Iamsar, Vol 2

Doc 9731-AN/958
Manual IAMSAR
MANUAL INTERNACIONAL
DE LOS SERVICIOS AERONUTICOS Y MARTIMOS
DE BSQUEDA Y SALVAMENTO
Volumen II
COORDINACIN DE LAS MISIONES
Edicin de 2007
Actualizado con la inclusin de las
enmiendas de 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 y 2006
OACI 2007
7/07, S/P1/225
Nm. de pedido 9731P2
Impreso en la OACI
OMI/OACI
Londres/Montreal, 2007
Publicado por separado en espaol, rabe, chino, francs, ingls y ruso, por la Organizacin de Aviacin Civil
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5/07
Catlogo de publicaciones
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Doc 9731-AN/958
Manual IAMSAR
Volumen II
Edicin de 2007
enmiendas de 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 y 2006
OMI/OACI
Publicado conjuntamente en 2007 por la

ORGANIZACIN MARTIMA INTERNACIONAL
4 Albert Embankment, Londres SE1 7SR, Reino Unido
y la
ORGANIZACIN DE AVIACIN CIVIL INTERNACIONAL
999 University Street, Montreal, Quebec, Canad H3C 5H7
Primera edicin 1999

Segunda edicin 2006
Tercera edicin 2007
Edicin impresa en el Canad por la OACI
ISBN 92-9194-931-0
PUBLICACIN DE LA OACI
Nmero de pedido de la OACI: 9731P2
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OMI/OACI 2007
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de ninguna forma ni por ningn medio,
sin la autorizacin previa y por escrito
de la Organizacin Martima Internacional o
de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
mbulo
Prea
menes del Manual internacional de los servicios aeronauticos y martimos de
La finalidad primordial de los tres volu
squeda y
bu
squeda y salvamento es ayudar a los Estados a satisfacer sus propias necesidades relativas a bu
n civil internacional, el
salvamento (SAR) y a cumplir las obligaciones contradas en virtud del Convenio sobre aviacio
squeda y salvamento martimos y el Convenio internacional para la seguridad de la
Convenio internacional sobre bu
n sobre un enfoque aeronautico y
menes proporcionan orientacio
vida humana en el mar (SOLAS). Dichos volu
n para organizar y prestar servicios SAR. Se insta a los Estados a que establezcan y mejoren sus
martimo comu
servicios SAR, colaboren con los Estados vecinos y consideren sus servicios SAR como parte de un sistema mundial.
Cada volumen del Manual IAMSAR esta redactado teniendo en cuenta aspectos especficos del sistema de
n con los otros dos
squeda y salvamento, y se puede utilizar como documento independiente o en conjuncio
bu
n global del sistema SAR.
menes, con miras a obtener una visio
volu
El volumen sobre Organizacio
n y gestio
n (volumen I) examina el principio del sistema mundial SAR, el
n entre los Estados vecinos
establecimiento y la mejora de sistemas nacionales y regionales SAR y la colaboracio
micos.
encaminada a prestar unos servicios SAR eficaces y econo
El volumen sobre Coordinacio
n de las misiones (volumen II) presta asistencia al personal encargado de planificar y
coordinar las operaciones y los ejercicios SAR; y
El volumen sobre Medios mo
viles (volumen III) debera llevarse a bordo de unidades, aeronaves y buques de
n del coordinador en
squeda, salvamento o la funcio
salvamento a fin de mejorar la eficacia de las actividades de bu
squeda y salvamento correspondientes a sus propias emergencias.
el lugar del siniestro, as como los aspectos de bu
n de Aviacio
n Civil Internacional y la Organizacio
n
Este Manual esta publicado conjuntamente por la Organizacio
n incluyendo las enmiendas adoptadas por el Comite
Martima Internacional. Ha sido actualizado desde la 1ra edicio
de Seguridad Martima de la OMI en su 748 periodo de sesiones en junio de 2001 (entraron en vigor el 1 de julio de
2002); enmiendas adoptadas en su 758 periodo de sesiones en mayo de 2002 (que se aplicaran a partir del 1 de
julio de 2003), enmiendas adoptadas en su 778 periodo de sesiones en junio de 2003 (que entraron en vigor el 1 de
julio de 2004), por las enmiendas de 2004, adoptadas por el Comite de la OMI en su 788 periodo de sesiones en
mayo de 2004, que entraron en vigor el 1 de julio de 2005 y las enmiendas de 2005 adoptadas en el 808 periodo de
sesiones en mayo de 2005, que entraron en vigor en junio de 2006 y los enmiendas de 2006, adoptadas por la
OACI y el Comite de Seguridad Martima (MSC) en su 818 periodo de sesiones en mayo de 2006, que entraran en
ltimas enmiendas habian sido sancionadas por el Subcomite de
vigor el 1 de junio de 2007. Estas u
squeda y Salvamento (COMSAR) en su 108 periodo de sesiones en marzo de 2006.
Radiocomunicaciones y de Bu
Coordinacio
n de las misiones
n de servicios SAR y el porque dichos
El captulo 1 da una idea general del sistema SAR, en que consiste la prestacio
servicios son necesarios y beneficiosos. Se examina el sistema SAR desde la perspectiva mundial, regional y nacional.
Tambien se estudian los componentes clave del sistema SAR, tales como los centros coordinadores de salvamento
n del coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC)).
(CCS (RCC)), los medios operativos y de apoyo, y la misio
El captulo 2 se centra primordialmente en temas de las comunicaciones SAR. Entre estas figuran las comunicaciones de socorro, radiobalizas de emergencia, comunicaciones para las operaciones SAR y varios sistemas de
comunicaciones y seguridad relacionados con el sistema SAR o utilizados por este.
El captulo 3 presenta las cinco etapas que suelen seguirse al responder a un incidente SAR, describe con detalle las
tres fases de emergencia (incertidumbre, alerta y socorro) y las dos primeras etapas (conocimiento del incidente y
n inicial), y ofrece valiosas informaciones sobre las primeras etapas del incidente.
accio
n de la bu
squeda. Presenta
El captulo 4 consiste en un examen detallado de la teora y la practica de la planificacio
n concreta y practica de la teora de la bu
n. Ofrece orientaciones para
squeda para su planificacio
una aplicacio
equilibrar los objetivos contradictorios para cubrir grandes areas con medios limitados o utilizar dichos medios para
iii
Preambulo
n en pequen
conseguir altas probabilidades de deteccio
as areas. Los procedimientos descritos permiten al
ptima de bu
squeda determinar el area o
squeda para elevar al maximo las posibilidades de
planificador de la bu
exito.
n de los medios para aquella, la
squeda, incluida la seleccio
El captulo 5 examina las operaciones y tecnicas de bu
n de las condiciones de bu
n de la modalidad de bu
squeda, y la seleccio
squeda para la bu
squeda visual,
evaluacio
nica, nocturna y terrestre, tareas en las subareas de salvamento, metodos normalizados para designar y
electro
n de la coordinacio
n en el lugar del siniestro y finalmente la
squeda, planificacio
describir las subareas de bu
n de todos estos datos en un plan de accio
n de bu
squeda viable.
recopilacio
n y operaciones de salvamento tales como la logstica, modos de
El captulo 6 describe los aspectos de la planificacio
n de los supervivientes, modo de ocuparse de las personas fallecidas, y
salvamento, cuidado e interrogacio
determinadas prescripciones especiales referentes a los lugares en que se haya estrellado una aeronave.
El captulo 7 ofrece directrices para la ayuda de emergencia distinta de la SAR en la que dicho sistema pueda
intervenir.
n organizada de las operaciones SAR. Los temas abarcados comprenden el cierre
El captulo 8 examina la ultimacio
n de las operaciones de bu
squeda, la reapertura de un caso SAR suspendido, la
de los casos SAR, la suspensio
n de los informes finales, el examen de las mejoras de actuacio
n y la realizacio
n de estudios de casos, y la
redaccio
n de los casos SAR.
archivacio
ndices que contienen informacio
n u
til, formularios, listas de comproSe adjunta un extenso conjunto de ape
n, procedimientos escalonados, hojas de operaciones, y cuadros y graficos de utilizacio
n diaria por el
bacio
personal del CCS (RCC).
iv
Indice
nimos ............................................................................................................
Abreviaturas y acro
ix
Glosario ......................................................................................................................................
xv
Captulo 1
El sistema de bu
squeda y salvamento
1.1
n del sistema........................................................................................
Organizacio
1-1
1.2
n SAR ..................................................................................................
Coordinacio
1-1
1.3
Recursos SAR.........................................................................................................
1-4
1.4
Asistencia medica a los buques ..............................................................................
1-5
1.5
Planes de las operaciones.......................................................................................
1-6
1.6
Etapas de las operaciones SAR ...............................................................................
1-7
1.7
n ....................................................................................
Documentos para la misio
1-9
1.8
n y ejercicios ............................................................................................
Formacio
1-10
1.9
Mejora del profesionalismo.....................................................................................
1-14
blicas ................................................................................................
1.10 Relaciones pu
1-14
1.11 Recursos informaticos.............................................................................................
1-17
n........................................................
1.12 Apoyo para la toma de decisiones y la gestio
1-19
Captulo 2
Comunicaciones
2.1
Comunicaciones de socorro ...................................................................................
2-1
2.2
vil aeronautico......................................................................................
Servicio mo
2-1
2.3
Servicio radiomartimo ............................................................................................
2-3
2.4
n.........................................................................................
Modalidades de emisio
2-4
2.5
Sistema mundial de socorro y seguridad martimos..................................................
2-4
2.6
RLS (EPIRB) y TLS (ELT) ..........................................................................................
2-6
2.7
Comunicaciones por satelite ...................................................................................
2-7
2.8
Comunicaciones entre buques y aeronaves.............................................................
2-8
2.9
ctrico de supervivencia y de emergencia .........................................

Equipo radioele
2-9
2.10 Telefonos celulares .................................................................................................
2-10
2.11 Circunstancias especiales ........................................................................................
2-11
2.12 Comunicaciones para las operaciones SAR .............................................................
2-11
2.13 Identidades de los equipos de comunicaciones .......................................................
2-12
2.14 Falsos alertas..........................................................................................................
2-12
2.15 Proveedores de datos SAR .....................................................................................
2-12
2.16 Comunicaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC) ....................................................
2-13
2.17 Radiotelex martimo ...............................................................................................
2-14
2.18 Servicio SafetyNET de Inmarsat ...............................................................................
2-15
2.19 Radiotelegrafa .......................................................................................................
2-15
digo numerico ......................................................................

2.20 Alfabeto fonetico y co
2-16
2.21 Sen
ales verbales de emergencia y palabras de procedimiento..................................
2-16
v
Indice
2.22 Comunicaciones en el lugar del siniestro.................................................................
2-17
digos, sen
2.24 Co
ales y frases normalizadas ...................................................................
2-17
2.25 Primer CCS (RCC) ..................................................................................................
2-18
2.26 Comunicaciones de las operaciones SAR ................................................................
2-18
2.27 Mensajes de las operaciones SAR ...........................................................................
2-19
2.28 Plan general del SMSSM ........................................................................................
2-22
2.29 Capacidades complementarias................................................................................
2-22
2.30 Dificultades en establecer contacto con los buques.................................................
2-23
n de las ETB (SES) de Inmarsat por los CCS (RCC) .......

2.31 Levantamiento de la exclusio
2-24
2.32 Distintivos de llamada por radio para las aeronaves que participan
n de bu
squeda y salvamento..........................................................
en una operacio
2-24
Captulo 3
n inicial
Toma de conocimiento y accio
3.1
Cuestiones generales ..............................................................................................
3-1
3.2
n de bu
squeda y salvamento ...............................................
Etapas de una operacio
3-1
3.3
Fases de emergencia ..............................................................................................
3-2
3.4
Etapa de toma de conocimiento .............................................................................
3-4
3.5
n inicial ........................................................................................
Etapa de la accio
3-6
3.6
n del CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de iniciar una operacio

n SAR ..
Designacio
3-10
3.7
Procedimientos utilizados por el CCS (RCC) para solicitar medios SAR ....................
3-11
3.8
Consideraciones generales para el CMS (SMC) .......................................................
3-12
Captulo 4
n y evaluacio
n de la bu
Principios aplicables a la planificacio
squeda
4.1
Perspectiva general ................................................................................................
4-1
4.2
n de la situacio
n.......................................................................................
Evaluacio
4-2
4.3
n del lugar del suceso ........................................................................

Determinacio
4-3
4.4
Desplazamiento de los supervivientes despues del siniestro .....................................
4-6
4.5
n ..........................................................................
Error total probable de la posicio
4-12
4.6
n y evaluacio
n de la bu
squeda.........................................
Factores de la planificacio
4-12
4.7
n o
ptima de esfuerzos para la bu
squeda...................................................
Asignacio
4-23
4.8
n de la bu
squeda ........................................
Ayudas informaticas para la planificacio
4-39
Captulo 5
vi
2-16
n electro
nica de la posicio
n................................................................
2.23 Determinacio
Tecnicas y operaciones de bu
squeda
5.1
Perspectiva general ................................................................................................
5-1
5.2
n de medios para la bu
squeda ...................................................................
Seleccio
5-1
5.3
n de las condiciones de la bu
squeda ........................................................
Evaluacio
5-2
5.4
n de las configuraciones de bu
squeda ........................................................
Seleccio
5-5
5.5
squeda visual .......................................................................

Configuraciones de bu
5-7
5.6
nica ...............................................................
squeda electro
5-16
5.7
squeda nocturna ..................................................................

5-19
5.8
squeda terrestre ...................................................................

5-22
Indice
5.9
squeda.............................................................
Desplazamiento del objeto de la bu
5-24
n de subareas de bu
squeda a cada medio ................................................
5.10 Asignacio
5-27
n y descripcio
n de las subareas de bu
squeda .........................................
5.11 Designacio
5-31
n de la coordinacio
n en el lugar del siniestro..........................................
5.12 Planificacio
5-33
squeda .....................................................................
5.13 Planes de actividades de la bu
5-34
n de la bu
squeda ....................................................................................
5.14 Realizacio
5-35
5.15 Instrucciones iniciales .............................................................................................
5-35
squeda aeronautica ............................................................................................

5.16 Bu
5-36
squeda de los medios de superficie .......................................

5.17 Procedimientos de bu
5-37
squeda por medios terrestres..............................................................................

5.18 Bu
5-37
squeda...................................................................
5.19 Informe final del personal de bu
5-37
n de la bu
squeda .................................................................................
5.20 Continuacio
5-37
Captulo 6
n y operaciones de bu
Planificacio
squeda
6.1
6-1
6.2
n visual y procedimientos subsiguientes ..................................................

Localizacio
6-2
6.3
Entrega de personal y equipo de salvamento ..........................................................
6-3
6.4
Provisiones y equipo de supervivencia ....................................................................
6-3
6.5
Lanzamiento de provisiones....................................................................................
6-5
6.6
dico.....................................................................................................
Personal me
6-5
6.7
Salvamento por aeronave .......................................................................................
6-6
6.8
Salvamento por medios martimos ..........................................................................
6-7
6.9
Salvamento por medios terrestres ...........................................................................
6-8
n de grupos de paracaidistas para salvamento...........................................

6.10 Utilizacio
6-8
6.11 Requisitos especiales en el lugar de un accidente aereo ..........................................
6-9
6.12 Asistencia en caso de amaraje forzoso....................................................................
6-9
6.13 Salvamento de personas en el interior de una nave averiada, zozobrada o amarada
6-10
squeda y salvamento submarinos........................................................................

6.14 Bu
6-16
6.15 Operaciones de salvamento en gran escala.............................................................
6-16
6.16 Cuidados a los supervivientes .................................................................................
6-24
6.17 Interrogatorio de los supervivientes .........................................................................
6-26
n con respecto a las personas fallecidas .....................................................

6.18 Actuacio
6-26
6.19 Estres debido a sucesos traumaticos........................................................................
6-28
n del salvamento ...................................................................................

6.20 Terminacio
6-29
Captulo 7
Ayuda de emergencia diferente a la de bu

squeda y salvamento
7.1
7-1
7.2
n y escolta .......................................................................
Servicios de interceptacio
7-1
7.3
n de seguridad .......................................................................................
Informacio
7-3
7.4
Actos ilegales .........................................................................................................
7-3
7.5
squeda y salvamento fuera del area de responsabilidad del CCS (RCC) ...............
Bu
7-3
vii
Indice
7.6
Defensa de la propiedad ........................................................................................
7-4
7.7
dromos .....................................................................
Plan de emergencia para aero
7-4
Captulo 8
n de las operaciones SAR

Conclusio
8.1
8-1
8.2
Cierre de un caso SAR ...........................................................................................
8-1
8.3
squeda ...........................................................
Suspensio
8-1
8.4
squeda ........................................................
Reanudacio
8-3
8.5
Informes finales ......................................................................................................
8-3
8.6
n...........................................................................................
Mejora de la actuacio
8-3
8.7
Estudios de casos ...................................................................................................
8-3
8.8
n de los casos ........................................................................................

Archivacio
8-4
8.9
Informes finales relativos a los sucesos ....................................................................
8-4
Apendices
Apendice A
Comunicaciones de socorro
Apendice B
Formato de los mensajes
Apendice C
Operaciones de salvamento en gran escala: ejercicios,

n de sucesos
funciones del sector y gestio
Apendice D
Datos para la fase de incertidumbre
Apendice E
Datos para la fase de alerta
Apendice F
n para la fase de peligro

Lista de comprobacio
Apendice G
n de medios y equipo
Seleccio
Apendice H
n de tareas para la operacio

n
Formularios del informe inicial y de asignacio
Apendice I
digos
SITREPS y co
Apendice J
Interceptaciones
Apendice K
n del datum
Determinacio
Apendice L
n y la evaluacio
n de la bu
squeda
Hojas de trabajo sobre la planificacio
Apendice M
n de los mapas de probabilidad iniciales

Preparacio
Apendice N
Cuadros y graficos
Apendice O
n para buques a efectos de bu

squeda y salvamento
Sistema de notificacio
Apendice P
n
Caractersticas funcionales que se han de considerar en relacio
n de la bu
squeda
con las ayudas informaticas para la planificacio
Apendice Q
Ejemplo de problema
Indice alfabetico
viii
nimos
Abreviaturas y acro
Sigla espan
ola
Sigla inglesa
A/N
aeronave
A/C
squeda
area de bu
ab
arqueo bruto
gt
AB
abatimiento
ABe
error del abatimiento
LWe
AM
amplitud modulada
AM
B/M
buque mercante
M/V
B/P
buque pesquero
F/V
B/T
buque tanque
T/V
B/V
buque de vela
S/V
BCE
squeda en cuadrado expansivo

bu
BCN
squeda por curvas de nivel

bu
OS
BCRD
squeda con regreso a lo largo de la derrota

bu
TSR
BLI
banda lateral inferior
LSB
BLS
banda lateral superior
USB
BLU
nica
banda lateral u
SSB
BMD
boya marcadora del datum
LW
SS
DMB
BOR
bote de rescate
RB
BP
squeda por barrido paralelo

bu
PS
BS
squeda por sectores

bu
VS
BSMA
buque de suministro mar adentro
OSV
BSRD
squeda sin regreso a lo largo de la derrota

bu
TSN
BT
squeda por transversales

bu
BTC
squeda por transversales coordinada

bu
BUR
buque de rescate
factor de cobertura
C/M
crucero a motor
C/C
CA
corriente de arrastre
WC
CAe
error de la corriente de arrastre
WCe
CAN
n de aeronavegacio
n
Comisio
ANC
CCA
centro de control de area
ACC
CCM
centro de control de misiones
MCC
CCS
centro coordinador de salvamento
CCSA
centro coordinador de salvamento aeronautico
CCSC
centro coordinador de salvamento conjunto (aeronautico y martimo)
CCSM
centro coordinador de salvamento martimo
CS
CSC
RV
C
RCC
ARCC
JRCC
MRCC
ix
Abreviaturas y acro
nimos
CDM
corriente de marea
TC
CDMe
error de la corriente de marea
CF
CIRM
CIV
CLS
CM
CMe
corriente fluvial
Centro Internazionale Radio-Medico
n de vuelo
centro de informacio
coordinador en el lugar del siniestro
corriente marina
error de la corriente marina
CMS
CMVI
n de bu
squeda y salvamento
coordinador de la misio
gicas de vuelo por instrumentos
condiciones meteorolo
SMC
IMC
CMVV
gicas de vuelo visual

VMC
COA
coordinador de aeronaves
ACO
Cospas
squeda por satelite de buques en peligro

Sistema de bu
CS
coordinador SAR
CTA
control de transito aereo
ATC
CTAg
corriente total en el agua
TWC
CTAe
error de la corriente total en el agua
deriva
DD
distancia de la divergencia (abatimiento)
DD
D/L
distintivo de llamada
C/S
De
error total de deriva
De
n
error total probable de la posicio
ELS
en el lugar del siniestro
TCe
RC
CIRM
FIC
OSC
SC
SCe
Cospas
SC
TWCe
D
E
O/S
E/R
n de recreo
embarcacio
P/C
ERTM
equipo radiotelemetrico
DME
ETA
hora estimada de llegada
ETA
ETAN
n terrena aeronautica
estacio
AES
ETB
n terrena de buque
estacio
SES
ETC
n terrena costera
estacio
CES
ETD
hora estimada de salida
ETD
ETET
n terrena en tierra
estacio
GES
ETT
n terrena terrestre
estacio
LES
F/B
fuera borda
FM
frecuencia modulada
fb
ptimo de bu
squeda
factor o
fs
fv
n de la velocidad del medio de bu

squeda
factor de correccio
fv
fw
n meteorolo
gica
factor de correccio
fw
fz
factor del esfuerzo
fz
GHz
gigahertzio
n por satelite
GLONASS Sistema orbital mundial de navegacio
x
O/B
FM
GHz
GLONASS
Abreviaturas y acro
nimos
GPS
n de la posicio
n
Sistema mundial de determinacio
GVN
n nocturna
gafas de visio
HEL-L
ptero ligero
helico
HEL-L
HEL-M
ptero medio
helico
HEL-M
HEL-P
ptero pesado
helico
HEL-H
HF
HMA
I/B
I&D
tricas
ondas decame
hora de maximo acercamiento
interior a bordo
n y desarrollo
investigacio
IDBE
n directa de banda estrecha

impresio
GPS
NVG
HF
TCA
I/B
R&D
NBDP
IDM
identidad mejorada
IMASUP
imagen de la superficie
IMSO
n internacional de telecomunicaciones mo
viles por satelite
Organizacio
IMSO
Inmarsat proveedor de servicios de comunicaciones por satelite para el SMSSM
Inmarsat
digo internacional de sen

INTERCO Co
ales
ENID
SURPIC
INTERCO
IROA
equipo infrarrojo orientado hacia adelante
FLIR
ISM
n sobre seguridad martima

informacio
MSI
ISMM
vil martimo
identidades del servicio mo
MMSI
kHz
kilohertzio
kHz
km
metro
kilo
km
kt
nudo (millas marinas por hora)
squeda
longitud de la subarea de bu
longitud
Lb
lnea de base de referencia
Lb
LDC
lnea de demora constante
LCB
LDP
n
lnea de posicio
LOP
LIG
llamada intensificada a grupos
Loran
n de larga distancia
Sistema de radionavegacio
LSD
llamada selectiva digital
metros
m.m.
milla marina
n medica
MEDEVAC evacuacio
MEDICO asesoramiento medico, generalmente por radio
kt
EGC
Loran
DSC
m
NM
MEDEVAC
MEDICO
MF
ondas hectometricas
MHz
megahertzio
MHz
MTU
n mercatoriana transversal universal

proyeccio
UTM
mero de separaciones requeridas entre las trayectorias

nu
mero de medios SAR

nu
NOTAM
aviso a los aviadores
OACI
n de Aviacio
n Civil InternacionaI
Organizacio
MF
NOTAM
ICAO
xi
Abreviaturas y acro
nimos
OC
onda continua
CW
OMI
n Martima Internacional
Organizacio
OMM
n Meteorolo
gica Mundial
Organizacio
WMO
OPM
onda portadora modulada
MCW
OSGE
n de salvamento en gran escala

operacio
MRO
OTAN
n del Tratado del Atlantico del Norte

Organizacio
PAA
persona al agua
PIW
PAB
personas a bordo
POB
PCB
squeda
punto de comienzo de la bu
CSP
PCS
punto de contacto SAR
PDC
n
probabilidad de contencio
POC
PDD
n
probabilidad de deteccio
POD
PDE
probabilidad de exito
POS
PDEc
probabilidad de exito cumulativa
PDS
squeda y salvamento
proveedor de datos de bu
PI
n inicial
posicio
PIA
n de informacio
n aeronautica
publicacio
PRNA
n aerea
plan regional de navegacio
squeda
radio de bu
Ro
ptimo de bu
squeda
radio o
RAC
n corto (aeronaves)
radio de accio
SRG
RAEG
n extragrande (aeronaves)
radio de accio
ELR
RAG
n grande (aeronaves)
radio de accio
LRG
MRG
IMO
NATO
SPOC
POSc
SDP
IP
AIP
RANP
R
Ro
RAM
n medio (aeronaves)
radio de accio
RAMG
n muy grande (aeronaves)

radio de accio
RAOA
radar aerotransportado orientado hacia adelante
RAUG
n ultragrande (aeronaves)
radio de accio
ULR
REC
n costera
radioestacio
CRS
RESAR
squeda por radar y salvamento

respondedor de bu
RF
radiofrecuencia
RFA
red fija aeronautica
RG
radiogoniometra
DF
RIV
n de informacio
n de vuelo
regio
FIR
RLP
n de personas
radiobaliza de localizacio
PLB
RLS
n de siniestros
radiobaliza de localizacio
EPIRB
ROV
radiofaro omnidireccional de ondas metricas
RS
n de separacio
n
relacio
RSR
n de bu
squeda y salvamento
regio
SRR
RSIV
n superior de informacio
n de vuelo
regio
UIR
xii
VLR
FLAR
SART
RF
AFN
VOR
SR
Abreviaturas y acro
nimos
RTA
red de telecomunicaciones aeronauticas
RTFA
red de telecomunicaciones fijas aeronauticas
RTG
radiotelegrafa
RTG
RTV
n temporal de vuelo
restriccio
TFR
RVI
reglas de vuelo por instrumentos
IFR
RVV
reglas de vuelo visual
n entre trayectorias
separacio
SAI
sistema de aterrizaje por instrumentos
SAR
squeda y salvamento
bu
Sarsat
squeda y salvamento
Sistema de seguimiento por satelite para bu
SCS
subcentro de salvamento
SCSA
subcentro de salvamento aeronautico
SCSC
subcentro de salvamento conjunto
JRSC
SCSM
subcentro de salvamento martimo
MRSC
SIA
n aeronautica
servicios de informacio
SITREP
n
informe sobre la situacio
SITREP
SMA
vil aeronautico
servicio mo
AMS
SMAS
vil aeronautico por satelite

servicio mo
vil aeronautico por satelite (ruta)

SMAS(R) servicio mo
ATN
AFTN
VFR
S
ILS
SAR
Sarsat
RSC
ARSC
AIS
AMSS
AMS(R)S
SMI
sistema de mando para el incidente
ICS
SMNS
n por satelite
Sistema mundial de navegacio
SMSSM
Sistema mundial de socorro y seguridad martimos
SNI
n inercial
sistema de navegacio
SOLAS
Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar
SRU
squeda y salvamento urbanos

bu
SSR
n de bu
squeda y salvamento
subregio
SRS
STA
servicios de transito aereo
ATS
SUBSAR
squeda y salvamento submarinos

bu
SUBSAR
squeda
tiempo disponible para la bu
TELEX
teletipo
TLS
n de siniestros
transmisor de localizacio
ELT
TLU
terminal local de usuario
LUT
TLX
telex
TLX
velocidad del viento
UB
squeda
unidad de bu
SU
UHF
ondas decimetricas
UIT
n Internacional de Telecomunicaciones
Unio
ITU
UPC
n conocida
ltima posicio
u
LKP
USD
unidad de salvamento en el desierto
GNSS
GMDSS
INS
SOLAS
USAR
TELEX
UHF
DRU
xiii
Abreviaturas y acro
nimos
USM
unidad de salvamento en montan

a
USP
unidad de salvamento por paracadas
MRU
PRU
USR
squeda y salvamento
unidad de bu
SRU
UTC
tiempo universal coordinado
UTC
squeda
velocidad del objeto de la bu
velocidad del medio SAR en la superficie
VAV
velocidad aerodinamica verdadera
TAS
VDe
error total de la velocidad de deriva
DVe
VDA
velocidad de avance
SOA
VDVMSe
error de la velocidad de deriva debido al VMSe
VHF
ondas metricas
VHF
VMS
viento medio de superficie
ASW
VMSe
error del viento medio de superficie
VS
velocidad sobre el suelo
squeda
anchura de la subarea de bu
ASWDVe
ASWe
GS
w
anchura del barrido
Wu
anchura del barrido no corregida
n inicial
error de la posicio
n del medio SAR

error de la posicio
squeda
esfuerzo de bu
Zd
esfuerzo disponible
Za
Zr
esfuerzo relativo
Zr
Zrc
esfuerzo relativo cumulativo
Zrc
Ztd
squeda
esfuerzo total disponible para la bu
Zta
xiv
W
Wu
Glosario
Abatimiento (AB)
Leeway (LW)
squeda en el agua causado por

el efecto del viento sobre las superficies expuestas.
Alcance del viento

Fetch
Distancia sobre la que sopla el viento sin obstaculos en una

n constante.
direccio
Alerta innecesario SAR (AISAR)

Unnecessary SAR alert (UNSAR)
Mensaje que enva posteriormente un CCS (RCC) a las autoridades

apropiadas cuando se ha activado innecesariamente el sistema SAR
debido a un falso alerta.
Amaraje forzoso
Ditching
Descenso forzoso de una aeronave en el agua.
Amver
Amver

squeda
Sistema mundial de notificacio
y salvamento
Anchura del barrido (W)

Sweep width (W)
Medida de la eficacia con que un sensor determinado puede

detectar cierto objeto en las condiciones ambientales reinantes.
ngulo de divergencia del abatimiento

A
Leeway Divergence Angle
ngulo medio entre la direccio

n del abatimiento del objeto y la
A
n hacia la que sopla el viento. El abatimiento puede
direccio
n del
desviarse hacia la derecha o la izquierda de la direccio
viento. Las observaciones actuales indican que los objetos con
angulos de divergencia del abatimiento considerables raramente
n del viento.
trasluchan o dan bordadas hacia la direccio
rea de bu
A
squeda
Search area
rea determinada por el planificador de la bu

squeda en la que se ha
A
de realizar esta. Dicha area puede estar subdividida en subareas de
squeda a fin de asignar responsabilidades especficas a los medios
bu
squeda disponibles.
de bu
rea de posibilidad
A
Possibility area
1) El area mas pequen

a que abarca a todos los lugares posibles en
los que se puedan encontrar los supervivientes o los objetos de la
squeda. 2) En un caso hipotetico, el area de posibilidad es el area
bu
mas pequen
a que abarca a todos los lugares posibles en los que
squeda de acuerdo
pueda haber supervivientes u objetos de la bu
tesis.
con los hechos o supuestos utilizados en la hipo
rea de referencia
A
Datum area
rea en que se estima que es mas probable que se encuentre el

A
squeda.
objeto de la bu
rea o
ptima de bu
A
squeda
Optimal search area
rea de bu
squeda en la que la probabilidad de exito cuando se
A
a una bu
squeda uniforme con los esfuerzos disponibles es
efectu
maxima.
Boya marcadora del datum (BMD)

Datum marker buoy (DMB)
Baliza flotante arrojable que se utiliza para determinar la corriente

total verdadura del agua o para servir como referencia de un lugar.
Bu
squeda
Search
n coordinada normalmente por un centro coordinador de

Operacio
salvamento o un subcentro de salvamento, en la que se utilizan el
personal y los medios disponibles para localizar a personas en peligro.
Capitan
Captain
Capitan de un buque, piloto al mando de una aeronave,

comandante de un buque de guerra o persona que gobierna
cualquier otro buque.
xv
Glosario
Caso de bu
squeda y salvamento
Search and rescue case
Siniestro posible o real sobre el que un medio abre un expediente,

independientemente de que se enven o no recursos SAR.
Caso hipotetico
Scenario
tesis que describen

Conjunto coherente de hechos conocidos e hipo
lo que puede haber sucedido a los supervivientes.
Celula de la cuadrcula
Grid cell
rea cuadrada o rectangular formada por dos pares de lneas de la

A
cuadrcula adyacentes y perpendiculares.
Centro coordinador de salvamento (CCS)

Rescue co-ordination centre (RCC)
n de los
Dependencia encargada de promover la buena organizacio
n de las
squeda y salvamento y de coordinar la ejecucio
servicios de bu
n de
squeda y salvamento dentro de una regio
operaciones de bu
squeda y salvamento. Nota: La expresio
bu
n CCS (RCC) se aplicara en
este Manual tanto a centros aeronauticos como martimos, utilizandose
CCSA (ARCC) o CCSM (MRCC) cuando lo exija el contexto.
Centro coordinador de salvamento

conjunto (CCSC)
Joint rescue co-ordination
centre (JRCC)
Centro coordinador de salvamento responsable de los incidentes de

squeda y salvamento, tanto aeronauticos como martimos.
bu
Centro de control de misiones (CCM)

Mission control centre (MCC)
Parte del sistema de Cospas-Sarsat que acepta los mensajes de alerta

procedentes de terminales locales de usuario u otros centros de
control de misiones, y los distribuye entre los centros coordinadores
squeda
de salvamento apropiados u otros puntos de contacto de bu
y salvamento.
Comunicaciones generales
General communications
blica y
Comunicaciones operacionales y de correspondencia pu
trafico de mensajes que no sean de socorro, urgencia o seguridad,
ctricas.
que se transmiten y reciben por ondas radioele
Comunicaciones para coordinar la

bu
squeda y el salvamento
Search and rescue co-ordinating
communications
Comunicaciones necesarias para coordinar los medios que

n de bu
squeda y salvamento.
participan en una operacio
gicas de vuelo por

Condiciones meteorolo
instrumentos (CMVI)
Instrument meteorological conditions
(IMC)
gicas expresadas en terminos de visibilidad,

distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a las
gicas de vuelo visual.
especificadas para las condiciones meteorolo
gicas de vuelo
visual (CMVV)
Visual meteorological conditions (VMC)
gicas expresadas en terminos de visibilidad,

distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que
las mnimas especificadas.
n de bu
Configuracio
squeda coordinada
Co-ordinated search pattern
n en la que participan varios buques y aeronaves.

Configuracio
n de la bu
Configuracio
squeda
Search pattern
Trayectoria o procedimiento asignado a una USR (SRU) para que

squeda en un area determinada.
realice la bu
Coordinador de aeronaves (COA)

Aircraft Coordinator (ACO)
n de
Persona o equipo de personas que coordina la participacio
varias aeronaves en las operaciones SAR para ayudar al coordinador
n SAR y al coordinador en el lugar del siniestro.
de la misio
xvi
Glosario
Coordinador de bu
squeda y salvamento
(CS)
Search and rescue co-ordinator (SC)
n
Persona(s) u organismo(s) perteneciente(s) a una Administracio
que tiene(n) a su cargo la responsabilidad general de establecer y
n de dichos
prestar servicios SAR y de asegurar que la planificacio
servicios se coordine debidamente.
Coordinador en el lugar del siniestro(CLS)

On-scene co-ordinator (OSC)
squeda y
Persona designada para coordinar las operaciones de bu
salvamento en un area determinada.
n de bu
Coordinador de la misio
squeda y
salvamento (CMS)
Search and rescue mission
co-ordinator (SMC)
Funcionario asignado temporalmente para coordinar la respuesta a

n de peligro real o aparente.
una situacio
Corriente de arrastre (CA)

Wind current (WC)
n del viento que actu

a sobre
Corriente creada en el agua por la accio
su superficie durante cierto tiempo.
Corriente de marea (CDM)

Tidal current (TC)
xima a tierra causada por la subida y bajada de las

Corriente pro
mareas.
Corriente marina (CM)

Sea Current (SC)
Corriente residual resultante de restar de la corriente local las

corrientes debidas a las mareas y a los vientos locales. Esta corriente
representa el flujo principal a gran escala de las aguas oceanicas.
Corriente total en el agua (CTAg)

Total water current (TWC)
squeda.
Vector suma de las corrientes que afectan al objeto de la bu
Cuadrcula
Grid
Conjunto de lneas que se cortan perpendicularmente a intervalos

regulares.
Datum
Datum
Punto, lnea o area geograficos que se utiliza como referencia en la

n de la bu
squeda.
planificacio
Deriva
Drift
squeda debido a fuerzas

naturales.
Deriva aeronautica (Da)

Aeronautical drift (Da)
Deriva que se produce en la trayectoria de un descenso en

paracadas o en la distancia de planeo de una aeronave.
Deriva de superficie
Surface drift
Vector suma de la corriente marina total y del abatimiento. A veces

se denomina deriva total.
n de la posicio
n
Determinacio
Positioning
n que pueda servir de

Proceso seguido para calcular una posicio
squeda.
referencia geografica para realizar una bu
n de la suma
Dgito de comprobacio
Checksum digit
Dgito que se an
ade a un dato numerico y sirve para comprobar su
n de la suma se calculan
exactitud. Los dgitos de comprobacio
sumando los dgitos de cada dato numerico.
n de la corriente
Direccio
Direction of current/Set
n hacia la que fluye una corriente.

Direccio
n de las olas, el oleaje o el mar

Direccio
de fondo
Direction of waves, swell or seas
n desde la que vienen las olas, el oleaje o el mar de fondo.

Direccio
n del mar de fondo

Direccio
Swell direction
n desde la que se desplaza el mar de fondo. La direccio

n
Direccio
n
hacia la que se dirige el mar de fondo se denomina direccio
descendente del mar de fondo.
xvii
Glosario
n del viento
Direccio
Direction of wind
n desde la que sopla el viento.

Direccio
Distancia de la divergencia (DD)

Divergence distance (DD)
Distancia entre la divergencia del abatimiento de referencia hacia la

izquierda y hacia la derecha.
n
Distancia de percepcio
Awareness range
squeda detecta por primera

Distancia a la que un explorador de bu
vez algo que es diferente al medio que lo rodea, pero todava no
puede reconocerlo.
n de la bu
Duracio
squeda (T)
Search endurance (T)
squeda productivo disponible en el

Cantidad de tiempo de bu
lugar del siniestro. Esta cifra se toma normalmente como el 85% de
la permanencia en el lugar del siniestro, concediendose un margen
del 15% para investigar los avistamientos y efectuar los giros de
n al final de los tramos de bu
squeda.
navegacio
Equipo infrarrojo orientado hacia adelante

(IROA)
Forward-looking infrared (FLIR)
Sistema productor de imagenes instalado a bordo de un buque de

superficie o de una aeronave, proyectado para detectar la energa
termica (calor) emitida por los blancos y convertirla en una
n visual.
presentacio
Error de la corriente de arrastre (CAe)

Wind current error (WCe)
n de la corriente de arrastre.
Error de la estimacio
Error de la corriente de marea (CDMe)

Tidal current error (TCe)
n de la corriente de la marea.
Error probable de la estimacio
Error de la corriente marina (CMe)

Sea current error (SCe)
n de la corriente marina.
Error de la corriente total en el agua (CTAe)

Total water current error (TWCe)
Tambien error total probable de la corriente en el agua. Error total

probable de la corriente total en el agua calculado a partir de a) el
error probable de la corriente total medida en el agua o, b) los
errores probables de la corriente de arrastre, la corriente de marea o
marina y cualquier otra corriente que contribuya a la corriente total
en el agua.
Error de deriva (De)

Drift error (De)
Vease error total probable de deriva.
Error del abatimiento (ABe)

Leeway error (LWe)
n del abatimiento.
n del medio de
Error de la posicio
bu
squeda (Y)
Search facility position error (Y)
n de una nave de bu
squeda, basado en
Error probable de la posicio
n precisa.
su capacidad de efectuar una navegacio
n inicial (X)
Error de la posicio
Initial position error (X)
n o las posiciones iniciales al

Error probable estimado de la posicio
comienzo del intervalo de deriva. Para el primer intervalo de deriva,
n notificada o estimada
sera el error probable de la posicio
inicialmente del lugar del siniestro. Para los intervalos de deriva
n o las
subsiguientes, sera el error total probable de la posicio
posiciones de referencia anteriores.
Error probable (estadstico)

Probable error (from statistics)
Margen a cada lado del promedio o valor previsto, tal que la

probabilidad de encontrarse dentro de dicho margen es del 50%.
xviii
Glosario
Error probable total (E)
Total probable error (E)
n de referencia. Es igual a la raz

Error estimado en la posicio
cuadrada de la suma de los cuadrados del error total de deriva, el
n y el error de la posicio
n del medio de
error inicial de la posicio
squeda.
bu
Error total de deriva (De)

Total drift error (De)
Tambien error total probable de deriva. Error total probable de la

n del datum debido al error total de la velocidad de deriva
posicio
(VDe (DVe)). De = VDe 6 t donde t es el intervalo de deriva
expresado en horas.
Error total de la velocidad de deriva (DVe)

Total drift velocity error (DVe)
Tambien error total probable de la velocidad de deriva. Error total

probable de la velocidad total de deriva calculado a partir de los
errores probables del viento medio de superficie, el abatimiento y la
corriente total en el agua.
Esfuerzo datum disponible (Zd)

Available datum effort (Za)
Cantidad de esfuerzo disponible que se puede asignar a un datum

determinado.
Esfuerzo de bu
squeda (Z)
Search effort (Z)
squeda puede realizar la

Medida del area en que un medio de bu
n y
squeda eficazmente dentro de los lmites de velocidad, duracio
bu
squeda. El esfuerzo de bu
squeda se
anchura de barrido de la bu
squeda (V),
calcula como el producto de la velocidad de la bu
n de la bu
squeda (T) y anchura de barrido (W).
duracio
Z = V 6 T 6 W.
Esfuerzo relativo (Zr)

Relative effort (Zr)
squeda disponible (Z) dividido por el factor

Valor del esfuerzo de bu
del esfuerzo. El esfuerzo relativo relaciona la magnitud del esfuerzo
n de
squeda determinada con la distribucio
disponible para una bu
probabilidad en el lugar en que se encuentra el objeto de la
squeda en el momento de realizarse. Zr = Z/fz.
bu
Esfuerzo relativo cumulativo (Zrc)

Cumulative relative effort (Zrc)
Suma de todos los esfuerzos relativos anteriores y del valor relativo

ximo esfuerzo de bu
squeda planificado. Este valor determina
del pro
ptimo de bu
squeda. Zrc = Zr-1 + Zr-2 + Zr-3 + ... +
el factor o
Zr-proxima busqueda.
Esfuerzo total disponible para la bu

squeda
(Ztd)
Total available search effort (Zta)
squeda disponible en el lugar del siniestro, igual

Esfuerzo total de bu
squeda aportados por cada medio
a la suma de los esfuerzos de bu
squeda en el lugar de siniestro.
de bu
n terrena costera (ETC)

Estacio
Coast earth station (CES)
n martima de una estacio

n en tierra de Inmarsat que
Denominacio
enlaza estaciones terrenas de buque con las redes de
comunicaciones terrestres.
n inicial
Etapa de accio
Initial action stage
Periodo en el que se toman las medidas iniciales para alertar a los

n mas detallada.
medios SAR y obtener informacio
Etapa de bu
squeda y salvamento
Search and rescue stage
n meto
dica de una misio
n
Medidas caractersticas de la ejecucio
n, accio
n inicial,
SAR. E stas son normalmente percepcio
n, operaciones y conclusio
n de la misio
n.
planificacio
Etapa de conocimiento
Awareness stage
Periodo en el que un sistema SAR adquiere conocimiento de un

suceso real o posible.
n
Etapa de finalizacio
Conclusion stage
Periodo de un incidente SAR en el que los medios SAR regresan a su

n.
puesto habitual y se preparan para otra misio
xix
Glosario
Etapa de operaciones
Operations stage
Periodo de un incidente SAR en el que los medios SAR se dirigen

squeda, salvan a los
hacia el lugar del siniestro, llevan a cabo la bu
supervivientes, prestan auxilio a la nave en peligro, proporcionan
cuidados de emergencia a los supervivientes y los trasladan al medio
apropiado.
n
Etapa de planificacio
Planning stage
Periodo de un incidente SAR durante el que se elabora un plan

eficaz de operaciones.
Factor de cobertura (C)

Coverage factor (C)
n entre el esfuerzo de bu
squeda (Z) y el area en que se
Relacio
realiza (A). C = Z/A. En el metodo de barridos paralelos se puede
n entre la anchura del barrido (W) y la
calcular como la relacio
n entre trayectorias (S). C = W/S.
separacio
Factor del esfuerzo (fZ)

Effort factor (fZ)
nico y divergencia del abatimiento de referencia,

1) Para un punto u
el factor del esfuerzo es igual al cuadrado del error total probable de
n (E). fZp = E2.
la posicio
2) Para lneas de referencia, el factor del esfuerzo es igual al
n (E) por la longitud
producto del error total probable de la posicio
de la lnea de referencia (L). fZl = E 6 L.
ptimo de bu
Factor o
squeda (fb)
Optimal search factor (fs)
Valor, basado en la cantidad de esfuerzo relativo disponible, que se

ptima de bu
squeda de manera que la
utiliza para estimar el area o
squeda sea maxima.
posibilidad de encontrar el objeto de la bu
ptimo de bu
squeda)
(Vease radio o
Falsa alarma
False alarm
Alerta de socorro no debido a una prueba apropiada, iniciado por el

equipo de comunicaciones destinado a emitir alertas, cuando no
n real de peligro.
existe una situacio
Falso alerta
False alert
Alerta de socorro procedente de cualquier fuente, incluido el equipo

de comunicaciones destinado a emitir alertas, cuando no existe una
n real de peligro y no se debera de haber producido.
situacio
Fase de alerta
Alert Phase
n en la cual se teme por la seguridad de una aeronave o de

Situacio
un buque y de las personas a bordo.
Fase de emergencia
Emergency Phase
n gene rica que significa, segu

n el caso, fase de
Expresio
incertidumbre, fase de alerta o fase de peligro.
Fase de incertidumbre
Uncertainty Phase
n en la cual existen dudas acerca de la seguridad de una

Situacio
aeronave o de un buque y de las personas a bordo.
Fase de peligro
Distress Phase
n en la cual existen motivos justificados para creer que un

Situacio
buque u otra nave, incluida una aeronave o una persona, estan
amenazados por un peligro grave e inminente y necesitan auxilio
inmediato.
Frente del mar de fondo

Swell face
Banda del mar de fondo que se dirige hacia el observador. El dorso

es la banda que se aleja del observador. Estas definiciones son
n desde la que se
aplicables independientemente de la direccio
desplace el mar de fondo.
Funcionario orientador de bu
squeda y
salvamento
Search and rescue briefing officer
Funcionario nombrado normalmente por el CMS (SMC) para que

n a los medios SAR que salen de misio
n y la reciba
facilite informacio
de los que regresan.
xx
Glosario
Funcionario de enlace de bu
squeda y
salvamento
Search and rescue liaison officer
n durante una
Funcionario asignado para promover la coordinacio
n SAR.
misio
Hipotermia
Hypothermia
Descenso anormal de la temperatura interna del cuerpo humano

n al aire, al viento o al agua
(perdida de calor) debido a la exposicio
fros.
Hora de maximo acercamiento (HMA)

Time of closest approach (TCA)
ximo a la
Hora a la que pasa un satelite cuando se encuentra mas pro
fuente de la sen
al.
Imagen de la superficie (IMASUP)

Surface picture (SURPIC)
n grafica que facilita un sistema de notificacio

n
Lista o presentacio
para buques acerca de los buques que se encuentran en las
proximidades del lugar del siniestro a los que se puede llamar para
que presten auxilio.
n directa de banda estrecha

Impresio
(IDBE)
Narrow Band Direct Printing
(NBDP)
Telegrafa automatizada que se utiliza en el sistema NAVTEX o en

los mensajes radioelectricos por facsmil.
n (SITREP)
Informe sobre la situacio
Situation report (SITREP)
Informe que enva el CLS (OSC) al CMS (SMC) o el CMS (SMC) a los
organismos interesados para mantenerles informados de las
n.
condiciones en el lugar del siniestro y de los progresos de la misio
Inmarsat
Inmarsat
Sistema de satelites geoestacionarios para los servicios mundiales de

viles que presta apoyo al Sistema mundial de
comunicaciones mo
socorro y seguridad martimos y a otros sistemas de comunicaciones
de emergencia.
Lnea de base de referencia (Lb)

Datum base line (Lb)
n de la lnea de referencia que se traza entre dos puntos

Porcio
especficos, tales como los puntos de control de la derrota prevista
de una nave en peligro o desaparecida. Se puede extender para
formar una lnea de referencia en la que se tenga en cuenta el error
o los errores probables de uno de los puntos o de ambos.
Lnea de referencia
Datum line
Lnea, tal como la derrota prevista seguida por la nave en peligro o

n, que define el eje del area en que se estima
una lnea de marcacio
squeda.
que es mas probable que se encuentre el objeto de la bu
mica
Loxodro
Rhumb line
n de
Lnea recta que une dos puntos en un mapa con proyeccio
Mercator.
Lugar del siniestro

On-scene
rea de bu
squeda o lugar en que ha ocurrido el siniestro.
A
Llamada selectiva digital (LSD)

Digital selective calling (DSC)
digos digitales y que permite a una estacio

n
Tecnica que utiliza co
n o un grupo de
radioelectrica establecer contacto con otra estacio
n.
estaciones y transmitirles informacio
Mapa de probabilidad
Probability map
Conjunto de celulas de una cuadrcula que abarcan el area de

posibilidad de un caso hipotetico, en el que cada celula tiene
squeda se
indicada la probabilidad de que el objeto de la bu
encuentre en su interior. Es decir, que cada celula tiene indicado el
valor de su PDC (POC).
Mar
Sea
Estado de la superficie producido por las olas y el mar de fondo.
xxi
Glosario
Mar de fondo
Swell
Estado de la superficie producido por un viento distante. Un mar de

fondo tiene un aspecto regular y tranquilo, existiendo una distancia
considerable entre las crestas redondeadas.
Mar de fondo primario

Primary swell
El mar de fondo que tenga la mayor altura desde la cresta hasta el

seno.
Mar de fondo secundario

Secondary swells
Sistema de mar de fondo cuya altura es inferior a la del mar de

fondo primario.
MAYDAY
MAYDAY
nica de socorro, repetida tres veces.

Sen
al internacional radiotelefo
MEDEVAC
MEDEVAC
n de una pesona por motivos medicos.

Evacuacio
MEDICO
MEDICO
n me dica y tratamiento
Asesoramiento me dico. Informacio
recomendado para personas enfermas o lesionadas cuando dicho
tratamiento no puede ser administrado directamente por el personal
medico que lo prescribe.
Medio de bu
squeda y salvamento
Search and rescue facility
vil, incluidas las unidades designadas para la

Todo recurso mo
squeda y el salvamento, que se utiliza en las operaciones de
bu
bu
NAVAREA
NAVAREA
n Martima
Cada una de las 16 areas en que la Organizacio
Internacional ha dividido los oceanos del mundo para difundir
gicos.
radioavisos nauticos y meteorolo
Nave
Craft
Todo vehculo aereo, martimo o sumergible, de cualquier tipo y

taman
o.
NAVTEX
NAVTEX
n
El sistema para transmitir y recibir automaticamente informacio
n
sobre seguridad martima utilizando la telegrafa de impresio
directa de banda estrecha.
Nudo
Knot (kt)
Unidad de velocidad igual a una milla marina por hora.
Objeto de la bu
squeda
Search object
Buque, aeronave u otra nave que ha desaparecido o se encuentra

squeda conexos o
en peligro, o supervivientes u objetos de la bu
n de la bu
squeda.
evidencia en que se basa la realizacio
Olas (u oleaje)
Wave (or Chop)
Estado de la superficie causado por el viento local y caracterizado

por su irregularidad, corta distancia entre crestas, borregos y
rompientes.
n de salvamento
Operacio
en gran escala (OSGE)
Mass rescue Operation (MRO)
squeda y salvamento que se caracterizan por la

Servicios de bu
mero de
necesidad de prestar auxilio inmediato a un gran nu
personas en peligro, de tal forma que los medios que estan
n de las autoridades de bu
squeda y
normalmente a disposicio
salvamento resultan insuficientes.
PAN-PAN
PAN-PAN
nica de urgencia. Cuando se repite

Sen
al internacional radiotelefo
tres veces indica incertidumbre o alerta, y va seguida de un mensaje
acerca de la naturaleza de la urgencia.
Permanencia en el lugar del siniestro

On-scene endurance
Cantidad de tiempo que un medio puede permanencer en el lugar

dedicado a actividades de bu
xxii
Glosario
Piloto al mando
Pilot-in-command
Piloto responsable de las operaciones y la seguridad de una

aeronave durante el tiempo de vuelo.
n de la bu
Plan de accio
squeda
Search action plan
Mensaje elaborado normalmente por el CMS (SMC) para transmitir

instrucciones a los medios y organismos SAR que participan en la
n de bu
operacio
Plan de bu
squeda y salvamento
Search and rescue plan
n general utilizada para describir los documentos existentes

Expresio
a todos los niveles de las estructuras nacionales e internacional de
squeda y salvamento, en los que se detallan los objetivos, las
bu
n de servicios
medidas y los procedimientos que apoyan la prestacio
de bu
ptimo de bu
Plan o
squeda
Optimal search plan
Plan que permite obtener una probabilidad maxima de exito de

squeda con el esfuerzo de bu
squeda
encontrar el objeto de la bu
disponible.
Planeo de la aeronave
Aircraft glide
Distancia maxima medida sobre el terreno que cubre una aeronave

durante el descenso.
n
Posicio
Position
n geografica, expresada normalmente en grados y minutos

Posicio
de latitud y longitud.
n aeronautica
Posicio
Aeronautical position
n inicial de una aeronave en peligro en el momento de iniciar

Posicio
n de los tripulantes o
el descenso, fallo de un motor, eyeccio
lanzamiento en paracadas.
n calculada
Posicio
Fix
n geografica determinada mediante una referencia visual en

Posicio
n de una o varias ayudas nauticas, una
la superficie, la utilizacio
n astrono
mica o cualquier otro dispositivo de
observacio
n.
navegacio
n en la superficie
Posicio
Surface position
n sobre la superficie de la tierra en que se encuentra el objeto

Posicio
squeda en el momento de ocurrir el siniestro o cuando se
de la bu
establece el primer contacto.
n estimada
Posicio
Dead reckoning (DR)
n de una nave teniendo en cuenta el rumbo y la

Calculo de la posicio
distancia navegados por dicha nave durante cierto tiempo desde la
n calculada.
ltima posicio
u
Primer CCS
First RCC
n costera que acusa recibo en

CCS (RCC) asociado a la estacio
primer lugar de un alerta de socorro y que debera asumir la
n SAR subsiguiente, a menos
responsabilidad de toda la coordinacio
que otro CCS (RCC) asuma dicha responsabilidad por hallarse en
mejores condiciones para tomar medidas.
n (PDC)
Probabilidad de contencio
Probability of containment (POC)
squeda este contenido dentro

Probabilidad de que el objeto de la bu
de los lmites de un area, subarea o la celula de una cuadrcula.
n (PDD)
Probabilidad de deteccio
Probability of detection (POD)
squeda,
Probabilidad de que se detecte el objeto de la bu
suponiendo que se encuentre en las areas en que esta se esta
n del factor de coberturas,
llevando a cabo. La PDD (POD) es funcio
n con
squeda y la precisio
el sensor utilizado, las condiciones de la bu
squeda esta navegando para seguir la
que el medio de bu
n de bu
squeda asignada. Mide la eficacia del sensor
configuracio
squeda reinantes.
en las condiciones de bu
xxiii
Glosario
Probabilidad de exito (PDE)
Probability of success (POS)
squeda en una
Probabilidad de que se encuentre el objeto de la bu
squeda determinada. En cada subarea de bu
squeda, PDE (POS) =
bu
squeda.
PDC (POC) x PDD (POD). Mide la eficacia de la bu
Probabilidad de exito cumulativa (PDEc)

Cumulative probability of success (POSc)
Probabilidad acumulada de encontrar el objeto de la busqueda con

todos los esfuerzos de busqueda empleados hasta el momento. La PDEc
(POSc) es la suma de todos los valores individuales de la PDE (POS).
Proveedor de datos de bu
squeda y
salvamento (PDS)
Search and rescue data provider (SDP)
Fuente con la que un centro coordinador de salvamento establece

contacto para obtener datos en apoyo de las operaciones de
n de emergencia
squeda y salvamento, incluida informacio
bu
procedente de bases de datos de registro del equipo de
n para buques y sistemas
comunicaciones, sistemas de notificacio
gicos o sobre corrientes
de datos ambientales (p. ej., meteorolo
marinas).
Puesto de alerta
Alerting post
Todo medio destinado a servir como puesto intermedio entre una

persona que notifica una incidente y un centro coordinador de
salvamento o subcentro de salvamento.
Punto de comienzo de la bu
squeda (PCB)
Commence search point (CSP)
Punto especificado normalmente por el CMS (SMC) en el que un

n de la bu
squeda.
medio SAR inicia la configuracio
Punto de contacto de bu
squeda y
salvamento (PCS)
Search and rescue point of contact (SPOC)
Centros coordinadores de salvamento u otros puntos de contacto

nacionales establecidos y reconocidos que pueden asumir la
responsabilidad de recibir los datos del alerta de Cospas-Sarsat
con el fin de salvar a personas en peligro.
Punto de referencia
Datum point
n notificada o estimada, que se encuentra

Punto, tal como la situacio
en el centro del area en que se estima que es mas probable que se
squeda.
encuentre el objeto de la bu
Radar aerotransportado orientado hacia

adelante (RAOA)
Forward-looking airborne radar (FLAR)
Todo radar instalado en una aeronave, proyectado para detectar

blancos en la superficie del mar o en sus proximidades mediante la
n de un sector centrado normalmente en la direccio
n del
exploracio
n puede realizar
rumbo de la aeronave. El RAOA (FLAR) tambie
n en apoyo
actividades destinadas a evitar tormentas y de navegacio
de las operaciones de la aeronave.
Radio de bu
squeda
Search radius
squeda utilizada para planificar esta y asignar

Radio actual de la bu
squeda. Generalmente se basa en los ajustes del radio
medios de bu
ptimo de bu
squeda que son necesarios por motivos operacionales.
o
ptimo de bu
Radio o
squeda
Optimal search radius
ptima de bu
ptimo
squeda. El radio o
Mitad de la anchura del area o
squeda se calcula multiplicando el error total probable de la
de bu
n (E) y el factor o
ptimo de bu
squeda (fb). Ro = E 6 fb.
posicio
n personas de
Radiobaliza de localizacio
(RLP)
Personal Locator Beacon (PLB)
Radiobaliza personal de socorro que emite alertas y transmite

sen
ales para la radiorrecalada.
n de bu
Regio
squeda y salvamento (RSR)
Search and rescue region (SRR)
rea de dimensiones definidas asociada a un centro coordinador de

A
squeda y
salvamento en la que se prestan servicios de bu
salvamento.
Reglas de vuelo por instrumentos (RVI)

Instrument flight rules (IFR)
Reglas aplicables a los procedimientos de vuelo por instrumentos.

n la utilizan tambie
n los pilotos y controladores para
Esta expresio
indicar el tipo de plan de vuelo.
xxiv
Glosario
Reglas de vuelo visual (RVV)
Visual flight rules (VFR)
Reglas que regulan los procedimientos para efectuar vuelos en

gicas de vuelo visual. Tambien las utilizan los
pilotos y controladores para indicar el tipo del plan de vuelo.
n de separacio
n (RS)
Relacio
Separation ratio (SR)
n entre la distancia de la divergencia (DD) entre dos

Relacio
divergencias del abatimiento de referencia y el error total
n (E). (RS = DD/E).
probable de la posicio
Reserva de espacio aereo de bu

squeda y
salvamento
Search and rescue airspace reservation
Reserva temporal de espacio aereo para evitar que aeronaves no

participantes puedan interferir en las operaciones SAR.
Retraso
Overdue
n que se da cuando una nave no ha llegado a su destino a la

Situacio
hora prevista y se desconoce su paradero.
Rumbo
Course
n horizontal prevista de navegacio

n de una nave.
Direccio
Rumbo
Heading
n horizontal en que se encuentra orientada una nave.

Direccio
Rumbo corregido por el efecto del viento

Wind-corrected heading
Rumbo real que debe seguir una aeronave para mantener el rumbo
verdadero deseado.
SafetyNET
SafetyNET
Un servicio del sistema de llamada intensificada a grupos (LIG) de

n de informacio
n
Inmarsat proyectado especialmente para la difusio
sobre seguridad martima (ISM) como parte del Sistema mundial de
socorro y seguridad martimos (SMSSM).
Salida
Sortie
Desplazamiento individual de un recurso para realizar una

squeda o prestar asistencia.
bu
Salvamento
Rescue
n realizada para recuperar a personas en peligro, prestarles

Operacio
auxilios medicos iniciales o de otro tipo, y transportarlas a un lugar
seguro.
SarNET
SarNET
n utilizado por los diversos CCS (RCC) que se

Sistema de radiodifusio
encuentran dentro de la zona del haz de un satelite determinado.
n de las vctimas
Seleccio
Triage
n su
Proceso utilizado para clasificar a los supervivientes segu
n medica y asignarles grados de prioridad para cuidados de
condicio
n.
emergencia, tratamiento y evacuacio
Sensores
Sensor
Sentidos humanos (vista, odo, tacto, etc.), sentidos de animales

nicos
especialmente entrenados (como perros) o dispositivos electro
squeda.
utilizados para localizar el objeto de la bu
n entre trayectorias (S)

Separacio
Track spacing (S)
squeda.
Distancia entre trayectorias adyacentes paralelas de bu
Servicio de bu
squeda y salvamento
Search and rescue service
n, comunicacio
n,
Desempen
o de las funciones de supervisio
n y bu
n de
squeda y salvamento en una situacio
coordinacio
n de asesoramiento medico, asistencia
peligro, incluida la provisio
n medica, mediante la utilizacio
n de
medica inicial o evacuacio
blicos y privados, incluidas aeronaves, buques y otras
recursos pu
embarcaciones e instalaciones que colaboren en las operaciones.
Sin noticias
Unreported
n que existe cuando una nave no ha enviado la notificacio

n
Situacio
n y se
prevista acerca del lugar donde se encuentra o de su condicio
desconoce su paradero.
xxv
Glosario
Sistema Cospas-Sarsat
Cospas-Sarsat System
Sistema satelitario proyectado para detectar balizas de socorro que

transmiten en las frecuencias de 121,5 MHz o 406 MHz.
n por
Sistema mundial de navegacio
satelite (SMNS)
Global Navigation Satellite
System (GNSS)
n de la posicio
n y la hora que
Sistema mundial de determinacio
comprende una o varias constelaciones satelitarias y receptores.
Sistema mundial de socorro y seguridad

martimos (SMSSM)
Global Maritime Distress and Safety System
(GMDSS)
Servicio mundial de comunicaciones basado en sistemas

automaticos, tanto por satelite como terrestres, utilizado para
n sobre seguridad
emitir alertas de socorro y difundir informacio
martima a los navegantes.
Subarea de bu
squeda
Search sub-area
rea designada para que realice la bu

squeda un medio de bu
squeda
A
especfico, o tal vez dos medios que trabajen juntos en estrecha
n.
colaboracio
Subcentro de salvamento (SCS)

Rescue sub-centre (RSC)
Dependencia subordinada a un centro coordinador de salvamento,

n de este u
ltimo segu
n
establecida para complementar la funcio
disposiciones especiales de las autoridades responsables. Nota: La
expresio
n SCS (RSC) tendra en este Manual caracter general, salvo
cuando se trate de un subcentro aeronautico o martimo, en cuyo
caso se utilizara SCSA (ARCS) o SCSM (MRSC).
n de bu
Subregio
squeda y salvamento
(SSR)
Search and rescue sub-region (SRS)
rea especfica de una regio

n de bu
squeda y salvamento asociada a
A
un subcentro de salvamento.
Suceso de bu
squeda y salvamento
Search and rescue incident
n que exija notificar y alertar al sistema SAR y que

Toda situacio
n de una operacio
n SAR.
pueda requerir la iniciacio
Terminal local de usuario (TLU)

Local user terminal (LUT)
n terrena receptora que recibe las sen

Estacio
ales de las balizas
retransmitidas por los satelites de Cospas-Sarsat, las somete a un
n de las balizas y las vuelve a
tratamiento para determinar la situacio
transmitir.
Tiempo universal coordinado (UTC)

Coordinated universal time (UTC)
n internacional para indicar la hora en el meridiano

Expresio
principal.
ltima posicio
n conocida (USC)
U
Last known position (LKP)
ltima posicio
n observada, notificada o calculada de una
U
n en peligro.
embarcacio
Unidad de bu
squeda y salvamento (USR)
Search and rescue unit (SRU)
Unidad compuesta por personal capacitado y dotada de equipo

squeda y
adecuado para ejecutar con rapidez operaciones de bu
salvamento.
Vector
Vector
n grafica de una cantidad o medida fsica, tal como la

Representacio
velocidad del viento, caracterizada por una magnitud y una
n.
direccio
Velocidad aerodinamica verdadera (VAV)

True air speed (TAS)
Velocidad a que se desplaza una aeronave en una masa de aire. La

VAV corregida por el efecto del viento es igual a la velocidad con
respecto a tierra.
Velocidad de la bu
squeda (V)
Search speed (V)
n a
squeda con relacio
Velocidad a que se desplaza un medio de bu
squeda.
la superficie mientras realiza la bu
Velocidad del mar de fondo

Swell velocity
n con
Velocidad en nudos a que avanza el mar de fondo en relacio
un punto fijo de referencia.
xxvi
Glosario
Velocidad registrada en el aire (VRA)
Indicated air speed (IAS)
Velocidad de una aeronave indicada en el velocmetro. La VRA (IAS)

corregida con el error del instrumento y la densidad atmosferica es
la velocidad verdadera.
Velocidad sobre el suelo (VS)

Ground speed (GS)
Velocidad relativa a que se desplaza una aeronave con respecto a la

superficie de la tierra.
gica
Visibilidad meteorolo
Meteorological visivility
Distancia maxima a la que se pueden ver objetos voluminosos, tales

n se conoce como
como masas terrestres o montan
as. Tambie
gico.
alcance meteorolo
xxvii
Captulo 1
squeda y salvamento
El sistema de bu
1.1
1.1.1
1.1.2
1.1.3
n del sistema
Organizacio
n del sistema mundial SAR
Organizacio
n de Aviacio
n Civil Internacional (OACI) y la Organizacio
n Martima Internacional (OMI)
La Organizacio
squeda y
coordinan a escala mundial los esfuerzos de los Estados Miembros para prestar servicios de bu
salvamento (SAR). En resumen, el objetivo de la OACI y la OMI es proporcionar un sistema mundial eficaz
de forma que, dondequiera que vuele una aeronave o navegue un buque, pueda disponerse de servicios
SAR en caso necesario. La actitud general que adopta un Estado al crear, prestar y mejorar los servicios
SAR se ve influida por el hecho de que estos esfuerzos forman parte integral del sistema mundial SAR.
El efecto fundamental, practico y humanitario de disponer de un sistema mundial SAR es el de eliminar la
necesidad de que cada uno de los Estados deba prestar estos servicios a sus ciudadanos dondequiera que
squeda y salvamento
viajen por el mundo. De esta manera, el mundo se divide en regiones de bu
(RSR (SRR)), cada una de las cuales dispone de un centro coordinador de salvamento (CCS (RCC)) y
n de peligro dentro de la
servicios SAR asociados, que ayudan a toda persona que se encuentra en situacio
RSR (SRR), con independencia de su nacionalidad o circunstancias.
n nacional y regional del sistema SAR
Organizacio
Los Estados, por el hecho de ser Partes en el Convenio para la seguridad de la vida humana en el mar
n
squeda y salvamento martimos y el Convenio sobre aviacio
(SOLAS), el Convenio internacional sobre bu
n de prestar y coordinar los servicios aeronauticos y martimos
civil internacional, han aceptado la obligacio
SAR en sus territorios, mares territoriales y, si procede, en alta mar. Los servicios SAR han de estar
disponibles las 24 h del da.
1.1.4
n nacional SAR o bien

En el desempen
o de estas obligaciones, un Estado debe establecer una organizacio
n regional SAR. En algunas regiones, una forma
unirse a uno o mas Estados para formar una organizacio
practica y eficaz de conseguir este objetivo es crear un sistema regional que abarque una zona oceanica
importante y un continente.
1.1.5
n aerea de la OACI (PRNA (RANP)) indican las RSR (SRR) aeronauticas

Los planes regionales de navegacio
para la mayor parte del mundo. A muchos Estados se les confa un area de responsabilidad, normalmente
integrada por una RSR (SRR) aeronautica. Las RSR (SRR) martimas se publican en el plan SAR de la OMI, y
son parecidas pero no necesariamente identicas, a las RSR (SRR) aeronauticas. El objetivo de las RSR (SRR)
es definir claramente quien tiene la principal responsabilidad para coordinar las respuestas ante las
n del mundo, lo cual es especialmente importante para el
situaciones de socorro en cada regio
encaminamiento automatico de las alertas de socorro a los CCS (RCC) responsables.
1.2
n SAR
Coordinacio
1.2.1
n correspondientes a los coordinadores SAR,

El sistema SAR tiene tres niveles de coordinacio
n SAR (CMS (SMC)) y los coordinadores en el lugar del siniestro (CLS (OSC)).
coordinadores de misio
1.2.2
Coordinadores SAR. Los CS (SC) se ocupan en general de establecer, dotar de personal y equipo y dirigir el
n del apoyo jurdico y financiero apropiado, establecer los CCS (RCC) y
sistema SAR, incluida la obtencio
los subcentros de salvamento (SCS (RSC)), disponer u organizar las instalaciones SAR, coordinar la
n SAR, y formular las polticas SAR. Los CS (SC) son los directores de mayor nivel del SAR; en
formacio
11
Captulo 1 El sistema de bu
squeda y salvamento
neos para ocupar estos cargos. En la parte del
cada Estado habra una o mas personas u organismos ido
Manual internacional de los servicios aeronauticos y martimos de bu
squeda y salvamento correspondiente
n del SAR. Los CS (SC) no intervienen
a la Organizacio
n y gestio
n figuran mas informaciones sobre la gestio
n de las operaciones SAR.
normalmente en la ejecucio
1.2.3
n y supervisio
n de un CMS (SMC), que
Las operaciones SAR se realizan normalmente bajo la direccio
generalmente es el supervisor del equipo de guardia del CCS(RCC)/SCS(RSC). En situaciones en las que se
ltiples sucesos el oficial podra asumir las funciones de CMS para todos ellos o delegarla en
responde a mu
algunos casos en otro miembro debidamente cualificado del equipo de guardia. El CMS debe estar
respaldado en todos los casos por personal del RCC en el desempen
o de las funciones relacionadas con el
n tales como las comunicaciones, punteo, anotacio
n en el registro y el plan de
proceso de coordinacio
n, el equipo de ayuda deber ser reemplazado a
squeda. Para los casos complejos o de larga duracio
bu
intervalos regulares, as como el CMS. El CMS debe estar familiarizado con todos los aspectos de los
n sobre las emergencias,
procesos SAR y con el plan SAR. El CMS ha de ser capaz de reunir informacio
n referente a esta situacio
n en unos planes viables de bu
squeda, y despachar y
traducir la informacio
coordinar los medios que llevaran a cabo las misiones SAR.
a)
n SAR hasta que se haya realizado el salvamento, hasta

El CMS (SMC) esta encargado de la operacio
que se haya puesto de manifiesto la inutilidad de proseguir los esfuerzos o hasta que la
responsabilidad sea aceptada por otro CCS (RCC). El CMS (SMC) debera poder disponer facilmente
n. El CMS (SMC) planifica la
de medios y poder solicitar otros complementarios durante la operacio
squeda y coordina el traslado de los medios SAR al lugar del siniestro.
bu
b)
El CMS (SMC) debera estar bien capacitado para seguir todos los procesos SAR y conocer bien los
n sobre las situaciones de socorro, formular
planes aplicables. El CMS (SMC) debe reunir informacio
n precisos y viables, y despachar y coordinar los recursos que llevaran a cabo las
planes de accio
n que puede
misiones SAR. Los planes de operaciones existentes en el CCS (RCC) ofrecen informacio
n, las obligaciones del CMS (SMC) consisten en:
ayudar en estas tareas. A ttulo de orientacio
obtener y evaluar todos los datos sobre el caso de la emergencia;
n de
determinar el tipo de equipo de emergencia que lleva la nave desaparecida o en situacio
socorro;
mantenerse informado sobre las condiciones ambientales reinantes;
n de los buques y alertar a los
en caso necesario, determinar los movimientos y ubicacio
navegantes que se encuentren en zonas donde es probable que se realice el salvamento, y
establecer la guardia personal y/o por radio en las frecuencias apropiadas para facilitar las
comunicaciones con los medios SAR;
squeda y decidir los metodos y medios que se
delimitar el area que debe ser objeto de bu
utilizaran;
n de bu
n de salvamento si procede), es decir,
squeda (y plan de accio
formular el plan de accio
squeda, designar el CLS (OSC), despachar los medios SAR y designar las
asignar areas de bu
frecuencias para las comunicaciones en el lugar del siniestro;
n de bu
squeda;
informar al jefe del CCS (RCC) del plan de accio
n con los CCS (RCC) adyacentes cuando corresponda;
coordinar la operacio
n posterior;
disponer la entrega de instrucciones al personal SAR y su interrogacio
n de
evaluar todos los informes procedentes de cualquier fuente y modificar el plan de accio
squeda de ser necesario;
bu
squedas prolongadas,
disponer el abastecimiento de combustible de las aeronaves y, para las bu
organizar el alojamiento del personal SAR;
organizar la entrega de suministros para la subsistencia de los supervivientes;
12
Enmienda de 2006: el texto sombreado entra en vigor el 1 de junio de 2007.
squeda y salvamento
gico un registro preciso y actualizado de todos los procedimientos, con un
llevar por orden cronolo
grafico en caso necesario;
redactar informes sobre la marcha de las operaciones;
squeda;
recomendar al jefe del CCS (RCC) que abandone o suspenda la bu
liberar los medios SAR cuando la ayuda no sea ya necesaria;
notificar a las autoridades investigadoras de accidentes;
notificar, en su caso, al Estado de registro de la aeronave, de conformidad con las normas
establecidas; y
n.
redactar un informe final sobre los resultados de la operacio
1.2.4
Coordinador en el lugar del siniestro. Cuando dos o mas unidades SAR trabajen conjuntamente en la
n, puede ser ventajoso a veces nombrar a una persona para que coordine las actividades de
misma misio
todas las unidades participantes. El CMS (SMC) designara este coordinador en el lugar del siniestro (CLS
squeda y salvamento (USR (SRU)), un
(OSC)), que podra ser la persona al mando de una unidad de bu
squeda, u otra persona que encontrandose en un medio de
buque o aeronave que participen en la bu
n de desempen
salvamento cercano este en situacio
ar las tareas del CLS (OSC). La persona al frente del
n del CLS (OSC) hasta
primer medio SAR que llegue al lugar del siniestro asumira normalmente la funcio
que el CMS (SMC) ordene su relevo. Es posible que el CLS (OSC) deba asumir tareas propias del CMS
n de
squeda si el CLS (OSC) descubre directamente una situacio
(SMC) y planear en la practica la bu
n con el CCS (RCC). El CLS (OSC) debera ser la persona mas
peligro y no puede establecer comunicacio
n SAR, las posibilidades de comunicaciones a su
competente posible, teniendo en cuenta su formacio
n del tiempo que la unidad a bordo de la cual se encuentra pueda permanecer en el
alcance, y la duracio
squeda. Deben evitarse los cambios frecuentes del CLS (OSC). Entre las tareas que el CMS
area de bu
n las necesidades y competencia de este, figuran las siguientes:
(SMC) puede asignar al CLS (OSC), segu
n operacional de todos los medios SAR en el lugar del siniestro;
asumir la coordinacio
n de bu
squeda del CMS (SMC);
recibir el plan de accio
n de bu
squeda segu
n las condiciones ambientales prevalecientes y tener
modificar el plan de accio
informado al CMS (SMC) de todo cambio del plan (en consulta con el CMS (SMC) cuando sea
posible);
n pertinente a todos los demas medios SAR;
transmitir la informacio
n de bu
squeda;
ejecutar el plan de accio
squeda;
seguir la marcha de las demas unidades que participan en la bu
coordinar los aspectos de la seguridad del vuelo para las aeronaves SAR;
squeda (cuando sea necesario); y
formular y ejecutar el plan de bu
n (SITREP) refundidos al CMS (SMC).
transmitir informes sobre la situacio
1.2.5
squeda y salvamento aerotransportadas utilizaran un formulario normalizado para

Las unidades de bu
n a una misio
n de bu
squeda y salvamento cuando entren en la
informar al COA(ACO) de su incorporacio
zona. Ese informe incluira los siguientes datos:
distintivo de llamada;
nacionalidad;
n de ala fija o de un helico

ptero, y el tipo);
tipo (especificar si se trata de un avio
n;
situacio
n con el ajuste de presio

n utilizado);
altitud (en relacio
squeda);
hora estimada de llegada (ETA) (en un punto pertinente o en la zona de bu
autonoma en el lugar; y
observaciones (equipo o limitaciones especficos).

13
squeda y salvamento
1.2.6
n de mantener la
Coordinador de aeronaves. El coordinador de aeronaves (COA (ACO)) cumple la funcio
n de salvamento para que esta sea mas eficaz.
seguridad de los vuelos en altura y cooperar en la operacio
n del COA (ACO) debe ser interpretada como un servicio de cooperacio
n, apoyo y
La funcio
asesoramiento. El coordinador de aeronaves COA (ACO) debera ser nombrado normalmente por el CMS
n del COA (ACO) se desempen
(SMC) o, de no ser posible, por el CLS (OSC). La funcio
ara normalmente
n mas apropiada de medios de radiocomunicaciones, radar, sistema mundial
sirviendose de la combinacio
n por satelite (SMNS (GNSS)) y personal capacitado para coordinar eficazmente la
de navegacio
n de varias aeronaves en las operaciones SAR, manteniendo al mismo tiempo la seguridad de
participacio
vuelo. En general, el COA (ACO) es responsable ante el CMS (SMC), si bien su labor en el lugar del
n CMS (SMC) o
siniestro debe ser coordinada estrictamente con el CLS (OSC), y, de no intervenir ningu
n corresponda, el COA (ACO) estara al mando de las operaciones. Las tareas del COA
CLS (OSC), segu
ptero, un buque, una estructura
(ACO) pueden llevarse a cabo desde una aeronave de ala fija, un helico
n, o la unidad terrestre apropiada. Segu
n las necesidades y su
fija, como una plataforma de perforacio
aptitud profesional, el COA (ACO) puede estar encargado de las tareas siguientes:
coordinar los recursos aerotransportados en una zona geografica definida;
n de vuelo;
mantener la seguridad de vuelo: emitir informacio
n (ejemplo: puntos de entrada y puntos de salida);

planificar la circulacio
fijar la prioridad de las tareas y asignarlas;
squeda;
coordinar la cobertura de las areas de bu
n (puede ser la u
n);
nica obligacio
retransmitir los mensajes de radiocomunicacio
n (SITREP) refundidos al CMS (SMC) y al CLS (OSC), segu

n
transmitir informes sobre la situacio
corresponda; y trabajar estrechamente con el CLS (OSC); y
es importante que el COA (ACO) sepa que las unidades aerotransportadas participantes deben tratar
de evitar, en la medida de lo posible cualquier molestia a las demas unidades participantes, por
ejemplo con el ruido y las corrientes de aire producidos por los rotores.
1.3
Recursos SAR
1.3.1
n SAR incluye todos los organismos que desempenan funciones de supervisio

n de las
La organizacio
n y de respuesta. Ello supone la organizacio
n o
situaciones de peligro, de comunicaciones, de coordinacio
n de consejos medicos, la asistencia medica inicial, o la evacuacio
n por motivos medicos en caso
prestacio
blicos y privados, incluidas las aeronaves, buques,
necesario. Los medios SAR constan de todos los medios pu
n de un CCS (RCC). Al establecer
demas naves e instalaciones cooperantes, que operan bajo la coordinacio
un servicio SAR, los Estados deberan utilizar los medios existentes en la mayor medida posible. Normalmente
n SAR sin tener que designar una USR (SRU) a tiempo completo.
puede crearse una buena organizacio
1.3.2
En el volumen Organizacio
n y gestio
n del Manual internacional de los servicios aeronauticos y martimos de
bu
squeda y salvamento figura una lista de posibles recursos SAR.
1.3.3
Recursos internacionales. Existen varios recursos en el plano internacional que los CCS (RCC) pueden
n SAR. En los parrafos siguientes se dan ejemplos de estos
utilizar al coordinar una determinada misio
recursos al alcance de todos los CCS (RCC).
1.3.4
14
n para buques
Sistemas de notificacio
n de participar en
Los buques que se encuentren en el mar, aunque no siempre esten en situacio
squeda ampliadas, constituyen un posible medio valioso para los servicios SAR
operaciones de bu
aeronauticos y martimos. Los capitanes de los buques tienen el deber de ayudar a terceros siempre que
n. Varios Estados han puesto en
puedan hacerlo sin poner en peligro el buque auxiliador o la tripulacio
n para buques. Este sistema permite al CMS (SMC) conocer rapidamente
practica sistemas de notificacio
las posiciones aproximadas, derrotas y velocidades de los buques que se encuentran en las proximidades
de un siniestro mediante una imagen de la superficie (IMASUP (SURPIC)) y otras informaciones sobre los
squeda y salvamento
buques que pueden ser valiosas, por ejemplo, si se encuentra un medico a bordo. Debe alentarse a los
n
capitanes de buques a enviar informes regulares a las autoridades que utilizan un sistema de notificacio
para buques para el SAR. Los buques constituyen un recurso SAR fundamental para los CCS (RCC), pero
las solicitudes de ayuda deben ponderarse frente a los considerables gastos en que incurren las compan
as
n para buques permiten
navieras si tienen que desviarlos para prestar asistencia. Los sistemas de notificacio
n ocasionara menos perjuicios,
a los CCS (RCC) identificar rapidamente el buque cuya desviacio
permitiendo que los demas buques de la proximidad no se vean afectados.
1.3.5
1.3.6
n a
nico sistema mundial utilizado exclusivamente para apoyar el SAR, facilita la informacio
Amver, el u
n SAR puede contactarse cualquier CCS (RCC) de los
todos los CCS (RCC). Para este tipo de informacio
n de buques
Estados Unidos. En el apendice O figura una lista de muchos de los sistemas de notificacio
n.
establecidos para el SAR, que se actualizara a medida que se disponga de mas informacio
El Sistema mundial de socorro y seguridad martimos
A partir del 31 de enero de 1999, los buques sujetos al Convenio SOLAS deben estar dotados de
determinados equipos de comunicaciones, denominados colectivamente como parte de a bordo del
Sistema mundial de socorro y seguridad martimos (SMSSM (GMDSS)). Algunos barcos de pesca y otras
embarcaciones marinas pueden estar tambien obligadas a llevar un equipo compatible con el SMSSM
(GMDSS) o pueden hacerlo voluntariamente. El SMSSM (GMDSS) esta destinado a facilitar la alerta y
n automaticas en un plazo mnimo, una red fiable para las comunicaciones SAR, la integracio
n de
ubicacio
las comunicaciones terrestres y por satelite, y frecuencias adecuadas en todas las bandas marinas.
1.3.7
El personal del CCS (RCC) debera estar familiarizado con las disposiciones del SOLAS referentes al
SMSSM (GMDSS) y los documentos conexos de la OMI. La finalidad general del SMSSM (GMDSS) es
aprovechar la tecnologa moderna para desplazar la importancia del alerta de buque a buque (aunque ello
pueda hacerse todava) hacia las comunicaciones de buque a tierra, donde los profesionales SAR pueden
organizar la ayuda. El equipamiento en SMSSM (GMDSS) de los buques no sujetos al SOLAS oscila entre
disponer de todas las funciones del sistema hasta no disponer de ninguna de ellas.
1.3.8
n del SMSSM (GMDSS) a bordo de algunos buques solamente mejora las posibilidades de
La instalacio
n introduce una incompatibilidad entre dichos buques y los que no estan equipados con
estos, pero tambie
el sistema. Tambien introduce la necesidad de que algunas autoridades SAR tengan que atender a dos
vil y el fijo. Cuando la mayor parte de los buques de navegacio
n martima
sistemas martimos, el mo
suspendan la guardia por el canal 16 de ondas metricas con FM, la mayor parte de los buques pequen
os
todava dependeran de dicho canal para las comunicaciones de socorro, seguridad y llamada.
1.3.9
1.3.10
Sistemas aeronauticos
Practicamente todas las aeronaves comerciales que recorren las rutas internacionales estan controladas
por las dependencias de los servicios de transito aereo (STA (ATS)) cuando se encuentran en vuelo. La
OACI (ICAO) ha integrado las diversas dependencias STA (ATS) en un sistema mundial. Por consiguiente,
desde el momento en que una aeronave comercial que realiza un vuelo internacional experimenta una
emergencia hasta el momento en que esta se notifica a las organizaciones SAR, transcurre generalmente
squeda prolongada en el caso de que la
muy poco tiempo, y muchas veces no es necesaria una bu
aeronave tuviera que aterrizar fuera de un aeropuerto. Las aeronaves comerciales que vuelan por las rutas
n general pueden encontrarse no sometidas a control, lo cual puede dar lugar
del interior y las de la aviacio
n de sus emergencias. En algunos Estados, las aeronaves no pueden
a un retraso en la comunicacio
despegar a menos que hayan notificado el plan de vuelo y obtenido el permiso de las autoridades
correspondientes.
n civil internacional atribuye bloques de bandas de frecuencias de
El anexo 10 del Convenio sobre aviacio
ondas metricas al servicio aeronautico; algunas de ellas estan atribuidas con fines especficos, mientras que
n. Los PRNA (RANP) de la OACI (ICAO) u otros planes
para las demas existe libertad de asignacio
n para seleccionar las bandas de frecuencia
regionales o acuerdos SAR pueden ofrecer una orientacio
aeronauticas apropiadas para los SAR.
15
squeda y salvamento
1.3.11
1.3.12
La frecuencia de 121,5 MHz es la frecuencia aeronautica internacional de socorro. Los STA (ATS), algunas
aeronaves comerciales y otras instalaciones aeronauticas, estan a la escucha en esta frecuencia para
n inmediata de una llamada de socorro. La mayor parte de las aeronaves llevan
conseguir la recepcio
n de siniestros (TLS (ELT)).
transmisores de localizacio
Proveedores de datos SAR
digos electro
nicos que deben ser
Varios tipos de equipos de comunicaciones transmiten identidades y co
n con las correspondientes bases de datos para descifrar los mensajes de
utilizados en conjuncio
n de emergencia correspondiente para apoyar al SAR. Los
emergencia y obtener la informacio
recopiladores de estas bases de datos se denominan proveedores de datos SAR (PDS). Entidades tales
n Internacional de
como los Estados de abanderamiento, los servicios de comunicaciones y la Unio
an como PDS (SDP), y es importante que los CCS (RCC) conozcan la
Telecomunicaciones (UIT (ITU)) actu
forma de obtener datos de ellos en caso necesario.
1.4
dica a los buques

Asistencia me
1.4.1
n de asesoramiento medico
El CMS (SMC) debera formular procedimientos para responder a una peticio
n medica.
en el mar (MEDICO) y para la evaluacio
1.4.2
n de informacio
n medica por
MEDICO es un termino internacional que normalmente denota la transmisio
radio. Los organismos SAR pueden prestar consejos medicos ya sea con sus propios medicos o por
n SAR. (Dichos medicos deberan tener experiencia, en la
contrato con medicos externos a la organizacio
dicas en el mar y a las
medida de lo posible, sobre los riesgos inherentes a las emergencias me
evacuaciones medicas, para que estos factores puedan tenerse en cuenta en las recomendaciones sobre
n.) En algunos Estados existen organizaciones que ofrecen un servicio de
el tratamiento o la evacuacio
n o de pago por consulta por el asesoramiento prestado a los buques en el mar. El servicio
suscripcio
medico asesor mas conocido es posiblemente el Centro Internazionale Radio-Medico (CIRM), de Roma
n 2.27 se ofrece informacio
n complementaria al respecto. Los CMS (SMC) que confan
(Italia). En la seccio
n del asesoramiento medico a otras organizaciones deberan supervisar los casos, ya que a
la prestacio
veces hay que proceder a evacuaciones medicas.
1.4.3
La Lista de radiodeterminacio
n y estaciones de servicios especiales de la UIT (ITU) enumera las estaciones
de radio estatales y comerciales que transmiten mensajes medicos a los buques gratuitamente. Estos
mensajes, tanto entrantes como salientes, deberan llevar el prefijo DH MEDICO. Los mensajes por los
dico son transmitidos normalmente a los CCS (RCC), hospitales u otras
que se solicita asesoramiento me
entidades, de conformidad con acuerdos previamente establecidos.
1.4.4
n medica puede ser muy peligrosa para el paciente, las tripulaciones del buque y las USR
La evacuacio
(SRU), debido a las condiciones ambientales y los peligros inherentes al traslado de un paciente de un
ptero. El CMS (SMC) debera asesorarse ante el personal medico, que conoce
buque a otro o a un helico
n. La decisio
n final acerca de la seguridad de realizar una
estos riesgos, antes de decidir la evacuacio
n corresponde al capitan o al piloto al mando del medio que debe proceder a la evacuacio
n. El
evacuacio
n debe sopesarse frente a los riesgos que pueda correr el paciente o el medio SAR.
riesgo de la evacuacio
Entre los factores que deben considerarse figuran:
dicos de que dispone el medio SAR;
los medios me
el estado del tiempo, de la mar y otras condiciones ambientales;
los acuerdos concertados entre buques y hospitales o los servicios de asesoramiento medico
comerciales;
el estado clnico del paciente; y
n clnica del paciente en el caso de que se demore la evacuacio
n o no se realice.
la probable evolucio
n demorada, en el caso de que el estado del paciente lo aconseje, puede permitir:
Una evacuacio
n por parte del CMS (SMC);
la debida planificacio
16
squeda y salvamento
al medio SAR mantenerse dentro de sus lmites de alcance;
n con luz de da;
la evacuacio
al buque entrar en el puerto; o
que mejore el tiempo.
1.5
Planes de las operaciones
1.5.1
Cada CCS (RCC) debera preparar planes de operaciones para sus RSR (SRR) y tener en cuenta los
acuerdos con los suministradores de medios u otros apoyos para las operaciones SAR. Estos planes de
operaciones deberan actualizarse siempre que el cambio de las condiciones o la experiencia con las
operaciones y ejercicios lo impongan o lo aconsejen.
1.5.2
n del CCS (RCC) y la descripcio

n de su campo de responsabilidad debera publicarse en un
La ubicacio
n de informacio
n aeronautica (PIA (AIP)) o los avisos a los
documento nacional (por ejemplo, la publicacio
n sobre las categoras generales
navegantes). Estos planes de operaciones deberan incluir la informacio
siguientes:
n SAR y tipos de operaciones SAR;
procedimientos para la coordinacio
tareas del personal asignado a las operaciones SAR;
medios;
comunicaciones;
n operacional; y
informacio
n profesional y debate.
formacio
1.5.3
n adicional sobre el contenido de los planes de operaciones y muestras

En el apendice C figura informacio
de posibles casos de emergencia.
1.6
Etapas de las operaciones SAR
1.6.1
n SAR depende frecuentemente de la rapidez con que se planifica y lleva a cabo la

El exito de una misio
n. El CCS (RCC) necesita recibir rapidamente toda la informacio
n disponible para poder evaluar la
operacio
n, decidir la mejor forma de actuacio
n, y activar oportunamente los medios SAR. Si bien no hay
situacio
n
dos operaciones SAR que sigan exactamente las mismas pautas, los incidentes suelen evolucionar segu
unas etapas definidas, que pueden utilizarse para organizar las actividades de respuesta. Dichas etapas se
n en terminos generales, y en los restantes captulos de este volumen figura un
examinan a continuacio
estudio mas detallado del tema. Las etapas deben interpretarse con flexibilidad ya que muchas de las
operaciones descritas pueden realizarse simultaneamente o en un orden diferente, de acuerdo con las
circunstancias.
1.6.2
1.6.3
Etapa de conocimiento del incidente

n SAR no puede responder a un incidente hasta que sepa que las personas o naves
La organizacio
blico en general a que comunique todo suceso anormal
necesitan ayuda. Por ello, debera alentarse al pu
n de
que haya presenciado o del que haya odo hablar. Las autoridades SAR deben hacer que la notificacio
que una aeronave se ha estrellado o de que ha transcurrido mucho tiempo desde que una aeronave o
buque u otra nave debieran haber llegado a su destino o se encuentran en estado de emergencia, lleguen
al CCS (RCC) desde cualquier fuente, ya sea directamente o por conducto de un puesto de alerta.
n sobre la mayor parte de los vuelos comerciales de las
Las unidades STA (ATS) reciben informacio
dicamente con estas. Es probable, por lo tanto, que los STA (ATS) sean
aeronaves y estan en contacto perio
n de emergencia de una aeronave. El CCS (RCC) sera notificado
los primeros en enterarse de la situacio
normalmente por la dependencia STA (ATS) cuando una aeronave se encuentre o pueda encontrarse en
n de un caso de emergencia experimentado por una
estado de emergencia. Sin embargo, la notificacio
17
squeda y salvamento
n general puede proceder muchas veces de un aeropuerto local o de una persona
aeronave de aviacio
preocupada por la tardanza de su llegada. Cuando la naturaleza de la emergencia es tal que puede ser
dromo o sus
tratada por los medios de salvamento locales, es decir, cuando un incidente ocurre en un aero
proximidades, no siempre se informara al CCS (RCC).
1.6.4
n costera (REC (CRS)) recibe normalmente la primera informacio

n de que un buque o
Una radioestacio
una nave que se encuentre sobre el agua necesita socorro. Los reglamentos internacionales exigen a la
n a las autoridades SAR. Por ello, un CCS (RCC) recibira
REC (CRS) que transmita esta informacio
n de la REC (CRS) con la que esta asociado, o por sus propios
frecuentemente la primera notificacio
n, de que un buque u otra nave se encuentra en peligro.
medios de comunicacio
1.6.5
n que reciba. Muchas veces se utilizan

El CCS (RCC) debe llevar un registro completo de la informacio
n plena del incidente SAR y
formularios impresos al efecto para que pueda obtenerse informacio
consultarse posteriormente. En el captulo 3 se examinan estos temas.
1.6.6
1.6.7
n inicial
Accio
En cuanto un CCS (RCC) haya recibido un informe inicial acerca de personas o naves en peligro, es
n mas completa y su
apropiado a menudo adoptar medidas inmediatas en espera de recibir una informacio
n. En los planes de operaciones de los CCS (RCC) suele figurar una lista de las medidas que hay
evaluacio
que adoptar para cada tipo de incidente en el que el CCS (RCC) cree que podra intervenir.
n disponible y de tener en cuenta el grado de emergencia, el CMS
Despues de evaluar toda la informacio
(SMC) debera declarar la fase de emergencia apropiada e informar inmediatamente a todos los centros,
n de los
personal y medios apropiados. Se han establecido tres fases de emergencia para la clasificacio
incidentes y para determinar las medidas que deben adoptarse en cada incidente. Estas son:
fase de incertidumbre;
fase de alerta; y
fase de peligro.
1.6.8
n, es posible que el incidente deba volver a clasificarse. Vease el captulo 3

n evolucione la situacio
Segu
n inicial y las fases de emergencia de un incidente SAR. Las
para un examen completo de la etapa de accio
nicamente por un CCS (RCC), un SCS (RSC) o una unidad STA
fases de emergencia deben ser declaradas u
(ATS).
1.6.9
n es una funcio
n crucial que realiza un CMS (SMC) durante un incidente SAR, especialmente
La evaluacio
para las naves que debieron haber llegado hace tiempo a su destino. Todos los informes recibidos antes y
n SAR deben ser evaluados cuidadosamente para determinar su validez, la urgencia
durante una operacio
de las medidas que deban adoptarse y la amplitud de la respuesta requerida. En el captulo 4 se examina
n de los informes puede resultar laboriosa y exigir tiempo,
este proceso con detalle. Si bien la evaluacio
n incierta no puede
deben adoptarse decisiones y tomar medidas lo antes posible. Si la informacio
confirmarse sin una demora excesiva, el CMS (SMC) debera tomar medidas sobre un mensaje dudoso,
n.
mas que esperar su confirmacio
1.6.10
18
n
Etapa de planificacio
n completa de las tareas de respuesta SAR es esencial, especialmente cuando se
La planificacio
n de la situacio
n de peligro y los supervivientes se vean desplazados por la fuerza
desconozca la ubicacio
n precisa y correcta es esencial para el exito de la
del viento o las corrientes marinas. Una planificacio
n SAR; si se realiza la bu
squeda en un area equivocada no hay esperanzas de que el personal de
misio
squeda encuentre a los supervivientes, pese a la calidad de sus tecnicas de bu
squeda o la intensidad de
bu
n profesional del CMS (SMC) y de otros observadores de los
sus esfuerzos. Esto exige la debida formacio
n de computadoras puede contribuir a eliminar gran parte de la labor detallada en
CCS (RCC). La utilizacio
n de la bu
n. Como no todos los Estados tienen acceso a
squeda y puede aumentar su precisio
la planificacio
n de bu
squeda informatizada, en el captulo 4 del presente volumen se presenta
una planificacio
n basica sobre co
mo planear las bu
squedas con metodos manuales.
informacio
squeda y salvamento
1.6.11
1.6.12
Etapa de operaciones
squeda de las personas o
La etapa de operaciones SAR abarca todas las actividades referentes a la bu
naves en peligro, prestarles asistencia, y trasladarlas a un lugar seguro. En esta fase, el CMS (SMC) asume
n de seguimiento y orientacio
n, procurando que el plan de bu
squeda haya sido recibido,
una funcio
comprendido y seguido por los medios SAR. El personal del CCS (RCC) dedicara la mayor parte de esta
n actualizada y en el supuesto de que
squedas posteriores, basandose en la informacio
etapa a planificar bu
squeda actual no tendra exito. En el captulo 5 se examinan las operaciones de bu
squeda, mientras
la bu
n sobre las operaciones de salvamento.
que en el captulo 6 se ofrece orientacio
Etapa final
Las operaciones SAR entran en la etapa final cuando:
n de que la aeronave, buque o personas que han sufrido un incidente SAR no
se recibe informacio
estan ya en peligro;
squeda de los medios SAR han sido
la aeronave, el buque o personas que son objeto de la bu
localizados y se ha rescatado a los supervivientes; o
squeda resultara infructuosa
durante la fase de peligro, el CMS (SMC) determina que toda nueva bu
porque la zona ha sido debidamente barrida y se han investigado todas las areas probables, o porque
no existe ya una probabilidad razonable de encontrar supervivientes entre las personas que se
hallaban a bordo.
1.6.13
Una vez terminadas las operaciones SAR, todas las autoridades, medios o servicios que se hayan activado
deben ser notificados inmediatamente, como se examina en el captulo 8.
1.7
n
Documentos para la misio
1.7.1
n sobre cada incidente SAR que se haya recibido, ya en su

El CCS (RCC) debe registrar toda la informacio
totalidad o por referencia a otros registros permanentes, como son informes, formularios, carpetas, cartas,
telegramas, radiofrecuencias y telefonos registrados, datos radar registrados, etc. La forma en que se
gica para su
mantienen dichos registros no es importante, siempre que esten organizados de manera lo
n suficiente para poder reconstruir totalmente
facil consulta. Debe registrarse y mantenerse una informacio
el caso y poder demostrar posteriormente los motivos que han inspirado las decisiones tomadas.
1.7.2
1.7.3
n y de a bordo
Diarios de navegacio
n inicial de un incidente debera consignarse en un formulario tipo para la tramitacio
n de
La notificacio
incidentes, de los cuales deberan disponerse ejemplares en los CCS (RCC), SCS (RSC), unidades STA (ATS)
n sea necesario. En el apendice C figura una muestra del formato para ese
y otros puestos de alerta, segu
n disponible sobre
formulario. El formulario es necesario para poder obtener de entrada toda la informacio
n en
detalles importantes, ya que puede resultar imposible o demasiado engorroso obtener esta informacio
n de un formulario de tramitacio
n de incidentes asegura que se solicitaran
una fase posterior. La utilizacio
del informador todos los detalles importantes. Ello es especialmente importante cuando el informador no
tiene experiencia en actividades martimas o aeronauticas. El informador puede encontrarse en un estado
n y sometido a tensio
n al comunicar su informe. La lista es muy amplia y comprende tanto la
de agitacio
n como la direccio
n del informador ya que dichos datos pueden servir para evaluar la fiabilidad del
profesio
n complementaria posteriormente en caso necesario.
informe y poder obtener informacio
n de los acontecimientos durante un incidente SAR debera consignarse en un libro o diario que
La evolucio
formara parte del expediente permanente del caso. Las anotaciones en el libro o diario constituiran la
n de
principal constancia de la cronologa del caso, lo que puede ser importante para mostrar la informacio
que se dispuso en cada momento decisorio clave durante el incidente. El formato no es importante,
mero de
aunque se recomienda que cada pagina lleve la fecha y el nombre asignado al caso o su nu
n, que todas las paginas esten numeradas correlativamente, y que se indique la hora de cada
identificacio
n.
anotacio
19
squeda y salvamento
1.7.4
1.7.5
1.7.6
1.7.7
1.7.8
Formularios SAR
Los formularios SAR tienen muchas finalidades y se presentan en formatos distintos. Entre sus objetivos
n documental de las naves en peligro, facilitar las comunicaciones entre los CCS
figura recoger informacio
squeda y facilitar las comunicaciones
(RCC) y SCS (RSC), instruir a las tripulaciones SAR, planificar la bu
entre los CMS (SMC), CLS (OSC) y medios SAR. Los formularios SAR se examinan a lo largo de este
volumen, y en los apendices se reproducen muestras de los mismos.
Cartas y superpuestos transparentes SAR
n geografica durante un incidente SAR es trazarla en
A veces la manera mas facil de organizar la informacio
una carta. Ello no resulta practico cuando el CCS (RCC) tiene un importante volumen de trabajo ya que
n centro dispone de una reserva inagotable de cartas. La alternativa practica consiste en trazar toda
ningu
n referente a un caso sobre papel de calco o una hoja de plastico transparente colocada
la informacio
n basica del caso y otro para la
sobre la carta apropiada. Si se utiliza un papel de calco para la informacio
n en cada bu
squeda, es mucho mas facil evaluar las zonas que se han cubierto
superposicio
adecuadamente y las que exigen todava otro esfuerzo.
Al final del caso, estas hojas transparentes deberan marcarse con la fecha que les corresponde o con el
n del caso. A continuacio
n, deberan archivarse en las carpetas de
mero de identificacio
nombre o el nu
cada caso.
Carpetas de los casos SAR
n relativa a un incidente SAR debera colocarse en una carpeta claramente identificada y
Toda la informacio
n debe permanecer archivada es algo que debera decidir
luego archivada. El tiempo en que la informacio
cada CS (SC). Algunos Estados mantienen todos los registros durante algunos an
os y luego archivan la
n referente a incidentes de consideracio
n, histo
ricamente importantes o sensibles, de forma
informacio
permanente, y descartan los que se refieren a cuestiones de rutina. Formular las normas que deben
n del
seguirse para calificar los tipos de casos como de rutina constituye una de las tareas de la direccio
SAR. Los expedientes relativos a incidentes que son objeto de un procedimiento judicial deberan
n de los mismos, incluidas todas las apelaciones y revisiones. Las carpetas
mantenerse hasta la terminacio
que deben guardarse permanentemente deberan marcarse de forma destacada, de manera que no se
descarten por inadvertencia junto con las carpetas de rutina.
Analisis de los casos SAR
Para mejorar la eficacia general del sistema SAR, el personal de los CCS (RCC) debe ayudar a los
til el analisis
directores del SAR en el examen de la marcha del servicio. Para este examen puede resultar u
de casos mencionados en el captulo 8. Dicho analisis comprende en general:
examinar casos concretos para descubrir las ensen
anzas obtenidas que puedan aplicarse a
operaciones futuras; y
analizar los datos cumulativos para descubrir tendencias que pueden tener influencia en la
n y ubicacio
n de los recursos SAR.
asignacio
1.8
n y ejercicios
Formacio
1.8.1
n de programas de formacio
n para el personal SAR
El jefe del servicio SAR es responsable de la formulacio
de forma que este alcance y mantenga un elevado nivel de competencia. El jefe de cada medio es
n del personal en las tecnicas y procedimientos especializados que se les han
responsable de la formacio
asignado, mientras que cada persona debe asumir la responsabilidad de actuar competentemente en cada
tarea que se le haya confiado.
1.8.2
n del personal del servicio SAR puede incluir los temas siguientes:
La formacio
n de los procedimientos, tecnicas y equipo SAR mediante conferencias,
estudio de la aplicacio
demostraciones, pelculas, manuales y revistas SAR;
n de las operaciones en la practica o ayudando a su desarrollo; y
observacio
110
squeda y salvamento
ejercicios en los que se capacite al personal para coordinar los procedimientos y tecnicas en una
n simulada.
operacio
1.8.3
n confiere una serie de conocimientos y aptitudes basicos. El jefe de los medios debera
La formacio
disponer de procesos de calificaciones y certificados para asegurar que el personal dispone de la suficiente
experiencia, madurez y criterio para desempen
ar las tareas asignadas.
a)
n, la persona debe acreditar, demostrando sus habilidades, la

Durante un proceso de calificacio
competencia mental y fsica para trabajar como parte de un equipo. Las calificaciones especiales
necesarias variaran con el lugar de trabajo (un buque, una aeronave, o un CCS (RCC)). Puede
asignarse a una persona para que observe al aprendiz y atestigu
e su competencia para realizar cada
tarea particular. Tambien debera demostrarse un conocimiento a fondo de la zona geografica en que
se realizan las operaciones.
b)
n de que una persona sabe utilizar dichas

El certificado es el reconocimiento oficial de la organizacio
n perio
dica.
aptitudes. Algunas tareas pueden exigir una certificacio
Nota:
El te
rmino titulacio
n se emplea mucho en la OMI, o su equivalente certificacio
n en la OACI,
y otras organizaciones dentro del contexto de autorizar al personal o a los medios para que
realicen ciertas funciones. En este captulo, se emplea igualmente dichos te
rminos para autorizar
a una persona debidamente formada y calificada a realizar las tareas que se le han encomendado.
Ejercicios
1.8.4
1.8.5
dicamente
Para alcanzar un alto grado de competencia, todos los medios SAR deberan tomar parte perio
mero de operaciones SAR sea bajo, puede recurrirse a los
en operaciones coordinadas. Cuando el nu
ejercicios, especialmente con los Estados vecinos. Los ejercicios permiten poner a prueba y mejorar los
planes y comunicaciones operacionales, aumentar la experiencia, y mejorar las aptitudes de enlace y
n. Deberan llevarse a cabo ejercicios a tres niveles.
coordinacio
a)
n.
El tipo de ejercicio mas sencillo, que es el de comunicaciones, es el que requiere menos planificacio
dico de todos los medios de comunicacio
n entre los posibles usuarios
Consiste en el empleo perio
para asegurarse de su eficaz capacidad.
b)
n de una respuesta ante una crisis basandose

Un ejercicio de coordinacio
n comprende la simulacio
en distintos casos. En el intervienen todos los niveles del servicio SAR, pero sin su despliegue. Este
n, y, en general, se precisan de uno a tres das para
tipo de ejercicio necesita considerable planificacio
n.
su ejecucio
c)
El tercer tipo, que es el ejercicio completo o ejercicio sobre el terreno, difiere de los anteriores en que,
efectivamente, se despliegan los medios SAR. Con esto aumenta el alcance de las pruebas del
sistema SAR y se an
aden limitaciones realistas debido a los tiempos necesarios para salir a las
misiones, transito y actividades de las unidades de salvamento SAR.
n se indican varias situaciones hipoteticas para un ejercicio de coordinacio

n.
A continuacio
a)
n de una aeronave ligera que no haba notificado el plan de vuelo.

Se ha comunicado la desaparicio
n recibida posteriormente, se reconstruye el vuelo y se adoptan todas
De acuerdo con la informacio
las medidas necesarias.
b)
n de transporte que ha notificado un plan de vuelo deja de notificar un informe de posicio

n o
Un avio
n. Se realiza una bu
squeda simulada por
hace una llamada de socorro sin dar su posicio
n se realiza una bu
squeda aerea. A continuacio
squeda simulada
comunicaciones y se planifica una bu
con las informaciones procedentes de varias fuentes simuladas.
c)
n de que un buque lleva 24 h de retraso en llegar a su destino. Se lleva a cabo una

Notificacio
n de la bu
squeda simulada utilizando tecnicas de planificacio
squeda segu
n la lnea del datum. Se
bu
squeda simulada por comunicaciones en las que intervienen los
lleva a cabo igualmente una bu
CCS (RCC) pertinentes. Se simulan emisiones de radio o por satelite.
111
squeda y salvamento
1.8.6
1.8.7
n detallada ya que se despliegan en la practica los medios

El ejercicio a plena escala exige una planificacio
SAR y ofrece una experiencia realista detallada. Las siguientes consideraciones pueden servir de
n al simular un caso de peligro.
orientacio
a)
a un objeto parecido a una aeronave en un lugar desconocido. Se notifica un plan de vuelo

Se situ
n simulados, pero no se tienen nuevas noticias
simulado y se reciben uno o dos informes de posicio
hasta que ha vencido el plazo de llegada de la aeronave a su destino. Se declara la fase apropiada de
squeda simulada por comunicaciones. El CMS (SMC) evaluara
emergencia y se lleva a cabo una bu
n disponible, planificara una bu
squeda (basada en los captulos 4 y 5 del presente
toda la informacio
squeda. Al mismo tiempo se reciben tambien informes de
volumen) y despachara los medios de bu
otras fuentes comunicantes. Algunos de estos informes ayudaran a determinar las zonas de
squeda correctas, mientras otros se han formulado deliberadamente para inducir a error. El texto
bu
de todos los mensajes cruzados entre los participantes en el ejercicio debera empezar con las
palabras EXERCISE ONLY para evitar todo malentendido. El ejercicio termina cuando se encuentra
squeda.
el objeto de la bu
b)
n
nicamente al salvamento de supervivientes, se da al CMS (SMC) la situacio
Si el ejercicio se dedica u
exacta del lugar del peligro y las condiciones aparentes de los supervivientes. El CMS (SMC) debe
decidir el mejor metodo de salvamento con los medios de que dispone y puede enviar vehculos
terrestres, buques y aviones. En el caso de que se disponga de un medico, este podra acompan
ar a
los medios SAR. El personal SAR en el lugar del siniestro puede tener que trasladar personas en
n. Podran enviarse equipos de salvamento y me
dicos para hacer la
camilla a la nave de evacuacio
n de vctimas y auxiliar a los supervivientes mediante suministros de supervivencia lanzados
seleccio
desde el aire.
mero de
La escala a la que podra desarrollarse un ejercicio combinado entre varios organismos y el nu
medios que intervendran dependera de lo siguiente:
la amplitud de los servicios SAR de que se trate;
las demandas previstas a las que debera atender el servicio SAR;
la medida en que las organizaciones privadas y otros organismos puedan intervenir y la experiencia
SAR de su personal;
ltimo ejercicio combinado; y
el intervalo transcurrido desde el u
consideraciones generales de economa y el valor y disponibilidad de los medios participantes.
1.8.8
n implica: la formulacio
n de un concepto (metas y objetivos amplios) de cual debe ser el
La planificacio
n de los participantes (personal y medios); planes detallados de co
mo va a
objeto del ejercicio; seleccio
n del ejercicio; y evaluacio
n para determinar las ensen
desarrollarse el ejercicio; realizacio
anzas obtenidas y
formular recomendaciones para mejoras futuras. Es esencial tener una idea clara de los planes y
procedimientos que son objeto del ejercicio. Podran entonces idearse situaciones especficas ante las que el
personal tendra que reaccionar y responder. Se evaluara la respuesta, o falta de ella, de conformidad con la
poltica y orientaciones establecidas, as como la necesidad de formular una poltica orientadora adicional.
1.8.9
n es crucial. Las aportaciones al mismo deberan proceder de un equipo de

El proceso de evaluacio
n que observe el ejercicio y del personal que participe en la practica de los ejercicios.
expertos en evaluacio
n, y
en la respuesta deben tener conocimientos en el campo objeto de evaluacio
Los que observen y evalu
a. Los evaluadores deberan estar familiarizados con la manera
comprender claramente lo que se evalu
correcta de afrontar las situaciones que se plantean y luego registrar la respuesta de los participantes a los
n de los puntos debiles y la formulacio
n de
objetivos del ejercicio. El paso final es la identificacio
recomendaciones de mejora. En los ejercicios posteriores deben ocupar un lugar destacado estos cambios
recomendados y otras preocupaciones.
1.8.10
dicamente ejercicios SAR conjuntamente para

Los CCS (RCC) contiguos deberan llevar a cabo perio
n y cooperacio
n eficientes entre sus servicios. Estos ejercicios no
desarrollar y mantener una coordinacio
tienen por que desarrollarse a gran escala, pero los medios SAR que probablemente actuaran
112
squeda y salvamento
dicamente a la coordinacio
n de los ejercicios. Se
conjuntamente, por lo menos, deberan dedicarse perio
n sobre los metodos de formacio
n (por ejemplo,
puede aprender mucho con el intercambio de informacio
programas, publicaciones y pelculas) y las visitas del personal de las RSR (SRR) adyacentes.
1.8.11
n adicional sobre la planificacio

n y realizacio
n de ejercicios en relacio
n
En el captulo 6 figura informacio
con las operaciones de salvamento en gran escala.
n del personal de los CCS (RCC) y SCS (RSC)
Formacio
1.8.12
Los CCS (RCC) y SCS (RSC) estan encargados de tareas especialmente importantes. Estos observadores
n SAR. En el caso de que no puedan asistir inmediatamente a un
necesitan normalmente una formacio
n, deberan seguir un periodo de formacio
n en el servicio. Una vez terminada la
curso de formacio
n, los futuros observadores del CCS (RCC) deberan someterse a procedimientos de cualificacio
n.
formacio
El personal del CCS (RCC) debe estar plenamente cualificado en el analisis de los incidentes SAR,
n de la bu
squeda y gestio
planificacio
1.8.13
Una ventaja de combinar los CCS (RCC) aeronauticos y martimos en un CCS (RCC) conjunto, y de asignar
n de los
especialistas aeronauticos y martimos a los medios, es la sinergia que se desprende para la solucio
incidentes SAR. El personal del CCS (RCC) puede compartir as los conocimientos y determinar una
n mas equilibrada y completa de cada incidente.
evaluacio
1.8.14
n del personal del CCS (RCC) debera comprender:

La formacio
n:
organizacio
n SAR y su relacio
n con los servicios de transito aereo;
conocimientos de la organizacio
n SAR y su relacio
n con los servicios de comunicaciones y
conocimientos de la organizacio
seguridad martimos;
conocimiento de los acuerdos concertados con los medios, servicios SAR vecinos, etc.;
conocimiento de las posibilidades y limitaciones de los medios disponibles; y
conocimiento de los aspectos jurdicos, por ejemplo, en un incidente martimo, polticas de
remolque y salvamento;
procedimientos:
mo obtener y evaluar la informacio
n y los informes;
co
alerta de los medios y comienzo de las operaciones SAR;
n de los distintos sistemas de notificacio
n de posicio
n;
interpretacio
n de una zona de bu
squeda;
determinacio
squeda y modalidades de los medios aereos, martimos y terrestres;
tecnicas de bu
n de bu
squeda;
trazado de la informacio
procedimientos de comunicaciones;
procedimientos de salvamento;
procedimientos para el lanzamiento de suministros;
n y procedimientos de escolta; e
ayuda para los amarajes forzosos, intercepcio
n e interrogacio
n del personal SAR;
instruccio
n:
administracio
funciones administrativas habituales; e
n:
informacio
sitos de suministros SAR, y participacio
n en los ejercicios, incluido el
visitas a los medios y depo
embalaje/envasado y carga de los suministros de supervivencia; e
113
squeda y salvamento
ltimos acontecimientos en materia
instrucciones mediante pelculas, publicaciones, etc., sobre los u
SAR.
1.8.15
n SAR para los CCS (RCC) y SCS (RSC) debera comprender tambien los temas especficos
La formacio
n de la bu
n
squeda adquirida en la formacio
siguientes, como mnimo. Si la experiencia en la planificacio
profesional no se utiliza con caracter habitual para las operaciones y ejercicios, se necesitara normalmente
dico de actualizacio
n.
un curso perio
Acuerdos SAR
nico
Amplitud del barrido electro
Amplitud del barrido visual
Aplicaciones informaticas
Aptitudes para el punteo
Aptitudes y limitaciones de la guardia
reas de bu
squeda
A
Asesoramiento medico
n de recursos
Asignacio
Aspectos internacionales
Bases de datos de registro
Boyas marcadoras del datum
Capacidad de los recursos SAR
Cartas
n de
Casos hipoteticos y planificacio
lanzamientos en paracadas
mo tratar el estres
Co
n con el pu
blico y los medios
Comunicacio
n
de informacio
n con los familiares
Comunicacio
Comunicaciones SAR
n de la bu
squeda
Configuracio
Consideraciones jurdicas
n de la misio
n SAR
Coordinacio
Corrientes de agua
Cospas-Sarsat
Cuidados de emergencia
Deriva a sotavento
Deriva aeronautica
Deriva del paracadas

n del datum
Determinacio
n sobre incidentes
Documentacio
Equipo de supervivencia
Estudios de casos
Evacuaciones medicas
n del avistamiento de bengalas
Evaluacio
n del riesgo
Evaluacio
Factores ambientales
Factores de la fatiga
Fases, etapas y componentes SAR
Fin de las operaciones SAR
Inmarsat
MEDICO
n y evaluacio
n de datos
Obtencio
n del sistema SAR
Organizacio
n costera SAR
Planificacio
n de la bu
squeda
Planificacio
RFA (AFN)
RTFA (AFTN)
n de buques para los
Sistemas de notificacio
servicios SAR
n de la USR (SRU)
Seleccio
Tecnicas de entrevista
Tableros de maniobra
Tareas del coordinador en el lugar del
siniestro
Tecnologa SAR
1.8.16
n para los medios mo

viles se examina en el volumen dedicado a los Medios
Otros medios SAR. La formacio
mo
viles del Manual internacional de los servicios aeronauticos y martimos de bu
squeda y salvamento. Esta
n comprende los aspectos referentes a las instalaciones de apoyo para las unidades mo
viles, tales
formacio
sitos.
como los depo
1.9
Mejora del profesionalismo
1.9.1
Para aumentar el profesionalismo de sus respectivas organizaciones, el personal SAR debera:

cerciorarse de que se siguen los procedimientos SAR formulados por la OMI y la OACI, y que se
formulan y siguen los planes suplementarios de operaciones y los procedimientos apropiados a las
circunstancias SAR locales;
114
squeda y salvamento
cerciorarse de que el personal SAR tiene la madurez y competencia para llevar a cabo las tareas que
se le asignen;
n de todos los recursos disponibles para el SAR, en la medida de lo posible;
organizar la utilizacio
organizar el trabajo con otros Estados, especialmente en lo previsto en los acuerdos SAR, y
asegurarse de que el personal responsable comprende y sigue dichos acuerdos;
llevar un libro de operaciones completo y preciso;
investigar y comunicar debidamente los problemas que existan y encontrar la manera de aplicar las
ensen
anzas obtenidas para impedir que se repitan; y
procurar que, una vez que se han adoptado medidas concretas (como el acuse de recibo de una
alerta de socorro) que llevaran a los que se encuentran en peligro a esperar ayuda, se hace todo lo
n de las medidas, especialmente cuando los supervivientes pueden
posible para continuar la aplicacio
renunciar a otras oportunidades por la ayuda que esperan.
1.10
Relaciones pu
blicas
1.10.1
blico desea estar informado durante las operaciones SAR

Dentro de los lmites de la confidencialidad, el pu
n del sistema. Entre las posibles ventajas de una pronta difusio
n de la informacio
n figuran:
de la actuacio
n adicional del pu
n
blico, que puede conducir a una utilizacio
la posibilidad de obtener informacio
mas eficaz de los recursos SAR;
menos demandas de los medios informativos, a las que hay que dedicar tiempo; y
n de las conjeturas equivocadas del pu
n SAR.
blico sobre la misio
reduccio
1.10.2
n SAR provoca muchas veces un gran interes entre el pu

blico en general, la radio, la
Una operacio
n y la prensa. Los contactos con los medios incumben normalmente a los directores o especialistas
televisio
n pueden delegarse al CCS (RCC). Es importante establecer unas
blicas, pero tambie
en relaciones pu
n que llegue al pu
blico sea
buenas relaciones entre los medios y el CCS (RCC) para que la informacio
n incidente
concreta y completa. Dichas relaciones deberan establecerse antes de que ocurra ningu
n para transmitir la imagen
importante. El CCS (RCC) debera valerse de los medios de comunicacio
general del centro, los servicios prestados y sus beneficios para la comunidad. El CCS (RCC) puede
conseguirlo de la manera siguiente:
n a los medios locales acerca del CCS (RCC) y los servicios que presta;
ofreciendo informacio
ofreciendo espontaneamente relatos de las actividades a medida que se desarrollen para reforzar la
n profesional y abierta; y
credibilidad ante los medios como una organizacio
aprovechar toda oportunidad para ofrecer noticias de forma que cuando se realice una importante
n SAR los medios esten documentados para sus reportajes.
operacio
1.10.3
El contacto con los medios puede revestir muchas formas.

a)
blico sea coherente y controlado, el centro coordinador

Para conseguir que el mensaje dirigido al pu
n que se
de salvamento (o su oficina de prensa) debe ser designado coordinador de la informacio
squeda y salvamento. Los comunicados y las ruedas de prensa
difunda sobre las operaciones de bu
n de informacio
n, un informe sobre la labor que se realiza
pueden utilizarse para la primera divulgacio
y un comunicado final que resuma la totalidad del caso una vez terminadas las operaciones SAR.
n comunicada por el CCS (RCC) debera ser normalmente aprobada por el CMS
Toda la informacio
n factual.
nicamente informacio
(SMC) y las autoridades apropiadas, y contener u
b)
n inicial, el centro coordinador de salvamento debe

Una vez que se haya difundido la informacio
n y difusio
n de informaciones actualizadas, regulares y frecuentes para
estudiar la programacio
n. Esto puede hacerse emitiendo nuevos
satisfacer las necesidades de los medios de comunicacio
comunicados de prensa o celebrando ruedas de prensa. Las ruedas de prensa ofrecen al CCS (RCC)
la oportunidad de iniciar las actividades siguientes:
115
squeda y salvamento
n;
facilitar informacio
conceder entrevistas;
responder a preguntas;
resumir lo ocurrido y lo que esta haciendo el CCS (RCC) para que los medios puedan comprender
claramente lo sucedido;
dar al CCS (RCC) una cara humana; y
dar a los medios la oportunidad de obtener, en condiciones controladas, secuencias vdeo,
n.
fotografas y bandas sonoras para su difusio
c)
n erro
nea y malentendidos, normalmente so
lo un
Pueden realizarse entrevistas. Para evitar informacio
portavoz autorizado debera llevar a cabo las entrevistas con los medios. Ello permitira tambien al
n. El portavoz debera estar en contacto
CCS (RCC) concentrarse en sus esfuerzos de planificacio
n completa y al da. En sus
directo con el CCS (RCC) y asegurarse de que se obtiene una informacio
entrevistas con los medios, el portavoz del CCS (RCC) debera ejercer su buen criterio y evitar:
n desfavorable sobre:
juicios personales o informacio
n o las personas desaparecidas; y
la tripulacio
n del comandante de a bordo, el capitan o la tripulacio
n;
el criterio, la experiencia, la formacio
mo se llevan a cabo las operaciones SAR (debera facilitarse
opiniones desfavorables sobre co
n sobre los hechos);
nicamente informacio
u
mo podra
expresar opiniones personales o teoras para explicar las causas del accidente o co
haberse evitado;
ser indebidamente pesimista u optimista sobre las probabilidades de exito;
dar los nombres de las personas desaparecidas o en peligro hasta que se hayan realizado todos los
esfuerzos posibles para informar a los familiares;
n antes de
dar el nombre de la empresa o el propietario de la aeronave, buque u otra embarcacio
que aquellos hayan sido informados; y
n con relacio
n al caso.
divulgar el nombre de las personas que hayan facilitado informacio
1.10.4
1.10.5
116
Dar nombres es un asunto delicado. Deberan establecerse normas al respecto de conformidad con las
leyes y reglamentos nacionales e internacionales.
a)
Los nombres de las vctimas civiles no deberan anunciarse hasta haber agotado los esfuerzos para
n, utilcense todas las agencias
establecer contacto con los familiares. Para realizar la notificacio
blicas locales y nacionales disponibles. Mientras que no hayan sido notificados los familiares,
pu
nicamente el nu
mero de fallecidos, supervivientes y heridos. Los nombres de
debera comunicarse u
nicamente por los servicios militares a los que
las vctimas militares deberan ser anunciados u
pertenecen las vctimas. Cuando las circunstancias lo permitan, las indagaciones sobre estas vctimas
deberan remitirse al cuerpo militar originario.
b)
Los nombres de los supervivientes no deberan publicarse hasta que no se hayan identificado con
n sobre los supervivientes no debera publicarse antes de
certeza. En general, la informacio
n sobre los fallecidos, si bien las circunstancias pueden permitir
comunicarse la informacio
excepciones. Debera alentarse y ayudar a los supervivientes a ponerse en contacto con sus familias
lo antes posible. Sin embargo, el CMS (SMC) debera instruir a los supervivientes acerca de la
n de informacio
n y los posibles motivos para evitarla.
divulgacio
Cuando se produce un suceso grave, por ejemplo un accidente de una gran aeronave o un buque de
crucero, pueden correr peligro cientos de personas de diversas nacionalidades. Tras un suceso de este tipo
puede ser necesario llevar a cabo operaciones de salvamento en gran escala (OSGE (MRO)), que se
n
examinan en el captulo 6. En este caso, el CCS (RCC) puede convertirse en el centro de la atencio
n de otros servicios de emergencia, y el
mundial. Estos sucesos exigiran, sin lugar a dudas, la participacio
squeda y salvamento
blico siga
CCS (RCC) debera realizar un esfuerzo concertado para conseguir que el mensaje dirigido al pu
siendo un mensaje coherente y controlado. Entre las medidas que puede adoptar el centro en este caso
cabe citar:
pedir a los representantes de los servicios de emergencia involucrados que colaboren en un equipo
n;
conjunto de relaciones con los medios de comunicacio
seleccionar uno o varios portavoces;
emitir un comunicado de prensa;
n disponible por Internet;
difundir la informacio
convocar una rueda de prensa;
n; y
preparar una sala para los medios de comunicacio
n.
controlar el acceso de los medios de comunicacio
1.10.6
Entre otras consideraciones en caso de incidentes graves cabe mencionar:

a)
En cuanto el CCS (RCC) tenga conocimiento de que se ha producido un incidente importante, la

n a los medios contribuira a establecer el CCS (RCC) como fuente primaria de
comunicacio
n. Hay que ser claro, conciso e informativo.
informacio
b)
nde
Determinar las nacionalidades de los que se encuentran en peligro ayudara a prever de do
vendran las preguntas de los medios, y contribuira a reducir las indagaciones de los medios
pertenecientes a Estados cuyos ciudadanos no esten afectados.
c)
n al idioma que se utilizara con los medios de informacio

n. El
Hay que prestar la debida consideracio
n SAR podra exigir el uso de un idioma comu
n o el empleo
interes local e internacional en la operacio
de traductores.
1.10.7
El CMS (SMC) debe ser consciente de la angustia que pasan los familiares de las personas desaparecidas.
n pueden ser muy penosas para los familiares de las
squeda y la falta de informacio
La espera durante la bu
n del CCS (RCC). Durante la bu
squeda,
personas en peligro, lo que podra igualmente afectar a la actuacio
el CMS (SMC) o el personal deberan mantener un contacto regular con los familiares para ofrecerles
n y describirles planes futuros; de ser posible, deberan facilitarse a los familiares nu
meros de
informacio
telefono de contacto. El acceso a la sede del CMS (SMC), de ser apropiado, permite a los familiares seguir
squeda. Estas medidas ayudan a los familiares a aceptar las decisiones del CMS (SMC)
el esfuerzo de bu
squeda, aun cuando las personas desaparecidas no hayan sido
para llevar a cabo las operaciones de bu
localizadas.
1.10.8
n adicional sobre la planificacio

n y las relaciones con el pu
blico y los
n en relacio
n con las operaciones de salvamento en gran escala.
1.11
Recursos informaticos
1.11.1
Puede conseguirse la posibilidad de almacenar calculos de computador y datos, a un coste relativamente

n de formularios, ayudas informaticas, bases de datos y
bajo. Los programas modernos permiten la creacio
a veces algunas comunicaciones, razonablemente faciles y baratas. Estas ayudas pueden ser creadas por el
usuario y no exigen unos conocimientos tecnicos muy especializados. Esto no es cierto para los programas
n de la bu
n de tales
squeda. La elaboracio
que abordan directamente el problema de la planificacio
n de modelos informaticos, la aplicacio
n
programas exige unos conocimientos especializados en la creacio
n de ciencias ambientales, tales como meteorologa y oceanografa,
squeda y la aplicacio
de la teora de bu
squeda y el salvamento. En el parrafo 1.11.9 se enumeran algunas de las caractersticas funcionales
a la bu
n de la bu
squeda.
que se deberan considerar en un programa de planificacio
117
squeda y salvamento
1.11.2
Formularios. Los procesadores de textos ofrecen la posibilidad de crear formularios estandar que se
adapten a las necesidades locales, nacionales y regionales. Estos formularios pueden ser impresos sobre
papel y rellenados a mano, o bien rellenados en el propio computador. Entre las funciones de estos
formularios figuran:
asegurar que no se olvidan determinados datos esenciales;
asegurar que se hacen los calculos siguiendo el orden correcto;
n estandar
ahorrar tiempo al que tiene que rellenar los formularios al disponer de toda la informacio
nicamente tiene que insertar los datos variables; y
en el formulario, en el que u
n presentada de una forma
ahorrar tiempo al que tiene que leerlos, al encontrarse con la informacio
estandar y previsible.
1.11.3
1.11.4
tiles figuran:
Entre los formularios que pueden ser u
n de la bu
squeda
Plan de accio
n
Informes sobre la situacio
n
Listas de comprobacio
n de la bu
squeda
Hojas de trabajo de planificacio
nicas permiten utilizar los computadores sin tener que

Ayudas informaticas. Las hojas de calculo electro
n segu
n el sistema tradicional. La mayor parte del trabajo necesario para buscar
proceder a la programacio
n de la bu
squeda, por ejemplo, puede hacerse facilmente con las hojas de
las hojas de la planificacio
calculo. El disponer de dichas hojas de calculo sirve de ayuda en dos aspectos por lo menos.
a)
squeda tendra que insertar u

nicamente los valores que sean necesarios como
El planificador de la bu
entradas. El programa de la hoja de calculo hara todos los calculos necesarios para producir los
squeda de la mayor parte de la carga
resultados (respuestas). Ello libera al planificador de la bu
informatica, reduce la posibilidad de errores y permite ahorrar un tiempo valioso.
b)
squeda tendra que cambiar simplemente el valor

Si vara un valor de entrada, el planificador de la bu
de este elemento en la hoja de calculo, y todos los valores basados en el se calcularan
automaticamente, con lo que se ahorra tiempo y se reducen las posibilidades de error.
1.11.5
n comu
n de las hojas de calculo es el seguimiento de las cuestiones financieras. Los
Una aplicacio
directores SAR y del CCS (RCC) pueden utilizar este instrumento para preparar presupuestos, seguir los
gastos, predecir las exigencias financieras, y otros fines.
1.11.6
n
Bases de datos. La principal finalidad de la mayor parte de las bases de datos es almacenar informacio
n rapidamente en el caso de que se necesiten datos
detallada. Es posible tener acceso a esta informacio
tiles. He aqu algunos ejemplos.
detallados, o bien agruparlos y resumirlos para informes muy u
118
a)
mero de alertas recibidos por el sistema, nu

mero de
Datos de la gestio
n del sistema SAR. Nu
mero de salidas, nu
mero y horas que las USR (SRU) han dedicado a las actividades
respuestas, nu
n de los incidentes SAR, fechas, horas, nu
mero de vidas salvadas, y valor de los bienes
SAR, ubicacio
n que un director SAR puede encontrar
salvados, he aqu algunos de los muchos tipos de informacio
til.
u
b)
Planificacio
de los incidentes SAR anteriores clasificado por el nombre de

n de la bu
squeda. Un ndice
n en peligro u otra identificacio
n, puede ofrecer valiosa informacio
n sobre la
la embarcacio
n en el caso de que esta sufra otro siniestro posteriormente. Una base de datos de los
embarcacio
o tuvo que hacer un
lugares en que se encuentran los restos de una aeronave que se estrello
squeda valioso al tratar de investigar lugares de
aterrizaje forzoso permitira ahorrar un tiempo de bu
incidentes SAR anteriores. Una base de datos de medios SAR y de recursos medicos, tales como
camaras hiperbaricas y hospitales, y sus caractersticas, podra ayudar a los planificadores del
salvamento a determinar el mejor lugar donde llevar a los supervivientes heridos. En el sector
martimo, una base de datos de trayectorias de deriva anteriores podra mejorar las estimaciones de
n de los supervivientes en futuros incidentes. Al mismo tiempo, la lista de entidades a las
la situacio
fono pueden mantenerse en una base de datos y
meros de tele
que se llama frecuentemente y sus nu
obtenerse rapidamente en caso necesario.
squeda y salvamento
1.11.7
nicamente entre s. El medio de

Comunicaciones. Muchos computadores pueden comunicarse electro
comunicaciones es normalmente un modem conectado a un telefono ordinario, o bien una tarjeta de red
en la computadora que la conecta con la red de zona local o a la red de zona amplia. Antes de recurrir a
squeda,
este tipo de comunicaciones, sin embargo, los directores de los sistemas SAR, planificadores de bu
etc., deben cerciorarse de la disponibilidad y fiabilidad del circuito de comunicaciones.
1.11.8
Proveedores de datos SAR. Existen dos tipos basicos de datos SAR. En primer lugar, estan los datos que
pueden facilitar indicios adicionales sobre el incidente SAR, los supervivientes o sus naves, y pueden
ayudar a encontrar a los supervivientes. En segundo lugar, estan los datos que se utilizan directamente en
n de la bu
squeda y los procesos de salvamento. Algunos de los datos, tales como las
la planificacio
gicas, caen dentro de las dos categoras.
a)
Los datos del primer tipo pueden figurar en las bases de datos ya existentes. Por ejemplo, si un Estado
n que un planificador de la bu
squeda puede
tiene un programa de registro de barcos, la informacio
til sobre un buque desaparecido puede encontrarse en esta base de datos. El Registro
encontrar u
n comercial, incluidos
Martimo del Lloyds mantiene un amplia base de datos sobre la navegacio
datos especficos sobre el estado actual e historia de practicamente todos los buques dedicados al
comercio transoceanico.
b)
Entre los datos del segundo tipo figuran el tiempo, viento y corrientes marinas, que pueden obtenerse
gicas locales. Tambien podran incluir los referentes a sistemas de
de las oficinas meteorolo
n de los buques, tales como el Amver, que mantienen un trazado continuo de las
notificacio
situaciones estimadas de los buques mercantes participantes.
1.11.9
n de computadores para ayudar en el proceso

Planificacio
n informatica de la bu
squeda. La utilizacio
n de la bu
squeda esta en auge, ya que ofrece al coordinador SAR una mayor flexibilidad para
planificacio
todo
squeda mas precisa. Aunque existe la tendencia a informatizar el me
determinar un area de bu
manual, se debe evitar el empleo de las tecnicas excesivamente sencillas utilizadas con papel y lapiz. Los
cnicas mucho mas complejas, tales como un mejor
computadores permiten aplicar unas te
aprovechamiento de la creciente cantidad disponible de datos ambientales detallados para establecer
n y prueba de diversas hipo
tesis, la integracio
n y evaluacio
n de
los modelos y predecir la deriva, la creacio
n recie
n recibida, modificaciones en la simulacio
n del estado y tipo del objeto de la
la informacio
ptimos de
squeda, etc. Lo mas importante tal vez sea que tales modelos pueden producir unos planes o
bu
squeda que permiten aumentar al maximo las probabilidades de exito. Se advierte a los coordinadores
bu
n de la
SAR que deben estar familiarizados con las teoras basicas de cada elemento de la planificacio
n. Tambien se recuerda
squeda para aprovechar al maximo los programas utilizados para tal planificacio
bu
a los coordinadores SAR que los computadores son unos dispositivos auxiliares que no pueden tomar
decisiones, y que la calidad de sus resultados depende exclusivamente de la calidad de los datos que se les
n se puede encontrar informacio
n adicional.
suministra. En el apendice P de la presente publicacio
1.12
n
Apoyo para la toma de decisiones y la gestio
1.12.1
n cuyo uso internacional esta

El sistema de mando para el incidente (SMI (ICS)) es un instrumento de gestio
cada vez mas extendido para hacer frente a todo caso de emergencia. Consiste en una serie de
procedimientos para organizar el personal, los medios, el equipo y las comunicaciones en el lugar de la
emergencia. El objetivo del SMI (ICS) es combinar rapidamente numerosas organizaciones en una
n u
nica de respuesta para emergencias de todo tipo y magnitud. El SMI (ICS) es una modalidad
organizacio
altamente flexible para tratar los casos de emergencia que afectan a varias jurisdicciones y organismos,
tales como los desastres importantes o accidentes relacionados con sustancias peligrosas. Deberan
utilizarse sistemas parecidos cuando no se dispone del SMI (ICS).
a)
El SMI (ICS) permite:

n entre organismos oficiales y organizaciones;
normalizar los sistemas de gestio
hacer frente a situaciones de emergencia tanto simples como complejas;
119
squeda y salvamento
ajustar los recursos entrantes al sistema total de la respuesta de emergencia;
una amplitud de control manejable; y
claras lneas de autoridad.
1.12.2
120
b)
squeda y salvamento es a menudo un componente de la respuesta de emergencia. Cuando se

La bu
utiliza el SMI (ICS), los medios SAR pueden realizar operaciones simultaneas junto con otros
n del SMI (ICS). El SMI (ICS) no sustrae control ni autoridad al servicio
respondedores bajo la direccio
a de
SAR. Por el contrario, el CMS (SMC), el CS (SC) o alguien designado por el CMS (SMC), actu
representante del organismo para coordinar la respuesta SAR con un comandante del incidente,
quien es reconocido por un plan de respuesta de emergencia como el responsable general de las
operaciones en el lugar del siniestro.
c)
Los CCS (RCC) y SCS (RSC) deberan conocer el concepto general del SMI (ICS) cuando se aplique.
La respuesta de emergencia del Estado, la respuesta al desastre u otros organismos parecidos que
n.
utilizan el SMI (ICS) son posibles fuentes de orientacio
n adicional sobre la gestio

n del suceso en relacio
n con las operaciones de
salvamento en gran escala.
Captulo 2
Comunicaciones
2.1
2.1.1
n de los
Este captulo presenta las comunicaciones de alerta y de socorro SAR y examina la utilizacio
viles y terrestres. La informacio
n basica sobre las comunicaciones,
equipos de comunicaciones mo
frecuencias, equipos y procedimientos aeronauticos y martimos aqu expuesta debera ser complemenn concreta sobre la forma de utilizar los
tada para adquirir unos conocimientos adecuados. La informacio
sistemas y equipos debera obtenerse de los provedores de servicios de comunicaciones, fabricantes de
n y otras fuentes. Como el campo de las comunicaciones es muy vasto,
equipos, instituciones de formacio
til para los CCS (RCC) utilizar expertos en comunicaciones en el caso de que atiendan a sus
puede ser u
necesidades de comunicaciones directamente.
2.1.2
El trafico de socorro comprende todos los mensajes referentes a la ayuda inmediata que necesitan las
personas, aeronaves, o embarcaciones martimas en peligro, incluida la asistencia medica. El trafico de
n comunicaciones SAR y comunicaciones en el lugar del siniestro. Las
socorro pueden comprender tambie
llamadas de socorro tienen prioridad absoluta sobre todas las demas transmisiones; quienquiera que
n que pueda interferir con la
reciba una llamada de socorro debera cesar inmediatamente toda transmisio
llamada y escuchar en las frecuencias utilizadas por esta.
2.1.3
n posible contra las

Las comunicaciones de socorro y seguridad exigen la maxima integridad y proteccio
interferencias perjudiciales. Toda interferencia que ponga en peligro el funcionamiento de los servicios de
n por radio, es perjudicial. Algunas frecuencias estan
seguridad, u obstruya o interrumpa toda comunicacio
protegidas en el sentido de que no pueden utilizarse mas que para el socorro y la seguridad. El personal
ltimo en causar interferencias perjudiciales, y debera cooperar con las autoridades para
SAR debera ser el u
denunciar y hacer cesar las interferencias.
2.1.4
Los alertas de socorro pueden llegar al CCS (RCC) desde muy distintos equipos y a traves de diversos
puestos de alerta. Entre los puestos de alerta figuran, aunque esta lista no es exhaustiva, las radioestaciones
costeras (REC (CRS)), los terminales locales de usuarios (TLU (ULT)) y los centros de control de misiones
(CCM (MCC)) del sistema Cospas-Sarsat, las estaciones terrenas terrestres (ETT (LES)) del sistema Inmarsat,
blica, tales como la polica y el
los servicios de transito aereo (STA (ATS)), las unidades de seguridad pu
cuerpo de bomberos, y los buques, aeronaves, o personas o medios que puedan recibir y retransmitir
dichos alertas. Los puestos de alerta son las instalaciones intermedias que retransmiten los alertas de
socorro entre su fuente y el CCS (RCC) responsable, y pueden incluir incluso otros CCS (RCC).
2.1.5
n,
Las aeronaves o los buques en peligro pueden utilizar cualquier medio disponible para llamar la atencio
dar a conocer sus posiciones y obtener ayuda.
2.2
vil aeronautico
Servicio mo
2.2.1
Cuando un CCS (RCC) tenga que hacer frente a una emergencia aeronautica, debera establecer una
n con la aeronave en peligro y con los diversos servicios aeronauticos que intervienen
estrecha colaboracio
n, que
directamente en las operaciones de la aeronave. Algunas de las funciones descritas a continuacio
son importantes para las tareas del CCS (RCC), pueden ser desempen
adas por personas ajenas al centro,
n las circunstancias
por el personal que realiza tanto tareas del CCS (RCC) como de otra ndole,
etc., segu
del CCS (RCC) y de la aeronave en peligro.
21
Captulo 2 Comunicaciones
2.2.2
vil aeronautico comprenden algunas del

Las bandas de frecuencia asignadas por la UIT al servicio mo
espectro de alta frecuencia (HF-3000 a 30000 kHz), el espectro de muy alta frecuencia (VHF-30
a 300 MHz) y el espectro de la frecuencia ultra alta (UHF-300 a 3000 MHz).
2.2.3
Las transmisiones iniciales de los mensajes de socorro aeronauticos se realizan normalmente en la

frecuencia utilizada para las comunicaciones en ruta con las estaciones aeronauticas. Los medios SAR que
se dispongan a ayudar a la aeronave deberan establecer comunicaciones en dicha frecuencia. La
n de control en la superficie; normalmente se utilizara para las
frecuencia puede obtenerse de la estacio
comunicaciones iniciales y las posteriores entre la aeronave en peligro, las aeronaves que prestan ayuda y
n de radio de control de superficie. De lo contrario, cuando un medio SAR se encuentre al
la estacio
ctrico de una aeronave en peligro, la frecuencia de contacto inicial sera normalmente
alcance radioele
de 121,5 MHz para las aeronaves civiles o de 243 MHz para las aeronaves militares de algunos Estados.
2.2.4
Los procedimientos SAR deberan iniciarse cuando una aeronave o un buque se retrase o deje de notificar
n. Para las aeronaves, ello suele realizarse por conducto de la dependencia STA (ATS) o el
su posicio
sistema del plan de vuelo. Sin embargo, si inesperadamente se pierden las comunicaciones o el contacto
radar con las aeronaves que siguen las reglas de vuelo por instrumentos (RVI) o las reglas de vuelo visual
(RVV (VFR)), pueden iniciarse los procedimientos SAR.
2.2.5
Normalmente, no se pedira a un piloto que cambie de frecuencia durante una emergencia sin que exista
n remota, los servicios de
un fuerte motivo para ello. No obstante, si la aeronave se encuentra en una regio
n para ayudar. La
transito aereo basados en aquel lugar o en sus cercanas pueden estar en mejor situacio
n de cambiar una frecuencia debera regirse por las circunstancias.
decisio
2.2.6
gicas lo permiten, los CCS (RCC) pueden recomendar

En caso necesario, y si las condiciones meteorolo
n de las comunicaciones, radar
que la aeronave mantenga o disminuya su altitud para mejorar la recepcio
metro (RG (DF)).
o del radiogonio
2.2.7
n aerea (PRNA (RANP)) de la OACI u otros planes o acuerdos regionales

Los planes regionales de navegacio
n sobre la seleccio
n de las bandas de frecuencia aeronautica apropiadas para
SAR pueden ofrecer orientacio
n.)
los SAR. (Los PRNA (RANP) y otros documentos de la OACI pueden obtenerse de dicha organizacio
2.2.8
Comunicaciones VHF (ondas metricas)

lo para las
La frecuencia aeronautica de emergencia de 121,5 MHz VHF AM se utiliza normalmente so
llamadas o las emergencias. En caso de emergencia, la frecuencia puede utilizarse para proporcionar:
n terrestre cuando los canales normales
un canal expedito entre la aeronave en peligro y una estacio
sean utilizados por otras aeronaves;
dromos no utilizados normalmente por el transito aereo internacional;
un canal entre aeronaves y aero
n entre aeronaves y entre aeronaves y medios de superficie, que intervengan en las
un canal comu
operaciones SAR;
comunicaciones aire-tierra entre aeronaves y buques y embarcaciones de supervivencia
convenientemente equipados;
comunicaciones aire-tierra con las aeronaves cuando el fallo del equipo de a bordo impida el uso de
los canales regulares;
n entre aeronaves civiles y las aeronaves interceptoras o las unidades de control de
un canal comu
n, y entre las aeronaves civiles o interceptoras y una dependencia STA (ATS), cuando se
intercepcio
hayan interceptado las aeronaves civiles; y
vil o terrestre.
un medio para localizar la fuente de la sen
al mediante radiogoniometra mo
2.2.9
22
n entre aeronaves, y entre aeronaves y

Cuando se necesite una frecuencia VHF para un canal VHF comu
los servicios de superficie que intervengan en las operaciones SAR, debera utilizarse la de 123,1 MHz
cuando sea posible y la de 121,5 MHz en el caso de que se necesite una frecuencia adicional. Un TLS
(ELT) o una RLS (EPIRB) que transmitan en 121,5 MHz puede hacer que esta frecuencia no sea practica
para las comunicaciones.
2.2.10
2.2.11
Los servicios de 121,5 MHz estan normalmente disponibles en todas las instalaciones aeronauticas en
n inmediata de las llamadas de socorro. Los aero
dromos deberan
caso necesario para asegurar la recepcio
nicas de
siempre mantenerse a la escucha de la frecuencia de 121,5 MHz para las llamadas telefo
emergencia y las sen
ales aurales de los TLS (ELT) (que hacen un ruido parecido a WOW WOW por la
n de dos tonos alternativos).
transmisio
Comunicaciones HF (ondas decametricas)
Las frecuencias de 3023 kHz, 4125 kHz y 5680 kHz pueden utilizarse para las comunicaciones de
n del SAR y en el lugar del siniestro cuando el alcance exija altas frecuencias, cuando el uso de
coordinacio
otras frecuencias u otros factores hagan que estas sean las mejores frecuencias disponibles, o como medio
para que los buques y las aeronaves puedan comunicarse entre s.
2.3
Servicio radiomartimo
2.3.1
Los buques se comunican con las radioestaciones costeras y entre s en las frecuencias martimas
disponibles en las bandas MF, HF y VHF.
2.3.2
Comunicaciones MF (ondas hectometricas)

Las frecuencias medias (MF - 300 a 3000 kHz), raramente utilizadas por las aeronaves, son utilizadas
corrientemente para los servicios martimos.
2.3.3
digo Morse han sido muy

El uso de 500 kHz para las transmisiones de socorro, seguridad y llamada en co
ricamente y han contribuido frecuentemente a superar las barreras del idioma. Sin
populares histo
embargo, con la llegada de tecnologas mas avanzadas, disminuye el uso de los 500 kHz. A partir de
febrero de 1999 desapareceran las prescripciones internacionales que obligan a los buques a utilizar esta
frecuencia. Los periodos de silencio en esta frecuencia se observan durante tres min dos veces a la hora,
n de las llamadas de socorro, y en
empezando a los 15 y 45 min pasada la hora, para facilitar la recepcio
ltimos 15 s de cada periodo para anunciar las transmisiones de socorro, urgencia o seguridad.
los u
2.3.4
La frecuencia de 2182 kHz, que es la frecuencia martima internacional de socorro, seguridad y llamada en
fona, tambien se encuentra disponible en aeronaves designadas SAR. En esta frecuencia se observan
periodos de silencio durante tres min dos veces por hora, empezando por la hora y a los 30 min pasada la
n de las llamadas de socorro.
hora, para facilitar la recepcio
2.3.5
Radioalarmas en MF. Varias estaciones de buque y costeras estan equipadas para transmitir la sen
al de
radioalarma en radiotelegrafa en 500 kHz o radiofona en 2182 kHz mediante un dispositivo automatico
generador de sen
ales. La sen
al acciona el dispositivo automatico que da una alarma para llamar la
n de los operadores que no mantengan una escucha directa, y va seguida de una sen
atencio
al Morse
SOS SOS SOS en 500 kHz en radiotelegrafa y las palabras habladas MAYDAY MAYDAY MAYDAY
en 2182 kHz.
a)
La alarma radiotelegrafica de socorro consta de una serie de 12 rayas enviadas en un minuto, con
n de cuatro segundos cada una y un intervalo entre rayas consecutivas de un segundo.
una duracio
b)
nica consiste en dos tonos de audiofrecuencia transmitidos alternativamente

La alarma radiotelefo
(parecidos al sonido de la sirena de dos tonos utilizado por algunas ambulancias). Se enva
continuamente durante un periodo que dura de 30 s a un minuto. Un tono continuo largo al final de la
en una estacio
n costera y no en una estacio
n de buque.
alarma significa que la senal se origino
c)
nicamente pueden utilizarse para anunciar:

Las radioalarmas u
que esta a punto de seguir una llamada o mensaje de socorro; o
n de una advertencia meteorolo
gica urgente; o
la transmisio
la perdida de una persona por la borda, cuando se necesite la ayuda de otros buques y no puede
nicamente la sen
obtenerse satisfactoriamente utilizando u
al de urgencia.
d)
Estan prohibidas las pruebas de las radioalarmas.

23
2.3.6
Comunicaciones HF (ondas decametricas)

Se han asignado y subdividido una amplia gama de frecuencias martimas HF para radiotelegrafa y
radiotelefona. En determinadas regiones del mundo, las frecuencias en radiotelefona de 4125 kHz y 6215
kHz estan destinadas a complementar la frecuencia de 2182 kHz a los efectos de socorro y seguridad.
2.3.7
Comunicaciones VHF (ondas metricas)

La frecuencia de 156,8 MHz FM (canal 16) es la frecuencia internacional martima VHF en fona para
socorro, seguridad y llamada. La frecuencia 156,3 MHz (canal 06) puede utilizarse en el lugar del siniestro.
2.4
n
2.4.1
n pueden normalmente comunicarse entre s dentro de

Dos radios que funcionen en una frecuencia comu
n. Los modos de emisio
n se examinan en
su alcance; sin embargo, deben utilizar el mismo modo de emisio
n pueden impedir la
el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT. Diferentes modos de emisio
n directa entre una aeronave y un buque aun cuando compartan la misma frecuencia.
comunicacio
2.5
2.5.1
A partir del 1 de febrero de 1999, los buques regidos por el Convenio internacional para la seguridad de la
vida humana en el mar (SOLAS) estaran obligados a ir dotados de determinado equipo de
comunicaciones, denominado colectivamente como la parte de a bordo del Sistema mundial de socorro
y seguridad martimos (SMSSM (GMDSS)). Algunos buques pesqueros y otras embarcaciones martimas
pueden llevar tambien equipo compatible con el SMSSM (GMDSS).
2.5.2
n sobre el equipo de comunicaciones que lleva todo buque regido por el SOLAS debera ser
La informacio
asequible a los CCS (RCC) a traves de las publicaciones y bases de datos de la UIT (ITU), si el Estado de
n se
abanderamiento del buque ha comunicado puntualmente la existencia del equipo a la UIT (ITU), segu
requiere. De lo contrario, los CCS (RCC) deberan pedir estos datos a los Estados de abanderamiento, a los
n de
proveedores de servicios de comunicaciones, a las bases de datos de los sistemas de notificacio
n se llaman proveedores de datos SAR (PDS); todo el
buques o a otras fuentes. Las fuentes de informacio
equipo del SMSSM (GMDSS) debera estar registrado ante la UIT (ITU) u otro PDS (SDP) apropiado que
facilite rapidamente los datos a los CCS (RCC) de todo el mundo para apoyar el SAR.
2.5.3
El personal del CCS (RCC) debera estar familiarizado con las disposiciones del Convenio SOLAS referentes
al SMSSM (GMDSS) y demas documentos conexos de la OMI. El SMSSM (GMDSS) utiliza tecnologa
moderna para sustituir el alerta transmitido de buque a buque (aunque ello puede hacerse todava) por la
n de buque a costera, donde los profesionales SAR pueden organizar la ayuda. La capacidad de
transmisio
los buques no regidos por el Convenio SOLAS en materia del SMSSM (GMDSS) oscila desde la
conformidad total con el Convenio SOLAS hasta la ausencia total de capacidad.
2.5.4
Los buques equipados con el SMSSM (GMDSS) han de poder desempen

ar las funciones siguientes
dondequiera que operen:
transmitir alertas de socorro de buque a costera por dos medios independientes;
recibir alertas de costera a buque (normalmente retransmitidas por los CCS (RCC)); y
transmitir y recibir:
alertas de buque a buque;
n SAR;
comunicaciones de coordinacio
comunicaciones en el lugar del siniestro;
n;
sen
ales de localizacio
n sobre seguridad martima;
informacio
radiocomunicaciones generales hacia y desde tierra; y
24
comunicaciones de puente a puente.
2.5.5
A partir del 1 de febrero de 1999, la mayor parte de los buques regidos por el SOLAS deberan llevar el
n con
siguiente equipo como mnimo (veanse el Convenio SOLAS y los parrafos 2.5.6 a 2.5.13 en relacio
las prescripciones):
radiotelefono de ondas metricas (canales 6, 13 y 16);
transmisor y receptor de guardia de LSD (DSC) (canal 70) en VHF;
RESAR (SART);
receptor NAVTEX;
LIG (EGC) si funciona fuera del alcance de NAVTEX; y
n corresponda.
LSD (DSC) en ondas metricas o RLS (EPIRB) satelitaria, segu
2.5.6
El canal 6 puede utilizarse para las comunicaciones con los buques para las operaciones SAR. El canal 13
n de buque a buque. El canal 16 se utiliza para el trafico de
se utiliza para la seguridad de la navegacio
socorro y seguridad, y puede ser utilizado tambien por las aeronaves a fines de seguridad. El canal 70 se
vil martimo para las
utiliza como canal de llamada selectiva digital (LSD (DSC)) en el servicio mo
comunicaciones de socorro, seguridad, llamada y respuesta.
2.5.7
La LSD (DSC) se utiliza para llamar y contestar y para transmitir, acusar recibo y retransmitir alertas de
n determinada y darle a entender que la estacio
n llamante desea
socorro. Permite contactar a una estacio
n escuchar para el trafico de socorro
comunicarse con ella, e indicarle la forma de contestar o a que estacio
subsiguiente. Tambien puede hacer llamados a todos los buques. Las comunicaciones de seguimiento
se realizan en la frecuencia apropiada no correspondiente a la LSD (DSC). Los usuarios de la LSD (DSC)
n de la LSD (DSC) como escucha automatica, as
necesitan conocer el manejo basico de la radio, la funcio
como la importancia de registrar la radio y mantenerla sintonizada en el canal LSD (DSC).
2.5.8
n costera de LSD
Los buques regidos por el SOLAS que naveguen fuera del alcance de una radioestacio
(DSC) en VHF deben llevar tambien un transmisor y receptor de guardia LSD (DSC) en MF (2187,5 kHz).
n costera LSD (DSC) en MF, deberan llevar una
Cuando naveguen fuera del alcance de una radioestacio
n terrena de buque Inmarsat (ETB (SES)) o un transmisor y receptor de guardia LSD (DSC) en MF/
estacio
n directa de banda estrecha (IDBE). Cuando operen fuera de la cobertura de
HF dotado de impresio
n de utilizar la LSD (DSC) en MF/HF.
Inmarsat (por ejemplo, en las zonas polares) deberan estar en situacio
2.5.9
n directa de banda estrecha (IDBE (NBDP)) es un sistema de radiotelex.

La impresio
2.5.10
squeda y salvamento (RESAR (SART)) funciona con los radares de buque o

Un respondedor radar de bu
aeronave (9 GHz) para localizar las embarcaciones de supervivencia. Las respuestas RESAR (SART)
aparecen como una lnea caracterstica de 12 indicaciones visuales igualmente espaciadas en las pantallas
n y distancia al RESAR (SART). El RESAR (SART) es un
radar compatibles, que proporcionan una marcacio
dispositivo portatil que debera llevarse a bordo de un bote o balsa salvavidas al abandonar el buque.
2.5.11
n de seguridad que se imprime

El NAVTEX es un sistema telex IDBE (NBDP) para comunicar informacio
automaticamente en un receptor NAVTEX de a bordo. El alcance del NAVTEX es generalmente inferior a
n emisora. Los receptores NAVTEX estan proyectados para prescindir
300 millas marinas desde la estacio
de las emisiones repetidas que ya han recibido y para dar la alarma al recibir trafico urgente o de socorro.
n que quieran
nicamente los tipos de informacio
Los usuarios pueden programar el equipo para recibir u
imprimir automaticamente. Todos los mensajes NAVTEX debidamente formados contienen un indicador
n de determinadas categoras de mensajes no puede suprimirse
de contenido en su cabecera. La impresio
mero de veces que se reciban. Los receptores NAVTEX son relativamente
independientemente del nu
baratos; debera alentarse a los que utilizan botes y a otra gente de mar a utilizarlos y a dejarlos encendidos
mientras naveguen.
2.5.12
La llamada intensificada a grupos (LIG) es una parte del sistema Inmarsat que complementa el sistema
NAVTEX para prestar servicios SafetyNET y otros parecidos (los servicios Inmarsat y SafetyNET se vuelven a
examinar posteriormente en este captulo). El SafetyNET es utilizado por las autoridades SAR,
25
gicas y de navegacio
n, para comunicar informacio
n de seguridad martima (ISM (MSI)). Algunas
meteorolo
estaciones terrenas costeras Inmarsat (ETC (CES)) tambien ofrecen servicios FleetNET LIG (EGC) para la
n de la flota y la informacio
n general a determinados grupos de buques; los CCS (RCC) pueden
gestio
tiles dichos servicios para determinadas aplicaciones, tales como enviar mensajes a una lista de
encontrar u
otros CCS (RCC).
2.5.13
El SMSSM (GMDSS) supone mejores comunicaciones para determinados buques, pero excluye a los
demas, que deben recurrir al sistema terrestre existente; algunas consecuencias de ello es que las
viles martimos, y que algunos buques no pueden
autoridades SAR deben mantener dos sistemas mo
llamarse entre s. Por ejemplo, cuando los buques regidos por el SOLAS suspendan la escucha en el
canal 16 a favor de un sistema automatico, la mayora de los buques dependeran todava del canal 16
para las comunicaciones de socorro, seguridad y llamada.
2.6
RLS y TLS
2.6.1
n de siniestros por satelite

El SMSSM (GMDSS) ha aceptado dos tipos de radiobalizas de localizacio
martimo (RLS):
las RLS (EPIRB) por satelite de 406 MHz cuyas senales se retransmiten por los satelites Cospas-Sarsat, los
terminales locales de usuario (TLU (ULT)) y los centros de control de misiones (CCM (MCC)) a puntos de
contacto SAR (PCS) (los PCS (SPOC) incluyen los CCS (RCC) cuando estos se han establecido); y
las RLS (EPIRB) de Inmarsat E, cuyos mensajes de socorro son retransmitidos por los satelites Inmarsat
y las ETC (CES) Inmarsat-E a los CCS (RCC) de Inmarsat-E.
2.6.2
Los TLU (ULT) son estaciones terrenas que utilizan Cospas-Sarsat. Los CCM (MCC) recogen, almacenan y
ordenan datos recibidos por los TLU (ULT) y otros CCM, intercambian datos dentro del sistema, y envan
mensajes de alerta a los PCS (SPOC), que comprenden puntos fuera del sistema SAR en los que no existe un
CCS (RCC).
2.6.3
n de localizacio
n
Las estaciones Cospas-Sarsat tambien retransmiten alertas de los transmisores de aviacio
n de personas (RLP
de siniestros por satelite de 406 MHz (TLS (ELT)) y de las radiobalizas de localizacio
(PLB)) por satelite de 406 MHz. Las sen
ales son tambien retransmitidas por las aeronaves que sobrevuelan
el lugar y por los satelites de los TLS (ELT) y RLS (EPIRB) de 121,5 y 243 MHz, que no se han proyectado
especficamente para ser compatibles con los satelites ni se consideran parte del SMSSM (GMDSS). Todas
nicamente semejantes, y sus
las radiobalizas que transmiten por satelite de 406 MHz son electro
n, los mecanismos de activacio
n, y pequen
principales diferencias son la disposicio
as diferencias en los
n. Aunque las TLS, RLS (EPIRB) y RLP (PLB) estan destinadas a determinadas
protocolos de codificacio
comunidades de usuarios, los usuarios no previstos originalmente pueden activar los dispositivos en caso
de emergencia.
2.6.4
En las proximidades de la costa, las RLS (EPIRB) de ondas metricas que no transmiten por satelite y utilizan el
canal 70, pueden utilizarse en lugar de las RLS (EPIRB) por satelite cuando se disponga de estaciones receptoras.
2.6.5
La mayor parte de los TLS, RLS (EPIRB) y RLP (PLB) emiten sen
ales de recalada de 121,5 MHz; algunas
utilizan tambien los 243 MHz, y algunas RLS (EPIRB) pueden tambien integrar las funciones RESAR (SART)
en sus modelos.
2.6.6
La mayor parte de las RLS (EPIRB) y los TLS (ELT) se han proyectado para que se activen automaticamente
n (los alertas RLS (EPIRB) indican si la radiobaliza se activo
cuando se hunda un buque o se estrelle un avio

automatica o manualmente). Las RLP (PLB) se activan manualmente. Algunos usuarios de las RLP (PLB)
pueden tener los dispositivos para su uso a bordo de aeronaves o buques, aunque no estan proyectadas para
ser equivalentes, ni son apropiadas para utilizarse como RLS (EPIRB) o TLS (ELT). (A los efectos de la UIT, el
termino RLS (EPIRB) se aplica con caracter general a las radiobalizas RLS (EPIRB), TLS (ELT) y RLP (PLB).)
2.6.7
n sobre posicio
n de las estaciones Cospas-Sarsat se determina utilizando un trazado Doppler
La informacio
resultante del movimiento relativo entre la fuente de la sen
al del TLS (ELT) o de la RLS (EPIRB) y los satelites
rbita. Los mensajes de alerta ofrecen dos posiciones a igual distancia a cada lado de la trayectoria del
en o
26
satelite y un nivel de confianza para ayudar a evaluar cual es la correcta. Algunos alertas iniciales
n las condiciones necesarias para el Sistema universal
de TLS (ELT) y de RLS (EPIRB) pueden reunir tambie
n de la posicio
n (GPS). Los CCS (RCC) deberan consultar la informacio
n Cospas-Sarsat
de determinacio
correspondiente para mayores detalles.
2.6.8
digos de pases de los mensajes para dirigirlos a los Estados correspondientes

Los CCS (RCC) utilizan los co
n sobre las naves en peligro de las bases de datos de emergencia
en los que puede obtenerse la informacio
(si los propietarios de los TLS (ELT) y RLS (EPIRB) codificados que transmiten en 406 MHz han registrado
debidamente las radiobalizas); las radiobalizas de 121,5 y 243 MHz no se codifican ni registran. (Los
digos de pases corresponden directamente a las cifras de identificacio
n martima de la UIT (ITU)
co
utilizadas para identificar a los Estados de abanderamiento.)
2.6.9
Un satelite Cospas-Sarsat debe estar a la vista tanto de una radiobaliza como de una TLU (ULT) al mismo
tiempo para que puedan retransmitirse las sen
ales de 121,5/243 MHz; ello exige muchas TLU (ULT) para
conseguir una amplia cobertura geografica, y se llama modo local de funcionamiento.
2.6.10
Las sen
ales de los TLS (ELT) y RLS (EPIRB) en 406 MHz pueden almacenarse a bordo de un satelite y
n receptor TLU (ULT)
retransmitirse a tierra posteriormente en el caso de que no haya ningu
inmediatamente dentro del horizonte del satelite, lo que permite al sistema funcionar en el modo global
utilizando menos TLU (ULT)
Nota: Para mas informacio
n sobre el equipo, normas de funcionamiento, mensajes de alerta,
procedimientos de distribucio
n, instrucciones a los usuarios, y otros asuntos relacionados con el
Cospas-Sarsat, dirjase a la Secretara de dicha entidad.
2.6.11
Las RLS (EPIRB) de Inmarsat-E transmiten mensajes a los CCS (RCC) mediante los satelites geoestacionarios
de Inmarsat y las ETC (CES). Estas radiobalizas tienen registradas identidades codificadas en una base de
n sobre situacio
n de
datos Inmarsat-E asociada con todos los datos de registro. La informacio
las RLS (EPIRB) de Inmarsat-E se obtiene ya sea del equipo integral, tal como el GPS, o por la interfaz
n de a bordo del buque (la posicio
n obtenida mediante el equipo de a bordo
con el equipo de navegacio
del buque no puede actualizarse despues de que la RLS (EPIRB) flote libremente). Las RLS (EPIRB) de
Inmarsat-E funcionan dentro del area de cobertura de Inmarsat.
Nota: Para mas informacio
n sobre el equipo, normas de funcionamiento, instrucciones a los usuarios y
otros asuntos relacionados con el Inmarsat E, dirjase a Inmarsat.
2.6.12
Los usuarios de los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) deben ser informados sobre la forma de instalar, registrar y
utilizar debidamente este equipo y que ocurre cuando se activan estos dispositivos. Hay que hacerles
ltima instancia, a los que no debera recurrirse para
comprender que se trata de unos medios de alerta de u
sustituir las comunicaciones bidireccionales como medio principal de alerta.
2.7
Comunicaciones por satelite
2.7.1
Existen otros sistemas por satelite que pueden utilizarse para los alertas de socorro con varios grados de
eficacia, pero los utilizados principalmente para cumplir el SOLAS son Cospas-Sarsat e Inmarsat.
2.7.2
n. Estos satelites proporcionan

Inmarsat utiliza satelites en cada una de las zonas indicadas a continuacio
conjuntamente cobertura a lo largo de todo el ecuador entre los 70 grados de latitud norte y sur, y sirven a
los usuarios aeronauticos, terrestres y martimos.
27
n del oceano Atlantico - Este (ROA-E)
Regio
n del oceano Pacfico (ROP)
Regio
n del oceano Indico (ROI)
Regio
n del oceano Atlantico - Oeste (ROA-W)
Regio
2.7.3
digos de acceso a las areas oceanicas para contactar a los buques por satelite varan. Los CCS (RCC)
Los co
digos de acceso por telex y telefono (de modo analogo a como se usan los prefijos
deben conocer los co
nicas internacionales) de sus proveedores de servicios.
para las llamadas telefo
2.7.4
Las estaciones terrenas de buque de un tipo aprobado por Inmarsat (ETB (SES)) y las estaciones terrenas
aeronauticas (ETAN (AES)) transmiten por satelite a las estaciones terrenas terrestres (ETT (LES)) conocidas
n como estaciones terrenas costeras (ETC (CES)) para las funciones martimas y a las estaciones
tambie
terrenas en tierra (ETET (GES)) para las funciones aeronauticas. Cada area oceanica tiene por lo menos una
n coordinadora de la red (ECR), que gestiona mu
ltiples usos y usuarios del sistema.
estacio
2.7.5
Los buques pueden utilizar toda una variedad de equipos Inmarsat para enviar alertas de socorro, cada
n de socorro que puede enviar alertas
uno con sus caractersticas propias. Algunos equipos tienen un boto
automaticos con datos preformados. La mayor parte de los alertas de Inmarsat suministra datos sobre la
n, que han sido actualizados automaticamente, pero algunos equipos ofrecen alternativamente la
posicio
n manual, cuya falta de fiabilidad ha sido demostrada por la experiencia.
actualizacio
2.7.6
nicas,
Las ETB (SES) de Inmarsat-A y B pueden transmitir comunicaciones de socorro, llamadas telefo
llamadas telex, facsmiles, datos y otros servicios generales. La ETB (SES) de Inmarsat-C es una terminal de
nicas, pero es
nicamente para mensajes, que no transmite comunicaciones telefo
transferencia u
importante por disponer de la capacidad de LIG (EGC), es de costo y funcionamiento relativamente
bajos, ofrece la posibilidad de acoplarse a una computadora personal, y esta muy generalizada. Existen
n varios tipos de terminales de Inmarsat-C utilizadas en tierra por camiones u otros vehculos. Hay
tambie
otras terminales martimas corrientes que llevan las designaciones de M y E (E es por EPIRB, (RLS)).
2.8
Comunicaciones entre buques y aeronaves
2.8.1
Los buques y las aeronaves civiles pueden tener que comunicarse entre s cuando uno de ellos se
n de emergencia o en el ejercicio de servicios SAR. Como estas ocasiones son poco
encuentre en situacio
frecuentes, las aeronaves civiles pueden ser reacias a llevar equipo adicional para estos fines; la
incompatibilidad del equipo hace difcil las comunicaciones.
2.8.2
vil aeronautico utiliza modulacio

n de amplitud (AM) para la telefona VHF, mientras que el
El servicio mo
vil martimo utiliza la modulacio
n de frecuencia (FM). Excepto para las USR (SRU), la mayor
servicio mo
parte de las embarcaciones pequen
as no puede normalmente comunicarse en las frecuencias de 3023 y
5680 kHz, ni en las de 121,5 y 123,1 MHz.
2.8.3
Entre buques y aeronaves pueden utilizarse las frecuencias siguientes, cuando se disponga de equipo
compatible:
28
a)
2182 kHz. Muchas embarcaciones, especialmente los buques pesqueros, y casi todos los buques,
estan equipados para utilizar la frecuencia de 2182 kHz. Algunos aviones de transporte pueden
transmitir en 2182 kHz, y las aeronaves proyectadas para las operaciones martimas SAR estan
obligadas a llevar esta frecuencia. Las aeronaves pueden tener dificultades en llamar a los buques en
la frecuencia de 2182 kHz, ya que estos normalmente mantienen esta frecuencia por medios
automaticos y son alertados cuando se transmite la sen
al de alarma en radiotelefona.
b)
4125 kHz. Esta frecuencia puede ser utilizada por las aeronaves para comunicarse con los buques a
los efectos de socorro y seguridad. Es posible que no todos los buques lleven esta frecuencia (la
n). Si una aeronave
mayor parte de los buques regidos por el SOLAS la llevan y muchos otros tambie
necesita ayuda de un buque, las autoridades SAR pueden notificar a los buques que se encuentran
n y pedirles que, de ser posible, mantengan una escucha en
en las proximidades acerca de la posicio
la frecuencia de 4125 kHz.
c)
d)
e)
f)
3023 y 5680 kHz. Se trata de frecuencias HF en radiotelefona para los medios SAR en el lugar del
siniestro. Las aeronaves SAR designadas y la mayor parte de las aeronaves civiles que llevan equipo
HF pueden operar en estas frecuencias; tambien pueden ser utilizadas por los buques (casi todos los
buques regidos por el SOLAS) y las radioestaciones costeras que intervienen en las operaciones
coordinadas SAR.
121,5 MHz AM. Esta es la frecuencia aeronautica internacional de socorro. Todas las aeronaves SAR y
n puede ser
aeronaves civiles designadas llevan un equipo que funciona en 121,5 MHz; tambie
utilizada por las embarcaciones martimas. Todas las aeronaves deben mantener esta frecuencia,
siempre que las tareas de la cabina de mando y del equipo lo permitan.
123,1 MHz AM. Esta frecuencia aeronautica en el lugar del siniestro puede ser utilizada
conjuntamente por las aeronaves y los buques dedicados a las operaciones SAR.
156,8 MHz FM. Esta es la frecuencia de llamada y socorro martima VHF (canal 16) que utilizan la
mayor parte de los buques; las aeronaves civiles no llevan normalmente radios que puedan utilizar
esta frecuencia, pero algunas aeronaves que vuelan frecuentemente sobre el mar la llevan,
generalmente en forma de equipo portatil. Las aeronaves SAR designadas deberan poder utilizar esta
frecuencia para comunicarse con las embarcaciones en peligro y ayudarlas.
2.8.4
Una vez alertados, los CCS (RCC) pueden muchas veces ayudar a las aeronaves a disponer las
n del mensaje. Una aeronave en
comunicaciones directas con los buques o a proporcionar la retransmisio
peligro sobre un area oceanica contactara normalmente a una dependencia STA (ATS) acerca de su
n en la frecuencia que utiliza para el control de transito aereo. En caso de que sea probable el
situacio
amaraje forzoso, la dependencia STA (ATS) lo notificara inmediatamente al CCS (RCC) responsable, el
n de ayudar, y disponer una aeronave de escolta u
cual puede alertar a los buques que esten en situacio
otras medidas apropiadas.
2.8.5
Independientemente de que el buque o la aeronave necesiten ayuda, los CCS (RCC) pueden a veces
organizar las comunicaciones entre ellos pidiendole a los buques que establezcan la escucha en 4125 kHz de
ser posible, o, de lo contrario, en 3023 kHz. La aeronave intentara establecer comunicaciones en 4125 kHz
y, de no conseguirlo, tratara en la frecuencia de 3023 kHz.
2.8.6
Si se aleja la amenaza del amaraje forzoso o el buque no necesita ya ayuda, deberan cancelarse
inmediatamente todos los alertas.
2.9
Equipo radioelectrico de supervivencia y de emergencia
2.9.1
ctrico de supervivencia martimo y aeronautico funciona tambie

n en la frecuencia
El equipo radioele
de 121,5 MHz, frecuencia que puede utilizarse para las comunicaciones de alerta, recalada y en el lugar
n permita el proyecto del equipo.
del siniestro, segu
2.9.2
nicamente como frecuencia de alerta para

La frecuencia ultra alta (UHF) de 406 MHz esta reservada u
algunos TLS (ELT), RLS (EPIRB) y RLP (PLB). La banda L se utiliza para las RLS (EPIRB) de Inmarsat-E.
2.9.3
Las frecuencias de 2182 kHz, 121,5 MHz y 156,8 MHz pueden estar disponibles para las naves de
supervivencia de buques y aeronaves.
2.9.4
Muchas aeronaves civiles de todo el mundo, especialmente las que operan sobre las zonas oceanicas,
llevan un TLS (ELT) de 121,5 MHz para alerta y recalada. Las aeronaves SAR deberan poder recalar en esta
frecuencia para ayudar a localizar a los supervivientes. Muchos TLS (ELT) tambien alertan y emiten sen
ales
mero creciente
de recalada en 243 MHz para aprovechar la capacidad de las aeronaves militares. Un nu
de TLS (ELT) utilizan sen
ales de alerta en 406 MHz con una o las dos otras frecuencias utilizadas para la
recalada. Los TLS (ELT) por satelite en 406 MHz ofrecen identidades codificadas y otras ventajas que
permiten reducir el tiempo de respuesta SAR hasta varias horas con respecto a lo que sera posible con los
TLS (ELT) no codificados. Debera fomentarse el uso de estos TLS (ELT) de 406 MHz, de Inmarsat-E o
equipo equivalente, y desaconsejar al mismo tiempo el uso de los TLS (ELT) que alertan principalmente
243 MHz.
en 121,5 o
29
2.9.5
Los buques de pasaje, independientemente de su taman

o, y los buques de carga cuyo arqueo sea igual o
superior a 300 toneladas brutas, deben llevar respondedores radar que operen en la banda de 9 GHz e ir
equipados con un radar capaz de operar en la banda de 9 GHz.
2.9.6
Los buques de pasaje, independientemente de su taman

o, y los buques de carga cuyo arqueo bruto sea
igual o superior a 300 toneladas, deben llevar por lo menos dos transceptores portatiles VHF para las
embarcaciones de supervivencia, y los buques de carga cuyo arqueo sea igual o superior a 500 toneladas
brutas deben llevar por lo menos tres. Si operan en la banda de 156-174 MHz, deben utilizar el canal 16 y
por lo menos otro canal en dicha banda. El equipo LSD (DSC) portatil debera poder transmitir en por lo
menos una de las frecuencias siguientes: 2187,5 kHz, 8414,5 kHz o el canal 70 VHF.
2.9.7
Cuando se lleven a bordo de buques u otras naves, las RLS (EPIRB) han de poder enviar sen
ales en una o
mas de las frecuencias de 406, 243 y 121,5 MHz o en la banda L. Las sen
ales de la RLS (EPIRB) indican la
n de peligro, y facilitan la localizacio
n de los supervivientes durante las
existencia de una situacio
squeda han de poder recalar en las
operaciones SAR. Para que ello funcione eficazmente, las naves de bu
sen
ales destinadas a tal fin, o en la propia frecuencia de alerta (que sea no continua si es de 406 MHz).
Muchas RLS (EPIRB) y TLS (ELT) utilizan las frecuencias duales 121,5/243 MHz, ya sea para el alerta o la
recalada.
2.10
Telefonos celulares
2.10.1
fonos celulares funcionan bien para las conversaciones de punto a punto dentro del alcance de sus
Los tele
redes de apoyo, y algunos pueden pasar a las comunicaciones por satelites cuando salen de sus celulas
ltiples, tienen sus
terrestres. Sin embargo, estos dispositivos, muy difundidos, baratos y de aplicaciones mu
limitaciones en las situaciones de emergencia objeto de operaciones SAR en el medio marino y, por
consiguiente, las administraciones nacionales deben seguir haciendo hincapie en las ventajas de los
sistemas de comunicaciones martimas especializados. He aqu algunas de las limitaciones que las
autoridades SAR deberan dar a conocer a los usuarios de los telefonos celulares de las comunidades
aeronauticas y martimas, para que sea menos probable que abandonen el uso de la radio:
n de peligro para una llamada MAYDAY no solamente alerta al
el uso de la radio VHF en una situacio
personal SAR, sino tambien a otras embarcaciones, aeronaves o estaciones dentro de su alcance, lo
que muchas veces permite obtener una ayuda mas rapida de una serie de socorristas potenciales
ximos;
mas pro
mero de telefono necesario si quiere utilizar un telefono
el usuario debe conocer o buscar todo nu
celular a tal fin;
las sen
ales de radio pueden utilizarse eficazmente para ayudar a localizar a los supervivientes
vil o terrestre, pero los tele
fonos celulares exigen una
utilizando equipo de radiogoniometra mo
n con los prestadores del servicio para identificar la celula desde la que se hizo
engorrosa coordinacio
la llamada (normalmente en un radio de 10-15 millas);
n de consejos de seguridad, pero no los tele
fonos celulares;
las radios VHF permiten la recepcio
los telefonos celulares accionados por batera sirven solamente para hablar durante un tiempo
determinado, hasta que es necesario cambiar o recargar la batera;
nicos celulares pueden negar el servicio a determinados
los suministradores de servicios telefo
telefonos celulares sin previo aviso (por ejemplo, por retraso en el pago de las cuentas);
ficas, los sistemas celulares se saturan pronto de llamadas,
en las regiones declaradas como catastro
con lo que las llamadas a terceros en la misma zona resultan casi imposibles; y
cuando existe, la cobertura de los telefonos celulares en el medio marino puede ser limitada,
n
intermitente o nula, debido a varios factores que incluyen el acceso a la torre celular y su orientacio
con respecto a una llamada de un telefono celular realizada mar adentro o desde una zona costera.
210
2.10.2
n siguiente:
Al recibir un alerta por un telefono celular, el personal SAR debera obtener la informacio
mero completo del telefono de la persona que hizo la llamada;
el nu
el suministrador del servicio celular de la persona que hizo la llamada;
mero ambulante, de ser necesario, para volver a llamar al usuario;
el nu
otros medios de comunicaciones disponibles; y
un punto alternativo de contacto.
2.10.3
n abierta para recibir nuevas informaciones

Puede pedirse a la persona que llama que deje la comunicacio
n puede comunicarsele que puede ser necesario
o bien acordar un programa de comunicaciones. Tambie
mero celular en el caso de que se transmita una solicitud de ayuda (al difundir el nu
mero
difundir el nu
deberan tomarse precauciones, ya que ello permitira a cualquiera llamar por cualquier motivo y bloquear
las comunicaciones).
2.10.4
Los suministradores de servicios celulares podran contribuir a prestar algunos de los tipos de ayuda
n de las personas que llama durante una emergencia:
siguientes para averiguar la situacio
llegar hasta la celula receptora mientras esta conectada la llamada, y estimar el alcance maximo
desde la torre;
n aproximada basandose en la evaluacio
n de la potencia de la sen
encontrar la situacio
al o de la
n del telefono celular
diferencia de la hora de llegada a diversas torres celulares o de la situacio
a la
obtenida a traves del SMNS por medios directos, cuando el usuario del telefono celular efectu
fono celular de la persona que necesita auxilio (si se conoce),
mero del tele
llamada o se marca el nu
por medios indirectos basados en la conectividad de reserva del telefono con la red celular (siempre
til en el caso de que la persona no
que el telefono este conectado), lo que sera particularmente u
pueda efectuar una llamada o responder;
ltima serie de comunicaciones hechas por la persona que llama (u
til para
ubicar la torre celular de la u
squedas de proximidad), su trafico de datos, si esta disponible; y
bu
mero del usuario (u
til en casos de retraso).
notificar cuando se haya hecho una llamada desde el nu
2.10.5
Las autoridades SAR adoptaran todas las disposiciones apropiadas (es decir, jurdicas, logsticas, etc.) con
n
los proveedores de servicios celulares en sus SRR para obtener a la mayor brevedad posible la informacio
esencial que se indica en el parrafo 2.10.4 y para introducir reglas que exijan a los proveedores de
n ya sea a traves de la red o del microtelefono
comunicaciones inalambricas proporcionar dicha informacio
(por ejemplo, incorporando un receptor del SMNS). Se adoptaran disposiciones y protocolos similares con
blica a fin de que los casos de
los organismos encargados de los servicios de emergencia o de seguridad pu
n del
emergencia SAR puedan ser dirigidos a la autoridad SAR pertinente, junto con el nombre y la situacio
n de interes, siempre y cuando se disponga de la misma.
solicitante, as como con toda otra informacio
2.10.6
meros de
Las Administraciones nacionales deben considerar la posibilidad de asignar, de forma gratuita, nu
telefono abreviados para conectar a los solicitantes con los organismos encargados de los servicios de
n
blica (por ejemplo 1-1-2, 9-1-1, 9-9-9) o de nu
meros de conexio
emergencia o de seguridad pu
directa de la llamada celular con las autoridades SAR (por ejemplo, en Francia 1-6-1-6 y en Italia 1-5-30) a fin de proporcionar a los servicios de emergencia y a las autoridades SAR un medio practico de
n de los datos de los usuarios de telefonos celulares en caso de emergencia, y difundir
notificacio
n.
ampliamente tal informacio
2.11
Circunstancias especiales
2.11.1
n para tener en cuenta las circunstancias especiales.

til disponer de mas de un medio de comunicacio
Es u
211
2.11.2
A veces los socorristas en el lugar del siniestro deben comunicarse entre s y con los supervivientes de viva
voz o con radios portatiles, especialmente si los supervivientes se encuentran atrapados, cuando en el
lugar del siniestro se atiende a otras emergencias, como un incendio o derrame de hidrocarburos, o se esta
mero de supervivientes. En estos casos puede ser importante:
atendiendo a un elevado nu
organizar de antemano la manera en que los respondedores de distintas organizaciones en el lugar
del siniestro se comunicaran entre s; y
pteros y otras aeronaves ruidosas no esenciales apartados del
de ser posible, mantener los helico
lugar hasta que se necesiten realmente.
2.11.3
dromos deberan incluir normas sobre la forma de organizar y llevar

Los planes de emergencia para los aero
a cabo las comunicaciones entre distintos organismos y jurisdicciones cuando deben responder a la
emergencia varias autoridades ademas de las del aeropuerto. Un metodo utilizado en algunos Estados que
n 1.12).
preve todos los riesgos es el llamado sistema de mando para el incidente (vease la seccio
2.12
Comunicaciones para las operaciones SAR
2.12.1
n acerca de los tipos de equipo

Los CCS (RCC) deberan remitirse a fuentes complementarias de informacio
y sistemas utilizados a bordo de las aeronaves, buques y embarcaciones de supervivencia, como por
ejemplo, las publicaciones de la OMI y la OACI, los organismos de comunicaciones estatales,
n pertinentes.
suministradores de servicios, fabricantes de equipos, y las instituciones de formacio
2.12.2
Cuando disponen de la capacidad para ello, los buques normalmente se mantienen a la escucha de las
frecuencias de socorro LSD (DSC) disponibles, as como de los ISM (MSI) (NAVTEX, SafetyNET, etc.) y las
transmisiones de Inmarsat. La mayor parte de los buques escucha el canal 16 en 2182 kHz; a partir
nica y depender mas
del 1 de febrero de 1999, algunos buques podran suspender la escucha radiotelefo
de las alarmas para atender al trafico de socorro que reciban.
2.12.3
El trafico de socorro, incluidas las comunicaciones SAR crticas, debera enviarse utilizando la prioridad de
socorro cuando sea posible para asegurar que es recibido y tenido en cuenta.
2.13
Identidades de los equipos de comunicaciones
2.13.1
n mo
vil se identifica normalmente por un distintivo de llamada de buque o aeronave; por un
Una estacio
vil martimo (ISMM (MMSI) o por un nu
mero de identidad del servicio mo
mero de identidad de siete
nu
o nueve dgitos para las terminales y las RLS de Inmarsat. Las radios de las embarcaciones de
n matriz seguida de dos dgitos (que no pueden ser ni
supervivencia utilizan la llamada de la embarcacio
el 0 ni el 1 en caso de que sigan inmediatamente a una letra). Los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) satelitarios se
n martima (CIM (MID)) de tres dgitos o el co
digo del pas,
identifican con las cifras de identificacio
mero ISMM (MMSI) de seis dgitos (para las RLS), un nu
mero de serie, o un distintivo de
seguidos por el nu
n
radiollamada. Las RLS (EPIRB) que no transmiten por satelite (121,5 y 243 MHz) no tienen identificacio
digos de pas deberan indicar el Estado en el que pueden obtenerse los datos de registro
codificada. Los co
correspondientes para apoyar las operaciones SAR, pero pueden indicar simplemente el Estado de
abanderamiento si la radiobaliza no esta debidamente registrada o codificada.
2.13.2
n del Estado de abanderamiento y

Las ISMM (MMSI) son asignadas normalmente por la Administracio
meros ISMM (MMSI) constan de tres dgitos, que
deben comunicarse a la UIT (ITU), que las publica. Los nu
representan las CIM (MID), seguidos por unos dgitos que indican el buque de que se trata. En el
Reglamento de radiocomunicaciones de la UIT (ITU) figura una lista de las CIM (MID) y dicha
n puede facilitar una lista mas actualizada a traves de Internet. Ello puede constituir una valiosa
organizacio
base de datos al seguir un alerta de socorro LSD (DSC).
212
2.14
Falsos alertas
2.14.1
n de peligro real o
Se entiende por falsos alertas los recibidos por el sistema SAR que indican una situacio
n. La expresio
n falsa alarma se utiliza a veces para distinguir una
potencial, cuando no existe dicha situacio
falsa alarma que se sabe se ha originado en un equipo destinado a los alertas de socorro. Entre las causas
de falsas alarmas figuran el mal funcionamiento del equipo, interferencias, ensayos, y errores humanos. Un
falso alerta transmitido deliberadamente puede calificarse de broma pesada.
2.14.2
Es esencial que el personal SAR trate cada alerta de socorro como autentica hasta que se compruebe su
falsedad.
2.14.3
n u
nica para descubrir falsos alertas e investigar
El personal SAR se encuentra muchas veces en una situacio
sus causas; por ello es importante que lleve un registro de dichos alertas y sus causas y que estos datos se
faciliten a las autoridades, las cuales pueden imponer el cumplimiento de los reglamentos, mejorar la
n o las normas del equipo, etc., para aumentar la integridad de los alertas. Puede utilizarse un
formacio
mensaje de alerta innecesario SAR (AISAR (UNSAR)) a las autoridades apropiadas como seguimiento para
impedir nuevos falsos alertas.
2.15
Proveedores de datos SAR
2.15.1
nicos no figura, todos los alertas de socorro

Aunque an algunos alertas de socorro en datos o telefo
n sobre posicio
n e identidad. Los mensajes preformados
deberan llegar con la debida informacio
automaticos deberan reunir las normas de formato de los mensajes y estar registrados ante un proveedor
de datos SAR (PDS). Unas bases de datos amplias y unos registros correctos disponibles las 24 h del da
n de los casos SAR y para identificar a los buques utilizando las
pueden ser decisivas para la feliz resolucio
nicas sin tener que despachar un medio SAR.
identidades radioelectro
2.15.2
n anterior son quizas los contactos que pueden

Los elementos mas importantes de la informacio
establecerse en casos de emergencia en tierra con los representantes del propietario o el armador del
n es independiente del tipo de comunicaciones de que se trate.
buque. El valor de esta informacio
2.15.3
Los datos de Inmarsat pueden encontrarse en las organizaciones SAR las 24 h del da, a no ser que los
blico. Los CCS (RCC) deben solicitar los datos directamente
propietarios hayan solicitado un registro no pu
de Inmarsat, o de sus ETT (LES) si los datos se han transferido a estas.
2.15.4
meros de identidad en serie de los TLS (ELT) y de las RLS (EPIRB) satelitarias que emiten
Los nu
nicamente por los Estados que desean mantener una base de datos
en 406 MHz deberan ser utilizados u
amplia accesible a todos los CCS (RCC) las 24 h del da, o bien adoptar medidas de registro equivalentes.
n que acabamos de
Las bases de datos Cospas-Sarsat incluyen normalmente los tipos de informacio
examinar.
2.15.5
meros de llamada selectiva,

La UIT (ITU) mantiene una lista de distintivos de llamada, ISMM (MMSI), nu
n sobre el propietario y el armador, y la capacidad de comunicaciones de las naves, en la base
informacio
n sobre telecomunicaciones a la que se accede
de datos de sus Servicios de intercambio de informacio
nicamente y se publica en los documentos correspondientes. El Reglamento de radiocomunicaelectro
ciones de la UIT (ITU) exige a los Estados que registren ante la UIT (ITU) las ISMM (MMSI) asignadas. La
n de la UIT (ITU) puede obtenerse por computador utilizando el protocolo de transferencia de
informacio
archivo de Internet.
2.15.6
n sobre la forma
El Plan SAR de la OMI o el Plan general del SMSSM (GMDSS) pueden ofrecer informacio
n que estos documentos y
de adquirir los datos registrados de los diversos sistemas, junto con la informacio
los PRNA (RANP) de la OACI contienen sobre los CCS (RCC) y PCS (SPOC). En caso de que no se
n sobre las bases de datos nacionales y los PDS (SDP) de otros pases, los
disponga de mas informacio
mo pueden obtenerse
CCS (RCC) deberan consultar un CCS (RCC) del Estado de que se trate para ver co
los datos.
213
2.16
Comunicaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC)
2.16.1
n de los asuntos operacionales por el CCS (RCC) o a

Los planes nacionales deberan prever la rapida gestio
un nivel inferior del sistema SAR, incluidas las solicitudes de ayuda y su respuesta. Deberan adoptarse
disposiciones de antemano para poder coordinar rapidamente con otros organismos la entrada en el
territorio del Estado por motivos SAR, de ser necesario.
2.16.2
Los servicios de telefono y facsmil son esenciales para los CCS (RCC) y SCS (RSC), pero otro sistema
valioso para los CCS (RCC) y los CCM (MCC) de Cospas-Sarsat es la red de telecomunicaciones fijas
aeronauticas de la OACI (RTFA) y su mas moderna red de telecomunicaciones aeronauticas (RTA (ATN)).
Estos sistemas pueden despachar mensajes prioritarios, son los enlaces mas fiables en algunas zonas, y
ximas a
comprenden una amplia red mundial de conexiones de terminal en instalaciones aeronauticas pro
la mayor parte de los CCS (RCC) y SCS (RSC). La OACI ha autorizado su uso a los servicios SAR martimos
cuando no se disponga de otros recursos mas apropiados.
2.16.3
Los enlaces de comunicaciones con los CCSA (ARCC) pueden normalmente satisfacerse con los servicios
n de vuelo (CIV (FIC)) o el centro de control de area (CCA (ACC))
disponibles en el centro de informacio
ximos. Si el CCSA (ARCC) no esta ubicado en el mismo lugar que estos servicios, puede ser
mas pro
necesario interconectar circuitos adicionales con aquellos.
2.16.4
n entre los CCS (RCC) dentro del haz de un satelite

El sistema SarNET es un sistema de radiodifusio
n SAR o solicitarla de
determinado. Hay ocasiones en las que un CCS (RCC) deseara facilitar informacio
ltiples transmisiones por lneas terrestres, puede
otro CCS (RCC). Para evitar la necesidad de establecer mu
establecerse un SarNET de Inmarsat-C utilizando los servicios prestados por FleetNET.
2.16.5
Para participar en el SarNET, cada CCS (RCC) necesita un receptor Inmarsat-C de llamada intensificada a
n de las
grupos (LIG (EGC)) registrado en el satelite Inmarsat elegido para permitir la recepcio
n terrena terrestre (ETT (LES)) Inmarsat-C de entrada, lo que
radiodifusiones y tener acceso a una estacio
n de radiodifusiones. Inmarsat descarga una identidad mejorada (IDM (ENID)) en
le permite la transmisio
cada receptor Inmarsat-C de los CCS (RCC) participantes, lo que permite recibir todos los mensajes
n de
dirigidos a esta IDM (ENID). Para transmitir un mensaje, un CCS (RCC) puede acceder a una estacio
n personal, y enviar un mensaje dirigido a la
mero de identificacio
entrada mediante la contrasen
a y un nu
IDM (ENID).
2.16.6
Entre las ventajas del sistema SarNET figuran las siguientes:

n por satelite;
constituye un medio de emergencia de comunicacio
ltiples destinatarios SAR;
supone una economa de esfuerzos y costos al poder comunicar con mu
n entre CCS (RCC); y
es un medio rapido y eficiente de intercambiar informacio
n de la OMI de que los CCS (RCC) internacionales
permite el cumplimiento de la recomendacio
deberan poder comunicarse por satelite.
2.16.7
Los detalles para establecer un SarNET regional pueden obtenerse del coordinador SarNET ROA-E en el
CCSM (MRCC) de Falmouth (Reino Unido) o en la sede de Inmarsat.
2.17
lex martimo
Radiote
2.17.1
Los mensajes de telex pueden enviarse por satelite o por radio terrestre. El radiotelex se llama a veces
n directa de banda estrecha (IDBE (NBDP)).
radioteletipo (RTT ) o impresio
2.17.2
Los CCS (RCC) y SCS (RSC) pueden utilizar el radiotelex para el trafico de socorro costera-buque. Dichos
servicios deberan establecerse e indicarse en la Lista de estaciones costeras de la UIT (ITU).
2.17.3
n dotada de un equipo de radiotelex tiene asignado un nu

mero de llamada selectiva ademas
Cada estacio
n normal, pero los nu
meros ISMM (MMSI) tambien pueden utilizarse para el
de su identidad de estacio
meros de llamada selectiva para las estaciones costeras constan de cuatro dgitos y
radiotelex. Los nu
214
figuran en la Lista de estaciones costeras de la UIT (ITU); para los buques (que normalmente necesitan
n costera debido al equipo que se necesita), los nu
meros de llamada
enviar radiotelex por una estacio
selectiva se enumeran en la Lista de estaciones de buque de la UIT (ITU) y constan de cinco dgitos.
2.17.4
gicos y nauticos y otra informacio

n
El NAVTEX se utiliza para difundir a los buques, radioavisos meteorolo
relacionada con la seguridad y puede ser utilizado por el personal SAR para las emisiones relacionadas con
el servicio.
2.17.5
El Sistema mundial de radioavisos nauticos (SMRN (WWNWS)) esta destinado a los avisos NAVAREA de
largo alcance y a los avisos NAVTEX costeros. Las transmisiones estan coordinadas mundialmente
n NAVAREA a un Estado en cada una de las 16 zonas NAVAREA
confiriendo obligaciones de coordinacio
indicadas en la figura 2-1.
I
XIII
II
IV
III
XI
IV
XII
IX
VII
XIV
XV
VI
97557
VI
XVI
VIII
Figura 2-1 Zonas NAVAREA

2.17.6
Si bien todas las emisiones del SMRN (WWNWS) deben realizarse en ingles, pueden hacerse emisiones
adicionales en otro idioma.
2.17.7
Los tipos de avisos que el personal SAR puede enviar por el SMRN comprenden alertas de socorro e
n sobre aeronaves o buques retrasados o desaparecidos. Estos tipos de alertas, junto con los
informacio
gicos y nauticos, se llaman en conjunto informacio
n sobre seguridad martima (ISM
avisos meteorolo
(MSI)).
2.18
Servicio SafetyNet de Inmarsat
2.18.1
n puede y debe utilizarse para difundir informacio

n sobre seguridad martima. Cada
Inmarsat tambie
CCS (RCC) debera acordar con un coordinador NAVAREA asociado u otra autoridad reconocida por
n de estas emisiones en su nombre por el sistema SafetyNET de Inmarsat. SafetyNET
Inmarsat la realizacio
es un metodo automatico mundial de emitir mensajes SAR a buques en zonas geograficas fijas o variables.
Las emisiones SafetyNET pueden ser recibidas por buques equipados con receptores SafetyNET o ETB
n que puede desempen
(SES) de Inmarsat-C en una configuracio
ar las funciones de receptor LIG (EGC).
2.18.2
Se recomienda obtener un Manual de los usuarios de SafetyNET de Inmarsat. Este manual prescribe los
n exacta que debe seguirse para preparar las emisiones SafetyNET,
procedimientos y la codificacio
incluidas las emisiones SAR.
215
2.18.3
Es apropiado y aconsejable difundir alertas de socorro tanto por NAVTEX como por SafetyNET. Todos los
buques regidos por el SOLAS y muchos buques pesqueros y otros buques que navegan por las zonas
cubiertas por NAVTEX llevaran seguramente receptores NAVTEX en la frecuencia de 518 kHz. Sin
embargo, algunos pueden llevar equipo para recibir ISM (MSI) por SafetyNET, ademas de NAVTEX.
2.18.4
Normalmente, la manera mas practica de despachar las emisiones SAR por SafetyNET es enviarlas a todos
los buques que se encuentren dentro de un radio deseado de un lugar determinado.
2.18.5
n dirigida a todos los buques para encontrar un buque que pueda desviarse para acudir
Utilizar una emisio
a las operaciones SAR exige tiempo para obtener respuestas de los buques disponibles y seleccionar a uno
determinado para la tarea, lo que puede afectar a muchos buques. Como primera medida, puede ser
prudente determinar si un buque apropiado puede ser identificado por Amver u otro sistema de
n de buques y contactarlo. Tambien deberan considerarse otros factores tales como el elevado
notificacio
n del trafico de
coste de desviar un buque, la probabilidad de que el alerta sea falso y la posible proliferacio
mico e
urgencia y socorro que activa las alarmas de puente. SafetyNET es un instrumento fiable, econo
importante para los servicios SAR, pero debe ser utilizado con prudencia.
2.19
Radiotelegrafa
2.19.1
digo Morse utilizado para la seguridad y socorro en las

La radiotelegrafa (RT (WT)) es un servicio en co
frecuencias de 500 kHz y 8364 kHz. En el apendice A se reproducen las sen
ales Morse esenciales.
2.19.2
vil martimo desde principios del siglo XX y seguira

La RT (WT) ha sido una parte importante del servicio mo
ximo siglo; sin embargo, a partir del 1 de febrero de 1999,
siendo utilizada voluntariamente hasta el pro
los buques regidos por el SOLAS no estaran ya obligados a seguir utilizando este servicio. Una ventaja
fundamental de este servicio es que permite superar las barreras del lenguaje, si bien exige utilizar
operadores con experiencia.
2.19.3
n maxima
Las transmisiones en RT (WT) que no sean llamadas de socorro deben reducirse a una duracio
de un minuto.
2.19.4
Durante sus horas de servicio, los buques deben mantener la escucha en 500 kHz durante tres min dos
veces por hora, empezando a la h+15 y h+45 mediante un operador que utilice audfonos o un altavoz.
nicamente se permiten sen
ltimos 12 s de cada periodo
Durante estos periodos, u
ales de socorro. Los u
pueden utilizarse para realizar emisiones urgentes o de seguridad.
2.20
digo nume
rico
Alfabeto fonetico y co
2.20.1
digo numerico que

En el Co
ales figura un ejemplo de alfabeto fonetico y del co
pueden utilizarse al pronunciar o deletrear sen
ales de llamada, nombres, designaciones de area de
squeda, abreviaturas, etc. Existen otras versiones del alfabeto fonetico que pueden utilizarse con iguales
bu
buenos resultados.
2.21
Sen
ales verbales de emergencia y palabras de procedimiento
2.21.1
Existen tres sen

ales verbales de emergencia utilizadas por las aeronaves y los buques:
vil se
a) Sen
al de socorro: MAYDAY (pronunciada MEIDEI) se utiliza para indicar que una nave mo
encuentra en peligro y necesita ayuda inmediata, y tiene prioridad sobre todas las demas
comunicaciones, por ejemplo, cuando se enva un mensaje una persona se ha cado por la borda.
N-PA
N) se utiliza cuando la seguridad de una nave
b) Sen
al de urgencia: PAN-PAN (pronunciado PA
vil se encuentra amenazada o existe una situacio
n de peligro que puede llegar a exigir la
mo
necesidad de prestar asistencia, por ejemplo, cuando se enva un mensaje una persona se ha cado
por la borda, y tiene prioridad sobre todo el trafico excepto el de socorro.
216
c)
RITI) se utiliza para los mensajes referentes a la

La sen
al de seguridad: SECURITY (pronunciada SEKIU
n o en los que se dan importantes avisos meteorolo
gicos.
seguridad de la navegacio
2.21.2
Todo mensaje que empiece con una de estas sen

ales tiene precedencia sobre los mensajes de rutina. La
sen
al se repite tres veces al principio del mensaje. El que la oiga, debe escuchar, no transmitir durante
estos mensajes, y ayudar si es posible.
2.21.3
n peligrosa
El comandante de una aeronave o el capitan de un buque que se encuentre en una situacio
n de peligro utilizando la sen
debe declarar la situacio
al MAYDAY. Sin embargo, si no se utilizan estas
palabras y hay dudas acerca de la existencia de la emergencia, el que la escuche debe suponer que es una
n suficiente para afrontar la emergencia siguiendo su
emergencia real o potencial, y obtener informacio
buen criterio.
2.21.4
En el apendice A figuran las palabras reglamentarias basicas pronunciadas por radio que el personal SAR
debera entender y usar.
2.22
Comunicaciones en el lugar del siniestro
2.22.1
Ademas de equipar a las aeronaves SAR para que se comuniquen en las frecuencias de 2182 kHz,
3023 kHz, 4125 kHz, 5680 kHz, 121,5 MHz y 123,1 MHz, algunas autoridades SAR han dispuesto la
n de otros equipos de comunicaciones para el lugar del siniestro, tales como:
instalacio
Radares de 9 GHz, compatibles con los RESAR (SART) para los medios SAR;
radios lanzables en paracadas y desechables que operen en 123,1 MHz VHF/AM para que los
supervivientes puedan utilizarlas en las comunicaciones con las aeronaves o los buques SAR en el
lugar del siniestro; y
n radioelectrica a bordo de las USR (SRU), que accionara alarmas radiotelefo
nicas a
una instalacio
bordo de los buques que se encuentren en las proximidades, para establecer las comunicaciones con
ellos mas directamente.
2.22.2
n entre los medios SAR y los CCS (RCC) o los SCS (RSC) dependeran de los
Los medios de comunicacio
planes y medidas locales, y de si el CCS (RCC) o el SCS (RSC) se comunica directamente o mediante un
puesto de alerta.
2.23
n electro
nica de la posicio
n
Determinacio
2.23.1
n sobre la posicio
n de una nave en peligro cuando se alerta el
Si bien muchas veces se recibe informacio
n de la posicio
n o con indicaciones incorrectas. La
sistema SAR, se reciben muchos alertas sin indicacio
n de la posicio
n se refiere a la ubicacio
n general o a las coordenadas del lugar del siniestro,
determinacio
n se utiliza la radiogoniometra o la recalada.
mientras que para precisar la posicio
2.23.2
n de peligro son cruciales para el personal SAR. Los buques y las aeronaves utilizan
Los datos de la posicio
n para determinar su propia posicio
n, y a veces este equipo esta conectado
diversos equipos de navegacio
n en los mensajes de
o integrado con equipos de comunicaciones que indican automaticamente la situacio
n electro
nicamente figuran las radiobalizas utilizadas en
alerta. Entre los medios para determinar la posicio
n con el radar, Decca, Loran A y Loran C.
conjuncio
2.23.3
nicas compatibles
Los medios costeros dentro del alcance de las sen
ales de radio u otras sen
ales electro
con el equipo RG permiten obtener marcaciones desde la costa. Dos o mas marcaciones trazadas como
n permiten determinar la situacio
n de una aeronave o un buque por triangulacio
n.
lneas de posicio
Algunas autoridades SAR martimas prestan servicios RG (DF) para obtener marcaciones con las
transmisiones del canal 16. El equipo RG (DF) puede utilizarse eficazmente tanto si es fijo en tierra como
instalado a bordo de los medios SAR.
217
2.23.4
n. Dichos sistemas, llamados

Existe tambien una variedad de satelites utilizados para determinar la posicio
n por satelite (SMNS (GNSS)), por ejemplo, el GLONASS y el Sistema
Sistemas mundiales de navegacio
n de la posicio
n (GPS), se basan en una constelacio
n de satelites. Permiten una
universal de determinacio
amplia variedad de determinaciones tridimensionales con fines civiles y militares en todo el mundo. Sus
n inferior a 10 metros los hacen atractivos para las
caractersticas tridimensionales y su precisio
aplicaciones aeronauticas. Sin embargo, muchos dispositivos equipados con el SMNS (GNSS) pueden
n u
n de 100 metros.
nicamente con una precisio
determinar la posicio
2.23.5
n del objeto de la bu
squeda
Disponer de un SMNS (GNSS), que es muy preciso, para determinar la posicio
til, pero no evita la necesidad de disponer de dispositivos de recalada, especialmente si el medio
es muy u
SAR no esta equipado tambien con SMNS (GNSS) o si las operaciones tienen lugar por la noche o en
condiciones de baja visibilidad.
2.24
digos, sen
Co
ales y frases normalizadas
2.24.1
Entre las publicaciones que permiten superar las dificultades del idioma y otras circunstancias entre el
personal de los buques, aeronaves, supervivientes y el personal SAR figuran el Co
digo internacional de
sen
ales,* el Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar y el Vocabulario normalizado de
navegacio
n martima, de la OMI. Estos documentos deberan figurar en las bibliotecas de los CCS (RCC) y
deberan ser conocidos por el personal, el cual debera poder reconocer los mensajes codificados basados
en estas referencias. Los buques deberan llevar tambien estos documentos, y las USR y las aeronaves
deberan llevar el Co
digo de frases
ales. En el apendice I se reproduce el Co
normalizadas para uso entre los CCS (RCC) y SCS (RSC).
2.24.2
Los textos mencionados pueden obtenerse de la OMI y en determinadas libreras especializadas de todo
nicamente unas pocas disposiciones de dichos textos.
el mundo. En el presente Manual se reproducen u
2.24.3
La mayora de los capitanes de buque, pilotos de aeronave, controladores de transito aereo, personal SAR,
etc., conocen el ingles a todos los efectos practicos. Sin embargo, a veces deben comunicarse con
personas que no pueden hablar o comprender dicho idioma, o cuando las comunicaciones habladas no
n, el Co
digo y el Vocabulario resultan esenciales.
son posibles dadas las circunstancias. En esta situacio
2.24.4
digo comprenden banderas (se reproduce una lamina en colores de

Los tipos de sen
ales incluidos en el Co
sticas, orales, de radio, manuales
las banderas y gallardetes internacionales), luces de destellos, sen
ales acu
n instrucciones para transmitir las sen
digos para las sen
y sen
ales visuales. Comprende tambie
ales; co
ales
nicos; sen
generales y medicas; sen
ales de socorro y salvamento; procedimientos radiotelefo
ales de
identidad nacional para los buques y aeronaves; y sen
ales visuales con las que las personas en peligro
n estan incluidas las sen
pueden recabar la ayuda de los que responden; tambie
ales aeronauticas de aire a
digos visuales de tierra a aire con destino a los medios SAR.
superficie y de superficie a aire, y los co
2.24.5
El objetivo del Vocabulario es mejorar la seguridad normalizando las frases. Las frases del Vocabulario
n y
deberan utilizarse con preferencia a palabras de significado parecido a fin de aumentar su aceptacio
uso. El Vocabulario se basa en el idioma ingles.
2.24.6
digo Morse, el Co
digo y el Vocabulario normalizado de navegacio
n martima
Al disminuir el uso del co
til referirse a estos documentos en los acuerdos
adquieren cada vez mas importancia. Puede ser u
n y ejercicios
internacionales SAR como normas en el lugar del siniestro para las operaciones, formacio
n de socorro.
cuando los medios SAR de mas de un pas respondan a una situacio
digo de sen
en 1855. La responsabilidad de su redaccio
n ha pasado a diversas organizaciones,
* El primer proyecto del Co
ales se preparo
n. El Co
digo
hasta que fue asumida en 1959 por la que es ahora la OMI. La OACI y otras organizaciones han contribuido a su redaccio
n, y permite superar las barreras del lenguaje en pro de la seguridad de la
puede ser utilizado por casi cualquier medio de communicacio
n y durante las emergencias.
navegacio
218
2.24.7
digo y del Vocabulario, estos no son herramientas necesarias para las

Pese a la existencia del Co
comunicaciones verbales entre el personal SAR y otros que sepan hablar ingles por la naturaleza de sus
tareas. Los CCS (RCC) deberan organizar su personal de forma que tenga un conocimiento practico del
ingles, lo que permitira unas comunicaciones eficaces y oportunas con aeronaves, buques y otros
CCS (RCC).
2.24.8
til que haya alguien en el

Cuando los Estados vecinos utilicen un idioma que no sea el ingles, es u
CCS (RCC) o de guardia que conozca tambien este otro idioma. Tambien puede aprovecharse la creciente
n por
tendencia de los proveedores de servicios de comunicaciones a ofrecer servicios de traduccio
n de las conversaciones verbales por facsmil u otros medios escritos puede
telefono. La confirmacio
n.
reducir los malentendidos y acelerar los procesos de coordinacio
2.24.9
En el apendice A figuran algunas sen

ales de socorro para destacar su existencia o para estudiar su
n visual (los CCS (RCC) deberan estar familiarizados con las referencias mencionadas
deteccio
anteriormente).
n sen
2.24.10 En el apendice A figuran tambie
ales visuales de superficie a aire, de la OMI y la OACI, y otras sen
ales
visuales adicionales.
2.25
Primer CCS (RCC)
2.25.1
mo un CCSM (MRCC) que recibe

El concepto de primer CCS (RCC) ha sido elaborado para mostrar co
n de hacer lo que pueda para acusar recibo del mismo, y organizar la
un alerta de socorro tiene la obligacio
asistencia hasta que pueda identificar a otro CCS (RCC) que este dispuesto a responder y que este en
n 3.6 se examina mas ampliamente este asunto.
mejores condiciones de hacerlo. En la seccio
2.25.2
El mismo principio se sigue cuando un CCSM (MRCC) recibe un alerta HF que puede haber sido recibido
n por otro CCSM (MRCC), o cuando otro CCS (RCC) puede haber recibido un alerta de una nave
tambie
en peligro proveniente de un dispositivo de alerta diferente. Hasta que se sepa que otro CCS (RCC) en
n SAR, todo CCS (RCC) que
mejores condiciones de responder ha aceptado las tareas de coordinacio
reciba un alerta debe considerarse a s mismo como el primer CCS (RCC).
2.26
Comunicaciones de las operaciones SAR
2.26.1
El plan SAR debera publicar las frecuencias disponibles que pueden asignarse a los canales de control, en
blicas. Deberan utilizarse, en lo posible, todas las
el lugar del siniestro, vigilancia, recalada y relaciones pu
instalaciones de comunicaciones existentes, y todas las instalaciones deberan ser sometidas a ensayos
regularmente.
2.26.2
El CMS (SMC) debera seleccionar las frecuencias destinadas al SAR, informar a los CLS (OSC) o medios
n
SAR, y establecer comunicaciones con los CCS (RCC) adyacentes y medios SAR centrales, segu
corresponda. El CLS (OSC) debera mantener comunicaciones con todos los medios SAR y el CMS (SMC).
Para las comunicaciones en el lugar del siniestro debera asignarse una frecuencia primaria y otra
secundaria.
2.26.3
Debera autorizarse al CLS (OSC) a controlar las comunicaciones en el lugar del siniestro y garantizar que
se mantengan unas comunicaciones fiables. Los medios SAR informan normalmente al CLS (OSC) sobre la
frecuencia asignada. Si se lleva a cabo un desplazamiento de frecuencia deberan darse instrucciones sobre
la forma de proceder cuando las comunicaciones propuestas no puedan establecerse en la nueva
frecuencia. Todas las USR (SRU) deberan llevar una copia del Co
ales, que
n sobre comunicaciones reconocida internacionalmente por las aeronaves, buques y
contiene informacio
supervivientes.
219
2.27
Mensajes de las operaciones SAR
2.27.1
n (SITREP), mensajes de
Los mensajes de las operaciones SAR comprenden informes sobre la situacio
n de bu
n de salvamento, radiodifusiones a todos los buques, mensajes de
squeda, mensajes de accio
accio
alerta a aeronaves, y otros mensajes SAR. Dichos mensajes no deberan ser clasificados, se expresaran en
n. Los CCS (RCC) deberan establecer un
lenguaje claro, y no exigiran ninguna clave para su interpretacio
fichero de mensajes modelo normalizados, o plantillas y programas de computador, para ayudar a la
n y transmisio
n de los tipos de mensajes utilizados regularmente.
rapida redaccio
2.27.2
2.27.3
2.27.4
2.27.5
n de alerta de socorro entre los CCS (RCC)

Formatos de la informacio
n de alerta de socorro a otro CCS (RCC), es necesario que
Cuando un CCS (RCC) deba pasar la informacio
n esencial y que esta sea
los formatos y estilos sean homogeneos para poder facilitar toda la informacio
facilmente comprensible. En el apendice B figuran los modelos de formatos que se han formulado para la
n entre CCS (RCC) de los alertas de socorro de Inmarsat-C, Inmarsat-E y LSD (DSC).
retransmisio
Formatos de mensaje Cospas-Sarsat para los CCS (RCC)
Se han elaborado formatos normalizados para los CCS (RCC) destinados a sus comunicaciones con
cualquier CCM (MCC) del sistema Cospas-Sarsat cuando sea necesario y para la transferencia de
n del CCM (MCC) al CCS (RCC). En el apendice B figuran formatos modelo de dichos
informacio
mensajes.
Cuando se instalen nuevos sistemas de comunicaciones o se modifiquen los mensajes de alerta de los
tiles seran para el sistema SAR.
sistemas existentes, cuanto mas se acerquen a esta norma, mas u
n
n (SITREP) para mantener al CMS (SMC) informado del
El CLS (OSC) utiliza un informe sobre la situacio
n y de las condiciones en el lugar del siniestro, y normalmente dirige mensajes SITREP
progreso de la misio
nicamente al CMS (SMC), a no ser que se le indique otra cosa. El CMS (SMC) utiliza los SITREP para
u
mantener informados a los superiores, a otros CCS (RCC) y SCS (RSC) y otros organismos interesados
n. En los casos en que a consecuencia del siniestro se haya producido
acerca del progreso de la misio
n o exista peligro de la misma, el organismo encargado de la proteccio
n ambiental debe
contaminacio
recibir todos los SITREP.
2.27.6
Al utilizar un SITREP para pedir asistencia, muchas veces se utiliza uno breve para dar la primera noticia del
n
siniestro o para transmitir detalles urgentes. El SITREP completo se utiliza para transmitir la informacio
ampliada durante las operaciones SAR o para informar a las autoridades SAR del estado de la nave en
peligro.
2.27.7
Los SITREP iniciales deberan transmitirse en cuanto se conozcan con suficientemente claridad los detalles
n del sistema SAR, y no deberan
de un suceso como para deducir que es necesaria la intervencio
n
demorarse innecesariamente para confirmar todos los detalles. En cuanto se obtenga otra informacio
n ya transmitida no debera repetirse.
importante, deberan transmitirse nuevos SITREP. La informacio
Durante las operaciones prolongadas, deberan emitirse los SITREP indicando sin cambio a intervalos de
n. Una vez terminado el
unas tres horas para indicar a los receptores que se ha captado toda la informacio
n.
suceso, debera enviarse un SITREP final como confirmacio
2.27.8
Mientras el formato del SITREP viene normalmente determinado por el propio organismo, el formato
digos normalizados, segu
n
normalizado reproducido en el Apendice I debera utilizarse junto con los co
sea necesario, para las comunicaciones internacionales entre los CCS (RCC). Cada SITREP referente al
mismo suceso debera numerarse correlativamente.
2.27.9
n siguiente:
Independientemente del formato, los SITREP suelen facilitar la informacio
a)
220
n de la nave
mero del SITREP, identificacio
Identificacio
n: normalmente con referencia al sujeto, el nu
y una o dos palabras descriptivas del siniestro. Debera indicarse la fase estimada de la emergencia.
Los SITREP deberan numerarse correlativamente en todo el caso. Cuando se releve un CLS (OSC) en
el lugar del siniestro, el nuevo CLS (OSC) debera continuar la secuencia numerica de los SITREP.
b)
n del caso, condiciones que afectan al caso, y toda ampliacio

n de informacio
n
Situacio
n: descripcio
lo es necesario incluir los cambios de la
que aclare el problema. Despues del primer SITREP, so
n comunicada originalmente.
situacio
c)
n de todas las medidas tomadas desde el u

ltimo informe, incluidos los
Medidas tomadas: una relacio
squeda infructuosa, el informe
resultados de dichas medidas. Cuando se haya realizado una bu
incluira las areas buscadas, una medida del esfuerzo realizado, tales como las salidas u horas de
squeda, y el factor de cobertura.
bu
d)
n de las acciones planeadas para el futuro, incluida cualquier

Planes futuros: una descripcio
n y, de ser necesario, una peticio
n de ayuda adicional.
recomendacio
e)
Estado del caso: se utiliza solamente en el SITREP final para indicar que el caso se ha cerrado o que se
squeda en espera de nuevos acontecimientos.
suspende la bu
n de bu
n de salvamento, segu
squeda y un plan de accio
n
2.27.10 El CMS (SMC) debera formular un plan de accio
corresponda. En algunas situaciones, estos planes pueden combinarse en un solo mensaje.
n de bu
squeda
Mensaje de accio
n como se indica en la seccio
n 5.13, se comunica al CLS (OSC) y a
2.27.11 Despues de formular un plan de accio
n de bu
n se
squeda. A continuacio
los medios SAR en el lugar del siniestro mediante un mensaje de accio
indican las posibles partes que componen el mensaje. En el apendice L se facilita un ejemplo.
n en el lugar del siniestro, incluida la naturaleza
2.27.12 El mensaje debera comprender un resumen de la situacio
n conocida, una descripcio
ltima posicio
squeda, tipos de ayudas
de la emergencia, la u
n y equipo de supervivencia que puedan tener los supervivientes, las condiciones
de deteccio
gicas presentes y previstas, y los medios SAR en el lugar del siniestro.
meteorolo
squeda por los
2.27.13 El mensaje debera incluir una lista de las zonas y subzonas que pueden ser objeto de bu
medios SAR en el tiempo asignado.
2.27.14 El mensaje debera asignar canales de control primario y secundario, canales en el lugar del siniestro, de
vigilancia y para la prensa, y procedimientos especiales de radio, programas o factores de comunicaciones
pertinentes.
squeda al amanecer, los organismos centrales
2.27.15 Conviene emitir el mensaje pronto. Si se planea una bu
que suministran los medios SAR deberan recibir el mensaje normalmente por lo menos seis horas antes de
la hora de salida. El mensaje siempre puede ampliarse o enmendarse posteriormente.
2.27.16 El mensaje comprende normalmente seis partes:
a)
b)
n del suceso, situacio

n y hora; nu
mero de personas a
Situacio
n: comprende una breve descripcio
squeda primarios y secundarios, incluido el nu
mero y los tipos de
bordo (PAB (POB)); objetos de bu
stico meteorolo
gico y periodo del prono
stico; y medios SAR en el
equipo de supervivencia; prono
lugar del siniestro.
reas de bu
A
o, puntos
squeda: presentado en columnas con encabezamientos por area, taman
angulares, y otros datos esenciales.
c)
Ejecucio
n: presentada en columnas con encabezamientos para el area, medios SAR, organismo
n, inicio de los puntos de bu
squeda y altitud.
central, modalidad, direccio
d)
Coordinacio
n: designa el CMS (SMC) y el CLS (OSC); la hora de llegada de los medios SAR en el
lugar del siniestro; el espaciamiento y los factores de cobertura deseados; las instrucciones
CLS (OSC), por ejemplo, sobre el uso de las balizas marcadoras del datum; el espacio aereo
n martimas temporales; las instrucciones sobre la seguridad de las
reservado; las zonas de exclusio
n sobre el cambio del control operacional del medio SAR en su caso;
aeronaves; informacio
n central; y autorizaciones para las aereonaves no
instrucciones de socorro para la organizacio
n.
adscritas a los servicios SAR que vuelen por la regio
221
e)
Comunicaciones: indica los canales de control; canales en el lugar del siniestro; canales de vigilancia;
n electro
nica de los buques SAR; y canales para la prensa.
identificacio
f)
gicas en el lugar
Informes: prescripciones para los informes CLS (OSC) de las condiciones meteorolo
n y otra informacio
n SITREP; y prescripciones para los
del siniestro, progreso de la operacio
organismos centrales al final de las operaciones diarias, como por ejemplo, salidas, horas voladas,
areas buscadas y factores de cobertura.
n de salvamento
Mensaje de accio
n con el plan de accio
n de bu
squeda, el CMS (SMC) puede formular entonces un plan de
2.27.17 En conjuncio
n de salvamento. Este plan se facilita al CLS (OSC) y a los medios SAR en el lugar del siniestro
accio
n de salvamento. A continuacio
n se indican las posibles partes del mensaje,
mediante un mensaje de accio
n de bu
squeda.
analogas a las previstas para el mensaje de accio
a)
n del suceso; nu
mero de personas que deben ser
Situacio
n: comprende una breve descripcio
mero y tipo de equipo de supervivencia; previsiones
salvadas; importancia de las lesiones; nu
gicas y periodo de la previsio
n; y medios SAR en el lugar del siniestro.
meteorolo
b)
rea de salvamento: describe el lugar del suceso con el nombre propio de la zona y la latitud y
A
n desde un punto geografico conocido; y las rutas de acceso que deben
longitud, o por marcacio
seguir los medios SAR.
c)
Ejecucio
n: indica los medios SAR asignados, incluido el distintivo de llamada para cada medio y los
organismos centrales que suministran los medios SAR; el metodo de salvamento que va a intentarse;
el lanzamiento de vveres por va aerea u otros suministros a los medios SAR, y las medidas de ayuda
adoptadas por el CMS (SMC).
d)
Coordinacio
n: designa el CMS (SMC) y el CLS (OSC); la hora de encuentro en el lugar del siniestro
para los medios SAR; instrucciones para el cambio del control operacional de los medios SAR;
n
instrucciones para el organismo central sustituido; restricciones de vuelo temporales; y autorizacio
para las aeronaves no adscritas a los servicios SAR que se encuentran en la zona.
e)
Comunicaciones: indica el control y los canales en el lugar del siniestro; distintivos de llamada de las
n de comunicaciones a gran altitud; y toda
aeronaves a las que se han asignado tareas de retransmisio
n pertinente sobre comunicaciones.
la demas informacio
f)
Informes: examina los informes exigidos del CLS (OSC) al CMS (SMC); e informes sobre la actividad
n central.
de la organizacio
n de bu
n co
mo
squeda que figura en el apendice L se indica tambie
2.27.18 En el modelo de mensaje de accio
n de salvamento para la informacio
n que acaba de
debera presentarse en general el mensaje de accio
describirse.
n
squeda a traves de los medios de comunicacio
Bu
n cuando necesita mas hechos
2.27.19 El CMS (SMC) realiza la bu
n transmitida inicialmente. Se mantienen los esfuerzos para contactar la
para complementar la informacio
n sobre una posible situacio
n de socorro y prepararse para un esfuerzo de
nave, averiguar mas informacio
n 3.5 contiene mas informacio
n sobre la bu
squeda o evitarlo. La seccio
squeda a traves de los medios
bu
n.
de comunicacio
Comunicaciones MEDICO
2.27.20 La Lista de radiodeterminacio
n y estaciones de servicio especiales, de la UIT (ITU), enumera las estaciones
de radio estatales y comerciales que ofrecen servicios de mensajes medicos gratuitamente a los buques.
Estos mensajes deben llevar el prefijo DH MEDICO. Normalmente se distribuyen a los CCS (RCC),
hospitales u otros medios con los que el servicio de comunicaciones ha establecido acuerdos de
antemano.
222
n de consultas y evacuaciones medicas, y como las
2.27.21 Como los servicios SAR comprenden la prestacio
peticiones de consultora medica retransmitidas constituyen un indicio de la posible necesidad de
n medica, los servicios SAR y las instalaciones de comunicaciones utilizadas para
proceder a una evacuacio
el SAR deberan seguir dichas comunicaciones y ofrecer estos servicios gratuitamente.
2.27.22 Los servicios SAR pueden prestar asesoramiento medico ya sea con sus propios medicos o por acuerdo
n SAR. (Dichos medicos deberan recibir formacio
n sobre los
con medicos exteriores a la organizacio
riesgos inherentes a las emergencias medicas en el mar y las evacuaciones medicas para que dichos
n. Sin
factores puedan tenerse en cuenta en las recomendaciones para el tratamiento o la evacuacio
n final acerca de si puede realizarse una evacuacio
n sin peligro incumbe a la persona al
embargo, la decisio
n).
mando del medio de salvamento encargado de realizar la evacuacio
2.27.23 En algunos Estados existen varias empresas que ofrecen a los buques en el mar subscripciones para la
n de asesoramiento medico o mediante el pago por asesoramiento . El centro asesor mejor
obtencio
conocido es posiblemente el Centro Internazionale Radio-Medico (CIRM), de Roma (Italia).
2.28
Plan general del SMSSM
2.28.1
La regla 5 del captulo IV de las enmiendas de 1988 al Convenio SOLAS exige que cada pas suministre a
n sobre sus instalaciones en tierra que puedan ayudar a los buques frente a sus costas
la OMI informacio
que lleven equipo de comunicaciones para el SMSSM (GMDSS). La OMI recoge y publica esta
n, que constituye una referencia indispensable para los CCS (RCC); en su forma abreviada se
informacio
conoce por Plan general del SMSSM (GMDSS).
2.28.2
n, buques e institutos de
Todos los CCS (RCC) aeronauticos y martimos, medios de comunicacio
n martima deberan adquirir una copia actualizada de este Plan.
formacio
2.28.3
n de sus instalaciones de VHF, MF

El Plan general del SMSSM (GMDSS) muestra para cada pas: la situacio
n de registro de las
y LSD HF; sus servicios Inmarsat, SafetyNET, NAVTEX, e IDBE HF; la informacio
n
RLS (EPIRB) satelitarias, CCM (MCC) y TLU (LUT); y los CCS (RCC) que utilizan ETB (SES). Esta informacio
se facilita en forma de lista y sobre mapas, y distingue entre las instalaciones en funcionamiento y las que
estan en proyecto.
2.29
Capacidades complementarias
2.29.1
n de reproduccio
n instantanea para registrar las comunicaciones aeronauticas o
Un equipo de grabacio
n y dejarla disponible para
martimas de telefona puede contribuir a documentar y verificar la informacio
til para las
futura referencia o para otros escuchas de los CCS (RCC) o SCS (RSC). Ello es especialmente u
radiocomunicaciones.
2.29.2
nico como los contestadores, correo de voz, reenvo de llamada, marcacio

n y repeticio
n
El equipo telefo
n automaticas y la identificacio
n de quien llama, permite desarrollar tareas como las
de la marcacio
siguientes: grabar avisos, invitar a quien llama a que deje un mensaje, mejorar las probabilidades de que
una llamada se reciba debidamente, ahorrar tiempo y reducir los errores. Estos dispositivos que permiten
modos para quien llama si el personal del CCS (RCC) no puede contestar
ahorrar trabajo resultan co
n para la
inmediatamente por tener que atender otras llamadas o tareas, pero no constituyen una sustitucio
escucha de 24 horas.
2.29.3
n de quien llama en el telefono receptor constituye una caracterstica especialmente u

til
La identificacio
n de emergencia, si bien todava no esta difundida en todo el mundo.
para toda organizacio
2.30
Dificultades en establecer contacto con los buques
2.30.1
Aun con las comunicaciones modernas, las autoridades SAR tienen a veces dificultades para ponerse en
n de socorro o pedir asistencia. Unas
contacto con los buques a fin de verificar una situacio
comunicaciones costera-buque fiables son de gran importancia para prestar asistencia a tiempo.
223
2.30.2
n marina y varias disposiciones del derecho internacional, los capitanes de buque

n una vieja tradicio
Segu
estan obligados a ayudar a quienes se encuentran en peligro en el mar siempre que puedan hacerlo sin
riesgo propio.
2.30.3
Siempre que existan problemas que puedan contribuir a crear dificultades para ponerse en contacto con
los buques, deben identificarse dichos problemas y resolverse de ser posible. Cuando las autoridades SAR
experimenten estas dificultades, pueden adoptarse algunas medidas constructivas que contribuiran directa
o indirectamente a resolver el asunto, entre ellas:
n en caso
ponerse en contacto con los duen
os o armadores del buque para que den una explicacio
de que un buque equipado con SMSSM (GMDSS) no conteste a las llamadas de las autoridades SAR
en tierra;
n parezca insuficiente o parezca indicar la existencia de otros problemas, habra
cuando la explicacio
n de verificacio
n o notificar al propietario del buque y a la administracio
n
que organizar una inspeccio
de registro para que tomen medidas correctivas;
recurrir a los reglamentos para exigir que todos los buques que lleven equipo SMSSM (GMDSS)
mantengan la escucha correspondiente y procurar que las autoridades traten de hacer cumplir los
reglamentos;
n, informacio
n y seguimiento para que las
elaborar un programa nacional martimo de educacio
n, funcionarios de compan
autoridades correspondientes, fabricantes, institutos de formacio
de
as
n y suministradores de los servicios SMSSM (GMDSS) conozcan, comprendan y apliquen
navegacio
debidamente las prescripciones de las comunicaciones de seguridad y socorro y asistan a las
personas en peligro;
orientar a los buques sobre la importancia del registro del equipo, del mantenimiento de la debida
guardia, de evitar falsos alertas y de cancelar todos los alertas involuntarios;
n para minimizar el uso excesivo de mensajes que causen alarmas
examinar las practicas de difusio
audibles en los puentes de los buques, de categoras de mensajes que no pueden ser suprimidas por
n innecesaria de ISM (MSI) en las mismas zonas oceanicas, o de la
el buque, de la duplicacio
n a una zona innecesariamente grande o a un nu
mero excesivo de buques; y
transmisio
procurar que el personal SAR tenga facil acceso a las bases de datos SMSSM (GMDSS) apropiadas
n de las estaciones costeras de LSD (DSC) nacionales o mediante
para apoyar al SAR y a la utilizacio
n con los Estados vecinos o con los buques que prestan ayuda.
acuerdos de cooperacio
2.31
n de las ETB (SES) de Inmarsat por los CCS

Levantamiento de la exclusio
2.31.1
A Inmarsat a veces le resulta necesario prohibir a las ETB (SES) de un buque que transmitan y reciban
comunicaciones. En estos casos, las ETB (SES) pueden ser todava utilizadas por los buques para enviar
alertas de socorro (prioridad 3). Normalmente, en estos casos la ETC (CES) desbloqueara a la ETB (SES) y
n de esta medida, entendiendo que el CCS (RCC) intentara
notificara al CCS (RCC) la adopcio
normalmente tratar de comunicarse con el buque a traves de Inmarsat para comprobar que existe una
n de socorro. Si la ETB (SES) se encuentra realmente bloqueada, la ETC (CES) informara de alguna
situacio
n entre el
manera al CCS (RCC) que no puede establecerse el contacto. Una vez que la comunicacio
CCS (RCC) y la ETC (CES) verifique que la ETB (SES) esta bloqueada, el CCS (RCC) puede acordar
directamente con la ETC (CES) o por conducto de Inmarsat, en caso necesario, el rapido desbloqueo de la
ETB (SES).
2.31.2
mero de
Si la ETB (SES) debe ser desbloqueada a traves de Inmarsat, puede utilizarse el nu
telefono +44 171 728 1021 durante las horas normales de trabajo de Inmarsat en Londres,
o +44 171 728 1616 durante las 24 h del da.
224
2.31.3
Cuando se hayan restablecido las comunicaciones a traves de los procedimientos de desbloqueo

nicamente la ETB (SES) para comunicarse con el
que acabamos de examinar, el buque podra utilizar u
n de socorro. Cuando se haya resuelto esta situacio
n, el CCS (RCC)
CCS (RCC) para responder a la situacio
debe notificarlo a la ETC (CES) o a Inmarsat para que pueda restablecerse el bloqueo.
2.32
Distintivos de llamada por radio para las aeronaves que participan

n de bu
en una operacio
squeda y salvamento
2.32.1
n de una aeronave concreta resulte mas facil de entender

Un prefijo de llamada hace que la tarea/funcio
n en la misma zona.
para las otras aeronaves y unidades de salvamento que participan en la operacio
2.32.2
El prefijo de llamada tambien puede dar prioridad a la aeronave en ciertas situaciones.
2.32.3
n del trafico aereo se asegurara de que el uso del

La autoridad estatal responsable de la reglamentacio
prefijo de llamada sea conforme con las demas reglamentaciones aereas nacionales.
2.32.4
squeda y salvamento se recomienda el uso de los siguientes prefijos

Durante las misiones y ejercicios de bu
n
n o como distintivo de llamada de una misio
de llamada antes del distintivo de llamada por radio comu
especfica:
RESCUE
SALVAMENTO
para todas las unidades aerotransportadas que participan en una

n de salvamento
misio
AIR CO-ORDINATOR
COORDINADOR
DE AERONAVES
para el coordinador de aeronaves
SAREX
SAREX
para todas las unidades aerotransportadas que participan en

ejercicios internacionales o nacionales.
225
Captulo 3
n inicial
Toma de conocimiento y accio
3.1
Cuestiones generales
3.1.1
squeda y salvamento (SAR) toma conocimiento de una emergencia real o

Cuando el sistema de bu
n recopilada y las medidas iniciales que se adopten son a menudo de una
potencial, la informacio
importancia crtica para el exito de las operaciones. Se debe dar por sentado que en cada suceso hay
supervivientes que van a necesitar ayuda y cuyas posibilidades de supervivencia disminuyen a medida que
n SAR depende de la velocidad a la que esta se planee y se lleve a
pasa el tiempo. El exito de una operacio
n a fin de determinar la naturaleza de la situacio
n de socorro,
cabo. Se debe recopilar y evaluar informacio
la fase de la emergencia de que se trate y las medidas que han de adoptarse. Es necesario que el
CCS (RCC) (centro coordinador de salvamento) o el SCS (RSC) (subcentro de salvamento) reciban pronto
n necesaria para evaluarla a fondo, tomar inmediatamente una decisio
n sobre las
toda la informacio
squeda y salvamento para que
medidas que procede adoptar y activar inmediatamente los servicios de bu
sea posible:
localizar, prestar auxilio y rescatar a personas necesitadas de socorro en el menor tiempo posible; y
n que puedan realizar au
n los supervivientes para que se les pueda
utilizar cualquier aportacio
rescatar mientras esten en condiciones de hacerlo.
3.1.2
La experiencia demuestra que las probabilidades de supervivencia de las personas heridas disminuyen
hasta en un 80% durante las primeras 24 h, y las de las personas ilesas disminuyen rapidamente despues
de tres das. Tras un accidente, incluso las personas ilesas sanas aparentemente capaces de pensar
racionalmente son a menudo incapaces de realizar tareas sencillas, y se sabe de casos en los que han
obstaculizado, retrasado o impedido su propio rescate.
3.1.3
squeda y salvamento, se describen

En este captulo se presentan las cinco fases de las operaciones de bu
detalladamente las fases de emergencia de un suceso SAR, se examinan a fondo las dos primeras fases de
las operaciones SAR (las tres restantes se examinan posteriormente en el presente volumen), se describe la
n del CCS (RCC) o del SCS (RSC) encargado de iniciar las operaciones SAR, y se ofrecen
designacio
n SAR (CMS (SMC)).
consideraciones generales relacionadas con el coordinador de la misio
3.2
n de bu
Etapas de una operacio
squeda y salvamento
3.2.1
La respuesta a un suceso SAR normalmente se desarrolla en una secuencia de cinco etapas. Estas etapas
son series de actividades que se desarrollan en el sistema SAR en respuesta a un suceso SAR, desde el
momento en que el sistema toma conocimiento de una emergencia hasta el momento en que concluye la
respuesta al suceso. Puede ser que la respuesta a un suceso determinado no requiera que tengan lugar
todas ellas. En algunos sucesos las actividades de una etapa se pueden sobreponer a las de otra, de forma
n se describen las cinco
que tengan lugar al mismo tiempo partes de dos o mas etapas. A continuacio
etapas de las operaciones de bu
a)
Toma de conocimiento. Una persona u organismo dentro del sistema SAR toma conocimiento de
n de emergencia o de que esta puede existir.
que existe una situacio
b)
Accio
n inicial. Las medidas preliminares adoptadas para alertar a los servicios SAR y obtener mas
n. Esta etapa abarca la evaluacio
n y la clasificacio
n de la informacio
n, el alerta a los
informacio
servicios SAR, las comprobaciones relativas a las comunicaciones, y, en situaciones urgentes, la
n inmediata de las actividades oportunas de otras etapas.
realizacio
31
Captulo 3 Toma de conocimiento y accio

n inicial
c)
Planificacio
n. La puesta en practica de los planes de operaciones, incluidos los planes para la
n medica u otros
squeda, el rescate y el traslado de los supervivientes hasta los centros de atencio
bu
n proceda.
centros de seguridad, segu
d)
squeda,
Operaciones. El envo de los medios SAR al lugar donde se ha producido la emergencia, la bu
el rescate de supervivientes, la asistencia prestada a las naves en peligro, la asistencia medica que se
n medica.
deba prestar a los supervivientes y el traslado de los heridos hasta los centros de atencio
e)
squeda y salvamento a un lugar donde puedan rendir

Conclusio
n. El retorno de las unidades de bu
informe y donde se puedan reabastecer de combustible y prepararse para otras misiones, la
n de otros servicios SAR a sus actividades normales y la ultimacio
n de toda la
reincorporacio
n necesaria.
documentacio
3.2.2
n inicial. Estas
En el presente captulo se examinan las dos primeras etapas, toma de conocimiento y accio
etapas se pueden vincular a cualquiera de las tres o con las tres fases de emergencia, que se examinan a
n: incertidumbre, alerta y peligro.
continuacio
3.3
Fases de emergencia
3.3.1
n generado con respecto a las personas o la

Las fases de emergencia dependen del grado de preocupacio
n inicial, el CCS (RCC), SCS (RSC) o la unidad de los
nave que se hallen en peligro. Tras la notificacio
servicios de transito aereo a los que se haya notificado el suceso se encargan de clasificar el suceso SAR
dentro de una de las tres fases de emergencia: Incertidumbre, Alerta o Peligro. El CMS (SMC) (coordinador
n SAR) puede volver a clasificar el siniestro en otra fase a medida que se desarrolla la situacio
n.
de la misio
n en todas las comunicaciones sobre el suceso como un
Se debera utilizar la fase de emergencia en cuestio
n con respecto a la
medio para informar a todas las partes interesadas sobre el grado de preocupacio
seguridad de las personas o la nave que puedan necesitar auxilio.
3.3.2
Fase de incertidumbre
n ha de ser vigilada, o que se
Se dice que existe una fase de incertidumbre cuando se sabe que la situacio
n al respecto, pero no se precisa au
n el envo de medios. Cuando existan
ha de recopilar mas informacio
dudas en torno a la seguridad de una aeronave, de un buque, o de otra nave, con personas a bordo, o
n y
cuando estos no hayan llegado a su lugar de destino en la fecha prevista, se debera examinar la situacio
n al respecto. Se puede iniciar una bu
squeda de comunicaciones. Se declara una
recopilar la informacio
fase de incertidumbre cuando existen dudas en torno a la seguridad de una aeronave, buque, o cualquier
otra nave, o de las personas que se hallen a bordo de estas. Con respecto a las aeronaves, se declara una
fase de incertidumbre cuando:
a)
no se han recibido comunicaciones de una aeronave en los 30 min despues de la hora en que se
prevea recibirlas, o desde el momento en que se intentara fallidamente por primera vez establecer
contacto con dicha nave, si este fue anterior, o
b)
ltima hora
una aeronave no llega a su lugar de destino en un plazo de media hora despues de la u
estimada de llegada notificada o estimada por las unidades de los servicios de transito aereo, excepto
cuando no existan dudas en torno a la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes.
Con respecto a buques y otras naves, se declara una fase de incertidumbre cuando:
3.3.3
32
a)
se ha notificado que no ha llegado a su destino a la hora prevista, o
b)
n de seguridad sobre su posicio

n.
no haya efectuado una prevista notificacio
Fase de alerta
Una fase de alerta tiene lugar cuando una aeronave, un buque, otra nave o las personas que se hallan a
bordo de estas se enfrentan a algunas dificultades y pueden necesitar ayuda, pero no se hallan en una
n de peligro inmediato. A menudo se asocia la preocupacio
n con la fase de alerta, pero no se sabe
situacio
n de medidas inmediatas. Se pueden enviar unidades SAR o
de ninguna amenaza que requiera la adopcio
se pueden desviar otros medios SAR para prestar asistencia si se cree que las condiciones pueden

n inicial
empeorar posteriormente o que puede que los servicios SAR no esten disponibles o en condiciones de
prestar auxilios en el caso de que las condiciones empeorasen. Con respecto a las naves que no hayan
llegado a su destino a la hora prevista, se considera que existe una fase de alerta cuando haya una falta
n con respecto al avance o a la posicio
n de la nave. Los medios de bu
squeda y
continua de informacio
squeda de comunicaciones y se debera contemplar la
salvamento deberan iniciar o proseguir la bu
posibilidad de enviar unidades SAR para investigar en los lugares en los que hay muchas probabilidades de
encontrar las naves o los buques o de sobrevolar su trayectoria prevista. Se debera pedir a los buques y las
n que vigilen la zona
aeronaves que pasen a traves de zonas en donde puedan hallarse las naves en cuestio
y notifiquen todo lo que vean y presten asistencia de ser preciso. Se declara una fase de alerta cuando:
a)
despues de una fase de incertidumbre, hayan fracasado los intentos subsiguientes de establecer
contacto con la aeronave, buque o nave de otro tipo, o hayan fracasado las indagaciones con
cualquier otra fuente oportuna para obtener cualquier noticia sobre ella;
b)
se haya autorizado a una aeronave aterrizar y esta no haya aterrizado en los 5 min posteriores a la
hora prevista de aterrizaje y no se haya reanudado el contacto con la aeronave;
c)
n segu
n la cual la eficacia operativa de la aeronave, buque o nave de otro
se haya recibido informacio
tipo haya resultado afectada, pero no hasta el punto de que sea probable que la aeronave tenga que
n de
efectuar un aterrizaje forzoso o cuando haya posibilidades de que se produzca una situacio
n con respecto a la
peligro, excepto cuando existan indicios que puedan suscitar preocupacio
seguridad de la nave y de sus ocupantes;
d)
se sepa o se crea que una aeronave esta sufriendo interferencias ilegales; o
e)
un buque esta siendo objeto de ataques o de amenazas de ataque por piratas o ladrones armados.
Fase de peligro
3.3.4
3.3.5
La fase de peligro tiene lugar cuando existe una certeza razonable en cuanto a la seguridad de una
aeronave y de sus ocupantes, de un buque u otra nave o de las personas a bordo y se precise asistencia
inmediata. Con respecto a las naves que no hayan llegado a su destino en la hora prevista, existe una fase
n no se haya
squeda de comunicaciones y otras formas de investigacio
de peligro cuando tras la bu
conseguido localizar a las naves o no se haya modificado la hora estimada de llegada de forma que no se
n en torno a la seguridad de la
considere que la nave llegue con retraso. Si existe suficiente preocupacio
squeda, el
nave y de las personas que se hallan a bordo como para que se justifiquen las operaciones de bu
suceso se debera clasificar dentro de la fase de peligro. Con respecto a aeronaves, una fase de peligro se
declara cuando:
a)
tras la fase de alerta, se producen nuevos intentos fallidos de establecer contacto con la aeronave y
se generalizan las indagaciones sin exito, lo cual indica que es probable que la aeronave se halle en
peligro;
b)
se considere que el combustible a bordo se haya agotado o que este no sea suficiente para permitir a
n de peligro;
la aeronave salir de la situacio
c)
n que indique que la eficacia operacional de la aeronave ha disminuido hasta el

se reciba informacio
punto de que sea probable que tenga que llevar a cabo un aterrizaje forzoso;
d)
n o sea seguro que la aeronave este a punto de efectuar un aterrizaje forzoso o

lo haya efectuado ya, excepto cuando existan suficientes indicios de que la aeronave y sus ocupantes
no necesiten asistencia inmediata; o
e)
se localice por casualidad una aeronave que haya aterrizado como resultado de un avistamiento o de
n de una transmisio
n TLS (ELT).
la recepcio
Con respecto a buques u otras naves, se declara una fase de peligro cuando:
a)
n con absoluta certeza de que un buque, una nave o una persona a bordo de
estos se halla en peligro y requiere asistencia inmediata;
33

n inicial
b)
tras la fase de alerta, se hayan realizado nuevos intentos fallidos de establecer contacto con el buque
u otra nave, y nuevas indagaciones sin exito indiquen que es probable que el buque o la nave se
hallen en peligro; o
c)
n que indique que la eficacia operacional del buque u otra nave haya resultado
n de peligro.
afectada hasta el punto de que sea probable que se produzca una situacio
3.3.6
n y efectuar una lista de las medidas que

tiles para recopilar informacio
Las listas de comprobaciones son u
deben adoptar el CCS (RCC) o el SCS (RSC). La lista de comprobaciones de la fase de incertidumbre figura
en el apendice D, la lista de comprobaciones de la fase de alerta figura en el apendice E, y la lista de
comprobaciones de la fase de peligro en el apendice F.
3.4
Etapa de toma de conocimiento
3.4.1
n al sistema SAR de un suceso real o potencial se inicia la etapa de toma de

Tras la primera notificacio
conocimiento. Las personas o las naves que esten en apuros pueden informar del problema, los puestos
n, el personal que se halle cerca del lugar del suceso puede observar
de alerta pueden recibir informacio
dicho suceso, o puede haber incertidumbre debido a la ausencia de comunicaciones o al hecho de que el
buque o la nave no hayan llegado a su destino. Cualquier persona que tome conocimiento de un suceso
real o potencial debera informar inmediatamente al respecto al CCS (RCC) o al SCS (RSC) oportuno, si se
squeda y
conoce cuales son, o de lo contrario al CCS (RCC) o SCS (RSC) mas cercano. Si una unidad de bu
n, tambie
n esta debera reaccionar ante el suceso, segu
n proceda.
salvamento recibe informacio
3.4.2
Todos los informes que se reciban con respecto a un suceso antes y durante las operaciones SAR deberan
n detallada para determinar su validez, la urgencia con la que es preciso
someterse a una evaluacio
n. Esta evaluacio
n sera minuciosa, se tomaran decisiones y se
intervenir, y el alcance de la operacio
n de una informacio
n incierta
adoptaran medidas lo antes posible. Si no se puede obtener una confirmacio
sin retrasos indebidos, el CCS (RCC) debera actuar de acuerdo con el mensaje incierto en vez de esperar a
n. Las notificaciones efectuadas desde naves que no hayan llegado a su destino segu
n lo
la verificacio
n de la informacio
n.
previsto plantean ciertos retos con respecto a la evaluacio
3.4.3
a)
Retrasos en las comunicaciones. En ciertas partes del mundo, los retrasos en las comunicaciones
n y la llegada. El CCS (RCC) o el SCS (RSC)
pueden impedir que se notifiquen a tiempo la posicio
deberan tener presente la tendencia a los retrasos cuando se este evaluando la importancia de una
n para evitar alertas innecesarios de los servicios de bu
notificacio
b)
gicas adversas pueden provocar retrasos en

gicas. Las condiciones meteorolo
las comunicaciones o desviaciones de los planes de vuelo o de viaje.
c)
Costumbres del piloto o del capitan (si se sabe de quien se trata). Es sabido que algunos pilotos a
cargo de una aeronave o capitanes de buques reaccionan de una forma particular ante determinadas
circunstancias. El conocimiento de sus costumbres, como por ejemplo sus trayectorias preferidas,
pueden servir de ayuda a la hora de evaluar un suceso y planear y llevar a cabo posteriormente las
operaciones de salvamento.
n sobre la mayor parte de los

Unidades de los servicios de transito aereo. Estas unidades reciben informacio
dicamente. Por consiguiente, es probable que sean
vuelos y establecen contactos con las aeronaves perio
n de emergencia en una aeronave y del desarrollo de
las primeras en tomar conocimiento de una situacio
n. Por estas razones cada unidad de servicios de transito aereo:
dicha situacio
presta servicios de alerta a todos los vuelos de que tiene conocimiento; y
n sobre vuelos desempen
los centros de control de zona y los centros de informacio
an el papel de
n con respecto a una emergencia de una aeronave dentro de
punto compilador de toda la informacio
n de informacio
n de vuelo (RIV (FIR)).
su regio
3.4.4
34
Una unidad de los servicios de transito aereo notificara por lo general a su CCS (RCC) asociado que una
n de emergencia real o potencial. No obstante, cuando la naturaleza de
aeronave se halla en una situacio
la emergencia es tal que los servicios locales de salvamento se puedan hacer cargo de ella, no es necesario

n inicial
n procedente de una unidad de los servicios de transito aereo a un
informar al CCS (RCC). La notificacio
n (en el caso de que se disponga de esta) en el orden
CCS (RCC) contendra la siguiente informacio
n:
dispuesto a continuacio
n de la fase de emergencia;
n proceda, en funcio
INCERTIDUMBRE, ALERTA o PELIGRO, segu
a la llamada;
organismo y nombre de la persona que efectu
naturaleza de la emergencia;
n relevante del plan de vuelo;
informacio
contacto por u
ltima vez, hora y frecuencia utilizada;
unidad con la que se establecio
n de la posicio
n y co
mo se determino
esta;
ltima notificacio
u
color y sen
as distintivas de la aeronave en apuros;
n;
cualquier medida adoptada por el organismo que haya efectuado la notificacio
mero de personas a bordo (PAB (POB));
nu
equipo de supervivencia que se lleva a bordo; y
n.
otra informacio
Un CCSM (MRCC) tambien podra solicitar a una unidad local de STA (ATS) que proporcione la
n arriba mencionada si se produce un accidente aeronautico en el mar. El CCSM (MRCC) debe
informacio
dromo. Un
comunicarse primero con una unidad local de STA (ATS), por ejemplo, la torre de un aero
n de vuelo (CIV (FIC)) o un centro de control de zona (CCA (ACC))
CCSA (ARCC), un centro de informacio
n pertinente o estar en condiciones de ayudar en las
tambien pueden disponer de informacio
investigaciones mediante las radiocomunicaciones y otros recursos aeronauticos.
3.4.5
n costera recibe la primera informacio

n
Radioestaciones costeras (REC (CRS)). Cuando una radioestacio
n en apuros, las reglas internacionales preven que se transmita esta informacio
n a
sobre una embarcacio
squeda y salvamento. Un CCS (RCC) o SCS (RSC) seran a menudo los primeros en
las autoridades de bu
n procedente de una radioestacio
n costera a la que esten asociados, segu
n la cual un
recibir informacio
n procedente de una radioestacio
n costera a un
buque o una nave se halla en apuros. La notificacio
n, en el caso de que se disponga de ella:
CCS (RCC) o un SCS (RSC) contendra la siguiente informacio
n de buque) del buque o de la nave;
nombre y distintivo de llamada (o identidad de la estacio
naturaleza de la emergencia;
tipo de asistencia que se precise;
n con el buque o nave;
hora de la comunicacio
n o u
n conocida del buque o de la nave;
ltima posicio
posicio
n del buque o la nave;
descripcio
intenciones del capitan;
mero de personas a bordo (PAB (POB)), si se conoce; y
nu
n.
otra informacio
3.4.6
Notificacio
n por otras fuentes. Se alienta a las personas a que notifiquen cualquier incidente extran
o que
n de que una aeronave se
hayan presenciado o del que hayan odo hablar. Por consiguiente, la notificacio
ha estrellado, o de que una aeronave, buque, o cualquier otra nave no ha llegado a su destino a la hora
n de peligro, puede proceder de un CCS (RCC) o de
prevista, o de que estos se hallan en una situacio
cualquier otra fuente, ya sea directamente o retransmitida a traves de un puesto de alerta.
35

n inicial
3.4.7
El CCS (RCC) debera mantener un archivo de los informes sobre los acontecimientos.
a)
n
El CCS (RCC) debera abrir un diario para cada suceso a fin de dejar constancia de toda la informacio
a medida que se vaya recibiendo, bien por completo o bien haciendo referencia a otros archivos
permanentes, como por ejemplo notificaciones, impresos, prospectos, cartas, telegramas, o
frecuencias registradas de radio o de telefono y datos de radar registrados.
b)
n inicial se efectuara mediante un formulario normalizado de tramitacio

n del suceso
La notificacio
(vease el modelo en el apendice C). Este formulario estara disponible en los CCS (RCC), los
n proceda. Sirve
SCS (RSC), las unidades del servicio de transito aereo y otros puestos de alerta, segu
n importante desde que se establece el primer contacto ya que puede ser
para obtener la informacio
n posteriormente. Su utilizacio
n
imposible o puede llevar demasiado tiempo obtener dicha informacio
n y la direccio
n de la fuente
evitara que se pierdan detalles. En el formulario se enumeran la ocupacio
n y a obtener mas informacio
n.
notificadora para contribuir a evaluar la fiabilidad de la notificacio
3.4.8
n disponible y en el caso de que se declare una fase de emergencia, el

Tras evaluar toda la informacio
CCS (RCC) o SCS (RSC) deberan informar inmediatamente a todas las autoridades, centros y servicios
oportunos. Cuando haya recibido el alerta de socorro mas de un CCS (RCC), los CCS (RCC) deberan
coordinar rapidamente y cada centro debera informar al resto sobre las medidas que haya adoptado con
respecto al alerta. Esto se puede lograr mediante medios practicos, como, por ejemplo, Inmarsat FleetNET
e Inmarsat-C service, o la red de telecomunicaciones fijas aeronauticas (RTFA (AFTN)) de la OACI. Esto se
aplica especialmente con respecto a una alerta inicial de Cospas-Sarsat en los que las posiciones A y B
pueden hallarse en distintas regiones de bu
3.5
n inicial
Etapa de la accio
3.5.1
n inicial tiene lugar cuando el sistema SAR inicia la respuesta ante el suceso, aunque
La etapa de la accio
n, pueden empezar durante la etapa precedente de
algunas actividades, como, por ejemplo, la evaluacio
n inicial puede abarcar la
toma de conocimiento y continuar a lo largo de todas las etapas. La accio
n del CMS (SMC), la evaluacio
n del suceso, la clasificacio
n de la emergencia dentro de una fase,
designacio
squeda y salvamento, y las bu
squedas de comunicaciones. Habida cuenta de
el alerta a los medios de bu
n SAR es exactamente igual a otra, no es posible elaborar procedimientos
que ninguna operacio
exhaustivos que se puedan aplicar en todo momento. Se pueden adoptar procedimientos basicos, como
los que se resumen mas adelante, con respecto a cada fase de emergencia. Estos procedimientos se
deberan interpretar de forma flexible ya que muchas de las actividades descritas pueden realizarse al
mismo tiempo o en un orden distinto a fin de adaptarse a circunstancias concretas.
Actividades iniciales de la fase de incertidumbre
3.5.2
36
Cuando el CCS (RCC), el SCS (RSC) o la unidad de servicios de transito aereo hayan declarado una fase de
incertidumbre, el CCS (RCC) o el SCS (RSC) deberan:
a)
n SAR) e informar de esta medida

designar inmediatamente a un CMS (SMC) (coordinador de la misio
a las autoridades SAR, centros y servicios oportunos. No cabra ninguna duda sobre la identidad del
CCS (RCC) o SCS (RSC) en el que se estan desempen
ando las funciones del CMS (SMC) con
n de CMS
respecto a un suceso. Un CCS (RCC) o SCS (RSC) puede pedir a otro que asuma la funcio
n. (Vease asimismo el examen
(SMC), siempre que dicho cambio contribuya al exito de la operacio
n 3.6, y las consideraciones con respecto al CMS (SMC) en la
del primer CCS (RCC) en la seccio
n 3.8.);
seccio
b)
n recibida, de ser preciso, y si esto no va a causar retrasos indebidos;

verificar la informacio
c)
n plan de vuelo o, en el caso de buques y otras naves, no se

cuando no se haya archivado ningu
n sobre las intenciones del capitan, se puede volver a intentar obtener
disponga de informacio
n a partir de la cual se pueda trazar la derrota y determinar las horas de salida y llegada de
informacio
la aeronave, buque o nave de otro tipo;

n inicial
d)
n costera oportunos
mantenerse en estrecho contacto con el servicio de transito aereo o radioestacio
de forma que:
n (como, por ejemplo, la obtenida mediante una
se disponga inmediatamente de nueva informacio
n, la verificacio
n del plan de vuelo, o el examen
bu
n meteorolo
gica transmitida al piloto antes y despues del vuelo) para la
de la informacio
n, el punteo, la toma de decisiones, etc.; y
evaluacio
n de esfuerzos;
se evite la duplicacio
3.5.3
e)
n hasta donde se conozca y la derrota prevista o estimada

trazar la derrota real de la nave en cuestio
n relevante;
mas alla de dicho punto, utilizando toda la informacio
f)
n;
llevar a cabo una bu
g)
n urgente por medio de NAVTEX y

con respecto a buques y otras naves, efectuar una transmisio
SafetyNET pidiendo a los buques que busquen con todos los medios disponibles a los buques o
naves desaparecidos o que no han llegado a su destino a la hora prevista.
squeda de comunicaciones puede llevarse a cabo mediante dos metodos principales.

La bu
a)
Intentos para comunicarse con la aeronave, el buque o nave de otro tipo mediante radio en todas las
frecuencias oportunas.
b)
n mas probable de la aeronave, buque o nave de otro tipo:

Determinar la situacio
dromos (incluido el aero
dromo de salida) y otros puntos en los que
mediante indagaciones en aero
n puede
puede haber aterrizado la aeronave o en lugares en los que un buque u otra embarcacio
haber parado o hecho escala (incluido el puerto de salida); y
contactando las fuentes oportunas, por ejemplo, aeronaves que supuestamente sigan la misma
derrota o esten en el area de alcance de las comunicaciones, buques en el mar que pueden
n para buques que pueden facilitar
haber visto el buque o la nave, sistemas de notificacio
IMASUP (SURPIC), y otras personas que conozcan las intenciones del piloto a cargo de la
aeronave o del capitan del buque, como por ejemplo la autoridad que explota la nave.
3.5.4
n y otra informacio
n recibida, la
n la bu
Cuando, segu
aeronave, buque o nave de otro tipo no se halle en peligro, el CCS (RCC) dara por terminado el suceso e
informara inmediatamente al respecto al organismo operador, a la fuente notificadora y a todas las
autoridades, centros, servicios o instalaciones a los que se haya alertado. No obstante, si sigue existiendo
n en cuanto a la seguridad de la aeronave y sus ocupantes, la fase de incertidumbre debera
preocupacio
dar paso a la fase de alerta.
Actividades iniciales de la fase de alerta
3.5.5
Un CCS (RCC), SCS (RSC) o una unidad de servicios de transito aereo puede declarar una fase de alerta.
Las aeronaves pueden plantear mas dificultades, por lo que, si es probable que tenga que llevarse a cabo
n SAR con respecto a una aeronave, el CCS (RCC) podra tener que dar una alerta mas
una operacio
squeda y salvamento, o notificar a los CCS (RCC) a lo largo de su trayectoria
temprana a los medios de bu
n 7.2 sobre escoltas). Con respecto a las
proyectada, o enviar una aeronave de escolta (vease la seccio
n las
aeronaves, buques, otras naves o las personas que lleven a bordo, se describen a continuacio
actividades que se recomienda que adopten los CCS (RCC) o los SCS (RSC).
3.5.6
Una vez que se haya declarado una fase de alerta, el CCS (RCC) o SCS (RSC) debera:
a)
iniciar o continuar todas las actividades oportunas o incompletas que normalmente se realizan
durante la fase de incertidumbre. En particular, cerciorarse de que se ha designado un CMS (SMC) y
de que se ha informado de esta medida a todas las partes interesadas;
b)
n e informes sobre la situacio

n que lleguen, pormenores de
introducir en un diario toda la informacio
las actividades descritas mas abajo y acontecimientos posteriores;
c)
n recibida;
37

n inicial
d)
n sobre la aeronave, buque o nave de otro tipo de fuentes con las que no se
obtener informacio
hayan establecido contactos anteriormente, como, por ejemplo:
n por radio, servicios de radar,
estaciones de comunicaciones asociadas a las ayudas a la navegacio
estaciones radiogoniometricas y otras estaciones de comunicaciones que puedan haber recibido
transmisiones de aeronaves, buques o naves de otro tipo. (Se pedira asimismo a estos servicios que
vigilen frecuencias de radio especficas); y
todos los posibles puntos de escala o aterrizaje a lo largo de la derrota prevista y otros organismos
n o
y servicios incluidos en el plan de vuelo o de viaje que puedan facilitar nueva informacio
n de la que se disponga;
e)
mantener contactos estrechos con las unidades de los servicios de transito aereo, REC (CRS) y
puestos de alerta similares, asociados, de forma que se disponga inmediatamente de toda la
n obtenida de otras aeronaves y buques para evaluarla, efectuar el punteo y adoptar
informacio
n de esfuerzos;
decisiones, de modo que se evite una duplicacio
f)
trazar los pormenores relevantes obtenidos mediante las actividades descritas anteriormente en el
n probable de la aeronave, buque o
mapa o carta nautica oportunos a fin de determinar la situacio
n desde su u
n conocida y trazar la
ltima posicio
nave de otro tipo y su alcance maximo de accio
n de todos los buques y embarcaciones que se sepa que esten navegando en las
posicio
proximidades;
g)
n de la bu
n proceda, iniciar la planificacio
squeda y notificar cualquier medida adoptada a la
segu
unidad de servicios de transito aereo o REC (CRS) asociados;
h)
siempre que sea posible, comunicar a la agencia que explote la nave, al propietario o agente toda la
n recibida y las medidas adoptadas;
informacio
i)
gicas, el terreno, los

evaluar a fondo la trayectoria prevista de la nave, las condiciones meteorolo
n conocida, las u
ltima posicio
ltimas comunicaciones por
posibles retrasos en las comunicaciones, la u
radio y las cualificaciones del operador;
j)
n, calcular el plazo de tiempo en el que se va a

con respecto a los sucesos relacionados con la aviacio
agotar el combustible y tener en cuenta el funcionamiento de la aeronave en condiciones
gicas adversas;
meteorolo
k)
pedir asistencia de los servicios de transito aereo o las REC (CRS) que puedan ayudar en los
siguientes aspectos:
n a las naves en peligro o a la nave que haya notificado el
transmitir instrucciones e informacio
siniestro;
informar sobre la naturaleza de la emergencia a las naves que se hallen en las proximidades del
lugar donde se ha producido el siniestro; y
n con respecto
mantener una escucha e informar a los CCS (RCC) y SCS (RSC) acerca de la situacio
a cualquier nave cuya eficacia operacional haya disminuido hasta el punto de que sea probable
n de peligro.
que se produzca una situacio
3.5.7
38
n recibida, la aeronave, buque, o nave de otro tipo no se halle en peligro, el

n la informacio
Cuando, segu
CCS (RCC) dara por terminado el suceso e informara inmediatamente al respecto a la agencia
explotadora, a la fuente notificadora y a todas las autoridades, centros o servicios a los que se haya
alertado. Si no se ha localizado la nave cuando se hayan desplegado todos los esfuerzos, o si se ha
agotado el combustible de una aeronave, cualquiera que ocurra antes, se considerara que la nave y sus
n de peligro grave e inmediato. La fase de alerta dara paso entonces a
ocupantes se hallan en una situacio
n de declarar la fase de peligro se adoptara sin retrasos indebidos y en funcio
n
la fase de peligro. La decisio
de experiencias previas en situaciones similares.

n inicial
3.5.8
3.5.9
Actividades iniciales de la fase de peligro

Una unidad de los servicios de transito aereo, un CCS (RCC) o un SCS (RSC) puede declarar una fase de
peligro. El sistema SAR puede reaccionar rapidamente enviando medios SAR e iniciando el rescate. Si es
n de la bu
squeda se debera utilizar la gua para la planificacio
squeda que figura en
preciso efectuar una bu
el captulo 4.
n de una fase de peligro, el CCS (RCC) o el SCS (RSC) debera:
Tras la declaracio
a)
iniciar o continuar todas las actividades oportunas o incompletas que normalmente se realizan
durante las fases de incertidumbre y alerta. En particular, cerciorarse de que se ha designado un
CMS (SMC) y de que se ha informado de dicha medida a todas las partes interesadas;
b)
n para llevar a cabo las operaciones SAR en la

examinar los planes pormenorizados de la operacio
zona;
c)
determinar la disponibilidad de los medios SAR para llevar a cabo las operaciones SAR e intentar
obtener mas medios si se preve que van a hacer falta medios adicionales;
d)
n de las naves en peligro, evaluar el grado de incertidumbre con respecto a su

estimar la posicio
n y determinar la superficie de la zona en la que se va a proceder a la bu
squeda. Si se preve
posicio
squeda, se deberan utilizar las
que va a ser necesario desplegar esfuerzos considerables para la bu
n de la bu
squeda descritas en el captulo 4 para aumentar al maximo las
tecnicas de planificacio
probabilidades de encontrar a los supervivientes con los medios disponibles. En el captulo 5 se
n sobre co
mo se deben llevar a cabo las operaciones de bu
squeda;
facilita informacio
e)
n del rescate
squeda (captulos 4 y 5) o planificacio
elaborar un plan de las operaciones de bu
n SAR y comunicar el plan a las
n proceda, para llevar a cabo la operacio
(captulo 6), segu
autoridades oportunas;
f)
n y transmitir los pormenores importantes del plan a:

iniciar la accio
la unidad de los servicios de transito aereo o la REC (CRS) para que los transmitan a la nave en
peligro o a la nave que haya notificado el suceso o a los medios SAR; y
todos los CCS (RCC) y SCS (RSC) que se hallen en la trayectoria prevista de la nave en peligro, as
n determinado desde la
como aquellos cuyas RSR (SRR) se hallen en un radio maximo de accio
n conocida (area de probabilidad).
ltima posicio
u
Nota: Las unidades de los servicios de transito ae
reo, las REC (CRS) y los CCS (RCC) informados
deberan transmitir toda la informacio
n que reciban al CCS (RCC) responsable.
g)
n;
modificar el plan a medida que se va desarrollando la operacio
h)
notificar al Estado de matrcula de la aeronave, o al propietario o al agente del buque o nave de otro
tipo;
i)
notificar a las autoridades oportunas encargadas de investigar el siniestro;
j)
pedir en una fase temprana a las aeronaves, embarcaciones, estaciones costeras de radio u otros
squeda y salvamento, que:
medios que no estan incluidos de forma especfica en las unidades de bu
n desde las naves en peligro, desde equipo de
mantengan la escucha para la transmisio
n de siniestros) o una
supervivencia de radio, o desde un TLS (ELT) (transmisor de localizacio
n de siniestros);
RLS (EPIRB) (radiobaliza de localizacio
presten toda la ayuda posible a las naves en peligro; y
n;
informen al CCS (RCC) o al SCS (RSC) de cualquier cambio que se produzca en la situacio
siempre que esten en condiciones de hacerlo;
k)
notifiquen lo ocurrido a la agencia que explote la nave en peligro y la mantengan informada de la

n de los acontecimientos.
evaluacio
39

n inicial
3.5.10
Una vez que se haya localizado la nave en peligro y se haya rescatado a los supervivientes, el CCS (RCC) o
n SAR, cerraran el caso e informaran al respecto a la agencia
el SCS (RSC) daran por terminada la operacio
que explote la nave, a la fuente notificadora y a todas las autoridades, centros o servicios a los que se haya
squeda sigan contando con la cobertura de algu
n
alertado. A fin de cerciorarse de que los medios de bu
sistema de seguimiento para aeronaves o buques, las actividades del CMS (SMC) no finalizaran hasta que
squeda y salvamento hayan establecido planes de seguimiento alternos, cuando
todos los medios de bu
sea oportuno. En el captulo 8 se facilita asesoramiento en cuanto a la conclusio
3.6
n del CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de iniciar una operacio

n SAR
Designacio
3.6.1
Por lo general, un CCS (RCC) recibira un alerta de socorro y asumira la responsabilidad en cuanto a las
operaciones relativas a dicho suceso. No obstante, puede haber ocasiones en las que el primer CCS (RCC)
que reciba el alerta de socorro no sea el CCS (RCC) encargado de las operaciones SAR, como, por
ejemplo, cuando el suceso se produce en otra RSR (SRR). En el cuadro 3-1 se recogen las medidas que se
recomienda que adopte el CCS (RCC) que reciba el alerta en primer lugar. En el texto que sigue al cuadro
n en cuanto a las responsabilidades de dicho CCS (RCC). La designacio
n del
se facilita orientacio
CCS (RCC) responsable no debera retrasar indebidamente el inicio de estas.
Cuadro 3-1 Medidas del CCS (RCC) alertado en primer lugar

3.6.2
310
n de la aeronave, buque o nave de otro tipo

Se conoce la situacio
Cuando sea probable que otros CCS (RCC) hayan recibido asimismo alertas de la nave en peligro, todo
n con los
CCS (RCC) que reciba un alerta se hara cargo hasta que se ponga en marcha la coordinacio
CCS (RCC) restantes y el CCS (RCC) oportuno asuma la responsabilidad en cuanto al suceso.

n inicial
3.6.3
n de la nave en peligro, el CCS (RCC) o el SCS (RSC) en cuya zona se

Cuando se conozca la posicio
encuentre se encargara de iniciar las operaciones SAR.
3.6.4
Cuando el CCS (RCC) o el SCS (RSC) se de cuenta de que la aeronave o la nave en peligro esta
continuando su vuelo o travesa y puede abandonar la RSR (SRR) respecto de la cual sea el encargado, se
adoptaran las siguientes medidas.
3.6.5
a)
Alertar a los CCS (RCC) asociados e informarles de la derrota o ruta prevista de la aeronave, buque u
n.
otra nave en peligro y transmitir toda la informacio
b)
n de la operacio
n SAR hasta que un CCS (RCC) o SCS (RSC) asociado haya
Proseguir la coordinacio
n o la aeronave ha entrado en su RSR (SRR) y asume la responsabilidad
notificado que la embarcacio
en cuanto a las operaciones. Cuando se transfieran las operaciones SAR a otro CCS (RCC) o
SCS (RSC), se dejara constancia del traspaso en el diario del CCS (RCC) o del SCS (RSC).
c)
Estar preparado para prestar ayuda hasta que se informe de que no es necesaria.
n segu
n de
n la cual se ha producido una situacio
Cuando un CCS (RCC) o un SCS (RSC) reciba informacio
peligro fuera de su RSAR, el CCS (RCC) o SCS (RSC) notificara inmediatamente al CCS (RCC) o SCS (RSC)
oportuno y adoptara todas las medidas necesarias para coordinar la respuesta hasta que el CCS (RCC) o
SCS (RSC) haya asumido la responsabilidad. Cuando se transfiera la coordinacio
a otro CCS (RCC) o SCS (RSC), se dejara constancia del traspaso en el diario del CCS (RCC) o del
SCS (RSC). Los procedimientos para transferir la responsabilidad del CMS (SMC) a otro CCS (RCC)
deberan tener en cuenta entre otras cosas:
n;
las comunicaciones personales entre los CMS (SMC) de los CCS (RCC) en cuestio
el CCS (RCC) encargado de iniciar las operaciones puede invitar a otro CCS (RCC) a asumir la
responsabilidad u otro CCS (RCC) puede ofrecerse a asumirla;
el CCS (RCC) que inicia las operaciones SAR conserva la responsabilidad hasta que otro CCS (RCC)
la acepte oficialmente;
n se transmitiran entre los CCS (RCC); y
todos los pormenores de la operacio
ambos CMS (SMC) deben dejar constancia del traspaso de la responsabilidad del CMS (SMC) en el
diario del CCS (RCC) y se debe informar del traspaso a todos los medios SAR que esten interviniendo
en las operaciones.
3.6.6
n de la aeronave, buque o nave de otro tipo

No se conoce la posicio
n de la nave en peligro, el CCS (RCC) o SCS (RSC) debera asumir la
Cuando se desconozca la posicio
n SAR y consultar a los CCS (RCC) asociados que se hallen a lo
responsabilidad con respecto a la operacio
n de que centro asumira la responsabilidad fundamental y
largo de la derrota de la nave sobre la cuestio
designar un CMS (SMC).
3.6.7
n en otro sentido, se designara al

Salvo si los CCS (RCC) o SCS (RSC) interesados adoptan una decisio
n:
CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de las operaciones como se indica a continuacio
n notificada por la nave en peligro queda dentro de una RSR (SRR), el CCS (RCC) o
ltima posicio
a) Si la u
SCS (RSC) encargado de dicha RSR (SRR) asumira la responsabilidad de coordinar la respuesta.
n notificada queda en la lnea que separa dos RSR (SRR) adyacentes, el CCS (RCC)
ltima posicio
b) Si la u
o el SCS (RSC) encargado de la RSR (SRR) hacia la que se dirige la nave en peligro se hara cargo de
n.
las responsabilidades de la coordinacio
c) Si la nave no esta provista de un equipo de radiocomunicaciones bidireccional apropiado, o no tiene la
n de establecer radiocomunicaciones, el CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de la RSR (SRR) en la
obligacio
n.
que se halle el destino previsto de la nave en peligro asumira las responsabilidades de la coordinacio
3.7
Procedimientos utilizados por el CCS (RCC) para solicitar medios SAR
3.7.1
n de un CCS (RCC), otro CCS (RCC) facilita medios para prestar asistencia en
Cuando, a peticio
n, hora de inicio
operaciones SAR, los CCS (RCC) deberan mostrarse de acuerdo con respecto a la posicio
en el lugar del suceso, plazo de tiempo previsto en el lugar del suceso, comunicaciones, restricciones
311

n inicial
operacionales, y hora en la que el CCS (RCC) que pide los medios ha asumido la responsabilidad de la
n. Los CCS (RCC) deberan mostrarse de acuerdo asimismo en la forma en que se impartiran
coordinacio
instrucciones y asignaran funciones a los medios SAR. El CCS (RCC) que facilite los medios les informara
n de los medios SAR,
de dichos procedimientos. Una vez que el CMS (SMC) haya asumido la coordinacio
n al CCS (RCC) que haya facilitado los medios.
mantendra informado de la situacio
3.8
Consideraciones generales para el CMS (SMC)
3.8.1
n de informacio
n, la
Las funciones del CMS (SMC) pueden requerir muchos esfuerzos. La recopilacio
n de la misma y el inicio de las operaciones requieren que se desplieguen esfuerzos
evaluacio
concentrandose en muchos detalles. Al CMS (SMC) le seran de gran utilidad los diversos formularios, listas
de comprobaciones, hojas de trabajo, graficos y cuadros que se facilitan en los apendices. En los siguientes
n SAR,
parrafos se facilitan orientaciones generales con respecto a las etapas iniciales de una operacio
n de informacio
n y la preparacio
n ante la posible necesidad de planificar
incluida la etapa de recopilacio
squedas.
bu
3.8.2
n y analisis de la informacio
n
Recopilacio
Recopilacio
n de la informacio
n. A fin de coordinar con la maxima eficacia una respuesta ante un suceso
n precisa, oportuna y completa acerca de un suceso y
SAR, el CMS (SMC) debera disponer de informacio
n al CMS (SMC). De hecho,
el estado de los supervivientes. Por lo general, no se facilita toda la informacio
la suerte de la nave en peligro y de todos los supervivientes es a menudo un misterio en las etapas iniciales
n, el CMS (SMC) debera iniciar y llevar a cabo de forma activa una investigacio
n
del suceso. Por esta razo
n
del suceso y de las circunstancias relacionadas con este de forma que se pueda obtener la informacio
n se parecen en lneas generales a las investigaciones cientficas
necesaria. Dichos esfuerzos de investigacio
o policiales. El CMS (SMC) debera entrevistar o encargar a otras personas cualificadas que entrevisten a
cualquier persona que pueda aportar datos sobre el suceso, la nave en peligro o las personas a bordo de la
n.
nave en peligro. Estas entrevistas pueden conducir a otras personas, organismos o fuentes de informacio
El CMS (SMC) intentara determinar la causa mas probable del suceso, en el caso de que se desconozca,
gicas, buques y aeronaves, y localizar en el mapa o carta
mediante consultas con oficinas meteorolo
mero de fuentes
nautica oportunos todos los riesgos conocidos que pueda correr la nave en peligro. El nu
n o el nu
tesis sobre lo que puede haberle sucedido a la nave en
mero de hipo
posibles de informacio
peligro es practicamente ilimitado, lo que significa que el CMS (SMC) debe realizar dos actividades
aparentemente opuestas:
pensar en otras posibilidades que puedan investigarse, y
n el maximo nu
mero de posibilidades que han
tratar de descartar mediante el proceso de investigacio
de examinarse.
3.8.3
n, se debera
Evaluacio
n y analisis de la informacio
n. A medida que se vaya recopilando la informacio
verificarla en la medida de lo posible, y acto seguido evaluarla y analizarla con respecto a toda la
n que se haya recopilado previamente. Es posible, incluso probable, que parte de la informacio
n
informacio
n alguna con el suceso SAR, o que sea erro
nea o falsa. El CMS (SMC) debera
recopilada no guarde relacio
n un grado de importancia y de
tener siempre presente lo anterior, y debera asignar a cada informacio
n, el metodo basico de analisis es
fiabilidad. Al igual que en la mayor parte de los procesos de investigacio
n. Por ejemplo, si el u
n
nico hecho conocido es que se ha producido una situacio
el proceso de eliminacio
de peligro, puede haber ocurrido en cualquier parte del mundo. Si a esto se an
ade el hecho de que la nave
el alerta utilizando un dispositivo de comunicaciones de visibilidad directa (corto
en peligro transmitio
alcance), se descarta toda la superficie del planeta, excepto la que se halla dentro de la zona de alcance de
la antena receptora.
3.8.4
Suposiciones. En las primeras etapas de un suceso SAR es casi seguro que el CMS (SMC) tendra que hacer
algunas suposiciones en cuanto a la causa, naturaleza, hora o lugar en el que se ha producido el suceso. Es
de suma importancia separar tales suposiciones de los hechos conocidos. Es importante hacer siempre
n entre las conclusiones basadas u
nicamente en hechos conocidos y las basadas parcialmente
una distincio
en suposiciones. Asimismo es importante evaluar todas las suposiciones regularmente y a medida que se
312

n inicial
n. Es crucial volver a evaluar las suposiciones. Toda suposicio
n que no
va disponiendo de mas informacio
se ponga en tela de juicio durante un plazo de tiempo demasiado largo termina por tomar la apariencia
squeda y salvamento puede
falsa de un hecho. Si se permite que esto suceda, un excelente esfuerzo de bu
n falsa utilizada como un hecho ha enturbiado el juicio del
fracasar por el hecho de que una suposicio
squeda.
Urgencia de la respuesta
3.8.5
3.8.6
n determinan por lo general la

La naturaleza del suceso y la velocidad a la que puede empeorar la situacio
urgencia de la respuesta. El sistema SAR debera prestar una asistencia inmediata y eficaz con respecto a
todos los sucesos, en especial los que entranen un peligro grave o inminente. El momento en que se debe
squeda puede depender del tiempo de luz diurna restante. Habida cuenta de que las
iniciar la bu
probabilidades de supervivencia disminuyen con el tiempo, puede resultar mas productivo efectuar la
squeda unas pocas horas mientras hay luz del da que esperar al da siguiente para desplegar los
bu
n son el nu
squeda a escala completa. Los factores que influyen en esta decisio
mero de
esfuerzos de bu
n de peligro conocida, se
medios SAR disponibles y la gravedad del suceso. Con respecto a una situacio
enviara inmediatamente un medio SAR, preferiblemente la nave que se halle mas cerca del lugar donde se
squeda y salvamento que pueda actuar con mayor rapidez, a fin
ha producido el suceso o la unidad de bu
de confirmar el lugar del suceso. El tiempo es casi siempre un factor crtico en los sucesos SAR.
a)
n las condiciones del lugar, como, por ejemplo, el

El plazo de tiempo de supervivencia vara segu
clima, la habilidad y la resistencia fsica de los supervivientes, y el equipo de supervivencia disponible
para emergencias en las unidades SAR.
b)
lo pueden sobrevivir
Se dara por sentado que todos los supervivientes estan incapacitados y so
n, sufren shock y precisan con
durante poco tiempo, ya que estan sometidos a una gran presio
n medica. Puede que los supervivientes esten ilesos, pero que, aun as, no puedan
urgencia atencio
contribuir a su propio rescate. Algunos pueden permanecer serenos y sensatos, otros histericos, y
otros aturdidos o sin sentido.
c)
squeda permanezca cerca del lugar donde se ha

Las probabilidades de que el objeto de la bu
producido el suceso disminuyen con el paso del tiempo. Los objetos flotantes van a la deriva y puede
squeda
que los supervivientes que se hallen en tierra se esten desplazando a pie. Si el objeto de la bu
vil, debe aumentar a medida que pasa el tiempo el taman
squeda. Un retraso
es mo
o de la zona de bu
squeda, probablemente
puede aumentar considerablemente el taman
o de la zona de bu
squeda disponibles.
sobrepasando el taman
o de la zona que pueden abarcar los medios de bu
Con respecto a los supervivientes que estan yendo a la deriva debido a rapidas corrientes marinas,
hay mas probabilidades de encontrarlos poco despues de que se hayan ido a la deriva, mientras la
squeda sigue siendo pequen
zona de bu
a.
Los factores ambientales pueden limitar el tiempo del que se dispone para el rescate. La esperanza de vida
n de la ropa que lleve y de si esta esta mojada, la actividad del
del superviviente vara en funcio
gico
superviviente, la temperatura inicial del cuerpo, su estado fsico, sed, cansancio, hambre, estres sicolo
y voluntad de seguir viviendo. Muchas personas superan la esperanza usual de vida o los periodos de
n se facilitan directrices, que no se pueden considerar como factores absolutos,
resistencia. A continuacio
n y la suspensio
n de la bu
squeda.
para la planificacio
a)
n a factores de enfriamiento, como aire, viento o agua fros puede provocar hipotermia y
La exposicio
n anormal de la temperatura interna del cuerpo. La velocidad a la que se pierde el calor
disminucio
del cuerpo aumenta a medida que disminuye la temperatura del aire y del agua. La muerte por
hipotermia es cuatro veces mas frecuente en el agua que en tierra. Si se sumerge a un superviviente
en agua a una temperatura inferior a los 338C (928 Fahrenheit), puede producirse hipotermia.
b)
El viento es otro factor al que estan expuestos los supervivientes, habida cuenta de que la perdida del
calor del cuerpo se acelera a medida que aumenta la velocidad del viento. En la figura N-13 del
apendice N se muestran los efectos de diferentes combinaciones de velocidades del viento y de
temperaturas del aire y se indica la temperatura equivalente en piel seca y aire sin movimiento, lo
313

n inicial
que pone de relieve que es necesario que se cobijen los supervivientes que, de lo contrario,
estaran expuestos a un fro intenso. Los supervivientes se cansan con facilidad a temperaturas
inferiores a 188C (08F).
c)
La temperatura superior que alcanzan las aguas del mar durante todo el an
o es 298C (848F). La
temperatura del agua de aproximadamente un tercio de la superficie de oceanos de la Tierra supera
los 198C (668F). En la figura N-14 se muestra una lnea que indica las previsiones medias y una zona
n con factores como distinto
n el individuo en relacio
ancha que indica la gran variabilidad segu
taman
o del cuerpo, talle, peso, estado fsico y estado de salud. La zona abarcara aproximadamente
n prevista con respecto a adultos y a adolescentes bajo las condiciones
un 95% de la variacio
especificadas. Los factores que retrasan la perdida del calor del cuerpo son: gran peso del cuerpo,
n de posturas como el acurrucarse u otras
ropa pesada, indumentaria de supervivencia o adopcio
formas de comportamiento para protegerse. Los factores que contribuyen a que una persona pierda
con rapidez el calor del cuerpo son: poco peso corporal, ropa ligera, o el ejercicio fsico en
situaciones en las que personas sin chalecos salvavidas tienen que nadar. El tiempo de supervivencia
se reduce mediante la actividad fsica, como, por ejemplo, nadar, y aumenta si se lleva ropa pesada y
se adopta un comportamiento protector, como por ejemplo, acurrucarse con otros supervivientes o
n fetal en el agua. La ropa protectora aislante, como, por ejemplo, trajes de
adoptar la posicio
n o trajes de buceo hu
medos, puede aumentar el tiempo de supervivencia entre 2 y
inmersio
n basica (o mas) que se muestra en el grafico.
10 veces mas que la duracio
d)
n constituyen un peligro en los climas calidos, sobre todo en las

La fatiga por calor y la deshidratacio
n, cuando aumenta la
zonas deserticas. La forma mas grave de fatiga por calor es la insolacio
temperatura del cuerpo. Si la temperatura del cuerpo aumenta por encima de los 428C (1078F)
n es un factor
durante periodos continuos, este aumento es por lo general mortal. La deshidratacio
crtico tanto en climas calidos como en lo que respecta a la supervivencia en el mar; una persona sin
n de temperaturas elevadas y falta de agua empeorara
agua morira a los pocos das. Una combinacio
n. En zonas de humedad elevada el cuerpo necesita
rapidamente la fatiga por calor y la deshidratacio
la mitad de agua que en el desierto, a la misma temperatura.
e)
La presencia de ciertos animales puede aumentar los riesgos y reducir el tiempo previsto de
supervivencia. El CMS (SMC) debera tener presente los animales o vida acuatica que haya en la zona
nde se puede recibir asistencia medica especializada con rapidez.
squeda y do
de la bu
3.8.7
n de bu
n del medio SAR.
squeda necesaria y la eleccio
El terreno puede determinar el tipo de configuracio
Se pueden necesitar aeronaves maniobrables que sean eficaces a gran altitud en zonas montan
osas
pteros no funcionen en aire enrarecido y la turbulencia que se
accidentadas. Es posible que los helico
squedas en montan
produce en las bu
as por cursos de nivel. El equipo de supervivencia que lleve a bordo
n de los medios de bu
squeda y salvamento pueden influir
la nave en peligro y los dispositivos de elevacio
squedas visuales y
asimismo en la toma de decisiones. Un follaje espeso puede obstaculizar las bu
nicas y puede hacer necesario un nu
mero mayor de aeronaves y medios de bu
squeda y salvamento
electro
en tierra y que se utilicen separaciones entre trayectorias mas reducidas. Se tendra en cuenta la presencia
squeda. Se
de tendido electrico, torres y puentes cuando se planifiquen las areas y la altitud de la bu
utilizaran los puntos destacados como lmites y puntos de control para efectuar el trazado de las areas de
n deficiente o los medios
squeda en tierra y en el aire. Las aeronaves dotadas de un equipo de navegacio
bu
SAR para tierra con poca experiencia pueden resultar mas eficaces cuando utilicen lmites que se puedan
reconocer facilmente. El tipo de equipo de rescate que se utilice despues de haber localizado el lugar del
n de la polica local, el personal de
suceso depende asimismo del terreno. Se puede precisar la intervencio
los servicios forestales, asociaciones de rescate en montan
a y de esquo equipos de rescate en paracadas.
3.8.8
gicas pueden limitar las operaciones SAR. Los objetos de la bu

lo
squeda no so
Las condiciones meteorolo
resultan mas difciles de detectar sino que ademas los medios funcionan con menor eficacia con
gicas y un juicio
turbulencias o en mares encrespados. El conocimiento de las condiciones meteorolo
prudente haran que aumenten las probabilidades de exito y de que los medios SAR no corran riesgos.
314

n inicial
3.8.9
3.8.10
a)
gicas impiden que se lleve a cabo una bu

squeda sin que se pongan en
Si las condiciones meteorolo
squeda. Si hace buen tiempo pero se preve un
peligro mas vidas indebidamente, se retrasara la bu
empeoramiento, es necesario actuar con rapidez, en vez de planificar en detalle.
b)
squeda.
Viento, visibilidad y nubosidad influyen en la amplitud del barrido de la zona de bu
c)
El CMS (SMC) debe preocuparse por la seguridad del personal participante en las operaciones SAR.
Los techos bajos y una visibilidad restringida constituyen especialmente un peligro potencial para las
n y donde la
squeda va a realizarse donde hay pocas ayudas a la navegacio
aeronaves. Si la bu
squeda o limitar el
visibilidad es escasa, el CMS (SMC) puede suspender las operaciones de bu
mero de medios SAR. Los coordinadores en el lugar del siniestro (CLS (OSC)) pueden suspender la
nu
squeda a fin de garantizar la seguridad del personal SAR.
bu
Bengalas. Las bengalas rojas, el humo naranja y las sen

ales pirotecnicas se reconocen como sen
ales
martimas y aeronauticas de emergencia. Uno de los alertas de socorro mas comunes enviados al
n de avistamiento de bengalas. Cuando se evalu
en notificaciones de
CCS (RCC) es una notificacio
avistamiento de bengalas, el CMS (SMC) determinara el lugar donde se encuentre la bengala interrogando
a fondo a la persona que le informe y analizando los datos. Se pueden adoptar las siguientes medidas.
a)
Indicar en la carta el lugar en que se encuenta cada persona que informa en el momento en que se
vio la bengala.
b)
n y la
Obtener las caractersticas de la bengala, como, por ejemplo, el color, la intensidad, la duracio
trayectoria.
c)
n de la bengala, preferiblemente con marcaciones cruzadas a partir

Indicar en la carta la posicio
s de un avistamiento. Para obtener una lnea de posicio
n a partir de la notificacio
n de una
de ma
el a
ngulo de la observacio
n en relacio
n con una marcacio
n conocida. Si la
persona, se solicitara
determinar el
n con una
jula, se podra
persona que informa no dispone de bru
angulo en relacio
fica, como, por ejemplo, la lnea de la costa, una estribacio
n de la costa o
caracterstica geogra
una carretera recta.
d)
lo se ha recibido una notificacio

n de avistamiento de bengalas, obtengase la lnea de la posicio
n
Si so
n las explicaciones del parrafo anterior, y
a partir de los datos facilitados por el informante, segu
lese la distancia con respecto al objeto que se esta buscando. Este calculo se basara en una
calcu
n de la bengala, su altura segu
n lo observado, la altura del ojo de la persona y la visibilidad.
descripcio
n es limitada, determnese la distancia maxima a la que se puede ver la bengala y
Si la informacio
squeda segu
n proceda.
aumentese la superficie de la zona de bu
e)
Compruebese preguntando a los servicios militares si han estado llevando a cabo operaciones o
entrenamientos militares en la zona.
Riesgos que entran

squeda y salvamento. La seguridad y la eficacia de las
an las operaciones de bu
operaciones SAR dependen de un trabajo de equipo coordinado y de un juicio bien fundado en lo que
n de riesgos. El CMS (SMC) debera preocuparse en la misma medida por el
respecta a la evaluacio
salvamento de las personas en apuros y por la seguridad del personal SAR. Una vez que el personal SAR
sea competente en sus deberes, el lder del equipo, por ejemplo el piloto, capitan, CMS (SMC) o
CLS (OSC), deben cerciorarse de que el personal funcione debidamente en tanto que un equipo con una
n comu
n. A menudo surgen contratiempos tras una cadena de errores que pueden empezar con
misio
n de la bu
squeda y el salvamento y pueden conducir a una
errores cometidos durante la planificacio
n de decisiones desacertadas durante las operaciones. La seguridad del equipo se respalda
adopcio
manteniendo informados a todos, emparejando capacidades en cuanto a recursos con las tareas,
detectando y evitando errores a tiempo, siguiendo los procedimientos normalizados y adaptandose a las
actividades que no esten normalizadas.
315

n inicial
a)
Se adoptaran todas las medidas razonables para localizar a las personas en peligro, determinar su
estado y llevar a cabo su rescate. No obstante, se deben tener en cuenta los riesgos que entrana
n y de seguridad
cualquier respuesta SAR con respecto a las probabilidades de exito de la operacio
del personal SAR.
b)
n para los
squeda o salvamento facilitado por el CMS (SMC) sirve de orientacio
El plan de bu
n
CLS (OSC) y los medios SAR en el lugar del siniestro. El CLS (OSC) puede adoptar su plan de accio
n en el lugar del siniestro; sin embargo, siempre que sea posible, el
basandose en una situacio
n de tareas a los medios tras consultar con el
CLS (OSC) solamente podra variar la asignacio
CMS (SMC). Los medios SAR mantendran informado al CLS (OSC) de todas las dificultades a las que
se enfrenten.
3.8.11
n de todos los medios

Medios disponibles. Los CMS (SMC) deben ser siempre conscientes de la situacio
n, a las necesidades de
disponibles. La falta de medios SAR puede deberse a la fatiga de la tripulacio
n de los medios en otra operacio
n. Cada
mantenimiento de las unidades SAR o a la participacio
n de todas las unidades SAR.
CMS (SMC) debera disponer de un sistema de seguimiento de la situacio
3.8.12
Reevaluacio
n de los datos iniciales sobre el suceso. El CMS (SMC) debera permanecer alerta
constantemente con respecto a nuevos acontecimientos que afecten a las conclusiones y las suposiciones.
Cuando el tiempo sea un factor crtico, se pueden enviar inmediatamente las unidades SAR con
n incompleta. Por consiguiente, los CMS (SMC) buscaran mas datos para verificar la
informacio
n utilizada para establecer la situacio
n del siniestro. Habida cuenta de que el trauma y el estado
informacio
n de los hechos y la memoria, se verificaran los relatos de los
de shock pueden distorsionar la observacio
hechos por testigos presenciales. Asimismo, pueden ser de utilidad los informes de testigos
independientes, las observaciones de los medios SAR, tablas, cartas y los registros de radio. El CMS
n para examinar y revisar las suposiciones segu
n proceda.
(SMC) utilizara la nueva informacio
316
Captulo 4
n y
Principios aplicables a la planificacio
n de la bu
squeda
evaluacio
4.1
Perspectiva general
4.1.1
El presente captulo tiene por objeto describir, de forma comprensible, algunos principios basicos de la
squeda. El conocimiento de estos principios contribuira a que se entiendan con mas claridad
teora de la bu
n de la bu
squeda y los procedimientos de los
las hojas de trabajo pormenorizadas para la planificacio
apendices K y L y los graficos y cuadros del apendice N. En el presente captulo se describen los principios
squeda. Se ofrecen ejemplos practicos para cada concepto en los que se
basicos de la teora de la bu
mo se puede aplicar el concepto al problema de planificar la bu
lo
squeda. Estos ejemplos so
muestra co
n de los conceptos basicos sobre
requieren conocimientos basicos de aritmetica y una comprensio
n
probabilidades a los que nos enfrentamos cotidianamente. Si bien se considera a veces que la planificacio
squeda es compleja, todos los pasos son relativamente sencillos. La practica y la perseverancia en
de la bu
squeda utilizar los medios de
el modo de proceder en cada paso permitira al planificador de la bu
squeda disponibles con la maxima eficacia. En las hojas de trabajo y las instrucciones que figuran en los
bu
n de la bu
squeda sin las explicaciones que
apendices K y L se resumen los procedimientos de planificacio
n en este captulo ayudaran
se facilitan en el presente captulo. Los ejemplos que se facilitan a continuacio
mo se aplica la teora.
al lector a entender co
4.1.2
n de la bu
squeda consta de los siguientes pasos:
La planificacio
n, incluidos los resultados de todas las bu
squedas anteriores;
evualuar la situacio
n del lugar del siniestro y la probabilidad de error de dicho calculo;
calcular la situacio
analizar el desplazamiento de los supervivientes despues del suceso y calcular la probabilidad de
error de dicho calculo;
n mas probable (datum*) de los supervivientes y la
utilizar estos resultados para calcular la situacio
n) sobre el lugar del suceso;
incertidumbre (error probable de la posicio
squeda disponibles para aumentar al
determinar el mejor modo de utilizacio
n o
ptima de esfuerzos para la
maximo las probabilidades de encontrar a los supervivientes (asignacio
squeda);
bu
n de la misma para proceder a la asignacio
n a
squeda y la configuracio
definir las subareas de bu
squeda especficos;
medios de bu
n de la situacio
n,
squeda que contenga una descripcio
facilitar un plan de medidas de bu
squeda, responsabilidades especficas a los medios de bu
squeda,
descripciones del objeto de la bu
n en el lugar del siniestro y prescripciones para la notificacio
n por
instrucciones para la coordinacio
squeda.
los medios de bu
n de la
Estas medidas se repiten hasta que se localice a los supervivientes o hasta que la evaluacio
n revele que sera inu
til proseguir con la bu
squeda.
situacio
* El termino datum se utiliza a menudo en el presente captulo con el significado de un punto (o una serie de puntos), lnea o zona
n de la bu
n analoga en topografa,
squeda. Se utiliza asimismo con una definicio
geografica utilizada como referencia en la planificacio
cartografa y geologa.
41
Captulo 4 Principios aplicables a la planificacio

n y evaluacio
n de la bu
squeda
4.1.3
En el presente captulo se describen los conceptos basicos en que se basan las cinco medidas enumeradas
n a fondo para realizar y coordinar las
anteriormente. El captulo 5, en el que se examina la planificacio
squeda, abarca las dos u
ltimas medidas.
operaciones de bu
4.2
n de la situacio
n
Evaluacio
4.2.1
squeda es el aspecto mas caro, arriesgado y complicado del sistema SAR. A menudo, es ademas la
La bu
nica forma de poder localizar y prestar auxilio a los supervivientes. Se debe evaluar y analizar a fondo
u
n recibida antes de llevar a cabo una bu
squeda, y hacerlo a intervalos regulares a
toda la informacio
en
medida que se esta llevando a cabo. Las preocupaciones fundamentales son cerciorarse de que se evalu
debidamente las pistas sobre el estado y el lugar en el que se encuentran los supervivientes y garantizar la
squeda y sus tripulaciones. Entre las pistas que pueden indicar el estado y el
seguridad de los medios de bu
lugar en el que se encuentran los supervivientes cabe citar:
42
a)
Intenciones. La ruta proyectada de la nave en peligro constituye siempre una pista importante para
encontrar el lugar donde se ha producido probablemente el suceso. Incluso cuando la nave en
n, la comparacio
n de dicha informacio
n
peligro se halle en condiciones de transmitir su propia posicio
n importante. Si la posicio
n de la nave esta cerca de
con la ruta proyectada puede ser una indicacio
squeda debera asignar un
donde tena previsto encontrarse en ese momento, el planificador de la bu
n no concuerda con las
grado elevado de confianza a la derrota prevista. No obstante, si la posicio
intenciones de la nave, habra que investigar otras posibilidades. Por ejemplo, puede que se haya
n del siniestro durante la transmisio
n, o puede que se hayan transpuesto los dgitos
falseado la posicio
o se transcribio
para transmitirla al CCS (RCC). Otra hipo
tesis es que la nave pueda
cuando se copio
haber modificado su ruta proyectada en un intento de evitar un riesgo o de llegar a un lugar seguro.
b)
ltima posicio
n conocida de la nave y su momento
ltima posicio
U
n conocida (UPC (LKP)). La u
n son pistas importantes puesto que descartan todas las posibilidades en
respectivo de notificacio
momentos anteriores. Asimismo indican si la nave estaba siguiendo debidamente la derrota
proyectada y su velocidad real para avanzar hacia ese punto. Si se conoce el momento pero no el
n permitira al planificador de la bu
squeda
lugar en el que se produjo el suceso, esta informacio
n.
calcularlo con mas precisio
c)
Peligros potenciales. Otra pista para averiguar el lugar y el momento en que se produjo el suceso es
n disponible sobre los riesgos existentes a lo largo de la ruta proyectada de la nave.
toda la informacio
gicas adversas. Unos calculos
Uno de los riesgos mas comunes son unas condiciones meteorolo
n sobre los
razonables de los movimientos de la nave antes del suceso, acompan
ados de informacio
movimientos y la intensidad de los frentes y las tormentas, etc., pueden permitir al planificador
calcular el lugar y el momento en que probablemente se produjo dicho suceso.
d)
Estado y capacidades. La aeronavegabilidad o la navegabilidad de la nave pueden indicar que es

probable que la nave haya sufrido un siniestro que haya provocado que avance mas lentamente o
que se haya producido un cambio de planes. Asimismo, indican en que medida la nave esta en
n de hacer frente a condiciones meteorolo
gicas adversas. El tipo y el estado de las ayudas a la
situacio
n indican en que medida la nave puede mantener el rumbo previsto y las probabilidades
navegacio
de que se haya perdido o de que se haya tropezado inesperadamente con un riesgo conocido. La
disponibillidad, el tipo y el estado de las embarcaciones de supervivencia, como por ejemplo las
balsas salvavidas, dan pistas con respecto al desplazamiento de los supervivientes despues del
suceso.
e)
n, costumbres, estado de salud y las

Comportamiento de la tripulacio
n. La experiencia, formacio
n de la nave dan pistas con respecto al
medidas que probablemente adopte la tripulacio
comportamiento antes y despues del suceso, y cuando se analizan con otras pistas pueden
contribuir a que se calcule con mas exactitud el momento y el lugar en el que se produjo el siniestro y
todos los movimientos voluntarios ulteriores de los supervivientes.

n y evaluacio
n de la bu
squeda
f)
Condiciones ambientales en el lugar del suceso. Las condiciones en el lugar del suceso proporcionan
pistas sobre la supervivencia continua de las personas en apuros. Se tendran en cuenta aspectos
como temperaturas extremas, disponibilidad de agua potable o presencia de animales peligrosos. Las
condiciones del lugar del suceso pueden tener repercusiones tambien en el desplazamiento
posterior. Los supervivientes en tierra pueden alejarse del lugar del suceso para buscar refugio, agua,
o para evitar o escapar de los peligros de la zona, etc. Los supervivientes en el mar se alejaran del
lugar del suceso por la influencia de los vientos y las corrientes de la zona.
g)
squeda sean negativos, es decir,

Resultados de bu
squedas anteriores. Cuando los resultados de la bu
squeda pero no se haya localizado a los supervivientes, las
cuando se haya llevado a cabo una bu
n de la bu
squeda no son obvias. Sin embargo, segu
n las
consecuencias del proceso de planificacio
squeda proporcionan pistas importantes que
secciones 4.6 y 4.7, los resultados negativos de una bu
squedas posteriores.
pueden contribuir a localizar a los supervivientes en bu
4.2.2
mero y la diversidad de los criterios utilizados para calcular el lugar probable del siniestro y el
El gran nu
estado de los supervivientes hacen que sea imposible impartir instrucciones detalladas, paso a paso, sobre
mo deben realizarse dichos calculos. Por consiguiente, se precisa un juicio sensato y un analisis en
co
n valida en que basar la
profundidad de todas las pistas disponibles para conseguir una evaluacio
squeda.
bu
4.3
n del lugar del suceso

Determinacio
4.3.1
squedas en tierra como en el mar es determinar los

La primera medida que se ha de adoptar tanto en las bu
lmites del area en el que se hallan posiblemente los supervivientes. Por lo general, esto se logra
estableciendo la distancia maxima que podran haber viajado los supervivientes entre el momento de su
n conocida y el momento conocido o supuesto en que se produjo el suceso y trazando un
ltima posicio
u
n conocida. Si se conocen los lmites extremos de los lugares en los
ltima posicio
crculo alrededor de la u
nde buscar mas
squeda podra determinar do
que ha podido ocurrir el suceso, el planificador de la bu
n relacionada con la nave o las personas desaparecidas y si los informes que lleguen guardan
informacio
n con el suceso. Sin embargo, por lo general, no resulta practico llevar a cabo bu
squedas sistematicas
relacio
tesis o series de hechos
en un area tan extensa. Por tanto, la siguiente medida es desarrollar una o mas hipo
conocidos ademas de las suposiciones que se hayan tenido en cuenta, en los que se explique lo que haya
ltima vez en que se supiera que estaban a salvo. Cada
podido ocurrir a los supervivientes desde la u
tesis debe ser coherente con los hechos conocidos sobre el caso, debe ser muy probable que sea cierta
hipo
squeda establecer una referencia geografica o un datum
y debe permitir al planificador de la bu
correspondiente al lugar en el que haya mas probabilidades de que se encuentren los supervivientes.
Nota: Es importante durante todo el caso hacer una distincio
n entre las conclusiones basadas u
nicamente
en hechos conocidos y las basadas parcialmente en suposiciones. Asimismo es importante volver a
evaluar regularmente todas las hipo
tesis y las suposiciones a medida que se va disponiendo de mas
informacio
n. Es crucial volver a evaluar las suposiciones. Toda suposicio
n que no se ponga en tela de
juicio durante un plazo de tiempo demasiado largo termina por tomar la apariencia falsa de un
hecho. Si se permite que esto suceda, el excelente esfuerzo desplegado para la bu
squeda puede
fracasar por el hecho de que una suposicio
n falsa utilizada como un hecho ha enturbiado el juicio
del planificador de la bu
squeda.
4.3.2
Un datum puede ser un punto (o una serie de puntos), una lnea o un area. El datum correspondiente a la
n de peligro inicial se calcula en primer lugar a partir de los hechos conocidos sobre el caso, y
situacio
posiblemente a partir de algunas suposiciones que pueden ser ciertas. En el apendice K se facilita
n para calcular el lugar y el momento en los que se produjo el suceso. Este datum
orientacio
correspondiente al suceso se ajusta entonces para tener en cuenta los calculos de los movimientos de los
squeda. Por u
ltimo, se
supervivientes tras el siniestro y se calcula un nuevo datum en el que se base la bu
a el grado de incertidumbre del nuevo datum y se calculan los lmites con respecto al area mas
evalu
tesis en la que se
pequen
a en la que se hallen todos los posibles lugares del suceso de acuerdo con la hipo
tesis.
basa el nuevo datum. Esta zona se denomina area de posibilidades con respecto a dicha hipo
43

n y evaluacio
n de la bu
squeda
n de los lugares en los que se puede hallar el objeto de la bu
squeda
Distribucio
4.3.3
n de los lugares en los que puede hallarse el objeto de la

Es importante tener en cuenta la distribucio
squeda a la hora de planificar la misma, ya que repercute en la forma en que conviene desplegar los
bu
squeda disponibles. Las areas de posibilidades pueden centrarse en torno a un u
nico punto
medios de bu
de referencia, lnea de referencia, o pueden definirse mediante una o varias figuras geometricas que
abarquen una parte de la superficie de la Tierra.
a)
squeda pueden distribuirse equitativamente

Los lugares en los que se puede hallar el objeto de la bu
por todo el area de posibilidades o quizas haya algunas subareas en las que sea mas probable que se
squeda que en otras. Cuando las pistas disponibles no indiquen
encuentre el objeto de la bu
claramente que subareas son mas probables y cuales son menos probables, se calculara la
n de posibilidades* sobre el lugar donde se ha producido el suceso, el lugar donde se
distribucio
squeda y el lugar donde se hallan los supervivientes mediante una
encuentra el objeto de la bu
n normal.
distribucio
b)
n normal que se utilizan con mas frecuencia son los basados en la

Los dos tipos de distribucio
n uniforme. Con respecto a puntos y
n normal estandar{ y los basados en la distribucio
distribucio
n normal
lneas de referencia, se utilizan por lo general las variantes oportunas de la distribucio
n uniforme. No obstante,
estandar. Para las areas de referencia se utiliza casi siempre una distribucio
n, el juicio y el analisis del planificador de la bu
squeda
cuando se disponga de suficiente informacio
n mejor, y, en algunos aspectos, menos complicada y
produciran a menudo una distribucio
n de dichas
generalizada. En las secciones 4.6 y 4.7 se examina mas a fondo la utilizacio
distribuciones.
Distribuciones de probabilidades con respecto al lugar inicial del suceso

4.3.4
n se explican y se ilustran varios tipos de distribucio

n de probabilidades. En las
A continuacio
representaciones graficas, los picos representan los lugares en los que la densidad de probabilidades
n de la que puede
mero de probabilidades por area) es mayor. Existen tres tipos de informacio
(nu
disponerse sobre el lugar donde se ha producido el siniestro.
a)
n mas sencillo y especfico. Se puede especificar mediante latitud

Punto. Este es el tipo de informacio
n a partir de un punto conocido u otro metodo para determinar una
y longitud, alcance y orientacio
n geografica. Por lo general, se obtiene o bien a traves de la propia nave en peligro o a traves
situacio
n de la posicio
n (como por ejemplo, dos o mas lneas de
de equipo externo de determinacio
n procedentes de estaciones independientes de radiogoniometra o posiciones facilitadas
orientacio
por satelites como Cospas-Sarsat). Si se conoce el momento en el que se produjo el suceso pero no
n del suceso basandose en la u
n conocida y las
ltima posicio
el datum, se puede calcular la situacio
n de probabilidad con
intenciones de la nave. Por lo general se sobrentiende que la distribucio
n del siniestro es la determinada por una funcio
n de densidad de
respecto a la localizacio
n, la densidad de probabilidades es mayor
n esta suposicio
probabilidades normal y circular. Segu
cerca del datum, y disminuye a medida que aumenta la distancia con respecto al datum. El error
n del suceso (X) (examinado en el parrafo 4.3.5) se define como el radio del
crculo en el que hay un 50% de probabilidades de que se encuentre el lugar donde se ha producido
el suceso. Un crculo con un radio tres veces mayor abarcara practicamente todos los lugares en los
que se puede haber producido el suceso. En la figura 4-1 se representan los graficos de una
* Las expresiones distribucio

n de probabilidades, densidad de probabilidades, distribucio
n y densidad se utilizan a menudo
n
indistintamente en el campo de la estadstica aplicada. En el Glosario se facilitan definiciones de estos terminos a efectos de planificacio
n oficial en teora de las probabilidades para utilizar los procedimientos descritos en el
squeda, pero no se requiere una formacio
de la bu
presente volumen.
{
n normal estandar (llamada asimismo curva de campana por su forma o distribucio
n gaussianna en honor al
La distribucio
n matematica especfica. La experiencia ha demonstrado que la
matematico aleman Karl Friedrich Gauss) se define mediante una funcio
n y una gran variedad de observaciones fsicas tienen distribuciones normales aproximadamente.
mayor parte de los errores de medicio
n en la naturaleza es la razo
n por la que se llama normal a esta distribucio
n particular.
De hecho, su frecuente aparicio
44

n y evaluacio
n de la bu
squeda
97563
n normal circular en una vista tridimensional, en la que el eje vertical representa la

distribucio
densidad de probabilidades, y asimismo en forma de grafico de contorno (parecido a un mapa
topografico de un terreno montan
oso).
(a)
(b)
Figura 4-1 Distribucio

n de la densidad de probabilidades con respecto a un punto
de referencia y la misma figura vista desde arriba
b)
n (como
Lnea. Esta puede ser o bien una lnea de rumbo prevista o supuesta o una lnea de marcacio
n
la obtenida por medio de equipo de radiogoniometra). Se supone por lo general que la distribucio
de los lugares posibles del suceso se concentra mas en torno a la lnea y se dispersa mas lejos de esta.
n de los posibles lugares del suceso a ambos lados de la
Concretamente, se supone que la distribucio
n normal. Se supone que, por lo general, la distribucio
n a lo largo de la
lnea sigue una distribucio
n especfica en favor de una parte de la lnea en vez
lnea es uniforme, a menos que haya informacio
n normal centrada en la lnea.
de la otra. En la figura 4-2 se representan los graficos de una distribucio
mo sera una lnea de referencia de igual longitud que conectase dos
En la figura 4-3 se muestra co
ntica al datum centrado en la lnea de la
puntos de referencia. En el centro es practicamente ide
n representada en la figura 4-2 se utilizara para una lnea de
figura 4-2. Por lo general, la distribucio
n de dicha
referencia, independientemente de si esta conecta puntos de referencia. La utilizacio
n simplificara los calculos pero seguira teniendo resultados casi o
ptimos.
distribucio

n de la densidad de probabilidades con respecto a una lnea de referencia
y la misma figura vista desde arriba

n de la densidad de probabilidades con respecto a una lnea de referencia
que conecta dos puntos de referencia y la misma figura vista desde arriba
45

n y evaluacio
n de la bu
squeda
c)
rea. Esta puede ser una zona de pesca u otra zona. Por lo general, se supone que los lugares en los que
A
se puede haber producido el suceso dentro de dicha zona se hallan distribuidos uniformemente
n uniforme), a menos que una informacio
n especfica haga pensar que hay mas posibilidades
(distribucio
n generalizada). En la figura 4-4 se representa una
en algunas partes del area que en otras (distribucio
n uniforme en un area. En la figura 4-5 se muestra una distribucio
n generalizada.
distribucio

n uniforme de la densidad de probabilidades y la misma figura vista desde arriba

n generalizada de la densidad de probabilidades y la misma
figura vista desde arriba
n del suceso (X)
Error de la posicio
4.3.5
n concreta, se ha de tener en cuenta un cierto margen de error de

Incluso cuando se notifique una posicio
n basandose en las capacidades de navegacio
n de la fuente de informacio
n y en la distancia
la posicio
n. El error probable de la posicio
n es el radio
ltima vez la posicio
recorrida desde que se determinara por u
de un crculo en el que hay un 50% de probabilidades de que se encuentre el lugar del suceso. En las
n para estimar la magnitud del error probable de la posicio
n con
tablas N-1, N-2 y N-3 se facilita orientacio
n.
respecto a distintos tipos de naves y de equipo de navegacio
4.4
Desplazamiento de los supervivientes despues del siniestro
4.4.1
Los supervivientes de un siniestro se pueden alejar del lugar donde se ha producido el suceso antes de que
llegue ayuda. Una aeronave puede planear una distancia considerable a raz de un fallo del motor. Un
piloto puede lanzarse en paracadas y caer en tierra, alejandose durante el descenso. Los movimientos de
los supervivientes en tierra estaran condicionados en gran medida por su estado, sus conocimientos sobre
mo sobrevivir en situaciones de peligro, el terreno, y posiblemente las condiciones meteorolo
gicas.
co
n. Con
cleos de poblacio
Pueden alejarse del lugar del suceso para buscar agua, refugio, comida o nu
respecto a las aeronaves en tierra, por lo general es preferible localizar primero el lugar del aterrizaje
n buscar a los supervivientes en las proximidades.
forzoso o el lugar donde se ha estrellado, y a continuacio
Por lo general, los supervivientes en el oceano no pueden permanecer en el lugar del suceso a menos que
las embarcaciones de supervivencia tengan un ancla y el agua no sea demasiado profunda como para no
poder utilizarla. Sin un ancla o en aguas profundas, los supervivientes se alejan con los vientos y las
n
corrientes, aunque pueden influir en sus movimientos con un ancla flotante o navegar en su embarcacio
46

n y evaluacio
n de la bu
squeda
n se examina la deriva en el medio marino. En el apendice K del presente
de supervivencia. A continuacio
volumen figuran los procedimientos y las hojas de trabajo para calcular un nuevo datum martimo de la
n a partir de otro anterior basado en la deriva de una embarcacio
n de supervivencia.
posicio
4.4.2
4.4.3
tica
Deriva aeronau
Cuando una aeronave sufre un siniestro, como por ejemplo un fallo del motor, lo cual hace que sea
peligroso o imposible seguir volando, el piloto tratara por lo general de descender de la forma mas segura
posible, bien planeando, utilizando un paracadas, o combinando estos dos metodos. El apendice K
contiene hojas de trabajo para calcular la deriva en estas situaciones, y el apendice N contiene graficos y
tablas sobre deriva en paracadas para que se utilicen con dichas hojas de trabajo.
a)
Planeo. El descenso mas seguro puede hacer necesario planear o volar a una potencia
considerablemente reducida hacia el lugar disponible mas apropiado para efectuar un aterrizaje
dromo. Las aeronaves pueden planear durante una distancia considerable.
forzoso fuera de un aero
Los factores clave son la velocidad del descenso sin motor, la velocidad aerea del planeo y la altura.
Habida cuenta de que las velocidades de planeo varan considerablemente, se preguntara al
fabricante de la aeronave en peligro o a pilotos que tengan experiencia con ese tipo de aeronave
cuales son las caractersticas del planeo y del aterrizaje forzoso.
b)
Deriva de los paracadas. Si se dispone de paracadas, el piloto al mando puede optar por este metodo
n es inusual en la aviacio
n civil, pero es mas corriente en la aviacio
n militar. Si los
de descenso. La situacio
supervivientes abandonan la aeronave mientras esta en el aire, el lugar en el que aterricen y aquel en el
n de los
que se estrelle la aeronave pueden estar alejados entre s y tambien con respecto a la situacio
paracadas. Las caractersticas del desplazamiento de los paracadas civiles modernos pueden variar
considerablemente. En los casos de los paracadas civiles, se consultara al fabricante del paracadas o a
n necesaria para
otra fuente que tenga conocimientos al respecto y se les pedira la informacio
determinar cuanto se pueden haber alejado los supervivientes durante el descenso.
Deriva martima
Dos tipos de fuerzas provocan el desplazamiento o la deriva de las embarcaciones de supervivencia en el
oceano: el viento y las corrientes. Para calcular el area en el que pueden hallarse los supervivientes, es
n del desplazamiento. Esto exige calcular los vientos y las
necesario calcular la velocidad y la direccio
corrientes en el area y alrededor de la misma en el que pueden hallarse los lugares del siniestro. Los dos
componentes de la deriva son el abatimiento y la corriente total en el agua (CTAg (TWC)).
a)
Abatimiento (AB (LW)). La fuerza que ejerce el viento en las superficies expuestas de la nave
meno se llama
provocan que esta se mueva por el agua a favor del viento por lo general. A este feno
abatimiento. Se puede desplegar un ancla flotante para reducir la velocidad del abatimiento. Las
formas de las superficies expuestas y de las que se hallan bajo el agua pueden afectar a la velocidad
n del abatimiento hacia la derecha o la izquierda de la del viento.
del abatimiento y desviar la direccio
n del abatimiento del objeto de la bu
squeda y la del viento se
(El angulo medio entre la direccio
conoce como angulo de divergencia del abatimiento). No se sabe si el abatimiento del objeto se
desviara hacia la derecha o hacia la izquierda. Esta incertidumbre requiere que haya que considerar
ambas posibilidades. Se puede determinar la velocidad del viento a partir de observaciones en el
n meteorolo
gica,
lugar del suceso, resultados de los modelos informaticos utilizados para la previsio
gicas locales, y, como u
ltimo recurso, en los derroteros. Las velocidades y
oficinas meteorolo
direcciones del abatimiento se pueden calcular a partir de los graficos de abatimiento facilitados en el
apendice N utilizando los procedimientos facilitados en la hoja de trabajo sobre el abatimiento del
apendice K.
b)
La corriente total en el agua puede constar de varios elementos. Entre ellos cabe citar:
1)
Corriente marina (CM (SC)). Se trata del flujo principal a gran escala de las aguas oceanicas. Los
squeda deberan tener en cuenta especialmente las corrientes marinas
planificadores de la bu
cerca de la superficie. Cerca de la costa o en aguas poco profundas la corriente marina es por lo
general menos importante que la corriente de marea o la corriente del viento local. Las
corrientes marinas no son siempre estables, por lo que se deberan utilizar los promedios con
47

n y evaluacio
n de la bu
squeda
n. Se pueden determinar las corrientes marinas a partir de observaciones directas
precaucio
n y deriva del buque, trayectorias de los objetos
sobre el terreno (como por ejemplo, direccio
flotantes con un abatimiento nulo), resultados de los modelos por ordenador sobre la
n de los oceanos, y tablas y cartas hidrograficas.
circulacio
2)
n y de
Corrientes de marea o giratorias. En las aguas costeras las corrientes cambian de direccio
velocidad a medida que cambia la marea. Cabe determinarlas por medio de tablas de
corrientes, cartas de corrientes y derroteros, pero el conocimiento de las condiciones locales
sera tambien de gran utilidad.
3)
lo se tendra en cuenta este tipo de corrientes cuando los supervivientes

Corrientes fluviales. So
puedan hallarse en la desembocadura o en las proximidades de la desembocadura de un gran
ro (como por ejemplo el Amazonas).
4)
Corriente de arrastre local (CA (WC)). Se trata de corrientes debidas a un viento continuo que
sopla sobre la superficie del mar. No esta claro cual es exactamente el efecto del viento en la
n de corrientes locales, pero se supone por lo general que, transcurridas de 6 a 12 h
formacio
n constante, se produce una corriente local en la
con el viento soplando en una direccio
n medias estimadas del viento durante las 24 a 48 h
superficie del mar. La velocidad y la direccio
anteriores se estableceran preguntando a los buques que esten en las cercanas del lugar del
n y la velocidad de una corriente local de arrastre podran determinarse
suceso. La direccio
entonces mediante el grafico de la corriente de arrastre local de la figura N-1.
n y velocidad) con respecto a cada tipo

Se deben determinar y sumar los valores del vector (direccio
mo calcular la
de corriente para obtener la corriente total en el agua. En la figura 4-6 se muestra co
corriente total en el agua mar adentro.
de arra
stre (nu
Corrie
nte to
dos)
tal en
Co
el agu
a (nud
rri
97568s
te
Corrien
en
te
ma
rin
a(
nu
do
s)
os)
Figura 4-6 Calculo de la corriente total en el agua a partir de la

corriente marina y la corriente de arrastre
4.4.4
48
Observaciones con respecto al viento y a la corriente

n sobre el viento y la corriente total en el agua es mediante
La mejor forma de obtener informacio
observaciones directas. Se pueden realizar dichas observaciones desde buques que transitan por la zona.
n y la deriva, as como del viento y otros
Se pedira a dichos buques que informen acerca de la direccio
gicas. Si se dispone de boyas, se pueden observar los
aspectos relacionados con las condiciones meteorolo
movimientos de boyas a la deriva proyectadas para que tengan un efecto de abatimiento nulo y se
desplacen con las corrientes de la superficie, a fin de determinar la corriente total en el agua. Algunos
Estados mantienen inventarios de las boyas marcadoras del datum (BMD (DMB)), que pueden desplegar
las unidades SAR y que o bien pueden volver a localizarse mediante una radiobaliza, o mediante un
satelite para medir las corrientes de la superficie. Muchas otras boyas supervisadas por satelite se
desplazan a la deriva en los oceanos del mundo como parte de diversos estudios oceanograficos.
Lamentablemente, no hay una base de datos centralizada para identificar al principal investigador
encargado de un estudio y no existen mecanismos para realizar observaciones en tiempo casi real a
n de la bu
squeda. No obstante, puede merecer la pena ponerse en contacto con
efectos de planificacio
universidades cercanas u organismos gubernamentales dedicados a estudios oceanograficos y determinar
n sobre la corriente total en el agua, que sea mas precisa
si han obtenido, o pueden obtener, informacio

n y evaluacio
n de la bu
squeda
n de la que ya dispone el planificador de la bu
squeda. Atencio
que la informacio
n: Muchas boyas que se
desplazan a la deriva y que se utilizan en estudios oceanograficos llevan un ancla flotante para que se
desplacen con las corrientes submarinas. Las que se desplazan en los dos metros superiores del oceano
miden la corriente total en el agua, mientras que las que estan proyectadas para desplazarse en corrientes
n anticipada y un
mas profundas tienden a medir u
nicamente la corriente marina. Una planificacio
n entre los planificadores de la bu
grafos que se hallen en las
squeda y los oceano
intercambio de informacio
proximidades seran de utilidad a la hora de determinar formas de obtener datos sobre las corrientes
n de la bu
squeda.
marinas en tiempo casi real, que sean apropiados para utilizarlos en planificacio
4.4.6
Otras fuentes de datos sobre vientos y corrientes

Si bien las observaciones directas proporcionan los mejores datos con respecto al lugar y al momento de
n, tales datos no estan siempre disponibles cuando se necesitan para la planificacio
n de la
la observacio
squeda. La segunda mejor fuente de datos son los resultados obtenidos por ordenador de modelos
bu
gicas y del mar. Los resultados de dichos modelos,
utilizados para prever las condiciones meteorolo
gicos, estan generalizados para todo el planeta y son utilizadas a
especialmente los modelos meteorolo
gicas locales, que los modifican para tener en cuenta las observaciones y
menudo por oficinas meteorolo
los efectos locales. Cada CCS (RCC) debera trabajar manteniendo un estrecho contacto con las oficinas
gicas de su zona para cerciorarse de que se puede disponer de este tipo de fuente de datos
meteorolo
ambientales siempre que sea preciso. Atencio
n: Los resultados de los modelos de previsio
n de ciertas
corrientes marinas abarcan efectos de los vientos locales basados en las previsiones de los vientos. El
squeda NO debera an
adir la corriente de arrastre local a tales previsiones de la
ltimo, cabe utilizar derroteros o atlas hidrograficos, tablas de las corrientes de
corriente marina. Por u
mareas, etc., para obtener estimaciones de las corrientes. No se sumaran las corrientes de arrastre a las
corrientes marinas determinadas a partir de derroteros o atlas hidrograficos de zonas con vientos
persistentes, es decir, vientos con direccio
n y velocidad constante casi todo el tiempo. Esto se aplica en
especial a las zonas del mundo en las que soplan vientos alisios, como los vientos alisios del nordeste que
soplan entre el sur de Europa y el Caribe.
n de la deriva de los supervivientes
Determinacio
Una vez que se hayan estimado las direcciones y las velocidades del abatimiento y los vectores de la
corriente total en el agua, se calculan las direcciones y velocidades de la deriva sumando el abatimiento y
los vectores de la corriente total en el agua, tal y como se muestra en la figura 4-7. Por lo general, todas las
velocidades se calculan en millas marinas por hora (nudos).
Velocidad de deriva
(en nudos, cuando el
abatimiento es hacia
la izquierda de la direccin
del viento)
Abatimiento (en nudos,
hacia la izquierda
de la direccin del viento)
Direccin del viento

hacia la derecha de la
direccin del viento)
N
CTA
(nudos)
02019S
4.4.5
Velocidad de deriva
(en nudos, cuando el abatimiento
es hacia la derecha de la direccin
del viento)
Figura 4-7 Calculo de las velocidades y direcciones de la deriva a partir

de la corriente total en el agua y del abatimiento
49

n y evaluacio
n de la bu
squeda
Establecimiento de un nuevo datum
4.4.7
mero de horas transcurridas desde

La distancia estimada de la deriva de un objeto se calcula como el nu
rmula comu
ltimo datum multiplicado por la velocidad de la deriva, utilizando la fo
n:
que se calculara el u
distancia = velocidad tiempo
a)
n de un punto de referencia
Punto u
nico y divergencia del abatimiento de referencia. La actualizacio
anterior para tener en cuenta el movimiento a la deriva y producir un nuevo punto de referencia se
n del vector de la deriva con respecto a una
a desplazandose del datum anterior en la direccio
efectu
distancia igual a la distancia estimada de la deriva, como se ilustra en la figura 4-8. En un caso de
deriva con abatimiento, el primer intervalo de deriva dara lugar a dos nuevos puntos de referencia,
n, se supone que el punto de
uno para cada uno de los vectores del abatimiento. A continuacio
referencia izquierdo utilizara siempre el vector de abatimiento que se halla a la izquierda de la
n del viento, y el punto de referencia derecho utilizara siempre el vector de abatimiento
direccio
n del viento.
que se halla a la derecha de la direccio
Dtum
(izquierda)
Distancia de deriva
(en millas marinas, cuando
el abatimiento es hacia
del viento)
Direccin del viento

Distancia de
la divergencia (DD)
Dtum (derecha)
02020S
Distancia de deriva
(en millas marinas, cuando el abatimiento
es hacia la derecha de la direccin del viento)
UPC
Figura 4-8 Determinacio

n de nuevos puntos de referencia y de la distancia de la
divergencia (distancia de la deriva = velocidad de la deriva 6 tiempo a la deriva)
b)
410
Lneas y areas de referencia. Si las fuerzas de la deriva (vientos y corrientes) son practicamente las
n de la nueva
squeda y en sus proximidades, se encuentra la situacio
mismas en toda el area de la bu
lnea o area de referencia desplazandola de la misma forma que se desplazan los puntos de
referencia utilizando el promedio de los vientos y las corrientes. No obstante, si las fuerzas de la
tesis
deriva en algunos puntos de la lnea o en algunas subareas del area de probabilidades de la hipo
son distintas en gran medida a las fuerzas ejercidas en otros, es preciso escoger cuidadosamente una
serie representativa de puntos que se considere como puntos de referencia. Se escogeran estos
puntos de forma que queden representadas todas las variaciones importantes de los vientos y las
n y la distancia de la deriva se efectuaran por separado para
corrientes. Los calculos de la direccio
cada punto escogido y se debe calcular un nuevo punto de referencia. En la figura 4-9 se muestra una
n en la que la lnea del rumbo proyectado de una nave se cruza con una fuerte corriente
situacio
marina. Observese la diferencia entre la forma del rumbo proyectado y la del nuevo datum.

n y evaluacio
n de la bu
squeda
rea de bsqueda con deriva (12 h ms tarde)
97571s
Nota: Si bien las distancias por deriva de

esta magnitud pueden encontrarse en
lugares como los estrechos de Florida,
donde una fuerte corriente discurre por un
paso estrecho, los efectos ilustrados aqu
son por lo general menos pronunciados en
otras zonas.
rea inicial de bsqueda (sin deriva)
000V/
12 m.m.
000V/
14 m.m.
000V/27,5 m.m.
000V/43 m.m.
000V/29 m.m.
Trayectoria
propuesta
000V/
16 m.m.
000V/
12 m.m.
Vectores
de deriva
Figura 4-9 Efectos de una corriente fuerte, como la del Golfo, en los lugares
en los que pueden hallarse los supervivientes
Error de deriva (De)
4.4.8
Las velocidades de la deriva calculada y las distancias de la deriva resultantes son figuras inciertas.
a)
Si bien se han determinado las caractersticas del abatimiento de numerosos tipos de naves mediante
lo aproximaciones. Ademas, existen pocos estudios de
experimentos, las de las naves restantes son so
abatimiento que dispongan de datos sobre vientos de alta velocidad. Por consiguiente, es probable
que las estimaciones para vientos de alta velocidad sean imprecisas. A menudo no se sabe si se ha
desplegado un ancla flotante o un ancla de mar. La mayora de las naves muestra una tendencia a
n del viento, lo que crea incluso mas incertidumbre en
que su abatimiento se desve de la direccio
torno al abatimiento. Las tecnicas para calcular la corriente de arrastre local producen resultados
inciertos. No existen datos relativos ni a corrientes de arrastre ni a corrientes marinas a una escala lo
suficientemente precisa como para calcular la posible trayectoria a la deriva de un objeto.
b)
lido
squeda se enfrenta al calculo de la trayectoria de un pequen
El planificador de la bu
o objeto so
sfera- disponiendo
suspendido en la interfaz entre dos masas enormes de fluidos -el oceano y la atmo
lo de datos escasos e inciertos. En estas condiciones no se pueden predecir con absoluta certeza
so
los movimientos del objeto.
c)
Los efectos combinados de las incertidumbres, tanto con respecto a los datos ambientales como a las
squeda, se tienen en cuenta calculando el valor del
caractersticas de la deriva del objeto de la bu
error probable de deriva (error total probable de la velocidad de deriva) en nudos. Multiplicando la
longitud del intervalo de deriva en horas por este valor se obtiene el error total probable de la
n de deriva (De). Si no se dispone de valores para las incertidumbres, se suele suponer un
posicio
valor del error probable de 0,3 nudos para cada componente de la velocidad de deriva. Cuanto
mayor sea la incertidumbre acerca de las caractersticas de deriva del objeto o de los vientos o
corrientes que lo empujan, mayor sera el valor del error probable de deriva.
411

n y evaluacio
n de la bu
squeda
4.5
n
4.5.1
n del datum esta sujeta a un nu

mero de errores. Es importante conocer el efecto total de
La determinacio
dichos errores porque este efecto determina la superficie del area circundante en la que se va a llevar a
squeda con el esfuerzo disponible para la misma a fin de aumentar al maximo las
cabo la bu
squeda. Con respecto a puntos de referencia, el error total
probabilidades de encontrar el objeto de la bu
n (E) define el area circular en el que hay un 50% de probabilidades de encontrar a
n del suceso (X, ve
ase el parrafo
los supervivientes, teniendo en cuenta el error probable de la posicio
4.3.5), el error probable en el calculo de la deriva (De, vease el parrafo 4.4.8) si la deriva es un factor, y el
n de la nave de bu
squeda (Y, vease el parrafo 4.5.2). En las secciones 4.6 y 4.7
error probable de la posicio
mo se utiliza el error total probable de la posicio
n a fin de determinar la mejor area para
se describe co
squeda con los medios de bu
squeda disponibles.
proceder a la bu
4.5.2
squeda para localizar con

Error de la posicio
n del medio SAR (Y). La capacidad de los medios de bu
n el area de bu
squeda tiene repercusiones en el taman
precisio
o de la zona que es preciso abarcar para
n del medio de bu
squeda se
evitar que no se busque en lugares importantes. El error probable de la posicio
puede calcular utilizando las orientaciones facilitadas en los cuadros N-1 a N-3 para calcular la magnitud
n con respecto a distintos tipos de naves y de equipo de navegacio
n. El
del error probable de la posicio
squeda puede utilizar otras aproximaciones, mas precisas, si las hubiere.
4.5.3
n es una funcio
n del error
n (E). El error total probable de una posicio
n estimada del siniestro (X), del error probable de los movimientos estimados de los
n del medio de bu
squeda (Y). La
supervivientes despues del siniestro (De) y del error probable de la posicio
rmula para calcular el error total probable de la posicio
n es:
fo
E
q
D2e X 2 Y 2
rmula anterior
Cuando se puedan pasar por alto los movimientos de los supervivientes tras el suceso, la fo
pasa a ser:
p
E X2 Y 2
4.6
n y evaluacio
n de la bu
Factores de la planificacio
squeda
4.6.1
squeda ha de conocer
Para sacar el maximo partido al resto del presente captulo, el planificador de la bu
las siguientes definiciones. Los terminos sen
alados con un asterisco (*) se examinan mas a fondo en los
subparrafos que siguen a la lista.
tesis que describe lo que puede
Caso hipotetico* Conjunto coherente de hechos conocidos e hipo
haber sucedido a los supervivientes. Por lo general, consta de una secuencia de acontecimientos
tesis
an hasta el tiempo presente. Las hipo
reales y supuestos que empiezan antes del suceso y continu
squedas.
mas probables se utilizan como base para planear bu
rea de posibilidad* 1) El area mas pequen
A
a que abarca todos los lugares posibles en los que se
squeda. 2) En un caso hipotetico, el area de
puedan encontrar los supervivientes o los objetos de la bu
posibilidad es el area mas pequen
a que abarca todos los lugares posibles en los que se puedan
squeda de acuerdo con los hechos o supuestos
encontrar los supervivientes u objetos de la bu
tesis.
utilizados en la hipo
Objeto de la bu
squeda* Un buque, una aeronave o una nave de otro tipo, desaparecido o en
peligro, o los supervivientes u objetos, o pruebas relacionadas con estos, respecto de los cuales se
squeda. Es decir, cualquier objeto o sen
lleva a cabo una bu
al de los supervivientes o su nave, que
squeda hacia los supervivientes o facilitar mas pistas sobre su
pueda conducir a los medios de bu
estado o el lugar en el que se encuentran.
412

n y evaluacio
n de la bu
squeda
squeda este
n (PDC (POC))* La probabilidad de que el objeto de la bu
contenido dentro de los lmites de un area, subarea o la celula de una cuadrcula.
Mapa de probabilidad* Conjunto de celulas de una cuadrcula que abarca el area de posibilidad de
un caso hipotetico, en el que cada celula tiene indicada la probabilidad de que el objeto de la
squeda se halle en su interior. Es decir, que cada celula tiene indicado el valor de su PDC (POC).
bu
Anchura del barrido (W)* Medida de la eficacia con la que un sensor determinado puede detectar
cierto objeto en las condiciones ambientales reinantes. Los valores relativos a la anchura del barrido
squeda y condiciones ambientales, se
para diversas combinaciones de sensores, objetos de la bu
calculan a partir de los cuadros relativos a la anchura del barrido facilitados en el apendice N.
squeda dentro de la
Esfuerzo de bu
squeda (Z)* El area cubierta efectivamente por un medio de bu
squeda se calcula como el producto de la velocidad
subarea que se le ha asignado. El esfuerzo de bu
n de la bu
squeda (V), la duracio
squeda (T) y la anchura del barrido (W). Z = V 6 T 6 W.
de la bu
nico y divergencia del abatimiento de referencia, el
Factor del esfuerzo (fZ)* 1) Para un punto u
n (E). fZp = E2. 2) Para
factor del esfuerzo es igual al cuadrado del error total probable de la posicio
n
lneas de referencia, el factor del esfuerzo es igual al producto del error total probable de la posicio
(E) y la longitud de la lnea de referencia (L). fZl = E 6 L.
squeda disponible (Z) dividida por el factor del
Esfuerzo relativo (Zr)* Cantidad de esfuerzo de bu
squeda
esfuerzo. El esfuerzo relativo relaciona la magnitud del esfuerzo disponible para una bu
n de probabilidades del lugar del objeto de la bu
squeda con
determinada con la de la distribucio
squeda. Zr = Z/fZ.
respecto a dicha bu
Esfuerzo relativo cumulativo (Zrc)* Suma de todos los esfuerzos relativos anteriores mas el
squeda planificada.
esfuerzo relativo con respecto al siguiente esfuerzo de la bu
Zrc = Zr-1 + Zr-2 + Zr-3 + ... + Zr-proxima busqueda
Factor o
ptimo de bu
squeda (fb)* Un valor que, multiplicado por el error total probable de la
n (E), produce el radio o
ptimo de bu
squeda. Ro = E 6 fb. La anchura del cuadrado (puntos de
posicio
ptima
squeda o
referencia) o del rectangulo (divergencia del abatimiento o lneas de referencia) de bu
ptimo de bu
squeda. Anchura = 2 6 Ro.
es siempre el doble del radio o
n entre el esfuerzo de bu
squeda (Z) y el area en que se realiza (A).
Factor de cobertura (C)* Relacio
n
squedas por barridos paralelos, se puede calcular como la relacio
C = Z/A. Con respecto a las bu
n entre trayectorias (S). C = W/S.
entre la anchura del barrido (W) y la separacio
squeda,
n (PDD (POD))* Probabilidad de que se detecte el objeto de la bu
suponiendo que se encuentre en las areas en que esta se esta llevando a cabo. La PDD (POD) es
n del factor de cobertura, el sensor utilizado, las condiciones de la bu
n con
squeda y la precisio
funcio
n de bu
squeda esta navegando para seguir la configuracio
squeda asignada.
que el medio de bu
squeda en
Probabilidad de exito (PDE (POS))* Probabilidad de que se encuentre el objeto de la bu
squeda determinada. En cada subarea de bu
squeda, PDE (POS) = PDC (POC) 6 PDD (POD).
una bu
squedas simultaneas o varias bu
squedas del mismo objeto en un periodo
Con respecto a varias bu
especfico de tiempo (por ejemplo, en un determinado da), la probabilidad total de exito es la suma
squeda.
por separado de todos los valores de las PDE (POS) de cada subarea de bu
Probabilidad de exito cumulativa (PDEc (POSc))* Probabilidad acumulada de encontrar el objeto de
squeda con todos los esfuerzos de bu
squeda empleados hasta el momento. PDEc (POSc) es la
la bu
suma de todos los valores individuales de la PDE (POS).
Cuadrcula Conjunto de lneas que se cortan perpendicularmente a intervalos iguales.
Celula de la cuadrcula Un area cuadrada o rectangular formada por pares de lneas de cuadrcula
adyacentes y perpendiculares.
Permanencia en el lugar del siniestro El tiempo que puede pasar un medio sobre el lugar del suceso
dedicado a las actividades de bu
413

n y evaluacio
n de la bu
squeda
Plan o
ptimo de bu
squeda Plan que permite obtener una probabilidad maxima de exito con el
squeda disponible.
esfuerzo de bu
rea de bu
squeda, en la que se ha de
A
squeda El area, determinada por el planificador de la bu
squeda a fin de asignar
realizar esta. Dicha area puede estar subdividida en subareas de bu
squeda disponibles.
responsabilidades especficas a los medios de bu
squeda disponible en el lugar del suceso.
Duracio
n de la bu
squeda (T) Tiempo productivo de bu
Esta cifra se toma normalmente como el 85% de la permanencia en el lugar del siniestro, lo que deja
n al final de los
un margen del 15% para investigar los avistamientos y efectuar los giros de navegacio
squeda.
tramos de la bu
squeda mientras
Velocidad de la bu
squeda (V) La velocidad a la que se desplazan los medios de bu
se esta llevando a cabo la misma.
rea designada para que realice la bu
squeda un medio de bu
squeda
Subarea de bu
squeda A
n.
especfico, o tal vez dos medios que trabajen juntos en estrecha coordinacio
Sensores Sentidos humanos (vista, odo, tacto, etc.), de animales especialmente entrenados (como
nicos utilizados para localizar el objeto de la bu
squeda.
los de los perros) o dispositivos electro
n del area de posibilidad. Las areas de posibilidad se
Subarea de posibilidad Cualquier subdivisio
dividen por lo general en subareas para levantar un mapa de probabilidades o para elaborar una
n de la distribucio
n de los lugares en los que puede hallarse el objeto dentro del alcance de
descripcio
todos los lugares posibles. Cuando se utiliza de esta forma, se asigna a cada subarea de posibilidad
n (PDC (POC)) basado en la probabilidad de que el
un valor relativo a la probabilidad de contencio
squeda se halle en dicha subarea. Las subareas de posibilidad son por lo general las
objeto de la bu
celulas de la cuadrcula, pero no se requiere el uso de cuadrculas. Las subareas de posibilidad
squeda designadas.
pueden o no corresponder a las subareas de bu
n entre
squedas por barridos paralelos, la separacio
Separacio
n entre trayectorias (S) En bu
trayectorias es la distancia entre los centros de barridos adyacentes o, en otras palabras, la distancia
squeda o tramos de la bu
squeda.
entre trayectorias adyacentes de medios de bu
4.6.2
n disponible sobre un suceso SAR es a

Caso hipotetico. De acuerdo con el captulo 3, la informacio
nea y conducir a equivocaciones. A fin de subsanar estas deficiencias,
menudo incompleta, puede ser erro
squeda debe crear una o mas relaciones de hechos sobre lo que les ha podido
el planificador de la bu
ltima vez en que se supo que estaban a salvo hasta el presente. A
ocurrir a los supervivientes desde la u
tesis. Las hipo
tesis son
estas relaciones, que se basan parcialmente en hechos y supuestos, se les llama hipo
tesis deben concordar con los hechos
squeda. Para ser validas, las hipo
la base para planificar una bu
n. Para justificarla como base de la bu
tesis debe tener muchas
squeda, una hipo
conocidos sobre la situacio
tesis, el planificador de la bu
squeda debe decidir cuales
probabilidades de ser cierta. Si existen varias hipo
tienen mas probabilidades de ser ciertas, y proceder de acuerdo con ellas. A medida que se dispone de
n, los planificadores de la bu
squeda deberan modificar, descartar o elaborar nuevas
mas informacio
tesis segu
n sea necesario, a fin de cerciorarse de que todos los casos hipoteticos que se tienen en
hipo
n, reevaluacio
n, modificacio
n y
cuenta son consecuentes con todos los datos disponibles. La creacio
n de casos hipoteticos precisa un juicio bien fundado, experiencia, conocimientos, habilidad y
eliminacio
autodisciplina.
4.6.3
rea de posibilidad. Este termino se utiliza con dos sentidos. El primer uso define todos los lugares en los
A
squeda, independientemente de las probabilidades de encontrar a los
que puede hallarse el objeto de la bu
supervivientes en dicho lugar. El segundo uso define un area, por lo general mucho mas pequen
a, que
squeda o los supervivientes, de
abarca todos los lugares en los que se puede hallar el objeto de la bu
squeda.
acuerdo con un determinado caso hipotetico elaborado por el planificador de la bu
a)
414
El primer significado de area de posibilidad es el area mas pequen

a que abarque todos los lugares
posibles desde el punto de vista fsico, por muy improbable que esto pueda ser. Por ejemplo, el area
de posibilidad con respecto a una aeronave desaparecida es un area circular aproximadamente
n conocida de la aeronave, y que se extienda en todas las direcciones
ltima situacio
centrada en la u

n y evaluacio
n de la bu
squeda
hasta donde le permita continuar el combustible que le quede, teniendo en cuenta los efectos del
til conocer la
viento en todas las altitudes posibles a las que pueda haber estado la aeronave. Es u
n de dicha area para decidir a que aero
dromos y otros servicios (polica, bomberos, etc.,) se
extensio
n sobre la aeronave. Asimismo, es u
n entre los
til para hacer una distincio
va a pedir mas informacio
n con la aeronave desaparecida, y los que no
informes que lleguen y que puedan guardar relacio
n con ella. Sin embargo, este tipo de area de posibilidad no es muy u
til para planificar
guarden relacio
squedas porque normalmente es demasiado extensa para llevar a cabo una bu
squeda eficaz con
bu
squeda. Los planificadores de la bu
squeda hacen frente a menudo a
los medios disponibles para la bu
tesis a partir de hechos conocidos y algunas suposiciones lo
gicas sobre
estos problemas creando hipo
lo que es mas probable que haya ocurrido.
b)
4.6.4
El segundo significado del area de posibilidad es el area mas pequen

a que abarca todos los lugares
squeda o los supervivientes de acuerdo con una
en los que se pueden hallar el objeto de la bu
tesis particular. A esto se llama el area de posibilidad del caso hipotetico. Por lo general, esta
hipo
til para planificar
area es mucho mas reducida que el area descrita en el parrafo 4.6.3 a), y es muy u
n primordial de la elaboracio
n de hipo
tesis es centrar el esfuerzo de la
squedas. De hecho, la funcio
bu
squeda de modo que se busque con eficacia en los lugares mas probables. En el resto del presente
bu
captulo se utilizara el segundo significado, que es mas restrictivo, a menos que se sen
ale lo contrario.
squeda es localizar y prestar auxilio a personas

Objetos de la bu
squeda. Si bien el objetivo final de una bu
en apuros, los planificadores tienen que estar alerta con respecto a objetos o sen
ales que puedan facilitar
squeda cabe citar:
pistas sobre el lugar en el que se encuentran. Entre los objetos de la bu
botes, balsas y otras embarcaciones de supervivencia;
desechos flotantes u otras pruebas del suceso acaecido; y
sen
ales, como las examinadas en el captulo 2, de los supervivientes o su equipo. Dichas sen
ales
nicas.
pueden ser visuales, auditivas o electro
Todos los objetos tienen caractersticas que determinan la facilidad con la que pueden detectarlos
diferentes sensores en distintas condiciones ambientales. Algunos, especialmente en el medio marino,
n caractersticas que determinan el posible alcance de su desplazamiento tras el suceso.
tienen tambie
4.6.5
squeda, el
n (PDC (POC)). Una vez que se haya establecido un datum para una bu
nde y co
mo proceder a la bu
squeda del area
planificador de la misma debe decidir exactamente do
circundante. El area de posibilidad se define como el area mas reducida que abarque todos los lugares en los
que se puedan hallar los supervivientes (PDC (POC) = 100%) de acuerdo con los hechos y las suposiciones
tesis) que se estan teniendo en cuenta. Incluso un area de posibilidad de una hipo
tesis puede ser
(hipo
squeda disponibles. A menudo es mas
demasiado extensa para buscar eficazmente con los medios de bu
probable que los supervivientes se hallen en ciertas subareas que en otras. En este caso, el planificador de la
squeda dividira el area de posibilidades en subareas y calculara la PDC (POC) con respecto a cada subarea.
bu
Una tecnica simple es trazar una cuadrcula en el area de posibilidad, dividiendola en una serie de celulas.
n, es preciso asignar un valor de PDC (POC) a cada celula a fin de elaborar un mapa de
A continuacio
probabilidad. Estos valores pueden ser aproximaciones subjetivas basadas en el juicio mejor fundado del
n estandar de probabilidades
squeda, o pueden obtenerse a partir de una distribucio
supuestas. En cualquiera de los dos casos, es importante cerciorarse de que el resultado de la suma del total
squeda, las PDC (POC)
de todas las probabilidades de las cuadrculas es un 100%. A medida que avance la bu
de areas en las que se ha buscado han de actualizarse, tal y como se explica en el parrafo 4.6.11 infra.
4.6.6
Mapa de probabilidad. En la figura 4-10 se muestran las probabilidades especficas numericas, expresadas
n
en forma de porcentajes, relacionadas con cada celula de la cuadrcula colocada sobre la distribucio
n es de tipo circular normal. Hay
estandar supuesta inicial en torno a un punto de referencia. La distribucio
squeda se halle en el crculo punteado cuyo radio es el
un 50% de probabilidades de que el objeto de la bu
415

n y evaluacio
n de la bu
squeda
n (E). En el area restante en las esquinas de la celula central hay un 7,91%
squeda, lo que hace que la PDC (POC) total con
de probabilidades de que se encuentre el objeto de la bu
respecto a la cuadrcula sea 57,91%.
Figura 4-10 Mapa de probabilidad con respecto a un punto de referencia

En la figura 4-11 se muestran las probabilidades iniciales de las celulas de la cuadrcula tal y como pueden
presentarse con respecto a una lnea de referencia. Las instrucciones y los valores relativos a las
probabilidades estandar necesarios para elaborar mapas iniciales de probabilidad con puntos y lneas de
squeda, el total de todas las
referencia se facilitan en el apendice M. Antes de que se lleve a cabo una bu
cuadrculas debera ser igual en teora a un 100%. En la practica, el total inicial puede variar ligeramente
debido a errores cometidos al redondear las probabilidades con respecto a las cuadrculas por separado.
mo se calcula la
Posteriormente se utilizaran mapas de probabilidad semejantes para mostrar co
squeda.
probabilidad de exito en una bu
Figura 4-11 Ejemplo de un mapa de probabilidades completo con respecto

a una lnea de referencia
416

n y evaluacio
n de la bu
squeda
4.6.7
Anchura del barrido (W). Cabe hacer una analoga entre barrer una zona visualmente o con sensores
nicos y barrer el suelo con una escoba. Por lo general, el modo mas eficaz de barrer un suelo es
electro
mediante una serie de escobadas paralelas dejando el mismo espacio entre unas y otras. Con una escoba,
squedas,
la anchura de la escobada es igual a la anchura de la escoba. El mismo principio se aplica a las bu
aunque el efecto de un solo barrido no esta tan claramente definido como cuando se barre con una
squeda. Los
escoba. La anchura del barrido es una medida de la habilidad para detectar un objeto de la bu
objetos grandes son mas faciles de detectar que los pequen
os, por lo que tienen una mayor anchura de
barrido visual. Todos los objetos son mas faciles de detectar cuando esta despejado que cuando hay
squeda sea superior en un da
bruma, lo que hace que la anchura del barrido visual de un objeto de la bu
despejado que en un da con bruma. Los objetos de metal son por lo general mas faciles de detectar por
radar que los de taman
o y forma similares pero de fibra de vidrio, lo que significa que los objetos de metal
tienen por lo general una mayor anchura del barrido por radar que los de fibra de vidrio. Se puede estimar
n de sensor, objeto y condiciones ambientales utilizando las
una anchura del barrido para cada combinacio
tablas de valores, que se muestran mas abajo, basadas en pruebas y experimentos realizados durante
squeda que se hallen dentro de la mitad de la
muchos an
os. No se detectaran todos los objetos de la bu
squeda, y habra ocasiones en que los objetos de la
anchura del barrido a cada lado del medio de bu
squeda se detecten a mayores distancias. De hecho, la probabilidad de detectar un objeto de la
bu
squeda si este se halla fuera de la mitad de la anchura del barrido a partir de la trayectoria del medio es
bu
igual a la probabilidad de que no se lo detecte si se halla dentro de dicha distancia. Esta caracterstica
n matematica de la anchura del barrido utilizada en la teora de la bu
squeda . En la
resulta de la definicio
n (denominado tambien curva de alcance lateral) y la anchura
figura 4-12 se muestra el perfil de deteccio
squeda visual en condiciones ideales*.
del barrido con respecto a una bu
a)
Calculo de la anchura del barrido. Los valores reales para las anchuras del barrido dependen del sensor,
squeda, y de las condiciones ambientales en el lugar del suceso. En el apendice N se
el objeto de la bu
n, para ayudar al
facilitan valores de la anchura del barrido sin corregir y los factores de correccio
squeda a calcular los valores de la anchura del barrido con respecto a una serie de
squeda se calcula
circunstancias determinadas. La anchura del barrido utilizada al planear y evaluar la bu
n.
como el producto de la anchura del barrido sin corregir por todos los factores de correccio
b)
squeda es un buque mercante, el sensor principal es la vista de la

Ejemplo. Si el medio de bu
n (bu
squeda visual), el objeto de la bu
squeda es una balsa salvavidas para 6 personas, la
tripulacio
gica es 28 km (15 millas marinas) y la fuerza del viento 30 km/h (16 nudos), la
visibilidad meteorolo
anchura del barrido se calcula como sigue:
Anchura del barrido sin corregir (Wu) = 11,5 km o 6,2 millas marinas
n meteorolo
gica (fw) = 0,9
Factor de correccio
W = 11,5 km 6 0,9 = 10,4 km, o
W = 6,2 m.m. 6 0,9 = 5,6 m.m.
n
En donde los valores relativos a la anchura del barrido sin corregir y el factor de correccio
gica se obtienen a partir de los cuadros N-4 y N-7.
meteorolo
4.6.8
mero de medios de bu
squeda disponibles y sus capacidades determinan el
Esfuerzo de bu
squeda (Z). El nu
squeda disponible. Entre los factores que han de tenerse en cuenta cabe citar las
esfuerzo de bu
n de la bu
gicas, las
squeda, la duracio
squeda, los sensores, las condiciones meteorolo
velocidades de la bu
n visual, propuesta por primera vez por B.O Koopman en 1946, y que se
* Este perfil se basa en la ley del cubo inverso de la deteccio
explica de nuevo en su libro Search and Screening, Pergamon Press, 1980.
417

n y evaluacio
n de la bu
squeda
Figure 4-12 Perfil de deteccio

n en bu
squedas visuales con respecto a un u
nico barrido
en las condiciones ideales para la bu
squeda
squeda, la visibilidad, el terreno, el taman
squeda, etc. Estos factores
altitudes de la bu
o del objeto de la bu
squeda en el area de
determinan la anchura del barrido y cuanta distancia puede abarcar un medio de bu
n y la anchura del barrido de la bu
squeda. La velocidad, la duracio
squeda determinan el esfuerzo de
bu
squeda disponible de cada medio.
bu
a)
squeda de un medio es el producto

Calculo del esfuerzo de bu
squeda. El esfuerzo disponible de la bu
n de la bu
squeda (V), la duracio
squeda (T), y la anchura del barrido (W):
de la velocidad de la bu
Z=V6T6W
squeda (Ztd) disponible de varios medios es la suma de los
El esfuerzo total disponible para la bu
esfuerzos disponibles de todos los medios.
Zd = Zf1 + Zf2 + Zf3 + ...
b)
squeda asignada a un medio de bu

squeda, como puede ser una
Ejemplo. Si la subarea de bu
aeronave, es de aproximadamente 100 millas marinas desde la base de operaciones, la velocidad de
n a y desde su base de operaciones es de 200 nudos, la velocidad de bu
squeda
transito con direccio
es de 160 nudos, y su autonoma total es de 6 h, la aeronave pasara un total de una hora en transito,
lo que deja 5 h para las actividades en el lugar del suceso. Para tener en cuenta el tiempo dedicado a
n al final de los tramos de la bu
squeda, la
investigar los avistamientos y los giros de navegacio
n de la bu
squeda.
permanencia en el lugar del siniestro se reduce en un 15% para obtener la duracio
n de la bu
squeda es un 85% de la permanencia en el lugar del siniestro,
Por consiguiente, la duracio
4,25 h. Si la anchura del barrido es 3 millas marinas, el esfuerzo disponible
que se calcula 0,85 6 5 o
squeda (Z) con respecto a dicho medio se calcula como sigue:
de bu
Z = 160 6 4,25 6 3 = 2 040 m.m.2
418

n y evaluacio
n de la bu
squeda
Nota: Los capitanes de buques y los pilotos al mando de aeronaves son las mejores fuentes para las
estimaciones del tiempo de autonoma en el lugar del suceso y las velocidades de la bu
squeda
con respecto a sus buques o aeronaves. Se debera pedir informacio
n al respecto a dichas
personas antes de ultimar un plan de bu
squeda en el que vayan a participar.
4.6.9
ptima en la que se ha de proceder a la bu

squeda en torno
Factor del esfuerzo (fZ). A fin de determinar el area o
a un punto de referencia o a lo largo de una lnea de referencia con una cantidad determinada de esfuerzo de
n de
squeda, es necesario comparar la magnitud del esfuerzo disponible con el tamano de la distribucio
bu
squeda. La base para dicha
probabilidades en cuanto a los lugares donde puede hallarse el objeto de la bu
n es el factor del esfuerzo, que es proporcional al area cubierta por la distribucio
n.
comparacio
a)
Puntos de referencia. Con respecto a los puntos de referencia, el factor del esfuerzo es el error total
n (E) al cuadrado:
fZp = E2
b)
Lneas de referencia. Con respecto a las lneas de referencia, el factor del esfuerzo es el producto del
n (E) y la longitud de la lnea de referencia (L):
fZl = E 6 L
c)
n de
Puntos de referencia conectados por una lnea de referencia. Se supone que la distribucio
probabilidades centrada en una lnea de referencia simple es uniforme a lo largo de la lnea y por lo
general se distribuye a cada lado de la misma. Se supone que la probabilidad de que el objeto de la
squeda se halle mas alla de cada extremo de la lnea es nula. Cuando dos puntos de referencia
bu
n razonable si la
estan conectados mediante una lnea de referencia, esta es una aproximacio
distancia entre cada datum es importante comparada con el promedio de sus respectivos errores
totales probables. Con los procedimientos facilitados en el ejemplo del parrafo 4.7.5, se obtendra un
ptimo para niveles pequen
squeda casi o
factor de bu
os o moderados del esfuerzo relativo cuando L
se calcule como la distancia entre dos puntos de referencia.
Nota: Con respecto a esfuerzos relativos mayores (Zr mayor que 10) o distancias cortas entre los
puntos de referencia (L menor que 5 6 E), una alternativa es incrementar el valor de L de modo
que la lnea de referencia se extienda mas alla de los puntos de referencia. Otra posibilidad es
evaluar las areas de bu
squeda basandose en el factor del esfuerzo en el punto de referencia
(fZp) y el factor del esfuerzo en la lnea de referencia (fZl), y elegir un factor o
ptimo de bu
squeda
en algu
n punto entre el recomendado con respecto a un punto de referencia y el recomendado
con respecto a una lnea de referencia. Cuanto mas cerca esten entre s los puntos, mas se
parecera la distribucio
n a la de un u
nico punto de referencia. Independientemente de lo
mucho que se reduzca L, el factor del esfuerzo no debera ser nunca inferior a E2; es decir, si L es
inferior a E, utilcese fZp, y no fZl. El planificador de la bu
squeda puede modificar la longitud y la
anchura del area de la bu
n.
squeda para tener en cuenta la forma de la distribucio
4.6.10
ptima en la que se ha de proceder a la bu

squeda en torno a
Esfuerzo relativo (Zr). Para determinar el area o
un punto de referencia o a lo largo de una lnea de referencia con una determinada cantidad de esfuerzo
n
squeda, es necesario comparar la magnitud del esfuerzo disponible con el taman
de bu
o de la distribucio
squeda, lo que se logra
de probabilidades relativas a los lugares en los que puede hallarse el objeto de la bu
n entre el esfuerzo disponible y el factor del esfuerzo, como se indica a continuacio
n:
calculando la relacio
Zr = Ztd/fZ
4.6.11
n tener en cuenta todos los esfuerzos previos a la

Esfuerzo relativo cumulativo (Zrc). Es necesario tambie
ptima de bu
squeda en la que se ha de proceder a la bu
squeda con los
hora de determinar el area o
esfuerzos de los que se disponga o de los que se prevea disponer, lo que se logra calculando la suma de
squeda. Por
todos los esfuerzos relativos anteriores y el esfuerzo calculado para la siguiente bu
consiguiente:
Zrc = Zr1 + Zr2 + Zr3 + ... + Zr-proxima
squeda
bu
419

n y evaluacio
n de la bu
squeda
ptimo de bu
squeda del apendice
El esfuerzo relativo cumulativo se utiliza con los graficos sobre el factor o
ptimo de bu
n de la siguiente
squeda que se ha de utilizar en la planificacio
N para determinar el factor o
squeda. El esfuerzo relativo cumulativo se utiliza en vez del esfuerzo cumulativo para cerciorarse de
bu
n
que se tienen en cuenta automaticamente todos los cambios en el error total probable de la posicio
ptima.
squeda hasta la siguiente, a la hora de calcular el factor de la bu
squeda o
efectuados desde una bu
n 4.7.
Se facilitan ejemplos en la seccio
Nota: El esfuerzo relativo y el esfuerzo relativo cumulativo se utilizan so
lo para planificar bu
ptimas
squedas o
para un punto u
nico, divergencia del abatimiento o lneas de referencia. Con respecto a areas de
referencia, se utiliza otra te
cnica que se explica en el parrafo 4.7.6.
4.6.12
ptimo de bu
squeda se utiliza junto con el error total probable de
Factor o
ptimo de bu
squeda (fb). El factor o
n (E) para calcular el taman
ptimo de la siguiente area de bu
ptimo de
squeda. El radio o
la posicio
o o
squeda es:
bu
R o = fb 6 E
n 4.7 infra, la anchura del cuadrado (con respecto a puntos de referencia) o
De acuerdo con la seccio
squeda
del rectangulo (con respecto a divergencia del abatimiento o lneas de referencia) de bu
ptima es siempre el doble del radio o
ptimo de bu
squeda.
o
4.6.13
squeda realizada en un area en

Factor de cobertura (C). El factor de cobertura compara la cantidad de bu
n con el taman
n que
squeda precisos de navegacio
relacio
o de dicha area. Con respecto a metodos de bu
abarquen el area, es una medida que determina hasta que punto se ha cubierto la misma.
a)
n del esfuerzo de bu
squeda (Z) desplegado en
Definicio
n universal. El factor de cobertura es la funcio
n con dicha area (A). Es decir,
una subarea en relacio
C = Z/A
b)
squeda disponible es 1 000 millas marinas cuadradas y el area que se

Ejemplo 1. Si el esfuerzo de bu
squeda tiene 2 000 millas marinas cuadradas, el factor de cobertura con respecto a la
somete a la bu
0,5. El factor de cobertura en la mitad del area sera
squeda en todo el area sera 1 000/2 000 o
bu
1,00 con respecto a la mitad del area sometida a la bu
squeda y cero con respecto a la
1 000/1 000 o
otra mitad.
c)
squeda por barrido paralelo,

Definicio
n de barridos paralelos. Con respecto a configuraciones de bu
n entre la anchura del
una forma equivalente de calcular el factor de cobertura es calcular la relacio
n entre trayectorias (S), lo que se expresa como se indica a continuacio
n:
barrido (W) y la separacio
C = W/S
d)
4.6.14
420
n de bu
squeda por barrido paralelo se abarca
Ejemplo 2. Si mediante una configuracio
n entre trayectorias es de 5 millas marinas
squeda cuya separacio
completamente una subarea de bu
squeda es de 3 millas marinas, el factor de
y la anchura del barrido con respecto al objeto de la bu
0,6.
cobertura sera 35 o
n mide la intensidad con la que se ha

n (PDD (POD)). La probabilidad de deteccio
buscado en un area. Por consiguiente, la PDD (POD) esta estrechamente vinculada al factor de cobertura.
n de cuanto se ha buscado en un area, el perfil de deteccio
n del
De hecho, la PDD (POD) es una funcio
todo de desplazamiento del sensor por el area. Las configuraciones de bu
squeda por
sensor, y el me
barridos paralelos tienden a maximizar la PDD (POD) si se llevan a cabo perfectamente. El
n del medio de bu
squeda,
empeoramiento de las condiciones, debido al tiempo, al error de navegacio
o a ambos, tiene repercusiones negativas en la PDD (POD). Ademas de que puede disminuir la anchura
n puede cambiar de modo que se
del barrido a medida que empeoran las condiciones, el perfil de deteccio

n y evaluacio
n de la bu
squeda
n obtenida mediante los barridos paralelos. En la figura 4-13 se muestran
reduzca la ventaja de la deteccio
n visual en condiciones para la bu
squeda tanto ideales como adversas. El
los perfiles usuales de deteccio
grafico relativo a la PDD (POD) de la figura N-10 muestra las curvas correspondientes con respecto a un
promedio de PDD (POD) en un area abarcada por barridos paralelos igualmente espaciados como una
n del factor de cobertura*. Cuando las condiciones de bu
squeda sean ideales, se puede utilizar la
funcio
squeda sean normales, se utilizara la
curva superior relativa a la PDD (POD). Cuando las condiciones de bu
curva inferior. Se pueden utilizar valores intermedios si las condiciones no son ni ideales ni normales. Cabe
n que sea mucho peor que la ideal.
sen
alar que por condiciones normales se entiende cualquier situacio
squeda sea inferior a la
Cada vez que la anchura corregida del barrido con respecto a un objeto de la bu
anchura maxima sin corregir con respecto a dicho objeto, las condiciones son inferiores a las condiciones
squeda sea inferior a la
ideales. Cuando la anchura corregida del barrido con respecto a un objeto de la bu
mitad del valor maximo posible con respecto a dicho objeto, se utilizara la curva inferior.
100%
90%
Condiciones ideales de bsqueda:

Visibilidad meteorolgica: >20 m.m.
Vientos: Calmos
Medio de bsqueda: Aeronave (ala fija)
Altitud de bsqueda: 300 m (1 000 pies)
Anchura corregida de barrido: 5 m.m.
Error probable de posicin (Y): 0,25 m.m.
80%
PDD (POD)
70%
60%
Condiciones normales de bsqueda:

Visibilidad meteorolgica: 3 m.m.
Vientos: 15 nudos
Medio de bsqueda: Aeronave (ala fija)
Altitud de bsqueda: 300 m (1 000 pies)
Anchura corregida de barrido: 2 m.m.
Error probable de posicin (Y): 2 m.m.
50%
40%
30%
20%
10%
10
10
97575s
0%
Alcance lateral en millas marinas
Figura 4-13 Ejemplo de perfiles de deteccio

n con bu
squeda visual con respecto a un u
nico barrido
(objeto de la bu
squeda: bote de 7 m (23 pies))
a)
Ejemplo 1. La anchura del barrido con respecto a una aeronave en tierra (cuyo peso sea inferior a
5 700 kg) desde una altitud de 300 m en terreno con colinas y con una visibilidad de 6 km es de
2,3 km aproximadamente. La anchura maxima sin corregir del barrido con respecto al mismo objeto
desde la misma altitud es de 5,6 km cuando la visibilidad es de 37 km o superior. Habida cuenta de
squeda son normales y se debera utilizar
que 2,3 es inferior a la mitad de 5,6, las condiciones de la bu
la curva inferior relativa a la PDD (POD).
b)
squeda son normales cuando el error

Ejemplo 2. Tambien se considera que las condiciones de bu
n del medio de bu
squeda es tan grande o mayor que la anchura del barrido.
probable de navegacio
n del medio de bu
squeda no tiene que ser importante en
Esto significa que el error de navegacio
n visual de Koopman,
* La curva ideal relativa a la PDD (POD) de la figura N-10 esta basada en la ley del cubo inverso de la deteccio
mientras que la curva normal esta basada en la denominada curva de bu
squeda aleatoria, que se incluye asimismo en Search and
Screening (vease la nota 4).
421

n y evaluacio
n de la bu
squeda
terminos absolutos para que resulte oportuno utilizar la curva inferior de PDD (POD). A menudo, los
squeda son pequen
objetos de la bu
os, y por lo tanto tambien es pequen
a la anchura de los barridos.
n del medio de bu
squeda sea tan grande como la anchura del
Cuando el error probable de navegacio
barrido, se utilizara la curva inferior. Si la anchura del barrido es 2 millas, sera necesario un error
n del medio de bu
lo 2 millas para cambiar los calculos
squeda de tan so
probable de navegacio
relativos a la PDD (POD) y reducirlos al nivel de la curva inferior.
Nota: La PDD (POD) no mide las probabilidades de exito de los esfuerzos de la busqueda (probabilidad de
exito o PDE (POS)), aunque existe una relacio
n entre la PDD (POD), la PDE (POS) y la probabilidad
de contencion (PDC (POC)). La PDD (POD) es so
lo una probabilidad condicional que mide las
probabilidades de encontrar un objeto si este se encuentra en el area en la que se esta buscando. La
PDE (POS) y la relacio
n entre PDD (POD), PDC (POC) y PDE (POS) se examinan en el parrafo 4.6.15.
4.6.15
Probabilidad de exito (PDE (POS)). La probabilidad de exito es la probabilidad de encontrar el objeto de la

squeda. La PDE (POS) es la verdadera medida de la eficacia de la bu
bu
squeda. Encontrar el objeto de la
squeda depende de dos aspectos: disponer de sensores capaces de detectarlo, y colocar dichos
bu
sensores lo suficientemente cerca del objeto para que sea probable que lo detecten. La PDD (POD) mide
las probabilidades de detectar el objeto si este se encuentra realmente en el area en la que se esta
buscando. La PDC (POC) mide la probabilidad de que el objeto se halle en el area en la que se esta
squeda (PDD (POD)&100%) en un area en la que casi no hay probabilidades
buscando. Una intensa bu
de que se halle el objeto (PDC (POC)&0%) no tiene apenas probabilidades de tener exito (PDE (POS)
squeda normal en un area (PDD (POD)&0%) en la que casi
&0%). De la misma manera, una bu
squeda (PDC (POC)&100%) tampoco tiene probabilidades
seguramente se encuentra el objeto de la bu
n es nula la
de tener exito (PDE (POS)& 0%). Si la PDD (POD) o la PDC (POC) es cero, tambie
probabilidad de exito con respecto a ese esfuerzo en concreto. En otras palabras, si el objeto de la
squeda no se halla en el area de bu
squeda, no se encontrara dicho objeto por muchos esfuerzos que se
bu
squeda no tendra nunca
desplieguen; y el no buscar en el area en la que se encuentre el objeto de la bu
exito. Solamente si tanto la PDD (POD) como la PDC (POC) son igual a 100%, esta garantizado el exito.
an entre dichos extremos. Pueden darse todos los valores intermedios
Por lo general, las PDE (POS) se situ
con respecto a la PDE (POS) a partir de diferentes combinaciones de valores con respecto a la PDC (POC)
y la PDD (POD).
a)
n que expresa la relacio

n entre la PDE (POS) y la PDC (POC) y PDD (POD) es la siguiente:
La ecuacio
PDE (POS) = PDC (POC) 6 PDD (POD)
b)
squeda
Ejemplo. Si la PDC (POC) con respecto a una subarea es 65% (0,65) y el esfuerzo de bu
desplegado en dicha subarea produce un factor de cobertura de 1,0, se calcula que la PDD (POD)
en condiciones ideales es 79% (0,79). Por consiguiente, la PDE (POS) con respecto a dicha subarea
se calcula como sigue:
51%
PDE (POS) = 0,65 6 0,79 = 0,51 o
squeda normales, la PDE (POS) sera
En condiciones de bu
41%
PDE (POS) = 0,65 6 0,63 = 0,41 o
4.6.16
Actualizacio
n de las PDC (POC) para tener en cuenta las bu
squedas anteriores. Incluso cuando una
n de bu
n sobre el lugar en el que
squeda fracase, la bu
squeda en una subarea facilita informacio
operacio
n las cuales es menos
se pueden encontrar los supervivientes, ya que proporciona nuevas pruebas segu
probable que se encuentren en el area en la que se esta buscando. En el ejemplo del parrafo 4.6.15
squeda era
anterior, la PDC (POC) inicial con respecto a la subarea en la que se ha llevado a cabo la bu
squeda en dicha area no se encuentra a los supervivientes, el planificador de la bu
squeda
65%. Si tras la bu
debera modificar el calculo de la probabilidad de que estos se encuentren en dicha area, reduciendolo en
n oportuna, lo que se logra mediante la siguiente fo
rmula:
la proporcio
PDCnueva (POCnew) = (1 PDD (POD)) 6 PDCantigua (POCold)
422

n y evaluacio
n de la bu
squeda
Con respecto a las areas en las que no se ha buscado, la PDC (POC) no vara, es decir,
PDCnueva (POCnew) = PDCantigua (POCold)
a)
Ejemplo 1. Utilizando los valores relativos a la PDC (POC) y a la PDD (POD) del parrafo 4.6.15, la
squeda ideales se calcula como sigue:
nueva PDC (POC) en condiciones de bu
14%
PDCnueva (POCnew) = (1,0 0,79) 6 0,65 = 0,21 6 0,65 = 0,14 o
b)
squeda normales, la nueva PDC (POC) se calcula como sigue:

Ejemplo 2. En condiciones de bu
24%
PDCnueva (POCnew) = (1,0 0,63) 6 0,65 = 0,37 6 0,65 = 0,24 o
c)
4.6.17
squeda en
Ejemplo 3. Otra forma de ver este proceso es tomar nota de la PDE (POS) de la bu
squeda extrajo el 51% de las
condiciones ideales, es decir 51%, lo que significa que la bu
n y todo ello procede de la subarea en la que se ha buscado, en la
probabilidades de la distribucio
lo haba un 65% de probabilidades. De ah que 65% - 51% = 14%, es decir, el
que en un principio so
squeda en condiciones normales,
mismo resultado que antes. De igual modo, con respecto a la bu
65% 41% = 24%.
Probabilidad de exito cumulativa (PDEc (POSc)). La probabilidad de exito cumulativa mide la eficacia de
squedas que se han llevado a cabo hasta la fecha. Es la suma de todos los valores de PDE
todas las bu
squeda. Por ejemplo, si la PDE (POS) con respecto a la primera
(POS) correspondientes a cada bu
squeda era 40% y con respecto a la segunda bu
squeda 35%, la PDE (POS) total para las dos bu
squedas
bu
lo hay un 25% de probabilidades restantes de que el
sera del 75%, lo que a su vez significa que tan so
squeda se encuentre en el area de posibilidad. De hecho, la PDE (POS) cumulativa una vez
objeto de la bu
squeda es:
que ha finalizado la na bu
PDEc = PDE1 + PDE2 + PDE3 + ... + PDEn, e igualmente
PDEc = 1 (El total de todos los valores de las cuadrculas con respecto a las PDCnuevas en
squeda)
el area de posibilidad tras la na bu
squeda como un medio de deducir las probabilidades del area de posibilidades
Se puede considerar la bu
tesis y convertirlas en PDE (POS) y PDEc (POSc). A medida que las PDEc (POSc) aumentan
de una hipo
tesis disminuye hacia 0%. Un
hacia 100%, el total de PDC (POC) en el area de posibilidades de la hipo
valor elevado de PDEc (POSc) indica que es probable que fracasen los esfuerzos que se vayan a desplegar
tesis. Las cuestiones que se han de tener en cuenta cuando la
en el area de posibilidades de dicha hipo
squedas
PDEc (POSc) alcance un valor muy elevado se examinan en el parrafo 4.7.9. Para llevar a cabo bu
ptimas en un cuadrado en torno a un punto de referencia, se pueden obtener PDE (POS) cumulativas
o
directamente de la figura N-11, an
adiendo el grafico relativo a la PDE (POS) del punto de referencia en el
ptimas rectangulares a lo largo de una lnea
squedas o
esfuerzo relativo cumulativo. Con respecto a las bu
de referencia, se pueden calcular las PDE (POS) cumulativas de la figura N-12 an
adiendo el grafico relativo
a la PDE (POS) de la lnea de referencia en el esfuerzo relativo cumulativo.
4.7
n o
ptima de esfuerzos para la bu
Asignacio
squeda
4.7.1
mo utilizar con la maxima eficacia

squeda se reduce a determinar co
El problema del planificador de la bu
squeda disponibles. Es preciso localizar a los supervivientes rapidamente si se quiere
los medios de bu
squeda es cara y de que a veces pone en peligro a los medios
salvar sus vidas. Habida cuenta de que la bu
squeda, es importante lograr la maxima eficacia en la bu
squeda. En los siguientes parrafos se
de bu
squeda en la que se maximiza la eficacia de la
describe una estrategia para el despliegue de medios de bu
n:
misma, lo que se logra como se indica a continuacio
tesis en subareas;
dividiendo el area de posibilidades de la hipo
calculando una PDC (POC) con respecto a cada subarea;
squeda que maximice las PDE (POS);
elaborando un plan de bu
squeda;
llevando a cabo el plan de bu
423

n y evaluacio
n de la bu
squeda
actualizando los valores relativos a todas las PDC (POC) a fin de tener en cuenta los resultados de la
squeda; y
bu
utilizando los valores actualizados relativos a las PDC (POC) para maximizar las PDE (POS) para la
squeda.
siguiente bu
n inicial de PDC (POC) no situ
a al objeto de la
Esta estrategia es ademas autocorrectora. Incluso si la opcio
n de esta estrategia tendera a
squeda en una subarea con un elevado valor de PDC (POC), la adopcio
bu
squeda hacia el lugar donde realmente se hallan los supervivientes.
desplazar el foco de la bu
4.7.2
squeda no dispone de
Asignacio
n de esfuerzos. Durante la mayor parte del tiempo, el planificador de la bu
squeda para alcanzar un factor de cobertura elevado en todos los lugares en los
suficientes medios de bu
tesis particular. El
que pueden hallarse los supervivientes, o incluso en todos los relacionados con una hipo
nde se ha de desplegar el esfuerzo de bu
mo concentrarlo
squeda y co
problema entonces es decidir do
squeda
para maximizar las probabilidades de exito. El planificador debe decidir si se va a proceder a la bu
en un area pequen
a con un elevado factor de cobertura o en un area mayor con un factor de cobertura
n es la que maximiza las PDE (POS). Para maximizar las PDE (POS)
inferior. Por lo general, la mejor decisio
se ha de tener en cuenta:
de cuanto esfuerzo se dispone; y
mo se distribuyen las probabilidades con respecto a los lugares en los que puede hallarse el objeto
co
squeda.
de la bu
n sobre co
mo se asignan de forma o
ptima esfuerzos con
En los parrafos 4.7.3 a 4.7.6 se facilita orientacio
n normal de probabilidades de ubicar el objeto de la bu
squeda y una
respecto a tres tipos de distribucio
n generalizada.
distribucio
4.7.3
squeda, la mejor forma de buscar probabilidades

Distribuciones uniformes. De acuerdo con la teora de la bu
squeda es el
distribuidas uniformemente para ubicar los lugares en los que se puede hallar el objeto de la bu
tesis. Con este
despliegue uniforme del esfuerzo disponible por toda el area de posibilidades de la hipo
metodo siempre se obtendra el maximo de PDE (POS), aunque puede que los valores relativos a las
PDD (POD) sean bajos. En la practica, sin embargo, no se recomiendan los factores de cobertura inferiores a
0,5. Los mapas relativos a la probabilidad inicial para las distribuciones uniformes se levantan por lo general
colocando una cuadrcula dividida en celulas del mismo tamano sobre el area de posibilidades y asignando a
mero de probabilidades. El nu
mero de probabilidades por celula sera igual a 1,0
cada celula el mismo nu
(o 100%) dividido por el numero de celulas. En una cuadrcula de 10 6 10 (100 celulas), se asignara a cada
celula una PDC (POC) de 1%.
4.7.4
n
nica posicio
Distribuciones concentradas alrededor de un punto de referencia. Cuando se utilice una u
n de las probabilidades con
squeda, se supone que la distribucio
como datum para planificar una bu
squeda es de tipo circular normal. Cuando se representan en un
respecto a la situacio
grafico en tres dimensiones (X, Y, y la densidad de probabilidades), dicho grafico se parece al de la
figura 4-1 a). Los correspondientes mapas de probabilidad, en los que se utilizan cuadrculas con celulas de
distinto taman
o que abarcan la misma area relativa, se facilitan en el apendice M.
a)
424
ptima de bu
squeda para la siguiente bu
squeda alrededor de un punto de referencia se
El area o
n:
obtiene como se indica a continuacio
1)
squeda (Zr);
calculando el esfuerzo relativo disponible para la siguiente bu
2)
calculando el esfuerzo relativo cumulativo (Zrc) sumando todos los esfuerzos relativos anteriores
squeda;
y el esfuerzo relativo disponible para la siguiente bu
3)
ptimo
utilizando Zrc y los graficos apropiados de las figuras N-5 y N-6 para encontrar el factor o
squeda (fb);
de bu
4)
n (E) por el factor o

ptimo de bu
squeda (fb)
multiplicando el error total probable de la posicio
ptimo de bu
squeda (Ro), y trazando un crculo con dicho radio cuyo
para obtener el radio o
n del datum; y
centro sea la situacio

n y evaluacio
n de la bu
squeda
5)
dibujando un cuadrado alrededor del crculo (figura 4-14) con la longitud de un lado igual a
2 6 Ro y calculando su area como 4 6 Ro2.
ptima de bu
squeda, el planificador de la misma puede
Una vez que se haya encontrado el area o
ptimo de cobertura (C), la correspondiente probabilidad de deteccio
n
determinar el factor o
(PDD (POD)), y la probabilidad de exito cumulativa (PDEc (POSc)) prevista, tal como se muestra en
n del area
squeda puede entonces proceder a la divisio
los ejemplos siguientes. El planificador de la bu
squeda que es preciso asignar a medios de
en subareas y a la eleccio
squeda concretos, y que se examinan en el captulo 5.
bu
Figura 4-14 El cuadrado de la bu

ptima con respecto a un punto de referencia
squeda o
b)
Ejemplos.
1)
squeda sean ideales, el error total

Primera bu
squeda. Suponiendo que las condiciones de bu
n (E1) es 15 millas marinas y el esfuerzo disponible
probable calculado con respecto a la posicio
squeda:
(Z1) es 1 850 m.m.2. Calculando el esfuerzo relativo (Zr1) con respecto a la primera bu
Zr1 = Z1/E12 = 1 850/225 = 8,2
squeda,
Habida cuenta de que esta es la primera bu
Zrc = Zr1 = 8,2
ptimos de bu
n los graficos correspondientes a los factores o
squeda para puntos de
Segu
ptimo de bu
squeda (fb) es 1,3. Utilizando este factor
referencia de la figura N-5, el factor o
ptimo de bu
ptimo (Ro1) con respecto a esta bu
squeda es:
squeda, el radio o
o
Ro1 = fb1 6 E1 = 1,3 6 15 = 19,5 millas marinas
ptima (A1) se calcula como sigue:
squeda o
Por consiguiente, el area de la primera bu
A1 = 4 6 Ro12 = 4 6 19,52 = 4 6 380,25 = 1 521 m.m.2
ptimo de cobertura (C1) con respecto a esta bu
squeda se calcula como sigue:
El factor o
C1 = Z1/A1 = 1 850/1 521 = 1,2
n el grafico relativo a la PDD (POD) de la figura N-10, la PDD (POD) con respecto a esta
Segu
squeda es de un 87% aproximadamente. Segu
n el grafico relativo a las PDE (POS) con punto
bu
de referencia, figura N-11, la PDE (POS) cumulativa (PDEc (POSc)) sera de aproximadamente
squeda.
un 68% tras la bu
425

n y evaluacio
n de la bu
squeda
2)
ngase que la primera bu

squeda se llevara a cabo utilizando el area y la
Segunda bu
squeda. Supo
ptimas calculadas en el ejemplo 1). Supo
ngase que las condiciones para la segunda
cobertura o
squeda son ideales, el esfuerzo disponible para la segunda bu
squeda (Z2) es 3 267 m.m.2, y
bu
n (E2) es ahora de 18 millas marinas. El esfuerzo relativo con
el error total probable de la posicio
squeda (Zr2) es:
respecto a esta bu
Zr2 = Z2/E22 = 3 267/324 = 10,1
El esfuerzo relativo cumulativo (Zrc) se calcula como sigue:
Zrc = Zr1 + Zr2 = 8,2 + 10,1 = 18,3
ptimos de bu
n los graficos relativos a los factores o
squeda para puntos de referencia, figura
Segu
ptimo de bu
ptimo con respecto a la segunda
squeda (fb2) es 1,7. El radio o
N-6, el factor o
squeda (Ro2) es:
bu
Ro2 = fb2 6 E2 = 1,7 6 18 = 30,6 m.m.
ptima de bu
squeda con respecto a la segunda bu
squeda (A2) se
Por consiguiente, el area o
calcula como sigue:
A2 = 4 6 Ro22 = 4 6 30,62 = 4 6 936,4 = 3 745 m.m.2
El factor o
C2 = Z2/A2 = 3 267/3 745 = 0,9
n el grafico relativo a las PDD (POD), figura N-10, la PDD (POD) con respecto a esta
Segu
squeda es de aproximadamente 74%. Segu
n el grafico relativo a las PDE (POS) con punto de
bu
referencia, figura N-11, la probabilidad de exito cumulativa (PDEc (POSc)) tras la segunda
squeda es aproximadamente del 87%.
bu
c)
4.7.5
Distribuciones concentradas a lo largo de una lnea de referencia. Cuando se utilice una lnea como datum
n de las probabilidades de ubicar el lugar en el
squeda, se supone que la distribucio
para planificar una bu
squeda es uniforme a lo largo de la lnea y normal a ambos lados. Cuando se
que se halla el objeto de la bu
representa en un grafico tridimensional (X, Y, y la densidad de probabilidades), se parece al grafico de la
figura 4-2 (a). En el apendice M se facilitan instrucciones para elaborar mapas de probabilidad con
respecto a lneas de referencia, usando cuadrculas con celulas de distinto taman
o.
a)
426
Mapas de probabilidades. En el apendice M se facilitan mapas de probabilidades iniciales con

respecto a puntos de referencia. Los valores relativos a las PDC (POC) que contiene cada cuadrcula
n circular normal de probabilidades. Cada cuadrcula abarca la
se basan en la misma distribucio
n, variando u
nicamente el taman
mero de las celulas. El
misma cantidad de la distribucio
o y el nu
mero de celulas oscila entre 9 (3 x 3) y 144 (12 6 12). Estas cuadrculas sirven para actualizar
nu
valores relativos a las PDC (POC) y calcular asimismo las PDE (POS) y las PDEc (POSc). Los mapas de
tiles cuando se buscan objetos estacionarios, incluso cuando hay que
probabilidad son muy u
n para este tipo de
actualizarlos a mano. Siempre se recomienda especialmente su utilizacio
viles, tales como un bote o una balsa a la
squedas. Sin embargo, cuando se buscan objetos mo
bu
deriva en el oceano, el mantenimiento a mano de los mapas de probabilidad puede resultar muy
n de los mapas de probabilidad para tener en cuenta las bu
squedas infructuosas
difcil. La actualizacio
squeda es una tarea tan complicada
anteriores y una deriva cada vez mas incierta del objeto de la bu
que resulta preferible resolverla con computadores programados a ese fin.
ptima de bu
squeda usando una lnea de referencia se calcula siguiendo el procedimiento
El area o
descrito anteriormente para puntos de referencia. No obstante, el factor del esfuerzo se calcula de
una forma ligeramente diferente (vease el parrafo 4.6.9 y los ejemplos siguientes), en el apendice N
ptimo de bu
squeda y las PDE
se facilitan una serie de graficos que se utilizan para averiguar el factor o
squeda es un rectangulo y no un cuadrado.
(POS) cumulativas, y el area recomendada de bu

n y evaluacio
n de la bu
squeda
b)
Ejemplos.
1)
ngase que las condiciones de bu

squeda son normales, que el error total
Primera bu
squeda. Supo
n (E1) es 10 millas marinas, la longitud (L) de la lnea de
probable calculado de la posicio
referencia es 100 millas marinas, y el esfuerzo disponible (Z1) es 2 100 m.m.2. El esfuerzo
relativo (Zr1) con respecto a la primera bu
Zr1 = Z1/E12 = 2 100/1 000 = 2,1
squeda,
Habida cuenta de que esta es la primera bu
Zrc = Zr1 = 2,1
ficos relativos a los factores o
ptimos de bu
n los gra
squeda para lneas de referencia,
Segu
ptimo
ptimo de bu
squeda (fb) es 1,05. Usando este factor, el radio o
figura N-7, el factor o
squeda es:
(Ro1) con respecto a esta bu
Ro1 = fb1 6 E1 = 1,05 6 10 = 10,5 m.m.
ptima de la primera bu
squeda (A1) se calcula como sigue:
A1 = 2 6 Ro1 6 L = 2 6 10,5 6 100 = 2 100 m.m.2
lo que es un rectangulo de 21 m.m. por 100 m.m. con su eje principal centrado en la lnea de
squeda se calcula como
referencia. El factor o
sigue:
C1 = Z1/A1 = 2 100/2 100 = 1,0
n el grafico relativo a las PDD (POD), figura N-10, la PDD (POD) con respecto a esta
Segu
squeda es de aproximadamente 63%. Segu
n el grafico relativo a las PDE (POS) con lnea de
bu
referencia, figura N-12, la PDE (POS) cumulativa (PDEc (POSc) sera aproximadamente de 50%
squeda.
tras la bu
2)
ngase que la primera bu

squeda se ha llevado a cabo utilizando el area
Segunda bu
squeda. Supo
ptimas calculadas en el ejemplo 1). Supo
ngase que las condiciones de la
y la cobertura o
squeda son normales, el esfuerzo disponible para la segunda bu
squeda (Z2)
segunda bu
n (E2) sigue siendo de 10 millas marinas, y
es 4 000 m.m.2, el error total probable de la posicio
la longitud (L) sigue siendo de 100 millas marinas. El esfuerzo relativo con respecto a esta
squeda (Zr2) es:
bu
Zr2 = Z2/E22 = 4 000/1 000 = 4,0
El esfuerzo relativo cumulativo (Zrc) se calcula como sigue:
Zrc = Zr1 + Zr2 = 2,1 + 4,0 = 6,1
ptimos de bu
ptimo de
n los graficos relativos a los factores o
squeda, figura N-8, el factor o
Segu
ptimo con respecto a la segunda bu
squeda (fb-2) es de 1,5. El radio o
squeda (Ro2) es:
bu
Ro2 = fb2 6 E2 = 1,5 6 10 = 15 m.m.
ptima de bu
squeda con respecto a la segunda area (A2) se calcula
como sigue:
A2 = 2 6 Ro2 6 L = 2 6 15 6 100 = 3 000 m.m.2
lo que es un rectangulo de 30 m.m. por 100 m.m. con su eje principal centrado en la lnea de
referencia. El factor o
C2 = Z2/A2 = 4 000/3 000 = 1,33
fico de la PDD (POD), figura N-10, la PDD (POD) con respecto a esta bu
n el gra
squeda
Segu
fico relativo a la PDE (POS) con lnea de
n el gra
es de aproximadamente un 74%. Segu
xito cumulativa (PDEc (POSc)) a raz de la
referencia, figura N-12, la probabilidad de e
squeda es de aproximadamente un 80%.
segunda bu
427

n y evaluacio
n de la bu
squeda
c)
4.7.6
Mapas de probabilidades. En el apendice M se facilitan valores representativos para la probabilidad

inicial con respecto a lneas de referencia e instrucciones para utilizarlos a fin de crear mapas de
probabilidad inicial con respecto a las lneas de referencia que figuran en el apendice M. Los valores
n normal
relativos a la PDC (POC) que figuran en cada banda estan basados en la misma distribucio
n de distribucio
n, variando u
nicamente el
de probabilidades. Cada banda abarca la misma proporcio
mero y el taman
mero de estas oscila entre 3 y 12. Los mapas de
nu
o de las celulas. El nu
probabilidades que se han trazado mediante estas bandas se pueden utilizar para actualizar los
valores relativos a las PDC (POC) y tambien para calcular la PDE (POS) y la PDEc (POSc).
n se puede aplicar a cualquier mapa de

Distribuciones generalizadas. La tecnica descrita a continuacio
n
probabilidades. Sin embargo, se aplica por lo general a mapas de probabilidades en los que la distribucio
squeda no se centre en un
de probabilidades sobre los lugares en los que se puede hallar el objeto de la bu
n otro respecto. Los
punto o una lnea, o difiera de una de las distribuciones normalizadas en algu
ltiples para determinar la
subparrafos a) y b) infra describen en lneas generales un metodo de pruebas mu
squeda disponible. En los subparrafos restantes se explican mas a
mejor forma de utilizar el esfuerzo de bu
fondo los preparativos necesarios y se facilitan ejemplos sobre el uso de esta tecnica con un ejemplo de un
n de la bu
squeda.
problema de planificacio
a)
n o
ptima de esfuerzos de
nica forma de determinar la asignacio
Me
todo de pruebas mu
ltiples. La u
squeda con respecto a distribuciones no normalizadas es realizando pruebas mu
ltiples en las que
bu
el esfuerzo disponible se aplique a diferentes areas en el mapa de probabilidades. Se debera
n de cada area de prueba de modo que estas abarquen
modificar la longitud, la anchura y la posicio
un maximo de probabilidades. Se calcula la PDE (POS) de cada area de prueba, y la que mas
squeda. Se recomiendan tres pruebas en
PDE (POS) tenga sera el area en que se llevara a cabo la bu
squedas con un factor de cobertura de 1,0, 0,5 y 1,5 para averiguar
las que se pongan a prueba bu
cual produce la PDE (POS) mas elevada. A fin de calcular el area (A) en la que se puede llevar a cabo
squeda con una cantidad determinada de esfuerzo de bu
squeda (Z) con tres coberturas
la bu
n de la seccio
n 4.6 con respecto a estas tres cantidades:
diferentes (C), se resuelve la ecuacio
C = Z/A
rmula resultante con respecto a A como funcio
n de esfuerzo y factor de cobertura es:
La fo
A = Z/C
b)
428
Realizacio
n de las pruebas. En la primera prueba, la cantidad de area en la que se puede llevar a cabo
squeda equivale exactamente al esfuerzo de bu
squeda disponible. Para realizar la primera
la bu
prueba, se prepara un mapa de probabilidades y se forman uno o mas rectangulos que tengan un
squeda. Se pueden necesitar muchos
area total que equivalga al esfuerzo disponible para la bu
rectangulos en situaciones en las que existan varias celulas con elevadas probabilidades pero con
n entre s de modo que no sea oportuno (tal vez incluso no sea posible) incluirlas
suficiente separacio
nico rectangulo conservando un factor de cobertura razonable. La longitud y la anchura de
en un u
los rectangulos se eligen de modo que, cuando se tracen en el mapa de probabilidades, las areas
n se
squeda abarquen el maximo nu
mero de probabilidades. A continuacio
propuestas para la bu
squeda con un factor de cobertura 1,0. Se realiza una
calcula la PDE (POS) con respecto a la bu
prueba similar para cada uno de los factores restantes de cobertura para las pruebas. En la segunda
squeda es dos veces mayor que el esfuerzo disponible, y, en la tercera, el area
prueba, el area de bu
squeda disponible. La prueba que produzca el valor mas
squeda equivale a 23 del esfuerzo de bu
de bu
squeda. Si hay tiempo y los medios de calculo lo
alto de PDE (POS) se utilizara para planificar la bu
permiten, se pueden realizar mas pruebas para tratar de producir un valor mas elevado de PDE
(POS). Por lo general, es preferible buscar primero en las areas con las densidades de probabilidad
mas elevadas, y dejar las areas con una densidad de probabilidades inferior para despues. Si las
celulas del mapa de probabilidades tienen el mismo taman
o, se pueden utilizar directamente los
valores de la PDC (POC). Si son de diferente taman
o, puede ser necesario dividir las PDC (POC) por
nde son mas elevadas las densidades de
las areas de sus respectivas celulas a fin de determinar en do
probabilidades.

n y evaluacio
n de la bu
squeda
c)
tesis, el
Preparacio
n detallada. Tras determinar el area de posibilidades con respecto a una hipo
squeda debe dividirla en celulas que formen una cuadrcula y asignar a cada
celula una PDC (POC) para crear el mapa de probabilidades inicial. La suma de todas las PDC (POC)
n, el planificador de la bu
squeda
en el mapa de probabilidades inicial debera ser 100%. A continuacio
squeda disponible y el area que se puede abarcar en cada prueba. Si el
calculara el esfuerzo de bu
squeda
mapa de probabilidades esta formado por celulas del mismo taman
o, al planificador de la bu
til fijarse en el nu
mero de celulas que puede abarcar con respecto a los tres
le puede resultar u
factores de cobertura. Por ejemplo, si el mapa de probabilidades esta formado por celulas que
miden 10 millas marinas de lado de modo que cada una abarque 100 m.m.2 y el esfuerzo de
squeda disponible es 1 600 m.m.2, un factor de cobertura de 1,0 puede abarcar 16 celulas, un
bu
factor de cobertura de 0,5 puede abarcar 32 celulas, y un factor de cobertura de 1,5 puede abarcar
10,667 celulas. Por motivos de conveniencia, puede que el planificador desee modificar el area de
mero entero de celulas que formen
prueba y cobertura de modo que se utilice para la prueba un nu
ltimo ejemplo, probablemente sera mas facil someter a prueba las 10 celulas
un rectangulo. En el u
superiores con un factor de cobertura de 1,6, las 11 celulas superiores con un factor de cobertura de
1,4, o las 12 celulas superiores con un factor de cobertura de 1,3, en especial si los lugares en los
nico rectangulo formado
que se encuentran en el mapa de probabilidades forman un rectangulo. (El u
por 11 celulas es uno que tenga una celula de anchura y 11 de longitud. Esto puede resultar
meros impares de
apropiado con respecto a una lnea de referencia, pero, en otras situaciones, los nu
n de la bu
squeda.) A veces puede
celulas no son por lo general adecuados a efectos de planificacio
til formar un rectangulo mas facil incluyendo unas pocas celulas con un nu
mero bajo de
ser u
probabilidades, adyacentes a las celulas con probabilidades elevadas. Este tipo de modificaciones
producira resultados validos, al mismo tiempo que elimina a menudo la necesidad de ocuparse de
fracciones de celulas o formas no rectangulares.
d)
Ejemplo de problema de planificacio

n de la bu
o jet ejecutivo
squeda. El piloto de un pequen
su posicio
n a las 1300Z. La notificacio
n siguiente se produjo 50 millas marinas mas adelante
notifico
en la trayectoria proyectada. El piloto esperaba alcanzar dicho punto a las 1315Z. El siguiente punto
n era el aeropuerto de destino, 50 millas marinas mas adelante en la
despues de dicha notificacio
trayectoria. No se recibieron mas transmisiones de dicha aeronave; las condiciones visuales de vuelo
abarcaban el area entera. A las 1345Z, la unidad responsable de los servicios de transito aereo
de los hechos anteriores al CCS (RCC) e indico
que el avio
n no haba aterrizado donde
informo
n a las 1300Z) y que tampoco se
estaba previsto (que era el aeropuerto mas cercano en la posicio
n, el planificador de la bu
squeda calcula la
hallaba en contacto de radar. A partir de esta informacio
velocidad de la aeronave, 200 nudos (50 millas marinas en 15 min = 200 nudos). Se supone o bien
n se ha estrellado o que ha efectuado un aterrizaje forzoso, y se inicia el proceso de la
que el avio
n notificada por la aeronave es de 10 millas
squeda. Se calcula que el error probable de la posicio
bu
n y en otros datos, el planificador de la bu
squeda elabora una
marinas. Basandose en esta informacio
tesis, determina el area de posibilidades correspondiente, la divide en celulas rectangulares, y
hipo
asigna valores de PDC (POC) tal como se muestra en la figura 4-15. Dentro de cada celula, se supone
n de probabilidades de que se encuentre el objeto de la bu
squeda es uniforme. Las
que la distribucio
squeda son ideales y se calcula una anchura del barrido de 2,0 millas marinas.
condiciones de la bu
e)
ltiples para
Primera bu
squeda. En los siguientes ejemplos se demuestra la tecnica de pruebas mu
ptima de la bu
squeda con respecto a tres niveles distintos de esfuerzo de
determinar el area o
squeda disponible.
bu
1)
ngase que el medio de bu

squeda disponible tiene una autonoma de bu
squeda de
Ejemplo 1. Supo
squeda de 150 nudos. Se calcula que el esfuerzo de bu
squeda
4 h, a una velocidad de bu
disponible es 150 6 4 6 2 = 1 200 m.m.2. El esfuerzo disponible (1 200 m.m.2) es suficiente para
abarcar el 50% de la cuadrcula (1 200 m.m.2) con un factor de cobertura de 1,0 tal como se
muestra en la figura 4-16 (a). Multiplicando la PDC (POC) por la PDD (POD) (0,5 6 0,79) se
squeda por dos (2 400 m.m.2)
calcula una PDE (POS) de 39,5%. Si se multiplica el area de la bu
429

n y evaluacio
n de la bu
squeda
Figura 4-15 Hipo

tesis del planificador de la bu
squeda con los correspondientes
valores de la PDC (POC)
tal como se muestra en la figura 4-16 (b), se puede alcanzar una PDE (POS) de 65%, pero el
factor de cobertura se reduce a 0,5. Si se multiplica de nuevo la PDC (POC) por la PDD (POD)
squeda a 23 del
(0,65 x 0,47), se obtiene una PDE (POS) de 31%. Disminuyendo el area de bu
2
area inicial (800 m.m. ) como en la figura 4-16 (c), se calcula que la PDC (POC) es 23 de 50%, o
33%. Para esta prueba, el factor de cobertura es de 1,5 y la correspondiente PDD (POD) es
31%. En este ejemplo, la
de 0,94. La PDE (POS) con respecto a esta prueba es 0,33 x 0,94, o
primera alternativa da como resultado la PDE (POS) mas elevada, y es por este motivo que el
squeda debera basarse en ella.
plan de bu
f)
430
2)
ngase que so
lo se dispone de un esfuerzo de
Ejemplo 2. Con respecto a este ejemplo, supo
squeda para 600 millas marinas cuadradas. De nuevo, con un factor de cobertura de prueba
bu
lo la mitad del 50% de la celula, lo que produce una PDE (POS)
de 1,0 se puede abarcar tan so
19,75%. Si se multiplica por 2 el area cubierta de modo que un factor de
de 0,25 x 0,79, o
23,5%.
cobertura de 0,5 abarque el total del 50% de la celula, la PDE (POS) es 0,50 6 0,47, o
n del area abarcada a 23 de la utilizada en la primera prueba da lugar a una PDC
La reduccio
17%, y una PDE (POS) de 0,17 6 0,94, o
16%. En la segunda prueba se
(POC) de 23 x 0,25, o
squeda. En
obtiene una PDE (POS) mas elevada y es la que se debera utilizar para planear la bu
la figura 4-17 se ilustran estas tres pruebas.
3)
ngase que el esfuerzo disponible abarca 1 800 m.m.2, lo que es

Ejemplo 3. En este ejemplo, supo
squeda de 50% y 14 de cada celula de 15% con un factor de
suficiente para abarcar la celula de bu
cobertura de 1,0. Por lo tanto, el total de la PDC (POC) es de 57,5% y el total de PDE (POS) es
45,43%. Si se multiplica el area de bu
squeda por 2 se hara posible la cobertura
de 0,575 6 0,79, o
de la celula de 50% y de las dos celulas de 15% con respecto a una PDC (POC) total de 80%. No
lo sera 0,5 y la PDE (POS) resultante 0,8 x 0,47, o
37,6%. La
obstante, el factor de cobertura so
n del area de bu
squeda a 23 de la utilizada en la primera prueba permite la cobertura de
reduccio
lo la celula de 50%, pero con un factor de cobertura de 1,5. La PDE (POS) resultante es 0,5 6
so
47%. En la tercera prueba se obtiene la PDE (POS) mas elevada y sera la que se utilice para
0,94, o
squeda. En la figura 4-18 se ilustran estas tres pruebas.
planificar la bu
squeda recomendada era siempre la

Analisis de las pruebas. En estos tres ejemplos, la subarea de bu
lo vario
la cobertura recomendada basandose en la
misma: la celula con 50% de PDC (POC). So
n de los
squeda, lo que se debe principalmente a la eleccio
cantidad de esfuerzo disponible para la bu
lo 16 del area
valores para las celulas. El hecho de que la mitad de las probabilidades se halle en tan so
tesis asigna a dicha celula una densidad de probabilidades mucho mas
de posibilidades de la hipo
elevada que la de cualquier otra. Esto la convierte en el mejor lugar donde desplegar todo el esfuerzo
squeda, pero no todo todo el tiempo. Si se aumenta el esfuerzo disponible para la bu
squeda a
de bu
2 400 millas marinas cuadradas, lo que abarcara toda la celula con 50% y la mitad de cada celula

n y evaluacio
n de la bu
squeda
1 prueba
2
rea = 1 200 m.m.
Factor de cobertura = 1,0
PDC = 50%
PDD = 79%
20 m.m.
PDE = 39,5%
15%
5%
50%
10%
15%
5%
10 m.m.
60 m.m.
(a)
a
2 prueba
2
rea = 2 400 m.m.
PDC = 65%
PDD = 47%
40 m.m.
PDE = 31%
5%
7,5%
50%
10%
10 m.m.
7,5%
5%
60 m.m
(b)
a
3 prueba
2
rea = 800 m.m.
PDC = 33,3%
PDD = 94%
13,33 m.m.
PDE = 31%
15%
10 m.m.
5%
10%
33,3%
5%
97578s
15%
60 m.m.
(c)
Figura 4.16 Esfuerzo disponible = 1 200 m.m.2

con 15% con una cobertura de 1,0, se obtendra una PDE (POS) del 51%. La siguiente prueba dara
ltima prueba
una PDE (POS) del 42% con respecto al doble del area con una cobertura de 0,5, y la u
producira un valor de PDE (POS) de 52% con respecto a 23 del area, con una cobertura de 1,5. Esta
ltima prueba abarcara la celula con 50% ademas de 16 de cada celula con un 15%. No obstante, el
u
squeda en la celula con un 50% con una cobertura de 2,0 da
despliegue de todo el esfuerzo de bu
lo una PDE (POS) del 49%. Incluso en una distribucio
n con una elevada concentracio
n de
tan so
probabilidades en una celula, acaba por ser mejor aumentar el area en la que se busca que aumentar
nicamente la cobertura de la celula con la densidad mas elevada de probabilidades. Si la
u
n de probabilidades entre las celulas hubiera sido mas uniforme, el aumento del area en
distribucio
ptimo antes. Este
que se busca en vez del aumento del factor de cobertura habra resultado o
n en los ejemplos del parrafo 4.7.6 h).
principio se ilustra a continuacio
g)
squeda es necesario actualizar los

Actualizacio
n del mapa de probabilidades. Despues de cada bu
a la bu
squeda, con arreglo a la
valores relativos a la PDC (POC) de cada celula en la que se procedio
rmula que se facilita en el parrafo 4.6.11. En los ejemplos que figuran mas abajo se repite la
fo
tesis de la aeronave desaparecida utilizada en el ejemplo 1 del parrafo 4.7.6 e) anterior. En ese
hipo
squeda en la celula con 50% con una cobertura de 1,0. En los
ejemplo se iba a llevar a cabo la bu
squeda ha terminado. La nueva PDC (POC) con respecto
ejemplos siguientes se supone que esta bu
11%. Las PDC (POC) actualizadas se
a la celula en la que se busca es ahora de (1 - 0,79) 6 0,5, o
muestran en la figura 4-19.
431

n y evaluacio
n de la bu
squeda
1a prueba
2
rea = 600 m.m.
PDC = 25%
PDD = 79%
PDE = 19,75%
10 m.m.
15%
10 m.m.
5%
10%
25%
15%
5%
60 m.m.
(a)
a
2 prueba
2
rea = 1 200 m.m.
PDC = 50%
PDD = 47%
PDE = 23,5%
20 m.m.
15%
5%
50%
10%
15%
5%
10 m.m.
60 m.m.
(b)
3a prueba
2
rea = 400 m.m.
PDC = 17%
PDD = 94%
PDE = 16%
6,67 m.m.
15%
10 m.m.
5%
10%
17%
5%
97579s
15%
60 m.m.
(c)
Figura 4-17 Esfuerzo disponible = 600 m.m.2
h)
432
squeda son las ideales. En los

Segunda bu
squeda. Se supone que las condiciones de la segunda bu
ltiples para determinar cual es la
ejemplos siguientes se vuelve a utilizar la tecnica de pruebas mu
squeda.
mejor area en la que se debe llevar a cabo la bu
1)
squeda vuelve a abarcar 1 200 millas cuadradas, la

Ejemplo 1. Si el esfuerzo disponible de bu
PDE (POS) mas elevada (14,1%) se lograra buscando en las dos celulas con 15% con un factor
ltipes con
de cobertura de 0,5. Este resultado se obtuvo utilizando la tecnica de pruebas mu
factores de cobertura de 1,0, 0,5 y 1,5, tal como se describe en los ejemplos anteriores con
squeda.
respecto a la primera bu
2)
ngase que se aumenta el esfuerzo disponible de la bu

squeda a 2 400 millas
Ejemplo 2. Supo
squeda. Ahora se puede proceder a la bu
squeda en las dos celulas
cuadradas en la segunda bu
con 15%, tal como se muestra en la figura 4-20 (a), con una cobertura de 1,0, lo que dara
como resultado una PDE (POS) del 23,70%. Con una cobertura de 0,5 se puede proceder a la
squeda en las cuatro celulas con mas probabilidades, tal como se muestra en la figura 4-20
bu
(b). El total de PDC (POC) con respecto a dichas celulas es de 51%, lo que da una PDE (POS)

n y evaluacio
n de la bu
squeda
1 prueba
2
rea = 1 800 m.m.
PDC = 57,5%
PDD = 79%
30 m.m.
PDE = 45,4%
5%
3,75%
10 m.m.
10%
50%
3,75%
5%
60 m.m.
(a)
a
2 prueba
2
rea = 3 600 m.m.
PDC = 80%
PDD = 47%
PDE = 37,6%
60 m.m.
15%
10 m.m.
5%
10%
50%
15%
5%
60 m.m.
(b)
a
15%
10 m.m.
5%
10%
50%
5%
15%
60 m.m.
(c)
97584s
3 prueba
2
rea = 1 200 m.m.
PDC = 50%
PDD = 94%
PDE = 47%
20 m.m.
Figura 4-18 Esfuerzo disponible = 1 800 m.m.2
Figura 4-19 Valores de la PDC (POC) despue

s de la primera bu
squeda (PDEc (POSc) = 39%)
433

n y evaluacio
n de la bu
squeda
23,97%. Si se aumenta el factor de cobertura a 1,5, so
lo se podran
de 0,51 6 0,47, o
abarcar 23 de cada celula con 15% tal como se muestra en la figura 4-20 (c), con lo que se
lo 18,80%. Al examinar estas cifras, parece probable que la
obtiene una PDE (POS) de tan so
ptima oscile entre 0,5 y 1,0, probablemente mas cerca de 0,5. El esfuerzo disponible
cobertura o
permitira que se busque en las tres celulas con mas probabilidades con una cobertura de 0,67,
tal como se muestra en la figura 4-20 (d).
a
1 prueba
2
20 m.m.
rea = 2 400 m.m.
PDC = 30%
PDD = 79%
PDe = 23,7%
20 m.m.
15%
5%
11%
10%
15%
5%
60 m.m.
(a)
a
2 prueba
2
rea = 4 800 m.m.
PDC = 51%
PDD = 47%
60 m.m.
PDE = 24%
15%
5%
11%
10%
15%
5%
60 m.m.
20 m.m.
60 m.m.
(b)
3a prueba
2
rea = 1 600 m.m.
13,33 m.m.
PDC = 20%
PDD = 94%
PDE = 18,8%
13,33 m.m.
10%
5%
11%
10%
10%
5%
60 m.m.
(c)
4a prueba
2
rea = 3 600 m.m.
PDC = 41%
PDD = 60%
60 m.m.
PDE = 24,6%
15%
5%
11%
10%
15%
5%
(d)
97586s
60 m.m.
Figura 4-20 Esfuerzo diponible = 2 400 m.m.2

24,6%. En este ejemplo, la prueba adicional ha
La PDE (POS) resultante es de 0,41 6 0,6 o
squeda en las tres celulas que tienen la PDC (POC) mas elevada con
demostrado que en la bu
squeda
un factor de cobertura de 0,67 se han asignado mejor los esfuerzos disponibles de bu
que en las pruebas anteriores. En la figura 4-21 se muestran las nuevas PDC (POC) que resultan
squeda. El mapa de probabilidades ya esta listo para ser utilizado en la tercera
de esta bu
squeda, en caso de que esta sea necesaria.
bu
434

n y evaluacio
n de la bu
squeda
5%
4,4 %
10 %
6%
5%
97587f
6%
Figura 4-21 Valores de la PDC (POC) despue

s de la segunda bu
squeda (PDEc (POSc) = 63,6%)
4.7.7
mo asignar de forma o
ptima esfuerzos de
Otros factores. En los parrafos anteriores se describe co
ricas. Tambien hay muchas consideraciones practicas que se
squeda basandose en consideraciones teo
bu
ricas y que pueden ejercer una influencia en el plan de bu
squeda definitivo. Algunos de
oponen a las teo
los aspectos que debe evaluar el planificador son:
a)
Aumentos previstos sobre la incertidumbre en cuanto al lugar en el que se encuentran los

supervivientes. Si los supervivientes estan, o pueden estar, desplazandose, la incertidumbre en cuanto
al lugar en el que se pueden hallar aumenta cada hora que pasa. En algunos casos, sin embargo, el
aumento sera repentino y grande. Por ejemplo, los lugares del suceso posibles se pueden limitar a un
n o a un valle (en tierra), o a una baha, estuario o estrecho (en el mar). Si los supervivientes
can
o
n de los lugares posibles se puede
estan desplazandose y no se los localiza rapidamente, la distribucio
expandir mas alla del area limitada, que se dispersa y se vuelve bastante extensa con rapidez, lo que
n de la bu
squeda. Por consiguiente, el
complicara en gran medida el problema de planificacio
squeda disponibles de forma que se evite la
planificador podra desear desplegar los medios de bu
probabilidad de salirse del area inicial, mas limitada, y de dispersarse en un area mucho mas
squedas pero
extensa y menos definida. Tal estrategia puede reducir la PDE (POS) en las primeras bu
squedas posteriores y mantener bajo control el problema que
aumentarla en cambio en las bu
n de la bu
squeda.
plantea la planificacio
b)
sticos meteorolo
gicos
Prono
stico de las condiciones meteorolo
gicas de la bu
squeda. Los prono
n importante a la hora de planear bu
squedas. Si las condiciones
constituyen siempre una consideracio
squeda son adversas, conviene esperar y desplegar los esfuerzos de la misma cuando hayan
de la bu
gicas son muy buenas o
mejorado las condiciones. De igual modo, si las condiciones meteorolo
squedas posteriores, el planificador de la
excelentes, pero se preve un empeoramiento para las bu
squeda debera tratar de obtener el maximo nu
mero de esfuerzos disponibles y desplegarlos antes
bu
de que las condiciones se deterioren.
c)
Tiempos de supervivencia. Por regla general, las probabilidades de que una persona sobreviva tras un
suceso disminuyen rapidamente con el paso del tiempo, en particular para las personas heridas, las
personas en el agua o las personas expuestas a temperaturas extremas. Este hecho, unido a las
ricas examinadas anteriormente en el presente captulo, significa que se debera
consideraciones teo
squeda a pesar de los
intentar muy seriamente desplegar un primer esfuerzo importante para la bu
n que puedan plantearse en relacio
n con la organizacio
n de un
problemas de logstica y coordinacio
n.
squeda tan considerable con poco tiempo de antelacio
esfuerzo de bu
435

n y evaluacio
n de la bu
squeda
d)
e)
f)
4.7.8
Actualizacio
n de distribuciones para tener en cuenta el desplazamiento del objeto de la bu
squeda. En los
ejemplos de las secciones 4.6 y 4.7 se supona que los efectos del desplazamiento del objeto de la
n del desplazamiento del objeto de la
squeda no eran importantes. De hecho, la u
nica indicacio
bu
n desde la primera bu
squeda era el cambio del error total probable de la posicio
squeda hasta la
bu
n en ese caso se correspondera con el subparrafo a) siguiente.)
segunda en el parrafo 4.7.4 b). (La situacio
n de las celulas de la cuadrcula para tener en
Con respecto a los objetos que se desplazan, la modificacio
n es
squedas y la creciente incertidumbre sobre su situacio
cuenta el desplazamiento del objeto entre bu
una tarea necesaria, aunque a veces resulte difcil si se desea emplear eficazmente los mapas de
n y actualizacio
n de los mapas de probabilidad en
probabilidad en este caso. Es preferible que la produccio
viles se realice utilizando computadores programados para este fin. Para
squedas de objetos mo
bu
actualizar manualmente un mapa de probabilidad para un objeto a la deriva, la primera medida es
cerciorarse de que se han actualizado todos los valores de PDC (POC) con respecto a la cuadrcula
n ambiental, habida cuenta de
existente. En el medio marino, la medida siguiente depende de la situacio
que esta tiene repercusiones en la deriva.
a)
436
Desplazamiento del objeto de la busqueda durante la misma. Los objetos de la busqueda, sobre todo los
martimos, se desplazan a menudo mientras los medios de busqueda los estan tratando de ubicar. A pesar
n con la de los medios de busqueda, este desplazamiento puede
de su poca velocidad en comparacio
constituir un factor importante. Si se pasan por alto los efectos del desplazamiento del objeto de la
squeda, en algunas situaciones, estos efectos pueden eliminar la eficacia de la misma. A fin de evitar
bu
n en la que se
que esto ocurra, se orientaran siempre los tramos de la busqueda en la misma direccio
espera que se desplace el objeto durante la busqueda. El area de busqueda se debera ampliar en la
n del desplazamiento del objeto de la busqueda, lo suficientemente lejos como para cerciorarse
direccio
de que los objetos en el area original al principio de la busqueda sigan estando en el area ampliada al final
n se examina mas a fondo en el captulo 5.
de ella. Esta cuestio
n de la que no se dispona antes demuestra que algunas
Pistas ulteriores. A veces, nueva informacio
tesis
squeda previos son incorrectas. Si la hipo
de las suposiciones en las que se basan los planes de bu
n mas reciente es muy distinta de la anterior, puede ser preciso
mas probable basada en la informacio
n
volver a calcular todos los resultados previos, teniendo en cuenta las repercusiones de la informacio
mas reciente. En casos extremos, puede ser incluso necesario descartar todos los resultados previos y
empezar de nuevo.
Consideraciones practicas. Existen, por supuesto, muchas otras consideraciones practicas a la hora de
squeda y que factores de cobertura
decidir exactamente en que subareas se ha de llevar a cabo la bu
squeda final
se han de utilizar. Entre las cuestiones que pueden tener repercusiones en el plan de bu
squeda, sensores
cabe mencionar el mantenimiento de distancias de seguridad entre los medios de bu
n, y las configuraciones de bu
squeda y capacidad de navegacio
squeda que se pueden
del medio de bu
squeda deberan modificar las subareas de bu
squeda recomendadas
elegir. Los planificadores de la bu
y las coberturas, de ser preciso, a fin de tener en cuenta todas las consideraciones practicas. Los
n casi o
ptima de los
valores de PDE (POS) tienden a ser muy estables cerca del punto de distribucio
squeda la libertad necesaria para adaptar la
esfuerzos, lo que otorga al planificador de la bu
n teo
rica o
ptima de esfuerzos a las limitaciones impuestas por el entorno y la capacidad de
distribucio
squeda. Por lo general, las modificaciones de poca importancia de los valores
los medios de bu
ptimos que se requieren para elaborar un plan practico de bu
squeda no tendran grandes
o
squeda
repercusiones en la eficacia de la misma (PDE (POS)). Por consiguiente, el planificador de la bu
squeda
puede introducir dichas modificaciones sin temor. No obstante, despues de cada ciclo de bu
squeda), los planificadores de la bu
squeda deberan cerciorarse
(por ejemplo, al final de cada da de bu
de que se vuelven a calcular todos los valores del esfuerzo relativo y del esfuerzo relativo cumulativo
squeda. Asimismo, deberan volver a
basandose en el esfuerzo real desplegado en las subareas de bu
calcular todos los factores de cobertura, los valores de la PDD (POD), PDCnueva (POCnew), PDE (POS)
squeda y el esfuerzo
y PDEc (POSc), basandose en las subareas en las que se ha llevado a cabo la bu
n para planear bu
squedas posteriores.
real desplegado en ellas. Se necesitara dicha informacio
Fuerzas de deriva similares en todas partes. Si las fuerzas de la deriva son aproximadamente las
tesis, el trazado de un nuevo
mismas en todas partes alrededor del area de posibilidades de la hipo

n y evaluacio
n de la bu
squeda
0,0% 0,4% 0,9% 0,4% 0,0%

0,4% 5,0% 11,6% 5,0% 0,4%
0,9% 11,6% 10,0% 11,6% 0,9%
0,4% 5,0% 11,6% 5,0% 0,4%
0,0% 0,4% 0,9% 0,4% 0,0%
r
cto
Ve eriva
d
e
0,4% 5,0% 11,6% 5,0% 0,4% d
0,9% 11,6%
0,0% 0,4% 0,9% 0,4% 0,0%
11,6% 0,9%
10,0%
0,4% 5,0% 11,6% 5,0% 0,4%
97588s
0,0% 0,4% 0,9% 0,4% 0,0%
Figura 4-22 Modificacio

n de un mapa de probabilidades por desplazamiento de la deriva cuando las
fuerzas de la deriva son aproximadamente las mismas en toda el area de posibilidades (se han exagerado la
distancia de la deriva y la expansio
n del area de posibilidades para que estas se vean con mas claridad)
mapa de probabilidades consiste simplemente en desplazar la cuadrcula existente a la nueva
n y ampliarla para tener en cuenta todo aumento del error total probable de la posicio
n. Los
situacio
valores de la PDC (POC) dentro de las celulas de la cuadrcula no variaran. En la figura 4-22 se ilustra
este principio, aunque se ha exagerado para que se vea con mas claridad la distancia entre cada
datum y el aumento del area.
b)
4.7.9
Diferencias importantes en las fuerzas de deriva. Si las fuerzas de deriva de una parte del area de
tesis y el area circundante se diferencian en gran medida de las fuerzas en
posibilidades de una hipo
n de la cuadrcula. Habra tambien
otra parte, no seran suficientes el desplazamiento y la ampliacio
que distorsionarla para que se ajuste a la forma de la nueva area de posibilidades. Una forma de
ajustarla sera el empleo de los puntos de las esquinas, o los puntos del centro, de las celulas de la
cuadrcula, o ambos, como puntos de referencia cuando se actualice el datum por efecto de la
deriva. Si las fuerzas de deriva en una subarea son suficientemente parecidas, se podran agrupar las
mero requerido de calculos de la deriva. Una vez
celulas y desplazarlas juntas, reduciendo as el nu
mas, los valores de la PDC (POC) no variaran, sino que simplemente se desplazaran junto con sus
n es demasiado grande, el planificador de la bu
squeda podra
respectivas celulas. Si la deformacio
contemplar la posibilidad de elaborar una nueva cuadrcula regular, colocarla sobre la cuadrcula
distorsionada y calcular nuevos valores de la PDC (POC) a partir del mapa de probabilidades
distorsionado. En la figura 4-23 se ilustra un mapa de probabilidades distorsionado.
n del momento en que se

Utilizacio
n de la PDEc (POSc). El valor de la PDEc (POSc) es una indicacio
squeda en el area de posibilidades de la
reproducen las probabilidades razonables de que una nueva bu
tesis actual localice a los supervivientes. Un valor de la PDEc (POSc) de 99% significa que,
hipo
tesis en la
independientemente del esfuerzo que se despliegue en el area de posibilidades de la hipo
squeda, las PDE (POS) para dicha bu
squeda no pueden ser mas de 1%. Un valor elevado de
siguiente bu
tesis utilizada como base para planificar la
la PDEc (POSc) puede significar, con respecto a la hipo
squeda, que:
bu
a)
squeda no ha existido nunca o ha dejado de existir y no se puede encontrar. Por

El objeto de la bu
ejemplo, las personas y las balsas salvavidas que se hunden con el buque no se pueden localizar
buscando en la superficie del oceano.
437

n y evaluacio
n de la bu
squeda
Figura 4-23 Modificacio

n de un mapa de probabilidades por desplazamiento de la deriva cuando las
fuerzas de la deriva varan de un lugar a otro dentro del area de posibilidades (se han exagerado la distancia
de la deriva y la expansio
n del area de posibilidades para que estas se vean con mas claridad)
b)
4.7.10
438
tesis. En este
squeda existe pero no se halla en el area de posibilidades de la hipo
El objeto de la bu
n disponible y las pistas pueden haber sido erro
neas, o puede
caso, el analisis de la informacio
n punto de importancia crtica, lo que ha podido causar que se
haberse cometido un error en algu
enven medios al lugar equivocado. A medida que los valores de la PDEc (POSc) sigan aumentando
squeda, se ha de tomar en serio la posibilidad de que se
sin que se haya localizado el objeto de la bu
neamente los datos disponibles o la posibilidad de la presencia de un dato
hayan evaluado erro
neo. Las suposiciones, en particular, pueden ser objeto de errores. Su valor en tanto que
erro
n entre
suposiciones, y no hechos, se olvida facilmente si no se tiene cuidado y se hace una distincio
n de la bu
squeda. Un examen
estas y los hechos conocidos a lo largo del proceso de planificacio
n y pistas disponibles contribuira en gran
regular y frecuente y nuevos analisis de toda la informacio
medida a detectar datos falsos, lo que evitara que se malinterpreten datos correctos y hara que
n de la hipo
tesis que se este teniendo en cuenta.
aumente la precisio
squeda facilita orientaciones importantes

Resumen. La estrategia para maximizar la PDE (POS) en cada bu
mo desplegar el esfuerzo disponible para la
squeda decida cuando y co
para que el planificador de la bu
squeda hacia los supervivientes, incluso si
misma. Con el tiempo, tiende a desplazar el esfuerzo de la bu
estos no se hallan en las celulas que tienen el mayor valor de PDC (POC). Aun cuando los mapas de
lo aproximados, el empleo de esta estrategia producira
probabilidades y los valores de PDC (POC) sean so
resultados mucho mejores que si no se utiliza en absoluto. Cuando el desplazamiento del objeto de la
n y actualizacio
n de mapas de probabilidad es
squeda no se haya de tener en cuenta, la elaboracio
bu
n de
squeda, la actualizacio
relativamente sencilla. Cuando interviene el despazamiento del objeto de la bu
n 4.8 se examinan las ayudas
mapas de probabilidad puede resultar muy complicada. En la seccio
squeda en este complejo
informaticas de las que puede disponerse para asistir al planificador de la bu
n de la bu
squeda, as como en otros. En ausencia de tales ayudas, el
aspecto del proceso de planificacio
squeda efectuara cuidadosamente las simplificaciones que sean necesarias para
mantener el problema bajo control.

n y evaluacio
n de la bu
squeda
4.8
n de la bu
Ayudas informaticas para la planificacio
squeda
4.8.1
Tal como se desprende de las secciones 4.6 y 4.7 anteriores, las decisiones sobre la mejor manera de
squeda pueden entran
mero considerable de calculos. Lo
asignar el esfuerzo disponible de bu
ar un nu
mismo ocurre al trazar los mapas de probabilidades con respecto a nuevas lneas o areas de referencia
n de
mero y la precisio
cuando se producen variaciones importantes en los vientos y las corrientes. El nu
squeda sin un computador son necesariamente
calculos que puede efectuar el planificador de la bu
squeda la gran
limitados. Se pueden utilizar programas informaticos para aliviar al planificador de la bu
en calculos de mayor complejidad en menos tiempo y
carga que suponen, lo que permite que se efectu
n. Estos programas se pueden hacer relativamente pequen
con mas precisio
os, sencillos y restringidos en el
n de la bu
squeda. Por otra parte, pueden ser
alcance, limitandolos a las funciones concretas de planificacio
squeda, como, por
extensos y elaborados, y pueden abordar todos los problemas que plantea la bu
n de la asignacio
n de los esfuerzos de bu
squeda en diferentes ciclos de la misma.
ejemplo, la optimizacio
gico tan elaborado requiere conocimientos tecnicos especializados para elaborarlo y
Un soporte lo
squeda
mantenerlo. No obstante, con una interfaz de usuario bien concebida, los planificadores de la bu
n relativamente escasa pueden utilizarlo.
con una formacio
4.8.2
Uso de computadores para la planificacio

n de la bu
squeda. Se pueden utilizar computadores para efectuar
n de la bu
squeda:
calculos en apoyo de las siguientes funciones de planificacio
realizar estimaciones de la deriva, incluidos el abatimiento, la corriente local del viento, corrientes de
mareas, etc.;
n, la anchura de los barridos, la duracio
n de la
calcular los errores totales probables de posicio
squeda, los esfuerzos y las areas de la bu
squeda, los factores de cobertura, etc.;
bu
crear o trazar mapas de probabilidades, actualizarlos y calcular la probabilidad de las estimaciones de
exito (PDE (POS) y PDEc (POSc));
n o
ptima del esfuerzo de bu
squeda disponible;
calcular la asignacio
squeda, incluidos el punto de inicio de la bu
squeda, las
calcular los parametros de la subarea de bu
n de la bu
squeda,
separaciones entre trayectorias, los puntos de giro de cada tramo en la configuracio
n, el area, el tiempo
los puntos de las esquinas, el punto central, la longitud, la anchura, la orientacio
squeda a diferentes velocidades, etc.;
que insume la bu
presentar en pantalla, comparar y combinar pistas y mapas de probabilidades con respecto a
tesis;
diferentes hipo
n de la bu
squeda y la incertidumbre que
tener en cuenta cada variable en el proceso de planificacio
n del suceso, la hora en que se produjo el
esta supone, incluidos el viento, las corrientes, la posicio
squeda, las caractersticas de la deriva, las caractersticas de la
suceso, el tipo de objeto de la bu
n y sus respectivas incertidumbres, etc.;
deteccio
gico y las bases de datos oportunas para la visualizacio
n geografica, mostrar mapas
con el soporte lo
squeda, configuraciones de bu
squeda, etc., con las corresponde probabilidades, subareas de bu
dientes imagenes de cartas;
gico y las bases de datos oportunas para la visualizacio
n geografica, facilitar que la
con el soporte lo
n de la bu
squeda se realice rapidamente -y de forma
mayor parte del proceso de planificacio
interactiva- en la pantalla del computador;
tiles como por ejemplo,
mantener y ofrecer un acceso rapido y facil a diversas bases de datos u
n, estado y
situaciones de lugares de accidentes conocidos de sucesos SAR anteriores, ubicacio
caractersticas de las unidades SAR y otros medios, etc.; y
dems o conexiones a redes, ofrecer otra va de comunicaciones para obtener datos sobre las
con mo
squeda, etc.
condiciones ambientales, entregar planes de operaciones de bu
439

n y evaluacio
n de la bu
squeda
4.8.3
Los computadores y los programas informaticos apropiados pueden ser de gran ayuda para el planificador
squeda. Incluso sistemas informaticos relativamente baratos pueden servir de apoyo para la
de la bu
mayora de las actividades anteriormente mencionadas. Sin embargo, los computadores y las ayudas
informaticas tienen sus limitaciones, por ejemplo:
los computadores son herramientas que pueden mejorar algo o servir de ayuda, pero no pueden
n;
squeda o su habilidad de analisis y coordinacio
sustituir el juicio del planificador de la bu
los sistemas informaticos (hardware y software) deben mantenerse debidamente y renovarse cada
pocos an
os, lo que supone cierto nivel de gasto;
n para dominar el funcionamiento del computador y el
se requiere al menos cierta formacio
n de la bu
squeda;
programa de planificacio
squeda
es facil depender del computador y permitir que se ignore la habilidad para planificar la bu
manualmente; y
se requieren sistemas informaticos de reserva, preferiblemente en distintos emplazamientos, para
nico emplazamiento, en el caso de que la dependencia
reducir el impacto de un fallo grave en un u
del computador llegara a ser importante.
440
Captulo 5
cnicas y operaciones de bu
squeda
Te
5.1
Perspectiva general
5.1.1
ptima en la que aplicar el esfuerzo

En el captulo anterior se ha descrito la manera de determinar el area o
ptima de bu
squeda disponible. Una vez que se ha establecido el area o
squeda, debera planificarse
de bu
n de
squeda sistematica del objeto de la bu
squeda. Antes de que se lleve a cabo una operacio
una bu
n detallado a todos los
squeda, el encargado de planificarla debera proporcionar un plan de accio
bu
squeda
medios participantes, en el que se especifique el momento, lugar y modo en que cada medio de bu
n las instrucciones de
debera realizar sus operaciones. Tambien deberan incluirse en dicho plan de accio
n, la asignacio
n de frecuencias de comunicacio
n, los requisitos de informacio
n y cualquier otro
coordinacio
squeda.
pormenor requerido para la puesta en practica segura, eficiente y eficaz de la bu
5.1.2
n de un plan de accio
n de bu
squeda constara, como mnimo, de los pasos siguientes:
La preparacio
n de los medios y del equipo que se van a utilizar en la bu
squeda;
seleccio
squeda;
evaluacio
n de los metodos de bu
n posible el area
squeda que permitan cubrir con la mayor precisio
seleccio
ptima de la bu
squeda;
o
n del area de la bu
squeda en subareas apropiadas para asignar a los diversos medios de
divisio
squeda; y
bu
n de la coordinacio
n en el lugar del siniestro.
planificacio
5.2
n de medios para la bu
Seleccio
squeda
5.2.1
squeda disponibles, junto con la anchura o anchuras de barrido,
El tipo y nu
squeda de que se dispondra en el lugar del siniestro. Los esfuerzos
determinan el grado del esfuerzo de bu
squeda de escasa envergadura resultaran, en consecuencia, en una reducida probabilidad de exito,
de bu
ptimas, siendo probable que la localizacio
n de
aun cuando dicho esfuerzo se lleve a cabo en condiciones o
los supervivientes lleve mas tiempo. Dada la posibilidad de que el tiempo estimado de supervivencia sea
n de los supervivientes resulta casi siempre mas difcil a medida que va
limitado y que la localizacio
squeda en una etapa
pasando el tiempo, puede que sea necesario encontrar medios adicionales de bu
n de la bu
squeda. Por regla general, es preferible utilizar un nu
mero
temprana del proceso de planificacio
squeda durante las bu
squedas iniciales. Con frecuencia, esto
mayor, en vez de menor, de medios de bu
permite localizar a los supervivientes con mayor rapidez, evitandose as la necesidad de llevar a cabo un
squeda prolongado y de mayor envergadura. Por muchos medios de bu
squeda que el
esfuerzo de bu
mero tal que no pueda
planificador trate de obtener, es poco probable que pueda disponer de un nu
utilizar todos ellos de manera eficaz.
5.2.2
En el apendice G se examinan con detalle los factores que el planificador SAR debera considerar al
squeda. En el Manual internacional de los servicios
seleccionar los medios que procede utilizar en la bu
aeronauticos y martimos de bu
viles figuran los procedimientos de
squeda y salvamento para los Medios mo
n.
squeda y las tecnicas de exploracio
bu
51
Captulo 5 Tecnicas y operaciones de bu

squeda
5.3
Evaluacio
squeda
5.3.1
n de los factores o
ptimos de la bu
squeda
Todos los graficos del apendice N utilizados para la determinacio
n y la probabilidad de
para una cantidad determinada de esfuerzo disponible, la probabilidad de deteccio
squedas realizadas en
exito cumulativa (PDEc (POSc)) contienen dos curvas. Una se utiliza para bu
squeda son poco favorables. Por regla
condiciones ideales y la otra cuando las condiciones de la bu
squeda y la PDE (POS) obtenible entre condiciones ideales y poco
general, las diferencias en el plan de bu
n las condiciones de la
favorables es significativa. Consiguientemente, sera importante evaluar con precisio
squeda. Los dos factores fundamentales al determinar las condiciones de una bu
squeda son:
bu
la anchura de barrido, que a su vez, depende de diversos factores relacionados con el objeto de la
squeda, los sensores utilizados y las condiciones ambientales; y
bu
n la configuracio
n de bu
squeda de ejecutar con precisio
squeda
la capacidad de la nave de bu
asignada.
5.3.2
52
Anchura del barrido

squeda son ideales o normales es la
Uno de los indicadores fundamentales de si las condiciones de la bu
anchura del barrido. Las pruebas llevadas a cabo han puesto de manifiesto que la anchura del barrido
n directa con el deterioro de las condiciones de la bu
squeda, y que las curvas de
disminuye en relacio
n bajo condiciones de bu
squeda normales son, en general, inferiores y mas planas que las
deteccio
squedas se realizan bajo condiciones ideales. La teora de la bu
squeda tambien
conseguidas cuando las bu
n para los
justifica estos resultados. Ademas, esta teora puede predecir que las probabilidades de deteccio
squedas que se lleven a cabo en condiciones mas
mismos factores de cobertura seran inferiores para las bu
squedas realizadas en condiciones ideales. As, pues, la anchura del barrido
desfavorables que las bu
corregida es importante por dos razones. En primer lugar, es uno de los tres factores que determinan el
n
squeda disponible (vease el parrafo 4.6.8). En segundo lugar, y en comparacio
grado del esfuerzo de bu
squeda ideales, podra utilizarse para
con la anchura del barrido no corregida para condiciones de bu
squeda son ideales o normales en la practica. En la lista
determinar hasta que punto las condiciones de bu
n pueden afectar a la anchura del
siguiente se presentan los factores que separadamente o en combinacio
barrido.
a)
La anchura del barrido se ve afectada por el tipo de objeto que se va a buscar. Dichos objetos son
mas faciles de detectar cuando contrastan marcadamente con el fondo sobre el que se encuentran.
n del objeto a
squedas visuales durante el da, el tipo, taman
En el caso de bu
o, color y configuracio
squedas visuales nocturnas, los factores
buscar son factores importantes, mientras que, en las bu
n y la reflectividad del objeto. Cuando se trate de bu
squedas
importantes son la iluminacio
nicas, los factores clave son la lnea de mira, la seccio
n transversal del radar y la potencia de la
electro
n en la que reciban la
squeda de todos los objetos debera realizarse desde una direccio
sen
al. La bu
n, o en la que brillen o contrasten mas.
mejor iluminacio
b)
gica es un importante factor al tratar de determinar las anchuras del barrido

La visibilidad meteorolo
gicas podran reducir la visibilidad del
squedas visuales, puesto que las condiciones meteorolo
para bu
squeda o interrumpir y aun impedir el comienzo de las operaciones.
area de la bu
1)
squedas visuales resulten ineficaces y hasta imposibles. Por

La niebla puede hacer que las bu
nico medio apropiado para detectar objetos desde el aire es la bu
squeda
regla general, el u
nica, mientras que la bu
squeda acu
stica puede ser eficaz para embarcaciones o grupos
electro
squeda reducidas. A veces, resulta posible localizar a los supervivientes
de tierra en areas de bu
n de ayuda en condiciones de visibilidad restringida. Para que una
por sus gritos de peticio
squeda de este genero resulte eficaz, el personal de bu
squeda debera permanecer en
bu
n tiempo y eliminar cualquier ruido que pueda interferir en la escucha,
silencio durante algu
parando las maquinas, desconectando el equipo de radio, etc. Cuando las condiciones de
n podran utilizarse con eficacia perros, que se sirven del
visibilidad sean deficientes, tambie
olfato para localizar a los supervivientes.
2)
squeda en pleno da, mientras

La niebla con humo y la bruma pueden reducir la eficacia de la bu
que las sen
ales nocturnas se ven menos afectadas.

squeda
3)
squeda resulte ineficaz. Y aunque es

La presencia de nubosidad baja puede hacer que la bu
squeda, por regla
posible que techos de nubes de 150 m, por ejemplo, no imposibiliten la bu
general haran que la anchura de barrido sea menor y, consiguientemente, reduciran los
squeda disponibles. Sin embargo, valga sen
esfuerzos de bu
alar que, en general, la nubosidad
squedas realizadas con los medios de superficie.
baja no afecta significativamente a las bu
4)
Por el contrario, las precipitaciones reduciran la visibilidad y podran impedir que los medios de
squeda puedan completar la zona de bu
squeda asignada. De manera similar, la nieve o las
bu
n desde las estaciones laterales resulten
lluvias intensas haran que los esfuerzos de exploracio
squedas visuales y las radaricas.
ineficaces. Las precipitaciones afectan adversamente a las bu
c)
Tanto el tipo de terreno de que se trate como las condiciones del mar podran afectar a la anchura de
n escasa o ausente, el
barrido en la casi totalidad de las situaciones. En zonas llanas con vegetacio
squeda podra verse con facilidad, mientras que tal vez resulte altamente difcil de
objeto de la bu
detectar en zonas forestales o en zonas montan
osas. Y aunque en mares tranquilos cualquier objeto
n de taman
o perturbacio
o razonable podra verse con relativa facilidad, la espuma sobre la cresta de
las olas, las bandas de espuma, las rompientes, la neblina salina y el reflejo del sol tienden a
obscurecer el blanco o a reducir la probabilidad de ver el objeto o sus sen
ales. Las zonas cubiertas de
algas, las manchas de hidrocarburos, la sombra de las nubes, la fauna y flora marinas y otras
squeda, tal como una balsa
perturbaciones pueden ser tomadas por pequen
os objetos de bu
salvavidas.
d)
La anchura de barrido podra verse asimismo afectada por la altura del puesto del viga o de cualquier
otro sensor situado por encima de la superficie, siendo, en consecuencia, imposible estipular una
squeda apropiada para todas las situaciones. Cuando se trate de buques, la altura del
altura de bu
puente es, por regla general, la mas apropiada para los vigas, mientras que, para las aeronaves, se
squeda por encima de la superficie es, en general,
considera que la mayor altitud razonable de bu
pteros o para aeronaves lentas de alas
squedas diurnas visuales. Para helico
450 m (1500 pies) para bu
squeda de 150 m (500 pies) solamente, altitud que
fijas, puede que sean apropiadas alturas de bu
n. El cuadro N-5 para la
sera totalmente imposible para la mayor parte de los aviones de reaccio
n de bu
pteros y el cuadro N-6 puede utilizarse para calcular las
squedas con helico
planificacio
anchuras de barrido de las aeronaves de alas fijas. Valga sen
alar que, por regla general, no resulta
squeda de personas que se encuentren en el agua desde aeronaves que vuelen
practico realizar la bu
a una altitud superior a 150 m (500 pies).
e)
Otro importante factor a tener en cuenta es la hora del da. El momento mas oportuno para las
squedas visuales con luz del da es el que va desde media man
bu
ana a media tarde, cuando la
n del sol es relativamente alta. La bu
squeda visual nocturna resultara inu
til, a no ser que se
elevacio
n nocturna, tales como bengalas,
sepa que los supervivientes cuentan con dispositivos de sen
alizacio
n otro modo, tal como haciendo una hoguera. El uso de
luces o medios para generar luz de algu
n tales como el radar, dispositivos de rayos infrarrojos, equipo de televisio
n de
ayudas de deteccio
n nocturna pasiva podran hacer que las tecnicas normales
baja intensidad luminosa o gafas para visio
squeda resulten razonablemente eficaces durante la noche.
de bu
f)
n del sol es un factor importante en las bu

squedas con luz diurna. El observador podra
La posicio
squeda con el sol a su
detectar los objetos con mayor facilidad y a mayores distancias, si realiza la bu
n en la
espalda. Los efectos de la bruma seran mucho mayores cuando se mire hacia el sol, situacio
que los objetos presentes en la tierra y en el mar pierden sus colores peculiares, pudiendo
desaparecer en una mezcla de luz resplandeciente y sombras. Con el sol a la espalda, la tierra y el
mar son mucho mas oscuros, el deslumbramiento desaparece, la bruma posee mayor transparencia,
la espuma sobre la cresta de las olas puede verse con mayor claridad, y los objetos de color tienden a
n de las
contrastar mas con el fondo sobre el que se encuentran. Consiguientemente, la orientacio
squeda debera ser tal que los observadores inviertan el menor tiempo posible
configuraciones de bu
mirando hacia el sol. En cualquier caso, los observadores deberan contar con gafas de sol.
53

squeda
g)
5.3.3
5.3.4
5.3.5
5.3.6
54
squedas visuales es la eficacia de los observadores, factor

Un factor de crucial importancia en las bu
n, estado de alerta y motivacio
n, idoneidad de sus puntos de
que dependera de su formacio
n, duracio
n de la bu
squeda, aspereza del terreno (para observadores en tierra),
observacio
encrespamiento del mar (para vigas en buques) y turbulencia atmosferica (para observadores
mero adecuado de observadores, de forma que se cubran
desde el aire). Debera contarse con un nu
squeda. En el caso de bu
squedas prolongadas, debera
todos los cuadrantes del medio de bu
disponerse de observadores adicionales, que puedan proporcionar a otros observadores periodos de
descanso para combatir los efectos de la fatiga. La velocidad de la aeronave es un factor importante
para la eficacia de los observadores, puesto que afecta al ndice
de cambio angular (demora relativa)

n del objeto se ve
squeda. La capacidad de deteccio
mientras la aeronave pasa junto al objeto de la bu
reducida cuando el cambio angular alcanza los 308 por segundo. Con cambios angulares de 408 por
segundo, dicha capacidad queda reducida a un 50% del valor asociado con la misma distancia sin
cambio angular. Al mismo tiempo, cuando se aumenta el cambio angular, los observadores tienden a
squeda resulte
mirar a mayor distancia de la aeronave, para reducir el cambio angular. Para que la bu
squeda debera ser de 110 km/h (60 nudos) a una altura maxima
eficaz, la velocidad maxima de la bu
de 60 m (200 pies), y de 280 km/h (150 nudos) a una altura de 150 m (500 pies). (En el Manual
internacional de los servicios aeronauticos y martimos de bu
squeda y salvamento para los Medios
n sobre tecnicas de exploracio
n y formacio
n de observadores.)
mo
viles se encontrara informacio
En las tablas N-4, N-5 y N-6 se proporcionan estimaciones de la anchura del barrido para un entorno
ptero o una aeronave
squeda es un buque mercante, un helico
marino, dependiendo de si el medio de bu
n de anchura aplicables a todo tipo de medio de
de alas fijas. La tabla N-7 ofrece factores de correccio
gicas. En la tabla N-8 se proporcionan factores
squeda, sobre la base de las condiciones meteorolo
bu
n de la anchura del barrido para medios de bu
squeda aereos en condiciones de
adicionales de correccio
gica reducida. Los calculos para anchuras del barrido en bu
squedas sobre terreno
visibilidad meteorolo
squeda de un objeto resultara mas difcil en
abierto y no accidentado se presentan en la tabla N-9. La bu
n espesa, tal como los bosques, presentandose en la tabla
terrenos montan
osos o cubiertos con vegetacio
n de la anchura del barrido aplicables en dichos casos.
N-10 los factores de correccio
n de la navegacio
squeda
Precisio
n de navegacio
n con la que los
squeda, la precisio
Ademas de ampliar el taman
o de la zona de la bu
squeda pueden completar las configuraciones de bu
squeda asignadas posee considerable
medios de bu
n del objeto. Con la posible
importancia en la cobertura de la zona y en la probabilidad de deteccio
n de las embarcaciones que realizan la bu
squeda de personas en el agua (que se tratara en la
excepcio
n de estima, por ssola, produce malos resultados,
nota que sigue al parrafo 5.5.5), en general, la navegacio
gicas
squedas sobre tierra en condiciones meteorolo
particularmente cuando se trata de aviones. En las bu
n son limitadas,
visuales, la lectura de cartas puede ser eficaz. En zonas en las que las ayudas a la navegacio
squeda debera realizarse de manera que se haga el mayor uso
la seleccio
n de zona
posible de las ayudas disponibles. Las aeronaves que cuenten con capacidad para navegacio
squeda y en todas las zonas. Alternativamente,
podran ser utilizadas en todas las configuraciones de bu
debera estudiarse el uso de configuraciones que proporcionen un punto de referencia o una ayuda visual
n, tal como un buque o un flotador fumgeno. Particularmente en zonas alejadas de la costa,
a la navegacio
squedas aire-superficie, en las que el buque proporciona una referencia de
el uso coordinado de bu
n al avio
n, podran incrementar la precisio
n de la configuracio
n de bu
squeda utilizada.
navegacio
n con que se naveguen. La
squeda depende de la precisio
La efectividad de las configuraciones de bu
n probable del medio de bu
n con el taman
squeda en relacio
envergadura del error de posicio
o de la
n se vera afectada por las
anchura de barrido determina el grado en que la probabilidad de deteccio
n del medio de bu
n de dos millas
squeda. Por regla general, un error de posicio
limitaciones de navegacio
squeda es de 20 millas. Sin embargo,
carece de importancia cuando la anchura del barrido para dicha bu
n de dos millas
cuando la anchura del barrido es solamente de dos millas, el efecto de un error de posicio
n sera considerable.
sobre la probabilidad de deteccio
squeda
Evaluacio
squeda deberan considerarse como normales cuando:
Las condiciones de la bu

squeda
a)
la anchura del barrido corregida sea igual a/menor que el 50% del valor no corregido para un objeto
squeda y sensor determinados, en condiciones ambientales ideales; y
de bu
b)
n (Y) del medio de bu

squeda sea igual a/mayor que la anchura del
el error probable de posicio
barrido.
n de 12 m desde un buque
squeda visual de una embarcacio
Por ejemplo, las condiciones para una bu
mercante, con una visibilidad de 9 km (5 m.m.), deberan considerarse como normales porque la anchura
del barrido es inferior al 50% del valor con visibilidades de 37 km (20 m.m.). En la tabla N-4 se muestra
una anchura del barrido de 8,3 km (4,5 m.m.) con una visibilidad de 9 km (5 m.m.), que es inferior al 50%
del valor de la anchura del barrido de 21,5 km (11,6 m.m.) con visibilidades de 37 km (20 m.m.) en
squeda de una balsa salvavidas de 4
adelante. Cuando se utilice una aeronave de alas fijas para la bu
personas desde una altura de 300 m (1000 pies) en un da despejado y tranquilo, con un error probable de
n de la aeronave de 5,6 km (3,0 m.m.), las condiciones de bu
squeda deberan considerarse como
situacio
squeda es de 4,3 km (2,3 m.m.) solamente.
normales, puesto que la anchura del barrido para dicha bu
Nota: Solamente debera considerarse que las condiciones de bu
squeda son ideales cuando la anchura del
barrido se encuentre en su valor maximo o cercana al mismo y el error de navegacio
n del medio de
bu
n con la anchura de la bu
squeda sea reducido, en comparacio
squeda. En lugar de ideales, las
condiciones de bu
squeda son, con mayor frecuencia, normales.
5.3.7
Los procedimientos para el calculo de la anchura del barrido a partir de las tablas de anchura de barrido
n de esfuerzos del apendice L.
del apendice N se incluyen en la Hoja de trabajo sobre la asignacio
5.4
Seleccio
squeda
5.4.1
n de un area es el desplazamiento de los

La tecnica basica que procede utilizar en la exploracio
nicos por la zona, utilizando una de las escasas configuraciones
observadores y/o sensores electro
normales disponibles. Esta tecnica posee varias ventajas.
5.4.2
a)
squeda permite cubrir la totalidad del area asignada

El uso de un metodo organizado y regular de bu
de manera mas o menos uniforme.
b)
n (PDD (POD)), en comparacio

n con
El uso de metodos regulares mejora la probabilidad de deteccio
squeda aleatoria y desorganizada, particularmente cuando las condiciones de bu
squeda son
una bu
ideales.
c)
Los metodos normales son mas faciles de comunicar de manera precisa y compacta y con menor
probabilidad de error o malentendido.
d)
n de los esfuerzos de bu
squeda de medios mu
ltiples.
Los metodos normales facilitan la coordinacio
e)
Los metodos normales son mas faciles de llevar a la practica, particularmente en el caso de esfuerzos
ltiples.
de medios mu
n y orientacio
n de bu
squeda, sera necesario
Dada la gran importancia de la seleccio
n. Tanto el metodo o los metodos
considerar todos los factores pertinentes, antes de adoptar una decisio
n direccional, deberan satisfacer los siguientes criterios:
squeda, como su orientacio
de bu
a)
Ser apropiados para:

squeda;
el grado de incertidumbre de la situacio
n de cada medio de bu
squeda;
la capacidad de navegacio
el tipo de sensor(es) utilizado(s);
squeda o la sen
squeda debera tratar de
el tipo primario del objeto de bu
al que el medio de bu
detectar y localizar;
las condiciones ambientales;
n y velocidad del movimiento previsto del objeto durante la bu
squeda; y
la direccio
55

squeda
los lmites temporales impuestos por el tiempo estimado de supervivencia de los supervivientes,
squeda, la disponibilidad de luz diurna, etc.
la autonoma del medio de bu
b)
squeda disponible debera poder completar de manera precisa y segura su

Cada medio de bu
n asignada dentro de su capacidad operacional.
configuracio
c)
El resultado esperado debera estar en consonancia con el tiempo y esfuerzo estimados (vease el
debate sobre el uso de la PDEc (POSc), en el parrafo 4.7.9).
d)
n con
squeda seleccionadas deberan reducir al mnimo el riesgo de colisio
Las configuraciones de bu
squeda, permitir que cuenten con reservas de combustible adecuadas, y evitar,
otros medios de bu
n.
siempre que sea viable, cualquier peligro para la navegacio
5.4.3
n al transito aereo en la zona de bu

squeda. Por regla general, debera
Debera prestarse gran atencio
squeda determinada. El uso
evitarse asignar simultaneamente mas de una aeronave a una subzona de bu
n de la tripulacio
n y reduce la
squeda distrae la atencio
de varias aeronaves en la misma subzona de bu
flexibilidad para responder a cualquier avistamiento o lanzar marcadores, bengalas, balsas, etc. Esto no
nica desde gran altitud, mientras se lleva a cabo la bu
squeda electro
squeda visual
impide el uso de una bu
nica de
squeda electro
a menor altura. De hecho, el piloto al mando de una aeronave que realiza una bu
n como coordinador en el lugar del siniestro. Tambie
n podra
gran altitud podra ser una excelente opcio
n de aeronaves, en los casos en que participan en la bu
squeda varias de ellas.
asignarsele la coordinacio
5.4.4
n en peligro, la embarcacio
n de supervivencia o un
Cuando se conozca o sea probable que la embarcacio
squeda
superviviente cuenten con una baliza de supervivencia, debera ponerse en marcha una bu
nica a gran altitud con una aeronave rapida que utilice un metodo apropiado, mientras se lleva a
electro
squeda visual a menor altura o una bu
squeda de superficie.
cabo una bu
5.4.5
n de configuraciones de bu
squeda entre los medios
Entre las diversas ventajas ofrecidas por la coordinacio
aereos y superficiales valga citar que el medio superficial:
n y de referencia para la aeronave de bu
squeda,
podra servir de excelente datum de navegacio
squedas martimas alejadas de la costa;
particularmente durante bu
puede dirigirse hacia los supervivientes tan pronto como se consigue localizarlos;
gicas y de otra ndole
puede mantener informadas a las aeronaves sobre las condiciones meteorolo
en el lugar del siniestro;

n a las aeronaves; y
podra retransmitir informes de situacio
n de la aeronave en caso de que se haga necesario un aterrizaje
podra prestar asistencia a la tripulacio
forzoso.
5.4.6
n se han clasificado dentro de las cuatro

squeda descritos a continuacio
Las configuraciones de bu
categoras generales siguientes:
squeda visual;
nicos;
squeda por medios electro
squeda nocturna; y
squeda en tierra.
nmente utilizadas aparecen tambien en el Manual internacional de los
Las configuraciones mas comu
servicios aeronauticos y martimos de bu
viles llevado a bordo de
todos los buques mercantes.
5.4.7
56
Es esencial que se mantenga informacion sobre las zonas buscadas. Las tripulaciones de los medios de busqueda
deberan trazar la cobertura real de la busqueda, a medida que vuelan sobre las distintas trayectorias. Un metodo
de conseguirlo consiste en el sombreado o rayado cruzado de las zonas buscadas, delineando las zonas no
buscadas sobre un mapa o carta de escala apropiada. Dicha informacion debera comunicarse al CMS (SMC), de
n de la busqueda, actualizarse los mapas de probabilidad y las
manera que pueda realizarse la evaluacio
probabilidades de exito, y preparar la busqueda siguiente.

squeda
5.5
squeda visual
squeda por sectores (BS (VS))
Bu
n la situacio
n del
squedas por sectores son particularmente eficaces cuando se conoce con precisio
Las bu
n valga
squeda es pequen
objeto a detectar y cuando la zona de bu
a. Entre los ejemplos de esta situacio
n que ve que otro tripulante se cae al mar o cuando se ha comunicado
citar un miembro de la tripulacio
n de socorro desde una embarcacio
n que se sabe que cuenta con capacidad de navegacio
n
una situacio
squedas por sectores se utilizan para realizar una bu
squeda en un area circular cuyo
muy precisa. Las bu
squedas son faciles de
centro es un punto de referencia, tal como se indica en la figura 5-1. Estas bu
determinar y proporcionan una cobertura intensa del area cercana al centro en donde es mas probable
que se detecte el objeto. Dado que se trata de un area pequen
a, debera evitarse el uso simultaneo de este
procedimiento por varias aeronaves que vuelen a una altitud igual o cercana, o por varios buques. Podra
squedas por sectores independientes
utilizarse simultaneamente una aeronave y un buque que realicen bu
de la misma zona.
97590s
5.5.1
2 cruce
PCB (CSP)
er
tramo
DTUM
1
er
er
er
tramo
tramo
cruce
o
2 tramo
o
2 tramo
er
Primera bsqueda
Segunda bsqueda
cruce
Figura 5-1 Configuracio

n sectorial: una unidad de bu
squeda
5.5.2
n del datum un marcador apropiado (un flotador fumgeno o una radiobaliza,

Podra lanzarse en la posicio
n o de referencia que marcara el centro de la
por ejemplo), que sera utilizado como ayuda de navegacio
n. A continuacio
n, cada tramo de bu
squeda debera pasar cerca del marcador o volar
configuracio
squeda por sectores sobre un marcador
inmediatamente encima del mismo. Cuando se utiliza una bu
squeda de la
situado en la superficie del mar, el ajuste para tener en cuenta los efectos durante la bu
corriente total en el agua sobre el movimiento del objeto a localizar es automatico. Consiguientemente,
n para la bu
squeda por sectores seran una excelente eleccio
squeda de
estas configuraciones de bu
objetos, tales como personas en el agua, cuyo abatimiento es nulo o ligero. En el caso de aeronaves, el
n de bu
squeda es, por regla general, de 5 a 20 m.m. El angulo entre tramos de
radio de la configuracio
n maxima de trayectorias al final de los
squeda sucesivos dependera del radio utilizado y de la separacio
bu
n de bu
squeda. Cuando se utilicen buques, el radio de la configuracio
squeda sera, en
tramos de bu
general, entre 2 y 5 m.m., teniendo cada vuelta 1208C. Por regla general, todos los giros en una
squeda por sectores se realizan a estribor.
bu
57

squeda
5.5.3
n de
squeda al concluir una vez la configuracio
Cuando no se haya conseguido localizar el objeto de la bu
squeda por sectores, debera realizarse un giro y repetirse de forma que la segunda serie de tramos de
bu
squeda caiga a medio camino entre los tramos de bu
squeda seguidos durante la bu
squeda inicial, tal
bu
como se indica con las lneas de rayas en la figura 5-1.
Figura 5-2 Bu
squeda en cuadrado expansivo (BCE (SS))
squeda en cuadrado expansivo (BCE (SS))
Bu
5.5.4
n resulta particularmente eficaz cuando se conoce la ubicacio

n del objeto de bu
squeda
Esta configuracio
squeda (PCB (CSP)) para esta
dentro de lmites relativamente precisos. El punto de comienzo de la bu
n es siempre la situacio
n del datum. Cuando este es una lnea corta, en vez de un punto, es
configuracio
n se transforme en un rectangulo expansivo. Dado lo reducido del area, seran
posible que la configuracio
n aplicables aqu las mismas precauciones anteriormente sen
ltiples
tambie
aladas para el uso de medios mu
squeda al tratar la bu
squeda por sectores.
de bu
5.5.5
n del cuadrado expansivo es una configuracio

n precisa, que requiere una navegacio
n
La configuracio
n, el primer tramo se orienta normalmente con
precisa. A fin de reducir al mnimo los errores de navegacio
n de trayectorias,
el viento en contra. La longitud de los dos primeros tramos es igual a la separacio
n de tramos. En bu
squedas
incrementandose la longitud de cada par sucesivo de tramos en otra separacio
n de los tramos de bu
squeda debera cambiar en 458, tal
sucesivas realizadas en la misma area, la direccio
como se indica en la figura 5-3.
Nota: A menudo, las configuraciones de bu
squeda en cuadrado expansivo son apropiadas para buques o
pequen
squeda de personas en el agua, o para otros
as embarcaciones, cuando llevan a cabo la bu
objetos de bu
n con la magnitud de la
squeda con abatimiento escaso o nulo, en comparacio
corriente total en el agua. En dichos casos, puede que sea apropiado que el buque o pequen
a
embarcacio
n siga la configuracio
n mediante una cuidadosa navegacio
n de estima, mas bien que de
acuerdo con una navegacio
n visual o navegacio
n electro
nica precisa. De la misma manera que la
configuracio
n de bu
squeda por sectores compensa automaticamente los efectos de la corriente total
en el agua al utilizar un marcador flotante como punto de referencia de navegacio
n, la navegacio
n de
estima de un buque en una bu
squeda en cuadrado expansivo compensa tambien automaticamente
los efectos de la corriente total en el agua.
58

squeda
Figura 5-3 Segunda bu

squeda en cuadrado expansivo
5.5.6
squeda a lo largo de la derrota (BD (TS))

Bu
n de bu
n de una aeronave o un
squeda se utiliza cuando se ha producido la desaparicio
Esta configuracio
squeda se basa en
buque sin rastro alguno, mientras se encontraba en ruta desde un punto a otro. Esta bu
el supuesto de que la nave en peligro ha sufrido un accidente, ha realizado un aterrizaje forzoso o se ha
squeda se concentran en las
hundido en la ruta prevista o cerca de la misma, por lo que los esfuerzos de bu
inmediaciones de dicha lnea de referencia. Por regla general, se supone que los supervivientes son
n del medio de bu
squeda a considerable distancia, con medios tales como un
capaces de atraer la atencio
n o humo coloreado (durante el da), bengalas, luz de destellos o fuego sen
espejo de sen
alizacio
alizador
nica (da y noche). La bu
squeda a lo largo de la derrota consiste en una
(por la noche), o baliza electro
n rapida y bastante completa a lo largo de la ruta prevista de la nave siniestrada. El medio de
exploracio
n a lo largo de un lado de la trayectoria, regresando en direccio
n
squeda podra realizar la exploracio
bu
n a lo largo de la
opuesta (BCRD (TSR)), tal como se muestra en la figura 5-4, o realizar la exploracio
n su camino, sin regresar (BSRD (TSN)),
trayectoria prevista, una vez a cada lado, siguiendo a continuacio
como puede apreciarse en la figura 5-5. Dada su elevada velocidad, con frecuencia se utilizan aeronaves
para exploraciones a lo largo de la derrota a alturas de 300 a 600 m (1 000 a 2 000 pies) por encima de la
superficie durante el da, o a 600 a 900 m (2 000 a 3 000 pies) por la noche. Con frecuencia, esta
n se utiliza como esfuerzo inicial de bu
n
squeda, ya que requiere poca planificacio
configuracio
squeda a lo largo de la derrota no
relativamente y puede ponerse rapidamente en practica. Si la bu
squeda mas intensa sobre un area mas
consigue localizar a los supervivientes, debera iniciarse una bu
amplia.
Figura 5-4 Bu
squeda con regreso a lo largo de la derrota (BCRD (TSR))
59

squeda
Figura 5-5 Bu
squeda sin regreso a lo largo de la derrota (BSRD (TSN))
5.5.7
Se pedira a las aeronaves y a los buques que sigan una ruta igual o semejante a la de la nave perdida, que
squeda, siguiendo el rumbo mas probable de la nave siniestrada o una
se desven para cooperar en la bu
ltiples que cooperen de este modo
trayectoria paralela cercana a la misma. Cuando se pida a medios mu
squeda, y en particular, cuando se desplacen en direcciones opuestas, el organizador de la
en la bu
squeda debera cerciorarse de que todos los medios tienen conocimiento de la presencia de los demas,
bu
evitando solicitar de los medios que se desplacen en direcciones opuestas para seguir exactamente la
misma trayectoria en rumbos opuestos. Las exploraciones a lo largo de la derrota realizadas por aeronaves
squedas realizadas por los medios SAR
ocasionales deberan ser consideradas como adicionales a las bu
con tripulaciones preparadas, puesto que es posible que una aeronave en ruta:
no lleve a bordo observadores suficientes o competentes;
deba volar a niveles y velocidades operacionales normales, mas bien que a la altura y velocidad
ptimas para la bu
squeda; y
o
deba volar por encima de nubes.
squeda por barrido paralelo (BP (PS))
Bu
5.5.8
n se utiliza normalmente cuando existe incertidumbre sobre la ubicacio

n de los
Esta configuracio
n
squeda de un area amplia con cobertura uniforme. Esta configuracio
supervivientes, requiriendo la bu
resulta particularmente eficaz cuando se utiliza sobre agua o en terrenos relativamente planos,
squeda por barrido paralelo se utiliza casi siempre
cubriendose en el mismo un area rectangular. La bu
n a medios individuales
squeda en subareas, para su asignacio
cuando debe dividirse un area amplia de bu
squeda que se encuentren en el lugar del siniestro al mismo tiempo.
de bu
5.5.9
n de bu
squeda por barrido paralelo, el medio de bu
squeda se dirigira al
Para realizar una configuracio
squeda (PCB (CSP)) situado en un angulo de la subarea asignada al mismo. El
punto de comienzo de la bu
n entre trayectorias, dentro
PCB (CSP) se encuentra siempre a una distancia igual a la mitad de la separacio
squeda son
del rectangulo de cada uno de los dos lados que constituyen el angulo. Los tramos de bu
paralelos a los lados mayores del rectangulo. El primer tramo se encuentra a una distancia igual a la mitad
n entre trayectorias, desde el lado mayor mas cercano al PCB (CSP). Los tramos
de la separacio
subsiguientes se mantendran paralelos entre s y a una distancia igual a una trayectoria, tal como se indica
n de
en la figura 5-6. En la figura 5-7 se presenta la manera en que puede navegarse una configuracio
n hiperbo
lica, tal como LORAN. La
squeda por trayectorias paralelas utilizando un sistema de navegacio
bu
figura 5-8 muestra la manera de utilizar equipo radiotelemetrico (ERTM (DME)) para navegar en una
n de BP (PS).
configuracio
510

squeda
Figura 5-6 Bu
squeda por barrido paralelo (BP (PS))
VA DEL SISTEMA
S
VA DEL SISTEMA
S
S
VA DEL SISTEMA
VA DEL SISTEMA
VA DEL SISTEMA
97595as
VA DEL SISTEMA
Figura 5-7 Bu
squeda por barrido paralelo basada en un
sistema de navegacio
n hiperbo
lica
511

squeda
97595
Figura 5-8 Bu
n de distancias
squeda por barrido paralelo basada en equipo de medicio
5.5.10
squeda por barrido paralelo que cubre una sola subarea corre a cargo de un solo
Por regla general, una bu
medio. Tal como se ha indicado en el parrafo 5.4.3, no se aconseja el uso de varias aeronaves en la misma
subarea y a altitudes similares. Se dan casos, sin embargo, en que puede resultar altamente ventajoso el
ltiples. Podra pedirse a los buques, embarcaciones pesqueras, etc. que puedan pasar
uso de medios mu
squeda que se desven a lo largo de trayectorias paralelas
por las inmediaciones de la zona de bu
squeda, tal como se muestra en la figura 5-9, manteniendo al
especficos que pasen por el area de bu
n atenta para tratar de detectar a los supervivientes. Este tipo de bu
squeda
mismo tiempo una observacio
puede resultar eficaz y efectivo. De manera similar, y por medio de la dependencia STA (ATS) apropiada,
squeda a lo largo de
podra solicitarse a las aeronaves en ruta por la zona que se desven por la zona de bu
trayectorias paralelas, escuchando la presencia de sen
ales procedentes de una radiobaliza de emergencia.
Sin embargo, por razones de seguridad, no se recomienda el uso de aeronaves ligeras en planes de vuelo
squeda visual, a la manera de los buques.
RVV (VFR) para fines de bu
Figura 5-9 Desvo de buques mercantes para que sigan trayectorias paralelas por la zona de bu
squeda
512

squeda
5.5.11
squeda por transversales (BT (CS))

Bu
n es esencialmente igual a la de la bu
squeda por trayectorias paralelas, excepto que los
Esta configuracio
squeda son paralelos a los lados cortos del rectangulo, en vez de a sus lados largos. Dado
tramos de bu
n BT (CS) requiere un mayor nu
mero de giros para cubrir la misma superficie, su
que la configuracio
n BP (PS), excepto cuando sea utilizada por una
eficiencia es normalmente inferior a la de la configuracio
n con un buque (vease el parrafo 5.5.12 siguiente). En la figura 5-10
aeronave que trabaja en coordinacio
n BT (CS).
se presenta una configuracio
97597
Figura 5-10 Bu
squeda por transversales (BT (CS))
5.5.12
squeda por transversales coordinada (BTC (CSC))

Bu
n de los
squeda aire-mar de este genero mediante la coordinacio
En general, se conseguira una bu
squeda por transversales con los movimientos de un buque
movimientos de una aeronave que realiza la bu
n en que va avanzando la
squeda, en la direccio
que se desplaza a lo largo del eje principal del area de bu
aeronave. La aeronave vuela siguiendo tramos en angulo recto a la trayectoria del buque. Tanto la
squeda de la aeronave y la
velocidad del buque y de la aeronave como la longitud de los tramos de bu
n entre trayectorias se programan de manera que el avance de la aeronave en la direccio
n de la
separacio
transversal sea igual a la velocidad del medio de superficie. Cuando se realiza correctamente, la aeronave
squeda, tal como se
debera pasar inmediatamente por encima del buque en el centro de cada tramo de bu
indica en la figura 5-11.
Figura 5-11 Bu
squeda por transversales coordinada (BTC (CSC))
513

squeda
5.5.13
n entre la velocidad del medio de superficie, la velocidad de la aeronave, la separacio

n entre
La relacio
n:
squeda queda definida por la siguiente ecuacio
trayectorias y la longitud de los tramos de bu
Vs = (S 6 Va)/(L + S),
n entre trayectorias en millas
siendo Vs la velocidad del medio de superficie en nudos, S la separacio
marinas, Va la velocidad aerodinamica verdadera (VAV (TAS)) de la aeronave en nudos, y L la longitud del
squeda de la aeronave en millas marinas.
tramo de bu
squeda por curvas de nivel (BCN)
Bu
squeda por curvas de nivel se utiliza en torno a montan
La bu
as y valles, en los casos en los que la
squeda en
existencia de cambios bruscos de altitud haga imposible el uso de otras configuraciones. La bu
montan
a se realizara de arriba abajo, nunca al reves, comenzando por encima del pico mas alto. La
squeda volara alrededor de la montan
aeronave que realiza la bu
a en crculo completo a dicho nivel. Con
objeto de que la aeronave pueda descender de manera suave y segura a la altitud de la siguiente curva de
rbita
nivel, que puede encontrarse entre 150 y 300 m mas abajo, la aeronave podra realizar una o
squeda por curvas de nivel a la siguiente
descendente a distancia de la montan
a, antes de reanudar la bu
n de la
altitud mas baja. Cuando no exista espacio suficiente para realizar una vuelta opuesta a la direccio
squeda, la aeronave podra descender en espiral alrededor de la montan
bu
a de manera lenta pero
n, no sea posible realizar un giro
aproximadamente constante. En caso de que, por cualquier razo
alrededor de la montan
a, deberan llevarse a cabo a lo largo de su lado barridos sucesivos a los mismos
squeda se realiza en crculos, desplazando el centro del crculo una
intervalos de altitud. En los valles, la bu
n de trayectoria despues de cada vuelta completa. Esta configuracio
n de bu
squeda se ilustra en
separacio
la figura 5-12.
97599
5.5.14
Figura 5-12. Bu
squeda por curvas de nivel (BCN (OS))
5.5.15
514
squedas por curvas de nivel resulten altamente peligrosas, debera

Dada la posibilidad de que las bu
n extrema al realizar una bu
squeda en montan
utilizarse una precaucio
as, can
ones y valles. Presentamos a
n una serie de aspectos de seguridad que deberan tenerse en cuenta:
continuacio
a)
n debera contar con gran experiencia y estar bien informada.

La tripulacio
b)
squeda en montan
Siempre que sea posible, las areas de bu
as deberan asignarse a aeronaves de
varios motores.
c)
n completa del piloto debera centrarse en el vuelo de la aeronave. El

squeda, la atencio
Durante la bu
piloto debera evaluar el terreno que tiene por delante para evitar cualquier peligro (como por
n electrica, cables, etc.) y anticiparse a la posibilidad de que se
ejemplo lneas de transmisio

squeda
produzcan ilusiones visuales inducidas por el terreno, que podran poner en peligro la seguridad de la
squedas en valles, el piloto debera organizarse de antemano para conseguir
aeronave. Al realizar bu
que la aeronave pueda salir de una dificultad o dar la vuelta, teniendo conocimiento en todo
momento hacia que lado volar en caso de emergencia.
d)
squeda deberan ser buenas, vigilandose

Las condiciones atmosfericas de la zona de bu
constantemente la visibilidad y la turbulencia. Los vuelos en zonas montanosas deberan evitarse
cuando la velocidad del viento exceda de 56 km/h (30 nudos), ya que las corrientes descendentes
pueden alcanzar velocidades superiores a 10 m/seg (2 000 pies/minuto).
e)
n debera estudiar mapas con curvas de nivel que indiquen las

Antes del despegue, la tripulacio
altitudes del terreno y las curvas de nivel. Tambien deberan identificarse las zonas en que pueden
squeda y de volar en las
encontrarse fuertes turbulencias. Antes de descender a la altitud de bu
inmediaciones de la ladera de una montan
a (vease el parrafo 5.5.16 siguiente), los pilotos deberan
determinar la turbulencia y las corrientes descendentes, recordando que, en las zonas montan
osas,
n del viento como las corrientes de aire pueden variar enormemente. De encontrarse
tanto la direccio
turbulencia, el piloto debera adoptar medidas inmediatas para mantenerse dentro de los lmites
estructurales de la aeronave.
f)
n valle cuya angostez no permita realizar un giro de 1808 a la

La aeronave no debera entrar en ningu
altitud de vuelo, a no ser que se disponga de una ruta segura de salida por delante de la aeronave.
n o valle, de forma que pueda utilizarse la
squedas deberan realizarse junto a un lado del can
Las bu
o
totalidad de la anchura, caso que sea necesario realizar un giro de 1808. Debera seguirse un metodo
squeda por curvas de nivel en una montana.
semejante al realizar una bu
g)
La aeronave debera ser altamente maniobrable, poseer gran velocidad de ascenso y tener un radio
de giro reducido.
squedas por curvas de nivel

Consideraciones relacionadas con la turbulencia en bu
5.5.16
Podra encontrarse turbulencias orograficas a manera de corrientes ascendentes en el lado de las vertientes
y cumbres contra el viento y de corrientes descendentes en el lado a favor del viento. El grado de
n de la vertiente. La
ltimo lado dependera de la velocidad del viento y de la inclinacio
turbulencia en este u
turbulencia orografica sera mas intensa cuando se ascienda junto a una superficie accidentada. El cruce
mas seguro de cumbres y picos montan
osos a altitudes relativamente bajas y en condiciones turbulentas o
ventosas es con viento de cola, ya que cualquier corriente descendente se encontrara despues de haber
cruzado el punto alto del terreno. Cuando esto no resulte practico, debera aumentarse la altitud, antes de
cruzar dichas zonas. El procedimiento a seguir al cruzar un paso montanoso sera volar cerca del lado del
n adicional y un
paso en donde exista una corriente ascendente, que proporcionara una sustentacio
espacio de giro maximo en caso de emergencia y en el que un giro con el viento en contra sera un giro a
terreno mas bajo. Es posible que el vuelo por la parte central de un paso resulte peligroso, puesto que,
ademas de ofrecer el menor espacio de giro disponible, a menudo es la zona con mayor turbulencia.
squeda a lo largo del litoral
Bu
5.5.17
squeda es el equivalente marino de la bu

squeda por curvas de nivel. Por regla general, se
Este tipo de bu
utilizan aqu buques pequen
os o aeronaves capaces de volar con seguridad a baja altitud y velocidad, de
n
forma que puedan pasar suficientemente cerca del litoral para poder llevar a cabo una inspeccio
squedas litorales deberan tener en cuenta las
cuidadosa del mismo. Los buques utilizados en bu
n, as como cualquier limitacio
n impuesta por las condiciones del mar. Los
restricciones de navegacio
squeda deberan tener en cuenta la posibilidad de que los supervivientes se
organizadores de la bu
n, tales como boyas, o a rocas cercanas a la costa. Es posible
encuentren agarrados a ayudas a la navegacio
que los supervivientes se dirijan a cualquier tierra firme que puedan ver y hacia la que se vean arrastrados.
n o balsa o que la aten a una ayuda a la
Es tambien posible que los supervivientes anclen su embarcacio
n ubicada a la altura de la costa, en caso de que sean arrastrados hacia aguas bajas, pero sin
navegacio
515

squeda
poder ver tierra o cuando esten convencidos de que no pueden llegar a la costa sin ayuda. Los medios de
n a cualquier lugar de estas caractersticas existentes en sus
squeda deberan prestar particular atencio
bu
subareas, en donde los supervivientes puedan haber conseguido detener su deriva.
5.6
nica
squeda electro
squeda de radiobalizas de supervivencia
Bu
5.6.1
Cuando se conozca o se crea que una aeronave, un buque o las personas en peligro cuentan con una
squeda a alto nivel, tanto si se ha
radiobaliza de supervivencia, debera iniciarse inmediatamente una bu
n mensaje por medio del sistema Cospas-Sarsat, como en caso contrario (vease la
recibido algu
n 2.6). Ademas de RLS (EPIRB) accionadas por los supervivientes, son muchas las aeronaves que
seccio
llevan a bordo TLS (ELT) que se ponen en funcionamiento cuando las fuerzas G alcanzan un nivel
nica no debera impedir la
squeda electro
determinado, tal como ocurre en caso de accidente. La bu
n de una bu
nica
squeda visual a niveles mas bajos, puesto que el exito de toda bu
squeda electro
iniciacio
depende de la capacidad de la baliza de supervivencia de transmitir una sen
al.
5.6.2
nica debera realizarse sobre la base de la

squeda electro
El calculo de la anchura de barrido en una bu
squeda, dado que la mayor parte de las balizas de
distancia al horizonte del nivel elegido para la bu
emergencia funcionan en frecuencias que solamente pueden ser recibidas en un trayecto de visibilidad
n y dicho alcance sea inferior a
directa. Sin embargo, cuando se conozca el probable alcance de deteccio
n probable
la distancia al horizonte, debera utilizarse ese alcance. Si se desconoce el alcance de deteccio
de una baliza de supervivencia, la anchura de barrido estimada sobre el mar o sobre terreno llano con
n arbolado debera ser aproximadamente la mitad de la distancia al horizonte que aparece
escaso o ningu
squeda se realice sobre zonas de jungla o en terrenos montan
en la tabla N-12. Cuando la bu
osos, es
posible que deba reducirse el calculo de la anchura de barrido hasta una decima parte de la distancia al
n, el alcance de la sen
horizonte. En terrenos montan
osos o en zonas cubiertas por densa vegetacio
al se
n con el alcance sobre el agua o terrenos llanos.
vera considerablemente reducido, en comparacio
5.6.3
n de bu
squeda por barrido paralelo o de bu
squeda
Por regla general, debera utilizarse una configuracio
squeda de balizas de supervivencia. Si bien es probable que las caractersticas de
por transversales para bu
n en el caso de bu
nicos sean distintas de las de una bu
squedas por medios electro
squeda visual,
deteccio
ptimos de bu
squeda descritas en el captulo 4, obteniendose
podran aplicarse las tecnicas de esfuerzos o
ptimos. Cuando la bu
squeda inicial de un area no consiga
de este modo resultados relativamente o
squeda orientando los tramos de la segunda bu
squeda en angulos
localizar la baliza, debera repetirse la bu
rectos a los de la primera. En caso de que, aunque todava no se haya conseguido localizar la baliza, exista
gran confianza en que se encuentra en la zona y que funciona, debera considerarse iniciar una tercera
squeda con tramos paralelos a los de la primera bu
squeda, pero desplazados la mitad de una
bu
n entre trayectorias. En zonas montan
squeda debera organizarse, a ser
separacio
osas, la primera bu
squeda crucen las cumbres predominantes en angulos rectos.
posible, de manera que los tramos de bu
5.6.4
Una vez que se detecte la baliza de supervivencia, se utilizara uno de los procedimientos siguientes para
localizarla:
a)
516
squeda con capacidad de recalada, el medio de bu

squeda efectu
a
Cuando se trate de medios de bu
la recalada hacia la radiobaliza de supervivencia tan pronto como se detecta la sen
al. La sen
al de la
squeda se dirige hacia el
radiobaliza de supervivencia podra captarse rapidamente si el medio de bu
squeda. Si esto no da
datum, en donde existe la mayor probabilidad de ubicacio
squeda sistematica de la zona, utilizando las configuraciones de
resultado, debera realizarse una bu
squeda por sectores, en cuadrado expansivo, por barrido paralelo o por transversales, con una
bu
n entre trayectorias basada en el valor o
ptimo del esfuerzo de bu
squeda disponible.
separacio

squeda
b)
nica auditiva con un medio sin capacidad de recalada, la

squeda electro
Cuando se realice una bu
sen
al de radiofrecuencia detectada de una radiobaliza de supervivencia se convierte electro
n del medio de bu
squeda
nicamente en un sonido audible, que al menos un miembro de la tripulacio
pueda or por medio de un altavoz o auriculares. Por regla general, solamente las aeronaves utilizan
los procedimientos siguientes:
1)
nicos con ayuda de un mapa, la

squeda auditiva por medios electro
Cuando se trate de una bu
tesis de que la zona con igual
aeronave vuela alrededor de la baliza, partiendo de la hipo
intensidad de la sen
al radioeletrica es circular. Tan pronto como se oiga la sen
al por primera
n de la aeronave en una carta o mapa apropiados. El piloto mantendra el
vez, se traza la posicio
n, efectuara un viraje de 908 a izquierda o
mismo rumbo por una corta distancia y, a continuacio
n. El piloto
derecha y seguira adelante hasta que la sen
al se desvanezca, anotando esta situacio
realizara despues un viraje de 1808 y trazara una vez mas las posiciones en que la sen
al se capta
n, sera posible establecer la posicio
n aproximada de la
o se desvanece. A continuacio
radiobaliza de supervivencia mediante el trazado de lneas (cuerdas) entre cada conjunto de
posiciones de sen
al captada y sen
al desvanecida, trazando las bisectrices de cada lnea y
n en que se cortan. La aeronave podra dirigirse a dicha posicio
n y
anotando la situacio
squeda visual. En la figura 5-13 se
descender a una altitud apropiada para realizar una bu
presenta el procedimiento descrito.
Figura 5-13 Bu
nicos con ayuda de un mapa
2)
nicos y con ayuda horaria, si bien se

En el caso de una bu
la sen
a con el mismo
toma nota de la hora en que se oyo
al por primera vez, la aeronave continu
rumbo hasta que la sen
al se desvanece, momento en que se vuelve a tomar nota de la hora, y
la sen
se calcula el periodo de tiempo durante el que se oyo
al como la diferencia entre las dos.
n, la aeronave realiza un viraje de 1808 y retorna siguiendo su trayectoria original
A continuacio
517

squeda
n opuesta durante la mitad del tiempo que se acaba de calcular. Al llegar a dicho
en direccio
punto, la aeronave realiza un viraje de 908 a derecha o izquierda y sigue adelante hasta que la
sen
al se desvanece. El piloto realizara despues otro viraje de 1808 y anotara la hora en que
vuelva a orse la sen
al. La aeronave seguira dicho rumbo hasta que la sen
al se desvanezca de
n de la sen
nuevo, tomando nota de la hora y calculando la duracio
al como la diferencia entre
n, la aeronave realiza un tercer viraje de 1808, continuando en
las dos horas. A continuacio
n por un periodo igual a la mitad de la duracio
n de la u
ltima sen
dicha direccio
al calculada. En
squeda visual. En la
este punto, descendera a una altitud apropiada para llevar a cabo una bu
figura 5-14 se ilustra la geometra de dicho procedimiento.
Nota: Las aeronaves en ruta podran ser de gran ayuda, por lo que debera solicitarse de las mismas que
realicen la escucha de sen
ales de la radiobaliza de supervivencia en la frecuencia de recalada o de
alerta de 121,5 MHz, notificando las posiciones en que la sen
al se oye por primera vez y se
desvanece.
5.6.5
squedas por radar

Bu
squedas martimas. Es muy poco probable que la mayor
El radar se utiliza fundamentalmente en las bu
squeda tpicos sobre
parte de los radares aerotransportados disponibles puedan detectar objetos de bu
tierra firme, excepto cuando se trate de restos metalicos en zonas abiertas, tales como un desierto o una
tundra.
Figura 5-14 Bu
nicos con ayuda horaria
5.6.6
518
ptima de bu
squeda dependera del tipo
La anchura de barrido que procede utilizar en el calculo del area o
de radar, altura de la antena, cantidad de ruido y de ecos parasitos ambientales, area de eco del objeto
n del haz radarico como resultado de las condiciones atmosfericas, y capacidad
squeda, refraccio
de la bu
del operador. Debera observarse que, cuando la altura de las olas sea superior a uno o dos metros, la

squeda
probabilidad de detectar un objeto pequen
o se reduce rapidamente en la mayor parte de los sistemas
radaricos por lo que debera reducirse asimismo la anchura del barrido. En el caso de aeronaves, la altitud
squeda utilizada debera ser, por regla general, de entre 800 y 1 200 m (2 400 y 4 000 pies), cuando
de bu
se trate de encontrar objetos pequen
os. La altitud que procede utilizar para objetos de grandes
dimensiones no debera ser superior a 2 400 m (8 000 pies). Se aconseja consultar con el piloto encargado
al estimar la anchura de barrido del radar de la aeronave y establecer la separacio
squeda reinantes.
apropiada para las condiciones de bu
5.7
squeda nocturna
squeda mediante bengalas con paracadas
Bu
5.7.1
n de supervivientes durante la noche sera improbable, a no ser que cuenten con dispositivos
La deteccio
n nocturna, tales como bengalas o luces, sin que el lanzamiento de bengalas con paracadas
de sen
alizacio
n. El potencial de este tipo de
desde aeronaves incremente tangiblemente la probabilidad de deteccio
n es muy limitado para bu
squedas de objetos que no posean grandes dimensiones y que no se
iluminacio
encuentren en zonas bien definidas, bien sobre terreno llano o en el mar. Debera tenerse asimismo en
cuenta que, en tierra firme, el viga podra confundirse con siluetas o reflejos de objetos que no tienen nada
squeda.
que ver con el objeto de la bu
5.7.2
No deberan lanzarse bengalas con paracadas sobre zonas habitadas, a no ser que lo excepcional de las
n tipo de terreno, excepto cuando no
circunstancias lo justifique. Tampoco deberan utilizarse sobre ningu
exista riesgo alguno de que se produzca un incendio. El uso de bengalas sobre tierra se halla siempre
sujeto a los procedimientos y la poltica establecidos por el Estado o los Estados en donde se encuentra la
squeda.
zona de bu
5.7.3
Por regla general, las bengalas con paracadas se lanzan desde aeronaves de ala fija que vuelan por
pteros son
squeda. En este tipo de bu
squeda, los buques y helico
encima y por delante de los medios de bu
los medios mas eficaces, siendo, en general, menor la eficacia de las aeronaves de ala fija. El lanzamiento
de bengalas con paracadas no debera realizarse de manera que las carcasas o cualquier otro material
squeda de superficie, siendo esencial en estas situaciones el
puedan caer sobre el medio de bu
n de vuelo entre helico
pteros y aeronaves de ala fija. Cuando la bengala
establecimiento de la separacio
sea del tipo de cada libre despues de consumirse, habra que lanzarla de manera tal que no se extinga
squeda. El manejo de las bengalas debera realizarse con cuidado y encomendarse a
sobre un medio de bu
n familiarizados con su uso.
miembros de la tripulacio
a)
pteros como medio primario de bu

squeda, tiene una importancia crucial la
Cuando se utilizan helico
n segura entre ellos y la aeronave iluminante, teniendo cuidado de que ni las bengalas ni los
separacio
ptero de bu
ptero
squeda. El helico
materiales de desecho de las mismas puedan chocar con el helico
vuela normalmente con el viento en proa o en popa a una altura de 150 m (500 pies), y la aeronave
n por debajo de la altura del
iluminante lanza la bengala a una altura que permita su extincio
ptero. El lanzamiento de la bengala debera realizarse a una buena distancia, por delante y por
helico
ptero, en las situaciones de las 2 o 10 horas del reloj, de forma que los
encima del helico
squeda de la zona
observadores puedan buscar siluetas y sombras, ademas de realizar la bu
directamente iluminada por la bengala. La distancia entre bengalas sucesivas debera calcularse de
manera que se consiga cubrir completamente el area. La aeronave que lanza las bengalas debera
situarse cuidadosamente de manera que se encuentre en el punto en que debera lanzar la siguiente
ptero debera ver la bengala o la
bengala antes de que se extinga la anterior. El piloto del helico
n de
aeronave que la lanza, al realizarse su lanzamiento. En la figura 5-15 se ofrece una ilustracio
esta tecnica.
519

squeda
Figura 5-15 Bu
ptero
squeda mediante bengalas con paracadas utilizando un helico
b)
squeda sea una aeronave de ala fija, las probabilidades de exito son
Cuando el medio primario de bu
squeda sea llamativo y de grandes dimensiones. Por
reducidas, aun cuando el objeto de la bu
consiguiente, solamente debera utilizarse una aeronave de ala fija en emergencias extremas, cuando
n otro tipo de medio. En este caso, la bu
squeda se realizara de manera
no se disponga de ningu
pteros.
semejante a la indicada para los helico
c)
squeda sea una sola nave de superficie, la bu

squeda se realizara
Cuando el medio principal de bu
haciendo que la aeronave lance bengalas de manera sistematica. Debera recordarse que solamente
ximos a la
objetos de grandes dimensiones ubicados en la derrota de la unidad de superficie o pro
misma tendran una probabilidad apreciable de ser detectados. La aeronave debera lanzar la bengala
n, a la altura de la proa. La extincio
n de la bengala debera producirse
a barlovento de la embarcacio
n. La iluminacio
n podra producirse a uno o ambos costados de la
en el lado opuesto de la embarcacio
n. Esta configuracio
n de bu
squeda se ilustra en la figura 5-16.
embarcacio
d)
squeda de superficie, se utilizara en este

Cuando se disponga de diversas unidades de bu
n en lnea frontal, dependiendo la separacio
n entre unidades de las
procedimiento una formacio
dimensiones del objeto a detectar y de las condiciones reinantes en el lugar del siniestro. La aeronave
dromo sobre la formacio
n, lanzando a barlovento de esta una
vuela siguiendo un circuito de hipo
n cuando se hallen a mitad de su
serie de bengalas, de forma que se encuentren sobre la formacio
n, lanzando otra serie de bengalas a medida que la primera serie se extingue. El
periodo de combustio
mero de bengalas que deberan lanzarse dependera de la longitud de la lnea que formen los
nu
n se ilustra en la figura 5-17.
medios de superficie. Esta configuracio
Figura 5-16 Bu
squeda mediante bengalas con paracadas utilizando un medio terrestre
520

squeda
Figura 5-17 Bu
squeda mediante bengalas con paracadas utilizando varios medios martimos
squeda mediante dispositivos de rayos infrarrojos
Bu
5.7.4
Los dispositivos de rayos infrarrojos (IR), tales como las camaras televisivas de rayos infrarrojos o el radar
n pasivos utilizados para
infrarrojo orientado hacia adelante (IROA (FLIR)), son sistemas de deteccio
n termica. Estos dispositivos se basan en el principio de la deteccio
n de diferencias de
detectar radiacio
temperatura para producir una imagen de vdeo. Por consiguiente, dichos dispositivos pueden detectar
frecuentemente supervivientes mediante el calor irradiado por sus cuerpos.
5.7.5
Por regla general, es preferible utilizar los dispositivos IR en periodos de oscuridad. La altura normal de
squeda de las aeronaves debera ser de 70 a 150 m (200 a 500 pies), cuando se trate de pequen
bu
os
objetos, tales como personas en el agua, y de unos 450 m (1 500 pies) como maximo para objetos de
mayores dimensiones o con una caracterstica termica mas fuerte. Podra realizarse el calculo de la anchura
n indicada por el fabricante.
de barrido sobre la base de la distancia eficaz de deteccio
n nocturna (GVN (NVG))
Gafas de visio
5.7.6
n nocturna (GVN (NVG)) puede ser eficaz en bu

squedas realizadas por
El uso de gafas de visio
pteros, aeronaves de ala fija, buques de salvamento, embarcaciones utilitarias y brigadas de
helico
squeda en tierra.
bu
521

squeda
5.7.7
La eficacia de las GVN (NVG) podra verse afectada por los factores siguientes:
calidad de las GVN (NVG);
n y experiencia de la tripulacio
n;
formacio
gica, humedad, luz lunar, nubosidad, precipitaciones,
condiciones ambientales (visibilidad meteorolo
etc.);
nivel y deslumbramiento producido por la luz ambiente (incluyendo la luz natural -luz de la luna y de
n procedente de las luces de bu
n y demas,
squeda, navegacio
las estrellas- y la luz artificial -iluminacio
squeda-) y si las fuentes de dicha luz se encuentran dentro
tanto dentro como fuera del medio de bu
del campo visual de los usuarios de las GVN (NVG);
n de bu
squeda;
velocidad de la embarcacio
altura de los observadores por encima de la superficie;
condiciones superficiales (presencia de nieve, por ejemplo) y estado del mar;
n y reflectividad del objeto de la bu
n con
squeda. La probabilidad de deteccio
taman
o, iluminacio
n llevan cinta
las GVN (NVG) se incrementara significativamente si los supervivientes o su embarcacio
reflectora; y
n, pirotecnia, etc.)
tipo de equipo de supervivencia o fuentes lumnicas (dispositivos de sen
alizacio
utilizados por los supervivientes.
5.7.8
En el entorno del medio donde se encuentran los usuarios de GVN (NVG), debera reducirse al mnimo el
n de ventanas, cuando sea
deslumbramiento, siendo posible que ello lleve consigo la abertura o eliminacio
viable. Otro factor de importancia para reducir los efectos adversos de la luz lunar o de fuentes de
n artificial, tales como faros, plataformas petrolferas mar adentro, buques, luces para evitar los
iluminacio
n adecuadas.
abordajes, etc., es el uso de tecnicas de exploracio
5.7.9
n de objetos de bu
squeda no iluminados se
Cuando se utilizan GVN (NVG), las posibilidades de deteccio
squeda veran significativamente mejoradas cuando haya luz lunar. Las fuentes de luz del objeto de la bu
picas o semejantes y aun cigarrillos- podran mejorar considerablemente las posibilidades
luces estrobosco
n, incluso en condiciones de mala visibilidad (nevadas ligeras, por ejemplo).
de deteccio
5.7.10
El personal del CCS (RCC) debera recordar que, al calcular la anchura de barrido, sera preciso tener en
n recibida del medio de bu
squeda que se encuentra en el
cuenta las condiciones locales y la informacio
lugar del siniestro.
5.8
squeda terrestre
5.8.1
n de cuidados y la
Por regla general, las funciones de los medios de salvamento terrestres seran la prestacio
n de los supervivientes, una vez que hayan sido localizados. Si bien la bu
squeda de amplias
evacuacio
areas mediante brigadas sobre el terreno exclusivamente no sera viable, por regla general podran utilizarse
squeda aerea resulte imposible o ineficaz, o cuando sea aconsejable llevar a
dichas brigadas cuando la bu
squeda mas minuciosa de un area. La bu
squeda sobre tierra firme podra ser particularmente
cabo una bu
eficaz en zonas montan
osas o densamente pobladas de arboles. Tambien podran utilizarse dichas
n de supervivientes que han abandonado el lugar donde se produjo el
brigadas para la localizacio
accidente aereo o la varada de un buque.
5.8.2
522
squeda visual
Siempre que sea posible, se utilizaran marcas terrestres naturales o artificiales obvias, tales como ros,
squeda, puesto que con ello se ayudara considerablemente a
carreteras, etc., para delimitar subareas de bu
squeda. Los jefes de dichas brigadas deberan contar con mapas topograficos a gran
las brigadas de bu
escala (a ser posible a escala de 1:50000 o, cuando no se disponga de ellos, a 1:100000). Con
squeda, se marcaran dichas areas de bu
squeda sobre estos mapas.
anterioridad al comienzo de la bu

squeda
5.8.3
squeda utilizadas por las brigadas de bu

squeda en tierra son los
En general, las configuraciones de bu
n en lnea de frente. Es
squedas por curvas de nivel, utilizando una formacio
barridos paralelos o las bu
posible que se requiera variar o modificar estas configuraciones, dependiendo de las condiciones del
terreno.
5.8.4
n de bu
squeda en tierra mas comu
n y eficaz es la bu
squeda por barrido paralelo. Para
La configuracio
n entre trayectorias es normalmente de entre 5 y 8 m. El avance
casos de personas perdidas, la separacio
por zonas pobladas de arboles debera realizarse a paso lento, de forma que pueda investigarse cada
n. Un grupo de 20 a 25 personas podra realizar la bu
squeda de 1 km2 de bosque en
matorral y depresio
algo mas de 1,5 horas.
5.8.5
a)
squeda requiere un jefe de equipo, dos flanqueadores y tanto personal de

Toda brigada de bu
squeda como permita el terreno. El jefe del equipo y los flanqueadores deberan contar con mapas
bu
topograficos a gran escala y con un medio de mantenerse en contacto entre s y con el coordinador
en el lugar del siniestro.
b)
squeda a lo largo de los lmites del area de bu

squeda, con
En primer lugar, se formara la lnea de bu
n entre cada persona. El control de la operacio
n estara en manos del jefe del
un tramo de separacio
equipo, quien debera cerciorarse de que la lnea es lo mas recta posible. A este fin, el jefe del equipo
debera mantener un ritmo igual al de la persona mas lenta de la lnea. En caso de que parte del
equipo se encuentre con un obstaculo o con un elemento de interes, deberan investigarlo, mientras
n. Cuando los investigadores hayan
el resto se detiene y espera una vez pasado el punto en cuestio
squeda y el jefe del equipo haya dado la sen
retornado a la lnea de bu
al, la lnea completa volvera a
avanzar.
c)
El control perimetrico de cada barrido sucesivo por un area estara a cargo del flanqueador pivote.
squeda, un flanqueador intentara seguir un lmite natural o un
Durante el primer tramo de la bu
jula, mientras que el otro flanqueador marca el camino en el otro
rumbo predeterminado por la bru
extremo de la lnea. Una vez completado el primer tramo, la lnea gira en torno al flanqueador
n opuesta, continuando este procedimiento
mero dos y comienza el segundo tramo en direccio
nu
squeda.
hasta que se ha cubierto totalmente el area de la bu
d)
n entre trayectorias) queda determinada por la distancia

La distancia entre cada persona (separacio
que una persona puede buscar eficazmente, mientras se mantiene en contacto visual y audible con
buscadores adyacentes. De este modo se conseguira una cobertura completa, al mismo tiempo que
n a buscadores sin experiencia. La separacio
n de trayectoria dependera del
se proporciona proteccio
taman
o y el color del objeto que se va a buscar, de las condiciones atmosfericas y del terreno. La
n final sobre la separacio
n de trayectoria que procede utilizar quedara en manos del jefe del
decisio
equipo.
e)
Toda perdida de contacto con un buscador debera comunicarse inmediatamente al jefe del equipo.
squeda se detendra, hasta que se haya restablecido contacto con todo el equipo.
La lnea de bu
n de bu
squeda por curvas de nivel es una modificacio
squeda por barrido paralelo
La bu
y se utiliza cuando resulta posible rodear completamente accidentes montan
osos.
a)
squeda comenzara con un flanqueador situado en el punto mas alto y el otro flanqueador en el
La bu
extremo mas bajo de la lnea. Una vez que se haya dado una vuelta completa a la montan
a, volvera a
constituirse la lnea en el lado inferior del flanqueador mas bajo, repitiendose el proceso, hasta que se
squeda de la totalidad de la zona.
concluya la bu
b)
squeda por curvas de nivel se realiza con un jefe de equipo, dos flanqueadores y
En general, la bu
hasta 25 buscadores.
c)
squeda, asignandose al flanqueador situado en

El jefe del equipo mantiene el control general de la bu
squeda.
la parte mas alta el control del lmite de la bu
d)
n los procedimientos generales

squeda por curvas de nivel se seguiran tambie
Al realizar una bu
indicados anteriormente en 5.8.4.
523

squeda
5.9

squeda
squeda sobre las configuraciones de bu
squeda
Efectos del desplazamiento del objeto de la bu
5.9.1
squeda es un factor importante a tener en cuenta, particularmente

El desplazamiento del objeto de la bu
en el medio marino. Basicamente, su efecto es doble.
a)
n de bu
squeda se establecen sobre la base de la
Por regla general, tanto el area como la configuracio
n calculada (datum) del objeto que se va a buscar en el momento en que se tiene
ubicacio
n, se retrase la llegada
squeda. Cuando, por cualquier razo
programado iniciar las actividades de bu
squeda a la subarea asignada al mismo, el datum sobre el que esta basada habra
del medio de bu
dejado de ser valido, puesto que el objeto habra seguido desplazandose durante el retraso. De
squeda sufra problemas mecanicos o de otra
manera analoga, puede ocurrir que el medio de bu
n asignada al mismo,
ndole
squeda antes de concluir la configuracio
y deba abandonar el area de bu

dejando parte del mismo para mas tarde.
b)
n con un objeto en movimiento puede

squeda se trazan en relacio
Cuando las configuraciones de bu
que parezcan deformadas. La eficiencia de una configuracio
n de bu
squeda dependera del grado de
correspondencia entre la configuracio
n real trazada en relacio
n con el objeto de bu
squeda y la
n proyectada. En el caso de objetos de bu
squeda estaticos, el trazado geografico de la
configuracio
n y el trazado del movimiento relativo son siempre ide
nticos. Sin embargo, en el caso de
configuracio
squeda en movimiento, los trazados geografico y de movimiento relativo pueden ser
objetos de bu
muy distintos.
5.9.2
squeda vaya a experimentar un retraso importante en el comienzo de la

Cuando un medio de bu
n de bu
n
squeda asignada o deba abandonar el area de bu
squeda sin concluir la configuracio
configuracio
, debera informarse lo antes posible al CLS (OSC) y al CMS (SMC).
squeda que se le asigno
de bu
n con los de las demas
Dependiendo de la subarea afectada y del valor de la PDC (POC) en comparacio
n
squeda, puede que se requiera que el CLS (OSC) o el CMS (SMC) realicen la reasignacio
subareas de bu
squeda, para que se cubran, en primer lugar, las zonas con mayor
de responsabilidades de bu
n, siempre que sea posible, debera establecerse de antemano la prioridad de
probabilidad. Por esta razo
n de subareas en funcio
n del valor de la PDC (POC) no solamente facilitara y
las subareas. La clasificacio
n que puedan requerirse, sino que reducira el
hara que sean mas eficientes las decisiones de reasignacio
n. Es asimismo posible que se requiera desplazar una subarea
impacto de cualquier retraso o interrupcio
n de la deriva (cuando pueda hacerse de manera segura),
retrasada una distancia apropiada en la direccio
n adecuada de los medios de bu
squeda.
a la vez que se mantiene una separacio
5.9.3
squeda dependera
En el caso de configuraciones que utilizan trayectorias paralelas, la efectividad de la bu
n correcta de trayectorias en relacio
crucialmente del mantenimiento en todo momento de la separacio
n
squeda
con el objeto de la bu
squeda. Si no se tiene en cuenta el movimiento relativo entre el medio de bu
y el objeto a buscar, podran seguirse trayectorias no paralelas que resulten en falta de cobertura de ciertas
n con el objeto de la bu
squeda. En la figura 5-18 se presenta el metodo de BP, tal como
areas en relacio
n con un objeto que se desplace perpendicularmente a los tramos de bu
squeda. Si el
aparecera en relacio
squeda se hubiera encontrado en la zona marcada No buscada (270 m.m.2 o 37,5% del
objeto de la bu
squeda proyectada) cuando la aeronave llegara al punto de comienzo de bu
squeda, no habra
area de bu
squeda sea
sido encontrado, siendo probable que su impacto adverso sobre la PDE (POS) de la bu
importante. Si bien el area reducida cubierta posea un factor mas alto de cobertura, la probabilidad de
squeda (PDC) era mas baja. A no ser que la densidad de probabilidad del
que contuviera el objeto de bu
n con la de la zona cubierta, la
squeda en el area no buscada sea muy baja en comparacio
objeto de bu
n en la PDC (POC) como consecuencia de no cubrir toda el area proyectada superara con creces
reduccio
cualquier aumento de la PDD (POD) que pudiera haberse alcanzado en el sector cubierto. El valor de la
PDE (POS) resultante sera inferior, tal vez muy inferior, al proyectado.
Nota: Un error en el calculo del viento de costado utilizado en los calculos de navegacio
n aeronautica
podra deformar tambie
n de manera semejante la configuracio
n de bu
n con un
squeda en relacio
objeto fijo.
524

squeda
Figura 5-18 Diagrama del desplazamiento relativo para un objeto de bu

squeda que se desplaza
perpendicularmente a los tramos de la bu
squeda
Nota: En el area cubierta, los tramos de la bu
squeda ni eran paralelos ni estaban igualmente espaciados en
relacio
squeda en movimiento. Para que la curva de Condiciones ideales de
bu
squeda de la grafica de PDD (POD) (figura N-10) sea valida, deberan cumplirse ambas
condiciones, aun cuando se apliquen solamente a la parte de la subarea realmente buscada. Cuando
se trate de configuraciones de bu
squeda as deformados, debera utilizarse la curva PDD (POD) mas
baja, aplicandola u
nicamente a la zona realmente cubierta.
5.9.4
n al mnimo del impacto del desplazamiento del objeto de la bu

squeda
Reduccio
squeda
sobre la eficacia de la bu
squeda se mantengan paralelos e igualmente
El metodo mas sencillo para conseguir que los tramos de bu
squeda en movimiento es conseguir que los tramos de la
espaciados en relacio
n de movimiento prevista del objeto de bu
squeda sean paralelos a la direccio
squeda. De este modo, se
bu
n entre trayectorias,
reducira al mnimo el impacto del desplazamiento del objeto sobre la separacio
n en relacio
n con el objeto a detectar. En la figura 5-19 se presenta el
cuando se traza la configuracio
n BP (PS) con tramos de bu
squeda paralelos a la
diagrama del movimiento relativo de una configuracio
n del movimiento del objeto de la bu
squeda. Debera tenerse en cuenta que el area del
direccio
de
paralelogramo de la figura 5-19 es exactamente igual al area del rectangulo original, si bien dejo
squeda en una pequen
squeda proyectada.
realizarse la bu
a zona triangular en un extremo del area de bu
squeda proyectada) equivale
Valga sen
alar que el area no buscada (27 m.m.2 o 3,75% del area de bu
525

squeda
solamente a una decima parte del area no buscada en la figura 5-18. Si los supervivientes hubieran estado
eficazmente en el otro
en el area no buscada, no habran sido encontrados. Por otra parte, se cubrio
squeda proyectada. El impacto sobre la PDE (POS)
extremo un area de igual taman
o fuera del area de bu
, en comparacio
n con la PDC (POC)
dependera de la PDC (POC) para el area triangular que no se busco
del area triangular an
adida en el extremo opuesto. En cualquier caso, el impacto sera considerablemente
n en la que los tramos de bu
n de
squeda son perpendiculares a la direccio
menor al de una situacio
movimiento.
Nota: Dado que los tramos de la bu
squeda permanecieron paralelos e igualmente espaciados, podra
aplicarse al paralelogramo cubierto cualquiera de las curvas de PDD (POD) de la figura N-10. La
seleccio
n de la curva de PDD (POD) dependera de otros factores, tal como se sen
n
ala en la seccio
5.3.
Figura 5-19 Diagrama del desplazamiento relativo para un objeto de bu

squeda que se desplaza
paralelamente a los tramos de la bu
squeda
5.9.5
526
squeda cuenta con celulas de alta probabilidad cerca de un lado que se encuentra
Cuando el area de bu
n del movimiento del objeto de la bu
squeda visto desde el centro del area de bu
squeda, el
en la direccio
n
squeda debera considerar desplazar o ampliar el area de la bu
squeda en la direccio
organizador de la bu
del movimiento en una distancia apropiada, para conseguir que dichas celulas no queden fuera del area
squeda proyectada, antes de que el medio de bu
squeda haya tenido oportunidad de investigarlas. La
de bu
n requeridos del area de bu
squeda dependera de la velocidad de
cantidad de desplazamiento o expansio
squeda y de la cantidad de tiempo requerida para cubrir el area de
desplazamiento del objeto de la bu
squeda. En la figura 5-20 se presenta la manera en que podra ampliarse un area de bu
squeda en la
bu
n del desplazamiento previsto del objeto de la bu
squeda.
direccio

squeda
5.10
n de subareas de bu
Asignacio
squeda a cada medio
5.10.1
squeda en la que deban participar diversos medios de bu

squeda, el organizador
Cuando se prepare una bu
squeda debera sopesar simultaneamente diversos factores interrelacionados. Entre dichos factores
de la bu
se cuentan, aunque no de manera exclusiva, los siguientes:
n y orientacio
n de las subareas, de forma que se cubra el area de bu
squeda
superficie, configuracio
deseada;
nica) y factores que afectan a la cobertura;
squeda (visual o electro
tipo de bu
n entre trayectorias y orientacio
squeda;
separacio
squeda;
mantenimiento de separaciones seguras entre los medios de bu
n, reservas de combustible
squeda utilizados, radio de accio
autonoma de los medios de bu
dromos alternativos para aeronaves;
requeridas y aero
squeda; y
tiempos de transito a/desde el area de bu
squeda.
velocidades para la bu
n de
Dado que todos estos factores tienen aproximadamente la misma importancia y que la modificacio
n. Al
n orden preferible en su examen o consideracio
uno de ellos afectara a los demas, no existe ningu
squeda practico, el organizador de la bu
squeda debera tener en cuenta
tratar de preparar un plan de bu
todos los factores examinados en los siguientes parrafos.
(Proporciones reales de la zona de bsqueda)
~ 774 m.m.
rea de bsqueda ~
Deriva 1,5 nudos
PCB (CSP)
Velocidad de la bsqueda 130 nudos
Separacin entre trayectorias 2 m.m.
12 m.m.
60 m.m.
4,5 m.m.
97606s
5.10.2
Figura 5-20 Diagrama geografico para una subarea ampliada en la direccio

n
del desplazamiento del objeto de la bu
squeda
527

squeda
Cobertura del area de bu
squeda
5.10.3
ptima de bu
a partir del esfuerzo de bu
squeda (A) se determino
squeda disponible
En el captulo 4, el area o
n de probabilidad de la ubicacio
n estimada o supuesta del objeto de la
(Z) y del tipo de distribucio
n universal de factor de cobertura (C) indicado en la seccio
n 4.6, sera
squeda. Utilizando la definicio
bu
ptimo de cobertura mediante la fo
rmula:
posible calcular el factor o
C = Z/A
squeda un area determinada la bu
squeda, no se les
Sin embargo, cuando se asigna a los medios de bu
asigna, por regla general, la superficie del area ni el factor de cobertura deseado, sino que se les
n especfica y detallada de la subarea de bu
squeda que tienen que cubrir, as
proporciona una descripcio
n de bu
n 5.8 anterior
squeda igualmente especfica y detallada a seguir. En la seccio
como una configuracio
una descripcio
n de los metodos normalizados de bu
n y designacio
n de
squeda. La descripcio
se presento
n 5.11.
squeda figura en la seccio
subareas de bu
5.10.4
Separacio
squeda descritas en este captulo se hallan constituidas por
La mayor parte de las configuraciones de bu
n entre
squeda paralelos e igualmente espaciados (trayectorias), denominandose separacio
tramos de bu
squeda adyacentes. El calculo del factor de cobertura (C)
trayectorias a la distancia entre tramos de bu
para dichas configuraciones sera el siguiente:
C = W/S
n entre trayectorias. Para bu
squedas por barrido
en donde W es la anchura de barrido y S la separacio
rmula es equivalente a la del parrafo 5.10.3. Cuando se conozca la anchura de barrido y el
paralelo, esta fo
ptimo de cobertura, podra hallarse la separacio
n o
ptima entre trayectorias mediante la fo
rmula:
factor o
S = W/C
n entre trayectorias a un medio, debera establecerse que este es capaz de
Antes de asignar una separacio
n los tramos de bu
n. Por ejemplo, son muchas las
squeda con dicha separacio
localizar y seguir con precisio
n entre trayectorias inferior a
aeronaves que tendran dificultad en seguir configuraciones con una separacio
dos millas marinas.
5.10.5
5.10.6
Ajuste de la separacio
n entre trayectorias incrementa el area que puede buscarse, reduce el
Aunque el aumento de la separacio
n (PDD (POD)). Una reduccio
n de la separacio
n entre
factor de cobertura y la probabilidad de deteccio
trayectorias tendra el efecto opuesto, reduciendo el area e incrementando el factor de cobertura y la
n sobre la determinacio
n del area o
ptima de
PDD (POD). En las secciones 4.6 y 4.7 se facilita orientacio
squeda con el esfuerzo disponible. Tal como se indica en los parrafos 5.10.3 y 5.10.4 anteriores, esta
bu
n podra utilizarse para establecer el factor o
ptimo de cobertura y la separacio
n entre trayectorias.
informacio
rica, es posible que la separacio
n o
ptima entre trayectorias no sea la
Sin embargo, desde una perspectiva teo
n desde un punto de vista practico. Normalmente, se requerira cierto ajuste de la separacio
n
mejor eleccio
ptima entre trayectorias. A veces, esta separacio
n calculada es demasiado pequena para que el medio de
o
squeda pueda seguirla. Al mismo tiempo, dado que es aconsejable que las anchuras de subareas de
bu
squeda rectangulares sean iguales a un numero entero de separaciones de trayectorias, existen casos en
bu
squeda necesita dividir el area de
que se requiere ajuste, particularmente cuando el organizador de la bu
n o
ptima entre trayectorias como
squeda en varias subareas adyacentes. Cuando se utilice la separacio
bu
punto de partida, los ajustes necesarios para tener en cuenta consideraciones de caracter practico solamente
ptimo.
squeda ligeramente subo
resultaran, por regla general, en un plan de bu
squeda
Taman
o de una subarea de bu
squeda que procede asignar a un medio concreto, debera
Para determinar el area maxima de bu
consultarse con los pilotos al mando del medio (cuando se trate de una aeronave) o con el capitan del
n algunos de los factores a tener en cuenta:
medio (cuando sea un buque). Presentamos a continuacio
a)
528
squeda debera considerar las caractersticas de los medios, tales como:

El organizador de la bu

squeda
la autonoma del medio y el tiempo disponible para la tarea;
n de la aeronave en regimen normal de crucero;
el radio de accio
dromos alternativos, destino);
la reserva de combustible requerida por la aeronave (aero
squeda; y
el tiempo a/desde el area de bu
squeda (a fin de determinar el tiempo requerido para cubrir el area).
la velocidad de bu
Nota: Debera advertirse a los pilotos al mando de aeronaves que, en misiones de bu
squeda, el consumo de
combustible puede ser superior al normal, particularmente sobre terrenos montan
osos.
b)
squeda es importante, puesto que, cuanto mayor sea dicha distancia,

La distancia hasta el area de bu
squeda propiamente dicha.
menor sera el tiempo disponible para la bu
c)
n entre trayectorias determinaran el tiempo requerido

squeda y la separacio
El taman
o del area de bu
squeda asignada al
en el lugar del siniestro para que el medio pueda completar la subarea de bu
squeda del medio y la separacio
mismo. Alternativamente, la autonoma de bu
n del area que puede cubrirse.
determinaran la extensio
d)
nica) afectara a la seleccio

n y a la separacio
n
squeda (visual o electro
El tipo de bu
entre trayectorias.
Nota: Cuando se trate de bu

squedas por curvas de nivel, solamente podra calcularse el tiempo requerido
para completar el area de bu
squeda mediante el trazado de la trayectoria real de vuelo sobre un
mapa.
5.10.7
Una vez conocidos todos estos factores, sera posible determinar el area que puede cubrir cada medio en
un tiempo determinado. Posee una importancia crucial que solamente se asigne a cada medio un area que
squeda (T) requerida para
pueda explorar en una salida. Con objeto de determinar la autonoma de bu
n de una subarea especfica, podra utilizarse la fo
rmula siguiente:
realizar la exploracio
T = A/(V 6 S)
barea de bu
squeda, V es la velocidad del medio de bu
squeda y S es la
en donde A es la superficie de la su
n entre trayectorias. Cuando se trate de diversos medios a los que se ha asignado la exploracio
n
separacio
n entre
squeda, utilizando la misma velocidad de bu
squeda y separacio
de partes iguales del area de bu
squeda requerida para cubrir el area total de bu
squeda
trayectorias, podra obtenerse la autonoma de bu
rmula siguiente:
(At) mediante la fo
T = At/(V 6 N 6 S)
squeda. Cuando se utilicen varios medios de bu
squeda que no
en donde N es el nu
n entre trayectorias, el tiempo requerido
squeda o separacio
tienen la misma autonoma y velocidad de bu
squeda sera igual al tiempo mas largo requerido para completar las subareas de
para completar la bu
rmula se indica el area que un medio puede explorar, sobre la base de su
squeda. En la siguiente fo
bu
n entre trayectorias asignada:
squeda, velocidad de bu
squeda y separacio
autonoma de bu
A=T6V6S
squeda sera la suma de las
La cantidad total de area que puede explorarse con diversos medios de bu
areas que cada medio puede cubrir.
5.10.8
n del area de bu
rmulas
squeda (figura N-9), en vez de las fo
Podra utilizarse la grafica de planificacio
n de un area
anteriores, con objeto de establecer el tiempo requerido para realizar la exploracio
rmulas anteriores
determinada o el area que puede explorarse en un tiempo determinado. Al utilizar las fo
o la grafica, deberan tenerse en cuenta los puntos siguientes:
a)
A bajos niveles, la velocidad indicada en el aire (VIA (IAS)) para aeronaves es aproximadamente igual
a la velocidad con respecto al suelo (VS (GS)).
529

squeda
5.10.9
b)
A altitudes de hasta 600 m y a temperaturas de entre +58C y +358C, la velocidad aerodinamica

verdadera (VAV (TAS)) para una aeronave es aproximadamente igual a la VIA (IAS) (cuando la
temperatura sea superior o inferior a la indicada, debera utilizarse la VAV (TAS).
c)
Para el calculo del area a explorar, los efectos del viento sobre las aeronaves son, por regla general,
squeda, las trayectorias son
despreciables, dado que, en la mayor parte de las configuraciones de bu
n de bu
squeda, la aeronave
recprocas entre s. (Sin embargo, durante el vuelo real de la configuracio
debera compensar correctamente todos los efectos del viento, particularmente los del viento de
n de bu
squeda semejantes a las que aparecen
costado, para evitar deformaciones de la configuracio
en las figuras 5-18 y 5-19).
n de areas de bu
squeda a medios individuales
Asignacio
squeda, se dispondra lo necesario para garantizar que
Al asignar subareas a los distintos medios de bu
squedas para las que son tecnica y operacionalmente
solamente se utiliza cada uno de los medios en bu
apropiados.
a)
n corto o medio deberan utilizarse para areas no muy distantes de una

Los medios de radio de accio
base apropiada.
b)
Para areas distantes o muy adentradas en la mar, deberan utilizarse medios rapidos y de gran radio
n.
de accio
c)
n apropiado deberan utilizarse en bu

squedas en
Los medios que carezcan de equipo de navegacio
que puedan tomarse referencias visuales constantes o, al menos, frecuentes.
d)
n de bu
squeda que puedan realizar,
Debera asignarse a las aeronaves rapidas el tipo de configuracio
nica o visual a lo largo de la trayectoria deseada.
squeda electro
tal como la bu
e)
n de asistencia a
Las naves que cuenten con capacidad para llevar a cabo el salvamento o la prestacio
supervivientes deberan asignarse a subareas de mayor probabilidad.
f)
n BP (PS) y las longitudes de

Las anchuras de areas rectangulares a explorar con una configuracio
n BT (CS) deberan ser iguales a un nu
mero entero
areas rectangulares a cubrir con una configuracio
de separaciones entre trayectorias.
n de configuraciones de bu
squeda, debera cuidarse que se asigne a cada
5.10.10 Al llevar a cabo la asignacio
n que pueda seguir de manera segura y precisa, presentandose a continuacio
n los
medio una configuracio
squeda debera tener en cuenta.
factores que el organizador de la bu
a)
squeda con una

Por regla general, no debera asignarse a los medios configuraciones de bu
n entre trayectorias inferior al radio mnimo de giro de los medios. Cuando se requiera una
separacio
n de dicha cobertura en una sola bu
squeda requiera
gran cobertura en una subarea y la consecucio
n entre trayectorias inferior a la que el medio puede seguir, el organizador de la
una separacio
squeda debera considerar la posibilidad de que el medio de bu
squeda cubra el area dos veces con
bu
n entre trayectoria mas amplia que se encuentre dentro de la capacidad del medio.
una separacio
b)
squeda deberan orientarse de manera que los

Siempre que sea posible, las configuraciones de bu
squeda sean paralelos al movimiento esperado del objeto durante la bu
squeda. Otros
tramos de bu
n de los tramos de bu
squeda son el metodo
factores que tal vez ejerzan influencia sobre la orientacio
n utilizados por el medio, el angulo solar, el oleaje y la direccio
n de las
o los metodos de navegacio
n del viento, etc. El organizador de la bu
squeda debera decidir cual es el factor que
crestas, la direccio
squeda, los
probablemente poseera el mayor impacto sobre la PDE (POS) y orientar el area de bu
metodos y los tramos de conformidad con ello.
n entre los medios de bu

squeda
Separacio
n segura entre los distintos medios de
5.10.11 Debera conseguirse en todo momento que exista una separacio
squeda. Este factor sera particularmente crucial para las aeronaves que participan en la bu
squeda, dada
bu
n de subareas de bu
squeda adyacentes, las configuraciones de bu
squeda
su gran velocidad. La planificacio
squeda deberan programarse de manera que
utilizadas para explorarlas y los puntos de comienzo de la bu
squeda del mismo tipo general (de superficie o aereas) sigan trayectorias paralelas y
todas las naves de bu
530

squeda
n, para conseguir una separacio
n horizontal. Tambien deberan asignarse
transversales en la misma direccio
squeda a aeronaves ubicadas en subareas adyacentes para proporcionarles
distintas altitudes de bu
n vertical. La separacio
n vertical de las aeronaves en subareas de bu
squeda adyacentes debera
separacio
ser de 150 m (500 pies) como mnimo.
5.11
n y descripcio
Designacio
squeda
5.11.1
squeda podran
En los parrafos siguientes se describen diversos metodos que los organizadores de la bu
squeda.
utilizar para designar y describir areas de bu
5.11.2
5.11.3
5.11.4
squeda
Designacio
n de subareas de bu
n de los resultados de las
squeda y la comunicacio
Con objeto de facilitar la asignacio
n especial. Una manera de hacerlo sera
exploraciones, debera darse a cada subarea una designacio
n de letra y nu
mero, en la que la letra denota el da de la bu
squeda
mediante el uso de una combinacio
mero permite distinguir entre las subareas
(A para el primer da, B para el segundo, etc.) y el nu
squeda
exploradas en el mismo da. Utilizando este metodo, debera asignarse a las subareas de bu
designaciones tales como A-1, B-3, C-2, etc. Valga sen
alar que podra utilizarse casi cualquier metodo, con
tal de que sea comprensible para todos los participantes.
squeda
Descripcio
squeda, dependiendo del tipo del datum,
Varios son los metodos que permiten describir las subareas de bu
n, si la bu
squeda se realiza sobre tierra firme o sobre el agua, capacidad de
el tipo de configuracio
n del medio de bu
squeda, etc.
navegacio
Metodo de coordenadas geograficas. Este es el metodo normal para describir un area, en el que se definen
las esquinas de la misma mediante coordenadas geograficas de latitud y longitud. Una ventaja de este
n de areas de cualquier conformacio
n. Valga sen
metodo es que facilita la descripcio
alar, sin embargo, que
n. Por
se trata de un metodo que requiere tiempo, ademas de hallarse expuesto a errores de transmisio
ejemplo:
REA
A
ESQUINAS
A-1
1547N 06512W, 1559N 06500W, 1500N 06403W, 1447N 06415W
n de un dgito de control de la suma a cada coordenada proporcionara mayor seguridad al uso de

La adicio
n. El calculo de los
coordenadas geograficas, al ofrecer la oportunidad de detectar errores de transmisio
ltimo
dgitos de control de la suma se realiza sumando todos los dgitos de la coordenada y registrando el u
(el menos significativo) del resultado despues del indicador de hemisferio (N, S, E, W). Por ejemplo, la
suma de los dgitos de la primera latitud anterior es 1 + 5 + 4 + 7 = 17; consiguientemente, el dgito de
control de la suma es 7. Si se utilizaran dgitos de control de la suma, las coordenadas para el area A-1
seran las siguientes:
REA
A
ESQUINAS
A-1
1547N7 06512W4, 1559N0 06500W1, 1500N6 06403W3, 1447N6 06415W6
Cuando el medio receptor detecte un dgito de control de la suma incorrecto, ello indicara que se ha
n de las coordenadas. Si bien la mayor parte de los medios
producido un error y se solicitara la retransmisio
militares reconoceran esta tecnica de control de la suma, es posible que los medios civiles requieran una
n la primera vez que se utilice.
explicacio
5.11.5
Metodo del punto central. Podra describirse cualquier area rectangular o cuadrada proporcionando las
n del eje mas largo, las longitudes de los ejes
coordenadas geograficas del centro del area, la orientacio
n de las transversales. Por ejemplo:
mas largo y mas corto y la direccio
PUNTO
CENTRAL
3417N 13622W
LONGITUD ANCHURA
80 m.m.
40 m.m.
EJE
PRINCIPAL
025T
N
SEPARACIO
TRAYECTORIAS
5,0 m.m.
TRANSVERALES
115T
531

squeda
5.11.6
squeda a lo largo de una derrota dando los puntos

Metodo de la derrota. Podra describirse un area de bu
pertinentes de la misma y la anchura de la cobertura. Por ejemplo:
REA DE BU
SQUEDA: 2406N 05855W a 2450N 05546W, ANCHURA 50 m.m.
A
5.11.7
n de las areas de bu
squeda mediante lmites naturales y artificiales
Metodo de marca terrestre. La descripcio
squedas en areas montan
resulta particularmente apropiado para bu
osas y en areas asignadas a medios de
n limitada.
squeda con capacidad de navegacio
bu
5.11.8
Metodo de cuadrcula. Muchas areas se dividen en cuadrculas sobre mapas locales cuadriculados. El uso
n y hacer referencia a areas pequen
de dichas cuadrculas permitira fijar exactamente la posicio
as sin tener
que transmitir largas coordenadas geograficas, con lo que se reduce la posibilidad de que ocurran errores
n. A menudo, dichas cuadrculas resultan apropiadas para los mapas de probabilidad (veanse
de transmisio
las secciones 4.6 y 4.7), pudiendo utilizarse eficientemente la misma cuadrcula para ambos fines.
5.11.9
Metodo de cuadrcula superpuesta. Tambien pueden obtenerse las ventajas del metodo de cuadrcula
squeda que
(vease el parrafo 5.11.8) utilizando una cuadrcula superpuesta para los medios de bu
n de las areas de bu
squeda. Estas cuadrculas resultaran particularmente u
tiles
requieran una descripcio
squeda cuenten con una cuadrcula
cuando todos los buques y aeronaves que participen en una bu
squeda.
previamente preparada, que sea compatible con las utilizadas por los demas medios de bu
5.11.10 Podran utilizarse distintos tipos de cuadrcula superpuesta de plastico transparente, por ejemplo, que se
n sencilla de cuadrcula superpuesta
a sobre un mapa. En la figura 5-21 se muestra una versio
situ
con 64 celulas. Tal como hemos indicado anteriormente, resulta a menudo conveniente y eficiente el uso
n de areas de bu
squeda.
de la misma cuadrcula para mapas de probabilidad y para la designacio
n mas probable (datum) de la
5.11.11 El centro de la cuadrcula superpuesta debera situarse sobre la situacio
n o aeronave a detectar. Cuando todas las embarcaciones o aeronaves de bu
squeda lleven a
embarcacio
squeda podra indicarles que
bordo cuadrculas superpuestas previamente preparadas, el organizador de la bu
orienten la cuadrcula segun una determinada derrota verdadera, tal como la derrota probable seguida por la
n desaparecida. Cuando se utilice un tipo de cuadrcula superpuesta distinto del
aeronave o embarcacio
n norte-sur.
anteriormente descrito, sera mas conveniente, a veces, adoptar una orientacio
Figura 5-21 Versio

n sencilla de una cuadrcula superpuesta.
532

squeda
5.12
n de la coordinacio
n en el lugar del siniestro
Planificacio
5.12.1
n de la coordinacio
n en el lugar del siniestro, el CMS (SMC) debera tratar de
Al llevar a cabo la planificacio
conseguir una eficacia maxima, manteniendo a la vez la seguridad de todos los medios participantes.
5.12.2
n de la coordinacio
n en el lugar del siniestro deberan adoptarse las siguientes medidas:
En la preparacio
designar al CMS (SMC);
designar al CLS (OSC);
n prcoceda;
designar al COA (ACO), segu
squeda;
determinar la hora en el lugar del siniestro para los medios de bu
squeda, areas y configuraciones;
asignar medios de bu
n al CLS (OSC) y al COA (ACO);
proporcionar instrucciones de coordinacio
solicitar reservas de espacio aereo;
n de avisos sobre seguridad aerea y martima, segu
n proceda;
solicitar la distribucio
poner en marcha los acuerdos apropiados preestablecidos de asistencia mutua;
designar los canales primario y secundario de comunicaciones; y
n (SITREP) entre el CLS (OSC) y el CMS (SMC).
establecer un informe sobre la situacio
5.12.3
Consideraciones de seguridad para las aeronaves

n de las bu
nicos, la bu
squeda aerea se realiza
Con la posible excepcio
n a condiciones de vuelo con instrumentos). El
normalmente en condiciones de vuelo visual (en contraposicio
n de un plan de accio
n de bu
n
squeda, que incluya una separacio
CMS (SMC) es el encargado de la preparacio
squeda. El CLS (OSC) y cada piloto al mando se
adecuada entre las aeronaves que participan en la bu
n adecuada durante la bu
squeda, a no ser que el
responsabilizaran del mantenimiento de una separacio
n corra a cargo de la dependencia STA (ATS) encargada del espacio aereo en el
cumplimiento de esta funcio
n
squeda. A fin de conseguir que pueda proporcionarse la separacio
que operen las aeronaves de la bu
squeda entran, operen y salen del area de bu
squeda, el
necesaria de otro trafico mientras las aeronaves de bu
n de bu
squeda con la dependencia STA (ATS) interesada y
CMS (SMC) debera coordinar el plan de accio
squeda. Se indicara a las aeronaves que
hacer que se presenten los planes de vuelo para las aeronaves de bu
squeda sin participar en la misma que mantengan una altitud mnima de 700 m
pasen por el area de bu
squeda.
(2 000 pies) por encima de la altitud maxima asignada a las aeronaves que participan en la bu
5.12.4
squedas a gran escala o de bu

squedas que deban realizarse en espacios aereos
Cuando se trate de bu
controlados, el CMS (SMC) debera obtener de la dependencia STA (ATS) apropiada una reserva provisional
n, puede que recaiga sobre el CMS (SMC) o el CLS (OSC) la responsabilidad
de espacio aereo. A continuacio
n entre las aeronaves de la bu
squeda, cuando no puedan establecer su propia
de las medidas de separacio
n. Debera proporcionarse separacio
n horizontal y/o vertical para las aeronaves que realicen
separacio
squedas visuales en areas adyacentes, tal como se ha descrito en el parrafo 5.10.11 anterior. Las aeronaves
bu
nicos podran contar con separacio
n vertical u
nicamente,
que lleven a cabo bu
n que, en este caso, debera ser de 300 m (1 000 pies) como mnimo.
separacio
5.12.5
n de una aeronave de ala fija como escolta para los

El CMS (SMC) debera considerar la provisio
pteros SAR cuando las circunstancias exijan que dichos helico
pteros deban operar
helico
mar adentro o en areas remotas, particularmente cuando se encuentren cerca de los lmites de su
autonoma operacional;
gicas marginales (tales como fuertes vientos, visibilidad reducida,
en condiciones meteorolo
n de hielo, etc.);
formacio
en terrenos accidentados, donde es posible que exista una turbulencia importante;
n (carga, temperatura del aire, etc.); o
cerca de su altitud operacional maxima para la situacio
n particularmente peligrosa.
en cualquier situacio
533

squeda
La principal ventaja de contar con la escolta de una aeronave de ala fija es que aumenta la seguridad. Entre
las ventajas especficas que contribuyen a un aumento de la seguridad se puede citar
n de navegacio
n;
mayor precisio
n;
mayor capacidad de comunicacio
ptero en caso de aterrizaje forzoso, lanzamiento
capacidad para localizar inmediatamente al helico
n de asistencia (por ejemplo,
de equipo de supervivencia, alerta al CMS (SMC) y posible localizacio
un buque en ruta);
ptero hacia ellos,
capacidad para volar por delante, localizar a los supervivientes y dirigir al helico
ptero en el lugar del siniestro y el tiempo total de la salida; y
reduciendo as el tiempo del helico
capacidad para volar por delante, observar las condiciones ambientales e informar sobre ellas al
ptero.
helico
5.13
Planes de actividades de la bu
squeda
5.13.1
Una vez que el CLS (OSC) y los medios en el lugar del siniestro hayan preparado un plan de actividades
squeda, presentandose a
realizable, se les proporciona en forma de mensaje de actividades de bu
n las posibles partes de dicho mensaje. En el apendice L figura un ejemplo de mensaje de las
continuacio
squeda, junto con la Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la misma. El
actividades de la bu
n en el lugar del siniestro, incluyendo la naturaleza de
mensaje debera contener un resumen de la situacio
n conocida, descripcio
ltima posicio
squeda, tipos de ayudas de
la emergencia, u
n y equipo de supervivencia que los supervivientes puedan tener a su disposicio
n, condiciones
deteccio
gicas actuales y previstas, y medios de bu
squeda en el lugar del siniestro. El mensaje debera
meteorolo
squeda pueden explorar en el tiempo
incluir una lista del area/areas y subareas que los medios de bu
asignado. Tambien debera asignar los canales primario y secundario de control, canales en el lugar del
siniestro, de escucha y para la prensa, y procedimientos especiales de radiocomunicaciones, programas, o
n pertinentes. Sera mejor transmitir el mensaje en un momento temprano.
factores de comunicacio
squeda de primera luz, por regla general, los organismos principales que
Cuando se organice una bu
squeda deberan recibir el mensaje como mnimo seis h antes del momento de
proporcionan medios de bu
la partida. Siempre habra oportunidad para ampliar o enmendar el mensaje mas tarde.
5.13.2
Por regla general, el mensaje constara de seis partes, a saber:

a)
b)
534
n del suceso, la posicio

n y la hora; nu
mero de personas a
Situacio
n: incluira una breve descripcio
squeda primarios y secundarios, incluyendo la cantidad y los tipos
bordo (PAB (POB)); objetos de bu
n meteorolo
gica y periodo de la misma; y medios de bu
squeda
del equipo de supervivencia; previsio
en el lugar del siniestro.
rea(s) de bu
A
o, esquinas y
squeda: presentar en columna, con encabezamientos para area, taman
otros datos esenciales.
c)
squeda, organismo
Ejecucio
n: presentar en columna, con encabezamientos para area, medios de bu
n, configuracio
n, direccio
n de desplazamiento, puntos de comienzo de la
principal o ubicacio
squeda y altitud.
bu
d)
squeda en el lugar
Coordinacio
n: designa al CMS (SMC) y al CLS (OSC); tiempo de los medios de bu
del siniestro; separaciones entre trayectorias y factores de cobertura deseados; instrucciones del
CLS (OSC), tales como el uso de boyas marcadoras del datum; reservas de espacio aereo;
n de control operacional del
instrucciones de seguridad para las aeronaves; cambio de informacio
squeda, cuando sea pertinente; instrucciones de auxilio del organismo principal; y
medio de bu
autorizaciones para aeronaves no SAR en el area.
e)
Comunicaciones: establece los canales de control; canales para el lugar del siniestro; canales de
digos de
squeda (tales como co
escucha; metodo para identificar al CLS (OSC) y a los medios de bu
baliza respondedora de radar); y canales para la prensa.

squeda
f)
gicas en el lugar
Informes: requisitos para los informes del CLS (OSC) sobre las condiciones meteorolo
n de las operaciones y demas informacio
n SITREP; e informes que deberan
del siniestro, situacio
suministrar los organismos principales al final de las operaciones diarias, tal como salidas, horas de
vuelo, horas y area(s) explorada(s) y factor(es) de cobertura.
squeda.
En el apendice L figura una muestra del mensaje de actividades de bu
5.14
n de la bu
Realizacio
squeda
5.14.1
squeda valga citar
Entre las diversas actividades de importancia para la realizacio
n de instrucciones al personal que participe en la misma, los procedimientos a seguir al entrar,
la provisio
n del personal de bu
squeda, y la informacio
squeda al
durante las operaciones y al salir del area de la bu
final de la misma.
5.14.2
n y de interrogatorio y el
No debera infravalorarse la importancia de las sesiones de informacio
seguimiento de los procedimientos normalizados o prescritos, particularmente cuando haya diversos
squeda adyacentes. Por razones de seguridad,
medios que operen simultaneamente en subareas de bu
n sobre las ubicaciones programadas para todos los demas medios
cada medio debera recibir informacio
que se encuentren en las inmediaciones en cualquier momento, incluyendo periodos de transito a/desde
n precisa del
squeda. La eficacia de los vigas sera mayor si cuentan con una descripcio
el area de la bu
n para
squeda. A menudo podran utilizarse con gran eficacia las sesiones de informacio
objeto de la bu
squeda o de objetos
proporcionar descripciones detalladas, dibujos, fotografas, etc., del objeto de la bu
n o pregunta de
similares. Tambien podra resolverse en dichas sesiones cualquier detalle de coordinacio
n
ltima hora sobre procedimientos. Las sesiones de interrogatorio son esenciales para obtener informacio
u
n precisa de las condiciones
detallada sobre posibles pistas observadas y para adquirir una descripcio
squeda (PDE (POS) y PDEc (POSc).
reales encontradas, que permitan evaluar la eficacia de la bu
5.15
Instrucciones iniciales
5.15.1
Siempre que sea posible, se proporcionaran al personal SAR las instrucciones necesarias con tiempo
n de peligro y todas las
suficiente, antes de su salida, facilitandole todos los detalles relativos a la situacio
n SAR. Cuando el tiempo disponible as lo permita, podra hacerse
instrucciones referentes a la operacio
n de tareas a realizar, con la
esto distribuyendo al personal un formulario de instrucciones/asignacio
n mas precisa posible (vease el apendice H). Tambien deberan proporcionarse al medio de
informacio
n descriptiva sobre
squeda informes actualizados en ruta. En el apendice I se presenta la informacio
bu
digo martimo de identificacio
n a fines
buques mercantes y pequen
as embarcaciones que aparece en el Co
n adicional
squeda y salvamento (MAREC). En caso de que el CMS (SMC) reciba informacio
de bu
n a los medios que
pertinente despues de las instrucciones iniciales, debera transmitirse dicha informacio
se encuentren en ruta o en el lugar del siniestro.
5.15.2
squeda aerea
Instrucciones al personal de bu
Estas instrucciones deberan incluir todos los puntos que se detallan en el formulario y cualquier otra
n disponible, debiendo abarcar:
informacio
n completa del mismo;
la naturaleza del siniestro y una descripcio
n de cualquier indicio que pueda
squeda y descripcio
detalles completos del area o las areas de bu
squeda, incluyendo:
indicar la presencia del objeto de la bu
digo de las de senales visuales (vease el apendice A) que los supervivientes
senales de socorro y co
n o comunicar su estado o direccio
n de movimiento;
pudieran utilizar para atraer la atencio
copas de arboles rotas;
restos del siniestro;
marcadores de colorante, areas quemadas, manchas de hidrocarburos;
535

squeda
humo;
indicios de un corrimiento de tierras o de cualquier otro acontecimiento inusual que haya
afectado al terreno;
objetos de color o blancos; y
reflejos producidos por trozos de metal o de vidrio;
Nota: Tambien debera proporcionarse la informacio
n que ya se conoce aunque carezca de
importancia para la bu
n de restos de siniestros
squeda en marcha, tal como la ubicacio
anteriores no relacionados con la bu
squeda actual.
squeda y metodo de registro de las areas exploradas;
tipo y metodo de bu
n sobre otros medios SAR participantes y sobre sus areas de bu
squeda respectivas;
informacio
n y frecuencias a utilizar;
procedimientos de comunicacio
frecuencias a respetar para transmisiones de los supervivientes;
squeda, incluyendo rutas y niveles;
instrucciones especiales relativas al vuelo a/desde el area de la bu
detalles de los pertrechos a transportar y procedimientos especiales para su lanzamiento;
squeda;
medidas a adoptar al avistar con el objeto de la bu
n de vuelo;
instrucciones sobre separacio
precauciones a adoptar al llevar a cabo el lanzamiento de sen
ales pirotecnicas;
gicas actuales y previstas a, desde y en el area de bu
squeda, as como en los
dromos de destino y alternativos; y
aero
n de un CLS (OSC).
designacio
Estos detalles se incluyen en el formulario del informe inicial (apendice H). Si bien, por regla general, las
n detallada sobre
squeda preparadas y con experiencia no requeriran informacio
tripulaciones de bu
n requiera informacio
n
squeda, es posible que el personal voluntario o sin formacio
procedimientos de bu
squeda, a fin de obtener los mejores resultados posibles de sus
adicional sobre los procedimientos de bu
squeda.
esfuerzos de bu
5.15.3
squeda de superficie
Instrucciones al personal de bu
Estas instrucciones se extenderan a todos los puntos indicados para el personal aereo, aunque poniendo
n
mayor enfasis sobre aspectos de interes para los medios de superficie. A fin de conseguir una coordinacio
squedas de superficie, debera utilizarse equipo de radiocomunicaciones para intercambio
eficaz de las bu
n durante la bu
squeda.
de informacio
5.16
Bu
squeda aeronautica
5.16.1
squeda rapida de un area amplia.

Las aeronaves son el medio con mayor capacidad para realizar la bu
Dado que cada aeronave tiene sus propias limitaciones operacionales y tecnicas, no debera permitirse
n lleve al uso de una aeronave mas alla de dichos lmites o en
jamas que la urgencia de una situacio
operaciones para las que no es apropiada. Debera contarse con comunicaciones seguras entre la
aeronave y el organismo de control para mantener informados a todos los participantes sobre el progreso
n sea deficiente, o cuando deba trabajarse mas alla
squeda. En las zonas en que la radiorrecepcio
de la bu
del alcance de las REC (CRS), podra utilizarse como medio central de comunicaciones una aeronave de
n de superficie, debiendo enviarse al CCS (RCC) encargado del
vuelo a gran altitud o una embarcacio
n (SITREP) en los momentos especificados en el plan de actividades de la
control informes sobre la situacio
squeda. En el apendice I figura un ejemplo de un informe SITREP. En el Manual internacional de los
bu
servicios aeronauticos y martimos de bu
viles se encontrara
n detallada sobre procedimientos en vuelo, incluidas las tecnicas de exploracio
n.
informacio
536

squeda
5.17
Procedimientos de bu
squeda de los medios de superficie
5.17.1
squeda, dichos medios deberan tener

Cuando se utilicen medios de superficie en las operaciones de bu
n en las condiciones meteorolo
gicas y marinas prevalentes y previstas
capacidad para realizar la operacio
squeda. En el Manual internacional de los servicios aeronauticos y martimos de
para el area de bu
n detallada sobre los
bu
viles se encontrara informacio
n.
procedimientos a utilizar por las naves de superficie, incluidas las tecnicas de exploracio
5.18
Bu
squeda por medios terrestres
5.18.1
squeda aerea resulta imposible o ha sido ineficaz,

Estos medios se utilizan, por regla general, cuando la bu
o cuando parece aconsejable llevar a cabo un examen mas minucioso de un area determinada. Este tipo
squeda puede ser altamente eficaz en zonas forestales, junglas y terrenos montan
de bu
osos. Se
n sobre los procedimientos de bu
squeda de los medios terrestres en el Manual
encontrara informacio
internacional de los servicios aeronauticos y martimos de bu
viles.
5.19
Informe final del personal de bu

squeda
5.19.1
squeda es tan importante como las

Un interrogatorio oportuno y completo de las tripulaciones de bu
n precisa de las
squeda. Para poder conseguir una evaluacio
instrucciones dadas al comienzo de la bu
squeda, sera necesario llevar a cabo un interrogatorio cuidadoso, junto con una
actividades de bu
n meticulosa de sus informes. A su vez, dicha evaluacio
n permitira determinar si existe necesidad
evaluacio
squeda y el punto en que realizarla. Las areas cubiertas durante la bu
squeda
de llevar a cabo una nueva bu
n obtenida en el
deberan registrarse en el diagrama del CCS (RCC), consignandose la informacio
n de bu
squeda (vease el apendice H).
formulario para el interrogatorio posterior a la operacio
5.19.2
n pertinente as obtenida debera trazarse en una carta en la que aparezca el area o areas
Toda informacio
squeda. Un estudio cuidadoso de los datos permitira al CMS (SMC) actualizar los valores de la
de la bu
n (PDC (POC)), la probabilidad de exito (PDE (POS)) y la probabilidad de exito
probabilidad de contencio
n junto con cualquier otra
cumulativa (PDEc (POSc)) (vease el captulo 4), y utilizar dicha informacio
n a su disposicio
n para determinar si se ha explorado suficientemente un area.
informacio
5.20
n de la bu
Continuacio
squeda
5.20.1
squeda hasta que se haya perdido toda esperanza razonable de

El CMS (SMC) debera continuar la bu
squeda, resulte necesario volver a
encontrar supervivientes, siendo posible que a medida que avanza la bu
n y redefinir el area de bu
squeda. Tambien deberan mantenerse diagramas de las
valuar la situacio
squeda, a fin de obtener una panoramica progresiva de la misma. Antes de tomar una
subareas de bu
n sobre la terminacio
n o suspensio
n de la bu
squeda, el CMS (SMC) debera considerar los factores
decisio
siguientes:
n haya supervivientes, dadas las condiciones reinantes de temperatura, viento
la posibilidad de que au
y estado de la mar desde que se produjo el siniestro;
la probabilidad de exito cumulativa (PDEc (POSc)); y
squeda para continuar las operaciones.
la disponibilidad de medios de bu
5.20.2
n de las
En el captulo 8 se presentan los procedimientos recomendados a seguir durante la conclusio
operaciones SAR.
537
Captulo 6
squeda
Planificacio
6.1
6.1.1
squeda, el CMS (SMC) (o el CLS (OSC), el capitan o el piloto en jefe

Una vez localizado el objeto de la bu
todo de salvamento que procede seguir y
n los casos) debera decidir sobre el me
del medio SAR, segu
n los factores siguientes:
sobre los medios que procede utilizar, tomando en consideracio
el objeto y medidas SAR que puedan tomar otras naves
medidas adoptadas por la nave que avisto
que se encuentren en el lugar del siniestro;
n y disposicio
n de los supervivientes;
ubicacio
estado de los supervivientes y consideraciones de caracter medico;
mero de personas notificadas que se encontraban a bordo de la nave siniestrada y nu
mero de
nu
personas localizadas;
gicas observadas y previstas;
medios SAR disponibles y presteza con que pueden responder (para reducir retrasos, los medios SAR
n sea probable deberan alertarse y destacarse a un emplazamiento apropiado mientras
cuya utilizacio
squeda se halla en progreso);
la bu
gicas en las operaciones SAR;
efecto de las condiciones meteorolo
hora del da (luz diurna restante) y otros factores relacionados con la visibilidad; y
cualquier riesgo para el personal SAR, tal como materiales potencialmente peligrosos.
6.1.2
En momentos de conflicto armado, continuara proporcionandose normalmente los servicios SAR de

conformidad con el Segundo Convenio de Ginebra de 1949 (Convenio de Ginebra del 12 de agosto
de 1949 para aliviar la suerte que corren los heridos, los enfermos y los naufragos de las Fuerzas Armadas
en el mar,) y el Protocolo adicional I a los convenios.
a)
n para sus misiones

Los servicios SAR reconocidos por sus administraciones cuentan con proteccio
n se extiende a las
humanitarias siempre que lo permitan los requisitos operacionales. Esta proteccio
naves de salvamento costero, a su personal y a las instalaciones costeras SAR fijas, incluidos los
CCS(RCC) y los SCS(RSC) que esten situados en zonas costeras y que se utilicen exclusivamente para
squeda y salvamento. Debera informarse al personal SAR sobre el
coordinar las operaciones de bu
gimen jurdico y los puntos de vista de su Administracio
n en relacio
n con la implantacio
n del
re
Segundo Convenio de Ginebra y de su Protocolo adicional I.
b)
n
En el captulo XIV del Co
ales se ilustran los distintos medios de identificacio
n eficaz de las embarcaciones de salvamento.
que se utilizaran para conseguir una proteccio
c)
Las instalaciones costeras arriba mencionadas deberan, en epocas de conflicto armado, llevar el
emblema distintivo (cruz roja o medialuna roja) de conformidad con las reglas de sus autoridades
competentes.
d)
n y
Se recomienda que las Partes en un conflicto notifiquen a las otras Partes el nombre, descripcio
n (o zona de actividades) de sus naves de salvamento e instalaciones costeras arriba
ubicacio
mencionadas en la zona en la que se encuentran.
61
Captulo 6 Planificacio
squeda
6.2
n visual y procedimientos subsiguientes

Localizacio
6.2.1
squeda, debera garantizarse que el medio de bu

squeda (o el equipo
Una vez localizado el objeto de la bu
de salvamento, cuando se trate de un medio terrestre) tenga conciencia de que el salvamento de
n au
n mas peligrosa y difcil que la bu
squeda. El medio de bu
squeda
supervivientes puede ser una operacio
debera indicar a los supervivientes que se les ha avistado, utilizando para ello uno de los metodos
siguientes:
haciendo destellos con una lampara de sen
ales o un proyector; o
n; o
disparando dos bengalas de sen
ales, preferiblemente verdes, con unos segundos de separacio
squeda sea una aeronave, es posible que su piloto pueda volar a baja altura
cuando el medio de bu
sobre los supervivientes con las luces de aterrizaje encendidas o haciendo oscilar las alas.
6.2.2
squeda no pueda llevar a cabo un salvamento inmediato, debera establecerse que

Cuando el medio de bu
sabe que puede considerar medidas tales como:
lanzar equipo de comunicaciones y de supervivencia;
mantenerse a la vista del lugar del siniestro en todo momento, reconociendolo a fondo, sen
alando su
n precisa y marcandolo con un colorante, baliza fumgena o radiobalizas flotantes;
situacio
n disponible sobre:
comunicar el avistamiento al CMS (SMC), suministrando la informacio
hora del avistamiento - especificando el huso horario;
n del objeto de bu
squeda;
posicio
n del lugar del siniestro;
descripcio
mero de supervivientes avistados y estado aparente de los mismos;
nu
estado aparente de la nave siniestrada;
n
pertrechos y equipo de supervivencia requeridos por los supervivientes (en general, la provisio
de agua debe tener prioridad sobre la de alimentos);
todos los mensajes, incluyendo los radiomensajes, recibidos de los supervivientes;
gicas y, cuando proceda, estado del mar;
n de las naves de superficie cercanas;
tipo y ubicacio
medidas tomadas o ayuda ya prestada, y futuras medidas requeridas;
squeda en el lugar del siniestro o del medio
combustible restante y autonoma del medio de bu
terrestre que realiza el informe; y
riesgos aparentes del salvamento, incluyendo materiales potencialmente peligrosos.
6.2.3
squeda que:
El CMS (SMC) podra solicitar asimismo del medio de bu
n de superficies terrestres o de agua apropiadas para uso de las aeronaves,
establezca la ubicacio
paracaidistas de salvamento y paramedicos y la mejor ruta a utilizar por los medios terrestres;
dirigir a los medios de salvamento y a otras aeronaves al lugar del siniestro;
squeda sea una aeronave, tomar fotografas de la nave siniestrada desde
cuando el medio de bu
squeda, a escasa altura, y en angulo, incluyendo, a ser posible,
altitudes y direcciones normales de bu
puntos de referencia destacados; y
permanecer en el lugar del siniestro hasta que llegue su relevo, hasta que se vea forzado a retornar a
la base o hasta que se haya efectuado el salvamento.
62
squeda
6.3
Entrega de personal y equipo de salvamento
6.3.1
Las USR (SRU) martimas son un medio seguro para el suministro de pertrechos y equipo y para el
transporte del personal al lugar de un siniestro. El equipo podra incluir bombas de sentina, equipo de
remolque, equipo de lucha contra incendios y artculos medicos. Por regla general, el personal
n.
transportado se halla limitado al personal medico o a equipos de reparacio
6.3.2
El metodo mas rapido de transportar pertrechos, equipo o personal al lugar del siniestro es por aire. Los
pteros son un medio particularmente apropiado para este fin, constituyendo normalmente el medio
helico
primario para el transporte de personal. Las aeronaves de alas fijas se utilizan exclusivamente para el
transporte de paracaidistas.
6.3.3
Si bien las USR (SRU) deberan transportar en todo momento equipo diverso de salvamento, el taman
o de
pteros y las embarcaciones SAR limita el equipo que pueden llevar a bordo. Las USR (SRU)
los helico
deberan estar provistas de equipo de salvamento adecuado para las operaciones de que se trate. En las
nmente requerido,
bases permanentes de las USR (SRU) deberan mantenerse existencias de equipo comu
incluyendo equipo proyectado para el lanzamiento de pertrechos desde aeronaves.
6.3.4
n del lugar del siniestro y, consiguientemente, todas las USR

Durante la noche se requerira iluminacio
(SRU) deberan proporcionarla, bien mediante el uso de bengalas con paracadas o mediante proyectores
n 5.7 se proporciona informacio
n adicional sobre este tema.
de gran intensidad. En la seccio
6.4
Provisiones y equipo de supervivencia
6.4.1
Los medios SAR aereos y martimos realizan el transporte de pertrechos y de equipo de supervivencia para
prestar ayuda a los supervivientes y facilitar su salvamento. Tanto el tipo como la cantidad de materiales a
transportar dependera de las circunstancias en el lugar del siniestro. En general, los medios martimos y los
pteros pueden llevar directamente este equipo hasta los supervivientes, mientras que las aeronaves
helico
de alas fijas podran realizar estas actividades cuando existan zonas adecuadas de aterrizaje en las
cercanas o cuando sea posible lanzar el equipo transportado sobre el lugar del siniestro. El embalaje/
envase de provisiones y de equipo de supervivencia debera adaptarse a la manera en que deba llevarse
hasta los supervivientes.
6.4.2
Sera necesario adaptar los paquetes de provisiones y el equipo de supervivencia a las circunstancias de la
RSR (SRR) en la que deban utilizarse. En el apendice G figura una gua en la que se recomienda las
provisiones y el equipo de supervivencia que pueda esperarse deban proporcionar las USR (SRR). Es
posible que otros medios SAR carezcan de dichas provisiones y equipo.
6.4.3
Recipientes y bultos lanzables desde al aire. El tipo y las dimensiones de los recipientes y bultos lanzables
n el tipo y las cantidades del equipo a lanzar, que dependera del nu
mero de
desde el aire variara segu
en el lanzamiento, del
supervivientes y de sus necesidades, del taman
o y tipo de las aeronaves que efectu
modo como se realice el lanzamiento (paracadas, por cada libre desde los compartimentos bajo las alas o
pteros, etc.), y de las condiciones de la superficie. Los
a traves de escotillas, dejandolos caer desde helico
recipientes y bultos de provisiones y equipo de supervivencia deberan ser resistentes, faciles de abrir, de
color claramente visible, impermeables y flotantes. Por regla general, los recipientes tendran una
n cilndrica y podran fabricarse de manera econo
mica con una aleacio
n ligera de aluminio o
configuracio
n ondulado de tres hojas recubierto de plastico. Los bultos pueden estar constituidos por sacos
con carto
n. Cuando sea preciso lanzar grandes
de lona fuerte reforzada con cinchas o rigidizadores de carto
cantidades de lquidos separadamente de otros artculos, podran utilizarse recipientes apropiados en los
que el lquido ocupe como maximo nueve decimas partes de su capacidad, para evitar que se revienten. El
lanzamiento de agua potable podra realizarse por cada libre en recipientes apropiados. Tambien deberan
tenerse en cuenta, entre otros, los puntos siguientes:
a)
El lanzamiento de artculos robustos y no fragiles podra realizarse por cada libre sobre el agua o
sobre otras superficies adecuadas, con tal de que su embalaje/envase sea impermeable y capaz de
flotar y de resistir el choque, resultando mas apropiado, en general, proveerlos de paracadas. Dado
63
squeda
que no se requiere que dichos paracadas sean de la misma calidad que los utilizados por los
micamente con paracadas en desuso de las tripulaciones de
paracaidistas, podran producirse econo
vuelo o con una tela adecuada y de bajo coste.
6.4.4
6.4.5
b)
Cada recipiente o bulto debera llevar claramente impreso su contenido en ingles y en otros dos o
n. Tambien podra indicarse el
mas idiomas, o utilizando smbolos que no requieran explicacio
en a lo indicado en el
contenido mediante banderines de colores y pictogramas, que se adecu
n G-7.
apendice G, seccio
c)
Cada recipiente o bulto que se va a lanzar debera incluir instrucciones relativas al uso del equipo de
supervivencia, en ingles y en uno o mas idiomas apropiados para la zona, utilizando siempre que sea
posible diagramas y smbolos de significado evidente.
mico dotar a todos los medios con

Almacenamiento e inspeccio
n. Dado que tal vez no resulte econo
sitos en lugares
provisiones y equipo de supervivencia, es posible que deban establecerse depo
sitos para el almacenamiento de
convenientemente ubicados. Tambien podran utilizarse dichos depo
n de las USR (SRU), cuando no los lleven a bordo, tal como se ha
equipo que deba estar a disposicio
indicado en el captulo 5.
a)
dromos y puertos desde los que normalmente operen las USR (SRU) debera contarse con
En los aero
mero adecuado de bultos de provisiones y equipo de supervivencia. Tambien podran
un nu
dromos y puertos que no disponen
almacenarse bultos en bases de despliegue y en aero
normalmente de USR (SRU), pero que podran utilizarse facilmente para la recogida de bultos
n SAR. Cuando esto no sea posible, deberan adoptarse las medidas necesarias
durante una operacio
sito cercano.
para garantizar una entrega rapida desde un depo
b)
Las existencias agotadas de materiales de embalaje/envase y de provisiones y equipo de

supervivencia deberan reponerse inmediatamente. Al mismo tiempo, deberan someterse a
n las existencias no utilizadas, volviendolas a empaquetar a intervalos regulares, y
inspeccio
sustituyendolas cuando fuere necesario.
Para los medios SAR aereos:

a)
squeda deberan llevar a bordo provisiones y

Todas las aeronaves de alas fijas utilizadas en la bu
equipo de supervivencia que puedan lanzar a los supervivientes, tan pronto como hayan sido
localizados. Esto sera importante cuando se haya establecido que los supervivientes estan
debilitados, o cuando, tras haber sido localizados, deban mantenerse por s mismos durante
periodos prolongados.
b)
Debera disponerse de balsas salvavidas preparadas para su lanzamiento, cuando:

n de supervivencia o cuando
no se haya conseguido lanzar satisfactoriamente una embarcacio
haya sufrido desperfectos durante su lanzamiento;
n de supervivencia haya dejado de ser utilizable;
la embarcacio
n de supervivencia utilizada; o
mero excesivo de supervivientes en la embarcacio
haya un nu
los supervivientes se encuentren en el agua.
Sera posible lanzar las balsas salvavidas, los suministros y el equipo juntos formando cadena,
preferiblemente colocando las balsas salvavidas en cada extremo.
c)
6.4.6
Para los medios SAR martimos:

a)
64
Si bien es cierto que un bote salvavidas aerotransportado puede contribuir al salvamento, la

necesidad de contar con un tipo especfico de aeronave y los procedimientos de manejo y
lanzamiento requeridos, hacen que solamente pueda utilizarse en USR (SRU) especializadas.
No se requiere que las provisiones y el equipo de supervivencia a bordo de los botes de salvamento y
de otras embarcaciones costeras sean muy abundantes cuando se dispone en tierra de asistencia
mero de botes
medica, mantas, ropas, bebidas calientes, etc. Se llevara equipo adicional cuando el nu
squeda
de rescate sea limitado o cuando las condiciones climaticas sean adversas. Los medios SAR martimos
deberan llevar siempre a bordo lquidos calientes, prendas de abrigo para los supervivientes y mantas
aislantes para los supervivientes que sufran de hipotermia.
b)
Cuando sea probable que los buques de salvamento deban operar a cierta distancia de la costa,
deberan llevar una cantidad adecuada de los artculos a que se ha hecho anteriormente referencia,
n artificial, primeros auxilios y equipo avanzado de mantenimiento de
junto con equipo de respiracio
n de la tripulacio
n.
vida, dependiendo del grado de formacio
6.5
Lanzamiento de provisiones
6.5.1
n sobre la conveniencia de llevar a cabo el lanzamiento de provisiones, debera

Al tomar una decisio
n con los supervivientes y, en caso afirmativo:
tenerse en cuenta si se ha establecido comunicacio
si se han identificado las provisiones requeridas;
si se dispone de aeronaves apropiadas; y
n cuenta con experiencia y formacio
n adecuadas.
si la tripulacio
6.5.2
n deberan comprender y tener en cuenta los factores que afectan a los

Tanto el piloto como su tripulacio
lanzamientos desde el aire, tales como:
el punto correcto de lanzamiento;
la deriva producida por el viento;
la velocidad de la aeronave;
la altitud de vuelo de la aeronave;
n relativa del lugar del siniestro y de la base del medio de salvamento;
la ubicacio
el tiempo antes de que pueda efectuarse el salvamento; y
n.
el peligro de exposicio
6.5.3
Tipo de aeronave. Cuando deba llevarse a cabo el lanzamiento de provisiones, deberan utilizarse
aeronaves militares proyectadas para el lanzamiento de recipientes, o aeronaves civiles de proyecto
especial. Cuando no se disponga de este tipo de aeronave, solamente debera realizarse el lanzamiento en
n previa de otras aeronaves debera dejarse en manos del
casos extremos de emergencia. La seleccio
n e incluirse en los planes de la operacio
n.
personal experto en este tipo de operacio
6.5.4
Cuando sea necesario, las operaciones de lanzamiento de provisiones deberan coordinarse con la
n posible a la operacio
n, para evitar cualquier
dependencia STA (ATS) apropiada con la mayor antelacio
n del permiso de control del transito aereo correspondiente.
retraso indebido en la expedicio
6.6
Personal medico
6.6.1
n de un plan de salvamento, el CMS (SMC) debera considerar el

Al llevar a cabo la preparacio
dico competente pueda
establecimiento de una base medica avanzada, de forma que el personal me
n. Una vez avistado el objeto de bu
squeda, el CMS (SMC) debera considerar la
realizar la seleccio
necesidad de enviar personal medico al lugar del siniestro. Otro factor a tener en cuenta es el posible
trauma mental de los supervivientes y del personal de salvamento, debiendo prepararse planes y
procedimientos para interrogatorios relacionados con el sndrome de estres postraumatico.
65
squeda
6.7
Salvamento por aeronave
6.7.1
Aunque existen casos en los que podran utilizarse aeronaves para fines de salvamento, cada aeronave
tiene sus propias limitaciones de caracter operacional y tecnico, por lo que no deberan utilizarse en
operaciones para las que no sean adecuadas. Siempre que sea posible, las operaciones de salvamento con
aeronaves deberan contar con el apoyo de un medio de superficie, particularmente cuando exista un
mero importante de supervivientes.
nu
6.7.2
Las aeronaves de alas fijas pueden servir para lanzar equipo a los supervivientes y para encaminar a otras
n mientras permanecen en el lugar del siniestro, haciendo las
unidades de salvamento y sen
alar la situacio
veces de una radiobaliza y de baliza radar, mostrando luces, lanzando bengalas, y emitiendo sen
ales
ctricas para fines de radiogoniometra y recalada, que sirvan a otras unidades de salvamento.
radioele
6.7.3
n terrestre como aeronave de salvamento se halla limitado a situaciones en que exista un

El uso de un avio
lugar apropiado para aterrizaje en el lugar del siniestro o en sus inmediaciones, o cuando la aeronave haya
sido proyectada para operar desde pistas desiguales o en mal estado. Esto podra hacerse, por ejemplo, en
climas fros, en donde los aviones terrestres dotados con esqus operan desde lagos y ros helados o desde
superficies cubiertas de nieve. Dado que el aterrizaje en terrenos desconocidos puede ser peligroso, aun
n, antes de
en condiciones ideales, el piloto debera examinar cuidadosamente la urgencia de la situacio
intentarlo. Tal vez resulte viable el lanzamiento en paracadas de una persona preparada, que realice una
n de la zona.
inspeccio
6.7.4
Los hidroaviones y anfibios pueden operar desde lagos, ros y aguas interiores, y aterrizar en las
inmediaciones de supervivientes ubicados en dichas areas. Debera recordarse, sin embargo, que el
amaraje en aguas desconocidas puede ser peligroso.
6.7.5
66
a)
Aunque con tiempo favorable y buena mar podran utilizarse hidroaviones y anfibios para
operaciones de rescate en mares interiores, grandes lagos, bahas o aguas costeras, solamente
n cuando no exista ningu
n otro medio de salvamento que este
debera considerarse su utilizacio
disponible inmediatamente.
b)
Los amarajes en mar abierto solamente son aconsejables con aeronaves proyectadas para dicho fin, y
no deberan intentarse cuando pueda efectuarse el salvamento con otros medios.
pteros para realizar el salvamento de supervivientes mediante su izado o haciendo

Podran utilizarse helico
ptero se pose sobre un punto adecuado de un buque. Tambie
n podran realizarse amarajes
que el helico
pteros anfibios. Dadas sus caractersticas especiales de vuelo, deberan utilizarse
cuando se utilicen helico
pteros siempre que sea posible. Este medio resulta particularmente apropiado para salvamentos
los helico
en mares gruesas o en ubicaciones en las que las unidades de superficie no pueden operar. Valga apuntar,
sin embargo, que el CMS (SMC) debera tener en cuenta las siguientes precauciones especiales:
a)
Es posible que el ruido y las perturbaciones superficiales producidas por el rotor dificulten las
n entre los
operaciones de los medios de superficie. Con objeto de facilitar la coordinacio
pteros y los medios de salvamento de superficie, y para reducir al mnimo cualquier peligro de
helico
n asociado con la operacio
n de helico
pteros en espacios confinados, sus operaciones deberan
colisio
n de una instalacio
n que se encuentre en comunicacio
n con los mismos y,
hallarse bajo la coordinacio
a ser posible, del CLS (OSC).
b)
ptero puede rescatar en cada salida es limitado,

mero de supervivientes que un helico
Dado que el nu
n de equipo o combustible no
tal vez sea necesario reducir su peso, mediante la eliminacio
esenciales. Podra reducirse el peso del combustible en el lugar del siniestro mediante el uso de bases
avanzadas con instalaciones de repostaje.
c)
ptero y la ubicacio
n de
El CMS (SMC) debera tener conocimiento del rumbo seguido por el helico
desembarque de los supervivientes.
squeda
d)
pteros son limitadas y

Considerando que, en general, las reservas de combustible de los helico
n de hielo en determinadas ubicaciones, puede
teniendo en cuenta su susceptibilidad a la formacio
que resulte ventajoso el destacamento inicial de una aeronave de alas fijas, que confirme la
gicas en ruta y para hacer que la nave que requiere asistencia
idoneidad de las condiciones meteorolo
n correcta sobre los procedimientos de izada del helico
ptero.
cuente por adelantado con informacio
e)
ptero crea problemas adicionales. Al llevar a cabo la

El salvamento mediante el aterrizaje del helico
n del punto de aterrizaje deberan tenerse en cuenta factores tales como la turbulencia,
seleccio
horizontalidad del terreno, zona despejada, materiales sueltos, altitud y trayectorias de aterrizaje y
despegue. Las operaciones en entornos de gran altitud reduciran la capacidad funcional del
ptero y afectaran de manera considerable su capacidad de vuelo estacionario. Cuando las
helico
ltimo recurso.
condiciones sean marginales, solamente deberan realizarse aterrizajes como u
f)
ptero se mantiene en vuelo estacionario por encima de los

En un salvamento tpico, el helico
supervivientes y los iza a bordo con un chigre y eslinga, o con una cesta, red, asiento o camilla de
n del punto se realizara de manera semejante al salvamento mediante
salvamento. La seleccio
aterrizaje. Debera recordarse, sin embargo, que es posible que el dispositivo de salvamento arriado
lleve una importante carga electrica estatica, por lo que nadie debera tocar el cable o dispositivo de
salvamento, hasta que haya entrado en contacto con el entorno.
6.8
Salvamento por medios martimos
6.8.1
pteros y medios de salvamento martimos, tal vez sea

Cuando se destaquen al lugar del siniestro helico
pteros, a fin de conseguir un transporte mas rapido
aconsejable transferir los supervivientes a los helico
a las instalaciones de asistencia medica. Todas las USR (SRU) de superficie deberan llevar equipo para izar
a los supervivientes desde el agua sin asistencia de estos, puesto que tal vez esten heridos o agotados
o padezcan de hipotermia. Al realizar el salvamento de una persona que sufra de hipotermia
-particularmente, tras haber estado sumergida en el agua- debera utilizarse una cesta o camilla de
n horizontal, puesto que, de hacerse en posicio
n vertical, ello
salvamento para izar a la persona en posicio
podra causar choque grave, e incluso un paro cardaco.
6.8.2
Por regla general, la capacidad de los buques de salvamento se puede clasificar en las siguientes dos
categoras.
6.8.3
a)
Las USR (SRU) designadas pueden constituir un excelente medio de salvamento de supervivientes en
zonas costeras y en alta mar. Las unidades de grandes dimensiones llevan normalmente equipo para
n de comunicaciones radioelectricas con cualquier buque o embarcacio
n en todas las
la iniciacio
frecuencias martimas. El capitan de una USR (SRU) designada de este tipo se halla particularmente
preparado para actuar a manera de CLS (OSC). Los medios de salvamento de grandes dimensiones
squedas prolongadas.
pueden realizar todas las operaciones SAR, incluidas las bu
b)
Cuando no se disponga de buques designados, un buque mercante podra asumir las funciones de
CLS (OSC) (vease el Manual internacional de los servicios aeronauticos y martimos de bu
squeda y
nico medio con
salvamento para los Medios mo
viles). Los buques mercantes pueden constituir el u
que se cuente para realizar un salvamento inmediato. Los CCSA (ARCC) y CCSM (MRCC)
responsables de areas martimas deberan disponer de medios para establecer rapidamente las
n 1.3 se
posiciones de los buques mercantes que naveguen dentro de sus areas. En la seccio
n adicional al respecto.
encontrara informacio
Si bien normalmente se designa a los botes de rescate como USR (SRU), pueden incluir cualquier nave
que se encuentre en las inmediaciones del lugar del siniestro. En general, los botes de rescate designados
son pequen
os, pudiendo ser que su capacidad para el transporte de supervivientes sea reducida, por lo
que tal vez se requiera el envo de varios botes al lugar del siniestro, cuando se disponga de ellos. Cada
bote debera llevar dispositivos de salvamento adicionales para que los supervivientes a los que no sea
posible recoger inmediatamente puedan mantenerse a flote, mientras esperan la llegada de otro bote.
67
squeda
6.8.4
Debera darse una respuesta inmediata a cualquier aeronave que deba realizar un amaraje forzoso, puesto
que el tiempo en que una aeronave puede mantenerse a flote es muy limitado.
6.9
Salvamento por medios terrestres
6.9.1
Podran utilizarse medios terrestres para llevar a cabo el salvamento de supervivientes de accidentes aereos
n de los supervivientes de siniestros martimos que puedan haber quedado atrapados en
en tierra y tambie
zonas costeras o en estuarios en donde no es posible llevar a cabo el salvamento por medios martimos o
n del lugar del siniestro, resulte difcil para un medio
aereos. Es posible que, aunque se conozca la ubicacio
n sin preparacio
n
terrestre llegar hasta el mismo. Consiguientemente, no debera realizarse la operacio
suficiente.
6.9.2
El medio terrestre debera llevarse hasta un punto lo mas cercano posible al lugar del siniestro, utilizando
para ello un medio de transporte rapido. Cuando el acceso al lugar del siniestro sea difcil, podra
efectuarse un reconocimiento aereo de la zona para determinar la ruta mas apropiada. Sera necesario
seleccionar cuidadosamente el equipo que procede transportar y adoptar medidas para el lanzamiento de
recipientes, en caso de que se requieran provisiones y equipo adicionales. Los medios terrestres deberan
nico bidireccional mo
vil apropiado.
contar con equipo radiotelefo
6.9.3
Tan pronto como se localice el lugar del siniestro, debera tratarse de dar cuenta de todos los ocupantes de
squeda debera seguir adelante hasta que se hayan encontrado o se haya dado
la nave siniestrada. La bu
cuenta de todos los supervivientes, o hasta que no exista posibilidad significativa alguna de localizar a
otros supervivientes. Entretanto, debera procederse lo antes posible a realizar el salvamento de los
supervivientes que se han localizado.
6.9.4
Entre las funciones de un medio terrestre en el lugar de un siniestro cabe destacar:

proporcionar primeros auxilios;
evacuar a los supervivientes por cualquier medio disponible;
n medica y tecnica en apoyo de cualquier investigacio
n;
recoger y conservar informacio
establecer la identidad de las vctimas/supervivientes;
realizar un examen preliminar de los restos; e
informar al CMS (SMC).
6.10
n de grupos de paracaidistas para salvamento

Utilizacio
6.10.1
Un equipo de paracaidistas se transforma en medio terrestre tan pronto como se produce su aterrizaje.
6.10.2
Por regla general, un equipo de paracaidistas de salvamento esta constituido por dos paracaidistas, que
llevan equipo medico de urgencia, equipo de supervivencia y equipo de submarinismo o equipo con
n de bosques. Estos equipos deberan contar con preparacio
n en paracaidismo y,
paracadas de penetracio
en lo posible, en alpinismo, supervivencia en cualquier entorno, cuidados medicos avanzados de urgencia
y submarinismo. Estos equipos deberan poder desplegarse desde una aeronave sobre aguas y terrenos de
nero, tanto durante el da como durante la noche, para prestar asistencia a supervivientes.
cualquier ge
Cuando sea posible, los saltos en zonas aisladas deberan realizarse simultaneamente por mas de un
equipo.
6.10.3
Cuando se considere el uso de equipos de paracaidistas de salvamento para llegar al lugar de un siniestro,
n, para
el lder o representante designado del equipo debera participar en las etapas de preparacio
conseguir que solamente se toman decisiones sobre el empleo de paracaidistas tras haberse estudiado
cuidadosamente todos los factores. Existen ocasiones en que el destacamento de un equipo de
nico o el mejor medio para establecer la existencia de supervivientes. Tal vez sea
paracaidistas sera el u
aconsejable que cada aeronave SAR preparada para el lanzamiento de paracaidistas lleve a bordo uno de
esos equipos.
68
squeda
6.10.4
Entre las precauciones que procede adoptar valga citar que:

n;
nicamente desde aeronaves aprobadas para este tipo de operacio
los saltos deberan realizarse u
las precauciones seran semejantes a las adoptadas para las operaciones de lanzamiento de
provisiones (vease el parrafo 6.5); y
los pilotos deberan contar con experiencia en operaciones de salto con paracadas.
6.11
Requisitos especiales en el lugar de un accidente aereo
6.11.1
Muchas aeronaves militares cuentan con asientos eyectables y otras materias potencialmente peligrosas,
n los
tales como bombas o productos qumicos. Los CCS (RCC) deberan tener a su disposicio
procedimientos de ambito nacional que hay que seguir en dichos casos. Cuando deba sacarse a un piloto
de una aeronave que lleva montado un asiento de este tipo, debera procederse con un cuidado extremo,
n van pintadas
para evitar que se dispare el mecanismo del asiento. Por regla general, las asas de activacio
de rojo o de amarillo y negro.
6.11.2
Debera evitarse mover los restos de la aeronave y su entorno, excepto para asistir en el salvamento de los
n de los
supervivientes. Ademas de los peligros que los restos del accidente pueden presentar, la posicio
n de los restos y demas factores poseen crucial importancia para la
mandos de vuelo, la ubicacio
n del accidente. Los medios de salvamento deberan tener conocimiento de ese principio,
investigacio
estableciendose lo antes posible un control del acceso al lugar del accidente.
6.11.3
Es importante que el lder del equipo adopte las medidas pertinentes para evitar que la aeronave se
incendie accidentalmente. Cuando deba utilizarse equipo de corte en la aeronave para sacar a los
supervivientes, se evitara el uso de herramientas que despidan chispas, y se tendran a mano extintores de
incendios. Otros peligros de seguridad para el personal de salvamento son los materiales compuestos
n de ciertas aeronaves y la posible presencia de materias potencialmente
utilizados en la construccio
peligrosas a bordo.
6.11.4
Se sacaran fotografas del lugar del accidente y de los restos del mismo, para asistir a los investigadores,
n de la situacio
n.
transmitiendo lo antes posible al CMS (SMC) una descripcio
6.11.5
mero posible de pruebas medicas cabe destacar:

Entre las medidas para conservar el mayor nu
fotografiar los cadaveres, antes de moverlos;
proteger los cadaveres de los elementos de la mejor manera posible;
n de los supervivientes inmovilizados; y
tomar nota de la posicio
mantener un cuaderno medico para cada superviviente.
Nota: Salvo por razones apremiantes, no deberan moverse los restos humanos sin autorizacio
n del CMS
(SMC), quien debera obtener, a su vez, aprobacio
n de una autoridad pertinente.
6.12
Asistencia en caso de amaraje forzoso
6.12.1
Entre la asistencia que el CCS (RCC) debera prestar en caso de amaraje forzoso cabe destacar:
n mas reciente de la aeronave por cualquier medio a su disposicio
n, por ejemplo,
obtener la posicio
n o de su escolta (cuando tenga aplicacio
n), por radiogoniometra o radar;
del avio
solicitar al CCSM (MRCC) o a las REC (CRS) que alerten a los buques que se encuentren en las
proximidades de la aeronave siniestrada, pidiendoles que mantengan un servicio de escucha, a ser
posible en la frecuencia de 4125 kHz o, de no ser as, en 3023 kHz;
n del buque mas cercano (de ah la importancia que tienen para
proporcionar a la aeronave la posicio
n para buques), el rumbo a seguir e informacio
n sobre el
los CCSA (ARCC) los sistemas de notificacio
estado del mar y rumbo para amarar;
69
squeda
solicitar a la aeronave en peligro que se comunique con el buque seleccionado en la frecuencia de
4125 kHz o en cualquier otra frecuencia apropiada (cuando proceda, y, si esto no es posible, que
n retransmisora); y
e como estacio
actu
si el tiempo disponible as lo permite, informar al buque sobre la manera en que podra prestar
asistencia a la aeronave.
6.12.2
La asistencia que los buques pueden proporcionar a una aeronave que debe realizar un amaraje forzoso
n 2.8 trata de las comunicaciones entre buques y
dependera de la capacidad del buque. La seccio
aeronaves. Con frecuencia, el buque mas cercano a una aeronave que se ve forzada a amarar sera un
buque mercante. Y aunque es posible que la asistencia prestada por el buque quede limitada a lo
establecido por el CCS (RCC), tambien podra llevar a cabo el salvamento de supervivientes. Los buques
n bidireccional con
mas apropiados son las USR (SRU) con equipo que permita entablar radiocomunicacio
la aeronave, dotadas con tripulaciones preparadas y equipadas para operaciones SAR, incluido el amaraje
forzoso. Entre la asistencia a prestar por los buques cabe destacar:
n radarica de la aeronave;
localizacio
n de ayudas a la navegacio
n y de recalada;
provisio
n de informacio
n meteorolo
gica y del estado del mar;
provisio
n de la aeronave hacia el buque;
direccio
n de una va martima y proporcionando iluminacio
n; y
asistencia a la aeronave, mediante la marcacio
efectuar el salvamento, tras el amaraje.
6.12.3
Entre la asistencia que las aeronaves de escolta pueden prestar a una aeronave siniestrada forzada a
amarar cabe destacar:
dirigirla hacia el buque a cuyo lado piensa amarar;
proporcionar asesoramiento sobre procedimientos de amaraje forzoso;
evaluar el estado del mar y recomendar un determinado rumbo para amarar;
informar al buque sobre la manera en que puede prestar asistencia a la aeronave que esta realizando
un amaraje forzoso;
lanzar equipo de supervivencia y de emergencia;
informar al CMS (SMC) sobre el lugar donde se ha producido el amaraje forzoso;
dirigir a otros buques hacia el lugar del siniestro; y
n durante un amaraje forzoso nocturno, cuando no pueda hacerlo el buque
proporcionar iluminacio
o cuando el amaraje se produzca a distancia de cualquier buque.
6.13
Salvamento de personas en el interior de una nave averiada, zozobrada o amarada
6.13.1
El salvamento de personas que se encuentran dentro de naves averiadas, que han volcado o que han
n particularmente peligrosa que, por regla general,
debido realizar un amaraje forzoso es una operacio
solamente debera intentarse cuando se cuente con medios y equipo apropiados y con personal
especialmente preparado. Estas operaciones se realizan normalmente en tres etapas:
n de la situacio
n;
investigacio
n del hundimiento de la nave; y
prevencio
salvamento.
6.13.2
610
Existe siempre peligro de que la nave se hunda o se desplace, siendo posible que se requiera el empleo de
submarinistas para reducir dicho riesgo y para las operaciones de salvamento. Consiguientemente, dichas
operaciones deberan realizarse con prontitud, siguiendo un plan prudente.
squeda
6.13.3
n de la situacio
n
Investigacio
n inicial y obtener una evaluacio
n precisa del
El personal de salvamento debera realizar una investigacio
n un plan razonable de trabajo, partiendo de dicha
estado de la emergencia, preparando a continuacio
n.
investigacio
6.13.4
Puntos de la investigacio
n. Deberan investigarse los puntos siguientes:
a)
Aspectos relacionados con la zona del siniestro:

n del suceso y profundidad del agua en dicho lugar;
posicio
gicas y estado del mar (tiempo, direccio
n y velocidad del viento,
n y velocidad de la corriente marina, temperatura del agua,
temperatura ambiente, direccio
visibilidad por encima y por debajo de la superficie del agua, olas, mar de fondo, etc.);
existencia de redes de pesca o de otros obstaculos;
escapes de materias potencialmente peligrosas;
estado de otros buques cercanos; y
presencia de tiburones o de otra fauna marina peligrosa.
b)
Aspectos relacionados con las fuerzas de salvamento:

mero de los botes y aeronaves;
taman
o y nu
mero de submarinistas;
nu
as flotantes, remolcadores, embarcaciones de pesca, etc.;
disponibilidad de gru
asistencia medica; y
transporte para los supervivientes y para el personal de salvamento.
c)
Aspectos relacionados con las personas desaparecidas:

mero de personas desaparecidas;
nu
n de los miembros de la tripulacio
n al ocurrir el accidente;
posicio
existencia de supervivientes en el interior (determinar mediante golpeteo u otras pruebas de
n); y
reaccio
necesidad de medidas de emergencia para auxiliar a los supervivientes atrapados en el interior
n de aire en la nave, etc.).
(por ejemplo, introduccio
d)
Aspectos relacionados con la estructura y estabilidad de la nave:

tipo, tonelaje y carga de la nave, etc.;
estado de la nave y de su entorno inmediato;
n, y cambios;
cantidad de la nave que se encuentra por encima de la lnea de flotacio
escora, cabeceo y balanceo, junto con sus cambios y secuencia;
escapes de aire, materias potencialmente peligrosas y combustible; y
tiempo transcurrido despues de que se produjo el vuelco, la avera o el amaraje forzoso de la
nave.
6.13.5
n
Procedimientos de investigacio
n. Por regla general, deberan utilizarse los procedimientos de investigacio
siguientes en situaciones diversas.
a)
Condiciones en el lugar del siniestro. Al acercarse al naufragio, el personal de salvamento debera

gicas, feno
menos del mar, estado de
observar circunstancias tales como las condiciones meteorolo
otros buques cercanos, etc. Tambien debera verificar si existen restos del accidente sobre el agua o
por debajo de la misma.
611
squeda
6.13.6
b)
n media, la
Investigacio
n de la nave. Debera observarse a intervalos apropiados la lnea de flotacio
escora y el escape de aire, utilizando para ello camaras de vdeo o de toma de instantaneas, que
n. Cuando se vea sobre la superficie al
permitan verificar con rapidez cualquier cambio de la situacio
menos un metro de una nave flotante y la escora sea insignificante, los investigadores podran
n escape de aire de
considerar la posibilidad de colocarse sobre la nave para comprobar si existe algu
las puertas, bocina, etc.
c)
Presencia de supervivientes. Los investigadores podran golpear la nave con martillos o con otros
n cualquier reaccio
n que sugiera la presencia de supervivientes. Es
objetos, escuchando a continuacio
posible que, para poder oir sen
ales debiles procedentes de los supervivientes, se requiera silencio
entre el personal de salvamento. Tambien podra utilizarse un altavoz para tratar de comunicarse con
las personas atrapadas en el interior de la nave. Es posible que sus voces puedan orse colocando el
odo contra la superficie exterior de la nave, lo cual permitira hablar con los supervivientes. Cuando
sea difcil arriar un barco de servicio portuario o cuando el mal tiempo u otros peligros impidan el
paso de los investigadores del barco de servicio a la nave siniestrada, deberan enviarse submarinistas
que lleguen a sotavento de la nave y la golpeen por debajo con los mangos de cuchillos u objetos
n de las personas atrapadas en el interior de la nave.
semejantes, para ver si se percibe alguna reaccio
Por regla general, se considera que resulta prematuro y demasiado peligroso a este punto el nadar
por debajo de la nave o entrar en la misma.
n algunos otros aspectos a tener en cuenta durante la investigacio

n.
Presentamos a continuacio
a)
n pesquera, habra con frecuencia redes de pesca a la deriva

Cuando se haya volcado una embarcacio
en las inmediaciones de esa zona martima y, consiguientemente, deberan adoptarse medidas de
n al maniobrar las embarcaciones y realizar las operaciones de salvamento.
precaucio
b)
Sera menos probable que la nave se hunda, cuando se den las condiciones siguientes:
la nave flota con la quilla a nivel, es decir, sin diferencia de calados;
cuando no hay escora alguna;
n equivale a entre una quinta parte y la mitad del calado normal;
cuando la lnea de flotacio
si ninguna abertura del casco deja escapar aire; o
cuando ha estado flotando en el mismo estado durante mas de una hora.
6.13.7
c)
n alguna al golpear la nave por primera vez, sera necesario

Aun cuando no se haya obtenido reaccio
golpearla tres o cuatro veces a intervalos apropiados (cada 30 min).
d)
Excepto cuando se sepa que no hay supervivientes, los trabajos deberan realizarse suponiendo que
hay supervivientes en el interior.
n del hundimiento
Prevencio
Entre las medidas que podran adoptarse, cuando sea viable, para tratar de impedir el hundimiento de la
nave durante las operaciones de salvamento cabe destacar:
evitar el escape de aire;
introducir aire en la nave;
colocar flotadores;
proporcionar soporte lateral;
a flotante; o
suspender el casco de una gru
dejar la nave varada en aguas poco profundas.
6.13.8
Prevencio
n de escapes de aire. Esto podra conseguirse:
cerrando aberturas tales como puertas, ventiladores, escotillas, tuberas, bocina, etc.; y
tapando grietas con cun
as metalicas o de madera.
612
squeda
6.13.9
Introduccio
n de aire en la nave. Podra introducirse aire en la nave desde una abertura mas baja o
utilizando herramientas especiales (por ejemplo, metiendo una un
a de arrastre hasta el interior e
incorporando una manguera de aire).
6.13.10 Colocacio
n de flotadores. Esta medida sera eficaz cuando el suministro de aire al interior no resulte
practico o seguro. Es posible, sin embargo, que los flotadores no compensen totalmente la flotabilidad
perdida por la nave, por lo que debera considerarse fundamentalmente como una medida para reducir el
n de su escora o asiento. Los
escape de aire e impedir el hundimiento de la nave, mediante la correccio
n de flotadores son los siguientes:
metodos mas comunes de colocacio
a)
n y se
Me
todo del bucle: se coloca un alambre o cable alrededor de la parte inferior de la embarcacio
afianzan flotadores a ambos extremos.
b)
Fijacio
n de alambres a un objeto fijo: se asegura un extremo del alambre o cable a un noray o a
cualquier otro objeto fijo, sujetando el otro extremo a un flotador.
6.13.11 Soporte lateral. Esto podra conseguirse utilizando una o dos embarcaciones.
a)
n en lados opuestos
Soporte lateral por dos buques de salvamento: dos buques se colocan en posicio
n y a una distancia apropiada. A continuacio
n, se pasan y se tensan alambres o
de la embarcacio
n y entre los dos buques.
cables por debajo de la embarcacio
b)
Soporte lateral con un buque de salvamento: podra utilizarse un solo buque para limitar la escora o
n.
prestar soporte a un extremo de la embarcacio
Nota: Los alambres o cables utilizados para prestar soporte a la embarcacio

n podran quitarse o cortarse
inmediatamente, cuando as lo exija la situacio
n.
6.13.12 Gru
a flotante. Se trata de un metodo altamente eficaz para impedir el hundimiento de un buque averiado,
a flotante y de remolcadores.
por lo que sera necesario organizar inmediatamente el uso de una gru
n aslo permita, y si se considera mas seguro que
6.13.13 Varada en aguas de poca profundidad. Cuando la situacio
n en que se encuentra, podra vararse con cuidado la embarcacio
n en aguas cercanas de poca
la situacio
profundidad.
n se exponen otros factores que es preciso tener en cuenta para impedir el hundimiento de
6.13.14 A continuacio
n.
la embarcacio
a)
n de aire en una embarcacio

n le proporcionara flotabilidad, esta operacio
n
Aunque la introduccio
n.
debera realizarse en una zona que mejore, en vez de empeorar, la estabilidad de la embarcacio
b)
n horizontal se mejoraran las posibilidades de los supervivientes y se

Manteniendo la embarcacio
contribuira a impedir el hundimiento de la nave.
c)
n de la escora con soportes laterales o

El mantenimiento de la flotabilidad con aire y la correccio
flotadores reduce la posibilidad de que la nave se hunda.
d)
n que haya zozobrado se coloque de costado, cuando mas de la

Es posible que una embarcacio
mitad de su casco sobresalga por encima de las aguas.
e)
n, cuando la maniobra se
El soporte lateral podra llevar al hundimiento o avera de la embarcacio
realice incorrectamente, sobre todo con tiempo tempestuoso.
f)
Tal vez se requiera suministrar aire puro a los compartimentos donde se encuentran los
supervivientes.
Salvamento
n y en completa
6.13.15 Podra esperarse que los supervivientes se encuentren en estado de panico o de conmocio
oscuridad. As pues, sera necesario llevar a cabo su salvamento con rapidez, dada la carencia de
n que ha zozobrado.
alimentos, agua y aire puro en una embarcacio
613
squeda
6.13.16 El salvamento de los supervivientes podra efectuarse a traves de una abertura realizada por encima de la
n o por debajo del agua, debiendo adoptarse el metodo que ofrezca la mayor posibilidad
lnea de flotacio
de exito, teniendo en cuenta que, al hacer la abertura, podra perturbarse la bolsa de aire de la
n, siendo posible que los supervivientes se vean afectados por el panico si tienen que bucear
embarcacio
bajo el agua.
6.13.17 Medidas para prolongar la vida. Podran adoptarse las medidas siguientes para ayudar a prolongar la vida
de los supervivientes.
a)
dico sobre la embarcacio

n por parte del personal de salvamento puede que revele
El golpeteo perio
la existencia de supervivientes y que proporcione aliento a los mismos, si se les mantiene informados
n de salvamento.
sobre el progreso de la operacio
b)
Podran utilizarse las mangueras o botellas de aire para submarinistas con objeto de introducir aire
puro en los compartimentos donde se encuentren los supervivientes.
c)
Cuando los submarinistas puedan llegar hasta los supervivientes, podra suministrarseles agua dulce y
alimentos, hasta que se proceda a su salvamento.
6.13.18 Operaciones de salvamento mediante buceo. Cuando se intente el salvamento de supervivientes mediante
n.
buceo, deberan seguirse los procedimientos indicados a continuacio
a)
n que ha zozobrado, que se

Para reducir los riesgos asociados con la entrada en una embarcacio
encuentra averiada o que ha tenido que realizar un amaraje forzoso, debera comprobarse que:
n flota por igual en ambos extremos, no existe ningu
n escape obvio de aire y no
la embarcacio
n cambio en su calado durante un mnimo de 30 min;
se produce ningu
n del hundimiento, tales como el
se han adoptado cuidadosamente medidas para la prevencio
n de flotadores;
soporte lateral y la colocacio
n se encuentra asentada sobre el fondo del mar y no existe peligro de que se de la
la embarcacio
vuelta;
n es superior a un metro y la embarcacio
n flota de
la parte por encima de la lnea de flotacio
manera estable, sin escapes de aire;
no hay redes de pesca u otros restos que puedan impedir el buceo;
se evitan los escapes de combustible y materias potencialmente peligrosas;
n se encuentran bajo control, de forma que no impidan
el balanceo y cabeceo de la embarcacio
las operaciones de buceo; y
n de izada, hasta que los submarinistas hayan vuelto a la
no se realiza ninguna operacio
superficie.
b)
n valga citar:
Entre las precauciones de seguridad para los submarinistas que entran en la embarcacio
acercarse a la entrada de una zona en la que es probable que haya supervivientes, tras haber
n con personas competentes, capaces de identificar y de localizar cualquier
estudiado la situacio
posible obstaculo;
utilizar una persona de enlace, de forma que los submarinistas puedan volver inmediatamente a
n;
la superficie, cuando parezca que se produce un cambio en el estado de la embarcacio
colocar un cable-gua desde la superficie del mar a la entrada para uso de los submarinistas;
n interior de la embarcacio
n,
informar a los submarinistas sobre la entrada y sobre la disposicio
adoptandose las medidas requeridas para sujetar objetos de a bordo que puedan caerse, y
comprender las sen
ales de retirada que hay que utilizar en caso de emergencia; y
n usen cables,
hacer que los submarinistas que se encuentran en el interior de la embarcacio
dejando al menos un submarinista en la entrada sujetando un extremo de los cables, para fines
n de sen
de escape en caso de emergencia y para la transmisio
ales.
614
squeda
c)
Una vez que se haya descubierto a los supervivientes, los submarinistas deberan:
colocar cables-gua que vayan desde la entrada hasta los supervivientes;
n de salvamento;
informar a los supervivientes sobre la operacio
n que lleve mascarilla, segu
n se requiera;
equipar a los supervivientes con equipo de respiracio
en de escolta a lo
colocar a submarinistas delante y detras de los supervivientes, para que actu
largo del cable-gua; y
dicos inmediatos.
cerciorarse de que los supervivientes reciben cuidados me
6.13.19 Operaciones de salvamento a traves de aberturas ubicadas por encima de la lnea de flotacio
n. Cuando se
considere realizar el salvamento por encima de la superficie del agua, deberan tenerse en cuenta los
factores siguientes.
a)
Deberan adoptarse las siguientes precauciones:

n general, por ejemplo) para determinar los puntos mas
obtener planos del buque (distribucio
seguros para el corte;
seleccionar puntos donde realizar el corte, que no pongan en peligro la bolsa de aire de los
sitos de combustible u otra carga peligrosa que pueda haber a bordo;
supervivientes, los depo
n hermetica, de forma que la embarcacio
n no se hunda en caso de
abrir una pequen
a seccio
n se inunde;
que la seccio
n de flotadores y
compensar la perdida de flotabilidad mediante soporte lateral, colocacio
n de una gru
a flotante;
suspensio
considerar la posibilidad de que el gas, las chispas u otros factores generados al realizar una
n puedan incendiar productos inflamables de a bordo o representar
abertura en la embarcacio
un obstaculo para los supervivientes;
tomar nota del area que se va a cortar y alejar a los supervivientes de esa zona;
protegerse contra posibles quemaduras o lesiones oculares producidas por las chispas; y
n (golpeteo, etc.) en caso de emergencia.
comprender el metodo de sen
alizacio
b)
Los puntos a tener en cuenta al abrir el compartimento son:

uso de equipo de oxicorte o de equipo electrico de corte, etc., para hacer una abertura en la
n;
embarcacio
utilizar agua nebulizada o aplicar otras medidas para evitar que las chispas producidas por el
corte lleguen a los supervivientes o incendien productos inflamables que pueda haber a bordo;
n se requiera,
permitir la entrada de aire puro en el compartimento y enfriar la abertura, segu
antes de proceder al salvamento de los supervivientes.
6.13.20 Otros puntos a considerar:

a)
n muestre balanceo y cabeceo, el agua de debajo de la

Es posible que, aunque la embarcacio
n se halle en calma, lo cual hara que, en muchos casos, puedan utilizarse submarinistas.
embarcacio
b)
El personal de salvamento debera estar precavido contra la cada de objetos y tener pensada en todo
momento una ruta de escape de emergencia.
c)
medos.
A los supervivientes que se hallen en agua fra debera proporcionarseles trajes de buceo hu
d)
n podran ser
A menudo, los supervivientes que se encuentran atrapados en una pequen
a embarcacio
rescatados sin equipo de buceo.
615
squeda
6.14
Bu
6.14.1
Numerosas y distintas operaciones submarinas tienen lugar en las RSR (SRR), tales como operaciones de
n de submarinos militares o civiles. Cuando se producen accidentes, los
buceo o la explotacio
supervivientes pueden encontrarse tanto en la superficie como atrapados en un submarino posado en
el fondo del mar. Los submarinos militares atrapados debajo de la superficie marina pueden utilizar sen
ales
de socorro internacionales o metodos pirotecnicos militares, colorantes marcadores o radiobalizas
especficos. Ademas, los submarinos pueden lanzar combustible o aceite lubricantes o liberar burbujas de
n.
aire para indicar su situacio
6.14.2
squeda y salvamento submarinos (SUBSAR) es una actividad muy especializada en la que el tiempo
La bu
n especficas. Tambien podran ser
juega un papel vital, que depende de capacidades y formacio
especializados los requisitos de cuidados medicos para los supervivientes de un accidente submarino.
6.14.3
n
Los Estados que explotan submarinos militares han desarrollado procedimientos, medios y formacio
n del Tratado del Atlantico
SUBSAR normalizados, generalmente bajo los auspicios de la Organizacio
Norte (OTAN (NATO)), para el rescate y la asistencia en caso de accidentes submarinos. Si es necesario,
n pertinente de la
los CCS (RCC) pueden solicitar apoyo de estos recursos. Se puede obtener informacio
n y
International Submarine Escape and Liaison Office (Oficina de enlace internacional de evacuacio
rescate submarino) de la OTAN.
6.14.4
Los CCS (RCC) deberan saber si en sus RSR (SRR) o a proximidad de estas existen instalaciones
n o tratamiento (tales como las que disponen de
especializadas de la armada o comerciales de recuperacio
n) y tomar medidas con antelacio
n para poder utilizarlas en cualquier momento
camaras de descompresio
las 24 horas del da. De la misma manera, los CCS (RCC) deben ponerse en contacto con las autoridades
militares para determinar la asistencia mutua que podra prestarse en caso de que ocurra un accidente con
un submarino militar.
6.14.5
La mayora de personal SAR esta insuficientemente preparado para comprender y tratar los problemas
medicos inherentes a las actividades submarinas, tales como la enfermedad descompresiva, la embolia y la
geno. Sin embargo, el personal debera haber recibido la formacio
n necesaria para
narcosis debida al nitro
mo obtener asesoramiento medico competente. Tambien debera saber
reconocer los sntomas y saber co
mo tratar y transportar a las personas que sufran estos problemas sin empeorar su estado. Si es posible,
co
a fin de facilitar el tratamiento de las vctimas, convendra que el personal SAR obtuviera datos tales como
el periodo que han pasado bajo el agua, la profundidad, el tiempo en la superficie, el momento en que
aparecieron los sntomas y los sntomas que se estan manifestando en el momento.
6.14.6
Se solicitara asesoramiento medico antes de transportar por va aerea a las vctimas de accidentes
submarinos.
6.15
Operaciones de salvamento en gran escala
6.15.1
Resen
a de las OSGE
n de salvamento en gran escala (OSGE (MRO)) se requiere prestar auxilio inmediato a un
En una operacio
n de
mero de personas en peligro, de tal forma que los medios que estan normalmente a disposicio
gran nu
las autoridades SAR resultan insuficientes.
6.15.2
n con las operaciones SAR normales las OSGE (MRO) son acontecimientos relativamente
En comparacio
raros con pocas probabilidades de producirse pero que cuyas consecuencias son considerables. No
obstante, sucesos graves que requieren tales operaciones han ocurrido con cierta frecuencia en todo el
mundo, y pueden ocurrir en cualquier lugar y en cualquier momento. Es posible que no se conozca bien la
naturaleza de estas operaciones debido a las oportunidades limitadas de adquirir experiencia al respecto.
6.15.3
n petrolfera mar
Las inundaciones, terremotos, actos de terrorismo, siniestros en el sector de la explotacio
adentro y accidentes relacionados con derrames de materiales potencialmente peligrosos, son ejemplos
n de los mismos recursos que se necesitan para
que, debido a su magnitud, pueden requerir la utilizacio
efectuar operaciones de salvamento martimo y aeronautico en gran escala.
616
squeda
6.15.4
ltiples se concede prioridad en primer lugar al salvamento

En el caso de sucesos graves con misiones mu
n, por lo general, a la proteccio
n del medio ambiente y, por u
ltimo, a la
de vidas humanas, a continuacio
n de bienes. Las obligaciones morales y jurdicas, as como a las expectativas polticas y pu
blicas
proteccio
exigen que se este preparado para llevar a cabo OSGE (MRO) sin riesgos y de manera eficaz en caso de
que sean necesarias. Dado que la necesidad de realizar OSGE (MRO) es relativamente rara, es difcil
n. Los tipos de casos que pueden
adquirir la experiencia practica necesaria para contribuir a su realizacio
exigir el despliegue de estas operaciones pueden variar pero hay determinados principios generales que se
pueden seguir basandose en las experiencias pasadas.
6.15.5
Para hacer frente con eficacia a sucesos graves de este tipo por lo general es preciso poner en practica
medidas en gran escala bien planeadas y cuidadosamente coordinadas y valerse de los recursos de
diversas organizaciones. Las exigencias tpicas de las OSGE (MRO) son:
Puede que sea necesario desplegar urgentemente esfuerzos intensos y sostenidos para el salvamento
n del
de vidas humanas al mismo tiempo y en el mismo lugar que importantes esfuerzos de proteccio
medio ambiente y de los bienes.
Sera necesario disponer rapidamente y en el momento y lugar oportunos de gran cantidad de

n para respaldar las iniciativas de intervencio
n y atender a las necesidades de los medios
informacio
n, la opinio
n pu
blica y los familiares de las personas en peligro, cuyo nu
mero puede
de comunicacio
ascender a cientos o a miles.
n interconectados entre
Sera necesario disponer asimismo de numerosos medios de comunicacio
varias organizaciones, a diversos niveles, para procesar de manera fiable una enorme cantidad de
n mientras dure la intervencio
n.
informacio
mero de empleados
Se podra aumentar de inmediato y mantener durante semanas el nu
competentes en todas las organizaciones clave.
Las exigencias de equipo y de medios logsticos aumentaran a niveles sin precedentes.
n por adelantado de planes para contingencias

El exito de las OSGE (MRO) dependera de la provisio
n sera necesario llevar a cabo actividades operacionales y de
flexibles a todos los niveles. Tambie
n intensas e integradas en tiempo real durante todas las operaciones de salvamento.
planificacio
6.15.6
n de respuesta general a sucesos graves efectuada por distintos

Todos los que intervengan en una operacio
organismos, jurisdicciones y misiones y probablemente varios pases necesitaran saber claramente quien
mo relacionarse con cada uno de
esta a cargo, las funciones respectivas de todos los que participen y co
ellos. Las autoridades SAR podran ser responsables total o parcialmente de las diversas tareas de las OSGE
n su labor con otro personal de respuesta bajo
(MRO), y estaran en condiciones de coordinar a la perfeccio
n general de otra autoridad ajena o no a su organismo.
la direccio
6.15.7
El marco mas amplio de la actividad de respuesta podra entran

ar, entre otras, las actividades siguientes:
6.15.8
n de los riesgos;
la reduccio
n de la avera y las operaciones de salvamento;

la contencio
n de la contaminacio
n;
la contencio
n compleja del trafico;

la gestio
operaciones logstica en gran escala;
funciones medicas generales y forenses;
n de sucesos y accidentes; y
la investigacio
n pu
blica y poltica intensas.
una atencio
Los planes de las OSGE (MRO) han de integrarse y ser compatibles con planes generales de respuesta a
sucesos graves. Por lo general, deben prever la existencia de estructuras de mando, control y
comunicaciones que se puedan adaptar simultaneamente a operaciones aereas, marinas y terrestres.
617
squeda
6.15.9
n deficiente de las OSGE (MRO) en terminos de perdida de vidas y

Las consecuencias de una preparacio
otros resultados adversos pueden ser desastrosas. Los sucesos graves pueden entran
ar situaciones de
peligro para cientos o miles de personas en entornos remotos u hostiles. El abordaje de un buque de
pasaje de gran taman
o, la cada de una aeronave o un suceso terrorista, por ejemplo, podran requerir el
mero de pasajeros y tripulantes en condiciones ambientales adversas
salvamento inmediato de un gran nu
en que muchos de los supervivientes apenas podran ayudarse a s mismos.
n para organizar una operacio

n de respuesta extraordinariamente grande y rapida es
6.15.10 La preparacio
n depende a menudo de un liderazgo
decisiva para evitar perdidas de vidas en gran escala. Tal preparacio
n y de un grado de cooperacio
n poco comu
n.
firme y con visio
n para sucesos graves en
6.15.11 A menudo se opondra resistencia al elevado costo que entran
a la preparacio
n, en particular porque son acontecimientos poco frecuentes. El
cuanto a tiempo, esfuerzos y financiacio
n, coordinacio
n, planificacio
n, recursos y ejercicios exigidos para la preparacio
n exige
grado de cooperacio
un enorme esfuerzo y no se materializa sin el necesario compromiso por parte de las autoridades SAR,
autoridades reguladoras, empresas de transporte, fuentes de asistencia militar y comercial y otros.
n, los preparativos y los ejercicios propios de estas operaciones tienen una importancia
6.15.12 La planificacio
fundamental ya que en la practica son pocas las oportunidades de enfrentarse a sucesos que entran
en el
salvamento en gran escala. Por consiguiente, es especialmente importante realizar ejercicios de puesta en
practica de los planes de tales operaciones.
n de los ejercicios propios de las OSGE
6.15.13 En el apendice C se facilitan orientaciones sobre la planificacio
(MRO).
Orientaciones generales para las OSGE (MRO)
mero de personas, la responsabilidad por la seguridad de los
6.15.14 En circunstancias de peligro para un gran nu
n en el lugar del siniestro se distribuiran entre el CLS (OSC) y el piloto de la nave al
pasajeros y la tripulacio
mando o el capitan, responsabilidad que el piloto o el capitan asumiran al maximo posible antes o despues
del abandono de la aeronave o el buque.
6.15.15 El piloto y el capitan son responsables de maniobrar la aeronave o el buque de forma viable y adecuada, y
n son responsables en general de la seguridad, la asistencia medica, las radiocomunicaciones, la
tambie
n de incendios y dan
n general de la operacio
n.
contencio
os, el mantenimiento del orden y la direccio
6.15.16 A menos que parezca que un buque este en peligro inminente de hundirse es recomendable por lo
n permanezcan a bordo, siempre que se pueda hacer en
general que los pasajeros y la tripulacio
condiciones de seguridad.
n cado, se debera determinar, en cada circunstancia, si los pasajeros estaran mas
6.15.17 En el caso de un avio
seguros a bordo. En el mar, por lo general deberan evacuar rapidamente la aeronave. En tierra, para
n es preciso tener en cuenta las condiciones de la aeronave y del entorno y el tiempo
adoptar esta decisio
n de la aeronave y determinar si es mejor
previsto del salvamento de los supervivientes o de reparacio
prestar en la aeronave misma la asistencia que requieran los pasajeros.
ltimo puede ocuparse de determinadas
6.15.18 Por lo general, el CMS (SMC) designara al CLS (OSC). Este u
comunicaciones por radio en el lugar del siniestro y con las autoridades correspondientes a fin de ayudar a
que el piloto o el capitan queden libres para tratar de conservar la integridad de su nave. No obstante,
estas personas a su vez necesitan asistencia, por lo cual convendra examinar todas las posibilidades de
ayuda que el CLS (OSC) pueda prestarles, teniendo en cuenta que la tarea principal de este consiste en
n general del CMS (SMC).
coordinar los medios SAR y la labor de salvamento bajo la direccio
6.15.19 Las comunicaciones por radio innecesarias con el capitan de un buque o el piloto de una aeronave al
n
mando en peligro deben reducirse al mnimo, algo que debera tenerse en cuenta en la planificacio
anticipada.
618
squeda
n durante la planificacio
n conjunta mediante la utilizacio
n de planes de
6.15.20 El intercambio de informacio
n de bu
squeda y salvamento y de otros medios reducira la necesidad de pedir al piloto o al
cooperacio
n una o mas veces durante una emergencia. Las personas u organizaciones que
capitan esta informacio
n deberan dirigirse a una fuente en tierra o en el terreno que este preparada para
quieran esta informacio
ocuparse de muchas posibles solicitudes.
n y determinacio
n de la presencia de todas las personas a
6.15.21 Se concedera alta prioridad a la localizacio
bordo, y de todos los botes y balsas salvavidas, para lo cual sera de utilidad tratar de mantenerlos
agrupados. La disponibilidad de una lista de pasajeros y de recuentos precisos es de importancia
fundamental.
6.15.22 La necesidad de volver a asignar embarcaciones de supervivencia y pasar revista a las personas que se
n es hundir las embarcaciones
hallen en ellos puede ser un derroche considerable de recursos. Una opcio
de supervivencia una vez que se haya salvado a las personas que iban en ellas, aunque por otra parte se
debe tener en cuenta la posibilidad de que otros supervivientes las encuentren y las necesiten.
6.15.23 A menudo los buques de las armadas y los buques de pasaje de gran taman
o estan mejor equipados que
otros buques para salvar a personas que han abandonado un buque o una aeronave, por lo que se debera
n. Los sistemas de notificacio
n para buques para las operaciones SAR
tener en cuenta su posible utilizacio
podran ayudar a identificar los buques comerciales que pueden prestar asistencia
pteros, especialmente para el rescate de supervivientes
6.15.24 Si se dispone de ellos, convendra utilizar helico
n a las tripulaciones de los botes salvavidas en
debiles o inmovilizados. Es aconsejable dar formacio
ptero. Sera posible bajar con un helico
ptero a una persona del equipo de
operaciones de izada con helico
rescate para ayudar a los supervivientes.
6.15.25 Se alentara a las compan
navieras a que doten a los buques de pasaje de gran taman
as
o y posiblemente
pteros, en las que vayan marcadas claramente las
otros tipos de buque de zonas de aterrizaje de helico
pteros de a bordo para facilitar la transferencia mas directa de un
zonas de descenso con torno, y de helico
mero de personas.
gran nu
6.15.26 Si un buque con un gran francobordo no puede rescatar en condiciones de seguridad supervivientes del
n de supervivencia, tal vez se puedan rescatar primero con embarcaciones
agua o de la embarcacio
n transferirlos progresivamente a embarcaciones mayores.
pequen
as y a continuacio
6.15.27 Dependiendo de las circunstancias, puede resultar mas seguro remolcar las embarcaciones de
supervivencia hasta la costa sin sacar a sus ocupantes en el mar. Los botes salvavidas se podran
proyectar de modo que sea posible mantener en ellos a los pasajeros durante periodos prolongados y que
lleguen a la costa autopropulsados tras haber recorrido largas distancias desde alta mar.
6.15.28 En la medida de lo posible, el CMS (SMC) coordinara las OSGE (MRO) en un CCS (RCC). No obstante,
dependiendo de la magnitud, naturaleza y complejidad de las operaciones, es posible que los esfuerzos de
salvamento se puedan coordinar mas facilmente en un centro de operaciones adecuado de mayor
squeda y salvamento o de otro organismo gubernamental. Entre otras
categora del organismo de bu
n de esta decisio
n, cabe citar:
consideraciones para la adopcio
respaldo importante en la labor de salvamento de organizaciones distintas de las que intervienen

normalmente en las operaciones SAR;
necesidad de un fuerte respaldo diplomatico internacional; y
graves problemas ademas de la posible perdida de vidas humanas, tales como amenazas al medio
ambiente, actos terroristas o cuestiones de seguridad nacional.
n de una OSGE (MRO) se tendran en cuenta los siguientes factores:

6.15.29 En la planificacio
n del sistema de mando para el suceso SMS (ICS), que se examina mas adelante, u otros
utilizacio
medios eficaces para enfrentarse a situaciones en las que puedan intervenir diversos organismos,
jurisdicciones y misiones;
619
squeda
n de situaciones dentro de la RSR (SRR) que podran tener como resultado la necesidad
determinacio
de efectuar operaciones de salvamento en gran escala, comprendidas las situaciones que entran
en
accidentes en cadena o interrupciones;
n y coordinacio
n de los medios SAR necesarios, incluidos los que normalmente no estan
movilizacio
squeda y salvamento;
disponibles para la bu
capacidad para poner en marcha planes inmediatamente;
procedimientos para convocar al personal necesario;
n suplementaria, como por ejemplo de interpretes;

necesidad de medios de comunicacio
envo de oficiales de enlace;
n de personal para aumentar, reemplazar o mantener los niveles de dotacio

n necesarios;
movilizacio
mero de supervivientes, (incluido el rescate de los supervivientes

rescate y transporte de un gran nu
n de cadaveres, si es necesario), teniendo en
indispuestos, lesionados o incapacitados y la recuperacio
n contra la hipotermia y el cuidado de
cuenta a los supervivientes con posibles lesiones, la proteccio
las personas con hipotermia etc.;
n,
un medio fidedigno de dar cuenta de todas las personas que se vean envueltas en la operacio
n etc.;
incluidos los encargados del salvamento, los supervivientes, la tripulacio
n, asistencia y transporte de los supervivientes una vez que hayan sido llevados a un lugar
atencio
seguro y el de cadaveres mas alla del lugar al que se llevaron inicialmente;
n, relaciones y asistencia con respecto a los

puesta en marcha de planes en gran escala de notificacio
n y las familias;
control de acceso al CCS (RCC) y otras instalaciones y lugares especiales;
n proceda; y
apoyo del CCS (RCC) y cambio de sitio, segu
n y diagramas para todos los posibles

disponibilidad inmediata de los planes, listas de comprobacio
usuarios.
6.15.30 Puede suceder que el CCS (RCC) se vea abrumado y sea incapaz de seguir coordinando eficazmente la
n de salvamento en gran escala y de realizar al mismo tiempo las otras funciones SAR, por lo cual
operacio
otro CCS (RCC) o una autoridad superior quizas tenga que asumir la responsabilidad.
6.15.31 Teniendo presente tales posibilidades, los planes para las OSGE (MRO) podran prestarse para varios
grados de respuesta, y crear los criterios para determinar la magnitud de la respuesta que se pondra en
practica. Por ejemplo, a medida que se agotan los recursos SAR (o desde el principio), puede que sea
necesario obtener recursos SAR de fuentes nacionales o internacionales.
6.15.32 De la experiencia adquirida al hacer frente a sucesos graves se desprenden estos otros consejos practicos.
Las autoridades deberan:
620
mo un organismo al que se notifica un suceso real o potencial de salvamento

planificar y practicar co
nicamente con
en gran escala puede alertar inmediatamente y establecer contacto simultaneo telefo
otras autoridades que podran intervenir, informarles y permitir que todos los interesados adopten
medidas inmediatas (para esto sera necesario determinar los puntos de contacto de cada organismo
n y
disponibles las 24 horas del da y que tendran autoridad para poner en practica planes de accio
asignar recursos de inmediato);
poner en practica los planes mencionados;
coordinar todas las operaciones de salvamento eficazmente desde el principio mismo;
n rapidamente desplegando un gran esfuerzo y a continuacio

n reducirlo segu
n
comenzar la operacio
proceda, en vez de comenzar demasiado tarde desplegando un esfuerzo reducido;
utilizar recursos de mayor capacidad tales como buques dedicados a cruceros para llevar a bordo un
mero de supervivientes;
gran nu
squeda
asegurarse de que en los planes de emergencia de las OSGE (MRO) se tiene en cuenta la
n;
compatibilidad operativa de las radiocomunicaciones o su vinculacio
n posterior;
recuperar y proteger los objetos a la deriva para utilizarlos como prueba en la investigacio
crear planes de seguridad para restringir el acceso al CCS (RCC);
n de la Cruz Roja, sacerdotes, expertos en estres

tomar las medidas necesarias para la intervencio
resultante de sucesos crticos y otro personal de apoyo para necesidades humanas;
escoger a los portavoces superiores de los organismos que se encargaran de que se respeten los
n de respuesta y designar a
turnos de los trabajadores que intervengan directamente en la operacio
n a las familias;
un oficial superior para que facilite informacio
n de respuesta SAR
determinar claramente el momento en que ha terminado la operacio
n se centra en la investigacio
n y la recuperacio
n;
(salvamento) y en que la atencio
estar preparado para utilizar el Sistema de mando para el suceso (ICS) cuando corresponda;
asegurarse de que se pueda controlar, y se controla, el espacio aereo y el transito aereo sobre el lugar
del suceso;
n sea necesario;
asignar personal coordinador adicional para el lugar del suceso, segu
prever los acontecimientos y las necesidades y actuar temprano;
n de los planes SAR y otros planes de respuesta ante

asegurarse de que los ambitos de aplicacio
n acerca de
emergencias o desastres se coordinan a fin de reducir los vacos, los solapes o la confusio
quien esta a cargo y de que procedimientos se seguiran en distintos periodos y lugares;
n;
controlar el acceso al lugar del suceso, incluido el de los medios de comunicacio
mo utilizar adecuadamente los recursos privados para complementar otros recursos

determinar co
SAR;
mero de personal
asegurarse de que en los planes SAR se prevea el apoyo logstico para un gran nu
de salvamento y supervivientes, organizando por ejemplo el alojamiento de antemano, de ser
posible, y la disponibilidad de alimentos, asistencia medica y transporte;
considerar la posibilidad de solicitar ayuda a lneas aereas y navieras distintas de la empresa cuyo
el accidente e informarse del tipo de asistencia que podran prestar;
buque o aeronave sufrio
digos de barras como un medio eficaz para

considerar la posibilidad de utilizar brazaletes con co
identificar nin
os, antes, durante y despues de una emergencia;
tratar de reducir la carga de trabajo del piloto o el capitan del buque y de las tripulaciones; si es
oportuno y puede hacerse en condiciones de seguridad, destacar a bordo un oficial experto en
siniestros marinos que preste asistencia al capitan y al personal SAR; y
procurar que el gobierno y el sector compartan capacidad, conocimientos tecnicos y medios para
aprovechar al maximo los puntos fuertes de cada uno.
Radiocomunicaciones para las operaciones de salvamento en gran escala

n a gran escala, ya que en un
6.15.33 En los planes tocantes a las radiocomunicaciones se debe prever su utilizacio
suceso grave sera necesario que numerosas organizaciones participantes se comuniquen entre s
eficazmente desde el principio.
6.15.34 Se adoptaran las medidas necesarias de antemano para vincular los medios de radiocomunicaciones de
diversos organismos que sean intrnsecamente compatibles.
6.15.35 Las radiocomunicaciones entre dichos organismos deben basarse en terminologa comprensible para
todos los participantes.
621
squeda
n de sucesos graves
Coordinacio
6.15.36 Independientemente de la magnitud y el grado de prioridad de la labor de salvamento que supone
responder a un siniestro grave, cuando otro personal distinto del personal SAR, desarrolla funciones al
n de respuesta SAR
mismo tiempo en el lugar del siniestro se debera coordinar debidamente la operacio
con las otras operaciones, como, por ejemplo, la lucha contra incendios.
n de respuesta ante una emergencia reconocen y entienden
6.15.37 Si todos los que intervienen en la operacio
ciertos conceptos y terminos fundamentales, estaran mucho mejor preparados para coordinar su labor.
squeda y salvamento de la respuesta por lo general se observaran los
6.15.38 Si bien durante la etapa de bu
procedimientos SAR, tales procedimientos seran independientes en gran medida de otras labores. Las
n de respuesta seguiran los
empresas o autoridades que se ocupan de otros aspectos de la operacio
procedimientos de mando, control y radiocomunicaciones elaborados para sus respectivas organizaciones
y tareas.
6.15.39 El sistema SAR puede funcionar del modo habitual o servirse de procedimientos SAR modificados
establecidos para tener en cuenta exigencias especiales del salvamento en gran escala, pero se vinculara
n de la operacio
n de respuesta general ante el suceso al cual ademas
debidamente a un plan de gestio
estara sujeto.
n de emergencias para la operacio
n de
6.15.40 Los sucesos graves tambien pueden hacer necesaria una gestio
respuesta general. El sistema de mando para el suceso (SMS (ICS)) es un medio simple y eficaz de
satisfacer esta necesidad. El SMS (ICS) se puede utilizar cuando no se dispone de un medio equivalente de
n global de sucesos. Es probable que las autoridades SAR y de transporte encuentren de utilidad el
gestio
SMS (ICS) en los servicios de respuesta a emergencias
6.15.41 Este sistema se aprovecha al maximo si quienes lo ponen en practica se han familiarizado y ejercitado con
el.
n general sobre el SMS (ICS).
6.15.42 En el apendice C se ofrece informacio
n y respuesta del sector
Planificacio
6.15.43 Las autoridades SAR deberan coordinar los planes de las OSGE (MRO) con compan
que exploten
as
mero de personas. Tales compan
aeronaves y buques proyectados para transportar un gran nu
deberan
as
colaborar en los preparativos para reducir al mnimo la probabilidad de que sea necesario desarrollar estas
operaciones y para que tengan exito en caso de que sean necesarias.
6.15.44 En el apendice C se proporcionan orientaciones sobre las funciones del sector y se examina la forma en
n de personal sobre el terreno y de centros de respuesta
que las compan
podran organizar la utilizacio
as
para casos de emergencia como posibles medios de cumplir sus responsabilidades respecto de las
operaciones de salvamento en gran escala.
n SAR prescritos por el Convenio para
6.15.45 En lo que respecta a los buques de pasaje, los planes de cooperacio
la seguridad de la vida humana en el mar y elaborados por las autoridades SAR son parte de los planes de
las OSGE (MRO).
n
blico y con los medios de comunicacio
Relaciones con el pu
blico y con los medios de
6.15.46 Durante las OSGE (MRO), es importante mantener buenas relaciones con el pu
n.
comunicacio
n pu
n
blica acerca de las OSGE (MRO), puede que cuente mas la informacio
6.15.47 A la hora de forjar la opinio
n que lo que hagan los servicios SAR. Lo que es mas
que transmitan los medios de comunicacio
n puede influir de manera decisiva en la actuacio
n del
importante, el papel de los medios de comunicacio
n de emergencia, de una manera que
blico y de quienes intervienen directamente en la situacio
pu
contribuya a la seguridad, al exito y al control del panico. No deberan producirse demoras injustificadas al
n a los medios de comunicacio
n.
facilitar informacio
622
squeda
n debe estar disponible y debe intercambiarse libremente entre los proveedores de servicios
6.15.48 La informacio
de emergencia y las compan
martimas o aeronauticas u otras empresas directamente interesadas, tales
as
blico y las familias de las personas a bordo.
como el pu
n y elaborar
blico y los medios de comunicacio
6.15.49 Se designara a la persona encargada de dirigirse al pu
n a los hechos. Si los
comunicados de prensa y se resen
ara lo que va a decir, limitandose su declaracio
n acerca de un suceso grave, los
servicios SAR no designan a un portavoz para que facilite informacio
n probablemente lo haran, privando por lo tanto a las autoridades de la
n y resaltar los puntos oportunos.
oportunidad de gestionar la informacio
til contar con un solo portavoz que no participe directamente en las operaciones de
6.15.50 Puede ser u
salvamento a fin de descargar al comandante del suceso y al Sistema de mando para el suceso de esta
tarea.
6.15.51 Los portavoces deberan proceder con cautela para no conjeturar sobre las causas de accidentes y deberan
n de que las operaciones en curso se centran en el salvamento de
informar a los medios de comunicacio
vidas humanas.
n saben quien se encarga de coordinar las
6.15.52 Es preciso cerciorarse de que los medios de comunicacio
operaciones de salvamento.
6.15.53 De ser posible, las entrevistas se haran en directo.
6.15.54 En la respuesta a un suceso grave intervienen numerosas partes, entre las que cabe citar buques,
n para asegurarse de que uno
aeronaves, compan
y servicios SAR. Es necesaria una tarea de coordinacio
as
lo sea el mensaje aunque muchos los mensajeros.
so
n rapida de un centro conjunto de informacio
n en un lugar alejado del CMS (SMC) contribuira a
6.15.55 La creacio
n, que se examina en el apendice C, es un
lograr este objetivo. El centro conjunto de informacio
componente del SMS (ICS) El centro puede establecer procedimientos adecuados para decidir que
mo se van a difundir. Teniendo en cuenta que el contenido de los
blico y co
mensajes se van a difundir al pu
n. El
mensajes puede ser delicado, es fundamental que todas las fuentes comuniquen la misma informacio
n disponible por Internet y tal vez de establecer y
centro puede encargarse de coordinar la informacio
mantener un sitio en la Red.
n constituyen un mercado mundial que funciona las 24 horas del da y que
6.15.56 Los medios de comunicacio
n encontraran una forma de llegar al
retransmite noticias por todo el mundo. Los medios de comunicacio
n, imagenes y grabaciones de vdeo de primera mano. Si se les
lugar del suceso para obtener informacio
ofrece transporte hasta el lugar del suceso y se regula su acceso, se podra controlar mejor la seguridad y la
n que retransmiten los medios de comunicacio
n.
informacio
n pueden tener mas recursos para movilizarse en el lugar del siniestro que las
6.15.57 Los medios de comunicacio
autoridades SAR, por lo cual en los planes operativos de los CCS (RCC) se tendra en cuenta cual es la
mejor forma de hacer frente a tales situaciones.
blico de los medios SAR que se esten utilizando y, de ser posible, se facilitara una
6.15.58 Se informara al pu
n en la red o una lista de tele
fonos de contacto para los medios de comunicacio
n, las familias y
direccio
n.
otras partes a fin de que puedan obtener mas informacio
6.15.59 Se adoptaran las medidas necesarias para que se puedan recibir numerosas llamadas sin que se sature el
nico o sin que colapse el servidor informatico.
sistema telefo
n por adelantado de paginas de reserva en la Red por empresas de transporte y autoridades
6.15.60 La preparacio
n. Estas paginas se
SAR puede contribuir a hacer frente a una avalancha de solicitudes de informacio
n general que pueden utilizar los medios
pueden publicar rapidamente en la Red para facilitar informacio
n. La informacio
n en la Red debe ser oportuna y exacta.
de comunicacio
6.15.61 Una vez publicadas, estas paginas se pueden actualizar facilmente conforme evoluciona el suceso y en
ellas se podra incluir tambien:
623
squeda
n sobre contactos;
informacio
datos basicos del gobierno o del sector;
definiciones del sector y de SAR;
fotografas y estadsticas de las aeronaves, buques y medios SAR;
respuestas a preguntas que se formulan frecuentemente;
vnculos a otros sitios clave;
n sobre la capacidad de pasajeros del buque, nu

mero de tripulantes, planos de los buques
informacio
y capacidad de lucha contra incendios; e
n de un buque o de la tripulacio
n llevando a cabo ejercicios de
imagenes de archivo de una inspeccio
salvamento.
n, las familias y otras organizaciones tambien querran que se les

6.15.62 Aparte de los medios de comunicacio
n.
facilite esta informacio
Medidas de seguimiento de las OSGE (MRO)
6.15.63 Es muy importante desarrollar y compartir las lecciones que se hayan desprendido de OSGE (MRO) reales
y de ejercicios. No obstante, las preocupaciones, acerca de la responsabilidad jurdica pueden hacer
desistir al personal de la posibilidad de subrayar los aspectos que podan haberse mejorado.
6.15.64 Teniendo en cuenta que las lecciones aprendidas pueden contribuir a evitar que se repitan errores graves,
los participantes principales deberan llegar a un acuerdo acerca de la forma de despersonalizar las
n. Las lecciones que se han derivado de las OSGE (MRO)
lecciones aprendidas y de darles amplia difusio
lo en el pas sino tambie
n internacionalmente.
deberan compartirse no so
6.15.65 Despues de haber sido trasladados a un lugar seguro, seguira siendo importante ocuparse de los
supervivientes cuidadosamente. Se los mantendra informados acerca de los planes que les atan
en y sobre
mero de personas que a menudo
las operaciones de respuesta en curso. Cuando hay un gran nu
permanecen en lugares distintos, puede resultar difcil llevar a cabo un seguimiento y trabajar con ellos.
6.15.66 Por lo general las empresas de transporte estan en mejores condiciones de ocuparse de los supervivientes
y prestarles asistencia en dicha etapa.
n en distintos emplazamientos para anotar los nombres de
6.15.67 Se puede apostar a miembros de la tripulacio
los pasajeros y los lugares. Otra posibilidad es que las lneas aereas o los buques de pasaje pongan tarjetas
fono para ponerse en
meros de tele
de plastico en los chalecos salvavidas a fin de dar a los pasajeros nu
digos de barras para localizar a los
contacto con la empresa. Algunas empresas utilizan brazaletes con co
pasajeros nin
os.
n con los pasajeros es mas difcil en zonas remotas, en las que el servicio telefo
nico puede
6.15.68 La comunicacio
ser deficiente o inexistente. Si hay telefonos, una llamada a la lnea aerea o a la naviera puede ser la mejor
forma de registrar el paradero de uno o de informarse. En zonas mas pobladas, los organismos locales
n para emergencias u otro plan u
til que se pueda poner en practica.
pueden tener un plan de evacuacio
6.15.69 A fin de proteger a los pasajeros del acoso de reporteros y camaras, se los debera trasladar a hoteles u
n a
otros lugares de refugio. Sin embargo, se deben establecer y anunciar lugares de aterrizaje y seleccio
todo el personal que interviene en el salvamento y a los voluntarios.
6.16
Cuidados a los supervivientes
6.16.1
Una vez concluido el salvamento, puede que los supervivientes requieran tratamiento hospitalario, que
debera proporcionarseles con la mayor celeridad posible. El CMS (SMC) debera estudiar la posibilidad de
tener ambulancias e instalaciones hospitalarias disponibles.
6.16.2
El personal SAR debera cerciorarse de que no se deje solos a los supervivientes despues de su salvamento,
particularmente si han sufrido heridas o muestran signos de hipotermia o de agotamiento fsico o mental.
624
squeda
6.16.3
Al seleccionar el metodo de transporte de los supervivientes a las instalaciones medicas, deberan tenerse
en cuenta los siguientes factores:
estado de los supervivientes;
capacidad del medio de salvamento para llegar hasta los supervivientes en el menor tiempo posible;
n medica, ttulos y capacidad operacional del personal;
formacio
capacidad de los medios de salvamento para realizar el transporte de supervivientes, sin agravar las
lesiones sufridas o sin producir nuevas complicaciones;
n de abrigo, alimentos y agua,
dificultades que puedan encontrar los grupos de tierra (provisio
gicas, etc.);
posibilidad de que haya medicos entre los supervivientes, a bordo de buques cercanos, etc.; y
n con el CMS (SMC).
metodos de mantener comunicacio
6.16.4
Cuando se requiera asistencia o asesoramiento medico, el medio de salvamento debera proporcionar al

n medica basica, junto con informacio
n adicional, en ciertos casos. Cuando se
CMS (SMC) una evaluacio
este considerando la puesta en practica de evacuaciones medicas, deberan sopesarse los beneficios de la
n contra los peligros inherentes de dichas operaciones, tanto para las personas que requieren
evacuacio
asistencia como para el personal de salvamento. El CCS (RCC) debera adoptar las medidas necesarias para
obtener asesoramiento medico competente 24 h al da y, siempre que sea posible, debera utilizar
asesoramiento medico de personal que se halle familiarizado con los riesgos especficos de los entornos
de la RSR (SRR) y con los riesgos inherentes a las evacuaciones medicas. Tal vez sea aconsejable la
n de dicho personal en los ejercicios SAR. Entre la informacio
n medica que el medio de
participacio
salvamento debera proporcionar al CMS (SMC) cabe destacar:
n disponible;
nombre del medio SAR y metodo de comunicacio
n del medio SAR, puerto de destino, hora estimada de llegada, rumbo y velocidad;
situacio
nombres, sexo y edad de los pacientes;
n relativa a respiracio
n, pulsaciones y temperatura, y tensio
n arterial, a ser posible;
informacio
lugar donde se halla localizado el dolor;
n, junto con la causa aparente y el historial clnico
naturaleza de la enfermedad o de la lesio
correspondiente;
sntomas;
tipo, frecuencia, forma y cantidad de todos los medicamentos administrados;
n de alimentos;
ltima ingestio
hora de la u
aptitud de los pacientes para comer, beber, andar o ser transportados;
si el medio de salvamento cuenta con un botiqun y si tiene a bordo un profesional medico;
si se dispone de una zona despejada, que sea apropiada para la izada o el aterrizaje de un
ptero, o si existe un area de varada apropiada para embarcaciones; y
helico
nombre y punto de contacto de personas que, sin hallarse en el lugar del siniestro, cuentan con
n adicional sobre la nave siniestrada y sobre sus ocupantes.
informacio
6.16.5
Es posible que las vctimas de accidentes de buceo necesiten cuidados especiales. A menudo, dichas
mero de miembros del
vctimas han sufrido lesiones debidas a aeremia, que solamente un reducido nu
personal SAR en el lugar del siniestro comprendera o estara dispuesto a tratar. El personal SAR debera
poder reconocer los sntomas generales de lesiones relacionadas con el buceo, tener conciencia de su
posible gravedad y adoptar las medidas basicas requeridas para reducir al mnimo el empeoramiento del
problema medico. Otros submarinistas que se hallen con la vctima podran ser excelentes fuentes de
n. El CCS (RCC) debera mantener una lista de recursos que pueden proporcionar
informacio
n disponibles.
asesoramiento medico sobre buceo, as como una lista de las camaras de descompresio
625
squeda
6.16.6
Los submarinistas que sufran de aeremia o de aeroembolismo requeriran tratamiento inmediato con
n. Valga sen
oxgeno hiperbarico en una camara de descompresio
alar que estas lesiones relacionadas con
n atmosferica reducida. Consiguientemente, las aeronaves que
el buceo se empeoran con presio
transporten estas vctimas deberan volar a la menor altitud que resulte segura, lo cual tal vez exija la
n de un rumbo menos directo.
adopcio
6.17
Interrogatorio de los supervivientes
6.17.1
n de utilidad para la
Es posible que, tras su salvamento, un superviviente pueda facilitar informacio
n SAR. As pues, el personal SAR interrogara a los supervivientes y comunicara la informacio
n
operacio
recibida al CCS (RCC).
6.17.2
n que los supervivientes podran proporcionar valga citar:

Entre la informacio
mero total de personas a bordo de la nave siniestrada, posibilidad de que haya otros
el nu
n de los mismos; e
supervivientes todava no encontrados y posible situacio
historial medico de los supervivientes y, en particular, sobre enfermedades recurrentes, trastornos
cardacos, diabetes, enfermedades infecciosas, epilepsia, u otras dolencias semejantes que puedan
n, junto con los cuidados medicos proporcionados,
padecer. Debera tomarse nota de esta informacio
para facilitarsela al personal medico que deba ocuparse posteriormente de los casos.
6.17.3
Este interrogatorio contribuira a garantizar el salvamento de todos los supervivientes, a velar por el
n que pueda ayudar y mejorar los servicios
bienestar fsico de cada uno de ellos y a obtener informacio
SAR. Entre las tecnicas para efectuar un interrogatorio adecuadamente cabe destacar:
ndole demasiadas
debera evitarse cuidadosamente empeorar el estado de un superviviente hacie
preguntas;
n cuidadosa de las declaraciones del superviviente, cuando este se encuentre asustado o
evaluacio
agitado;
hacer las preguntas con voz tranquila;
n, debera evitarse sugerir las respuestas a los supervivientes; y
al obtener informacio
n solicitada es importante para el exito de la
debera explicarse a los supervivientes que la informacio
n SAR y aun para futuras operaciones del mismo genero.
operacio
6.18
n con respecto a las personas fallecidas

Actuacio
6.18.1
n de cadaveres debera realizarse de conformidad con la legislacio

n y los
squeda y recuperacio
La bu
reglamentos nacionales e internacionales, siendo este un aspecto que normalmente no se considera como
parte de las operaciones SAR. Sin embargo, es posible que las personas en peligro expiren antes de que se
les pueda proporcionar asistencia o despues de su salvamento, por lo que, a veces, es posible que el
n adecuada de estas situaciones podra
personal SAR deba ocuparse de los restos humanos. Una gestio
blicas del organismo
beneficiar a las personas afectadas por la perdida de vida y mejorar las relaciones pu
SAR.
6.18.2
Las autoridades SAR deberan adoptar medidas pertinentes previas con otras autoridades encargadas del
n de la ley) para
transporte y sepelio de cadaveres (a menudo, agencias encargadas de la aplicacio
coordinar la transferencia de los restos. Cuando las vctimas sean ciudadanos de otros Estados, tal vez sea
necesario utilizar los canales diplomaticos para coordinar dicha transferencia.
6.18.3
En el lugar en que se ha producido un accidente aereo, no deberan tocarse o trasladarse los restos
n del CMS (SMC), excepto por razones apremiantes. El CMS (SMC) debera
humanos sin autorizacio
n de las autoridades correspondientes que, por regla general, estaran relacionadas con
obtener autorizacio
n de los accidentes aereos.
la investigacio
626
squeda
6.18.4
Sin que se ponga en peligro al personal de salvamento, es preciso intentar identificar a las personas
fallecidas, manteniendo separados todos los artculos obtenidos o encontrados en las inmediaciones de
cada cadaver, preferiblemente en un recipiente etiquetado de manera tal que pueda relacionarse
posteriormente con el cadaver. Todos estos artculos deberan entregarse lo antes posible a las autoridades
correspondientes. El manejo de restos humanos puede ser una experiencia traumatica. Consiguientemente, el personal SAR debera estar informado sobre los procedimientos correctos que es preciso utilizar.
n en estas actividades, el asesoramiento necesario para
Tambien deberan recibir, tras su participacio
ayudarles a superar cualquier problema emocional.
6.18.5
n de restos humanos durante una operacio

n SAR, o cuando se
Cuando se lleva a cabo la recuperacio
produce un fallecimiento a bordo de un medio SAR, se extendera una nota de traslado para cada persona
fallecida. En dicha nota debera figurar el nombre completo y la edad de la persona fallecida (cuando se
conozcan), y el lugar, fecha, hora y causa de la muerte. La nota de traslado se extendera en el idioma
nacional del medio SAR y, siempre que sea posible, en ingles.
6.18.6
Entre los puntos que es preciso considerar en el transporte de restos humanos valga citar:
6.18.7
a)
Se llevaran a bordo de los buques bolsas o lonas para cadaveres. Cuando deban mantenerse a bordo
n tiempo, habra que envolverlos debidamente y colocarlos en un lugar
los restos humanos por algu
adecuado del buque.
b)
Si bien, por regla general, las aeronaves SAR no transportan restos humanos, puede que deban
hacerlo cuando no se disponga inmediatamente de otro medio.
c)
Inmediatamente despues de su llegada a una base especificada por el CCS (RCC), se entregaran los
cadaveres a las autoridades pertinentes, junto con la nota de traslado.
d)
Cuando se sepa o se sospeche que una persona fallecida haba contrado una enfermedad infecciosa,
sera necesario limpiar y desinfectar o destruir todos los materiales y objetos que hayan entrado en
contacto directo con dicha persona.
nicamente para prestar auxilio a posibles supervivientes. Sin

Las operaciones SAR se llevan a cabo u
embargo, conviene examinar las posibilidades que ofrecen los metodos y procedimientos existentes de
n de las vctimas de siniestros, en el caso de un accidente que haya provocado numerosas
identificacio
vctimas.
n de identificacio
n de las vctimas de siniestros es una operacio
n de polica criminal y de
La operacio
n
practica forense, efectuada conforme a las directivas generales y las legislaciones nacionales, segu
normas establecidas por la INTERPOL. Puesto que desde el punto de vista jurdico no forma parte de la
n SAR, los CCS(RCC) no la coordinan ni supervisan.
operacio
n SAR restos humanos no identificados,
En el caso de que se recuperen en el transcurso de una intervencio
n de las vctimas de siniestros puede ser un metodo extremadamente u
til para el personal
la identificacio
SAR, en particular cuando hay numerosas vctimas. Esto contribuira a que el personal pueda cuantificar el
n SAR y comprobar si hay mas desaparecidos o no. De esta
mero de personas incluidas en la intervencio
nu
manera, sera mucho mas facil cerrar el caso SAR tan pronto como sea posible.
n de las vctimas deberan cooperar, en lo que
Las autoridades SAR y las encargadas de la identificacio
atan
e a los informes, con los familiares de las personas desaparecidas. Habitualmente, gracias a los
servicios de las policas locales o nacionales, es posible obtener acceso a sistemas que permiten identificar
las vctimas de siniestros. Se invita al personal SAR a que, siempre que sea posible, habida cuenta de otras
n, brinde su
operaciones en las cuales esta comprometido y de los principios que rigen su organizacio
n de las vctimas.
asistencia a las autoridades encargadas de la identificacio
627
squeda
6.19
Estres debido a sucesos traumaticos
6.19.1
Tener que asumir deberes o participar en eventos traumaticos, particularmente si hay cadaveres, o
cuerpos mutilados o destrozados, produce un enorme estres. El personal SAR puede verse en situaciones
n SAR o al termino de la misma. Los efectos psicolo
gicos adversos que
semejantes durante una operacio
n a este tipo de situaciones es prolongada, y
tiene este tipo de trabajo aumentan cuando la exposicio
ltiples eventos a lo largo del
pueden ser acumulativos para el personal que tenga que participar en mu
tiempo.
6.19.2
n pueden exponer al personal SAR a ese tipo de operaciones durante un tiempo

Los accidentes de aviacio
prolongado, especialmente si el accidente se produce en el mar y las alternativas de personal y equipo
para recuperar los cadaveres y los cuerpos mutilados o destrozados son escasas.
6.19.3
Habitualmente, las personas expuestas a este tipo de situaciones tardan de dos a tres meses en
recuperarse, pero este plazo puede extenderse hasta un an
o, y esas personas pueden necesitar ayuda
n, y cuyas
profesional hasta un an
o o mas despues del suceso. Incluso las personas expertas en su profesio
n de cuerpos de vctimas, pueden sufrir problemas de salud agudos o
funciones incluyen la recuperacio
n en estos sucesos y despues. Muy a menudo, el personal SAR no se
prolongados durante su participacio
da cuenta de en que medida puede verse afectado.
6.19.4
Las situaciones en las que se producen muertos, lesiones graves, etc., hacen, normalmente, que el personal
SAR piense en su propia vulnerabilidad y en la de sus allegados, y que comparta la angustia de los
miembros de la familia u otros afectados por la tragedia. Fechas tales como los aniversarios de sucesos
pueden activar reacciones negativas.
6.19.5
Cuando las autoridades SAR asignen personal a actividades en el lugar del siniestro, o bien de transporte u
n o la visio
n de cadaveres o cuerpos desmembrados,
otras responsabilidades que impliquen la manipulacio
o a tareas similares traumatizantes, deberan:
628
a)
n o de asistencia psicolo
gica para cada
despues de sucesos graves, organizar sesiones de informacio
categora de personal por separado. Las necesidades de cada colectivo son diferentes, y es
n del accidente que
importante que el grupo sea pequen
o y que sus miembros tengan una visio
corresponda a su propia perspectiva profesional;
b)
n y asesoramiento a las tripulaciones que

diariamente, o en cada cambio de turno, brindar informacio
gica una vez
inician su servicio para que estas puedan asumir sus tareas, y prestarles asistencia psicolo
que hayan terminado sus funciones sin tomar en cuenta si las personas participantes creen que
necesitan esa ayuda o no;
c)
n de informacio
n exhaustiva sobre el estres debido a un suceso traumatico para las
realizar una sesio
tripulaciones que no vayan a seguir asumiendo este tipo de obligaciones traumatizantes;
d)
n innecesaria a este tipo de situaciones y, en cualquier

reducir al mnimo, si es posible, la exposicio
caso, limitar el desempen
o de estas tareas a un maximo de tres semanas sin que posteriormente
n;
tenga que volver la persona a participar en la operacio
e)
si es posible, establecer un calendario adecuado de periodos de reposo para reducir al mnimo la

fatiga, factor importante que agrava el estres de origen traumatico;
f)
mero del personal participante;

cuando sea posible, limitar el nu
g)
n con las tripulaciones y se

una vez que se hayan mantenido las sesiones informativas de fin de misio
haya relevado a estas de sus deberes, organizar un seguimiento con ellas y sus familias para conocer
sus necesidades y asistirlas como sea adecuado; ese seguimiento activo debe durar por lo menos un
an
o porque muchas veces los sntomas y problemas tardan en manifestarse;
h)
n de la experiencia traumatica, programar por lo menos un reposo

para facilitar la recuperacio
de 48 h para el personal, alejado de sus responsabilidades;
squeda
i)
gico profesional, personal

durante y despues del evento, facilitar el acceso a asesoramiento psicolo
nyuges y otras personas cercanas en
religioso y otros servicios asistenciales, y hacer participar a los co
los esfuerzos de seguimiento para permitir que la persona afectada se recupere mas facilmente; y
j)
blico por la labor

ocuparse de que el personal reciba el reconocimiento de sus superiores y el del pu
realizada, ya que esto puede ayudar a que dicho personal se adapte mejor luego de haber
desempen
ado tareas estresantes.
6.20
n del salvamento
Terminacio
6.20.1
n de salvamento, el CMS (SMC) debera notificarlo

Tan pronto como se concluya la operacio
inmediatamente a todas las autoridades, medios o servicios que hayan intervenido en la misma. Toda
n referente a la realizacio
n de la operacio
n de salvamento se an
n relativa
la informacio
adira a la informacio
n de bu
n de
squeda, y se preparara un informe final. Se facilitara sin demora alguna informacio
a la operacio
n del accidente y las autoridades medicas. En el
interes para las autoridades encargadas de la investigacio
captulo 8 se proporcionan directrices relativas a la conclusio
629
Captulo 7
Ayuda de emergencia diferente a la

squeda y salvamento
de bu
7.1
7.1.1
squeda y
Es posible que se requiera de los servicios SAR que lleven a cabo operaciones que no sean de bu
salvamento y que, de no realizarse, podran culminar en un suceso SAR, por ejemplo:
n grave y en peligro de
prestar asistencia a un buque o a una aeronave que se halla en una situacio
siniestro, con el riesgo consiguiente para las personas a bordo;
n de informacio
n sobre seguridad martima (ISM (MSI));
radiotransmisio
n ilegal cometida contra un buque o
alertar a las autoridades correspondientes de cualquier accio
aeronave; y
prestar ayuda despues de que el buque o la aeronave hayan sido abandonados, para reducir al
mnimo cualquier peligro futuro.
7.1.2
Aun en los casos en que un servicio SAR carezca de responsabilidad en una zona determinada, podra
solicitarse que asista a otras autoridades encargadas de respuestas de emergencia. En las situaciones en las
que se prevea que pueda requerirse la asistencia de servicios SAR, deberan prepararse planes
n con otras
operacionales apropiados, en los que se incluyan disposiciones relativas a la coordinacio
n se requiera. Valga sen
autoridades, segu
alar, sin embargo, que, en muchos casos, dichos requisitos no
pueden preverse, y que es posible que el personal SAR deba prestar una respuesta apropiada, sin que
exista plan alguno.
7.2
n y escolta
Servicios de interceptacio
7.2.1
n y de escolta es reducir al mnimo los retrasos en la

El principal objetivo de los servicios de interceptacio
squeda de supervivientes. En general, se proporcionara el
llegada al lugar del siniestro y eliminar la bu
dromo adecuado mas cercano o al abrigo natural
servicio de escolta para aeronaves y buques hasta el aero
seguro mas cercano para buques, que posea un amarradero seguro y que cuente con un medio de
n, tal como un tele
fono. A menudo, las escoltas podran proporcionar tambie
n diversos tipos
comunicacio
de asistencia, en caso de que la nave escoltada no pueda llegar a un lugar seguro por sus propios medios.
n de interceptaciones.
En el apendice J figuran los procedimientos relativos a la preparacio
7.2.2
Una escolta podra proporcionar la asistencia siguiente:

apoyo moral a las personas a bordo de la nave siniestrada, asegurandoles que se dispone de
asistencia inmediata;
n y comunicaciones para la nave siniestrada, de forma que su
realizar funciones de navegacio
n pueda concentrar su atencio
n en hacer frente a la emergencia;
tripulacio
n del exterior de la nave siniestrada;
realizar la inspeccio
asesorar sobre procedimientos para el amaraje forzoso de una aeronave, incluido su rumbo al
amarar, o para el abandono o varada de un buque;
n durante el amaraje forzoso de una aeronave o durante el abandono de un
proporcionar iluminacio
n al acercarse al destino;
buque, o prestar asistencia con el procedimiento de aproximacio
71
Captulo 7 Ayuda de emergencia diferente a la

suministro inmediato de equipo de emergencia y de supervivencia transportado a bordo del medio
de escolta, cuando as se requiera; y
dirigir a los medios de salvamento hacia el lugar del siniestro.
7.2.3
Durante la fase de incertidumbre, el CMS (SMC) podra alertar a medios SAR capaces de ofrecer un medio
de escolta. En caso de que se pase a una fase de alerta o de peligro, el CMS (SMC) podra despachar
inmediatamente el medio de escolta. Aun cuando parezca que es demasiado tarde para que el medio de
n lleve a cabo su misio
n, debera despacharse para comenzar la bu
squeda.
interceptacio
7.2.4
Se considerara que una aeronave requiere una escolta cuando:

n o de radiotransmisio
n no funcione correctamente;
su equipo de navegacio
sea incapaz de mantener la altitud;
haya sufrido dan
os estructurales;
se haya incendiado o se sospeche que existe un incendio;
el control de la aeronave por parte del piloto se vea impedido;
se sospeche que el combustible restante es insuficiente;
menos de tres de sus cuatro motores (o menos de dos de sus tres motores) funcionen
normalmente; o
se vea amenazada por cualquier otro peligro serio e inminente.
7.2.5
Se considerara que un buque requiere una escolta cuando:

su estabilidad se halle en peligro (por ejemplo, cuando hace agua o cuando se produce el
corrimiento de su carga);
haya sufrido dan
os estructurales reales o se sospeche que los ha sufrido;
se haya incendiado o se sospeche que existe un incendio;
el control del buque por parte del capitan se vea impedido;
se sospeche que el combustible restante es insuficiente;
su aparato de gobierno no funcione correctamente; o
se vea amenazado por cualquier otro peligro serio e inminente.
7.2.6
n debera recibir la siguiente informacio

n sobre la nave en peligro:
El medio de interceptacio
n, con inclusio
n de su distintivo de llamada y otras marcas de identificacio
n;
descripcio
n en un momento especfico y tipo de ayudas nauticas utilizadas;
situacio
rumbo y deriva (o trayectoria);
velocidad con respecto al fondo o en el agua;
cuando se trate de una aeronave, si mantiene su altitud, va ascendiendo o desciende;
mero de personas en peligro; y
nu
n de la emergencia.
breve descripcio
7.2.7
n, el factor mas importante es una navegacio

n precisa por parte de la nave en
Al realizar una interceptacio
n.
peligro y del medio de interceptacio
7.2.8
n adoptara normalmente una situacio

n
Al entrar en contacto visual, la aeronave de interceptacio
ligeramente por encima, detras y a la izquierda de la nave en peligro. Las aeronaves pueden hacer de
escolta de buques.
7.2.9
n, debera colocarse al lado de la nave en

Cuando sea un buque el medio que realiza la interceptacio
peligro, hasta que haya pasado el peligro, a no ser que reciba otras instrucciones.
72

7.3
n de seguridad
Informacio
7.3.1
gicos y de navegacio
n proporcionan informacio
n sobre
Las autoridades SAR y los servicios meteorolo
gicas y las advertencias de peligros para la
seguridad martima (ISM), tal como las previsiones meteorolo
n. Dichas autoridades adoptan las medidas necesarias para la transmisio
n de ISM (MSI) por
navegacio
nicos en ondas hectometricas y
medio de NAVTEX, SafetyNET de Inmarsat y de medios radiotelefo
decametricas. Las transmisiones de ISM (MSI) pueden contribuir a impedir que se produzcan sucesos SAR.
n semejante de seguridad para aeronaves, que se transmitira de
Tambien podran proporcionar informacio
conformidad con las medidas adoptadas por las autoridades aeronauticas.
7.4
Actos ilegales
7.4.1
Es posible que el CCS (RCC) tenga conocimiento o crea que una aeronave esta siendo sometida a
interferencia ilegal. Por regla general, las unidades STA (ATS) tendran conocimiento de ello con
n. El CCS (RCC) debera declarar una fase de alerta,
anterioridad y asumiran responsabilidad ante la situacio
informar a las autoridades apropiadas (unidades STA (ATS), cuando todava no tengan conocimiento de
n), y comenzar los preparativos para posibles
ello, y organismos especificados en los planes de operacio
n se requiera.
operaciones SAR, segu
7.4.2
Se han preparado sen

ales especiales para uso de los buques que son atacados o que se encuentran bajo
amenaza de ataque por parte de piratas o ladrones armados. Ataque de piratera/robo a mano armada
es una categora de mensaje de socorro para todo tipo de equipo de llamada selectiva digital. Inmarsat ha
de Inmarsat-C para el SMSSM (GMDSS). Es posible que, por
an
adido un mensaje de piratera al menu
seguridad propia, los buques deban enviar secretamente el mensaje de ataque de piratera/robo a mano
n de esta ndole,
armada. Cuando el CCS (RCC) tenga conocimiento de una situacio
debera declarar una

n se especifica en los planes
fase de alerta, informar a los organismos de respuesta correspondientes, segu
n, y comenzar los preparativos para la iniciacio
n de posibles operaciones SAR, segu
n se
de operacio
requiera. Cuando el buque transmita secretamente el mensaje, debera tenerse cuidado al enviar de vuelta
n al buque, para no alertar a los piratas.
cualquier comunicacio
7.5
Bu
squeda y salvamento fuera del area de responsabilidad del CCS (RCC)
7.5.1
Es posible que los servicios SAR reciban solicitudes de asistencia de otros servicios de emergencia en
zonas que no se encuentran dentro de su area normal de responsabilidad. Valga citar como ejemplos de
estas situaciones los siguientes:
SAR en estuarios, ros, lagos, puertos y zonas inundadas;
salvamento de personal herido en zonas terrestres remotas o inaccesibles o en zonas accesibles por
agua pero no por tierra, tal como los acantilados costeros;
mero importante de vctimas; y
accidentes graves con un nu
n medica, cuando los servicios primarios no pueden realizar la misio
n, como por ejemplo
evacuacio
gicas impiden la
por buque desde una pequen
a isla costera, cuando las condiciones meteorolo
n aerea.
evacuacio
7.5.2
nica forma de salvar a personas que se encuentran en

En situaciones excepcionales, es posible que la u
tierra firme de un peligro inminente de verse atrapadas en la costa o en una pequen
a isla sea por mar.
Ejemplos de estas situaciones son los incendios forestales, las erupciones volcanicas y los accidentes
industriales que producen descargas de materias potencialmente peligrosas. Cuando se produce este tipo
n, es posible que los servicios SAR sean la u
n de emergencia capaz de llevar a
nica organizacio
de situacio
n. En la mayor parte de estos casos, es poco probable que las instalaciones portuarias
cabo la evacuacio
n impida el uso de aeronaves o de
esten disponibles, siendo muy posible que lo peligroso de la situacio
pteros.
helico
73

7.6
Defensa de la propiedad
7.6.1
n de asistencia a personas en
Si bien el objetivo fundamental de las operaciones SAR es la prestacio
peligro, el captulo 5 del Manual internacional de los servicios aeronauticos y martimos de bu
squeda y
n de
salvamento (organizacio
n y gestio
n) sen
ala algunos factores y razones para considerar la prestacio
asistencia a la propiedad. Son varias las acepciones del termino salvar internacionalmente utilizadas
cuando se habla de evitar riesgos a la propiedad. Es posible que las compan
comerciales de salvamento
as
participen durante o despues de las operaciones SAR. Por regla general, el personal SAR en el lugar del
n para evaluar las medidas necesarias encaminadas a reducir
siniestro se encuentra en la mejor situacio
n resultante de los derrames de carga o de hidrocarburos, y evitar
peligros futuros, como la contaminacio
n. Tal vez la adopcio
n de medidas tales como el
que los buques constituyan un peligro para la navegacio
n provisional por parte del medio SAR consiga impedir problemas ulteriores mas
remolque o la reparacio
complejos. Sin embargo, en general, los medios SAR no son expertos en operaciones de salvamento y,
n y
consiguientemente, el CMS (SMC) debera tener en cuenta la capacidad de los medios a su disposicio
n representa para ellos. Es difcil tomar una decisio
n sobre la estabilidad de un
los riesgos que la situacio
n.
buque averiado, o sobre si el liberar un buque varado mejorara o empeorara la situacio
7.6.2
n de salvamento se encuentra en el lugar de un siniestro o camino del mismo, la

Cuando una embarcacio
n debera verificar si esa embarcacio
n esta preparada para realizar el salvamento y si
USR (SRU) en cuestio
la nave en peligro esta dispuesta a aceptar su asistencia. En caso negativo, la USR (SRU) debera prestar la
asistencia que sea necesaria para la seguridad de la vida.
7.7
dromos
7.7.1
n civil internacional se presenta un plan de emergencia de

En el anexo 14 del Convenio sobre aviacio
dromos, que tiene como objetivo reducir al mnimo el nu
mero de lesiones corporales y la importancia
aero
de los dan
os a la propiedad resultantes de una emergencia. Dichos planes giran en torno a los servicios de
n del aero
dromo y de las organizaciones locales del servicio de
emergencia y recursos a disposicio
n y coordinacio
n entre la compan
emergencia. Debera promoverse la cooperacio
explotadora del
a
dromo y el CCS (RCC), de manera que se proporcionen asistencia mutua.
aero
7.7.2
dromos deberan adoptar las

Junto con las organizaciones locales que proporcionan servicios SAR, los aero
medidas necesarias para llevar a cabo el salvamento en el agua, si fuere necesario, y para el tratamiento de
mero de vctimas en las inmediaciones de sus instalaciones. Para mejorar la eficiencia del plan,
gran nu
debera someterse a prueba, a ser posible en ejercicios conjuntos, de forma que:
dromos adquieran conocimientos sobre la organizacio
n, la
las compan
explotadoras de los aero
as
capacidad y las limitaciones del servicio SAR; y
n del aero
dromo, instalaciones de apoyo y puntos de
los medios SAR se familiaricen con la distribucio
acceso.
74
Captulo 8

Conclusio
8.1
8.1.1
n cuando:
Las operaciones SAR entran en su etapa de conclusio
n de que el buque, la aeronave u otra nave, o las personas afectadas por el
se recibe informacio
suceso SAR han dejado de estar en peligro;
el buque, la aeronave, u otra nave, o las personas que los medios SAR estan buscando han sido
localizados y se ha rescatado a los supervivientes; o
durante la fase de peligro, la autoridad correspondiente determina que no existe probabilidad
squeda.
significativa de exito con una nueva bu
8.2
Cierre de un caso SAR
8.2.1
n SAR, dependiendo de
La autoridad para concluir un caso recae sobre distintos niveles de la organizacio
squeda activa. De
las circunstancias que indican que el caso debe cerrarse o que debe suspenderse una bu
manera particular, el CS (SC) responsable u otros directores de los servicios SAR podran retener la
squeda, pudiendo
autoridad para suspender un caso cuando no se haya encontrado el objeto de una bu
delegar en el CMS (SMC) la autoridad para concluir casos en todas las demas circunstancias, es decir,
cuando el CMS (SMC) determine que la nave o las personas han dejado de estar en peligro. En areas que
no se encuentran bajo la responsabilidad de un CCS (RCC), o cuando el centro responsable no sea capaz
de coordinar las operaciones, es posible que el CLS (OSC) deba asumir la responsabilidad de decidir el
squeda.
momento en que suspender o concluir la bu
8.2.2
La mayor parte de las operaciones SAR se terminan, en general, cuando las personas en peligro han
dejado de estarlo o se ha llevado a cabo su salvamento. Los pasos basicos a adoptar para el cierre de este
tipo de caso son:
notificar inmediatamente a todas las autoridades, centros, servicios o medios que se han activado; y
n del caso.
preparar una relacio
8.3
Suspensio
squeda
8.3.1
squeda prolongada. Sin embargo, en cierto momento, la

Es posible que algunos casos requieran una bu
n de suspender las operaciones de bu
squeda activas,
autoridad apropiada debera tomar la difcil decisio
n adicional. En otras palabras, la autoridad debera decidir que la puesta en
hasta que se reciba informacio
squeda no llevaran al exito de las operaciones. Al adoptar dicha
practica de esfuerzos adicionales de bu
n, debera considerarse cada caso por sus propios me
ritos, cuidando de no concluir la bu
squeda
decisio
squeda lleva consigo aspectos
prematuramente. Y, aunque es cierto que decidir suspender una bu
humanitarios, existe un lmite en el tiempo y esfuerzo que pueden dedicarse a cada caso SAR.
8.3.2
n a fondo del
squeda, debera realizarse una revisio
Antes de decidir la suspensio
n en una evaluacio
n de la probabilidad de que haya supervivientes del suceso
caso, basando dicha decisio
inicial, la probabilidad de su supervivencia despues del accidente, la probabilidad de que se encuentre
81
Captulo 8 Conclusio
squeda calculada, y la eficacia del esfuerzo de
alguno de los supervivientes dentro del area de bu
squeda medida por la probabilidad cumulativa de exito. Sera necesario registrar claramente las razones
bu
n de un caso deberan examinarse asimismo:
squeda. Al realizar la revisio
para suspender la bu
n razonables;
squeda para supuestos correctos y situaciones de planificacio
las decisiones de bu
n inicial y de cualquier factor de deriva utilizados en la determinacio
n del
la certidumbre de la situacio
squeda;
area de bu
n de pistas e indicios importantes;
la revaluacio
el calculo de datos;
squeda para cerciorarse de que:
el plan de bu
la bu
squeda en todas las areas asignadas;
se realizo
n es tan alta como se desea; y
la probabilidad de deteccio
por el empeoramiento de las condiciones de la bu
squeda, causado por el tiempo,
se compenso
n, o por cualquier otra dificultad; y
problemas mecanicos o de navegacio
n de la capacidad de supervivencia de los supervivientes, considerando:
la determinacio
el tiempo transcurrido desde el suceso;
n sobre determinados
las condiciones ambientales (en el apendice N se proporciona informacio
factores ambientales);
la edad, experiencia y el estado fsico de los posibles supervivientes;
la disponibilidad de equipo de supervivencia; y
n existentes sobre supervivencia en situaciones semejantes.
los estudios o la informacio
8.3.3
squeda cuando no exista esperanza razonable alguna de

Por regla general, solamente se terminara una bu
llevar a cabo el salvamento de los supervivientes del suceso SAR. Entre los puntos a considerar para decidir
n de una bu
squeda cabe destacar:
la suspensio
squeda a fondo en todas las areas asignadas;
se ha realizado una bu
se han investigado todas las ubicaciones razonables y probables;
n sobre el paradero del buque, la
se han agotado todos los medios razonables de obtener informacio
squeda; y
aeronave, otras naves o personas que fueron objeto de la bu
n de la bu
squeda.
se han examinado todos los supuestos y calculos utilizados en la preparacio
8.3.4
El CMS (SMC) debera informar a los familiares de las personas desaparecidas de que se ha suspendido la
n de suspender las
squeda. En general, los familiares estaran mas dispuestos a aceptar la decisio
bu
squeda. El CMS (SMC) debera
operaciones cuando se les haya permitido seguir el progreso de la bu
en la
squeda, tal como se indico
haberse mantenido en contacto regular con los familiares durante la bu
n 1.10, para proporcionarles informacio
n y presentar los planes a seguir. El acceso de los familiares
seccio
al CCS (RCC) o, cuando no se encuentren en el mismo lugar, a la sede del CMS (SMC), en casos
n de terminar una
apropiados, les permitira observar los esfuerzos realizados. Normalmente, la decisio
n de las operaciones. De este modo se
squeda se adoptara por lo menos un da antes de la suspensio
bu
proporcionara a los familiares al menos un da mas de esperanza y tiempo suficiente para aceptar que la
squeda no puede continuar indefinidamente.
bu
8.3.5
squeda no haya tenido exito y el CMS (SMC) haya suspendido las operaciones, otras
Cuando una bu
partes interesadas (por ejemplo, la agencia explotadora de la nave desaparecida) podran seguir con la
n de sus actividades, cuando as se solicite.
squeda, corriendo a cargo del CCS (RCC) la coordinacio
bu
8.3.6
dicamente, de
El CCS (RCC) debera mantener un archivo de casos suspendidos, que debera revisarse perio
n
forma que sea posible reactivar las operaciones sin retraso alguno, en caso de que se obtenga informacio
n de nuevos esfuerzos de bu
squeda.
adicional que justifique la iniciacio
82
Captulo 8 Conclusio
8.4
Reanudacio
squeda
8.4.1
n de importancia, debera considerarse la posibilidad de

Cuando se obtengan nuevas pistas o informacio
reabrir un caso suspendido, recordando que, de no existir buenas razones para ello, la reapertura podra
squeda, posible
llevar al uso injustificado de recursos, riesgo de lesiones para el personal de la bu
incapacidad para dar respuesta a otras emergencias y falsas esperanzas para los familiares.
8.5
Informes finales
8.5.1
n de cerrar un caso SAR o de suspender los esfuerzos de bu

squeda debera comunicarse a cada
La decisio
una de las autoridades, centros, servicios o medios activados. Esto se realiza normalmente por telefono o
n un informe definitivo sobre la situacio
n (SITREP), desde el
por radio, enviandose a continuacio
squeda permanezcan bajo cierto tipo de sistema de
CCS (RCC). Con objeto de que los medios de bu
seguimiento de vuelo o de buque, el CCS (RCC) no debera interrumpir sus esfuerzos hasta que todos los
recursos hayan establecido planes de seguimiento alternativos, cuando sea apropiado. Sera necesario
notificar a otros CCS (RCC) participantes cuando se decida concluir las operaciones SAR, particularmente
en
cuando se haya asumido la responsabilidad de un caso de otro CCS (RCC), tal como el que recibio
primer lugar el alerta de socorro.
8.5.2
n de suspender la
Si el jefe del CCS (RCC) y los directores responsables no participaron en la decisio
squeda, se les debera informar sobre el fracaso de la misma y sobre las razones que les forzaron a
bu
interrumpir las operaciones.
8.5.3
Se necesita contar con un registro de las operaciones SAR para mejorar metodos, evaluar errores (cuando
los hubiere) y mejorar las estadsticas, de forma que los directores puedan justificar el apoyo al sistema
n facilitada por los supervivientes, tal como se indico
en la
SAR. Dicho registro debera incluir informacio
n 6.16. Cuando el servicio SAR mantenga archivos informatizados de los casos SAR, debera
seccio
n apropiada del caso a fin de introducirla en la base de datos para su analisis
extraerse informacio
subsiguiente.
8.6
n
Mejora de la actuacio
8.6.1
Un objetivo claramente declarado de los directores de los servicios SAR debera ser la mejora constante
del rendimiento del sistema SAR. Uno de los metodos para fomentar dicho objetivo consiste en el
establecimiento de metas que permitan medir el grado de exito conseguido mediante datos clave de
funcionamiento, que deberan recogerse, analizarse y publicarse regularmente, de manera que cada
interesado pueda determinar el rendimiento total del sistema y la forma en que su rendimiento contribuye
mero de casos SAR es elevado, algunos Estados han
al logro de las metas establecidas. Cuando el nu
mero de casos es
establecido bases de datos informatizadas para ayudar a este analisis. Cuando el nu
inferior, podran utilizarse los informes regulares de los CMS (SMC) a los CS (SC) o a otros directores de los
servicios SAR para supervisar el rendimiento del sistema y poner de relieve los sectores en los que pueden
n de cambios en la poltica, procedimientos o asignacio
n de
conseguirse mejoras mediante la introduccio
recursos.
8.7
Estudios de casos
8.7.1
En algunas ocasiones, los casos SAR tienen un final sorprendente, tal como ocurre cuando alguien que no
n situada fuera del
squeda encuentra a los supervivientes en una ubicacio
participa en los esfuerzos de bu
squeda o cuando se los encuentra vivos y en buen estado de salud en el area de bu
squeda, tras
area de bu
squeda. Tambien existen ocasiones en que parece haber ocurrido
haberse suspendido los esfuerzos de bu
mero poco comu
n de problemas, a pesar de los mejores esfuerzos del personal SAR. Finalmente, tal
un nu
vez un suceso SAR y la respuesta subsiguiente del sistema SAR nos permitan aprender lecciones
n posterior.
importantes y valiosas, que solamente se pondran de relieve tras una cuidadosa revisio
83
Captulo 8 Conclusio
a)
Un estudio de caso SAR constituye un metodo apropiado para examinar los aspectos de un suceso
que poseen un interes particular, tal como las comunicaciones, supuestos previos, desarrollo de la
n, planificacio
n de la bu
n internacional. Los estudios de casos SAR o las
squeda o coordinacio
situacio
revisiones de sucesos proporcionan tambien oportunidades para analizar las experiencias de los
supervivientes y el funcionamiento del equipo de salvamento. La supervivencia en entornos hostiles
se ve afectada por multitud de variables, entre las que se cuentan el estado fsico de los
supervivientes, sus acciones, el apoyo proporcionado por las fuerzas de salvamento con anterioridad
n de mayores
al mismo, y la eficacia del equipo de seguridad o de supervivencia. La adquisicio
conocimientos sobre estos factores ayudara al sistema SAR en sus esfuerzos por lograr una mayor
eficiencia.
b)
Cuando se utilizan para revisar y evaluar todos los aspectos de la respuesta a un suceso, los estudios
de casos SAR son uno de los metodos mas valiosos y eficaces para mejorar el rendimiento del
dicamente revisiones o estudios de casos SAR,
sistema. Por consiguiente, deberan realizarse perio
aun cuando no parezca haber problemas claros, puesto que existe siempre posibilidad de mejora,
particularmente cuando se trata de casos complejos y de gran envergadura. Sin embargo, el
n y correccio
n temprana de
resultado mas importante de dichos estudios es que la deteccio
problemas en apariencia nimios, o de posibles problemas, evitara que se transformen en graves
deficiencias mas tarde.
8.7.2
n de casos en el parrafo 8.3.2 proporciona temas que conviene examinar durante

El debate sobre la revisio
un estudio de casos.
8.7.3
Con objeto de conseguir un punto de vista equilibrado, los estudios de casos SAR deberan realizarse por
mas de una persona, debiendo participar en el equipo de estudio de casos expertos reconocidos en los
n. A fin de obtener la mayor eficiencia posible, los estudios de casos no
aspectos del caso bajo revisio
deberan asignar culpabilidad, sino mas bien presentar sugerencias constructivas de cambio en los aspectos
en que el analisis realizado indique que dicho cambio mejorara el rendimiento en casos futuros.
8.8
n de los casos
Archivacio
8.8.1
n relativa a un suceso SAR especfico debera colocarse en una carpeta etiquetada y

Toda la informacio
facilmente identificable cuando este archivada, dejandose en manos de los directores SAR el periodo de
n. Algunos Estados mantienen todos los registros
tiempo que debera mantenerse archivada la informacio
n, colocan los archivos relativos a accidentes importantes,
durante varios an
os y, a continuacio
ricamente importantes o particularmente delicados en un almacen permanente seguro, deshacienhisto
n de los archivos
nicamente de situaciones ordinarias. Una vez mas, la clasificacio
dose de los que tratan u
en la categora ordinaria se deja en manos del director de los servicios SAR. Los archivos
correspondientes a sucesos que han sido objeto de tramites jurdicos deben mantenerse hasta que se
concluyan los procesos jurdicos, las apelaciones y las revisiones jurdicas correspondientes. Los archivos
que deban mantenerse permanentemente deberan estar marcadas en un lugar destacado, para evitar que
sean descartados de forma involuntaria junto con los archivos ordinarios.
8.9
Informes finales relativos a los sucesos
8.9.1
Los informes finales, las reuniones de intercambio de informaciones y el intercambio de la experiencia

todos que permiten
adquirida entre los equipos de unidades SAR, los CMS(SMC) y los CS(SC) son me
garantizar el control de calidad y mejorar de manera permanente los sistemas SAR. Para aprovechar al
maximo estos metodos, las autoridades SAR deberan establecer un enfoque sistematico y estructurado
n, revisten especial
para elaborar los informes finales. Las cuestiones que se enumeran a continuacio
significado:
84
a)
n de las experiencias que se deben compartir);

alcance de los informes finales (definicio
b)
en las cuestiones mas

principales temas de los informes de los paneles (intentar hacer hincapie
importantes);
Captulo 8 Conclusio
c)
n en los informes finales;

nivel de participacio
d)
n de las necesidades de cada participante; y

definicio
e)
n de la informacio
n originada por el informe final (normalmente, de manera
proceso de difusio
ascendente).
A pesar de que cada nivel de informe final esta dirigido a un grupo en particular, pueden obtener
importantes beneficios realizando informes finales conjuntos y simultaneos en los que participen todas las
partes. Es importante observar que no se obtendran mejoras en el sistema SAR a menos que se analicen y
ejecuten las recomendaciones originadas en los informes finales.
8.9.2
n y
Se pueden reagrupar los tipos de los informes finales en tres categoras: operaciones, coordinacio
n. Cada categora analiza elementos especficos de una operacio
n que normalmente incluye
administracio
los siguientes componentes:
a)
b)
c)
8.9.3
Operaciones:
n;
operaciones/intervencio
n;
coordinacio
comunicaciones;
n de informes;
elaboracio
informe final; y
n y documentos.
diarios de navegacio
n:
Coordinacio
n en las sesiones de orientacio

n y en los cursos organizados por los diferentes
participacio
proveedores de servicios SAR;
seminarios/cursillos practicos/grupos de trabajo;
visitas del personal del CCS(RCC) a las subunidades/organismos/grupos;
ejercicios conjuntos;
visitas a pases vecinos; y
n en eventos internacionales.
participacio
n:
Administracio
n y estructura de control;
mando, comunicacio
principios rectores y reglamentos;
personal; y
apoyo administrativo.
Se pueden utilizar los siguientes metodos de los informes finales para colaborar con las autoridades SAR
para que mejoren su sistema:
a)

n (SITREP). Tal como se describe en el captulo 2, este metodo brinda el
medio mas rapido para comunicar a las autoridades responsables las cuestiones que plantean
dificultades;
b)
Informe final SAR (Formulario del informe final de la operacio

n de bu
squeda). Tal como se describe en
el captulo 5, el formulario del informe final tiene como cometido informar sobre las acciones
n
llevadas a cabo y sobre las observaciones relativas a los medios salvamento luego de cada asignacio
de tareas. Brinda la oportunidad para informar sobre los problemas planteados de una manera mas
formal;
85
Captulo 8 Conclusio
8.9.4
c)
Informe de misio
n SAR. Este metodo implica que los principales medios de salvamento describan de
manera sucinta las tareas realizadas y las medidas adoptadas (vease el apendice H). Este informe
facilitara a las autoridades responsables otra posibilidad de conocer las cuestiones problematicas que
no hayan sido divulgadas previamente. Puede que los problemas abordados traten cuestiones mas
amplias, que no necesariamente se haban visto con claridad en el momento del suceso;
d)
Reunio
n oficial para el informe final. Este metodo de informe final podra ser promovido a iniciativa de
n SAR participante, de un centro coordinador de salvamento o de una autoridad de mas
la instalacio
alto nivel y habitualmente implicara un analisis pormenorizado de las cuestiones que provocan
inquietudes. Sera muy importante que participen en este metodo los representantes de todas las
n SAR. Los interesados validaran y aprobaran las
unidades que participaron en la operacio
conclusiones y los cambios y enmiendas propuestas de los procedimientos locales y los transmitiran a
n. No sera necesario adoptar un modelo normalizado,
las autoridades responsables de su implantacio
nicamente de uso interno (distribuido entre los distintos
ya que los resultados del informe final seran u
proveedores de servicios de urgencias); y
e)
Informe de una operacio

n SAR. Se debera utilizar este metodo de informe final tras haberse
producido un suceso SAR importante y/o cuando se deban examinar las cuestiones identificadas en
n. La autoridad responsable debera preparar el informe acorde con los procedimientos
la operacio
n 8.7. Este informe estara dirigido a un pu
blico mas vasto, tales como los
descritos en la seccio
departamentos gubernamentales, los organismos exteriores, los grupos interesados, propietarios de
buques y operadores. En consecuencia, sera necesario seguir un modelo bien definido para
garantizar que los informes sean completos y uniformes (vease el apendice H).
neos se indican en el cuadro que

Los beneficiarios de los informes finales y los tipos de informes mas ido
sigue:
Informe
de la
n
situacio
Informe
final SAR
Informe
de la
n SAR
misio
n
Reunio
oficial para
el informe
final
Responsables SAR
(Operaciones)
CMS(SMC)
n/
(Operaciones/coordinacio
n)
Administracio
Administradores SAR
n/
(Operaciones/coordinacio
n)
Administracio
Coordinadores SAR
n)
(Administracio
blico internacional
Pu
n)
(Operaciones/Administracio
Destinatarios del informe final

(Categora del informe final)
86
Informe
de la
n
operacio
SAR
Apendices
Tema
digo Morse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Co
A-1
Palabras de procedimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A-2
Sen
ales de socorro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A-3
Sen
ales superficie-aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A-4
Sen
ales aire-superficie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A-5
Sen
ales con painel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A-6

Formatos de los mensajes de los CCS (RCC) de Cospas-Sarsat . . . . . . . . . . . . . . .
B-1
Formato de Inmarsat-C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-13
Formato de Inmarsat-E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-15
Formato de LSD (DSC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-16
n del suceso
Datos para la tramitacio
Ejercicios de OSGE (MRO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C-1
Funciones del sector. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C-4
n de sucesos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Gestio
C-7

n para la fase de incertidumbre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D-1
n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
squeda mediante los medios de comunicacio
Bu
D-2
n para un caso de persona al agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

D-5
n meteorolo
gica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Informacio
D-6
n MEDICO o MEDEVAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D-7
n para un caso de persona desaparecida . . . . . . . . . . . . . . .

D-8

n para la fase de alerta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E-1
Listas de comprobaciones para un caso de retraso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E-2
Interferencias ilegales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E-4

Seleccio
Pagina
n de medios SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Seleccio
G-1
Gua de los suministros y del equipo de supervivencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
G-11

n
n SAR . . . . . . . . . . . . . .
Formularios de los informes inicial y final de una operacio
H-1
n SAR . . . . .
Formularios abreviados de los informes inicial y final de una operacio
H-4
n de tareas para una operacio

n
Formularios de los informes inicial y de asignacio
SAR martima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
H-5
Formulario del informe sobre un avistamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
H-7
Apendicesi
digos
SITREPS y co
n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Formatos y ejemplos de los informes sobre la situacio
digo de frases normalizadas para uso entre los CCS (RCC) y SCS (RSC) . . . . . .
Co
n a fines de bu
squeda y salvamento (MAREC) . . .
Co
Interceptaciones
n del datum
Determinacio
n para establecer la ubicacio
n probable de los supervivientes . . .
Orientacio
Hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica. . . . .
Hoja de trabajo sobre el viento medio de altura (VMA) (AWA)) . . . . . . . . .
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el viento medio
de altura (VMA) (AWA)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hoja de trabajo sobre el datum para calcular la deriva en el medio marino .
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el datum (medio marino) .
Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)). . . . . . . .
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el viento medio
de superficie (VMS (ASW)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hoja de trabajo sobre la corriente total en el agua (CTAg (TWC)) . . . . . . . .
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la corriente total
en el agua (CTAg (TWC)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre (CA (WC)) . . . . . . . . . . . . . .
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre
(CA (WC)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)). .
n (E)
Hoja de trabajo sobre el error total probable de la posicio
para entornos terrestres y marinos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el error total probable
n (E) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
de la posicio
Apendicesii
I-1
I-7
I-11
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
K-1
K-6
K-8
K-11
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
K-12
K-14
K-16
K-19
.....
.....
K-20
K-22
.....
.....
K-23
K-26
.....
.....
.....
K-27
K-29
K-30
.....
K-32
.....
K-33
n y la evaluacio
n de la bu
squeda
squeda (Ztd) . . .
Hoja de trabajo sobre el esfuerzo total disponible para la bu
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el esfuerzo total disponible
squeda (Ztd) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
para la bu
Hoja de trabajo sobre datum muy divergentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre datum muy divergentes. . . .
n de esfuerzos para la bu
ptima
squeda o
Hoja de trabajo sobre la asignacio
nico, divergencia del abatimiento o lneas de referencia.
con un punto u
n de esfuerzos
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la asignacio
ptima con un punto u
squeda o
nico, divergencia
para la bu
del abatimiento o lneas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ptima
squeda o
n generalizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
de distribucio
n de esfuerzos
ptima de distribucio
n generalizada . . . . . . . . . . . . .
squeda o
para la bu
....
L-1
....
....
....
L-2
L-5
L-6
....
L-8
....
L-10
....
L-19
....
L-20
squeda. . . . . . . . . . . . . . . . .
Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la bu
n de la bu
squeda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hoja de trabajo sobre la evaluacio
n de la bu
squeda . . .
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la evaluacio
M

Preparacio
n de los mapas de probabilidad iniciales para puntos u
nicos de
Preparacio
referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Instrucciones relativas a la preparacio
nicos de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
para puntos u
n de los mapas de probabilidad iniciales para lneas de referencia . .
Preparacio
para lneas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
n uniforme. . . . . . . . . . . . . . . . .
con un area de referencia de distribucio
n generalizada . . . . . . . . . . . . . .
n de la cuadrcula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Determinacio
Cuadrculas para puntos de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Franja de probabilidad para lneas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cuadros y graficos
Grafico y cuadro de la corriente local de arrastre (Figura N-1) . . . . . . . . .
Cartas de abatimiento (Figuras N-2 y N-3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
n (Cuadros N-1 a N-3) . . . . . . . . . . . . . . .
Errores probables de la posicio
Cuadros de anchura de barrido (Cuadros N-4 a N-12). . . . . . . . . . . . . . .
squeda (Figura N-4) . . . . . . . . .
Grafico del esfuerzo disponible para la bu
ptimos de bu
squeda para puntos de referencia
Graficos de los factores o
(Figuras N-5 y N-6). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ptimos de bu
squeda para lneas de referencia
(Figuras N-7 y N-8). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
n del area de bu
squeda (Figura N-9) . . . . . . . . . . .
Grafico de planificacio
n (PDD (POD)) (Figura N-10) . . . .
Grafico de la probabilidad de deteccio
Graficos de la probabilidad de exito (PDE (POS)) cumulativa
(Figuras N-11 y N-12) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Curvas de enfriamiento e hipotermia (Figuras N-13 y N-14) . . . . . . . . . . .
Cuadros sobre paracadas (Cuadros N-13 y N-14) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Datos sobre el descenso (Figura N-15) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L-23
L-30
L-31
...
M-1
...
...
M-2
M-4
...
M-5
...
M-7
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
M-8
M-9
M-11
M-21
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
N-1
N-2
N-4
N-6
N-12
.......
N-13
.......
.......
.......
N-15
N-17
N-18
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.

squeda y salvamento
n
Caractersticas funcionales que se han de considerar en relacio
n de la bu
con las ayudas informaticas para la planificacio
squeda
Ejemplo de problema
squeda Alfa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B/P Sample Bu
Hoja de trabajo sobre el datum para calcular la deriva en el medio marino .
Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)) . . . . . . . .
Hoja de trabajo sobre la corriente total en el agua (CTAg (TWC)) . . . . . . . .
Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre (CA (WC)). . . . . . . . . . . . . . .
Hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
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.
N-19
N-20
N-21
N-22
.
.
.
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.
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.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Q-1
Q-2
Q-4
Q-5
Q-6
Q-7
Apendicesiii
Apendicesiv
n (E)
para entornos terrestres y marinos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Q-8
squeda (Ztd) . . . . . . .
Q-9
ptima
squeda o
nico, divergencia del abatimiento o lneas de referencia . . .
con un punto u
Q-10
n por el metodo de Monte Carlo utilizando los datos

Resultados de la simulacio
squeda alfa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
del B/P Sample para una bu
Q-12
ndice A
Ape
digo Morse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Co
A-1
Palabras de procedimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A-2
Sen
ales de socorro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A-3
Sen
ales superficie-aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A-4
Sen
ales aire-superficie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A-5
Sen
ales con painel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A-6
Ai
Apendice A Comunicaciones de socorro
digo Morse
Co
._
_...
O ___
_._.
_..
Q __._
._.
.._.
...
__.
....
.._
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.___
W .__
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._..
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__..
M __
_.
.__.
.____
_....
..___
__...
...__
___..
...._
____.
.....
_____
A1
Palabras de procedimiento
AFFIRMATIVE significa s, es decir, que lo que ha transmitido una persona es correcto.
BREAK se utiliza para separar las diversas partes de un mensaje o un mensaje de otro.
meros en un mensaje.
FIGURES se menciona antes de que se indiquen nu
I SPELL se utiliza antes de efectuar un deletreo fonetico, como por ejemplo, un nombre propio.
NEGATIVE significa no.
n cuando no se espera ninguna respuesta.
OUT indica el fin de una transmisio
n cuando se espera una respuesta inmediata.
OVER indica el fin de una transmisio
n.
ROGER significa que se ha recibido satisfactoriamente la transmisio
SILENCE se repite tres veces y significa que todas las transmisiones deben cesar inmediatamente.
SILENCE FINI (pronunciado SI LANS FI NI) significa que se cancela la solicitud de silencio y se utiliza para indicar el
n del trafico normal.
final de una emergencia y la reanudacio
n que sigue inmediatamente.
THIS IS se utiliza antes del nombre o distintivo de llamada de la estacio
n durante algunos segundos y esperar a que
WAIT significa espere, es decir, que se debe efectuar una interrupcio
n.
se reanude la transmisio
A2
Sen
ales de socorro
Algunas sen
ales de socorro basicas son las siguientes:
digo Morse utilizando cualquier medio;
SOS en Co
una pistola u otro medio explosivo disparado a intervalos de un minuto aproximadamente (las balas
trazadoras se pueden detectar a una distancia de hasta seis millas, aunque es difcil localizar con exactitud a
los supervivientes);
una sen
al sonora ininterrumpida con cualquier aparato indicador de niebla;
una bandera cuadrada que tenga encima o debajo una esfera o algo que se parezca;
llamas, por ejemplo, de un barril ardiendo (las llamas son muy eficaces durante la noche y se han visto a
distancias de hasta 50 millas);
bengalas rojas, que se han visto por la noche a distancias de hasta 35 millas, con un promedio de 10 millas, y a
1-2 millas aproximadamente con luz diurna;
humo naranja, que se puede ver a una distancia de hasta 12 millas durante el da si la velocidad del viento es
inferior a 10 nudos, con un alcance medio de 8 millas;
subir y bajar lenta y repetidamente los brazos extendidos lateralmente;
una bandera invertida;
n de 5 millas, aunque a veces se pueden
destellos de un espejo de sen
ales, con una distancia de deteccio
detectar a 45 millas; y
el agua coloreada, normalmente verde o roja, se ha visto a distancias de hasta 10 millas, con un promedio de
n de 3 millas.
deteccio
A3
Sen
ales superficie-aire
Necesitamos ayuda
Necesitamos asistencia medica
No o negativo
S o afirmativo
n
Nos dirigimos en esta direccio
En las figuras A-1 y A-2 figuran sen

ales visuales adicionales con su significado.
Figura A-1
Figura A-2
A4
Sen
ales aire-superficie
En la figura A-3 se muestran las sen
ales aire-superficie.
Figura A-3
A5
Sen
ales con painel
En la figura A-4 se indican las sen
ales con painel.
Figura A-4
A6
ndice B
Ape
Formatos de los mensajes de los CCS (RCC) de Cospas-Sarsat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-1
Formato de Inmarsat-C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-13
Formato de Inmarsat-E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-15
Formato de LSD (DSC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-16
Bi
Apendice B Formato de los mensajes

Formato de los mensajes de los CCS (RCC) de Cospas-Sarsat
RCC-Cospas-Sarsat Message Formats
1) Para enviar un alerta de socorro:

DE (Nombre de la organizacio
n/CCS (RCC))
A
(Nombre de la organizacio
n/CCS (RCC))
MERO DEL MENSAJE (So
NU
lo si lo requiere el
sistema)
1. ALERTA DE SOCORRO (Sistema usado para la
sen
al de socorro)
1) To send out a distress alert:

FROM (Name of organization/RCC)
TO
(Name of organization/RCC)
MESSAGE NUMBER (Only if system requirement)
1. DISTRESS ALERT
(System used to signal distress)
2. SINIESTRO
(Facilitar datos sobre el tipo de informacio
n
recibida, detalles del sistema, etc.)
(Dirigir la informacio
n, ISMM (MMSI), nu
mero del
sistema, etc.) A LAS (Hora y fecha de recepcio
n)
2. DISTRESS
(Provide information on the type of information
received, system details, etc)
(Address information, MMSI, system number, etc)
AT TIME (Time and date of receipt)
N Latitud y longitud (incluida la fecha

3. SITUACIO
y hora actualizada si procede)
RUMBO
(si procede)
VELOCIDAD Nudos (si procede)
3. POSITION Latitude and longitude (including

date and time updated if applicable)
COURSE (if applicable)
SPEED
KTS (if applicable)
N VARIA/DECODIFICADA
4. INFORMACIO
(Incluir informacio
n apropiada del sistema, como
por ejemplo: Regio
n de Inmarsat; Estacio
n
receptora; Modalidad de comunicacio
n;
Resultados del contacto; etc.)
4. OTHER/DECODED INFORMATION
(Include information as applicable to system such
as: Inmarsat Region; Receiving Station;
Communications Mode; Results of Contact; etc.)
5. (Incluir las medidas tomadas y cualquier

informacio
n obtenida, identificacio
n del buque si
se conoce, etc.)
5. (Include action taken and any information gained,

identity of vessel if known; etc.)
N. POR
6. APROBADO PARA SU COORDINACIO
FAVOR ACUSAR RECIBO (Insertar detalles de
contacto del CCS (RCC))
6. PASSED FOR YOUR CO-ORDINATION. PLEASE

ACKNOWLEDGE (Insert RCC contact details)
2) Para repetir un mensaje transmitido sin exito:

n/CCS (RCC))
A
n/CCS (RCC))
MERO DEL MENSAJE DEL ALERTA DE
NU
mero)
SOCORRO (nu
1. REPETICION REQUERIDA
n
3) Para informar al CCM (MCC) de que la retransmisio
de los informes posteriores no es necesario:
n/CCS (RCC))
A
n/CCS (RCC))
MERO DEL MENSAJE DEL ALERTA DE
NU
mero)
SOCORRO (nu
1. CASO CERRADO (o SUSPENDIDO)
2. BALIZA APAGADA
2) To repeat an unsuccessfully transmitted message:

TO
DISTRESS ALERT MESSAGE NUMBER
(number)
1. REPEAT REQUESTED
3) To advise the MCC that relay of further reports is
unnecessary:
TO
DISTRESS ALERT MESSAGE NUMBER
(number)
1. CASE CLOSED (or SUSPENDED)
2. BEACON TURNED OFF
B1

4) Para solicitar al CCM (MCC) que supervise un area
especfica en la que el CCS (RCC) sospecha que se
ha producido un incidente:
4) To ask the MCC to monitor a particular area in which

the RCC suspects an incident has occurred:
n/CCS (RCC))
A
n/CCS (RCC))
SOLICITUD DE LOS DATOS DEL ALERTA
N GEOGRA
FICA (lugar)
1. LOCALIZACIO
2. FRECUENCIA (frecuencia)
N (fecha y hora)
3. FECHA/HORA DE CANCELACIO
n de emergencia que el
5) Para solicitar informacio
CCM (MCC) pueda tener en su base de datos acerca
de una baliza especfica:

TO
REQUEST FOR ALERT DATA
1. GEOGRAPHIC LOCATION (location)
2. FREQUENCY (frequency)
3. CANCELLATION DATE/TIME (date and time)
5) To request emergency data which the MCC may
have in its database associated with a particular
beacon:
n/CCS (RCC))
A
n/CCS (RCC))
N ADICIONAL DE
SOLICITUD DE INFORMACIO
LA BASE DE DATOS
DIGO ID DE LA BALIZA
1. CO
(identidad de la baliza)

TO
REQUEST FOR ADDITIONAL DATABASE
INFORMATION
1. BEACON ID CODE
(beacon identity)
Ejemplos de formatos Cospas-Sarsat
Examples of Cospas-Sarsat Formats
Nota: Si bien no todas las variaciones han sido incluidas

en los ejemplos, se pueden deducir valiendose
de la tabla de campos de mensajes y de los
ejemplos que siguen.
Note: Not all variations have been included in the

examples but may be developed using the
message field table and examples that follow.
Contenido del mensaje de un alerta Cospas-Sarsat
Message Content of a CospasSarsat Alert
N8 de campo
del mensaje # TITULO
Message
Field # TITLE
45
TIPO DE MENSAJE
45
MESSAGE TYPE
46
MERO DE MENSAJE ACTUAL

NU
46
CURRENT MESSAGE NUMBER
47
REFERENCIA CCM
47
MCC REFERENCE
48
N E IDENTIFICACIO
N
HORA DE DETECCIO
DE VEHICULO ESPACIAL
48
DETECTION TIME & SPACECRAFT ID
49
N
FRECUENCIA DE DETECCIO
49
DETECTION FREQUENCY
50
PAIS DE REGISTRO DE LA BALIZA
50
COUNTRY OF BEACON REGISTRATION
51
TIPO DE BALIZA DEL USUARIO
51
USER CLASS OF BEACON
52
N
IDENTIFICACIO
52
IDENTIFICATION
53
DIGO DE EMERGENCIA
CO
53
EMERGENCY CODE
54
POSICIONES
54
POSITIONS
B2

54a
N DETERMINADA
POSICIO
54a
RESOLVED POSITION
54b
N A Y PROBABILIDAD
POSICIO
54b
A POSITION & PROBABILITY
54c
N B Y PROBABILIDAD
POSICIO
54c
B POSITION & PROBABILITY
54d
N CODIFICADA Y HORA DE
POSICIO
N
ACTUALIZACIO
54d
ENCODED POSITION AND TIME OF

UPDATE
55
N
FUENTE DE DATOS DE LA POSICIO
CODIFICADA
55
SOURCE OF ENCODED POSITION DATA
56
XIMOS PASOS
HORAS DE PRO
56
NEXT PASS TIMES
56a
XIMA HORA DE VISIBILIDAD DE

PRO
N DETERMINADA
POSICIO
56a
NEXT TIME OF VISIBILITY OF RESOLVED

POSITION
56b

PRO
N A
POSICIO
56b
NEXT TIME OF VISIBILITY A POSITION
56c

PRO
N B
POSICIO
56c
NEXT TIME OF VISIBILITY B POSITION
56d

PRO
N CODIFICADA
POSICIO
56d
NEXT TIME OF VISIBILITY OF ENCODED

POSITION
57
N HEXADECIMAL DE LA
IDENTIFICACIO
AL DE RECALADA
BALIZA Y SEN
57
BEACON HEX ID & HOMING SIGNAL
58
N
TIPO DE ACTIVACIO
58
ACTIVATION TYPE
59
MERO DE BALIZA
NU
59
BEACON NUMBER
60
N CODIFICADA
OTRA INFORMACIO
60
OTHER ENCODED INFORMATION
61
N OPERACIONAL
INFORMACIO
61
OPERATIONAL INFORMATION
62
OBSERVACIONES
62
REMARKS
63
FINAL DE MENSAJE
63
END OF MESSAGE
Ejemplo de anotaciones en campo del mensaje

n de pas de registro de la baliza (NPRB)
(notificacio
en 406 MHz)
Sample with Message Field Annotations

(406 MHz Notification of Country of Beacon
Registration NOCR)
(N8 de DE
campo) A
del
mensaje #)
(Message FROM
Field #) TO
#45
1.
AUMCC
CCS (RCC) AUSTRALIA
ALERTA DE SOCORRO DE COSPASSARSAT NOTIFICACIN DE PAS DE

REGISTRO DE BALIZA QUE HA
EMITIDO LA ALERTA
#45
1.
AUMCC
RCC AUSTRALIA
DISTRESS COSPAS-SARSAT
NOTIFICATION OF COUNTRY OF
BEACON REGISTRATION ALERT
B3

#46, 47
2.
MENSAJE N8 16999 CCMRU REF

12345
#46, 47
2.
MSG NO. 16999 UKMCC REF 12345
#48
3.
DETECTADA 22 FEB 95 17 08 UTC

POR SARSAT 04
#48
3.
DETECTED AT 22 FEB 95 1708 UTC

BY SARSAT 04
#49
4.
FRECUENCIA DE DETECCIN
406,0269 MHZ
#49
4.
DETECTION FREQUENCY
406.0269 MHZ
#50
5.
PAS DE REGISTRO DE LA BALIZA

232/G. BRETAA
#50
5.
COUNTRY OF BEACON
REGISTRATION 232/G.BRITAIN
#51,52
6.
TIPO DE USUARIO -- MARTIMO

ID ISMM SEIS LTIMOS
DGITOS 387718
#51,52
6.
USER CLASS -- MARITIME ID MMSI

LAST SIX DIGITS 387718
#53
7.
CDIGO DE EMERGENCIA: NINGUNO
#53
7.
EMERGENCY CODE - NIL
#54
8.
POSICIONES
#54
8.
POSITIONS
#54a
DETERMINADA: NINGUNA
#54a
RESOLVED - NIL
#54b
DOPPLER A: NINGUNA
#54b
DOPPLER A - NIL
#54c
DOPPLER B: NINGUNA
#54c
DOPPLER B - NIL
#54d
CODIFICADA: 50 24,0N 005 16,0W

HORA DE ACTUALIZACIN
DESCONOCIDA
#54d
ENCODED - 50 24.0N 005 16.0W

UPDATE TIME UNKNOWN
#55
9.
POSICIN CODIFICADA
PROPORCIONADA POR
DISPOSITIVO EXTERNO
#55
9.
#56
10. HORAS DE PRXIMOS PASOS
#56
10. NEXT PASS TIMES
ENCODED POSITION PROVIDED BY

EXTERNAL DEVICE
#56a
#56a
RESOLVED - NIL
#56b
DOPPLER A: NINGUNA
#56b
DOPPLER A - NIL
#56c
DOPPLER B: NINGUNA
#56c
DOPPLER B - NIL
#56d
CODIFICADA: NINGUNA
#56d
ENCODED - NIL
#57
11. IDENTIFICACIN HEXADECIMAL
#57
11. HEX ID BEEE01D20001401

HOMING SIGNAL 121.5 MHZ
BEEE01D20001401 SEAL DE
RECALADA 121,5 MHZ
#58
12. TIPO DE ACTIVACIN: MANUAL
#58
12. ACTIVATION TYPE - MANUAL
#59
13. N8 DE BALIZA EN AERONAVE O

BUQUE N8 7
#59
13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR

VESSEL NO. 7
#60
14. OTRA INFORMACIN CODIFICADA

A. FABRICANTE DE LA BALIZA Y
N8 DE MODELO: LITTON/948
#60
14. OTHER ENCODED INFORMATION

A. BEACON MANUFACTURER AND
MODEL NUMBER - LITTON/948
B4

#61
#62
#63
15. INFORMACIN OPERACIONAL
#61
15. OPERATIONAL INFORMATION
A. INFORMACIN DE REGISTRO EN
CCMGB
TELEX: 75194 UKMCCK G
AFTN: EGQPZSZX
TELFONO: (44-1343) 836015
A. REGISTRATION INFORMATION
AT UKMCC
AFTN: EGQPZSZX
TELEPHONE: (44-1343)
836015
B. FIABILIDAD DE DATOS DE
POSICIN CODIFICADA: BUENA
B. RELIABILITY OF ENCODED
POSITION DATA - GOOD
16. OBSERVACIONES: NINGUNA

FINAL DE MENSAJE
#62
#63
16. REMARKS - NIL

END OF MESSAGE
n determinada en
Ejemplo de alerta de posicio
406 MHz (LEOSAR (SAR por satelite terrestre de
rbita baja) con posicio
n codificada)
o
Sample 406 MHz Resolved Position Alert

(LEOSAR with encoded position)
DE AUMCC
A RCC AUSTRALIA
FROM AUMCC
TO RCC AUSTRALIA
1.
ALERTA DE SOCORRO DE COSPAS-SARSAT

ALERTA DE POSICIN DETERMINADA
1.
DISTRESS COSPAS-SARSAT POSITION

RESOLVED ALERT
2.
MENSAJE N8 17001 CCMRU REF 12345
2.
3.
DETECTADA 22 FEB 95 19 15 UTC POR

COSPAS 06
3.

BY COSPAS 06
4.
FRECUENCIA DE DETECCIN 406,0269 MHZ
4.
DETECTION FREQUENCY 406.0269 MHZ
5.
PAS DE REGISTRO DE LA BALIZA 232/G.

BRETAA
5.
COUNTRY OF BEACON REGISTRATION 232/

G.BRITAIN
6.
TIPO DE USUARIO - MARTIMO ID ISMM SEIS

LTIMOS DGITOS 387718
6.
USER CLASS - MARITIME ID MMSI

7.
7.
8.
POSICIONES
DETERMINADA: 55 23,2N 022 29,9W
DOPPLER A: 55 19,1N 022 20,4W
DOPPLER B:
HORA DE ACTUALIZACIN DESCONOCIDA
8.
POSITIONS
RESOLVED - 55 23.2N 022 29.9W
DOPPLER A - 55 19.1N 022 20.4W
DOPPLER B ENCODED - 55 23.2N 022 25.0W
UPDATE TIME UNKNOWN
9.
POSICIN CODIFICADA PROPORCIONADA

POR DISPOSITIVO EXTERNO
9.
ENCODED POSITION PROVIDED

BY EXTERNAL DEVICE

DETERMINADA: 22 FEB 95 21 30 UTC
DOPPLER A: NINGUNA
DOPPLER B: NINGUNA
CODIFICADA: NINGUNA
10. NEXT PASS

RESOLVED
DOPPLER A
DOPPLER B
ENCODED
TIMES
- 22 FEB 95 2130 UTC
- NIL
- NIL
- NIL
B5

RECALADA 121,5 MHZ
11. HEX ID BEEE01D20001401

13. N8 DE BALIZA EN AERONAVE O BUQUE N8 7
13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR

VESSEL NO. 7
A. FABRICANTE DE LA BALIZA Y N8 DE
MODELO: LITTON/948
A. BEACON MANUFACTURER AND MODEL

NUMBER - LITTON/948
A. INFORMACIN DE REGISTRO EN CCMGB

TLEX: 75194 UKMCCK G
AFTN: EGQPZSZX
TELFONO: (44-1343) 836015
A. REGISTRATION INFORMATION AT UKMCC

AFTN: EGQPZSZX
TELEPHONE: (44-1343) 836015
16. REMARKS - NIL
FINAL DE MENSAJE
END OF MESSAGE
n continua en
Ejemplo de alerta de transmisio
406 MHz (LEOSAR (SAR por satelite terrestre de
rbita baja) con posicio
n codificada)
o
Sample 406 MHz Continued Transmission Alert

DE AUMCC
A CCS (RCC) AUSTRALIA
FROM AUMCC
TO RCC AUSTRALIA
1.

ALERTA DE ACTUALIZACIN DE POSICIN
DETERMINADA
1.

RESOLVED UPDATE ALERT
2.
2.
3.
DETECTADA 22 FEB 95 21 30 UTC POR

COSPAS 06
3.

BY COSPAS 06
4.
4.
5.

BRETAA
5.

G.BRITAIN
6.

6.
USER CLASS - MARITIME ID MMSI LAST SIX

DIGITS 387718
7.
7.
8.
POSICIONES
DETERMINADA: 55 23,2N 022 29,9W
DOPPLER A: 55 19,1N 022 20,4W
DOPPLER B:
8.
POSITIONS
RESOLVED - 55 23.2N 022 29.9W
DOPPLER A - 55 19.1N 022 20.4W
DOPPLER B ENCODED - 55 23.2N 022 25.0W
UPDATE TIME UNKNOWN
B6

9.

9.
ENCODED POSITION PROVIDED BY EXTERNAL

DEVICE

DETERMINADA: 22 FEB 95 22 01 UTC
DOPPLER A: NINGUNA
DOPPLER B: NINGUNA
CODIFICADA: NINGUNA
10. NEXT PASS

RESOLVED
DOPPLER A
DOPPLER B
ENCODED

RECALADA 121,5 MHZ
11. HEX ID BEEE01D20001401

13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR VESSEL

NO. 7
TIMES
- 22 FEB 95 2201 UTC
- NIL
- NIL
- NIL
A. FABRICANTE DE LA BALIZA Y
N8 DE MODELO: LITTON/948

NUMBER - LITTON/948
B. PRECISIN DE LA POSICIN
CODIFICADA: 2 MINUTOS
B. ENCODED POSITION ACCURACY 2 MINUTES

TLEX: 75194 UKMCCK G
AFTN: EGQPZSZX
TELFONO: (44-1343) 836015

AFTN: EGQPZSZX
TELEPHONE: (44-1343) 836015
16. REMARKS - NIL
FINAL DE MENSAJE
END OF MESSAGE
n dudosa en 406 MHz

Ejemplo de alerta de posicio
rbita baja)
(LEOSAR (SAR por satelite terrestre de o
n codificada)
sin posicio
Sample 406 MHz Position Conflict Alert

(LEOSAR without encoded position)
DE AUMCC
FROM AUMCC
TO RCC AUSTRALIA
1.

ALERTA DUDOSA DE POSICIN
1.

CONFLICT ALERT
2.
MENSAJE N8 17001 CCMRU REF 12345/12346
2.
MSG NO. 17001 UKMCC REF 12345/12346
3.
DETECTADA 22 FEB 95 17 38 UTC POR SARSAT

02
3.

BY SARSAT 02
4.
FRECUENCIA DE DETECCIN 406,0269 MHz
4.
B7

5.

BRETAA
5.

G.BRITAIN
6.

6.

DIGITS 387718
7.
7.
8.
POSICIONES
DOPPLER A: 56 16,1N 001 18,4W PROB 50
DOPPLER B: 54 47,9N 019 37,0W PROB 50
CODIFICADA: NINGUNA HORA DE
ACTUALIZACIN NINGUNA
8.
POSITIONS
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - 56 16.1N 001 18.4W PROB 50
DOPPLER B - 54 47.9N 019 37.0W PROB 50
ENCODED - NIL UPDATE TIME NIL
9.

POR: NINGUNA
9.
ENCODED POSITION PROVIDED BY: NIL

DOPPLER A: 22 FEB 95 18 30 UTC
DOPPLER B: 22 FEB 95 18 31 UTC
CODIFICADA: NINGUNA
10. NEXT PASS

RESOLVED
DOPPLER A
DOPPLER B
ENCODED

RECALADA 121,5 MHZ
11. HEX ID BEEE01D20001401

13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT

OR VESSEL NO. 7
MODELO: LITTON/948

NUMBER - LITTON/948

AFTN: EGQPZSZX
TELFONO: (44-1343) 836015

AFTN: EGQPZSZX
TELEPHONE: (44-1343) 836015
B. FIABILIDAD DE LOS DATOS DE POSICIN

DOPPLER: DUDOSA
B. RELIABILITY OF DOPPLER POSITION

DATA - SUSPECT
16. OBSERVACIONES:
ESTA POSICIN A 200 KM DE ALERTA
ANTERIOR
FINAL DE MENSAJE
B8
TIMES
- NIL
- 22 FEB 95 1830 UTC
- 22 FEB 95 1831 UTC
- NIL
16. REMARKS
THIS POSITION 200 KILOMETRES FROM
PREVIOUS ALERT
END OF MESSAGE

n de pas de registro
Ejemplo de notificacio
de la baliza (NPRB) EN 406 MHz que
ha emitido la alerta (LEOSAR (SAR
rbita baja)
por satelite terrestre de o
n codificada)
con posicio
Sample 406 MHz Notification of Country of Beacon

Registration (NOCR) Alert
DE AUMCC
FROM
AUMCC
TO RCC AUSTRALIA
1.

NOTIFICACIN DE PAS DE REGISTRO
DE BALIZA QUE HA EMITIDO LA ALERTA
1.
DISTRESS COSPAS-SARSAT NOTIFICATION

OF COUNTRY OF BEACON REGISTRATION
ALERT
2.
2.
3.
DETECTADA 22 FEB 95 17 08 UTC

POR SARSAT 04
3.

BY SARSAT 04
4.
4.
5.

BRETAA
5.

G.BRITAIN
6.

6.
USER CLASS - MARITIME ID MMSI

7.
7.
8.
POSICIONES
DOPPLER A: NINGUNA
DOPPLER B: NINGUNA
8.
POSITIONS
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - NIL
DOPPLER B - NIL
ENCODED - 50 24.0N 005 16.0W
UPDATE TIME UNKNOWN
9.

9.

BY EXTERNAL DEVICE

DOPPLER A: NINGUNA
DOPPLER B: NINGUNA
CODIFICADA: NINGUNA
10. NEXT PASS

RESOLVED
DOPPLER A
DOPPLER B
ENCODED

RECALADA 121,5 MHZ
11. HEX ID BEEE01D20001401


OR VESSEL NO. 7
TIMES
- NIL
- NIL
- NIL
- NIL
B9

MODELO: LITTON/948
A. BEACON MANUFACTURER
AND MODEL NUMBER - LITTON/948

AFTN: EGQPZSZX
TELFONO: (44-1343) 836015

AFTN: EGQPZSZX
TELEPHONE: (44-1343) 836015
B. FIABILIDAD DE LOS DATOS

CODIFICADOS: BUENA
B. RELIABILITY OF ENCODED DATA - GOOD
16. REMARKS - NIL
FINAL DE MENSAJE
END OF MESSAGE
Ejemplo de alerta inicial en 406 MHz

(GEOSAR (SAR por satelite geoestacionario)
n codificada)
sin posicio
Sample 406 MHz Initial Alert

(GEOSAR without encoded position)
DE AUMCC
FROM
AUMCC
TO RCC AUSTRALIA
1.

ALERTA INICIAL
1.
DISTRESS COSPAS-SARSAT INITIAL ALERT
2.
2.
3.
DETECTADA 22 FEB 95 17 08 UTC POR GEOS 08
3.
DETECTED AT 22 FEB 95 1708 UTC BY GOES 08
4.
4.
5.

BRETAA
5.

G.BRITAIN
6.

6.

DIGITS 387718
7.
7.
8.
POSICIONES
DOPPLER A: NINGUNA
DOPPLER B: NINGUNA
CODIFICADA: NINGUNA
8.
POSITIONS
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - NIL
DOPPLER B - NIL
ENCODED - NIL
9.

9.

BY EXTERNAL DEVICE

DOPPLER A: NINGUNA
DOPPLER B: NINGUNA
CODIFICADA: NINGUNA
B10
10. NEXT PASS

RESOLVED
DOPPLER A
DOPPLER B
ENCODED
TIMES
- NIL
- NIL
- NIL
- NIL

BEEE01D20001401 SEAL DE RECALADA
121,5 MHZ
11. HEX ID BEEE01D20001401


OR VESSEL NO. 7
MODELO: LITTON/948

NUMBER - LITTON/948

AFTN: EGQPZSZX
TELFONO: (44-1343) 836015

AFTN: EGQPZSZX
TELEPHONE: (44-1343) 836015
16. REMARKS - NIL
FINAL DE MENSAJE
END OF MESSAGE
Ejemplo de alerta inicial en 121,5 MHz
Sample 121.5 MHz Initial Alert
DE AUMCC
FROM
AUMCC
TO
CC AUSTRALIA
1.

ALERTA INICIAL
1.
DISTRESS COSPAS-SARSAT INITIAL ALERT
2.
MENSAJE N8 18001 CCMRU REF 40007/40008
2.
MSG NO. 18001 UKMCC REF 40007/40008
3.
DETECTADA 22 FEB 96 17 38 UTC POR SARSAT

02
3.

BY SARSAT 02
4.
FRECUENCIA DE DETECCIN 121,5678 MHz
4.
DETECTION FREQUENCY 121.5678 MHz
5.
NADA
5.
NIL
6.
NADA
6.
NIL
7.
NADA
7.
NIL
8.
POSICIONES
DOPPLER A: 56 16,1N 001 18,4W PROB 50
DOPPLER B: 54 47,9N 019 37,0W PROB 50
CODIFICADA: NINGUNA
8.
POSITIONS
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - 56 16.1N 001 18.4W PROB 50
DOPPLER B - 54 47.9N 019 37.0W PROB 50
ENCODED - NIL
9.
NADA
9.
NIL
B11

DOPPLER A: 22 FEB 96 1830 UTC
DOPPLER B: 22 FEB 96 1831 UTC
CODIFICADA: NINGUNA
10. NEXT PASS

RESOLVED
DOPPLER A
DOPPLER B
ENCODED
11. NADA
11. NIL
12. NADA
12. NIL
13. NADA
13. NIL
14. NADA
14. NIL
A. CALIDAD TCNICA DOPPLER: PASABLE

FINAL DE MENSAJE
B12
TIMES
- NIL
- 22 FEB 96 1830 UTC
- 22 FEB 96 1831 UTC
- NIL
A. DOPPLER TECHNICAL QUALITY - FAIR

16. REMARKS - NIL
END OF MESSAGE

Formato de Inmarsat-C
Inmarsat-C Format
DE
n/CCS (RCC))
n/CCS (RCC))
TO
1. ALERTA DE SOCORRO - INMARSAT-C
1. DISTRESS ALERT - INMARSAT-C
2. MENSAJE DE SOCORRO RECIBIDO DE

INMARSAT-C
2. DISTRESS MESSAGE RECEIVED FROM

INMARSAT-C
MERO (Insertar nu
NU
vil) A LAS (Hora
mero mo
UTC y fecha de recepcio
n)
N LAT............. LONG.................
3. POSICIO
NUMBER (Insert Mobile Number) AT TIME

(UTC Time and date of receipt)
3. POSITION LAT........ LONG...........
ACTUALIZADA A LAS ......... UTC
UPDATED AT TIME............................ UTC
FECHA DESCONOCIDA
RUMBO..........................
DATE UNKNOWN
COURSE..............
VELOCIDAD.................NUDOS
SPEED............. KTS
N VARIA
4. INFORMACIO
TIPO DE SINIESTRO
SIN ESPECIFICAR
(Por defecto,
cambiar si es
necesario)
4. OTHER INFORMATION
DISTRESS TYPE
NOT SPECIFIED
(Default, change as
required)
N DE INMARSAT
REGIO
PACIFICO (Por
defecto, cambiar
si es necesario)
INMARSAT REGION
PACIFIC (Default,
change as required)
N RECEPTORA
ESTACIO
ETT (LES) (Insertar

nombre de la ETT
(LES) de Inmarsat)
RECEIVING STATION
LES (Insert name of

Inmarsat LES)
PROTOCOLO
MARITIMO (Por
defecto, cambiar
si es necesario)
PROTOCOL
MARITIME (Default,
change as required)
N ACTUALIZADA
POSICIO
LAS ULTIMAS 24 H
SI (Por defecto,
cambiar si es
necesario)
POSITION UPDATED
LAST 24 HRS
YES (Default, change

as required)
RUMBO/VELOCIDAD
ACTUALIZADOS
LTIMAS 24 H
LAS U
SI (Por defecto,
cambiar si es
necesario)
COURSE/SPEED UPDATED
LAST 24 HRS
YES (Default, change

as required)
B13

5. (Insertar nombre del CCS (RCC)) MENSAJE
CONFIRMADO VIA INMARSAT-C
5. (Insert RCC name) ACKNOWLEDGED MESSAGE

VIA INMARSAT-C
*.
Y MENSAJE ENVIADO AL BUQUE PERO NO

SE HA RECIBIDO RESPUESTA
*.
AND MESSAGE DELIVERED TO VESSEL BUT

NO REPLY RECEIVED
*.
PERO NO SE HA PODIDO ENVIAR EL

MENSAJE AL BUQUE
*.
BUT MESSAGE COULD NOT BE DELIVERED

TO VESSEL
*.
IMPOSIBLE IDENTIFICAR EL BUQUE EN

NUESTRO REGISTRO
*.
UNABLE TO IDENTIFY VESSEL FROM OUR

RECORDS
*.
NUESTRO REGISTRO IDENTIFICA EL BUQUE

COMO (Insertar nombre y distintivo de
llamada del buque)
*.
OUR RECORDS IDENTIFY VESSEL AS (Insert

name and callsign of vessel)
N. POR

* Tachar las lneas que no sean aplicables
* Delete whichever line which does not apply
B14

Formato de Inmarsat-E
Inmarsat-E Format
DE
A

TO
n/CCS (RCC))
n/CCS (RCC))
1. ALERTA DE SOCORRO - INMARSAT-E
1. DISTRESS ALERT - INMARSAT-E
2. MENSAJE DE SOCORRO RECIBIDO DE

INMARSAT-E
MERO (Insertar nu
NU
mero de la baliza)
A LAS (Hora UTC y fecha de recepcio
n)
2. DISTRESS MESSAGE RECEIVED FROM

INMARSAT-E
NUMBER (Insert Beacon Number)
AT TIME (UTC Time and date of receipt)
N LAT ............. LONG .................

3. POSICIO
ACTUALIZADA A LAS ................................... UTC
FECHA DESCONOCIDA
RUMBO ..........................
VELOCIDAD ................. NUDOS
3. POSITION LAT.........LONG..............................
UPDATED AT TIME............................ UTC DATE
UNKNOWN
COURSE.......................
SPEED....................... KTS
N VARIA
4. INFORMACIO
N
HORA DE ACTIVACIO
ACTIVATION TIME
UTC (Insert activation
time)
DISTRESS TYPE
NOT SPECIFIED (Default,
change as required)
TIPO DE SINIESTRO
N DE INMARSAT
REGIO
N RECEPTORA
ESTACIO
5. *.
*.
UTC (Insertar hora de

activacio
n)
NO ESPECIFICADO
(Por defecto, cambiar si
es necesario)
PACIFICO (Por defecto,
cambiar si es necesario)
ETT (Insertar nombre de
la ETT (LES) de Inmarsat)

NUESTRO REGISTRO
llamada del buque)
INMARSAT REGION
RECEIVING STATION
5. *.
*.
PACIFIC (Default, change

as required)
LES (Insert name of
inmarsat LES)

RECORDS
N. POR

B15

Formato de LSD (DSC)
DSC Format
DE
A

TO
n/CCS (RCC))
n/CCS (RCC))
1. ALERTA DE SOCORRO - LLAMADA SELECTIVA

DIGITAL (LSD (DSC))
1. DISTRESS ALERT - DIGITAL SELECTIVE CALLING

(DSC)
2. MENSAJE DE SOCORRO RECIBIDO EN

(Insertar frecuencia) kHz*
2. DISTRESS MESSAGE RECEIVED ON

*(Insert frequency) kHz
N DE SOCORRO RECIBIDA EN
RETRANSMISIO
DISTRESS RELAY RECEIVED ON

N DE SOCORRO RECIBIDA EN
CONFIRMACIO
DISTRESS ACKNOWLEDGMENT RECEIVED ON

A LAS (Hora UTC y fecha de recepcio

n) UTC
AT TIME (UTC Time and date of receipt) UTC
MERO ISMM (MMSI) DEL BUQUE

NU
NECESITADO DE SOCORRO
(Insertar nu
mero ISMM (MMSI))
MMSI NUMBER OF VESSEL IN DISTRESS

(Insert MMSI number)
N LAT...................... LONG................................
3. POSICIO
ACTUALIZADA A LAS ............................................
UTC FECHA DESCONOCIDA
3. POSITION LAT.................... LONG..................................

UPDATED AT TIME............................
UTC DATE UNKNOWN
N SIN ESPECIFICAR (Por

4. OTRA INFORMACIO
TIPO DE SINIESTRO
defecto, cambiar si es
necesario)
DISTRESS TYPE
NOT SPECIFIED
(Default, change as
required)
MODALIDAD DE
N
COMUNICACIO
NICA/IDBE
TELEFO
(Tachese segu
n proceda)
COMMUNICATIONS
MODE
VOICE/NBDP (Delete
as required)
RETRANSMITIDO
POR
(Insertar la ISMM (MMSI)

de la estacio
n)
RELAYED BY
(Insert MMSI of station)
CONFIRMADO POR
(Insertar la ISMM (MMSI)

de la estacio
n)
ACKNOWLEDGED BY
(Insert MMSI of station)
RESULTADO
(Insertar cualquier
resultado de los intentos
de contactar el buque)
RESULT
(Insert any results from

attempts to contact
vessel)
B16

5. *.
*.

NUESTRO REGISTRO
llamada del buque)
5. *.
*.

RECORDS
N. POR

B17
ndice C
Ape
Operaciones de salvamento en gran escala: ejercicios,
n de sucesos
funciones del sector y gestio
Ejercicios de OSGE (MRO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C-1
Funciones del sector. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C-4
n de sucesos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Gestio
C-7
Ci
Apendice C Operaciones de salvamento en gran escala: ejercicios,
Ejercicios de OSGE (MRO)

Dado que las oportunidades de hacer frente a operaciones reales de salvamento en gran escala son poco frecuentes
y difciles, es particularmente importante ejercitarse poniendo en practica los planes relacionados con estas
n en gran escala son arduas y costosas, y tienden al uso
operaciones. Las operaciones de salvamento y evacuacio
n durante los ejercicios, en detrimento de la actividad fsica en el lugar de un siniestro.
excesivo de simulacio
nico ejercicio de gran envergadura,
No es necesario cumplir todos los objetivos de estos ejercicios mediante un u
n en ejercicios mu
ltiples, algunos
sino que se pueden alcanzar parcialmente mediante su frecuente incorporacio
destinados principalmente a someter a prueba otros metodos. No obstante, se requieren ejercicios realistas, que son
costosos, y, para ello, probablemente se necesitaran mas de 1 000 voluntarios, o cientos de ellos, que hagan de
pasajeros de buque o aeronave, respectivamente. Se pueden utilizar distintos cuartos para simular puestos de
mando que normalmente se encontraran en emplazamientos diferentes.
neamente, los ejercicios de operaciones de salvamento en gran escala deberan cumplir los siguientes objetivos:
Ido
Ocuparse de:
las listas de tripulantes y pasajeros;
los pasajeros y tripulantes rescatados, hasta que puedan regresar a sus lugares de residencia. Todas
las personas relacionadas con las operaciones de salvamento y las que se realicen posteriormente;
los botes salvavidas, incluidas las balsas o botes vacos;
los ejercicios deberan tener en cuenta cuestiones relativas al francobordo alto para la posible
n de equipos de salvamento
instalacio
Determinar y asignar los recursos disponibles:
n para buques;
el sistema AMVER u otros sistemas de notificacio
los recursos potenciales en tierra y a flote;
los recursos de organismos locales (personal medico, instalaciones hospitalarias, cuerpo de

bomberos, la comunidad general y recursos en materia de transporte); y
los recursos militares nacionales y regionales y de otro tipo
n, la disponibilidad de recursos, la oportunidad de la respuesta inicial,

Evaluar los procesos de notificacio
n simultanea y la coordinacio
n general;
los elementos en tiempo real, los medios de comunicacio
Garantizar que todas las funciones de los organismos se especifican, se comprenden y se siguen de
manera adecuada;
Someter a prueba las aptitudes de los posibles CLS (OSC) y la capacidad de delegar sus funciones;
Evaluar el periodo de control;
Evacuar un buque o aeronave;
n:
Coordinar las actividades y lograr el intercambio de informacio
comunicaciones (CCS-CCS (RCC-RCC), gobierno-sector, CCS-CLS (RCC-OSC), en el lugar

n SAR-embarcacio
n de supervivencia,
del siniestro, costera-buque, tierra-aire, buque-aire, instalacio
etc.);
n para todos los interesados (determinacio

n, recopilacio
n, eliminacio
n, obtencio
n y
informacio
transferencia al lugar apropiado, en la forma y en el momento adecuados);
n de las comunicaciones y de la informacio

n
nuevas tecnologas de gestio
n y familiares mas pro

ximos;
C1
n, en la
Trasladar a los pasajeros en condiciones de seguridad y ocuparse de ellos (durante la evacuacio
n de supervivencia, durante el salvamento, cuidados medicos, proteccio
n contra el medio
embarcacio
ambiente, traslados posteriores al salvamento, etc.);
Someter a prueba todos los enlaces de comunicaciones que se puedan necesitar para fines de
n, coordinacio
n y apoyo;
notificacio
n medica de las vctimas y prestarles primeros auxilios;

Realizar una seleccio
n de la seguridad del buque;

Evaluar la eficacia del sistema de gestio
Coordinar con los organismos de respuesta locales;
Proporcionar alimentos, agua, chalecos salvavidas y otra indumentaria protectora a los supervivientes;
Someter a prueba los planes de salvamento en gran escala:
de los servicios SAR;
de la compan
(incluidos los planes de la aeronave o el buque);
a
n pertinente de respuesta en casos de emergencia, por ejemplo, para casos de

de toda organizacio
n medica; y
catastrofes, conflictos militares, incendios y de atencio
de compan
de transporte y alojamiento;
as
Determinar si las lecciones aprendidas en el pasado se han incorporado satisfactoriamente en planes

actualizados y si se han difundido satisfactoriamente;
n de la contaminacio
n;
Someter a ejercicios la capacidad de salvamento y reduccio
Llevar a otro lugar urgentemente la nave sin gobierno;
blicas, teniendo en
Ocuparse de los asuntos externos, tales como las relaciones internacionales y pu
cuenta las siguientes cuestiones:
participantes necesarios,
n constituidos rapidamente y dotados del personal adecuado,

centros conjuntos de informacio
n satisfactoria de conferencias de prensa, por ejemplo la presentacio

n de informacio
n
organizacio
coherente procedente de distintas fuentes,
n a los familiares mas pro

ximos e informes para las familias
notificacio
n, y
personal y equipos necesarios para atender las solicitudes de informacio
respecto de las personas rescatadas, localizarlas, mantenerlas informadas y estar al corriente de sus
necesidades as como devolverles sus pertenencias.
n de los ejercicios normalmente se adoptaran las siguientes medidas:

Durante la planificacio
C2
Acordar el lugar, los objetivos y alcance de los ejercicios;
n multidisciplinario y establecer los objetivos de cada parte del

Formar un equipo de planificacio
ejercicio;
Programar las actividades principales y elaborar los correspondientes calendarios;
Confirmar la disponibilidad de los organismos que van a intervenir incluidos los representantes de los
n o los voluntarios;
Confirmar la disponibilidad de los medios de transporte, edificios, equipos, aeronaves, buques y otros
recursos necesarios;
Someter a prueba todos los medios de comunicaciones que se utilizaran, incluidos los radiotelefonos y
fonos mo
viles en los lugares donde se utilizaran o en sus proximidades;
los tele
Identificar e informar a todos los participantes y a las personas que facilitaran el ejercicio y asegurarse de
ltimas se pueden comunicar de manera independiente y adecuada con la persona que
que estas u
supervisara el ejercicio;
Asegurarse de que todos los participantes saben que hacer en caso de presentarse una emergencia real
durante el ejercicio;
n peligro y mantenerlos
Si se invita a observadores, asegurarse de que no estan expuestos a ningu
informados sobre el desarrollo del ejercicio;
n, concertar el suministro de alimentos y la provisio

n de
En caso de ejercicios de mayor duracio
instalaciones sanitarias;
Utilizar sen
ales de ejercicio en curso, avisos previos y otros medios que ayuden a evitar que una
persona que no participe en el ejercicio se alarme;
n de informes sobre los ejercicios;

Programar las fechas y lugares para la presentacio
rgano responsable de dar

Acordar y elaborar las pertinentes conclusiones y recomendaciones con el o
n junto con la fecha sen
n de las medidas oportunas;
curso a cada recomendacio
alada para la adopcio
Elaborar un informe claro y conciso y distribuirlo entre las organizaciones participantes;
n de ejercicios futuros; y
Tener en cuenta los resultados de este ejercicio en la planificacio
C3
Funciones del sector

Las autoridades SAR deberan coordinar los planes de las OSGE (MRO) con compan
que exploten aeronaves y
as
mero de personas. Tales compan
buques proyectados para transportar un gran nu
deberan colaborar en los
as
preparativos para reducir al mnimo la probabilidad de que sea necesario desarrollar estas operaciones y para que
n se proporcionan orientaciones sobre las funciones del
tengan exito en caso de que sean necesarias. En esta seccio
n de personal sobre el terreno y de
sector y se examina la forma en que las compan
podran organizar la utilizacio
as
centros de respuesta para casos de emergencia como posibles medios de cumplir sus responsabilidades respecto de
las operaciones de salvamento en gran escala.
n inmediata de la realizacio
n de OSGE (MRO), potenciales o en curso, es de importancia fundamental,
La notificacio
n de respuesta de gran envergadura. Es mucho
debido al nivel de esfuerzo necesario para organizar una operacio
mejor iniciar el proceso de respuesta y abandonarlo, si resulta innecesario, que iniciarlo despues de plantearse
realmente la necesidad. Se debera recomendar a los pilotos y capitanes que se comuniquen con los servicios SAR
n de peligro y se les dara formacio
n sobre el particular.
en cuanto observen una posible situacio
rganos de respuesta de las compan
Los o
deberan estar en condiciones de ayudar a los servicios SAR organizando
as
n con cualesquiera de sus buques o aeronaves.
el apoyo, el equipo, el asesoramiento y la comunicacio
n a fin de evitar que numerosas partes traten de
Las compan
deberan estar preparadas para suministrar informacio
as
n que no esta
comunicarse con el piloto de la aeronave al mando o el capitan del buque para obtener informacio
n y gestio
n de solicitudes de informacio
n a bordo de la nave
disponible o que puede facilitar otra fuente. La recepcio
en peligro puede afectar a la capacidad del piloto o capitan para hacer frente a la emergencia y para hacerse cargo
de operaciones crticas en el lugar del siniestro.
Se debera sen
que exploten aeronaves o buques de gran taman
alar a las compan
as
o la importancia de que puedan
preparar a un equipo coordinado capaz de realizar en todo momento las funciones de respuesta para casos de
emergencia, si se plantease la necesidad.
Tal equipo podra estar integrado por el personal que se indica en el siguiente cuadro.
Ejemplo tpico de equipo sobre el terreno de una compan
a
Jefe de equipo
n general de las operaciones, las dirige e informa al personal de gestio

n
Mantiene una visio
Encargado de
comunicaciones
n con la nave en peligro

nica) lnea de comunicacio
Mantiene abierta la (posiblemente u
Representante
coordinador
n con la
Generalmente un piloto o capitan de ultramar, que se encarga de la coordinacio
n
autoridades SAR y otras autoridades encargadas de hacer frente a emergencias, la organizacio
n de los itinerarios, el emplazamiento de buques o la
de los servicios de remolque, la verificacio
n de instalaciones en tierra que puedan ayudar y la organizacio
n de las medidas de
determinacio
n y de los puntos adecuados de llegada de los pasajeros y la tripulacio
n una vez que
proteccio
hayan sido rescatados
Representante
tecnico
n, los
Mantiene contacto con las autoridades reguladoras, las sociedades de clasificacio
n y asesoramiento sobre la
aseguradores y los investigadores, realizan labores de coordinacio
n de averas, reparaciones y otras cuestiones especializadas o
lucha contra incendios, contencio
cnicas
te
Representante
sobre el medio
ambiente
Esta relacionado con el impacto ambiental y la lucha contra derrames
Representante
medico
n los casos de urgencia y organiza

Proporciona asesoramiento medico, mantiene bajo observacio
n de los supervivientes
los servicios medicos y de identificacio
C4

Representantes
de los pasajeros
n
y la tripulacio
n y apoyo a la persona designada para ocuparse de los familiares mas

Facilitan informacio
ximos y de mantenerlos informados, determinan las necesidades en materia de transporte y
pro
quizas tengan que entablar contacto con varios pases de diversas culturas en distintos idiomas
Representante
de los medios
n
de comunicacio
n, coordina las cuestiones relacionadas con asuntos pu

blicos con sus
Recopila informacio
logos en otras organizaciones, prepara comunicados de prensa, informa a los portavoces y
homo
n por va telefo
nica o a traves de los sitios en la red
organiza el suministro de informacio
Especialistas
n de
n aspecto especial de la operacio
De fuera o dentro de la compan
pueden facilitar algu
a
respuesta o de las actividades posteriores.
La compan
podra mantener un Centro de respuesta para emergencias (CRE (ERC)) a fin de comunicarse con la
a
n sobre
nave en peligro, supervisar a distancia los sensores de a bordo, si es posible, y mantener a mano informacio
n podra referirse a los pasajeros y la tripulacio
n, la aeronave o el buque, el suceso,
la emergencia. Dicha informacio
n. Las compan
mero de embarcaciones de supervivencia y el estado de la situacio
el nu
de transporte deberan
as
tener medios de contacto inmediato con las agencias de viajes, agencias de excursiones por tierra, lneas aereas y
lneas de cruceros, hoteles, etc., ya que estos recursos se pueden utilizar para resolver muchos de los problemas
mero de supervivientes en una comunidad. Las autoridades SAR y las
experimentados al desembarcar un gran nu
n para contingencias, los cuales
compan
de transporte deberan elaborar conjuntamente planes de cooperacio
as
n real
seran objeto de ejercicios en grado suficiente para garantizar su efectividad en caso de plantearse una situacio
de salvamento en gran escala. En los planes se especificaran los puntos de contacto, los procedimientos de
n, las responsabilidades y las fuentes de informacio
n de interes para las OSGE (MRO). Estos planes se
coordinacio
n inmediata de todos los interesados.
mantendran actualizados y a la disposicio
n que abarcaran las funciones respectivas del CRE (ERC) y del CCS (RCC), las
Se trazaran planes de coordinacio
n sea necesario al suceso de que se trate. Estos centros se mantendran en estrecho
cuales se adaptaran segu
n SAR, coordinando e informandose mutuamente de planes y novedades de
contacto durante toda la operacio
importancia.
n para realizar las
Se podra instar al sector del transporte a adoptar otras medidas destinadas a mejorar la preparacio
n se indican algunos ejemplos:
OSGE (MRO). A continuacio
Llevar planes SAR a bordo de las aeronaves o los buques;
n termica apropiada para la zona de vuelo o

Suministrar a las personas rescatadas agua y proteccio
n;
navegacio
Suministrar un medio de salvamento para sacar a las personas del agua y trasladarlas a la cubierta de los
buques;
n de la labor de preparacio
n suministradas por las autoridades SAR;
Utilizar las listas de comprobacio
n de salvamento en condiciones reales;

Ademas de las simulaciones, realizar una operacio
Suministrar los medios necesarios para sacar del agua botes y balsas salvavidas totalmente cargados;
Mejorar la capacidad de salvamento de los botes salvavidas;
Suministrar medios para ayudar a las personas a bordo de los botes salvavidas que esten mareadas,
lesionadas o debiles;
pteros y zonas de aterrizaje para estos;

Dotar a los buques de helico
Prepararse para asistir a los supervivientes una vez que los hayan llevado a un lugar seguro;
n sobre el estado y las especificaciones de la aeronave o el buque, como los

Tener a mano informacio
n, los calculos de
informes de las inspecciones, los planes de proyecto, los medios de comunicacio
estabilidad, los dispositivos de salvamento, los datos para establecer contacto con las sociedades de
n, las listas de pasajeros y los manifiestos de carga, etc., de modo que no sea necesario
clasificacio
n; y
obtener directamente del piloto o capitan esta informacio
C5
n y rapido lanzamiento desde el aire de equipo o

Colaborar con las autoridades SAR en la preparacio
sitos en posiciones estrategicas para tal fin.
suministros para los supervivientes y mantener depo
n de determinadas responsabilidades por parte del sector demuestra su compromiso con la seguridad
La aceptacio
de los pasajeros y puede dejar libres a los servicios SAR para atender aspectos crticos relativos a los recursos, la
n y las comunicaciones SAR.
coordinacio
C6
n de sucesos
Gestio
n de respuesta general quizas requiera tambie
n la gestio
n de emergencias. El
En un suceso grave, la operacio
Sistema de mando para el suceso (SMS (ICS)), un medio ampliamente utilizado para atender esta necesidad, sera
mas eficaz si los sectores del transporte y los servicios de respuesta para casos de emergencia se familiarizan y se
n grado, tanto individual como colectivamente. Dado que es probable que las autoridades
ejercitan con el en algu
SAR y las del sector del transporte tengan que utilizar el SMS (ICS) en el marco de los servicios de respuesta para
n general para familiarizarse con este
casos de emergencia, en el presente apendice se proporciona informacio
sistema. Los siguientes terminos pertenecen al ambito del SMS (ICS):
Comandante del suceso (CI (IC)): persona que ostenta el cargo principal dentro del sistema de mando para el
suceso, generalmente en el lugar del siniestro o en sus proximidades, y que es responsable de las decisiones,
objetivos, estrategias y prioridades relacionados con las operaciones de respuesta para casos de emergencia.
n de las funciones principales del sistema de
Puesto de mando para el suceso (PMS (ICP)): lugar de ejecucio
mando para el suceso.
n de emergencias en el lugar del siniestro
Sistema de mando para el suceso (SMS (ICS)): metodo de gestio
que suministra una estructura organica integrada adaptable a la complejidad y exigencias de un suceso grave
rganos de respuesta o jurisdicciones.
en el que participen varias misiones, o
n de comandante del suceso del sistema de mando para el suceso
Mando unificado (MU (UC)): funcio
ampliada con objeto de incluir a un equipo de representantes que se ocupe de gestionar un suceso grave
n.
mediante el establecimiento de objetivos y estrategias comunes y de dirigir su implantacio
El SMS (ICS) esta proyectado para ser utilizado cuando varias organizaciones y jurisdicciones deben participar
conjuntamente en una actividad de respuesta coordinada para casos de emergencia.
n cuenta con sus respectivos sistemas de mando y control o coordinacio
n, deberan ser
Aunque cada organizacio
compatibles con los utilizados por otras organizaciones, de modo que todas puedan colaborar eficazmente cuando
n de emergencias locales,
sea necesario. La existencia de semejanzas y rasgos comunes entre los sistemas de gestio
regionales e internacionales sirve para promover la eficacia de los esfuerzos. El SMS (ICS) no se arroga el control, la
responsabilidad o la autoridad propios de los servicios SAR, que siguen a cargo del salvamento, mientras que la
n del SMS (ICS) consiste en fomentar la eficacia de la operacio
n de respuesta del suceso en general.
funcio
n, coordinacio
n anticipada y enlace entre los participantes respecto del SMS (ICS) redundaran en
La formacio
n cuando se plantee una situacio
n de emergencia.
beneficio del rendimiento y del exito de la operacio
n de sucesos graves, el SMS (ICS):
Como medio de gestio
Se adapta a todos los riesgos y peligros;
Es sencillo, efectivo y flexible;
n lo justifique el suceso;
Se puede ampliar o reducir facilmente, segu
squeda y salvamento;
Evita que el sistema SAR deba ocuparse de coordinar misiones que no sean de bu
Permite al CMS (SMC) utilizar los contactos del SMS (ICS) en caso de necesitar recursos adicionales; y
n y cooperacio
n entre los organismos
Favorece una mejor comunicacio
n de la situacio
n, y proporciona un proceso y una
La estructura del SMS (ICS) puede ampliarse o reducirse en funcio
gicos para la consecucio
n de resultados. Se debera permitir que se ample, en proporcio
n a la demanda,
secuencia lo
n.
mero de operaciones, lo cual requiere un cierto grado de previsio
o que se reduzca, si disminuye el nu
Las ventajas del SMS (ICS) pueden perderse cuando las organizaciones desarrollan sus propias versiones de
caractersticas singulares y relativamente complejas; el SMS (ICS) es mas eficaz cuando es sencillo, flexible y
n, lo entienden.
normalizado, de manera que todas las personas en el lugar del siniestro, de cualquier organizacio
C7

En su forma basica, se nombra a una persona Comandante del suceso (CS (IC)) con objeto de que se ocupe de la
n general, incluido el establecimiento de objetivos y prioridades.
coordinacio
n proceda y en la medida necesaria, funciones complementarias (secciones de las que se
Pueden establecerse, segu
ocupa una o mas personas) para mantener al comandante del suceso informado y ayudarlo en determinadas
esferas. Las cuatro secciones complementarias en la estructura del SMS (ICS) son las siguientes:
n de operaciones: ayuda a gestionar los recursos para efectuar las operaciones

Seccio
n, recopilar y evaluar informacio

n, mantener
n de planificacio
n: ayuda a elaborar planes de accio
Seccio
n proporcional de las actividades
el estado de los recursos y preparar el aumento o la reduccio
n de logstica: ayuda a proporcionar los recursos y servicios necesarios para complementar la

Seccio
n de respuesta al suceso, incluidos el personal, los medios de transporte, las provisiones, las
operacio
instalaciones y el equipo
n de finanzas-administracio
n: ayuda a supervisar los costos, llevar a cabo labores de contabilidad
Seccio
y adquisiciones, mantener registros de control de tiempo, hacer analisis de costos y otras cuestiones
administrativas
Otros cargos en condiciones de prestar asistencia directa al (CS (IC)) podran incluir los siguientes:
n y a otros interesados en obtener

n: atiende a los medios de comunicacio
Un oficial de informacio
n sobre el suceso, se asegura de que el CS (IC) disponga de la informacio
n pertinente y ayuda
informacio
n al pu
blico y a las familias de las personas en peligro
a facilitar informacio
Un oficial de seguridad: supervisa las condiciones de seguridad y elabora medidas destinadas a

garantizar la seguridad y reducir los riesgos
an como los contactos principales de los representantes en el lugar del siniestro

Oficiales de enlace: actu
de sus respectivas organizaciones
n se ilustra la estructura basica del SMS (ICS).

En la figura que aparece a continuacio
Organizacin del sistema de mando del suceso

Comandante
del suceso
Operaciones
Planificacin
Seguridad
Informacin
Enlace
Logstica
Finanzas
El Comandante del suceso establece generalmente un Puesto de mando para el suceso (PMS (ICP)) como base de
las actividades del sistema.
En el caso de sucesos particularmente difciles cabe ampliar la estructura del SMS (ICS). Por ejemplo, cuando se
n de comandante del suceso se
trata de operaciones particularmente grandes, continuas o complejas, la funcio
puede ampliar mediante el establecimiento de un Mando unificado (MU (UC)), real o virtual, es decir, en el que
todos ocupen posiciones distintas, integrado por directores de operaciones que representen a las principales
organizaciones de respuesta participantes. Si el MU (UC) esta integrado por puestos de mando independientes
neamente todava habra una persona
vinculados, un puesto gubernamental y un puesto sectorial, por ejemplo, ido
de cada puesto de mando que tendra que trabajar en el otro puesto o los otros puestos de que se trate.
C8

Si se produce una catastrofe relacionada con una aeronave o un buque de pasaje, se debera establecer un Centro
n con el oficial de informacio
n, a fin de facilitar y
n (CCI (JIC)), probablemente en asociacio
conjunto de informacio
n que se debera gestionar internamente y compartir con el pu
blico.
coordinar la ingente cantidad de informacio
n del SMS (ICS) dependera de la duracio
n y la complejidad del suceso. Si se utiliza, la coordinacio
n de
La utilizacio
las funciones SAR con otras funciones se lleva a cabo generalmente destinando un representante del organismo
n de operaciones de la estructura del SMS (ICS).
SAR o del CMS (SMC) a la seccio
n una cierta
Esto permite integrar los servicios SAR en el SMS (ICS) y las operaciones generales, conservando au
independencia de funcionamiento de conformidad con los procedimientos SAR normales. El SMS (ICS) se ocupa del
suceso en general, mientras que los servicios SAR deben seguir concentrando sus esfuerzos en el salvamento.
n general y co
mo se
Tan pronto como sea posible se decidira quien asumira la responsabilidad de la coordinacio
n de respuesta general. Todos deberan comprender los procedimientos y se
organizara y gestionara la operacio
n de prioridades
gestionara la respuesta global para asegurarse del establecimiento de un apoyo mutuo, la asignacio
ptimo de los recursos existentes, y para mejorar la seguridad y la
a los esfuerzos que se deban realizar y un uso o
eficacia de las actividades en el lugar del siniestro.
n para contingencias entre diversos organismos se designara a un CS (IC) para varias situaciones.
En la planificacio
n gubernamental que tenga mayor
Generalmente, se designara CS (IC) a una persona de la organizacio
n mas importante en la respuesta al suceso de que se trate. No obstante,
responsabilidad respecto del tipo de funcio
n de todos los organismos interesados, uno de los aspectos
con un acceso adecuado a los expertos y la informacio
n y experiencia en las
fundamentales que se tendran en cuenta al seleccionar al CS (IC) sera su familiarizacio
funciones que deba asumir, es decir, debera ser la persona en mejores condiciones de hacer frente a la
responsabilidad.
n de operaciones en el lugar del siniestro y por lo general se
El CS (IC) debera tener experiencia en la gestio
encontrara en este lugar o en sus proximidades. Todos los participantes, independientemente de su rango o puesto,
n de apoyo del CS (IC), lo cual respondera a la estructura de apoyo de un
generalmente desempen
aran una funcio
RCC.
n as lo requiere, aunque esta delegacio
n se
Las funciones del CS (IC) podran delegarse en otra persona, si la situacio
n. Es importante designar con
debera reducir al mnimo, al igual que la de las funciones del CMS durante una misio
n para contingencias, y realizar las oportunas
prontitud a un CS (IC), de ser posible en la fase de la planificacio
delegaciones de funciones posteriormente, ya que la demora en el nombramiento del CS (IC) puede ser perjudicial.
squeda y el salvamento sean relativamente insignificantes en la
Excepto cuando las funciones distintas de la bu
n de respuesta en caso de suceso, normalmente los cargos de CS (IC) y del CMS (SMC) deberan
operacio
ostentarlos personas diferentes. La labor prioritaria siempre sera el salvamento, y al CMS (SMC), normalmente, no se
squeda y el salvamento.
le asignaran funciones adicionales que no esten relacionadas con la bu
De manera analoga, el puesto de mando del CS (IC)se encontrara generalmente en un lugar distinto del CCS (RCC),
squeda y
puesto que el CCS (RCC) necesita concentrarse en sus responsabilidades normales en materia de bu
salvamento, estar alerta y cumplir las mismas, ademas de gestionar los aspectos SAR del suceso grave de que se
trate.
C9
ndice D
Ape
n para la fase de incertidumbre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D-1
n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bu
D-2
n para un caso de persona al agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

D-5
n meteorolo
gica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Informacio
D-6
n MEDICO o MEDEVAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D-7
n para un caso de persona desaparecida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

D-8
Di
Apendice D Datos para la fase de incertidumbre
n para la fase de incertidumbre

1
Designar al CMS (SMC).
y no llego
a su destino.
Verificar que la nave salio
n (aeronave).
Asistir a las unidades de STA (ATS) en la bu
n (buque).
squeda por los medios de comunicacio
Llevar a cabo la bu
n en las transmisiones programadas.

Incluir peticiones de informacio
n.
Coordinar los comunicados de prensa a los medios de difusio
Emitir los avisos adecuados.
Si se ha localizado y esta seguro:

a)
Cerrar el caso.
b)
Cancelar las transmisiones y avisos.
c)
Enviar los informes requeridos.
d)
Notificar a todos los interesados.
con una bu
n, proceder a una
squeda preliminar mediante los medios de comunicacio
Si no se localizo
squeda extendida mediante dichos medios; considerar la posibilidad de pasar a la fase de alerta.
bu
10
n del suceso (Apendice C).

Comenzar a rellenar el formulario de tramitacio
D1
n
Bu
n para naves martimas

Bu
1
Todos los medios SAR de la zona deberan comprobar los registros radioelectricos en busca de toda
n pertinente.
informacio
Se deben realizar verificaciones con las cuales se pueda comprobar la zona de manera rapida y minuciosa, por
ejemplo:
a)
Encargados de puentes y esclusas.
b)
Patrullas locales de puertos.
c)
Puertos deportivos, clubs de yates y otras instalaciones costeras.
d)
Jefes de muelles.
e)
Capitanes de puertos.
f)
Polica local (para las rampas de lanzamiento de botes).
Si se sabe que la nave desaparecida lleva equipo radioelectrico a bordo, las unidades SAR deberan intentar
establecer contacto. Se les debera pedir a los operadores de telecomunicaciones martimas de las zonas de
squeda que comprueben en sus registros las comunicaciones transmitidas o recibidas por la nave. Se
bu
blica (MAROP) que intenten efectuar al
debera pedir a los operadores martimos de correspondencia pu
menos un contacto.
squeda, se debera confirmar la salida y la hora. Se

Si el punto de partida de la nave esta en la zona de bu
a su destino y pedir que se notifique inmediatamente a los medios SAR
debera confirmar que la nave no llego
mas cercanos si la nave llega a su destino. Estas medidas deberan registrarse en el SITREP, y se notificaran al
n.
CMS (SMC) los resultados de la bu
squeda, solamente es necesario ponerse en contacto una vez con cada uno de los medios SAR.
Durante la bu
n.
Se debera enviar un SITREP al CMS (SMC) una vez finalizada la bu
Cuando el buque se haya retrasado en volver de una travesa larga, es posible que se pida a las autoridades
SAR de otros Estados que ayuden con sus CCS (RCC) o sus canales navales u otros canales militares.
squeda fuera infructuosa, se debera tomar otras medidas, entre ellas:
Si la bu
n, las instalaciones comprobadas durante la

squeda extendida por los medios de comunicacio
Durante una bu
squeda deberan, en condiciones normales, volver a comprobarse cada 24 h como mnimo, y
primera bu
preferiblemente cada ocho a 12 h.
squeda extendida suelen

Los demas medios con los que habra que ponerse en contacto durante una bu
n de la unidad que esta ejecutando la bu
n. No
dejarse a la discrecio
squeda extendida debe
obstante, se debera facilitar una lista de dichos medios al CCS (RCC). La bu
n se encuentran:
proporcionar una cobertura plena de la zona. Entre las instalaciones y fuentes de informacio
D2
a)
Encargados de puentes y esclusas.
b)
Agentes de buques/botes.
c)
Polica local, regional y estatal.
d)
Patrullas de la polica portuaria.
e)
Capitanes de puerto, autoridades portuarias.
f)
Puertos deportivos, muelles, clubs de yates.

g)
Compan
pesqueras, asociaciones de pescadores.
as
h)
Servicio de parques, guardabosques.
i)
Abastecedores de combustible.
j)
Centros de vigilancia de hielos.
k)
Proveedores de efectos navales, astilleros de reparaciones.
l)
n (si procede).
Aduanas, inmigracio
m)
Principales compan
de remolcadores (en grandes puertos y ros).
as
n)
Familiares y vecinos.
Se pedira a todos los medios y personas con las que se entre en contacto durante esta fase que se mantengan
squeda durante el curso de sus actividades normales, y que, en caso que lo
al acecho del objeto de la bu
avisten, se pongan en contacto con la unidad SAR mas cercana. Se debera fijar un plazo definido de tiempo,
de modo que no sea necesario volver a ponerse en contacto con todas estas fuentes cuando se haya
n tras este
n se desea informacio
localizado el buque o bote para notificarlas que ya no existe un alerta. Si au
n.
periodo, se debera comenzar otra bu
ctrico, las estaciones que estan a cargo de la

Si la nave desaparecida esta provista de equipo radioele
n deberan tratar de ponerse en contacto con dicha nave
bu
cada cuatro horas, durante un periodo de 24 h. Si se sabe que la nave tiene las frecuencias adecuadas, se
debera pedir al operador de telecomunicaciones martimas que llame al buque en el mismo periodo de
n, y que este a la escucha de toda informacio
n pertinente transmitida por otras naves.
transmisio
n locales para continuar

Durante esta fase se debera realizar la cobertura de prensa, radio y televisio
n sobre la nave desaparecida y tambien para pedir informacio
n sobre la misma.
difundiendo informacio
squeda, es posible que esta no concluya en

Como se deben comprobar varias instalaciones durante la bu
n de horas, especialmente si estas actividades se realizan durante la noche o en fin de semana. Puede
cuestio
que sea necesario esperar a las horas habiles para ponerse en contacto con muchas fuentes. Se debera
contacto y que tendran que volver a
mantener una lista de las instalaciones con las que se establecio
squeda minuciosa.
comprobarse. De este modo se garantiza una bu
squeda extendida deberan presentar un SITREP como lo especifica el CCS

Los medios SAR que realizan una bu
squeda por los medios de
(RCC). En el SITREP se debera indicar aproximadamente que porcentaje de la bu
n ya se ha ejecutado.
comunicacio
n depende totalmente de lo eficaz que sea el

La eficacia de la bu
squeda tan de cerca
personal que la realiza. Debido a este factor humano, el CMS (SMC) debe seguir la bu
como sea necesario para cerciorarse de que esta se realiza manera eficaz.
n para aeronaves
Bu
1
Ponerse en contacto con el aeropuerto de destino y con otros aeropuertos de destino posible para confirmar
que la aeronave no ha llegado. Pedir comprobaciones visuales de pista en todos los aeropuertos no regulados.
y que no ha regresado.
Ponerse en contacto con el aeropuerto de salida para confirmar que la aeronave salio
n del plan de vuelo, el informe meteorolo
gico recibido y cualquier otro dato disponible.
Verificar la informacio
Pedir a las aeronaves que se encuentren en rutas paralelas o en las cercanas que traten de establecer contacto
por radio.
dromos, las estaciones de radio aeronauticas, las estaciones de ayudas aeronauticas a la

Dar el alerta a los aero
n y las estaciones de radar y de radiogoniometra situadas en las zonas por las que es probable que
navegacio
haya volado la aeronave.
D3

Si estas medidas son infructuosas, se podran tomar estas otras medidas:
1
dromos, portaaviones y otros buques, segu

n sea oportuno, estaciones
Ponerse en contacto con todos los aero
n, estaciones de ayudas aeronauticas a la
aeronauticas de radio, estaciones de radio de agencias de explotacio
n, estaciones de radar y de radiogoniometra situados dentro de los 80 km (50 millas) de la ruta y
navegacio
squeda previa.
que no se hayan comprobado durante la bu
dromos situados en la zona en la que es razonablemente posible que haya

Ponerse en contacto con otros aero
aterrizado la aeronave.
Pedir a las aeronaves que vuelan en trayectorias paralelas o en las cercanas de la ruta supuesta del vuelo que
traten de ponerse en contacto y que se mantengan a la escucha de posibles sen
ales de socorro en las
frecuencias adecuadas.
Ponerse en contacto con otros organismos, instalaciones o personas capaces de facilitar otros datos de
n.
verificacio
D4
n para un caso de persona al agua

1
n actual.
Fecha/hora de la posicio
Rumbo/velocidad de la nave y su destino.
n en el momento en que ocurrio

el suceso de persona al agua.
n inicial (organismo principal, estacio

n de radio, nombre/distintivo de llamada de la
Fuente de notificacio
nave).
Temperatura estimada del agua.
Nombre, edad y sexo de la persona.
n.
Estado fsico de la persona y dotes de natacio
Cantidad y color de prendas que lleva la persona, incluido el salvavidas.
rea en la que se realizo

la bu
squeda y metodo de bu
squeda seguido por las naves en el lugar del suceso.
A
10
sito de las naves en el lugar del suceso.

Propo
11
Ayuda que se esta recibiendo.
12
n pertinente.
Otra informacio
D5
n meteorolo
gica
Informacio
1
Visibilidad y todo oscurecimiento como niebla, humo o bruma, y el momento en el que se produjeron
cambios recientes.
Condiciones de la superficie de agua o nieve, por ejemplo, el estado de la mar.
n y velocidad del viento, y cambios recientes.

Direccio
Nubosidad, altura de las nubes, etc., y cambios recientes.
Temperatura del aire y del agua.
n del baro
metro.
Medicio
y ceso
.
Si esta lloviendo o nevando o si ha llovido o nevado, y cuando comenzo
gicas adversas, tales como tormentas electricas, nieve,

Si se estan dando o se han dado condiciones meteorolo
y ceso
.
granizo, hielo granulado o lluvia engelante, y cuando comenzo
D6
n MEDICO o MEDEVAC
1
n inicial (organizacio
n principal, estacio
n de radio, nombre/distintivo de llamada si se
n si se trata de una persona).
trata de una nave, nombre/telefono o direccio
Nombre, nacionalidad, edad, sexo y raza del paciente.
Sntomas del paciente.
n suministrada.
Medicacio
n disponible.
Botiqun estandar u otra medicacio
Radiofrecuencias utilizadas, vigiladas o previstas.
n de la nave.
Descripcio
Agente local del buque.
ltimo puerto de escala de la nave, destino, hora estimada de llegada (ETA).

U
10
n medica local).
Asistencia deseada, en caso que no sea evidente (enlace con el CIRM o atencio
11
Asistencia que esta recibiendose.
12
n pertinente.
Otra informacio
D7
n para un caso de persona desaparecida

1
n inicial (nombre/telefono o direccio

n).
Nombre de la persona desaparecida.
n y fecha/hora en que se la vio por u

ltima vez.
Situacio
Intenciones conocidas o posibles actos que es posible que haya realizado la persona desaparecida.
n fsica de la persona desaparecida.

Edad y descripcio
Indumentaria, calzado y equipo.
Estado fsico y mental.
Conocimiento de la zona.
Experiencia de estancias a la intemperie.
10
gicas (vease Informacio

n meteorolo
gica en D-6).
11
Medidas que estan tomandose.
12
Asistencia deseada, si no es evidente.
13
n inicial.
Fecha/hora de la notificacio
14
n).
Familiar mas cercano (nombre/telefono o direccio
15
n pertinente.
Otra informacio
D8
ndice E
Ape
n para la fase de alerta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E-1
Listas de comprobaciones para un caso de retraso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E-2
Interferencias ilegales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E-4
Ei
Apendice E Datos para la fase de alerta
n para la fase de alerta

Nota: cerciorarse de tener en cuenta los elementos de la lista de comprobacio
n para la fase de incertidumbre.
1
Designar al CMS (SMC) si todava no se ha hecho.
Enviar transmisiones urgentes para obtener ayuda.
n sobre las posiciones de los buques en el mar y pedir la ayuda necesaria (vease el parrafo
Obtener informacio
G.3.2).
Enviar una o varias USR (SRU) para facilitar ayuda.
Alertar a las redes de radiogoniometra (RG (DF)).
Pedir a la unidad del STA (ATS) que obtenga ayuda de las aeronaves en ruta.
Si la unidad incapacitada recupera sus funciones normales, vigilarla hasta cerciorarse de su seguridad.
Cuando la unidad ya no este en peligro, cancelar las transmisiones y avisar a todos los interesados.
Cerrar el caso cuando se haya facilitado toda la ayuda.
10
n empeora y una unidad o persona estan en peligro grave o inminente, pasar a la fase de peligro.
Si la situacio
E1
Listas de comprobaciones para un caso de retraso

Aeronaves retrasadas
1
Alertar a la(s) USR.
Pedir a las unidades del STA (ATS) que intenten ponerse en contacto.
Examinar todos los planes de vuelo que se hayan entregado.
Alertar a las redes de radar y de radiogoniometra (RG (DF)).
Pedir a las unidades del STA (ATS) que den el alerta a las aeronaves en vuelo.
Alertar a otros organismos.
Alertar a los CCS (RCC) cercanos o a otras autoridades SAR.
n de la bu
squeda.
Comenzar la planificacio
squeda inicial.
Enviar USR (SRU) para la bu
10
11
n proceda):
Utilizar (segu
12
13
a)
Avisos NOTAM.
b)
Transmisiones de noticias por los medios informativos.
:
Si se localizo
a)
Cerrar el caso.
b)
Cancelar las transmisiones y los avisos.
c)
Avisar a todos los interesados.
n empeora y se considera que una unidad o persona esta en peligro grave o inminente,
Cuando la situacio
pasar a la fase de peligro.
Buque con retraso

1
Alertar a la(s) USR (SRU).
Si se trata de una nave sumergible, pedir ayuda a la Marina o solicitar asistencia especial de otro tipo.
n y efectuar una bu
squeda preliminar por los medios de comunicacio
squeda extendida por
Realizar la bu
dichos medios.
Alertar a otros organismos.
n de la bu
squeda.
squeda inicial.
Enviar USR (SRU) para la bu
n proceda):
Utilizar (segu
E2
a)
Transmisiones urgentes.
b)
Avisos hidrograficos.
10
c)
Avisos a los navegantes.
d)
Transmisiones de noticias por los medios informativos.
:
Si se localizo
a)
Cerrar el caso.
b)
Cancelar las transmisiones y los avisos.
c)
Avisar a todos los interesados.
11
tras finalizar la bu
n, pasar a la fase de
Si no se localizo
peligro.
12
n empeora y se considera que una unidad o persona esta en peligro grave o inminente, pasar a la
Si la situacio
fase de peligro.
E3
Interferencias ilegales
1
Alertar a otros organismos, como, por ejemplo, las autoridades encargadas de hacer cumplir las leyes y las
n.
autoridades de aviacio
Alertar a la(s) USR (SRU).
Alertar a las redes de radar y de radiogoniometra (RG (DF)).
Enviar las USR (SRU) que pidan otros organismos.
Si es probable que la aeronave este a punto de realizar un aterrizaje o amaraje forzosos, o ya lo haya hecho,
pasar a la fase de peligro.
E4
ndice F
Ape
Nota: cerciorarse de tener en cuenta los elementos de las listas de comprobacio
n para la fase de incertidumbre y
para la fase de alerta.
1
Designar al CMS (SMC) si todava no se ha hecho.
Avisar a los CCS (RCC) o SCS (RSC) cercanos o a otras autoridades SAR.
Si se conoce el lugar del siniestro, enviar USR (SRU).
n es sumergible o el suceso ocurre en un habitat submarino, pedir ayuda a la Marina o

Si la nave en cuestio
solicitar asistencia especial de otro tipo.
Enviar todas las unidades especializadas que se necesiten.
n para la bu
squeda inicial.
Preparar el plan de accio
n de la misio
n.
Facilitar a las USR (SRU) la informacio
Designar al CLS (OSC).
Considerar la posibilidad de emplear varios CLS (OSC).

a)
CLS (OSC) de aire.
b)
CLS (OSC) de superficie.
c)
CLS (OSC) geografico.
10
Asignar las frecuencias que se utilizaran en el lugar del suceso.
11
Considerar el uso de boyas marcadoras del datum.
12
squeda.
Cerciorarse de dar las debidas instrucciones a los grupos de bu
13
Transmitir las instrucciones al CLS (OSC).
14
Pedir a otros organismos disponibles que ofrezcan ayuda.
15
n a las estaciones de radar y de radiogoniometra.

Pedir informacio
16
Transmitir emisiones de socorro.
17
n.
Pedir a los medios informativos que transmitan solicitudes urgentes de informacio
18
n de buques mercantes. (Vease la explicacio

n sobre la notificacio
n de la
Si procede, determinar la posicio
n de los buques en el parrafo G.3.2).
posicio
19
Pedir a la unidad de STA (ATS) que de el alerta a las aeronaves en vuelo.
20
n con la nave en peligro.

Mantener un enlace de comunicacio
21
Informar a la unidad en peligro de las medidas que se estan tomando.
22
Enviar solicitudes de ayuda a buques concretos.
23
n para los esfuerzos de bu

squeda extendida.
24
n de bu
squeda asistida por ordenador, utilizarlos.
Si se dispone de programas de planificacio
25
n de la nave en peligro.
Establecer contacto y mantener enlaces con la compan
de explotacio
a
F1
Apendice F Lista de comprobacio

26
Notificar el suceso a las autoridades del pas en que esta matriculada la nave.
27
n de accidentes.
Notificar a las autoridades de investigacio
28
squeda y estimaciones de la eficacia de dicha bu

squeda.
Llevar registros y planos de las actividades de bu
29
Enviar los informes requeridos.
30
n de los equipos SAR.

Cerciorarse de obtener la debida informacio
31
a termino la operacio
n de salvamento, cancelar las transmisiones y
squeda fue fructfera y se llevo
Si la bu
cerrar el caso.
32
squeda fue infructuosa:

Si la bu
a)
Continuar las operaciones hasta que se haya realizado todo esfuerzo razonable.
b)
n de la direccio
n para suspender la bu
squeda.
Obtener la aprobacio
33
Notificar de las medidas tomadas a todas las partes interesadas.
34
Enviar los informes definitivos requeridos.
F2
ndice G
Ape
Seleccio
n de medios SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Seleccio
G-1
Gua de suministros y del equipo de supervivencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
G-11
Gi
Apendice G Seleccio
n de medios SAR
Seleccio
G.1
Generalidades
G.1.1
Los medios SAR se dividen en tres amplias categoras: aeronauticos, martimos y terrestres. Todos ellos se
n. Los
requieren en la mayor parte del mundo, pero seran las condiciones locales las que dicten su seleccio
medios seleccionados por un servicio SAR estaran capacitados para llegar al lugar del siniestro y seran
adecuados para los siguientes tipos de operaciones:
n de auxilio, por ejemplo la escolta de una aeronave o facilitacio
n de informacio
n para que
prestacio
e un amaraje forzoso, permanencia junto a un buque incendiado o que este zozobrando;
efectu
n de una bu
squeda;
realizacio
entrega de suministros y equipo de supervivencia; y
salvamento de los supervivientes y transporte de los mismos a un lugar seguro donde se disponga de
servicios medicos adecuados.
G.1.2
squeda quede alejada de las bases de partida, habra que decidir

Cuando la zona donde se desarrolle la bu
n y la velocidad de los medios de bu
squeda, los cuales deberan trasladarse a otra base
el radio de accio
xima al lugar de los hechos para as disponer de mas tiempo de bu
squeda y perder menos tiempo
mas pro
squeda.
en los desplazamientos de ida y vuelta al area de bu
G.1.3
n de los vigas, su altura sobre el nivel del mar o del suelo, la fatiga y
mero, puesto y grado de formacio
El nu
squeda son factores de importancia que afectan a la
la velocidad del aparato destinado a la bu
n y a la de e
xito. La altitud es un factor que determina la amplitud de la banda de
probabilidad de deteccio
barrido, pero las tablas de calculo de estas bandas no incluyen otros factores que, aunque importantes,
squeda es de especial
ampliaran y complicaran mucho a las mismas. La velocidad de las aeronaves de bu
importancia; las que vuelan bajo y despacio tienen generalmente mayores posibilidades de localizar
visualmente los objetos buscados. La fatiga de los vigas tambien puede convertirse en un factor
squedas largas con mal tiempo.
importante a este respecto, especialmente en bu
G.2
Medios aereos
G.2.1
Entre las fuentes que facilitan aeronaves adecuadas para los fines SAR figuran las siguientes:
n civil;
el departamento gubernamental encargado de la aviacio
otros departamentos gubernamentales o semigubernamentales (por ejemplo, la polica, los
bomberos);
los servicios militares; y
entidades explotadoras de aeronaves comerciales o privadas.
G.2.2
Para los medios aeronauticos SAR pueden emplearse las siguientes abreviaturas:
Categora
Abreviatura
n corto (280 km = 150 millas marinas, mas 1/2 hora de bu

squeda)
Radio de accio
n medio (740 km = 400 millas marinas, mas
Radio de accio
21/2
squeda)
horas de bu
n grande (1 390 km = 750 millas marinas, mas 21/2 horas de bu

squeda)
Radio de accio
n muy grande (1 850 km = 1 000 millas marinas, mas
Radio de accio
squeda)
bu
21/2
horas de
n extragrande (2 780 km = 1 500 millas marinas, mas 21/2 horas de

Radio de accio
squeda)
bu
RAC (SRG)
RAM (MRG)
RAG (LRG)
RAMG (VLR)
RAEG (ELR)
G1
Apendice G Seleccio
pteros se clasifican ademas como sigue:

Los helico
ptero ligero (radio de accio
n, a efectos de salvamento, hasta de
Helico
185 km = 100 millas marinas, y capacidad para evacuar de 1 a 5 personas)
HEL-L
ptero medio(radio de accio

n, a efectos de salvamento, de 185 a
Helico
370 km = 100 a 200 millas marinas, y capacidad para evacuar de 6 a 15 personas)
HEL-M
ptero pesado (radio de accio

n, a efectos de salvamento, mas de
Helico
370 km = 200 millas marinas, y capacidad para evacuar mas de 15 personas)
HEL-P
Nota: Las categoras Ligera, Mediana y Pesada hacen referencia a la capacidad de transporte de carga.
Algunos helico
pteros militares pueden repostar combustible en vuelo, lo cual ampla su radio de
accio
n. Tambien pueden estar dotados de medios de izada.
G.2.3
Las aeronaves son especialmente adecuadas para cualesquiera de las siguientes funciones de las tareas
SAR:
Bu
squeda
squeda mas eficaces porque pueden alcanzar

Las aeronaves son las unidades de bu
rapidamente zonas alejadas y cubrir extensas superficies en un tiempo dado. Las
pteros, por lo
aeronaves de alas fijas suelen desplazarse a mayor velocidad que los helico
que pueden emplearse para barrer superficies mas extensas con un mayor radio de
n. Los helico
pteros son excelentes aeronaves de bu
squeda, pero sus limitaciones
accio
n reducen la extensio
n que pueden cubrir en un tiempo
de velocidad y radio de accio
dado. Las aeronaves que recorren rutas fijas pueden brindar una ayuda muy valiosa para
n de supervivientes. Se puede encargar a sus tripulantes que actu
en como
la localizacio
vigas o que se mantengan a la escucha de sen
ales de radiobalizas u otros emisores de
n donde se escucharon por primera vez, y, si fuera
sen
ales, retransmitiendo la posicio
posible, de donde se recibieron con mayor intensidad. Puede indicarse a los buques y
aeronaves dotados de equipo de radiogoniometra (RG (DF)) que informen sobre su
n y sobre la orientacio
n radiogoniometrica con que reciben tales sen
posicio
ales.
Apoyo
Pueden emplearse aeronaves para depositar suministros, equipo de supervivencia y

personal medico SAR en el lugar del peligro, guiando a otras unidades hasta el mismo y
retransmitiendo comunicaciones.
Salvamento
pteros constituyen medios primordiales para el rescate de los supervivientes en

Los helico
dicho escenario.
G.2.4
Hay muchos tipos de aeronaves que seran adecuadas para estas funciones con escasas modificaciones o
sin modificar. No obstante, incluso en casos de emergencia, es primordial la seguridad del vuelo. El
CMS (SMC) debera estar familiarizado con las limitaciones normales tanto tecnicas como operacionales
de las aeronaves y sus tripulaciones. Por ejemplo, una aeronave desprovista de instrumentos adecuados o
n para el manejo de instrumentos no deberan volar en condiciones
un piloto sin acreditacio
gicas en que se necesite navegar con ayuda de estos.
meteorolo
G.2.5
n entre la velocidad de la aeronave y su

Los planificadores SAR deberan considerar la mutua contraposicio
squeda visual. Por regla general, cuanto mas lenta sea la aeronave, mejor sera para avistar
eficacia en la bu
squeda; los objetos pequen
el objeto de la bu
os y parcialmente ocultos no suelen verse a mayores
velocidades. Cuanto mayor es la velocidad de las aeronaves, mayor es la superficie que pueden barrer. Si
la aeronave tiene alas fijas, su velocidad maxima no debera exceder de 275 km/h (150 nudos), a menos
squeda sea muy grande. Por regla general, cuanto mas lenta sea la aeronave menor
que el blanco de su bu
squeda, hasta un mnimo de 150 m (500 pies). Toda altura inferior a esta que
habra de ser la altitud de bu
n del piloto. Las aeronaves mas rapidas pueden tener limitaciones operacionales
se eliga sera a discrecio
que las descalificaran para volar bajo. No obstante, las aeronaves rapidas o las que deban volar alto
G2
Apendice G Seleccio
squeda, encargandose de las
pueden desempen
ar un cometido importante en las operaciones de bu
siguientes tareas:
squeda por radio para localizar la procedencia de sen
bu
ales de socorro de aeronaves siniestradas y
buques en peligro, as como con transmisor localizador de siniestro (TLS (ELT)) y RLS (EPIRB);
n de grandes superficies, junto con los de aparatos mas lentos que vuelen a
barridos de exploracio
menor altitud; este metodo especialmente eficaz sobre el mar o sobre otras superficies llanas y sin
obstrucciones; y
retransmisiones de radio en zonas de escucha deficiente o mas alla del alcance de las radioemisoras
costeras.
G.2.6
squeda, apoyo y salvamento, dependera de

La idoneidad y eficacia de una aeronave para misiones de bu
las siguientes caractersticas:
caractersticas operacionales:
aptitud para volar a poca velocidad y a escasa altura en condiciones de seguridad;
aterrizaje y despegue cortos;
n suficiente para cubrir el area, teniendo en cuenta el emplazamiento de las bases de
radio de accio
despegue;
squedas realizadas en zonas montan
buena maniobrabilidad, particularmente en bu
osas;
capacidad sustancial de carga,
caractersticas del equipo:
n y para el vuelo por instrumentos;
ayudas adecuadas para la navegacio
equipo de radio capaz de recibir sen
ales radioelectricas de emergencia y que permita la recalada
hacia las mismas; y
equipo de comunicaciones adecuado para los fines de las operaciones SAR;
n, incluidos algunos que permitan observar hacia atras;
disponibilidad de buenos puestos de observacio
n de los objetos de la bu
squeda;
sensores que ayuden a la deteccio
idoneidad para el lanzamiento de suministros, equipo de emergencia y personal;
capacidad de repostar combustible en vuelo;
disponibilidad de medios para transportar a los supervivientes en literas y administrarles tratamiento.
G.2.7
an desde bases terrestres pueden efectuar bu

squedas y transportar
Las aeronaves de alas fijas que actu
suministros lanzables y personal paracaidista de salvamento. Como regla general, las aeronaves de gran
taman
o necesitan despegar de pistas preparadas, pero hay muchas aeronaves pequen
as que pueden
hacerlo desde pistas de hierba y lagos o ros helados. Cuando existan terrenos de aterrizaje adecuados en
n terrestre puede acelerar la evacuacio
n de supervivientes
las proximidades del lugar del siniestro, el avio
salvados por otros medios.
G.2.8
n resulta tan u
n terrestre. Su
til como el avio
Para transportar suministros y personal lanzables, el hidroavio
n de salvamento o para el transporte de suministros y personal no lanzables se limita,
empleo como avio
gicas y de
por lo general, a operaciones en lagos, ros, aguas abrigadas y bahas. En condiciones meteorolo
la mar favorables podran utilizarse tambien hidroaviones adecuados para operaciones de salvamento en
aguas protegidas, como por ejemplo grandes lagos; pero cuando se trate de aguas abiertas o en alta mar,
lo sera factible hacerlo para hidroaviones grandes construidos para operar con mar gruesa.
so
G.2.9
En los aviones anfibios se combinan las ventajas de los aviones terrestres y las de los hidroaviones. No obstante,
el exceso de peso que supone llevar un casco resistente y a la vez ruedas de aterrizaje, reduce su radio de
n y limita tanto su comportamiento de amaraje y despegue como su maniobrabilidad en el agua.
accio
G3
Apendice G Seleccio
G.2.10
ptero es la mas eficiente de las aeronaves, por las razones siguientes:

El helico
su baja velocidad y su aptitud para mantenerse en vuelo estacionario le hacen adecuado para
squeda como de salvamento, especialmente cuando se buscan blancos
operaciones tanto de bu
pequen
os o se necesita examinar de cerca el terreno o el mar;
su aptitud para aterrizar en un area reducida y operar desde buques le permite recoger personas en
lugares inaccesibles o con mar gruesa mucho antes de que puedan hacerlo las unidades de superficie.
pteros deberan estar provistos de equipo de salvamento para la evacuacio
n de supervivientes,
Los helico
como, por ejemplo, equipo de izar, eslingas y barquillas.
G.2.11
pteros pequen
lo van equipados para volar en condiciones meteorolo
gicas con
A veces, los helico
os so
pteros SAR
nicamente con luz diurna. En condiciones normales, los helico
visibilidad o, en algunos casos, u
gicas en
deberan estar dotados de instrumentos de vuelo para cuando se registren condiciones meteorolo
que se deba volar por instrumentos y de noche. Las turbulencias atmosfericas, las rafagas de aire o el
pteros.
engelamiento podran limitar el uso de helico
G.2.12
La escolta por aviones de alas fijas, que se conoce como cobertura aerea superior, mejorara las
condiciones de seguridad y las comunicaciones, reduciendo a la vez el tiempo de sucesos SAR del
ptero. Tambien se podra considerar la conveniencia de cobertura para un helico
ptero cuando este
helico
gicas adversas o alejado de la costa cerca
opere de noche, en zonas alejadas, en condiciones meteorolo
n.
del lmite de su radio de accio
G.2.13
n y al problema del ruido ocasionado por los helico

pteros cuando
Debido a los posibles riesgos de colisio
maniobran en un espacio reducido, es esencial que las operaciones de salvamento esten coordinadas por
pteros
la unidad mas adecuada para este fin. Puede tratarse del CCS (RCC), el CLS (OSC), uno de los helico
o una aeronave de alas fijas. Dicha unidad debera determinar las zonas y altitudes de trabajo para los
pteros y responder a las necesidades de las unidades que intervengan en el salvamento de
helico
pteros y las turbulencias
superficie, cuyas operaciones pueden verse dificultadas por el ruido de los helico
ocasionadas por los rotores.
G.2.14
Las aeronaves con base en un portaaviones pueden dar gran flexibilidad a los servicios SAR, pues cuentan
vil y bien equipada. Ademas, el portaaviones esta debidamente
con la ventaja de tener una base mo
dotado para efectuar operaciones de salvamento y para recibir y atender a los supervivientes.
G.2.15
Equipo de las aeronaves que participen en las operaciones SAR:

n precisa para conseguir la maxima
Equipo de navegacio
n. Es imprescindible una navegacio
n exacta de los
squeda y determinar la posicio
probabilidad de exito de las operaciones de bu
supervivientes o restos que hayan sido localizados. Como podran necesitarse aeronaves de radio de
n mediano y grande, que se desplacen desde sus bases hasta zonas aisladas u oceanicas, es
accio
n muy completo. Podra ser conveniente
indispensable que esten dotadas de un equipo de navegacio
n para la navegacio
n, tales el Sistema universal de determinacio
n de
el empleo de equipo de precisio
n (GPS) o el Sistema universal de navegacio
n por satelite (GLONASS) para barrer
la situacio
squeda o localizar el punto de origen de las sen
cuidadosamente un area de bu
ales, en especial al
lo se disponga de escasos puntos de referencia para la
actuar sobre terrenos o aguas en los que so
n. Las aeronaves de corto radio de accio
n no necesitaran normalmente un equipo de
navegacio
n tan completo si se usan para explorar zonas conocidas por el piloto y pro
ximas a sus
navegacio
bases. Las aeronaves destinadas a operaciones SAR deben estar equipadas para recibir radiosen
ales y
n de
hacer recaladas hacia el punto de origen de las mismas, as como de transmisores de localizacio
n de siniestros (RLS (EPIRB)) y, cuando resulte
siniestros (TLS (ELT)), radiobalizas de localizacio
practico, respondedores de radar SAR (RESAR).
Equipo de comunicaciones. A ser posible, todas las aeronaves iran equipadas para mantener buenas
comunicaciones con sus respectivos CCS (RCC) y SCS (RSC) (tanto directa como indirectamente) y
squedas
con otros medios SAR. Las aeronaves SAR, y en particular las que intervengan en bu
oceanicas, deberan estar dotadas del equipo necesario para comunicarse con los buques o con las
G4
Apendice G Seleccio
embarcaciones de supervivencia. Tambien deberan poder comunicarse con los supervivientes en el
tricas con modulacio
n de frecuencias (156,8 MHz) y en ondas metricas con
Canal 16 de ondas me
n de amplitud (121,5 MHz) . En el captulo 2 de este volumen se examina la seleccio
n de
modulacio
las radiofrecuencias mas adecuadas.
sitos de combustible auxiliares
Depo
sitos auxiliares de combustible. Si es factible se proveeran depo
para las aeronaves SAR, de modo que quepa instalarlos con presteza cuando el aumento de su radio
n o de su autonoma pueda beneficiar a la operacio
n.
de accio
n, que normalmente no llevan a bordo las aeronaves,
Equipo vario. El equipo detallado a continuacio
debera poder obtenerse facilmente para las operaciones SAR:
prismaticos;
un ejemplar del Co
ales;
equipo de sen
ales; por ejemplo, lamparas, altavoces instalados, material pirotecnico;
radiobalizas flotantes de ondas metricas/decimetricas, luces flotantes, balizas fumgenas,
marcadores de colorante, etc., para sen
alar el punto en que se encuentren los supervivientes;
suministros y equipo lanzables desde el aire para los supervivientes;
equipo de lucha contra incendios;
camaras fotograficas para obtener imagenes de restos de naufragios y del lugar en que se
encuentren los supervivientes;
n artificial para uso inmediato;
material de primeros auxilios, incluido equipo de respiracio
megafonos y recipientes para lanzar mensajes escritos;
equipo portatil de bombear y achicar agua;
balsas salvavidas inflables; y
chalecos y boyas salvavidas.
G.3
Medios martimos
G.3.1
Las naves adecuadas para las operaciones oceanicas SAR pueden obtenerse de diversas fuentes:
los departamentos gubernamentales responsables de la seguridad de los buques mercantes y
pesqueros;
los servicios militares;
las organizaciones de salvamento;
las compan
mercantes; y
as
blicas y privadas, fletadores y armadores de pequen
otras autoridades pu
os buques, autoridades
portuarias y aduaneras, explotadores de flotas pesqueras o remolcadores, propietarios de buques de
recreo y empresas petrolferas con plataformas mar adentro.
G.3.2
n de los buques mercantes.

A menudo resulta de gran utilidad para las operaciones SAR conocer la posicio
ximo al lugar del siniestro SAR
squeda y salvamento mas pro
En muchos casos, constituyen el medio de bu
en alta mar y zonas marinas. Es muy importante que los CCS (RCC) tengan pleno acceso a Inmarsat, al
SMSSM (GMDSS), a las radioestaciones costeras y a los servicios de trafico martimo (STM), as como a
n que se describen en el captulo 2 de este volumen, para ponerse en
otros medios de comunicacio
ximas a la zona de bu
n y las posibilidades
squeda y determinar su posicio
contacto con naves pro
n es el de
respectivas. Otro medio que frecuentemente resulta mas rapido y eficaz para obtener informacio
n de los buques mercantes. Uno de estos es el Sistema automatizado de
los sistemas de informacio
asistencia mutua para el salvamento de buques (Amver).
G5
Apendice G Seleccio
Nota: El Amver es un sistema de notificacio
n mundial y voluntario para buques mercantes de cualquier
pabello
n. Esta regido por el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos como servicio
humanitario en pro de la seguridad de la vida humana en el mar. Por prescripcio
n jurdica de los
nicamente para fines de
Estados Unidos y por acuerdo internacional, el Amver puede utilizarse u
bu
n del Amver esta a disposicio
n de cualquier CCS (RCC) de
squeda y salvamento. La informacio
todo el mundo para responder a sucesos de bu
squeda y salvamento. Se puede disponer de la
informacio
n del Amver dirigiendose a cualquier CCS (RCC) del Servicio Guardacostas de los Estados
Unidos. Esta informacio
n sirve para determinar posiciones, rumbos, velocidades y capacidades
(incluidas las sanitarias) de los buques que vayan a intervenir en el salvamento, dentro de un radio
especfico en torno a un punto dado, dentro de una zona o a cierta distancia a partir de una lnea de
rastreo. Partiendo de la radiosen
al de llamada internacional de un buque desaparecido, el Amver
puede facilitar el rumbo previsto por el buque, la situacio
n esperada y la fecha y hora del u
ltimo
informe Amver, si se tratase de un buque suscrito a este sistema.
G.3.3
En el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS) se exige a
los capitanes de buques dirigirse a toda velocidad en ayuda de las personas que se encuentren en peligro
en la mar. Sin embargo, los capitanes son totalmente responsables de la seguridad de sus buques, por lo
n especfica. El CMS (SMC) debe
que ha de solicitarseles (y no ordenarles) emprender una accio
n pertinente a los capitanes y patrones a los se solicite
encargarse de que se facilita toda la informacio
cambiar de rumbo para dirigirse al lugar del siniestro.
G.3.4
Los medios martimos SAR podran designarse con las siguientes abreviaturas:
Categora
Abreviatura inglesa
n de corto radio de accio

n de uso costero y/o fluvial
Bote de salvamento-embarcacio
RB
n de gran radio de accio

n para navegacio
n de altura
Buque de salvamento-embarcacio
RV
Nota: Debera constar la velocidad en nudos de botes y buques, por ejemplo, RB (14) o RV (10).
G.3.5
squeda como para las

En general, las embarcaciones resultan adecuadas tanto para las operaciones de bu
n destacada al lugar de un suceso dependera de la
de salvamento en la mar. El tipo de embarcacio
n de este, del nu
gicas, as como de las
mero de supervivientes y de las condiciones climatolo
ubicacio
n y cualidades marineras
condiciones de disponibilidad de embarcaciones y su velocidad, radio de accio
necesarias. Las naves de salvamento pueden efectuar operaciones lejos de sus bases. Las naves mas
adecuadas son los buques de guerra, botes salvavidas para alta mar, remolcadores oceanicos, lanchas de
practicos, aduaneras y patrulleras, porque llevan equipo especial y personal preparado para tales
circunstancias. Debe concederse prioridad a concertar acuerdos para asegurarse los servicios de estas
embarcaciones.
G.3.6
Otras embarcaciones que se pueden emplear como buques SAR son las siguientes:
an en climas fros para fines de bu
squeda, y otros buques
rompehielos, que en algunos Estados actu
n abiertas;
en rutas de navegacio
n
buques mercantes, cuya importancia como medios SAR aumenta cuando forman parte de algu
n para buques;
sistema de notificacio
buques aprovisionadores de plataformas petroleras mar adentro, pesqueros, yates y lanchas particulares.
G.3.7
n, tales como botes salvavidas, patrulleros

Los botes de rescate son embarcaciones de corto radio de accio
y lanchas de socorro, capaces de actuar a limitada distancia de la costa. Tambien pueden emplearse para
fines SAR naves de recreo, yates y botes hinchables con motor fueraborda, siempre que puedan
transportar el equipo necesario (vease G.3.9 infra).
G.3.8
Debera disponerse de suficientes buques de salvamento en zonas donde haya numerosas naves de recreo
dromos donde las aeronaves sobrevuelan el agua, de
y en las zonas de aterrizaje y despegue de aero
G6
Apendice G Seleccio
forma que puedan acudir inmediatamente en caso de producirse accidentes. Si no pudiese disponerse de
embarcaciones de los tipos antedichos para fines de rescate porque no las facilitasen sus propietarios
locales ni otros propietarios o explotadores, o si dichas zonas quedasen alejadas de puertos y puestos de
salvamento, sera necesario contar con botes salvavidas especialmente dedicados a cubrir tales zonas.
n, pueden mencionarse las siguientes:
Entre otras embarcaciones que podran cumplir dicha misio
ptimo se
hidroalas, que alcanzan velocidades de hasta 55 a 150 km/h (30 a 80 nudos). Su empleo o
consigue en aguas costeras o semiabrigadas cuando lo que se requiere es actuar con urgencia; y
aerodeslizadores, cuyas velocidades son semejantes a las de las hidroalas. Sus caractersticas anfibias
neos para salvamento en zonas cubiertas de hielo, pantanosas y costeras
y alta velocidad los hace ido
que sean llanas y de aguas poco profundas. En su mayora, pueden mantenerse a uno o dos metros
de altura sobre la superficie y no se ven afectados por una mar poco agitada, restos flotantes ni
pequen
os obstaculos.
G.3.9
Equipo para las embarcaciones que participan en operaciones SAR:

Equipo de navegacio
n. Aunque generalmente los buques de grandes dimensiones llevan a bordo
n adecuado, las embarcaciones pequen
equipo de navegacio
as podran no llevarlo. Debera alentarse
a los propietarios de estas embarcaciones, cuando esten asignadas a operaciones SAR, a que instalen
n ligero y de facil manejo. Esto les permitira a las embarcaciones dirigirse a un
equipo de navegacio
n o ajustarse exactamente a un metodo de bu
squeda dado, cuando no se disponga
punto de reunio
de puntos de referencia visual.
Comunicaciones. En principio, las necesidades de las embarcaciones SAR en lo referente a
comunicaciones no difieren de las relativas a las aeronaves SAR, siendo esenciales las buenas
comunicaciones con los CCS (RCC), SCS (RSC) y otras unidades SAR. Todas las unidades SAR
n para establecer comunicacio
n y mantener la
tendran que disponer de medios de radiocomunicacio
ctrica en la frecuencia internacional de socorro que este utilizando el buque o la
escucha radioele
n en peligro. Para comunicarse con los CCS (RCC) y las unidades de salvamento, el
embarcacio
equipo de radio debera tener capacidad para funcionar en las frecuencias de banda media/alta y
n de radiofrecuencias.
ondas metricas/decimetricas. En el captulo 2 se trata de la seleccio
Equipo vario. El equipo que figura en la lista dada en el apartado G.2.12 y el que se indica a
n debera estar a bordo de las unidades martimas SAR. Para embarcaciones de menores
continuacio
lo navegan en aguas interiores, podra no resultar practico llevar dicho
dimensiones y las que so
n deberan poder obtenerlo facilmente en tierra. Entre otras cosas, el equipo
equipo, y por esta razo
constara de lo siguiente:
equipo salvavidas y de salvamento:
botes salvavidas con remos;
aparatos lanzacabos, cabos salvavidas flotantes y guas;
bicheros o arpeos que no produzcan chispas y hachas pequen
as; y
cestos de salvamento, parihuelas, escalas para subir a bordo y/o redes de salvamento;
equipo de sen
ales:
lamparas, proyectores y linternas;
radiobalizas flotantes de ondas metricas/decimetricas, artefactos luminosos flotantes, generadores de humo, balizas flamgeras y fumgenas, marcadores de colorante; e
n.
indumentaria protectora contra la intemperie para la tripulacio
G7
Apendice G Seleccio
G.4
Medios costeros
G.4.1
El personal y el equipo que han de integrar los medios costeros para las operaciones SAR pueden
proceder de las siguientes fuentes:
los servicios militares y de guardacostas;
las asociaciones de salvamento de naufragos; y
los servicios de polica y bomberos, y otras autoridades locales.
G.4.2
n de las condiciones locales. Entre ellos figuraran:

Los medios proporcionados pueden variar en funcio
n, etc.;
chozas equipadas con raciones de emergencia, medios de comunicacio
grupos SAR que dispongan de equipo para salvamento en acantilados, canastas salvavidas y demas
equipo similar;
equipos de primeros auxilios y medicos; y
alojamientos para los supervivientes.
G.5
Medios terrestres
G.5.1
El personal y el equipo que han de integrar los medios terrestres para las operaciones SAR pueden
proceder de las siguientes fuentes:
vil);
los servicios militares (personal formado, equipado y mo
squeda, el salvamento y el
la polica y los bomberos (personal formado y equipado para la bu
transporte de personas desaparecidas y heridas);
blicas o comerciales que trabajan sobre el terreno o en areas remotas y que emplean a
empresas pu
personal y equipo capaz de prestar asistencia SAR, por ejemplo;
departamento forestal;
departamento de transporte;
compan
de ferrocarril, telefono, telegrafo e hidroelectricas;
as
organizaciones de lucha en caso de desastres;
n de caminos; y
empresas de ingeniera y de construccio
departamentos de salud (centros medicos);
clubs de deporte y organizaciones similares que se especialicen en actividades que puedan resultar
n, senderismo,
tiles en las operaciones SAR, por ejemplo, salto en paracadas, buceo, exploracio
u
n subterranea; y
montan
ismo/alpinismo, espeleologa, esqu o exploracio
squeda de personas
grupos internacionales especializados, por ejemplo, perros entrenados para la bu
n en caso de derrumbamiento de estructuras.
y fuerzas de actuacio
G.5.2
Los medios terrestres, a diferencia de los medios aereos y martimos, resultan difciles de clasificar. Sin
embargo, se pueden utilizar abreviaturas para los cinco medios especializados, a saber, unidad de
salvamento por paracadas (USP (PRU)), unidad de salvamento en montan
as (USM (MRU)), unidad de
squeda y salvamento urbano (USR (SRU)), unidad de salvamento en cuevas (USC) y unidad de
bu
salvamento en el desierto (USD (DRU)). Los grupos de USR (SRU) se especializan en el salvamento de
supervivientes en los casos de derrumbamiento de estructuras.
G.5.3
squeda por tierra suelen ser poco practicos para grandes extensiones de
Por s solos, los medios de bu
gicas y cubrir por completo el
terreno, pero pueden emplearse en casi todas las condiciones meteorolo
squeda. Se emplean principalmente en zonas limitadas que no se pueden examinar desde el
area de bu
squeda esta a cargo de aeronaves, si bien el salvamento debe efectuarse
aire y en operaciones en que la bu
por medios terrestres.
G8
Apendice G Seleccio
G.5.4
Los medios de salvamento terrestre precisan de vehculos de gran movilidad para alcanzar con rapidez el
lugar del siniestro e iniciar las tareas de salvamento. Para el transporte por carretera, el medio terrestre
n en
empleara normalmente los vehculos de que disponga, tales como ambulancias, vehculos con traccio
viles propiedad de los integrantes de los equipos de
las cuatro ruedas, camiones, autobuses y automo
salvamento. Habitualmente, las unidades militares proporcionan vehculos de transporte todo terreno,
n y para el transporte de tropas. En las zonas no aptas para el
tales como vehculos de alta traccio
transporte motorizado, sera necesario emplear al efecto caballos, mulas, trineos de perros, canoas, botes
o personal de a pie.
G.5.5
Entre otras cosas, el equipo necesario para medios terrestres debe incluir:
n que necesitan los medios terrestres de salvamento
Equipo de navegacio
n. El equipo de navegacio
no es complicado, pero cada integrante del grupo debe llevar consigo, como mnimo, lo siguiente:
1:100 000)
mapas de gran escala (1:50 000 o
julas magneticas y reloj que sean fiables; y
bru
un transportador y un compas de dividir.
n de radiosen
Pueden ser de utilidad los equipos RG (DF) para deteccio
ales, aparatos de escucha para
n
estructuras derrumbadas y equipo del sistema GPS mundial para determinar la posicio
tridimensionalmente.
Equipo de comunicaciones. A ser posible, todos los medios terrestres deberan estar equipados para
comunicarse con sus respectivos CCS (RCC), ya sea directamente o a traves de su campamento de base.
En operaciones mixtas por tierra y aire, el medio terrestre tambien necesitara medios de comunicacion con
las aeronaves SAR. Para este fin se dispone de equipo ligero portatil de radio. En el Captulo 2 se hace
n.
referencia a las radiofrecuencias que corresponden a las diferentes funciones de comunicacio
Equipo personal. Cada persona integrante de un medio terrestre SAR debera llevar la indumentaria y
n de que se trate. Entre otras cosas, dicho equipo puede incluir
el equipo mas adecuados para la misio
vveres para dos o tres das, de forma que no se tenga que depender de lanzamientos aereos, y un
botiqun personal suficiente. Si no forman parte del equipo de salvamento permanente transportado
por el medio terrestre, deberan estar disponibles los siguientes artculos:
prismaticos;
equipo de sen
ales, tales como megafonos, artefactos pirotecnicos, silbatos;
ricas;
herramientas apirofo
camaras fotograficas;
n se requiera;
suministros y equipo de supervivencia, segu
todo integrante del grupo de salvamento debera llevar lamparas portatiles alimentadas por
bateras de los vehculos, ademas de linternas y pilas de repuesto; y
equipo de lucha contra incendios.
G.5.6
Un equipo adecuado es particularmente importante para los medios de salvamento que requieren
indumentaria especial para trabajos especializados, por ejemplo:
equipo especial para las USP (PRU), ademas de paracadas, que variara con arreglo al tipo del terreno
de operaciones, por ejemplo:
n;
cascos con visor de proteccio
trajes protectores de material resistente;
botas gruesas; y
cuerdas u otros atalajes para descender de los arboles.
en el equipo especial para una unidad de salvamento en montan
a (USM (MRU)) figurara equipo de
escalada compuesto por cuerdas, eslingas, piquetas de hielo y crampones;
G9
Apendice G Seleccio
nico
squeda y salvamento urbanos comprendera perros y equipo electro
el equipo especial para bu
n, as como equipo que sirva para cercenar, arrancar y despejar distintos tipos de
de localizacio
materiales estructurales y escombros;
en el equipo especial de una CRU figurara equipo de escalada, lamparas, parihuelas y cascos;
el equipo especial de una unidad de salvamento en el desierto (USD (DRU)) contara con los
elementos siguientes:
sombrillas y agua potable extra;
n en las cuatro ruedas y chigre;
vehculos con traccio
palas para arena; y
esteras, tablas y otros materiales para que los vehculos no se queden inmovilizados.
G10
Apendice G Seleccio
Gua de los suministros y del equipo de supervivencia

G.6
Paquetes de suministros y equipo de supervivencia
G.6.1
n paquete se emplea aqu como termino generico. Un paquete puede componerse de

La expresio
distintos bultos. La siguiente lista de suministros y equipo de supervivencia no es exhaustiva, sino que se
n. En las listas se indica que artculos se deben considerar posibles
ofrece como gua de comparacio
componentes del paquete basico.
Vveres: paquetes de subsistencia, compuestos de alimentos concentrados o recipientes de alimentos
n en rosca, leche
variados, agua en recipientes hermeticos o en envases de politeno con tapo
car y sal. Por regla general, el suministro de agua a los supervivientes tendra
condensada, cafe, azu
prioridad sobre los alimentos.
Equipo de sen
ales pirotecnicas (candelas fumgenas y
ales: radiotransmisor/receptor portatil, sen
bengalas rojas), lanzabengalas y bengalas de sen
ales de colores codificadas, linterna, silbato, espejo
digo.
de sen
ales y tarjeta con sen
ales en co
Equipo me
dico: botiqun de primeros auxilios, productos para repeler insectos y mosquitero para
n contra las quemaduras del sol o gafas para el sol o la nieve.
cabeza, aspirinas, locio
Equipo protector: tienda de campan
a, saco de dormir, manta, atuendo impermeable, calcetines,
n de los pies, gorro de lana y manta de papel de aluminio
guantes, cobertura de proteccio
(espacial) de emergencia.
sforos a prueba de viento y agua, lente igngena, tabletas para encender fuego,
Fuego y alumbrado: fo
estufa de emergencia, velas y linterna electrica con pilas y bombillas de repuesto.
Artculos diversos: abrelatas, utensilios de cocina y cubiertos, aparejo de pesca, navaja plegable,
n, toallas y papel higienico, folleto de instrucciones de
jula, cuaderno, lapiz, jabo
hacha, cuerda, bru
supervivencia.
G.6.2
mero suficiente de paquetes para las unidades USR (SRU) que vayan a emprender
Se almacenara un nu
n SAR. Debera haber una cantidad suficiente de cada artculo para que a los supervivientes
una operacio
e el salvamento.
puedan subsistir hasta que se efectu
G.6.3
En zonas de clima extremado se debera hacer acopio de artculos fundamentales suplementarios. Las
zonas a las que se refieren los artculos de la lista siguiente no abarcan el mundo entero, pero dichos
picos.
artculos pueden necesitarse en zonas martimas desde las regiones polares hasta los tro
Zonas martimas:
Vveres:
n y depuracio
n de aguas;
lquidos adicionales y equipos de desalinizacio
Equipo de sen
ales:
marcadores de colorante, balizas fumgenas;
Equipo medico:
medicamentos contra el mareo; y
Artculos diversos:
n de
aparejos de pesca, balsas salvavidas adicionales, equipo de reparacio
balsas salvavidas, sustancias repelentes contra los tiburones y chalecos
salvavidas.
Zonas deserticas:
Vveres:
lquidos suplementarios;
Cobertura:
sombrero de alas anchas, telas protectoras contra el sol; y
Equipo medico:
n suplementaria contra las quemaduras del sol y pomada antiseptica.

locio
Zonas forestales y selvaticas:

Vveres:
tabletas potabilizadoras del agua;

G11
Apendice G Seleccio
Equipo medico:
tabletas contra la malaria, pomada antiseptica, botiqun de antdotos contra

picaduras de serpiente, tiritas adhesivas, productos para repeler insectos; y
Artculos diversos:
aparejos de pesca; hachas y sierras para la maleza.
Zonas articas y subarticas:
G.6.4
Cobertura:
tienda de campan
a y atuendo para clima artico; y
Artculos diversos:
palas para nieve y sierras para hielo, estufas y combustible.
Zonas montan
osas:
Artculos diversos:
cuerdas y equipo de escalada.
He aqu otros artculos que podran ser necesarios:

n, navajas.
Caza y autodefensa: armas de fuego y municio
Cuidado de los heridos: compresas y vendas suplementarias, colchones de aire, parihuelas, tablillas
ticos.
para fracturas, morfina, medicamentos antibio
Abandono del lugar del siniestro para ir al punto de recuperacio
n: parihuelas (para los heridos),
mochilas, botas para marcha, raquetas para caminar por la nieve, esques, equipo de sen
ales
suplementario.
Equipo necesario para sobrevivir en zonas polares y subpolares.
G.7
digo de colores para los pertrechos y suministros

Smbolos y co
G.7.1
El contenido de los recipientes y paquetes incluidos en el equipo que se lance con destino a los
digo de colores, junto con indicaciones impresas (en ingles y en
supervivientes se indicara mediante un co
otros dos o mas idiomas) y smbolos claramente comprensibles.
G.7.2
El contenido de cada recipiente y paquete que se lance se identificara mediante banderines de colores
digo siguiente:
n el co
segu
G.7.3
G12
ROJO:
Equipo medico y de primeros auxilios.
AZUL:
Alimentos y agua.
AMARILLO:
Mantas e indumentaria protectora.
NEGRO:
julas y utensilios de cocina.

Contenido heterogeneo, como estufas, hachas, bru
Tambien deberan emplearse bandas de pictogramas explicativos de material reflectante. Los pictogramas
se ilustran en la Figura G-1.
Apendice G Seleccio
Figura G-1
G13
ndice H
Ape
n de
n
tareas para la operacio
n SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Formularios de los informes inicial y final de una operacio
H-1
n SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Formularios abreviados de los informes inicial y final de una operacio
H-4
n de tareas para una operacio

n SAR martima . . . . . . . .
H-5
Formulario del informe sobre un avistamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
H-7
n SAR aeronave/buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Formulario del informe de misio
H-9
n SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Formulario del informe de la operacio
H-10
Hi
Apendice H Formularios del informe inicial y de asignacio

n
Formularios de los informes inicial
n SAR
y final de una operacio
SAR Briefing and Debriefing Form
Informe inicial
Briefing
SAR: _________________________
SAR:_________________________
Fecha: ________________________
Date:_________________________
mero de la aeronave:___________________
Tipo y nu
Unidad:____________ Capitan:____________________
A/C Type & Number:___________________
Detalles sobre la naturaleza del siniestro o de la

emergencia:____________________________________
Details as to nature of distress or emergency:
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
squeda:
Descripcio
Description of Search Object:
Unit:____________ Captain:______________
______________________________________________
1)
Tipo de aeronave o buque: ______________
(1)
Type of aircraft or vessel: ______________
2)
mero o nombre de la nave: ___________

Nu
(2)
Number or name of craft: ______________
3)
Eslora:______ Manga (envergadura): ______
(3)
Length: ______ Width (Wing-Span): ______
4)
mero de personas a bordo: ___________

Nu
(4)
Number on board: ____________________
5)
n completa de la nave, incluidos el

Descripcio
color y las marcas:
(5)
Full description of craft, including colour and

markings:
6)
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
Frecuencias de la nave desaparecida: _____
(6) Frequencies of missing craft: _____________
_____________________________________
______________________________________
reas de bu
A
squeda asignadas
Assigned Search Areas
rea: _________________________________________
A
Area: _________________________________________
squeda:______________________________
Tipo de bu
Type of Search: ________________________________
Altitud/Visibilidad: ______________________________
Altitude/Vis: ___________________________________
n de la tarea: ___________________________
Duracio
Time on Task:__________________________________
n): _______________
squeda en (posicio
Inicio de la bu
Commence Search at (Posn) _____________________
n (N-S)(E-O) ___________________________
y direccio
and track (N-S)(E-W) ____________________________
Frecuencias:
Frequencies:
1)
Organismo regulador: _______________________
(1)
Controlling Agency: ________________________
2)
Aeronave: _________________________________
(2)
Aircraft:___________________________________
3)
Buques en la superficie:______________________
(3)
Surface Vessels: ___________________________
4)
Otros: ____________________________________
(4)
Others: ___________________________________
H1

n
Informes sobre el desarrollo de la situacio
n
Progress Reports
Se ha de facilitar a: ______ cada ______ horas con un

gico cada ________________ horas.
informe meteorolo
To be passed to: ________ every ________ hours with

weather report included every _______________ hours.
Instrucciones especiales:
Special Instructions:
______________________________________________
______________________________________________
Informe final
Debriefing
SAR:__________________________________________
SAR:__________________________________________
N de la aeronave: _____________________________
A/C No.: ______________________________________
Fecha: ________________________________________
Date: _________________________________________
Punto de salida: _______________________________
Point of Departure: _____________________________
Punto de aterrizaje _____________________________
Point of Landing: _______________________________
n __
Hora del despegue: ___ Comienzo de la operacio
Time Off: ______________On Task: ______________
n:_____________________________
Fin de la operacio
Off Task: ______________________________________
Hora del aterrizaje______________________________

rea en que se efectuo
la bu
squeda: ______________
A
Landed: _______________________________________
Area Actually Searched: _________________________
squeda:______________________________
Tipo de bu
Type of Search: ________________________________
Altitud/visibilidad:_______________________________
Altitude/Vis: ___________________________________
Estado del terreno o del mar:_____________________
Terrain or Sea State: ___________________________
mero de observadores: _______________________

Nu
Number of Observers: __________________________
gicas en el area de bu
squeda
(visibilidad, velocidad del viento, techo, etc.): _______
Weather Conditions in Search Area (Vis, Wind velocity,

Ceiling, etc.):___________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
n:____
squeda: (ubicado) en la posicio
Objeto de la bu
Object of Search: (located) at Position: ____________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
mero y estado de los supervivientes: ____________

Nu
Number and Condition of Survivors: ______________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
Avistamientos y/u otras notifaciones: ______________
Sightings and/or other reports: ___________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
H2

n
Telecomunicaciones: (sen
alese la calidad de las
comunicaciones y/u otros cambios de los que no se
haya informado)
Telecommunications: (Note quality of

communications and/or any changes other
than briefed)
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
yanse todas las medidas

Observaciones: (inclu
squeda, cualquier problema,
adoptadas acerca de la bu
crtica, sugerencia) ______________________________
Remarks: (To include any action taken on

earch, any problems, criticism,
suggestions) ___________________________________
______________________________________________
_____________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
_____________________
____________________
_____________________
Fecha/hora (local)
Capitan
Date/Time (Local)
_____________________
Captain
H3

n
Formularios abreviados de los informes inicial
n SAR
y final de una operacio
Abbreviated SAR Briefing and Debriefing

Form
Informe inicial
Briefing
SAR: _________________________________________
SAR:__________________________________________
Fecha: _______________________________________
Date: _________________________________________
mero de la aeronave: ___________________

Tipo y nu
A/C Type and Number: _________________________
Capitan:_______________________________________
Captain:_______________________________________
Hora del despegue: _____________________________

rea de bu
squeda: _____________________________
A
Take Off Time: _________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
squeda: __________________________
Altura de la bu
Search Height: _________________________________
Alcance del barrido: ____________________________
Scanning Range: _______________________________
squeda:______________________________
Tipo de bu
Type of Search: ________________________________
______________________________________________
______________________________________________
Observaciones: ________________________________
Remarks: ______________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
Informe final
rea en que se efectuo
la bu
squeda: ______________
A
Debriefing
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
n de la bu
n
squeda: _______________ Duracio
Duracio
Search Time:_____________________________ Transit
de la travesa: __________________________________
Time: _________________________________________
squeda: _______________________ %
Eficacia de la bu
Effectiveness of Search: ________________________%
Porcentaje del area abarcada: __________________ %
Percent of Area Covered: ______________________ %
Observaciones: ________________________________
Remarks: _____________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
H4
Search Area: ___________________________________
Area Actually Searched: _________________________

n
n
n SAR martima
de tareas para una operacio
SAR Briefing and Tasking Form Marine
Fecha/hora
DTG.
SAR (Nombre del suceso)
SAR (Incident Name)
squeda:
Objeto de la bu
Search Object:
a)
n
Tipo: (aeronave/buque/otro - Tachese segu
proceda)
(a)
Type: (Aircraft/Vessel/Other - Delete as

necessary)
b)
Nombre:_______________________________
(b)
Name:
c)
Matrcula: ______________________________
(c)
Registration:
d)
Tonelaje:_______________________________
(d)
Tonnage: ______________________________
e)
n: (color, marcas, superestructura,

Descripcio
caractersticas) __________________________
(e)
Description: (Colour, markings,

superstructure, characteristics) ____________
_______________________________________
______________________________________
f)
Propietario/explotador/agente: _____________
(f)
Owner/Operator/Agent: _________________
g)
P.A.B (P.O.B):___________________________
(g)
P.O.B.:
h)
Equipo de emergencia a bordo: ___________
(h)
mergency equipment carried:_____________
_______________________________________
4
Naturaleza del siniestro o de la emergencia

n breve): __________________________
(descripcio
______________________________________
4
__________________________________________
5
rea de bu
squeda:
A
Nature of Distress or Emergency (brief description):

__________________________________________
__________________________________________
Search Area:
a)
n del area (latitud y

Puntos de delimitacio
longitud): ______________________________
(a)
Area corner points (Lat. &

Long.): _______________________________
b)
PCB (CSP) (punto de comienzo de la

squeda): _____________________________
bu
(b)
CSP (commence search

point): ________________________________
c)
n del rastreo: ____________________

Direccio
(c)
Direction of creep: ______________________
d)
Factor de cobertura solicitado: ____________
(d)
Requested coverage factor: ______________
e)
n entre trayectorias solicitada:_____

Separacio
(e)
Requested track spacing:_________________
f)
n de la bu
squeda
Configuracio
solicitada:______________________________
(f)
Requested search
pattern: _______________________________
(Otros medios SAR que se deban emplear en areas

adyacentes)
(Other SAR facilities to be engaged in adjacent

areas)
Aeronave/altura: ____________________________
Aircraft/Height: _____________________________
Buques: ___________________________________
Vessels: ___________________________________
Equipos en tierra: ___________________________
Land Parties: _______________________________
H5

n
7
Frecuencias y distintivos de llamada que se deben

utilizar para comunicarse con:
a)
CCS (RCC)/SCSM (MRSC)/SCSA (ARSC)/CLS

n proceda): ___________
(OSC) (tachese segu
(a)
RCC/MRSC/ARSC/OSC/(Delete as
necessary):_____________________________
b)
squeda: ____________
Otras aeronaves de bu
(b)
Other search aircraft:____________________
c)
squeda:_______________
Otros buques de bu
(c)
Other search vessels: ____________________
d)
Equipos en tierra: _______________________
(d)
Land parties: ___________________________
e)
Buque o nave en peligro/supervivientes: ____
(e)
Ship or craft in distress/survivors: __________
_______________________________________
8
Frequencies and callsigns to be used for

communication with:
squeda
Medidas al avistar el objeto de la bu
n proceda):
(tachese segu
______________________________________
8
Action on sighting the search object (delete as

necessary):
Notifquese a: ______________________________
Report to: _________________________________
En caso de que no sea posible efectuar el

salvamento, dirjanse otros buques y/o aeronaves
al lugar del siniestro.
If unable to effect rescue, direct other vessels and/

or aircraft to the scene.
Permanezcase en el lugar del siniestro hasta que

sean relevados u obligados a regresar o hasta que
se haya efectuado el salvamento.
Remain on-scene until relieved or forced to return

or rescue has been effected.
Se deberan facilitar informes sobre el desarrollo

n a: ________ cada _________ horas.
de la situacio
10 Instrucciones especiales:
H6
Progress reports should be passed to __________

_________________ every_________________ hours.
10 Special Instructions:

n
Formulario del informe sobre un avistamiento
MERO DEL CASO ___________________________
NU
NOMBRE DE LA PERSONA QUE NOTIFICA _______
______________________________________________
N ___________________________________
DIRECCIO
TELEFONO ____________________________________
N _________________________________
OCUPACIO
N DEL AVISTAMIENTO ______________
DESCRIPCIO
______________________________________________
______________________________________________
Sighting Report Form

CASE NUMBER ________________________________
NAME OF PERSON REPORTING ________________
______________________________________________
ADDRESS _____________________________________
TELEPHONE ___________________________________
OCCUPATION ________________________________
DESCRIPTION OF SIGHTING ____________________
______________________________________________
______________________________________________
HORA DEL AVISTAMIENTO _____________________

FECHA LOCAL_________________________________
TIPO _________________________________________
COLOR_______________ ASIENTO _______________
.............................................
TIME OF SIGHTING ____________________________

LOCAL DATE __________________________________
TYPE _________________________________________
COLOUR ________________ TRIM _______________
.............................................
EN CASO DE AERONAVES _______________________

RUEDAS/FLOTADORES/ESQUIS__________________
ALA ALTA/BAJA________________________________
MERO DE MOTORES_______________________
NU
HACIAN UN RUIDO NORMAL LOS MOTORES? __
ALTURA APARENTE ____________________________
N ___________________________________
DIRECCIO
GIRANDO? ___________________________________
OTRAS AERONAVES AVISTADAS ________________
N_______ HORA _______
TIPO _______ DESCRIPCIO
PARACAIDAS LOCALIZADOS ___________________
MERO/COLOR _____________________________
NU
PASAN A MENUDO AERONAVES? ______________
.............................................
FOR AIRCRAFT ________________________________

WHEELS/FLOATS/SKIS _________________________
HIGH/LOW WING ____________________________
NUMBER OF ENGINES ________________________
DID ENGINES SOUND NORMAL ________________
APPARENT HEIGHT ___________________________
DIRECTION ___________________________________
TURNING? ___________________________________
OTHER A/C SIGHTED __________________________
TYPE _______ DESCRIPTION ______ TIME ______
PARACHUTES SIGHTED _______________________
NUMBER/COLOUR ____________________________
DO A/C PASS REGULARLY _____________________
..................................................
EN CASO DE BUQUES __________________________

TIPO DE CASCO_______________________________
SUPERESTRUCTURA ____________________________
MOTORES/VELAS ______________________________
HACIAN UN RUIDO NORMAL LOS MOTORES? __
______________________________________________
LUGAR _______________________________________
N ___________________________________
DIRECCIO
GIRANDO? ___________________________________
OTROS BUQUES AVISTADOS ___________________
N_______ HORA _______
TIPO _______ DESCRIPCIO
.........................................
FOR VESSELS __________________________________

HULL TYPE __________________________________
SUPERSTRUCTURE ____________________________
ENGINES/SAILS _______________________________
DID ENGINES SOUND NORMAL ________________
______________________________________________
LOCATION __________________________________
DIRECTION ___________________________________
TURNING? ____________________________________
OTHER VESSELS SIGHTED_______________________
TYPE _______ DESCRIPTION ______ TIME ______
.........................................
H7

n
GICAS EN EL
CONDICIONES METEOROLO
MOMENTO DEL AVISTAMIENTO ________________
WEATHER AT TIME OF SIGHTING _______________

______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
LLUVIA/NIEVE _________________________________
RAINING/SNOWING _________________________
TORMENTA ___________________________________
THUNDER STORM ____________________________
VIENTO/ESTADO DE LA MAR ___________________
WIND/SEA STATE _____________________________
OBSERVACIONES ______________________________
REMARKS ____________________________________
.............................................
.............................................
FECHA/HORA EN QUE FUE RECIBIDA ____________
DATE/TIME RECEIVED __________________________
______________________________________________
______________________________________________
POR__________________________________________
BY ___________________________________________
RECIBIDA DIRECTAMENTE O RETRANSMITIDA ____
RECEIVED DIRECT OR RELAYED _________________
______________________________________________
______________________________________________
SE HA EVALUADO LA VALIDEZ DE LA
N? _______________________________
NOTIFICACIO
ASSESSED VALIDITY OF REPORT ________________

______________________________________________
MEDIDAS ADOPTADAS ________________________
ACTION TAKEN _______________________________
______________________________________________
______________________________________________
H8

n
n SAR aeronave/buque
Informe de misio
SAR Mission Report Aircraft/Vessel
N DEL CASO SAR: _______________

IDENTIFICACIO
SAR CASE IDENTIFICATION: ____________________
FECHA: ______________________________________
DATE: ________________________________________
UNIDAD SAR QUE HA ELABORADO EL INFORME:

______________________________________________
SAR UNIT REPORTING: ________________________
TEXTOS EXPLICATIVOS
NARRATIVES
OPERACIONES (Incluya un texto explicativo sobre la

n. Presente los factores que han incidido en la
misio
n, incluidos la ubicacio
n del suceso, toda demora
misio
n, condiciones terrestres,
previa a la intervencio
martimas y ambientales, los procedimientos aplicados,
los problemas que se plantearon durante el suceso,
etc.).
OPERATIONS (Include narrative account of the

conduct of the mission. Amplify factors that affected the
mission including location of incident, any delay in
responding, terrain/sea and environmental conditions,
procedures used, problems encountered during
incident, etc.)
n del estado del

ASPECTOS MEDICOS (Descripcio
paciente, en particular los parametros vitales, el
stico y el tratamiento indicado, etc. en el lugar y
diagno
del
a la llegada de otra autoridad medica que se ocupo
paciente. Si corresponde, adjuntar los informes
medicos. Nota: Los informes medicos, lo mismo que
n personal, entran en el
cualquier otra informacio
ambito del secreto medico).
MEDICAL (Description of the patients condition to

include vitals, diagnosis and treatment given, etc. on
scene and on arrival/release to other medical authority.
Attach medical reports if applicable. Note - distribution
of medical reports and any personal information should
be classified)
INFORME RELATIVO AL EQUIPO (Observaciones

sobre el equipo utilizado, en particular todas las
deficiencias, defectos de funcionamiento, etc. Si se ha
recomendado introducir modificaciones, indquese las
medidas que se han adoptado).
EQUIPMENT REPORT (Comments on the equipment

used including any inadequacies, malfunctions, etc. If
changes recommended, indicate what follow-up action
has been taken)
DOCUMENTOS ADJUNTOS (Mapas, fotografas,

etc.)
ATTACHMENTS (maps, photographs, etc.)
N
LISTA PARA SU DISTRIBUCIO
Medios SAR
CMS(SMC)
Administradores SAR
DISTRIBUTION LIST
SAR facilities
SMCs
SAR managers
H9

n
n SAR
Informe de operacio
TITULO
N DEL CASO SAR)

(IDENTIFICACIO
SAR Operation Report

TITLE
(SAR CASE IDENTIFICATION)
PARTE 1 INFORMACIONES PORMENORIZADAS

SQUEDA
SOBRE EL OBJETO DE LA BU
n
(Equipo que se encuentra a bordo, ubicacio
n de
del suceso, ruta prevista con indicacio
las fechas y las horas, naturaleza de la
gicas, etc.)
urgencia, condiciones meteorolo
PART I
SEARCH OBJECT DETAILS

(Equipment onboard, location of incident,
intended route with timings, nature of
emergency, weather, etc.)
PARTE II INFORMACIONES PORMENORIZADAS

N SAR
SOBRE LA OPERACIO
PART II
DETAILS OF SAR OPERATION
.1
MEDIDAS ADOPTADAS POR EL CCS(RCC)

a)
1.
Texto explicativo sucinto de las medidas

adoptadas en primera instancia,
redactado a partir del diario de
n.
navegacio
b) Medios SAR asignados, demora en

n.
efectuar la intervencio
c)
.2
N DE BU
SQUEDA
OPERACIO
2.
a.
Brief narrative of initial actions from log.
b.
SAR facilities tasked, response times.
c.
Basic assumptions regarding the search

object.
SEARCH OPERATION
tesis del plan de bu

squeda.
Hipo
a.
Rationale for the search plan.
b) Explicaciones relativas a los cambios

squeda.
introducidos en el plan de bu
b.
Explanation of any changes to the search

plan.
c)
Esquema sucinto sobre las actividades

squeda efectuadas cada da,
de bu
incluidas las zonas cubiertas, los medios
SAR utilizadas y las condiciones
gicas generales.
meteorolo
c.
Brief outline of each days search

activities including areas covered, SAR
facilities used and general weather.
mo
d) Si se encuentra el objeto, describir co
ha sido encontrado, incluyendo el tipo
n del
de medio SAR, la posicio
observador en el medio SAR, si este ha
n o no, la altitud y/o
recibido formacio
distancia del medio con respecto al
objeto, la fase del vuelo, la hora, las
squeda,
condiciones de bu
informaciones detalladas sobre la baliza
de socorro, etc.
d.
If search object is found, a complete

explanation of how to include type of
SAR facilities, the position in the facility
of the sighting observer, whether the
observer was trained, facility altitude
and/or distance from the target, the
phase of flight, time of day, search
conditions, distress beacon details, etc.
e) Si no se encuentra el objeto, describir

(en terminos generales) las razones.
e.
If search object not found, why (in

general terms).
a)
H10
tesis basicas relativas al objeto de la

Hipo
squeda.
bu
RCC ACTION

n
.3
N DE SALVAMENTO
OPERACIO
3.
RESCUE OPERATION
a)
Estado de los supervivientes.
a.
Condition of survivors.
b)
Medios SAR utilizados.
b.
SAR facilities used.
c)
n.
Pormenores sobre la evacuacio
c.
Evacuation details.
d)
alguna dificultad, Cual

Si se presento
fue?
d.
Problems encountered, if any.
N
PARTE III FINAL/SUSPENSIO
.1
OBJETO LOCALIZADO (fecha/hora,

n, supervivientes, vctimas,
ubicacio
desaparecidos, etc.)
.2
SQUEDA SUSPENDIDA (autoridad que

BU
la suspensio
n, supervivientes,
decidio
vctimas, desaparecidos, etc.)
PARTE IV CONCLUSIONES/RECOMENDACIONES
PART III
TERMINATION/SUSPENSION
1.
SEARCH OBJECT LOCATED (Date/time,

location, survivors, fatalities, missing, etc.)
2.
SEARCH SUSPENDED (Authority for

suspension, survivors, fatalities, missing, etc.)
PART IV CONCLUSIONS/RECOMMENDATIONS
.1
CONCLUSIONES DEL CMS(SMC)
1.
SMC CONCLUSIONS
.2
RECOMENDACIONES DEL CMS(SMC)

(puede incluir recomendaciones dirigidas a
los departamentos gubernamentales,
organismos, compan
privadas, etc. para
as
evitar que se produzcan incidentes o
accidentes similares en el futuro)
2.
SMC RECOMMENDATIONS (May include

recommendations to government
departments, agencies, private companies,
etc. to help prevent similar incidents or
accidents in the future.)
.3
OBSERVACIONES DEL JEFE DEL CCS(RCC)
3.
RCC CHIEF REMARKS
.4
OBSERVACIONES DEL ADMINISTRADOR

SAR
4.
SAR CO-ORDINATOR REMARKS
DOCUMENTOS ADJUNTOS
ATTACHMENTS
.1
gicos.
Boletines meteorolo
1.
Weather reports.
.2
n.
Informe de observacio
2.
Sighting reports.
.3
Mapas SAR.
3.
SAR maps.
.4
n de las unidades de bu
squeda y
Utilizacio
salvamento (horas de ruta/vuelo).
4.
SRU utilization (flying/steaming hours).
.5
Lista de los objetos encontrados.
5.
List of objects recovered.
.6
Fotografas (si corresponde).
6.
Photographs (if applicable).
LISTA DE LOS DESTINATARIOS

CMS(SMC)
Administradores SAR
CS(SC)
Autoridades internacionales
DISTRIBUTION LIST
SMCs
SAR managers
SCs
International Authorities
H11
ndice I
Ape
digos
SITREPS y co
n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Formatos y ejemplos de los informes sobre la situacio
I-1
digo de frases normalizadas para uso entre los CCS (RCC) y SCS (RSC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Co
I-7

n a fines de bu
squeda y salvamento (MAREC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Co
I-11
Ii
Apendice I SITREPS y co
digos
n
Formatos y ejemplos de los informessobre la situacio
Situation Report Formats and Examples
n (SITREP) se utilizan para

Los informes sobre la situacio
n acerca de un suceso SAR determifacilitar informacio
nado. Los CCS (RCC) los emplean para mantener
informados a otros CCS (RCC), SCS (RSC) y organismos
apropiados sobre los casos de interes inmediato o
posible. El CLS (OSC) utiliza los SITREP para tener al
n. Los
corriente al CLS (OSC) sobre el curso de la misio
squeda utilizan los SITREP para mantener
medios de bu
informado al CLS (OSC) acerca de los progresos de la
n. El CLS (OSC) enva u
nicamente los SITREP al
misio
CMS (SMC), a menos que se le indique lo contrario. El
CMS (SMC) puede enviar los SITREP a cuantos
organismos considere necesario, incluidos CCS (RCC)
y SCS (RSC), para mantenerles informados. El SITREP
elaborado por un CMS (SMC) incluye normalmente un
n recibido del CLS (OSC). A
resumen de la informacio
menudo se emplea un breve SITREP para notificar
rapidamente un siniestro o transmitir detalles urgentes
cuando se necesita ayuda. Durante las operaciones
SAR se utiliza un SITREP mas detallado para ampliar la
n. Los SITREP inciales se transmiten en
informacio
cuanto se conocen algunos detalles sobre el suceso y
no se deben retrasar indebidamente hasta que se hayan
confirmado todos los detalles.
Situation Reports (SITREPs) are used to pass information

about a particular SAR incident. RCCs use them to keep
other RCCs, RSCs, and appropriate agencies informed
of cases which are of immediate or potential interest.
The OSC uses SITREPs to keep the SMC aware of
mission events. Search facilities use SITREPs to keep the
OSC informed of mission progress. The OSC addresses
SITREPs only to the SMC unless otherwise directed. The
SMC may address SITREPs to as many agencies as
necessary, including other RCCs and RSCs, to keep
them informed. SITREPs prepared by an SMC usually
include a summary of information received from OSCs.
Often a short SITREP is used to provide the earliest
notice of a casualty or to pass urgent details when
requesting assistance. A more complete SITREP is used
to pass amplifying information during SAR operations.
Initial SITREPs should be transmitted as soon as some
details of an incident become clear and should not be
delayed unnecessarily for confirmation of all details.
For SAR incidents where pollution or threat of pollution
exists as a result of a the casualty, the appropriate
agency tasked with environmental protection should be
an information addressee on SITREPs.
En los sucesos SAR en que se haya producido

n o exista amenaza de contaminacio
n
contaminacio
como consecuencia del siniestro, el organismo adecuan ambiental debera
do que este a cargo de la proteccio
n en el
ser uno de los destinatarios de la informacio
SITREP.
Formato internacional del SITREP
International SITREP Format
Se ha aprobado internacionalmente un formato para el

SITREP a fin de que se utilice en las comunicaciones
internacionales entre los CCS (RCC), junto con los
digos normalizados que figuran en la pagina I-7.
co
A SITREP format has been adopted internationally

which is intended for use, along with the standard
codes found on page I-4, for international communications between RCCs.
Formato breve Para transmitir con caracter urgente

los pormenores esenciales en el momento de pedir
auxilio, o bien para notificar cuanto antes un siniestro,
n siguiente:
se debera facilitar la informacio
Short form To pass urgent essential details when

requesting assistance, or to provide the earliest notice
of casualty, the following information should be
provided:
I1
digos
N
TRANSMISIO
(socorro/urgencia, etc.)
TRANSMISSION
(Distress/urgency)
FECHA Y HORA (UTC o Grupo local de fecha/hora)
DATE AND TIME (UTC or Local Date Time Group)
DE:
FROM:
(CCS (RCC) que transmite el

mensaje)
A:
(Originating RCC)
TO:
MERO) (Para indicar la naturaleza

SITREP SAR (NU
del mensaje y la
n de la
terminacio
secuencia de SITREP
relativos al siniestro)
SAR SITREP (NUMBER) (To indicate nature of

message and completeness
of sequence of SITREPs
concerning the casualty)
A.
IDENTIDAD DE LA NAVE
SINIESTRADA
(nombre, indicativo de
llamada, Estado de
abanderamiento)
A.
IDENTITY OF CASUALTY (Name call sign, flag

state)
B.
N
POSICIO
(latitud/longitud)
B.
POSITION
(Latitude/longitude)
C.
CARACTERISTICAS
(tipo de mensaje, por

ejemplo, socorro/urgencia;
fecha/hora; causa de la
n de socorro/
peticio
urgencia, por ejemplo,
incendio, abordaje,
medico)
C.
SITUATION
(Type of message, e.g.,

distress/urgency; date/
time; nature of distress/
urgency, e.g., fire, collision,
medico)
D.
MERO DE PERSONAS
NU
D.
NUMBER OF PERSONS
E.
AUXILIO REQUERIDO
E.
ASSISTANCE REQUIRED
F.
CENTRO COORDINADOR DE SALVAMENTO
F.
CO-ORDINATING RCC
Formato completo Para ampliar o actualizar la

n durante las operaciones SAR se
informacio
deberan incluir las siguientes secciones adicionales:
G.
H.
I2
Full form To pass amplifying or updating

information during SAR operations, the following
additional sections should be used as necessary:
N DE LA
DESCRIPCIO
n material,
NAVE SINIESTRADA (descripcio
propietario/fletador, carga
transportada, travesa de/a,
dispositivos de salvamento
que lleva, etc.)
G.
CONDICIONES
GICAS EN EL
METEOROLO
LUGAR DEL SINIESTRO (viento, estado de la
mar/oleaje,
temperatura del aire/
agua, visibilidad,
nubosidad/techo de
n
nubes, presio
barometrica)
H. WEATHER ON SCENE
DESCRIPTION
OF CASUALTY
(Physical description,
owner/charterer, cargo
carried, passage from/to,
life saving equipment
carried)
(Wind, sea/swell state,
air/sea temperature
visibility, cloud cover/
ceiling, barometric
pressure)
digos
J.
PRIMERAS MEDIDAS
TOMADAS
J.
(por la nave siniestrada y
por el CCS (RCC)
INITIAL ACTIONS
TAKEN
(By casualty and RCC)

(As planned by RCC)
K.
REA DE BU
SQUEDA
A
(la determinada por el

CCS (RCC)
K.
SEARCH AREA
L.
INSTRUCCIONES PARA
N
LA COORDINACIO
(CLS (OSC) designado,
unidades participantes,
comunicaciones, etc.)
L.
CO-ORDINATING
INSTRUCTIONS
M.
PLANES ULTERIORES
N.
N
INFORMACIO
ADICIONAL
M.
FUTURE PLANS
N.
ADDITIONAL
INFORMATION
(incluida la hora en que

la operacio
n
termino
SAR)
(OSC designated, units

participating,
communications)
(Include time SAR

operation terminated)
Notas:
Notes:
1)
Los SITREP relativos a un mismo siniestro se

deberan numerar consecutivamente.
(1)
Each SITREP concerning the same casualty should

be numbered sequentially.
2)
Cuando se requiera ayuda del destinatario, el

primer SITREP se difundira en el formato breve si
n
no se dispone facilmente de la informacio
restante.
(2)
If help is required from the addressee, the first

SITREP should be issued in short form if remaining
information is not readily available
3)
Cuando haya tiempo suficiente, se podra utilizar el

formato completo para el primer SITREP o para
ampliar este.
(3)
When time permits, the full form may be used for

the first SITREP, or to amplify it.
4)
Los SITREP ulteriores se difundiran tan pronto

n pertinente. No
como se obtenga otra informacio
n ya transmitida.
se debera repetir la informacio
(4)
Further SITREPs should be issued as soon as other

relevant information has been obtained. Information already passed should not be repeated.
5)
n, si procede, se
En operaciones de larga duracio
difundiran SITREP a intervalos de tres horas
aproximadamente para indicar que no hubo
cambios, a fin de confirmar al destinatario que no
n.
le falta ninguna informacio
(5)
During prolonged operations, no change

SITREPs, when appropriate, should be issued at
intervals of about 3 hours to reassure recipients
that nothing has been missed.
6)
Cuando haya concluido el suceso se difundira un

SITREP final para confirmarlo.
(6)
When the incident is concluded, a final SITREP is

be issued as confirmation.
I3
digos
Ejemplo de SITREP - Formato internacional
Example SITREP - International Format
SOCORRO
DISTRESS
152230Z SEP 96
152230Z SEP 96
DEL CCS (RCC) DE LA GUAIRA VENEZUELA
FROM RCC LA GUIRA VENEZUELA
AL COORDSAR DE SAN JUAN SAN JUAN DE

PUERTO RICO
TO SANJUANSARCOORD SAN JUAN PUERTO RICO
BT
BT
SITREP SAR UNO
SAR SITREP ONE
A.
A.
N999EJ (US)
B.10-20N 064-20W
B.
14-20N 064-20W
C.
SOCORRO/152200Z/AMARAJE FORZOSO DE
AERONAVE
C.
DISTRESS/152200Z/AIRCRAFT DITCHING
D.
D.
E.
SOLICITA AL COORDSAR DE SAN JUAN ASUMA

E BU
SQUEDA
CMS (SMC) Y EFECTU
E.
REQUEST SANJUANSARCOORD ASSUME SMC

AND CONDUCT SEARCH
F.
CCS (RCC) DE LA GUAIRA VENEZUELA
F.
RCC LA GUIRA VENEZUELA
N999EJ (EE.UU.)
G.
CESSNA CITACION III/EXECUTIVE JETS, INC,
MIAMI/ ORIGINADOR DEL VUELO VERIFICO

AERONAVE CON PLAN DE VUELO DEL RIV (FIR)
DE PUERTO ESPAN
A TRINIDAD
PARTIO
N AGUADILLA, PUERTO
152100Z EN DIRECCIO
RICO/8 PERSONAS BALSA SALVAVIDAS CON
TOLDO Y SUMINISTROS DE SUPERVIVENCIA/
BENGALAS
G.
CESSNA CITATION III/EXECUTIVE JETS, INC,

MIAMI, FL/ ORIGINATOR VERIFIED AIRCRAFT
ON VFR FLIGHT PLAN DEPARTED PORT OF
SPAIN TRINIDAD 152100Z EN ROUTE
AGUADILLA, PUERTO RICO/8 PERSON
LIFERAFT WITH CANOPY AND SURVIVAL
SUPPLIES/FLARES
H.
GICAS EN LUGAR
CONDICIONES METEOROLO
DEL SINIESTRO DESCONOCIDAS
H.
WEATHER ON SCENE UNKNOWN
J.
EMISIO
N MAYDAY EN
AERONAVE EMITIO
121,5 MHz ESCUCHADA POR AIR FRANCE 747.
PILOTO DE AERONAVE SINIESTRADA DIO
N, INDICO
AMBOS MOTORES EN
SITUACIO
LLAMAS Y DESCENDIENDO A 5000 PIES CON
N DE AMARAR.
INTENCIO
J.
K.
BT
I4
NO SE DISPONE DE EFECTIVOS PARA LA

SQUEDA
BU
AIRCRAFT ISSUED MAYDAY BROADCAST ON

121.5 MHZ WHICH WAS HEARD BY AIR FRANCE
747. PILOT OF DISTRESS AIRCRAFT GAVE
POSITION, STATED BOTH ENGINES FLAMED
OUT AND DESCENDING THROUGH 5000 FEET
WITH INTENTIONS TO DITCH.
K. NO SEARCH ASSETS AVAILABLE

BT
digos
Variante del formato del SITREP
Alternate SITREP Format
Seguidamente se muestra otro formato del SITREP que

se utiliza corrientemente en ciertas regiones SAR. Este
formato utiliza cuatro parrafos principales y una lnea
n:
sobre el asunto para comunicar la informacio
Another SITREP format, in common use in certain SAR

regions, is presented below. This format uses four main
paragraphs and a subject line to convey all essential
information.
1.
Identificacio
n La lnea sobre el asunto
mero
contiene la fase de emergencia, el nu
del SITREP, una o dos palabras describiendo
n de la unidad
la emergencia y la identificacio
que enva el SITREP. Los SITREP se numeran
consecutivamente durante todo el incidente.
Cuando se sustituya a un CLS (OSC), el
nuevo CLS (OSC) continuara numerando
consecutivamente los SITREP.
1.
Identification The subject line contains the

phase of the emergency, SITREP number, a
one or two-word description of the emergency, and identification of the unit sending
the SITREP. SITREPs are numbered sequentially throughout the entire case. When an
OSC is relieved on scene, the new OSC
continues the SITREP numbering sequence.
2.
n del incidente, condiSituacio

n Descripcio
n
ciones que lo afectan y cualquier informacio
adicional que aclare el problema. Despues
lo es necesario incluir
del primer SITREP so
cambios acerca de las condiciones originales.
2.
Situation A description of the case, the

conditions that affect the case, and any
amplifying information that will clarity the
problem. After the first SITREP, only changes
to the original reported situation need be
included.
3.
Medidas adoptadas Informe sobre todas las

ltimo informe,
medidas adoptadas desde el u
incluidos los resultados de tales medidas.
Cuando se ha realizado sin exito una
n de bu
squeda, el informe contiene
operacio
las areas buscadas, una medida de los
esfuerzos, tal como los vuelos que se han
realizado, las horas empleadas y la separan entre trayectorias que se ha llevado a
cio
cabo.
3.
Action Taken A report of all action taken

since the last report, including results of such
action. When an unsuccessful search has
been conducted, the report includes the
areas searched, a measure of effort such as
sorties flown and hours searched, and the
track spacing actually achieved.
4.
n de los planes
Planes ulteriores Descripcio
previstos ulteriormente, incluida cualquier
n y, si es necesario, la solicitud
recomendacio
de ayuda adicional.
4.
Future Plans A description of actions

planned for future execution including any
recommendations and, if necessary, a request
for additional assistance.
5.
lo se utiliza en el
Estado del caso Esto so
SITREP final para indicar que se ha concluido
squeda
el caso o que se ha suspendido la bu
en espera de acontecimientos ulteriores.
5.
Status of Case This is used only on the final

SITREP to indicate that the case is closed or
that search is suspended pending further
developments.
I5
digos
Ejemplo de SITREP - Variante de formato
Example SITREP - Alternate Format
O160730Z SEP 96
O160730Z SEP 96
DE COGARD AIRSTA BORINQUEN PUERTO RICO

AL COORD.SAR DE SAN JUAN SAN JUAN PUERTO
RICO
FROM COGARD AIRSTA BORINQUEN PUERTO

RICO
TO SANJUANSARCOORD SAN JUAN PUERTO RICO
BT
BT
ASUNTO: SOCORRO SITREP UNO, N999EJ

AMARADO, AIRSTA BQN UCN 96-078
SUBJ: DISTRESS SITREP ONE, N999EJ DITCHED,

AIRSTA BQN UCN 96-078
A. COORD SAR DE SAN JUAN SAN JUAN PR

160010Z SEP 96
A.
SANJUANSARCOORD SAN JUAN PR 160010Z

SEP 96
1.
N: CGNR 1740 ULTIMADA

SITUACIO
REA A-1
BUSQUEDA DE BENGALAS EN A
CON RESULTADO NEGATIVO. O/S WX: TECHO
2000 OVC, GRANDES CHAPARRONES,
VISIBILIDAD 3MM, OLEAJE 200T/6-8 PIES,
VIENTOS 180T/30 NUDOS.
1.
SITUATION: CGNR 1740 COMPLETED FLARE

SEARCH OF AREA A-1 WITH NEGATIVE RESULTS.
O/S WX: CEILING 2000 OVC, NUMEROUS RAIN
SHOWERS, VISIBILITY 3NM, SEAS 200T/6-8FT,
WINDS 180T/30KTS.
2.
MEDIDAS ADOPTADAS:
2.
ACTION TAKEN:
A.
151905Q INFORMADO POR CCS (RCC) DE

N 14-20N
AERONAVE AMARADA EN SITUACIO
N LISTO
064-20W. ENCARGADO DE OPERACIO
C-130.
A.
151905Q INFORMED BY RCC OF DITCHED

AIRCRAFT IN POSIT 14-20N 064-20W. DIRECTED
TO LAUNCH READY C-130.
B.
1955Q CGNR 1740 EN VUELO, CDR PETERMAN
B.
1955Q CGNR 1740 AIRBORNE, CDR PETERMAN.
C.
2120Q CGNR ELS (OS) SIT 13-50N 064-20W.

SQUEDA VECTORIAL, TRAMOS
INICIADA BU
30MM, PRIMER TRAMO 180T, ALTURA 1500
PIES, VAV (TAS) 150 NUDOS.
C.
2120Q CGNR 1740 O/S POSIT 13-50N 064-20W.

COMMENCED VECTOR SEARCH, 30NM LEGS,
FIRST LEG 180T, ALTITUDE 1500 FEET, TAS
150KTS.
D.
BOYA
2135Q CGNR 1740 COLOCO
N EN 14-20N 064MARCADORA DE SITUACIO
20W.
D.
2135Q CGNR 1740 INSERTED DATUM MARKER

BUOY IN POSIT 14-20N 064-20W.
E.
PRIMERA BV,
2310Q CGNR 1740 FINALIZO
PRIMER TRAMO DE LA SEGUNDA BV
INICIO
EN 150T.
E.
2310Q CGNR 1740 COMPLETED FIRST VS (GS)

PATTERN, COMMENCED SECOND VECTOR
SEARCH FIRST LEG 150T.
F.
SEGUNDA
160100Q CGNR 1740 FINALIZO
SQUEDA.
BU
F.
160100Q CGNR 1740 COMPLETED SECOND

SEARCH.
G.
A SITUAR LA BMD
0120Q CGNR 1740 VOLVIO
EN 14-22N 064-17W.
DEL LUGAR.
SE ALEJO
G.
0120Q CGNR 1740 RELOCATED DMB IN POSIT

14-22N 064-17W. DEPARTED SCENE.
H.
EN BORINQUEN.
0230Q CGNR 1740 ATERRIZO
H.
0230Q CGNR 1740 LANDED BORINQUEN.
3.
PLANES ULTERIORES: ENVIAR CGNR 1742 A LAS

REA DE BU
SQUEDA B-1.
0645Q AL A
3.
FUTURE PLANS: LAUNCH CGNR 1742 AT 0645Q

FOR SEARCH OF AREA B-1.
BT
I6
BT
digos
digo de frases normalizadas para uso entre los CCS
Co
(RCC) y SCS (RSC)
Code of Standard Phrases for Use Between RCCs and

RSCs
RJA Confirme que esta supervisando las medidas SAR
RJA Confirm you are controlling SAR action
RJB Estoy supervisando las medidas SAR
RJB I am controlling SAR action
RJC Siniestro notificado:

1 el buque se ha demorado
2 el buque se esta hundiendo
3 el buque tiene un incendio a bordo
4 el buque ha encallado
5 el buque hace agua
6 el buque necesita remolcador
RJC Casualty reported to me:

1 overdue
2 sinking
3 on fire
4 aground
5 taking water
6 requiring tow
RJD La
1
2
3
RJD Cargo is:

1 dangerous
2 not dangerous
3 oil
carga es:
peligrosa
no peligrosa
de hidrocarburos
mero de
RJE El buque siniestrado transporta . . . (nu
personas a bordo)
mero de) botes salvavidas
1 . . . (nu
mero de) balsas salvavidas
2 . . . (nu
RJE Casualty carries . . . (number of persons on board)
RJF Nombre, indicativo de llamada y estado de

abanderamiento que se indican:
1 propietarios/agentes indicados
RJF Casualty name, call-sign and flag State as

indicated
1 Owners/agents as indicated
n MAYDAY o PAN PAN ha sido iniciada

RJG La emisio
por . . . (indicativo de llamada de la REC (CRS))
RJG MAYDAY/PAN PAN broadcast has been initiated

by ... (call-sign of Coast Radio Station)
squeda y
RJH Tras iniciarse las operaciones de bu
salvamento se envan/se han enviado las
siguientes naves o aeronaves:
1 nave de superficie (indicativo de llamada),
ETA al lugar del siniestro
ptero SAR (indicativo de llamada), ETA
2 helico
al lugar del siniestro
n SAR (indicativo de llamada), ETA al lugar
3 avio
del siniestro
RJH Following rescue/search craft are/have been

launched
RJI
Pueden enviarse las naves o aeronaves SAR

(indicadas) desde (lugar) a (hora)
RJI
SAR craft (as indicated) can be made available

from . . . (location) at . . . (time)
RJJ
No se pueden enviar las naves o aeronaves SAR

(indicadas) hasta (hora)
RJJ
SAR craft (as indicated) cannot be made available

until . . . (time)
mero de naves o aeronaves SAR disponibles

RJK Nu
en estos momentos
1. . . (number) lifeboats
2. . . (number) life-rafts
Surface vessel . . . (call-sign) ETA on-scene . .
SAR helicopter .. (call-sign) ETA on-scene .
SAR aircraft .. . . (call-sign) ETA on-scene . .
RJK Number of SAR craft available at this time is . . .

(number)
I7
digos
RJL Pueden enviar naves o aeronaves SAR
ximo?
(indicadas) ahora o en un futuro pro
RJL Can you make SAR craft (as indicated) available

now or in near future
RJM Solicitamos pormenores de las naves o aeronaves

SAR disponibles, incluida su ETA al lugar del
siniestro
RJM Request details of SAR craft that can be made

available including ETA on-scene
RJN La nave o aeronave SAR (indicativo de llamada)

regresa a su base
1 Sera sustituida por . . . (indicativo de llamada)
(ETA . . .)
2 No sera sustituida
RJN SAR craft . . . (call-sign) is returning to base
squeda de superficie
RJO El coordinador de la bu
designado es (indicativo de llamada)
RJO Designated Co-ordinator Surface Search is . . .

(call-sign)
RJP El CLS (OSC) designado es . . . (indicativo de

llamada)
RJP Designated OSC is . . . (call-sign)
n (indicativos
RJQ Los buques indicados a continuacio
squeda o a la
de llamada) estan en la zona de bu
espera en el lugar del siniestro
RJQ Following vessels are in area searching/standing

by casualty . . . (call-signs)
squeda es . . . (lat) . . . (long

RJR El datum de bu
squeda es . . . (lat) . . .
1 El nuevo datum de bu
(long)
RJR Search datum is . . . (lat) . . . (long)

1 New search datum is . . . (lat) . . . (long)
squeda esta limitada por . . (lat) . .

RJS El area de bu
(long)
squeda esta limitada por
1 El nuevo area de bu
(. . .)
RJS Search area is bounded by . . . (lat) . . . (long)
RJT La aeronave SAR esta sobrevolando/ha

sobrevolado el lugar del siniestro e indica que no
hay sen
ales de vida
RJT SAR aircraft is/was over casualty and indicates no

sign of life
RJU La aeronave SAR esta sobrevolando/ha

sobrevolado el lugar del siniestro e indica haber
mero) supervivientes
divisado . . . (nu
RJU SAR aircraft is/was over casualty and indicates . . .

(number) survivors sighted
RJV Se ha embarcado a los supervivientes en . . .

mero) balsas salvavidas
(nu
RJV Survivors have taken to . . . (number) life-raft(s)
RJW A que hora se encontrara (indicativo de llamada)

en el lugar del siniestro?
RJW At what time will . . . (call-sign) be on-scene
RJX (Sin asignar)
RJX (Not assigned)
RJY (Sin asignar)
RJY (Not assigned)
RJZ (Sin asignar)
RJZ (Not assigned)
I8
Will be replaced by . . . (call-sign) ETA . . .
Will not be replaced
New search area is bounded by (. . .)
digos
ptero SAR (indicativo de llamada) estara
RKA El helico
n de intentar el salvamento a . . .
en situacio
(hora)
RKA SAR helicopter . . . (call-sign) will be in position to

attempt rescue at . . . (time)
RKB La tentativa de salvamento ha tenido exito. El

ptero ha recogido . . . (nu
mero)
helico
supervivientes y los esta transportando a . . .
(lugar)
RKB Rescue attempt successful. . . . (number) survivors

up-lifted and being taken to . . . (location)
RKC La tentativa de salvamento ha fracasado. Dentro

de poco se hara otra tentativa
RKC Rescue attempt unsuccessful. Will make further

attempt shortly
RKD La tentativa de salvamento ha fracasado. Por el

momento . . . (indicativo de llamada) no se
propone hacer otra tentativa dadas las
condiciones reinantes, la autonoma de vuelo y
otras razones desconocidas salvamento cuando
mejoren las condiciones reinantes o a . . . (hora)
RKD Rescue attempt unsuccessful. . . . (call-sign) does

not intend to make further attempt at this time
because of conditions, endurance, other reasons
not known
RKE Se hara otra tentativa de salvamento cuando

mejoren las condiciones reinantes o a . . . (hora)
RKE Further rescue attempt will be made when

conditions improve or at . . . (time)
RKF Cuantos supervivientes hay?

mero)
1 Se ha logrado recuperar a . . . (nu
supervivientes
RKF How many survivors are there

1 Number of survivors recovered is . . . (number)
RKG Cuantas personas han desaparecido?

mero de desaparecidos es de . . .
1 El nu
mero)
(nu
RKG How many missing persons

1 Number of missing persons is . . . (number)
RKH
mero) cuerpos han sido localizados en

. . . (nu
n . . .
la situacio
RKH . . . (number) bodies located in position . . .
RKI
mero) balsas salvavidas han sido

. . . (nu
n . . .
localizadas en la situacio
RKI . . . (number) life-rafts located in position . . .
RKJ
mero) supervivientes han sido localizados

. . . (nu
n . . .
en la situacio
RKJ . . . (number) survivors located in position . . .
mero) embarcaciones de supervivencia

RKK . . . (nu
localizadas sin sen
ales de vida han sido echadas
a pique para evitar confusiones
RKK . . . (number) survival craft located with no sign of

life has/have been sunk to avoid confusion
mero) embarcaciones de supervivencia

. . . (nu
localizadas por (indicativo de llamada) han sido
echadas a pique tras haberse recuperado a . . .
(nu
RKL . . . (number) survival craft located by . . . (call-sign)

has/have been sunk after recovery of . . . . (number)
survivors
RKL
RKM Todas las embarcaciones de supervivencia han

sido localizadas y se han recuperado . . .
(nu
RKM All survival craft located and . . . (number)

survivors recovered
RKN Todas las embarcaciones de supervivencia han

n superviviente
sido localizadas. Ningu
RKN All survival craft located. No survivors
I9
digos
RKO Durante cuanto tiempo se proponen continuar la
squeda?
bu
RKO For how long do you intend to continue search
squeda de
RKP Nos proponemos terminar la bu
1 supervivientes
2 cuerpos
3 restos de naufragio
4 embarcaciones de supervivencia
RKP Consider search should continue for:

1 survivors
2 bodies
3 wreckage
4 survival craft
RKQ (No se ha asignado)
RKQ (Not assigned)
til continuar la bu
squeda
RKR No consideramos u
RKR Do not consider further search can be of any

benefit
squeda
RKS Nos proponemos continuar la bu
RKS Intend continuing search
squeda continu
e despues
RKT No esperamos que la bu
de . . . (hora)
RKT Do not expect search to continue after . . . (time)
RKU Consideramos terminado el suceso
RKU Incident is now closed
lese el mensaje MAYDAY o PAN PAN

RKV Anu
RKV Cancel MAYDAY or PAN PAN message
n del
RKW Nos proponemos transferir la supervisio
suceso a (indicativo de llamada)
RKW Intend transferring control of incident to . . . (callsign)
RKX (No se ha asignado)
RKX (Not assigned)
RKY (No se ha asignado)
RKY (Not assigned)
RKZ (No se ha asignado)
RKZ (Not assigned)
I10
digos

n a fines de bu
Co
squeda y salvamento
digo MAREC)
(Co
Generalidades
1
digo tiene por objeto facilitar la comunicacio

n de informacio
n descriptiva esencial, relativa a
El presente Co
buques mercantes y a embarcaciones pequen
as, en el seno de las organizaciones SAR martimas y entre
tales organizaciones.
digo MAREC consta de dos partes:

El Co
Parte 1 Buques mercantes
Parte 2 Embarcaciones pequen
as.
mero de serie local, asignado por el

Todos los mensajes deben llevar el prefijo MAREC seguido de un nu
CCS (RCC).
n constituidos por letras.

En el mensaje figuraran como parrafos separados todos los grupos de identificacio
n se desconoce, se insertara el signo UNK o bien el signo NA cuando los grupos de letras
Si la informacio
no sean aplicables.
Parte 1 Buques mercantes

n siguientes y se transmitira en el orden que se
El mensaje se compone de los grupos de identificacio
indica:
mero de serie local = Local serial number
MAREC - Nu
A.
A.
n del buque = name

Tipo de buque - nombre - distintivo de llamada o identidad de la estacio
call sign or ship station identity
B.
Superestructura - emplazamiento - color = Superstructure - location - colour
C.
Perfil del casco - color = Hull profile - colour
D.
Serie de elementos verticales = Sequence of uprights
E.
Eslora = Length
F.
n de carga = Condition of loading

Condicio
G.
Otras caractersticas = Other characteristics
n del buque
Tipo de buque, nombre, distintivo de llamada o identidad de la estacio
Los buques mercantes se clasifican como sigue:
Radiotelefona
Buque de pasaje
Transbordador
Buque tanque
Buque granelero
Buque de carga general
Buque de cabotaje
Buque pesquero
Buque portacontenedor
Buque especializado
TLX/RTG:
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Passenger ship
Ferry
Tanker
Bulk carrier
General cargo ship
Coaster
Fishing vessel
Container ship
Specialized ship
PAX
FERRY
TANK
BULK
GEN
COAST
FISH
CONT
SPEC
n se an
n del buque.
A esta clasificacio
aden el nombre, el distintivo de llamada o la identidad de la estacio
I11
digos
Para buques especializados se an
adira el tipo especfico que corresponda, por ejemplo, gasero,
remolcador o rompehielos.
Ejemplo:
Radiotelefona: ALFA, ESPECIALIZADO GASERO, FLYING DRAGON, CHARLIE GOLF HOTEL INDIA.
TLX/RTG:
B.
A/SPEC/GAS CARRIER/FLYING DRAGON/CGHI
Superestructura: emplazamiento y color

Las superestructuras se describen por su emplazamiento, es decir, si estan a proa, en el centro del buque o
n de estas posiciones- y pueden calificarse como largas o cortas.
n una combinacio
a popa -o segu
El color se indicara usando lenguaje en claro.
en el centro del buque y a popa, blanca
a popa, blanca
en el centro del buque, amarilla

Ejemplo:
Radiotelefona: BRAVO, SUPERESTRUCTURA CENTRO BUQUE Y A POPA, BLANCA
TLX/RTG:
C.
B/MIDSHIPS AND AFT/WHITE
Perfil del casco y color

Para fines descriptivos el perfil del casco se divide en tres secciones numeradas 1, 2 y 3 de proa a popa.
I12
digos
n hecha de las superestructuras) mas elevadas que la principal cubierta
La existencia de cubiertas (excepcio
mero como sigue:
de intemperie del buque, se notificara por su respectivo nu
El color del casco se indicara usando lenguaje en normal.

Ejemplo:
Radiotelefona: CHARLIE, PERFIL UNO DOS BARRA TRES, NEGRO
TLX/RTG:
C/12/3 BLACK
D.
Serie de elementos verticales

Incluyen todo lo que sea prominente y pueda verse claramente a distancia, pero que no forme parte del
perfil ni de las superestructuras. Los elementos verticales se notificaran, de proa a popa, ateniendose a la
lista siguiente:
Radiotelefona:
Mastil
Postelero
Chimenea
a
Gru
rtico
a de po
Gru
TLX/RTG:
=
=
=
=
=
Mast
Kingpost
Funnel
Crane
Gantry
M
K
F
C
G
No se incluiran los elementos verticales que por su proximidad a una superestructura no puedan
distinguirse claramente de lejos. Los machos dobles colocados transversalmente (es decir, en un plano
perpendicular al eje longitudinal del buque) se notifican como macho sencillo.
I13
digos
Ejemplo:
STIL, POSTELERO, MA
STIL, CHIMENEA
Radiotelefona: DELTA, MA
TLX/RTG:
E.
D/M K M F
Eslora
Eslora es la longitud total expresada en metros.
Nota:
La eslora puede estimarse observando los botes salvavidas que lleva el buque, y que
n a la del buque.
normalmente tienen 10 metros de eslora, en proporcio
Ejemplo:
Radiotelefona: ECHO, DOS CERO METROS
TLX/RTG:
F.
E/LOA 20
n de carga
Condicio
n de carga se indica como sigue:
La condicio
Radiotelefona:
TLX/RTG:
En rosca
= light
LIGHT
En lastre
= in ballast
BALL
Parcialmente cargado
= partially loaded
PART
Plena carga
= fully loaded
LOAD
Ejemplo:
Radiotelefona: FOXTROT, PARCIALMENTE CARGADO
TLX/RTG:
G.
F/PART
Otras caractersticas
Se daran otras caractersticas prominentes por ejemplo, contrasen
a en la chimenea, carga visible en
cubierta u otras marcas destacadas o variaciones de color, por ejemplo, el nombre en letras grandes en el
costado del buque o la contrasen
en el costado del casco. En el mensaje, tales
a de la compan
a
caractersticas especiales se daran sin abreviar.
Ejemplo:
Radiotelefona: GOLF, VAGONES DE FERROCARRIL EN CUBIERTA
TLX/RTG:
I14
G/RAILROAD CARS ON DECK
digos
Ejemplo completo
He aqu el dibujo esquematico de un buque mercante tpico y la forma de describirlo en un mensaje que se atiene a
digo.
lo prescrito en este Co
Radiotelefona:
MAREC, 5/76 CCS (RCC) STOCKHOLM
ALFA, BUQUE CARGA GENERAL, VIKING, ECHO SIERRA, DELTA CHARLIE
BRAVO, SUPERESTRUCTURA A POPA, BLANCA
CHARLIE, PERFIL UNO BARRA TRES, NEGRO
STIL, MACHO, MA
STIL, MA
STIL, CHIMENEA
DELTA, MA
ECHO, OCHENTA Y CINCO METROS
FOXTROT, ROSCA
GOLF, INAPLICABLE
TLX/RTG
MAREC 5/76 RCC STOCKHOLM
A/GEN/VIKING/ESDC
B/AFT/WHITE
C/1/3/BLACK
D/M K M M F
E/LOA 85
F/LIGHT
G/NA
Parte 2 Embarcaciones pequen
as
n siguientes y se transmitira en el orden que se indica:
El mensaje se compone de los grupos de identificacio
mero de serie local = Local serial number
MAREC - Nu
A.
n/nu
mero de cascos - nombre - distintivo de llamada o identidad de la
Tipo de embarcacio
n del buque - utilizacio
n = Type of craft/number of hulls - name - call sign or ship
estacio
station identity - use
B.
Fabricante - marcas distintivas = Make - distinctive markings
C.
n del motor o aparejo = Motor installation or rigging

Instalacio
D.
n - material - color = Construction material colour

Construccio
E.
Proa - popa = Stem - stern
F.
Tipo de fondo del casco = Type of bottom
G.
Eslora = Length
H.
Otras caractersticas = Other characteristics
I.
mero de personas a bordo = Number of persons on board

Nu
I15
digos
A.
n pequen
Tipo de embarcacio
mero de cascos, nombre, distintivo de llamada o identidad de la
a/nu
n del buque y utilizacio
n
estacio
Radiotelefona:
TLX/RTG:
= Motor open
Motora abierta
MOTO
Motora, camara parcial = Motor part cabin
MOTPC
Motora, camara total
= Motor full cabin
MOTFC
A remo
= Rowing
ROW
Velero abierto
= Sailing open
SAILO
Velero, camara parcial
= Sailing part cabin
SAILPC
Velero, camara total
= Sailing full cabin
SAILFC
Motovelero
= Motor sail
MOTSAIL
Inflable
= Inflatable
INFLAT
Cuando tenga mas de un casco, se indicara an

adiendo las palabras o grupos que siguen:
2 cascos - Catamaran = 2 hulls - Catamaran CAT
3 cascos - Trimaran
= 3 hulls - Trimaran
TRI
n, el distintivo de llamada o la
A las palabras o grupos anteriores se an
adiran el nombre de la embarcacio
n del buque y la utilizacio
n.
identidad de la estacio
sito se emplea la embarcacio
n, es decir, pesca,
ltimo concepto indquese para que propo
Respecto a este u
embarcaciones de practicaje, yate de regatas, etc.
Ejemplo:
MARA PARCIAL CATAMARA
N, LUCKY LADY, NAVIS UNO
Radiotelefona: ALFA, MOTORA CON CA
TRES, RECREO
TLX/RTG:
B.
A/MOTPC/CAT/LUCKY LADY/NAVIS 13/ PLEASURE
Fabricante y marcas distintivas

El nombre del fabricante y las marcas distintivas se daran usando lenguaje normal.
Ejemplo:
NGULOS
Radiotelefona: BRAVO, FABRICANTE STORTRISS, MARCAS EN LAS VELAS DOS TRIA
SUPERPUESTOS CON LOS VERTICES HACIA ARRIBA Y NUMERAL SIERRA UNO TRES
OCHO
TLX/RTG:
I16
B/STORTRISS/SAILMARKINGS TWO OVERLAPPING TRIANGLES POINTS UP/S138
digos
C.
n del motor o aparejo

Instalacio
n del motor
Instalacio
n del motor se expresa de acuerdo con las figuras que siguen:
La instalacio
Radiotelefona:
TLX/RTG:
Motor fueraborda; si
es aplicable se
an
ade Doble o
Triple
= Outboard motor, if applicable
with the addition Double or
Triple
OUTB
Motor integrado
= Inboard motor
INB
Motor dentro/
fueraborda; si es
aplicable se an
ade
Doble
=Aquamatic, if
applicable with the
addition Double
AQUA
OUTB 2
OUTB 3
AQUA 2
Aparejo (veleros)
El tipo de aparejo se describe en las embarcaciones de vela y en los motoveleros de conformidad con las
n se indican.
figuras que a continuacio
(Cuando haya mas de un mastil ello se indicara mediante la cifra correspondiente)
Radiotelefona
TLX/RTG:
Aparejo bermudiano
= Jib rig
JIB
Aparejo de abanico
= Sprit rig
SPRI
I17
digos
I18
Radiotelefona
TLX/RTG:
Aparejo con cangreja

= Gaff rig
GAFF
Vela al tercio
= Lug sail
LUG
Aparejo latino
= Lateen rig
LAT
Aparejo Marconi
= Sloop rig
SLOOP
Aparejo de junco
= Junk rig
JUNK
Yola = Yawl
YAWL
digos
Radiotelefona
TLX/RTG:
Queche = Ketch
KETCH
Goleta = Schooner
SCHON
Ejemplo 1:
Radiotelefona: CHARLIE, MOTOR FUERABORDA, DOBLE
TLX/RTG:
C/OUTB 2
Ejemplo 2:
Radiotelefona: CHARLIE, APAREJO MARCONI
TLX/RTG:
D.
C/SLOOP
n material color
Construccio
n:
Construccio
n diferentes, a saber, construccio
n de tingladillo y construccio
n lisa o de forro
Hay dos tipos de construccio
liso, o a tapa.
Nota: Algunas embarcaciones de fibra de vidrio estan moldeadas para que el forro parezca de tingladillo y
como tales se describiran en este Co
digo.
Tingladillo
lisa o de forro liso
Material:
n, el
Los materiales son madera, metal o plastico reforzado con fibra de vidrio (PRV (GRP)). La construccio
material y el color se indicaran usando lenguaje normal.
I19
digos
Ejemplo:
Radiotelefona: DELTA, TINGLADILLO, PRV, BLANCO
TLX/RTG:
E.
D/CLINKER/GRP/WHITE
Proa Popa
95059b
La proa y la popa se describen de acuerdo con las figuras que siguen:
I20
Radiotelefona
TLX/RTG:
Proa recta
= Straight stem
STR
Proa de violn (clper)

= Clipper stem
CLIP
Proa lanzada
(u oblicua)
= Falling stem
FALL
Popa plana
= Flat stern
FLAT
Popa cuadrada
= Square stern
SQUARE
Popa afilada
= Sharp stern
SHARP
digos
Radiotelefona
TLX/RTG:
Popa de canoa
= Canoe stern
CAN
Popa de espejo
= Transom stern
TRANS
Popa de espejo
negativo
= Negative transom
stern
NTRANS
Ejemplo:
Radiotelefona: ECHO, PROA LANZADA, POPA DE CANOA
TLX/RTG:
F.
E/FALL/CAN
Tipo de fondo
El tipo de fondo se describe de acuerdo con las figuras que siguen:
Radiotelefona
TLX/RTG:
Fondo en V
= V-bottom
VBOT
Fondo plano
= Flat bottom
FLAT
Fondo redondeado
= Round bottom
ROUND
Fondo de nervaduras
= Ribbed bottom
RIB
I21
digos
Radiotelefona
TLX/RTG:
Quilla = Keel
KEEL
Quilla de aleta
(cuando sea doble,
an
adir la palabra doble)
= Fin-keel (where
double fin-keel, add
the word double)
FIN
Orza central de
deriva = Centre-board
CB
Ejemplo:
Radiotelefona: FOXTROT, FONDO CON NERVADURAS
TLX/RTG:
G.
F/RIB
Eslora
Eslora es la longitud total expresada en metros.
Ejemplo:
Radiotelefona: GOLF, DOS CERO METROS
TLX/RTG:
H.
G/LOA 20
Otras caractersticas
n, por
Se incluiran otras caractersticas para describir ciertos detalles que podran facilitar la identificacio
n, etc.
ejemplo, puente volante, color de la vela balo
Ejemplo:
N ROJA
Radiotelefona: HOTEL, VELA BALO
TLX/RTG:
I.
H/RED SPINNAKER
Nu
mero de personas a bordo
Ejemplo:
Radiotelefona: INDIA, TRES
TLX/RTG:
I22
I/3
digos
Ejemplo completo
MOTORA
Radiotelefona:
MAREC 7/76, CCS (RCC) STOCKHOLM
MARA PARCIAL, GALANT, NAVIS UNO TRES, RECREO
ALFA, MOTORA CON CA
BRAVO, FABRICANTE SOLOE DOS CINCO
CHARLIE, MOTOR INTEGRADO
DELTA, FORRO DE TINGLADILLO, PRV, BLANCA
ECHO, PROA LANZADA, POPA CUADRADA
FOXTROT, FONDO EN V
GOLF, SIETE METROS Y MEDIO
HOTEL, PLATAFORMA DE ARPONERO A PROA
INDIA, SE DESCONOCE
TLX/RTG:
MAREC 7/76 RCC STOCKHOLM
A/MOTPC/GALANT/NAVIS 13/PLEASURE
B/SOLOE/25
C/INB
D/CLINKER/GRP/WHITE
E/FALL/SQUARE
F/VBOT
G/LOA 7.5
H/PULPIT FORWARD
I/UNK
I23
digos
Ejemplo completo
VELERO
Radiotelefona:
MAREC 8/76, CCS (RCC) GOTHENBURG
MARA PARCIAL, ARABESQUE, NAVIS UNO DOS, RECREO
ALFA, VELERO CON CA
BRAVO, FABRICANTE VIVO DOS CERO, LETRAS EN LA VELA OSCAR ROMEO SIERRA DOS TRES
CINCO
CHARLIE, APAREJO MARCONI
MARA BLANCA
DELTA, EN TINGLADILLO, MADERA, NEGRO CON CA
ECHO, PROA LANZADA, POPA DE ESPEJO NEGATIVO
FOXTROT, QUILLA
GOLF, OCHO METROS
HOTEL, PLATAFORMA DE ARPONERO A PROA
INDIA, DOS
TLX/RTG:
A/SAILPC/ARABESQUE/NAVIS 12/PLEASURE
B/VIVO 20/OR S 235
C/SLOOP
D/CARVEL WOOD/BLACK WITH WHITE CABIN
E/FALL/NTRANS
F/KEEL
G/LOA 8
H/PULPIT FORWARD
I/2
I24
ndice J
Ape
Interceptaciones
J.1
Tipos de interceptaciones
J.1.1
todos para resolver la mayora de los problemas de interceptacio

n para
Este apendice contiene me
squeda y salvamento. Las interceptaciones son necesarias cuando una nave en peligro puede todava
bu
dirigirse a un refugio, pero existen dudas justificadas de que pueda alcanzarlo antes de que se produzca
una catastrofe. Las interceptaciones SAR se dividen en dos categoras principales:
a)
b)
Las interceptaciones directas son aquellas en las que el medio SAR intercepta a la nave en peligro en
n
un punto dado y le presta ayuda, tal como rescatar a los supervivientes, efectuar una evacuacio
n
sanitaria, escoltar a la nave en peligro hasta un lugar seguro, etc. Hay tres tipos de interceptacio
n frontal, la interceptacio
n por adelantamiento y la interceptacio
n lateral o
directa: la interceptacio
transversal. Para las interceptaciones directas, se asume por lo general que la velocidad del medio
SAR es superior a la de la nave necesitada de auxilio.
Se emplean las interceptaciones de tiempo mnimo al lugar del siniestro (ITMLS (MTTSI)) cuando la
velocidad del medio SAR es menor que la de la nave en peligro. El objetivo de las ITMLS (MTTSI) es
n o
ptima en relacio
n
lanzar un medio SAR para que siga un trayecto que lo mantenga en la posicio
con la nave en peligro para que se reduzca al mnimo el tiempo de transito hasta el lugar del siniestro
n de un helico
ptero
(por ejemplo, el amaraje forzoso de una aeronave). Sirva de ejemplo la situacio
n de emergencia en vuelo.
que se enva hacia una aeronave de ala fija que ha avisado de una situacio
n tambie
n se conoce como interceptacio
n de maxima cobertura SAR.
Este tipo de interceptacio
J.1.2
n del presente apendice pueden emplearse tanto para buques como

Los procedimientos de interceptacio
para aeronaves. En algunos de los ejemplos y figuras se describen interceptaciones de buques y en otros,
de aeronaves. Debera advertirse que la mayor velocidad de las aeronaves requiere a menudo un calculo
n. Los planificadores de esta tambien deben saber que los
rapido del rumbo y la velocidad de interceptacio
n de aeronaves, as como las corrientes marinas
vientos altos pueden afectar los calculos de interceptacio
n de buques.
pueden influir en los correspondientes calculos de la interceptacio
J.2
n frontal
Metodo de interceptacio
J.2.1
n que ocupa el
Este metodo se emplea cuando la nave en peligro se desplaza directamente hacia la posicio
medio SAR. Las instrucciones que siguen se refieren a la Figura J-1. Para establecer el rumbo de
n y el tiempo y posicio
n en que esta va a producirse, se procede del siguiente modo:
interceptacio
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
marcar las posiciones relativas de la aeronave necesitada de auxilio (A) as como del medio SAR
interceptor (B) a la hora a la que el medio SAR interceptor esta preparado para proceder.
unir las dos posiciones con una lnea (AB). Esta lnea es el rumbo establecido de la nave necesitada de
socorro y su recproca es el rumbo estabilizado del medio.
trazar una lnea a un angulo de 908 respecto al rumbo estabilizado de la nave necesitada de auxilio y
prolongarla una distancia razonable (AC).
n la velocidad estabilizada y
sobre esta lnea, medir la distancia que recorrera en una hora segu
n con una X.
sen
alar la posicio
trazar una lnea a un angulo de 908 respecto al rumbo estabilizado del medio SAR hacia el lado
opuesto de AB (LW) y prolongarla una distancia razonable (BD).
n la velocidad
sobre esta lnea, medir la distancia que el medio SAR recorrera en una hora segu
n con una Y.
estabilizada en su rumbo previsto y sen
alar la posicio
n de interceptacio
n es donde se corta la lnea de rumbo.
unir las posiciones X e Y con una lnea. La posicio
n, medir la distancia desde la posicio
n inicial de una de las
para averiguar la hora de esta interceptacio
n de interceptacio
n y dividir esta distancia por la velocidad de la nave elegida.
naves hasta la posicio
J1
Apendice J Interceptaciones
Velocidad 12 nudos
Rumbo 260
B
0900
X
P
A
Y
Velocidad 8 nudos
Rumbo 080
A y B separados por 25 millas marinas a las 0900
97640s
0900
1015
Figura J-1 Metodo de interceptacio

n frontal
J.3
n por adelantamiento
Metodo de interceptacio
J.3.1
n
Este metodo se emplea cuando la nave en peligro se desplaza directamente en sentido opuesto a la posicio
que ocupa el medio SAR. Las instrucciones siguientes se refieren a la Figura J-2. Para establecer el rumbo de
n y la hora y posicio
n en que este va a producirse lugar, se procede del siguiente modo:
interceptacio
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
marcar las posiciones relativas de la nave necesitada de auxilio (A) y la de la interceptora (B) a la hora
a la que el medio SAR interceptor esta preparado para proceder.
unir las dos posiciones con una lnea y prolongarla una distancia razonable (BC). Esta lnea es la del
rumbo estabilizado de ambas naves.
trazar una lnea a un angulo de 908 respecto al rumbo del medio SAR interceptor y prolongarla una
distancia razonable (BD).
n su velocidad
sobre esta lnea, medir la distancia que el medio SAR recorrera en una hora segu
n con una X.
estabilizada en su rumbo previsto y sen
alar la posicio
trazar una lnea a un angulo de 908 respecto al rumbo de la nave necesitada de auxilio y prolongarla
una distancia razonable (AE) en el mismo lado que BD.
n su
sobre esta lnea, medir la distancia que la nave necesitada de auxilio recorrera en una hora segu
n con una Y.
velocidad estabilizada y sen
alar la posicio
n
unir las posiciones X e Y con una lnea y prolongarla hasta que corte el rumbo en F. Esta es la posicio
n.
de interceptacio
n inicial de una de las
para averiguar la hora de esta interceptacio
n de interceptacio
n y dividir esta distancia por la velocidad de la nave elegida.
naves hasta la posicio
B
1000
080V
1000
080V
Posicin
de interceptacin
Y
97641s
X
D
E
Figura J-2 Me
todo de interceptacio
n por adelantamiento
J.4
n lateral o transversal: metodo 1 (sin efectos del viento o de la corriente)

Interceptacio
J.4.1
n que
Este metodo se emplea cuando la nave en peligro no se desplaza directamente hacia la posicio
ocupa el medio SAR ni se aleja directamente de ella, y los efectos de los vientos (para aeronaves) o
J2
corrientes (para naves) son insignificantes. Cuando la nave en peligro tiene una velocidad respecto al suelo
(VS) superior a la del medio SAR, este debera estar lo mas cercano posible al lugar de destino previsto para
n lateral o transversal sea posible. (Otra tecnica que tambien es de utilidad cuando el
que la interceptacio
n de tiempo mnimo al lugar del
medio SAR es mas lento que la nave en peligro es la de la interceptacio
siniestro, (ITMLS (MTTSI)), que se describe en el apartado J.7). Las instrucciones siguientes se refieren a la
n y tiempo necesario para la interceptacio
n, se procede del
Figura J-3. Para establecer el rumbo, posicio
siguiente modo:
a)
marcar las posiciones relativas de la nave necesitada de auxilio (A) y del medio SAR interceptor (B) a
la hora a la que el medio SAR interceptor esta preparado para proceder
b)
unir estas dos posiciones con una lnea (AB)
c)
n de su rumbo y prolongarla una

trazar la derrota de la nave necesitada de auxilio en la direccio
distancia razonable sobre el mapa (AC)
d)
sobre esta derrota o lnea del rumbo prolongada de la nave necesitada de auxilio, medir la distancia
n su velocidad aerodinamica (TAS para las aeronaves) o en el agua
que recorrera en una hora segu
n con una X
(buques) y sen
alar la posicio
e)
n marcada, X (XY)
transportar la lnea que une las dos naves por la posicio
f)
siendo el centro del crculo el punto de partida del medio SAR interceptor y usando un radio igual a
la distancia que recorrera en el intervalo de tiempo empleado para la nave necesitada de auxilio,
describir un arco y sen
alar el punto (W) donde el arco corta la lnea transportada.
Nota: Si la velocidad del buque interceptado o interceptor es tal que la escala de la carta desaconseja
emplear una hora completa, entonces sera necesario usar un intervalo de tiempo proporcional para
asegurar que el radio del arco corta la lnea transportada.
g)
n del medio SAR interceptor por el punto donde el arco corta la lnea
trazar una lnea desde la posicio
n para el medio SAR interceptor. Si se prolonga esta
transportada - este es el rumbo de interceptacio
lnea hasta que corta la derrota o lnea de rumbo prolongada de la nave necesitada de auxilio, se
n donde la interceptacio
n se producira (D)
puede hallar la posicio
h)

n
para averiguar la hora a la que se producira la interceptacio
n y dividir esta distancia (BD) por la
inicial del buque interceptor hasta el punto de interceptacio
velocidad del buque interceptor
25
30
35
40
45
50
55
10
1000
A
198
51
1000
Posicin de
interceptacin
V
rceptacin 263
Rumbo de inte
55
97642s
Figura J-3 Interceptacio

n lateral o transversal: metodo 1
J.5
n convergente u orientada: metodo 2 (con efectos del viento o de la corriente)

Interceptacio
J.5.1
Este metodo se emplea cuando la nave en peligro sigue un rumbo verdadero conocido a una velocidad
sobre el fondo conocida; el medio SAR se encuentra a un lado de su derrota y los vientos (para aeronaves)
J3
y las corrientes (para buques) son importantes. Cuando la nave en peligro tiene una velocidad respecto al
suelo (VS) superior a la del medio SAR, este debera estar lo mas cercano posible al lugar de destino para
n lateral sea posible. (Otra tecnica que resulta a menudo de utilidad en el caso de que
que la interceptacio
n de tiempo mnimo hasta
el medio SAR sea mas lento que la nave en peligro es la de la interceptacio
n lateral (vease la
el lugar del siniestro que se describe en el apartado J.7). Para realizar una interceptacio
Figura J-4) se procede del siguiente modo.
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
(h
marcar las posiciones simultaneas de la aeronave necesitada en auxilio (A) y de la aeronave (B).
Sobre el rumbo estabilizado de la nave necesitada de auxilio, marcar las posiciones previstas despues
de 10 minutos (C) y despues de una hora y diez minutos (D). El adelanto de 10 minutos con respecto
n de la aeronave en peligro se preve para errores de navegacio
n. Estas posiciones de
a la posicio
n a estima (NE) se marcaran segu
n la velocidad en nudos y el rumbo estabilizado sobre
navegacio
tierra.
n) constante (LDC (LCB)) entre las posiciones B y C.
trazar una lnea de demora (marcacio
trazar otra LDC (LCB), paralela a (BC), pasando por el punto D.
n original del
Para aeronaves, trazar un vector de viento (BF) siguiendo el viento desde la posicio
medio SAR, igual a la media de los vientos previstos. Para buques, trazar un vector semejante en el
sentido de la corriente, que sea igual a la media esperada de las corrientes previstas.
Trazar un arco igual a la velocidad del medio SAR (TAS para aeronaves, velocidad en el agua para
buques) a traves de la segunda LDC (LCB) empleando como centro de origen el final del vector de
n, trazar una lnea entre el origen (F) y el punto en que el arco
viento/corriente (F). A continuacio
correspondiente a la velocidad del medio SAR corta la segunda LDC (LCB) (G). Esta representara el
rumbo a seguir por el medio SAR.
n original de la aeronave SAR (B) hasta el punto G representa el rumbo
La lnea trazada desde la posicio
n. Si
real y la velocidad estabilizada con respecto al suelo del medio SAR encargado de la interceptacio
es necesario, esta lnea se puede prolongar hasta que corte el rumbo previsto de la nave necesitada de
auxilio (H).
la distancia para interceptar la derrota prevista de la aeronave necesitada de auxilio se puede medir
n original de la aeronave SAR (B) y el punto en que el rumbo real de interceptacio
n
entre la posicio
corta el rumbo real previsto de la aeronave necesitada de auxilio (H). Se calculan el tiempo en ruta
para esta distancia y el tiempo de acercamiento para la distancia de ventaja y se an
aden para
n del punto de colisio
n con la aeronave
determinar el tiempo total requerido para la interceptacio
necesitada de auxilio.
dependiendo de la diferencia entre las velocidades, la aeronave SAR puede realizar un viraje hacia la
derrota opuesta de la aeronave necesitada de auxilio cuando el rumbo de esta ha sido interceptado.
n del rumbo de la aeronave necesitada de auxilio puede confirmarse mediante
La interceptacio
RG (DF) desde esa aeronave.

n transveral o lateral: metodo 2 (no esta a escala)
J4
J.6
n lateral o transversal: metodo 3 (con radiogonio

metro).
Interceptacio
J.6.1
Este metodo requiere que el medio SAR este previsto de equipo de radiogoniometra que pueda recibir
n (vease la Figura J-5),
transmisiones desde la aeronave en peligro, y se realiza como se indica a continuacio
utilizando marcaciones magneticas (MAG)
a)
n de la aeronave necesitada de auxilio, virar la aeronave SAR a un rumbo a

determinar la marcacio
n en la direccio
n en la que vuela la aeronave necesitada de auxilio
458 de esta marcacio
b)
n constante de 458 comprobando las marcaciones por RG

mantener una marcacio
c)
n por RG (DF) revela que la marcacio

n de la aeronave SAR ha aumentado, se
si la comprobacio
n el doble de la cantidad de cambio entre las dos
debera incrementar el rumbo de la interceptacio
ltimas marcaciones
u
d)
n por radiogoniometra revela que el rumbo de la aeronave SAR ha disminuido, se

si la comprobacio
n el doble de la cantidad de cambio entre las dos u
ltimas
debera decrecer el rumbo de interceptacio
marcaciones
f)
n al mantener
al limitar las marcaciones como se ha indicado, se determina el rumbo de interceptacio
n) constante.
una lnea de demora (marcacio

n lateral o transversal: metodo 3
J.7
J.7.1
n de tiempo mnimo al lugar del siniestro (ITMLS (MTTSI))

Interceptacio
n
Introduccio
n de emergencia en vuelo, resulta a menudo prudente que los
Cuando una aeronave anuncia una situacio
squeda y salvamento (SAR) respondan a dicha emergencia, incluso cuando la
recursos dedicados a bu
n es reducir al mnimo el
aeronave en peligro pueda alcanzar su destino. El fin que persigue tal reaccio
squeda y salvamento (USR (SRU)) llegue al lugar del siniestro
tiempo necesario para que una unidad de bu
en caso de amaraje o aterrizaje forzosos, o abandono de la aeronave en paracadas. Lo ideal sera que la
squeda interceptase la aeronave en peligro y la escoltase hasta su destino. Pero esto no
unidad de bu
pteros, no suelen alcanzar la velocidad de las
siempre es posible. Las SAR, y en especial los helico
n, sera
aeronaves en peligro, y la autonoma y distancia que pueden alcanzar son limitadas. En tal situacio
squeda hacia la aeronave en peligro y cuando
necesario determinar cuando deber enviarse la unidad de bu
debe dirigirse hacia el punto de destino de la misma, de forma que su tiempo de desplazamiento hasta el
lugar de cualquier incidente SAR se vea reducido al mnimo. Esto se consigue haciendo que la unidad SAR
vuele hacia la aeronave en peligro, de media vuelta antes de encontrarse con ella y deje que esta la
n de este problema, la
adelante, siguiendo ambas el mismo rumbo de vuelo. Para mayor complicacio
velocidad sobre el suelo de la unidad SAR en su trayecto de ida puede ser muy diferente de la velocidad
n de interceptacio
n
sobre el suelo en el trayecto de vuelta, debido a los vientos altos. Durante la operacio
n que se este
se debe informar constantemente a la aeronave en peligro del tipo y estado de la operacio
realizando.
J5
tesis
Hipo
J.7.2
rmulas siguientes se basan en las siguientes hipo

tesis:
Las tres fo
a)
dromo al que se dirige la aeronave en peligro y regresara a este.

La unidad SAR partira del aero
b)
n que ocupe la
El tiempo que tome la USR (SRU) en todo momento en llegar hasta la posicio
aeronave en peligro (tiempo de llegada al escenario del suceso), una vez que la USR (SRU) haya
dromo, sera mnimo, por termino medio, cuando el tiempo hasta dicho
dado la vuelta hacia el aero
escenario desde el final del trayecto de ida de la USR (SRU) sea igual a la diferencia entre los tiempos
dromo de destino. El procedimiento de interceptacio
n para
de llegada de ambas aeronaves al aero
n de tiempo mnimo hasta el lugar del siniestro de
conseguir este fin se denomina interceptacio
n (ITMLS (MTTSI)).
interceptacio
c)
No se espera que la aeronave en peligro corra un riesgo inmediato de amaraje o aterrizaje forzosos,
o de abandono de la misma en paracadas, antes de alcanzar la maxima distancia de funcionamiento
de la USR.
d)
Las velocidades sobre el fondo de la USR (SRU) en los recorridos de ida y de vuelta, y la velocidad
sobre el suelo de la aeronave en peligro son conocidas y permanecen constantes durante toda la
n.
misio
e)
La velocidad sobre el suelo de la aeronave en peligro es superior a la de la aeronave SAR en su

trayecto de retorno.
f)
n de la aeronave en peligro se conoce con exactitud, y esta se dirige directamente desde

La posicio
n hasta el aero
dromo de destino.
dicha posicio
Maxima distancia de funcionamiento de la USR

J.7.3
n de la USR (SRU) es un factor importante para determinar cuanta

La maxima autonoma de operacio
dromo y, contar con combustible suficiente para suministrar auxilio
distancia puede recorrer desde el aero
a los supervivientes y regresar sin dificultades. La maxima autonoma de funcionamiento se define como la
til mnimo en el lugar del siniestro y la
maxima autonoma de la USR (SRU) menos la suma del tiempo u
ptero puede tener una autonoma maxima de
reserva de combustible necesaria. Por ejemplo, un helico
til mnimo en lugar del siniestro fuese de 10 minutos y
4+30 (cuatro horas, treinta minutos). Si el tiempo u
n sera de 4+00,
necesitase una reserva de combustible de 20 minutos, su maxima autonoma de operacio
n, podra emplearse la
es decir, exactamente cuatro horas. Para calcular la distancia maxima de operacio
rmula:
siguiente fo
[1]
a1 Va2
Dmo TVmoa1VV
a2
donde:
Dmo = distancia operativa maxima de la USR (SRU) en millas marinas.
Tmo =
autonoma operacional maxima de la USR (SRU) en horas.
Va1 =
velocidad respecto al suelo de la USR (SRU) en la ida, en nudos.
Va2 =
velocidad respecto al suelo de la USR (SRU) en la vuelta, en nudos.
ptero arriba mencionado vuela a una velocidad verdadera en el aire (VVA) de 150
Por ejemplo, si el helico
ptero y en direccio
n de la
nudos y el viento reinante fuese de 25 nudos a la altitud del vuelo del helico
aeronave en peligro, las velocidades sobre el fondo de la USR (SRU) seran respectivamente de 175 nudos
J6
rmula [1], podra calcularse una distancia
a la ida y de 125 a la vuelta. Empleando estos valores en la fo
n aproximada de 292 millas marinas.
maxima de operacio
4175125
175125
291; 67
n de la USR (SRU)
Hora de activacio
J.7.4
n de la USR (SRU) al
Si la aeronave en peligro se encontrase mas alla de la maxima distancia de operacio
n de emergencia, el tiempo de lanzamiento de la USR (SRU) podra calcularse
declararse la situacio
rmula:
empleando la siguiente fo
"
#
[2]
T 0=
D
Vb
Dmo
2
Va1
2Va1 Va2 Vb
Va1 Vb Va1 Va2
donde:
T0 =
n de emergencia.
Hora de la salida en minutos tras declararse la situacio
D=
dromo
Distancia en millas marinas recorrida por la aeronave en peligro desde el aero
la emergencia.
cuando se declaro
Vb =
Velocidad sobre el suelo de la aeronave en peligro, en nudos.
n en la que la aeronave en peligro anuncia una emergencia cuando

Por ejemplo, considerese una situacio
se encuentra a 600 millas de su destino, viajando a una velocidad sobre el suelo de 200 nudos, y la USR
ptero empleado en los ejemplos anteriores. Aplicando los valores correspondientes en la
(SRU) es el helico
rmula [2] se vera que el helico
ptero no debe despegar para su misio
n hasta pasados 14 minutos despues
fo
de declararse la emergencia.
"
#
60
600
200
2175125200
291; 67 175
175200175125 14; 375
Nota: Si la fo
rmula [2] da como resultado un valor negativo para T0, esto significara que la aeronave en
peligro ya esta lo suficientemente pro
xima y la USR (SRU) puede salir inmediatamente para su
misio
n.
Nota: Si se teme que la aeronave en peligro pueda verse obligada a realizar un amaraje o aterrizaje forzoso,
o que es necesario abandonarla en paracadas, tan pronto como este se encuentre dentro de la
maxima distancia de funcionamiento de la USR (SRU) o poco despues, debe considerarse la
necesidad de efectuar una interceptacio
n directa a la maxima distancia de funcionamiento de la USR
(SRU). El riesgo de esta tactica podra ser un considerable aumento del tiempo de llegada de la USR
(SRU) al lugar del siniestro si la aeronave en peligro permanece en vuelo mas tiempo del previsto. Si
se dispone de una segunda USR (SRU), se puede eliminar este riesgo siguiendo el metodo ITMLS
(MTTSI) de interceptacio
n, ademas de la interceptacio
n directa realizada por la primera USR (SRU).
Tiempo hasta el punto de retorno
J.7.5
dromo en el momento
Una vez conocida la distancia a la que se encuentre la aeronave en peligro del aero
de la salida de la USR (SRU), sera posible calcular cuanto tiempo debe volar la USR (SRU) antes de llegar al
dromo. He aqu la fo
rmula para efectuar este calculo:
punto de retorno hacia el aero
60D0 Va2 Va1 Vb
Ta1 Vb V
2 2V V V V
a1 a2
a2 b
[3]
a1
donde:
Ta1 =
D0
tiempo en minutos tras su salida, en que la USR (SRU) debera regresar hacia el
dromo, y
aero
dromo en el
distancia de la aeronave en peligro, en millas marinas, desde el aero
momento de salida de la USR (SRU).
J7
Por ejemplo, si se emplean las mismas velocidades sobre el suelo que en los ejemplos anteriores y
dromo en el momento
suponiendo que la aeronave en peligro se encuentre a 500 millas marinas del aero
rmula [3] se obtendra un tiempo de retorno aproximado de
de salida de la USR (SRU), si se aplica la fo
71 minutos despues de su salida.
60500125175200
2001752 2175125125200
70; 75
Nota: En toda situacio

n de interceptacio
n, el coordinador de la misio
n SAR (CMS) debera considerar el
empleo de otros medios para complementar la capacidad de la USR (SRU) interceptadora. Por
ejemplo, si la interceptacio
n se produjese sobre el oceano, debera considerarse la posibilidad de
solicitar una lista de buques mercantes pro
ximos a la ruta al servicio AMVER (Servicio automatizado
de asistencia mutua para el salvamento de buques). Si el tiempo y las circunstancias lo permiten, el
piloto de la aeronave en peligro debe recibir la informacio
n correspondiente en caso de que se viese
obligado a realizar un amaraje forzoso.
J8
ndice K
Ape
n del da
tum
Determinacio
n probable de los supervivientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Orientacio
K-1
Hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K-6
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K-8
Hoja de trabajo sobre el viento medio de altura (VMA) (AWA)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K-11
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el viento medio de altura (VMA) (AWA)). . . . . . . . . . . .
K-12
Hoja de trabajo sobre el datum para calcular la deriva en el medio marino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K-14
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el datum (medio marino) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K-16
Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K-19
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)) . . . . . . . . . .
K-20
Hoja de trabajo sobre la corriente total en el agua (CTAg (TWC)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K-22
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la corriente total en el agua (CTAg (TWC)) . . . . . . . . . .
K-23
Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre (CA (WC)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K-26
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre (CA (WC)) . . . . . . . . . . . . . . . . .
K-27
Hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K-29
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K-30
n (E) para entornos terrestres y marinos . . . . . .

K-32
n (E) . . . . . . . . . . . .
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el error total probable de la posicio
K-33
Ki
Apendice K Determinacio
n del datum

n probable de los supervivientes
Orientacio
K.1
Generalidades
K.1.1
n de socorro, el CMS (SMC)

Tan pronto como se sepa o se sospeche que se ha producido una situacio
n posible, la hora y el lugar en que ha ocurrido
debera determinar en primer lugar y con la mayor precisio
n geografica completa y precisa. Sin
el suceso. A veces, en el informe inicial figurara la hora y la posicio
n parcial o de algunos datos a partir de los
nicamente de informacio
embargo, con frecuencia se dispone u
que es preciso calcular la hora y fecha del suceso.
K.1.2
Cuando desaparezca una nave que se crea pueda encontrarse necesitada de socorro, el CMS (SMC) hara
n adicional y datos cuyo analisis contribuya a reducir las
todo lo posible para obtener informacio
dimensiones de la zona en la que es mas probable que se encuentren los supervivientes y centrarse en una
n (PDC (POC)) sea mayor. La informacio
n
zona mas pequen
a en la que la probabilidad de contencio
n recibida de la nave en peligro antes de que se produzca
adicional y los datos incluiran toda la informacio
la llamada de socorro, as como observaciones de otras personas que puedan estar relacionadas con la
nave en peligro o con las condiciones en que se produjo el suceso. Los esfuerzos para obtener mas
n y nuevos datos continuaran hasta que se localicen todos los supervivientes o se sepa la suerte
informacio
que han corrido.
K.1.3
En las siguientes secciones se describen metodos para calcular la hora y el lugar en que ha ocurrido un
squeda y salvamento mas comunes. Conviene que los
suceso en algunas de las situaciones de bu
n son so
lo una
CMS (SMC) tomen nota de que los casos especficos que se analizan a continuacio
pequen
a muestra de todas las posibles situaciones a las que pueden tener que hacer frente. Muchas de las
n pueden adaptarse a otras situaciones no contempladas en este
tecnicas que se describen a continuacio
documento.
K.2
Calculo de la hora y el lugar del suceso
K.2.1
K.2.2
n completa sobre la hora y la posicio

n
Se ha recibido informacio
n aparentemente completa y precisa sobre la hora y el lugar en que ha
Cuando se disponga de informacio
n y determinar cualquier error
ocurrido el suceso, el CMS (SMC) debera calcular inmediatamente la posicio
n no es claramente contradictoria con otra informacio
n de la que se disponga, el
obvio. Si la posicio
squeda y salvamento mas
CMS (SMC) se pondra de inmediato en contacto con los medios de bu
n para
adecuados y los enviara al lugar previsto. Tan pronto como lo haya hecho, verificara la posicio
n de la posicio
n notificada dependera de los
reducir el grado de incertidumbre. La falta de precisio
n para calcular los errores probables
metodos utilizados para determinarla. El apendice N ofrece orientacio
n. Si se mantiene el contacto con la nave en peligro, debera pedirse a la tripulacio
n que
de posicio
n, como por ejemplo un medio de
comunique cualquier punto de referencia visible u otra informacio
n alternativo, que confirme la posicio
n de la nave. Si no resulta posible, habra que comparar con
navegacio
n notificada con el resto de la informacio
n disponible. Por ejemplo, si el
mayor detenimiento la posicio
informe inicial daba parte de un buque que se estaba hundiendo en una tormenta, convendra comparar la
n con la informacio
n meteorolo
gica mas reciente de que se disponga sobre el lugar y la hora del
posicio
suceso. Habra que detectar lo antes posible cualquier discrepancia.
n
Se conoce la hora del suceso, pero no su posicio
n, caben varias
Si una aeronave en transito o un buque dan parte de un suceso sin indicar su ubicacio
posibilidades. Los casos hipoteticos siguientes son solamente algunas de las posibilidades que habra que
tener en cuenta.
a)
n
La nave segua su rumbo previsto en el momento de producirse el suceso. En este caso, la posicio
aproximada puede calcularse a partir de los datos del plan de vuelo o de la travesa y de los informes
n a lo largo de la trayectoria prevista. (Si los informes
previos de que se disponga sobre la posicio
n recibidos anteriormente no coinciden, plena o aproximadamente, con la trayectoria
sobre la posicio
K1
n del datum
n de la nave en peligro
prevista, deberan considerarse otras posibilidades). El calculo de la posicio
n conocida o notificada, en la velocidad de crucero prevista o
ltima posicio
debera basarse en la u
n contradictoria al respecto, la
calculada y en la trayectoria prevista de la nave. Si no existe informacio
n calculada de este modo sera la mas probable.
posicio
K.2.3
b)
considerablemente su rumbo previsto o su velocidad de crucero al encontrarse con

La nave cambio
gicas adversas, vientos de altura, etc. El CMS (SMC) debera obtener
n sobre las condiciones meteorolo
gicas a lo largo de la ruta prevista de la nave y relacionar
informacio
n con el suceso. A continuacio
n el CMS (SMC) estimara las medidas que es mas
dicha informacio
probable que el capitan o el piloto de mando hayan tomado al encontrar las condiciones
gicas mencionadas. El calculo del lugar del suceso debera basarse en esta informacio
n.
meteorolo
c)
considerablemente su rumbo previsto o su velocidad de crucero para evitar

La nave cambio
gicas adversas. El CMS (SMC) debera obtener informacio
n
encontrarse con condiciones meteorolo
gicas a lo largo de la ruta prevista de la nave y relacionar dicha
acerca de las condiciones meteorolo
n con el suceso. A continuacio
n el CMS (SMC) debera estimar las medidas que es mas
informacio
probable que el capitan o el piloto al mando hayan adoptado para evitar las condiciones
gicas mencionadas.
meteorolo
d)
considerablemente su rumbo previsto o su velocidad de crucero, intentando llegar al

La nave cambio
dromo distinto del previsto. En este caso, tambien es posible
puerto seguro mas cercano o a un aero
que la nave retrocediera para intentar volver a su punto de partida.
Para calcular las dimensiones del area de posibilidad que incluye todos los casos posibles, se tomaran las
medidas siguientes:
a)
n mas precisa si se dispone de ella,

utilizando las orientaciones del apendice N, u otra informacio
n conocida o notificada;
ltima posicio
calcular el error probable de la u
b)
ltima
calcular la distancia maxima que puede haber recorrido la nave en peligro entre la hora de su u
n conocida o notificada y el momento en que se produjo el suceso;
posicio
c)
n conocida o notificada a la maxima distancia que la nave

ltima posicio
sumar el error probable de la u
puede haber recorrido y trazar un crculo con un radio igual al resultado de la suma a partir de la
n conocida o notificada para determinar el area de posibilidad.
ltima posicio
u
K.2.4
Con frecuencia, el area de posibilidad resultante, capaz de abarcar todos los casos es demasiado grande
n de bu
squeda eficaz. Cuando quepan varias posibilidades y especialmente si
para efectuar una operacio
su probabilidad es practicamente igual, el CMS (SMC) debera hacer todo lo posible para obtener
n adicional que permita eliminar algunas de las posibilidades y concentrarse en las restantes
informacio
para reducir las dimensiones del area de posibilidad. Por ejemplo, si se ha utilizado una radio de corto
n de las estaciones que han recibido la sen
alcance para transmitir la sen
al de socorro, la determinacio
al
tesis posibles. Si se ha obtenido una marcacio
n
mero de hipo
puede ayudar a reducir el nu
n de la posicio
n
radiogoniometrica de la sen
al de socorro, puede establecerse una lnea de marcacio
tesis. El objetivo es eliminar y cotejar dichas hipo
tesis hasta obtener una
que permitira eliminar algunas hipo
compatible con todos los hechos conocidos. No obstante, eso no siempre es posible, por lo que puede
tesis especfica en la que basar el plan de bu
squeda.
resultar necesario elegir una hipo
K.2.5
n de la bu
squeda, el area en que se calcula que puede haberse producido el
A efectos de planificacio
tesis que parezca mas probable. En el caso descrito en el parrafo K.2.2 a) supra,
suceso depende de la hipo
n del datum y el error probable de posicio
n se determinan como sigue:
la posicio
K2
a)
n conocida o notificada de la nave en peligro y los medios utilizados para

ltima posicio
Establecer la u
n utilizado, como por ejemplo un
ello, tales como un punto de referencia, y el metodo de navegacio
radar, etc.
b)
n conocida o notificada de la hora en que se produjo el suceso.

ltima posicio
Restar la hora de la u
c)
Multiplicar el periodo de tiempo resultante por la velocidad con respecto al fondo estimada antes del
n conocida o notificada.
ltima posicio
suceso para obtener la distancia recorrida desde la u
n del datum
d)
n conocida o notificada en la direccio

n de la trayectoria prevista,
ltima posicio
Avanzar desde la u
n el parrafo anterior. Eso sera el datum del suceso.
basandose en la distancia calculada segu
e)
Si el datum esta en el medio marino, se consultara la hoja de trabajo sobre los datum que figura en el
presente apendice. En caso contrario, se utilizara la hoja de trabajo sobre el error total probable de la
n que figura al final de este apendice. Si no interviene la deriva martima, el error de deriva
posicio
(De) sera igual a cero.
f)
n (E), se utilizara la hoja de trabajo sobre

Una vez calculado el error total probable de la posicio
n de los recursos (punto o lnea de referencia) del apendice L para planificar la bu
squeda.
asignacio
Para calcular el datum puede trazarse un mapa preliminar de probabilidades siguiendo las
instrucciones que se facilitan en el apendice M.
n despue
s de la
No se ha recibido ninguna comunicacio
n de la posicio
n
ltima notificacio
u
K.2.6
Esta es una situacio

n relativamente comu
n en bu
squeda y salvamento, pero es sin duda la mas difcil, ya
tesis posibles que el area de posibilidad puede ser muy amplia. Las hipo
tesis son
que son tantas las hipo
n de un suceso. La u
nica diferencia es que
similares a aquellas en que se conoce la hora pero no la posicio
existen diversas posibilidades en cuanto a la hora en que ha ocurrido el suceso, al igual que un mayor
mero de ubicaciones. La hora posible mas temprana para el suceso es la inmediatamente siguiente a la
nu
ltima en que se supo que las personas necesitadas de socorro au
n estaban a salvo. Por lo general, se
u
n con la nave. La hora posible mas tarda del suceso es
ltima comunicacio
supone que esa es la hora de la u
o bien la hora en la que cesa todo control sobre el movimiento de la nave (por lo general, la hora en que
se ha agotado el combustible) o bien la hora actual, cualquiera que sea mas temprano.
K.2.7
n es que estan en peligro en

Cuando una aeronave o un buque desaparecen en ruta, la primera suposicio
la trayectoria prevista o en sus cercanas. (Tambien existe la posibilidad de que no esten en peligro pero
en en el rumbo previsto). En caso de peligro, las
tengan problemas de comunicaciones y que continu
posibles ubicaciones de la nave se concentraran en las proximidades inmediatas de su trayectoria prevista.
n, por lo general se asumira que el datum es una lnea que sigue la ruta
Si no se dispone de otra informacio
n conocida o notificada. Se puede preparar un mapa de probabilidad inicial
ltima posicio
prevista desde la u
en cuanto a las posibles situaciones geograficas del suceso utilizando las instrucciones del apendice M
n de esfuerzos
para determinar la lnea de referencia. Se utilizara la hoja de trabajo sobre la asignacio
squeda.
(punto o lnea del datum) del apendice L para planificar la bu
n que no trata de la posicio
n
Se ha recibido informacio
n de la posicio
n
ltima notificacio
desde la u
K.2.8
K.2.9
n recibida de una aeronave o un buque en ruta no es una notificacio

n de la
ltima comunicacio
Cuando la u
n sino otra comunicacio
n que no indica ninguna situacio
n de socorro, se consideran por lo general
posicio
tesis posibles en el siguiente orden de prioridad:
tres hipo
a)
inmediatamente despues de la u
n.
ltima comunicacio
Primera hipo
tesis: el suceso ocurrio
b)
en su trayectoria prevista y el suceso ocurrio

considerablemente
Segunda hipo
tesis: la nave continuo
n.
ltima comunicacio
despues de la u
c)
hacia un destino alternativo, como el puerto seguro mas cercano

Tercera hipo
tesis: la nave se desvio
dromo distinto del previsto, y el suceso ocurrio
considerablemente despues de la u
ltima
o un aero
n. Esto incluye la posibilidad de que la nave retrocediera y su nuevo destino fuera su
comunicacio
punto de partida.
squeda es necesario elaborar un mapa de probabilidades

En estas circunstancias, antes de planificar la bu
tesis
generalizado que incluya al menos tres subareas. Dichas subareas corresponderan a las tres hipo
anteriormente mencionadas.
K3
n del datum
a)
n de la nave a la hora de la u
ltima
La primera subarea se determina mediante el calculo de la posicio
n, centrando un area de un taman
comunicacio
o razonable sobre ese punto. El error total probable
n puede emplearse como gua para calcular el taman
de la posicio
o razonable de dicha subarea, a la
n) que hace que la densidad de
que se asigna un valor PDC (POC) (probabilidad de contencio
probabilidad en ella sea mayor que en las de las otras dos subareas.
b)
La segunda subarea se extiende a lo largo de la trayectoria prevista desde donde termina la primera
n
subarea hasta el destino original, con una anchura razonable. El error total probable de la posicio
puede emplearse como gua para calcular la anchura. A esta subarea se le asigna un valor de
PDC (POC) correspondiente a una densidad de probabilidad comprendido entre los de las otras dos
subareas.
c)
La tercera subarea se extiende a lo largo de la trayectoria que la nave debera haber seguido si se
hubiese desviado hacia un destino distinto. Comienza donde termina la primera subarea (y
posiblemente tambien parte de la segunda) y se extiende hasta el destino alternativo. El error total
n puede emplearse como gua para calcular la anchura razonable de esta
subarea. La PDC (POC) correspondiente a esta subarea se elegira de modo que la densidad de
probabilidad sea menor que la de las otras dos subareas.
d)
Si hay certeza de que los supervivientes estan en una de esas tres areas, los valores de PDC (POC)
iniciales deberan sumar 100%. De lo contrario, sera preciso determinar y asignar un valor
PDC (POC) al resto del area de posibilidad que haga que el total sea 100%. Es recomendable
elaborar una cuadrcula adecuada para el area de posibilidad y asignar valores de PDC (POC) a las
n la(s) subarea(s) en que se encuentren. Las instrucciones para la
celulas de la cuadrcula segu
n de mapas de probabilidad generalizados figuran en el apendice M. Para planificar la
elaboracio
n de esfuerzos (distribucio
n
squeda se puede emplear la hoja de trabajo sobre la asignacio
bu
generalizada) del apendice L.
K.3
n de los supervivientes despues de un suceso de socorro

Calculo de la ubicacio
K.3.1
Deriva aeronautica
Cuando una aeronave sufre una avera grave, como un fallo del motor, el piloto intentara mantener su
altitud todo el tiempo que sea posible. Si no se puede reparar la avera y el piloto se ve obligado a
descender, lo hara planeando o, si dispone de paracadas, saltando del aparato.
K.3.2
K4
a)
Planeo. El descenso mas seguro puede consistir en planear o volar con el motor a una potencia muy
dromo. Las
reducida hacia el lugar mas apropiado para un aterrizaje forzoso fuera de un aero
aeronaves pueden volar sin motor una distancia considerable. Los factores esenciales son la
velocidad de descenso sin motor, la velocidad de planeo, y la altura sobre el terreno. Dado que las
velocidades de planeo varan enormemente, se debera consultar al constructor de la aeronave en
peligro o a pilotos con experiencia en ese tipo de aeronaves sobre cuales son las caractersticas de
vuelo sin motor y de aterrizaje forzoso.
b)
n,
Paracadas. Si se dispone de paracadas, el piloto a cargo puede decidir utilizarlos. Esta situacio
n civil, es mas comu
n militar. Si los supervivientes
n en la aviacio
poco corriente en la aviacio
n en vuelo, el lugar donde aterricen y el lugar en que se
abandonan la aeronave mientras esta au
estrelle la aeronave pueden estar muy distantes entre s y con respecto al lugar del salto. Las
caractersticas de deriva de los paracadas modernos varan mucho. En casos relacionados con la
n civil, se debera consultar al fabricante de los paracadas u otra fuente de informacio
n para
aviacio
poder determinar la deriva de los supervivientes durante el descenso. Los calculos de la deriva de los
paracadas se pueden realizar utilizando la hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica que figura en
el presente apendice, junto con las tablas de deriva de paracadas del apendice N.
Deriva martima
Dos tipos de fuerzas hacen que las embarcaciones de supervivencia se desplacen o vayan a la deriva en el
mar: el viento y la corriente. Para averiguar el area en la que los supervivientes pueden encontrarse, es
n del datum
n de la deriva. Esto requiere calcular los vientos y las corrientes
necesario calcular la velocidad y la direccio
en el area en que se encuentren los posibles lugares del suceso y en sus alrededores. Los dos
componentes de la deriva son la corriente total en el agua (CTAg (TWC)) y el abatimiento. En la hoja de
trabajo sobre los datum para calcular la deriva en el medio martimo y en las hojas de trabajo conexas se
describe el calculo del desplazamiento de los supervivientes debido a fuerzas naturales.
a)
La corriente total en el agua (CTAg (TWC)) puede tener diferentes componentes, entre los que cabe
incluir los siguientes:
1)
Corriente marina (CM (SC)). Es el flujo principal a gran escala de las aguas de los oceanos. Las
corrientes marinas cercanas a la superficie tienen un interes principal para los planificadores de
squeda. Cerca de la costa o en aguas poco profundas, la corriente marina es normalmente
la bu
menos importante que la corriente de la marea o la corriente de arrastre local. Las corrientes
n los valores
marinas no son siempre estables, por lo que se deberan utilizar con precaucio
n directa en el
medios. El calculo de la corriente marina se puede realizar mediante la observacio
lugar de que se trate (como un buque a la deriva, o las trayectorias de objetos a la deriva con un
n de los oceanos, y
abatimiento cero), los resultados de modelos informaticos de la circulacio
tablas y cartas hidrograficas.
2)
n y
Corrientes de marea o rotatorias. En las aguas costeras, las corrientes cambian de direccio
velocidad con el cambio de las mareas. Se pueden calcular con tablas de corrientes de marea,
til.
cartas de corrientes, y derroteros. No obstante, el conocimiento del entorno sera lo mas u
3)
Corriente fluvial. Se debera considerar solamente si los supervivientes pueden estar en la

desembocadura de un gran ro (como el Amazonas) o en sus cercanas.
4)
Corriente de arrastre (CA (WC)) local. La corriente de arrastre local se debe a los efectos de los
n
vientos locales constantes sobre la superficie del agua. El efecto exacto del viento en la creacio
de corrientes de arrastre no esta claro, pero se asume por lo general que despues de que el
n constante, se genera una corriente de superficie
viento sople de 6 a 12 h en una direccio
n media del viento calculadas en las 24 a 48 h
local. Se debera verificar la velocidad y direccio
anteriores, interrogando a los buques que hayan estado en las proximidades del lugar del
n y la velocidad de la corriente de arrastre local se puede calcular utilizando
suceso. La direccio
el grafico de corriente de arrastre local de la figura N-1.
n y velocidad) de cada corriente presente que,

Pueden obtenerse los valores del vector (direccio
sumados, daran el vector de la corriente total en el agua (CTAg (TWC)). En la figura 4-6 del captulo 4
mo calcular la CTAg (TWC) en alta mar.
se muestra co
b)
Abatimiento (AB (LW)). La fuerza del viento contra las partes expuestas de la nave ocasionan su
n del viento. Esto se denomina abatimiento.
desplazamiento en el agua, por lo general en la direccio
Se puede utilizar un ancla flotante para reducir la intensidad del abatimiento. Las formas de las
n
superficies expuestas y bajo el agua pueden afectar el grado de abatimiento y hacer que su direccio
n del viento. El calculo de la direccio
n y la velocidad del viento se puede
no siga totalmente la direccio
n directa, los resultados de modelos informaticos utilizados para los
efectuar mediante la observacio
sticos meteorolo
gicos, las oficinas meteorolo
gicas locales y, como u
ltimo recurso, la rosa de los
prono
vientos de los derroteros. El grado del abatimiento se puede obtener mediante los graficos de
abatimiento de las figuras N-2 y N-3.
c)
Una vez calculadas las direcciones y las velocidades de los vectores de la CTAg (TWC) y el
n y la velocidad de la deriva de los supervivientes se obtienen sumando los
abatimiento, la direccio
vectores del abatimiento y de la CTAg (TWC), como se indica en la figura 4-7 del captulo 4. Por lo
general, todas las velocidades se calculan en millas marinas por hora (nudos).
K5
n del datum
Hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica

n del caso: _________________ Nu
mero del caso: _________________ Fecha: _________________
Designacio
mero de datum: _____________ Plan de Bu
squeda: A B C________
Nombre del planificador: _____________ Nu
(Sen
alar uno)
squeda:__________________________________
Objeto de la bu
A
n estimada del suceso o del salto en paracadas

Posicio
1
Fecha/hora
________________________ Z __________________
Latitud, Longitud
_______________________ N/S ______________ W/E
Desplazamiento por planeo de la aeronave/paracadas (da/p)
(Tanto para el planeo de la aeronave como para el del paracadas, emplear esta parte dos veces: una para el planeo
de la aeronave y otra para el planeo del paracadas. Para los paracadas con cocientes de desplazamiento cero,
vease la parte C.)
Altitud del suceso, o del salto/apertura del paracadas,
n corresponda (Altmax)
segu
________ pies
Altitud del terreno, o del salto/apertura del paracadas,

n corresponda (Altmin)
segu
________ pies
Perdida de altitud (Perdida Alt = Altmax Altmin)
________ pies
Cociente de planeo (cp = distancia horizontal/distancia vertical)

ase el manual de vuelo en el caso de las aeronaves o
(ve
el cuadro N-13 para los paracadas)
________
Velocidad aerodinamica verdadera de planeo (VAVp (TASg))
________ nudos
Velocidad vertical de descenso (velocidad verticald)

((VAVp (TASg) 6 101)/cp para aeronaves)
n el cuadro N-13)
(para paracadas, introducir el valor segu
________ pies/min
Tiempo de descenso (td = Perdida Alt/velocidad verticald)
________ min
Distancia de planeo (dp = VAVp (TASg) 6 td/60)
________ m.m.
Rumbo de descenso (si no se conoce, dejar en blanco)
________ 8V
10
Viento medio de altura durante el planeo (VMAP (AWAg))

(adjuntar hoja de trabajo sobre el viento medio de altura)
________8V ________ nudos
n
Desplazamiento de la aeronave/paracadas en la direccio
del viento debido al viento medio de altura
(ddv = (td 6 VMA (AWA))/60)
________8V ________ m.m.
Desplazamiento de la aeronave/paracadas por planeo

(da = suma vectorial de dp y ddv)
________8V ________ m.m.
Fecha/hora al termino del planeo

(fecha/hora del suceso + tiempo de descenso)
________ Z ________
1
2
11
12
13
K6
n del datum
14
Latitud, longitud al termino del planeo

(si no se conoce el rumbo de descenso, se dejara
en blanco el lugar correspondiente y se introducira
la suma de las distancias de planeo de la aeronave y del
paracadas en la HOJA DE TRABAJO SOBRE EL ERROR
N (vease A.5))
TOTAL PROBABLE DE LA POSICIO
________ N/S ________ W/E
Deriva del paracadas (dp)

(para paracadas con un cociente de planeo cero)
ltima posicio
n conocida (UPC (LKP)),
U
n estimada del suceso (PES (EIP)),
posicio
n en que se produjo el planeo (PP (GP))
o posicio
n en que se
Posicio
produjo el salto
Fecha/hora
________ Z
Latitud, Longitud
________ N/S ________ W/E
Altitud de apertura del paracadas (Altmax)
________ pies
Altitud del terreno (Altmin)
________ pies
Perdida de altitud (Perdida Alt = Altmax - Altmin)
________ pies
Viento medio de altura durante el descenso del paracadas

(VMApa) desde la altitud de la apertura hasta la altitud del terreno
(adjuntar hoja de trabajo sobre el viento medio de altura)
________8V
________ nudos
Distancia de deriva desde la altitud de apertura del paracadas

hasta el nivel del mar (dp1) (vease el cuadro N-14)
________ m.m.
Distancia de deriva desde la altitud del terreno

hasta el nivel del mar (dp2) (vease el cuadro N-14)
________ m.m.
8
9
10
11
12
UPC
PES
SP
(sen
alar una)
________
n del viento
Desplazamiento del paracadas en la direccio
debido al viento de altura (dp = dp1 dp2)
________8V
________ m.m.
Tiempo de llegada a la superficie

(hora del suceso + tiempo de descenso)
________ Z
________
Latitud, longitud
________ N/S ________ W/E
K7
n del datum
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica

n
Introduccio
UTICA se emplea junto con la HOJA DE TRABAJO SOBRE EL
La HOJA DE TRABAJO SOBRE LA DERIVA AERONA
n probable de aterrizaje cuando se conoce la posicio
n del
VIENTO MEDIO DE ALTURA para calcular la posicio
n de ambas. En la
suceso. La deriva aeronautica puede constar de planeo, deriva del paracadas, o una combinacio
deriva aeronautica, se pueden considerar varios elementos:
altitud de comienzo
altitud del terreno
velocidad aerodinamica verdadera de planeo
cociente de planeo
velocidad vertical de descenso
viento medio de altura
En la hoja de trabajo se supone que la aeronave mantiene un rumbo constante durante su descenso desde la
n del suceso y que el paracadas, si tiene un cociente de planeo cero, tambien mantiene un rumbo de
posicio
descenso constante desde que se produce el salto/la apertura (no necesariamente el mismo rumbo que el planeo
de la aeronave). Si se desconoce uno de los rumbos de descenso por planeo, se debera calcular la distancia de
n de la aeronave en peligro (X) para obtener un valor nuevo (mayor)
planeo y sumarla al error probable de la posicio
n para X en la HOJA DE TRABAJO SOBRE EL ERROR TOTAL PROBABLE DE
del error probable de posicio
N.
POSICIO
A
n estimada del suceso

Posicio
1
Fecha/hora
n del suceso.
Indicar el grupo fecha y hora (GFH (DTG)) de la posicio
Ejemplo: 231140Z FEB 96
Latitud, Longitud
n estimada del suceso.

Indicar la posicio
Desplazamiento por planeo de la aeronave/paracadas (da/p)
(Tanto para el planeo de la aeronave como para el del paracadas, emplear esta parte dos veces: una para el planeo
de la aeronave y otra para el planeo del paracadas. Para los paracadas con cocientes de desplazamiento cero,
vease la parte C.)
K8
Altitud del suceso o del

salto/apertura del
paracadas
Para el planeo de la aeronave, introducir la altitud a la que se produjo el

ltima altitud conocida/asignada. Para el planeo del parasuceso o la u
cadas, introducir la altitud en que se produjo el salto o la apertura del
n corresponda. (Altmax)
paracadas, segu
Altitud del terreno o

del salto/apertura
Para el planeo de la aeronave sin que se haya producido un salto con

paracadas, introducir la altitud del terreno.
Para el planeo de la aeronave seguido de salto con paracadas, introducir
la altitud en que se produjo el salto.
Para el planeo del paracadas, introducir la altitud del terreno. (Altmin)
Perdida de altitud
Restar la altitud menor (B.2.) de la altitud mayor (B.1.).
Cociente de planeo
Introducir el cociente de planeo del manual de vuelo de la aeronave o de

los datos del fabricante, y, en el caso de los paracadas, introducir el valor
n el cuadro N-13.
correspondiente segu
Velocidad aerodinamica
verdadera de planeo
Si esta disponible, introducir el valor real proporcionado por el piloto. De

lo contrario, introducir la mejor velocidad aerodinamica en el aire en
planeo del manual de vuelo de la aeronave o de los datos de fabricante.
Dejar en blanco para los paracadas.
n del datum
Velocidad vertical de
descenso
Multiplicar la velocidad aerodinamica verdadera en planeo (B.5.) por 101

y dividir el resultado por el cociente de planeo (B.4.). (El valor 101 es el
n para convertir nudos en pies por minuto).
factor de conversio
Tiempo de descenso
Dividir la perdida de altitud (B.3.) por la velocidad vertical de descenso

(B.6.).
Distancia de planeo
Multiplicar la velocidad aerodinamica verdadera en planeo (B.5.) por el

tiempo de descenso (B.7) y dividir el resultado por 60 para obtener la
distancia de planeo en millas marinas.
Rumbo de descenso
Indicar el rumbo de descenso; si se desconoce, dejar en blanco.
10
Viento medio de altura
Indicar el viento de altura de la hoja de trabajo correspondiente para

calcular el intervalo entre la altitud mayor (B.1.) y la altitud menor (B.2.).
11
Desplazamiento en la
n del viento
direccio
n media del viento de altura (B.10.)

Sumar (o restar) 1808 a la direccio
n del viento en grados verdaderos. Multiplicar el
para obtener la direccio
tiempo de descenso (B.7.) por la velocidad media del viento en altura
(B.10.) y dividir el resultado por 60 para obtener la distancia en la din del viento en millas marinas.
reccio
12
Desplazamiento por
planeo de la aeronave/
paracadas
Si se conoce el rumbo de descenso, calcular la suma vectorial del rumbo

de descenso (B.9.)/distancia de planeo (B.8.) y desplazamiento en la
n del viento (B.11.). De lo contrario, indicar el desplazamiento en
direccio
n del viento (B.11).
la direccio
13
Fecha/hora al termino del

planeo
Sumar el tiempo de descenso (B.7.) a la hora estimada del suceso (A.1.).
14
Latitud, longitud al
termino del planeo
n final del planeo utilizando la posicio

n del suceso/salto
Trazar la posicio
(A.2.) y el desplazamiento por planeo de la aeronave/paracadas (B.12.).
Si no se conoce el rumbo de descenso, introducir la distancia de planeo
(B.11.) en la HOJA DE TRABAJO SOBRE EL ERROR TOTAL PROBABLE
N (A.5). Si tanto la aeronave como el paracadas tienen
DE LA POSICIO
distancias de planeo distintas de cero, introducir la mayor de las dos
distancias de planeo.
Deriva de paracadas (dp) (para paracadas con cociente de planeo cero)

1
n del salto
Posicio
n pertinente a fin de que

Sen
alar con un crculo la fuente de informacio
quede documentada para futuras referencias/revisiones.
Fecha/hora
n en que se produjo el salto.

Indicar el grupo fecha y hora de la posicio
Ejemplo: 231150Z FEB 96.
Latitud, longitud

Indicar la posicio
Altitud de apertura del

paracadas
el paracadas.
Indicar la altitud a la que se abrio
Altitud del terreno

Indicar la altitud del terreno bajo la posicio
Perdida de altitud
el paraRestar la altitud del terreno (C.5.) de la altitud en que se abrio

cadas (C.4.).
K9
n del datum
K10
Viento medio de altura
n medias del viento de altura de la hoja

Indicar la velocidad y la direccio
de trabajo correspondiente, para calcular el intervalo entre la altitud
mayor (C.4.) y la altitud menor (C.5.).
Distancia de deriva desde

la altitud de la apertura
del paracadas hasta el
nivel del mar
Introducir en el cuadro N-14 la altitud de apertura del paracadas (C.4.) y

el promedio del viento de altura (C.7.) y registrar la distancia de deriva.
Distancia de deriva desde

la altitud del terreno
hasta el nivel del mar
Introducir en el cuadro N-14 la altitud del terreno (C.5.) y el promedio del

viento de altura (C.7.) y registrar la distancia de deriva.
10
Desplazamiento del
n
paracadas en la direccio
del viento
n del viento en grados verdaderos. Restar la distancia de

Indicar la direccio
deriva de la altitud del terreno hasta el nivel del mar (C.9.) de la distancia
de deriva desde la apertura del paracadas hasta el nivel del mar (C.8.)
para obtener la distancia de la deriva en millas marinas.
11
Hora de llegada a la
superficie
Sumar el tiempo de descenso de la figura N-15 a la hora en que se

produjo el salto (C.2.).
12
Latitud, longitud
n en que se produjo el salto (C.3.) y el desUtilizando la posicio

n del viento (C.10.), trazar la
plazamiento del paracadas en la direccio
n en que el superviviente entra en contacto con la superficie.
posicio
n del datum
Hoja de trabajo sobre el viento medio de altura (VMA (AWA))

n del caso: __________________ Nu
mero del caso: __________________ Fecha: __________________
Designacio
mero de datum: ___________ Plan de bu
squeda: A B C___________
Nombre del planificador: __________ Nu
(Sen
alar uno)
Hoja de trabajo sobre el viento medio de altura (VMA (AWA))

Altitud de
n
observacio
Intervalo
de altitud
Pies
(en miles)
(A)
n
Direccio
del viento
(B)
Velocidad
del viento
(C)
Efecto
del viento
(A 6 C)
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________nudos
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________nudos
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________nudos
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________nudos
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________nudos
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________nudos
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________nudos
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________nudos
___________
(D)
Suma vectorial de
los efectos
__________8V
(E)
Perdida de altitud total

(en miles de pies)
Viento medio de altura [(E)8V (F/D) nudos]
_________nudos
(F)
VMA (AWA) ____________8V __________nudos
K11
n del datum
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo

sobre el viento medio de altura (VMA (AWA))
n
Introduccio
n
El objetivo de esta hoja de trabajo es calcular una media ponderada de los vectores de la velocidad del viento segu
n del
los intervalos de altitud. El viento medio de altura se emplea para calcular el desplazamiento en la direccio
n o estimacio
n del
viento de una aeronave en planeo o de un paracadas en descenso. El efecto de cada observacio
n el intervalo de altitud al que corresponde. Por ejemplo, el viento a 2 000 pies tendra el
viento se pondera segu
doble de influencia en el viento medio que el que sople a 1 000 pies.
1
Anotaciones en la hoja
de trabajo
n,
Para cada valor del viento disponible indicar la altitud de la observacio
las altitudes al inicio y al final del intervalo en el que ese valor de viento
mero de pies (en miles) del intervalo (altitud mayor tuvo efecto, el nu
n del viento, la velocidad del viento y el efecto
altitud menor), la direccio
del viento correspondiente a ese intervalo (velocidad del viento multimero de pies (en miles) del intervalo).
plicada por el nu
Calculo de la perdida
de altura total
Sumar todas las entradas en la columna de pies (en miles). Por lo

general, cuando se multiplica por 1 000, este valor debera ser igual al
mero de pies que figura en Perdida de altitud de B.3. o C.6. de la
nu
hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica. En caso contrario, se debera
explicar la diferencia.
Calculo del vector

del viento total
Utilizando cartas, rosas de maniobra, cartas de arrumbamiento unin del

versales, o una calculadora, sumar todos los vectores de contribucio
viento para obtener el vector de viento total.
Calculo del viento

medio de altura
n media del viento es igual a la direccio

n del vector del viento
La direccio
mero total
total. Se divide la magnitud del vector del viento total por el nu
de pies (en miles) de la perdida de altura para obtener la velocidad media
del viento.
anse las lneas B.10. o C.7., segu

n corresponda, de la hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica, e
Ve
indquese el viento medio de altura calculado.
K12
n del datum
A. DATOS DEL VIENTO DE ALTURA

ALTITUD DE
OBSERVACIN
INTERVALO VELOCIDAD/
DE ALTITUD
DIRECCIN
EFECTIVO OBSERVADOS
B. SOLUCIN VECTORIAL
VALOR
PONDERADO
DEL VECTOR
30
50
9 000
POSICIN DE
APERTURA DEL
PARACADAS
50
sd
270/30
De
270/30
e3
8 000
(se abre
el paracadas)
C. DERIVA DEL
PARACADAS
55
0
330/25
330/50
44
ros
300/50
ade
300/25
e rd
V
/16
6 000
155
46
7 000
3m
, 2,
5 000
illa
s
4 000
VECTOR RESULTANTE:
335/160
3 000
000/23
2 000
000/46
POSICIN DE
CONTACTO CON
LA SUPERFICIE
VELOCIDAD MEDIA
DEL VIENTO:
160
= 20 nudos
8
1 000
NIVEL DEL MAR
DIRECCIN MEDIA
DEL VIENTO:
335o
045/44
045/44
Nota: Los valores vectoriales correspondientes a 6 000, 4 000 y 2 000

representan intervalos de 2 000 pies, por lo tanto, cada velocidad
correspondiente del viento se multiplica por un factor de ponderacin 2.
La altitud total, igual a 8, se expresa en miles de pies.
VIENTO MEDIO
DE ALTURA:
335/20
97645s
(EL PARACADAS SE ABRI A 8 000 PIES SOBRE EL MAR)
Figura K-1 Ejemplo del viento medio de altura
K13
n del datum
Hoja de trabajo sobre el datum

para calcular la deriva en el medio marino
n del caso: __________________ Nu

mero del caso: __________________ Fecha: __________________
Designacio
mero de datum:_____________ Plan de bu
squeda: A B C ________
Nombre del planificador: ____________ Nu
squeda: _________________________________
Objeto de bu
A
n inicial para este intervalo de deriva

Posicio
1
Tipo
(sen
alar con un crculo)
K14
ltima posicio
n conocida
U
Posicio
Datum previo
UPC (LKP)
PES (EIP)
PD (PD)
n
________ Z
________
n
Latitud, longitud de la posicio
________ N/S
________ W/E
________ Z
________
Hora del datum

1
squeda
Hora/fecha del comienzo de la bu
Intervalo de deriva
________ horas
Viento medio de superficie (VMS (ASW))

(Adjuntar la Hoja de trabajo sobre el viento medio
de superficie (VMS (ASW)))
1
Error probable de la velocidad de deriva debido

al error probable del viento medio de superficie
(VDVMSe (ASWDVe))
________ 8V
________ nudos
________ nudos
Corriente total en el agua (CTAg (TWC))

(Adjuntar la Hoja de trabajo sobre la corriente total
en el agua (CTAg (TWC)))
1
Error probable de la corriente total en el agua

(CTAe (TWCe))
________ 8V
________ nudos
________ nudos
Abatimiento (AB (LW))

(Adjuntar la Hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)))
1
n del viento
A la izquierda de la direccio
________ 8V
________ nudos
n del viento
A la derecha de la direccio
________ 8V
________ nudos
Error probable del abatimiento (ABe (LWe))
________ nudos
n del datum
F
Deriva total en superficie

Utilizar un tablero de maniobra o una calculadora para sumar los vectores de la corriente total en el agua y del
abatimiento. (Vease la Figura K-1a)
(a la izquierda de la
n del viento)
direccio
(a la derecha de la
n del viento)
direccio
________ 8V
Direcciones de la deriva
________ 8V
Velocidades de la deriva
________ nudos ________ nudos
Distancias recorridas a la deriva (lnea F.2 6 lnea B.2)
________ m.m. ________ m.m.
Error
total
probable de la velocidad de deriva (VDe (DVe))

p
VDe VDVMSe 2 CTAe 2 ABe 2
________ nudos
Posiciones del datum y distancia de la divergencia

Utilizando una carta, una carta universal de arrumbamiento o una calculadora, determinar las posiciones del
datum y la distancia de la divergencia (DD). (Vease la Figura K-1b)
1
n del viento)
Latitud, Longitud (a la izquierda de la direccio
________ N/S
________ W/E
n del viento)
Latitud, Longitud (a la derecha de la direccio
________ N/S
________ W/E
________ m.m.
n (E) y relacio
n de separacio
n (RS (SR))
n (E))
(Adjuntar la Hoja de trabajo sobre el error total probable de la posicio
1
n (E2)
Cuadrado del error total probable de la posicio
________ m.m.2
n (E)
________ m.m.
n de separacio
n (RS = DD/E)
Relacio
________
Ir a la Hoja de trabajo sobre el esfuerzo total disponible para la bu

squeda.
K15
n del datum
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el datum (medio marino)

n
Introduccio
n de otras hojas de trabajo y calcular una
La Hoja de trabajo sobre el datum se emplea para recoger informacio
n del datum. Se debera completar una Hoja de trabajo sobre el datum respecto de cada punto de
nueva posicio
referencia inicial.
n al comienzo de la pagina, y a continuacio
n ir a la Parte A.
Completar la informacio
A
n de partida para este intervalo de deriva

Posicio
1
n
Tipo de posicio
n sobre la posicio
n inicial
Sen
alar con un crculo la fuente de informacio
n inicial es la u
n
ltima posicio
para el actual intervalo de deriva. Si la posicio
conocida (tan clara y exacta como haya sido notificada por el buque en
peligro, un testigo ocular o un sensor remoto), sen
alar UPC (LKP). Si la
n inicial ha sido calculada por estima o determinada por un sensor
posicio
remoto con un gran error probable, o se tienen posiciones ambiguas (por
ejemplo, los pares de posiciones que a veces notifica COSPAS-SARSAT),
n inicial para este intervalo de deriva es
sen
alar PES (EIP). Si la posicio
la de un datum calculado en un intervalo de deriva anterior, sen
alar
DP (PD).
n
n inicial. Ejemplo:
Indicar el grupo fecha/hora (GFH (DTG)) de la posicio
231200Z FEB 96.
Latitud, Longitud
n
de la posicio
n inicial para este intervalo de

Indicar la latitud y longitud de la posicio
deriva.
Hora del datum

1
Fecha/hora del comienzo
sIndicar en formato fecha/hora (GFH (DTG)) la fecha y hora de la bu

xima bu
squeda. Ese sera el momento
queda en que va a comenzar la pro
en que hay que calcular el nuevo datum.
Intervalo de deriva
n inicial (lnea A.2) de la fecha y hora

Restar la fecha y hora de la posicio
squeda (lnea B.1). Si es preciso, convertir en horas
del comienzo de la bu
mero de horas entre los
el resultado de das y horas para obtener el nu
dos grupos fecha/hora.
Viento medio de superficie

(VMS (ASW))
squeda no tiene abatimiento y no existe corriente de

Si el objeto de la bu
arrastre, dejar la Parte C en blanco e ir a la Parte D. De lo contrario, ir a la
Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)) y
calcular el viento medio de superficie para este intervalo de deriva.
Viento medio de
superficie (VMS (ASW))
n del viento medio de superficie en grados verdaderos y

Copiar la direccio
su velocidad en nudos de la lnea A.2 de la Hoja de trabajo sobre el
viento medio de superficie (VMS (ASW)).
Error probable de la
velocidad de deriva
debida al VMSe (ASWe)
Copiar el error probable estimado de la velocidad de deriva causado por

el error probable del viento medio de superficie de la lnea B.2 de la Hoja
de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)).

1
K16
Corriente total en el agua

(CTAg (TWC))
n de la corriente total en el agua en grados verdaderos y

Copiar la direccio
su velocidad en nudos de la lnea A.2 o de la lnea B.5 de la Hoja de
n proceda.
trabajo sobre la corriente total en el agua (CTAg (TWC)), segu
n del datum
2
(CTAe (TWCe))
Copiar el error probable estimado/calculado de la corriente total en el

agua de la lnea A.3 o de la lnea B.6 de la Hoja de trabajo sobre la
n proceda.
corriente total en el agua (CTAg (TWC)), segu

1
A la izquierda de la
n del viento
direccio
n del abatimiento a la izquierda de la direccio

n del
Copiar la direccio
viento en grados verdaderos y su velocidad en nudos de la lnea 6.a de la
Hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)).
A la derecha de la
n del viento
direccio
n del abatimiento a la derecha de la direccio

n del viento
Copiar la direccio
en grados verdaderos y su velocidad en nudos de la lnea 6.b de la Hoja
de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)).
Error probable del

abatimiento (ABe (LWe))
Copiar el error probable estimado del abatimiento de la lnea 7 de la

Hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)).
Las velocidades de la deriva total en superficie son la suma vectorial de la

velocidad la corriente total en el agua de la lnea D.1 y la de cada uno de
los vectores de abatimiento de las lneas E.1 y E.2. Al multiplicar cada una
de las velocidades de la deriva total en superficie por el intervalo de
deriva se obtienen las distancias de la deriva total en superficie.
Utilizando un tablero de maniobra o una calculadora, sumar el vector de

la corriente total en el agua de la lnea D.1 y cada una de las velocidades
de abatimiento de las lneas E.1 y E.2 para calcular los dos vectores
resultantes de la velocidad de deriva en superficie. La Figura K-1a es un
ejemplo del aspecto que pueden tener los dos vectores de la velocidad
n de cada vector resultante de la velocidad
de deriva. Indicar la direccio
de deriva en superficie.
Velocidades de deriva
Indicar la magnitud de cada vector resultante de la velocidad de deriva en

superficie.
Distancias de deriva
Multiplicar las velocidades de deriva (lnea F.2) por el intervalo de deriva

(lnea B.2) e indicar los resultados.
Error total probable de

la velocidad de deriva
(VDe (DVe))
Calcular el error probable de los vectores de la velocidad de deriva en

superficie tomando la raz cuadrada de la suma de los cuadrados de los
errores de las lneas C.2, D.2 y E.2.

p
Posiciones del datum y

distancia de la divergencia
Determinar y trazar las posiciones del datum y determinar las distancias

entre ellas. (Vease la Figura K-1b).
Latitud, Longitud
n del viento)
direccio
Utilizando una carta, una carta universal de arrumbamiento o una caln del datum a partir
culadora, determinar la latitud y longitud de la posicio
n (lnea F.1) y la distancia (lnea F.3) de la deriva total desde
de la direccio
n inicial (lnea A.3) para el datum que se encuentra a la izla posicio
n del viento. Trazar la posicio
n.
quierda de la direccio
Latitud, Longitud
(a la derecha de la
n del viento)
direccio
Utilizando una carta, una carta universal de arrumbamiento o una caln del datum a partir
culadora, determinar la latitud y longitud de la posicio
n (lnea F.1) y la distancia (lnea F.3) de la deriva total desde
de la direccio
n inicial (lnea A.3) para el datum que se encuentra a la derecha
la posicio
n del viento. Trazar la posicio
n.
de la direccio
K17
n del datum
3
Distancia de la
divergencia (DD)
Utilizando una carta, una carta universal de arrumbamiento o una calculadora, determinar la distancia de la divergencia entre los dos datum.
(Vease la Figura K-1b).
n (E) y relacio
n de separacio
n (RS (SR))
1
Cuadrado del error total

n
(E2)
n de la lnea D.1
Copiar el cuadrado del error total probable de la posicio
n. Este
de la Hoja de trabajo sobre el error total probable de la posicio
valor se utilizara posteriormente en la Hoja de trabajo sobre la asign de esfuerzos.
nacio
Error total probable de la

n (E)
posicio
n de la lnea D.2 de la Hoja de

Copiar el error total probable de la posicio
n. Este valor tambien
trabajo sobre el error total probable de la posicio
n de esfuerzos.
se utilizara en la Hoja de trabajo sobre la asignacio
n de separacio
n
Relacio
(RS (SR))
Dividir la distancia de la divergencia (DD) de la lnea G.3 por el error total

n de la lnea H.2 e indicar el resultado, de acuerdo
rmula RS = DD/E. Este valor tambien se utilizara en la Hoja de
con la fo
n de esfuerzos.
trabajo sobre la asignacio
Ir a la Hoja de trabajo
sobre el esfuerzo
total disponible
para la bu
squeda
Dirigirse a la Hoja de trabajo sobre el esfuerzo total disponible para la

n de la bu
squeda.
bu
squeda para continuar la planificacio
Velocidad de deriva
(en nudos, cuando el
abatimiento es hacia
del viento)
hacia la izquierda
de la direccin del viento)
Direccin del viento

hacia la derecha de la
direccin del viento)
N
CTA
(nudos)
02019S
Velocidad de deriva
(en nudos, cuando el abatimiento
es hacia la derecha de la direccin
del viento)
Figura K-1a. Vectores de la velocidad de deriva con divergencia del abatimiento
Dtum
(izquierda)
Distancia de deriva
(en millas marinas, cuando
el abatimiento es hacia
del viento)
Direccin del viento

Distancia de
la divergencia (DD)
Dtum (derecha)
02020S
Distancia de deriva
(en millas marinas, cuando el abatimiento
es hacia la derecha de la direccin del viento)
UPC
Figura K-1b. Distancias de deriva y distancia de la divergencia

K18
n del datum
Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW))

n del caso: _________________ Nu
mero del caso: __________________ Fecha: _________________
Designacio
mero de datum: ______________ Plan de bu
squeda: A B C _____
Nombre del planificador: ______________ Nu
A

1
Datos sobre el viento de superficie
Hora de la
n
observacio
Intervalo
de tiempo
mero
Nu
de horas
(A)
n
Direccio
del viento
(B)
Velocidad
del viento
(C)
n
Contribucio
del viento
(A 6 C)
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________m.m.
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________m.m.
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________m.m.
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________m.m.
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________m.m.
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________m.m.
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________m.m.
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________m.m.
mero total de horas ___________

Nu
(D)
2
B
Suma vectorial de
las contribuciones __________8V
(E)
Viento medio de superficie VMS (ASW)

[(E)8V (F/D) nudos]
________ 8V
_________m.m.
(F)
________nudos
Error probable
1
Error probable del viento medio de superficie (VMSe (ASWe))
________ nudos
Error probable de la velocidad de deriva debido al error probable

del viento medio de superficie (VDVMSe (ASWDVe))
________ nudos
Ir a la Parte C de la Hoja de trabajo sobre el datum.
K19
n del datum
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre

el viento medio de superficie (VMS (ASW))
n
Introduccio
El objetivo de esta hoja de trabajo es calcular una media ponderada de los vectores de velocidad del viento durante
un periodo de tiempo, por lo general un intervalo de deriva. El viento medio de superficie se utiliza para estimar la
n de cada observacio
n o estimacio
n del viento se pondera
corriente de arrastre y el abatimiento. La contribucio
n la cantidad de tiempo que ha estado actuando. Por ejemplo, un viento que haya estado soplando durante
segu
12 h tendra un efecto doble sobre el viento medio que uno que haya estado soplando solamente 6 h. En general, los
vientos medios no se deben utilizar en intervalos de tiempo superiores a 24 h.
n lo son
Las observaciones y estimaciones del viento no son exactas y las previsiones sobre los datos del viento au
an sobre el objeto de la bu
squeda. Por
menos. Ademas, nunca se pueden conocer exactamente los vientos que actu
a sobre el objeto de la
tanto, es necesario estimar el error probable del viento medio de superficie que actu
squeda y la cantidad del error probable que introducira en los calculos de la deriva. Esta cantidad se utilizara para
bu
n.
calcular el error total probable de la posicio
A
K20

1
Datos sobre el viento

de superficie
Para cada valor disponible sobre el viento en este intervalo de deriva,

n, la hora inicial y final del intervalo de
indicar la hora de la observacio
mero de horas del
tiempo durante el que estuvo actuando el viento, el nu
n del viento, su velointervalo (hora final menos hora inicial), la direccio
n en ese intervalo (velocidad del viento multicidad y su contribucio
mero de horas del intervalo).
plicada por el nu
Viento medio
de superficie
mero de horas para obtener el

Sumar las horas de la columna Nu
mero total de horas (D). (El nu
mero total de horas debe ser el
Nu
mismo que el del intervalo de deriva de la lnea B.2 de la Hoja de trabajo
sobre el datum. De no ser as, se debera explicar la diferencia.) Utilizar
n
una carta de arrumbamiento o una calculadora para calcular la direccio
(E) y la velocidad (F) de la suma vectorial de todos los vectores de conn del viento. Copiar la direccio
n del vector suma (E) en la ditribucio
n del viento medio de superficie de la lnea A.2 de la hoja de
reccio
mero total de
trabajo. Dividir la velocidad del vector suma (F) por el nu
horas (D) e indicar el resultado de la velocidad del viento medio de
n y
superficie en la lnea A.2 de la hoja de trabajo. Copiar la direccio
velocidad del viento medio de superficie en la lnea C.1 de la Hoja de
tum.
trabajo sobre el da
Error probable
1
Error probable del VMS
Estimar el error probable del viento medio de superficie. Si no se dispone

n valor, indicar 5 nudos para los vientos observados u 8 nudos
de ningu
para los vientos previstos.
velocidad de deriva
debido al error probable
del viento medio de
superficie (VDVMSe
(ASWDVe))
Estimar el error probable de la velocidad de deriva causado por el error

probable del viento medio de superficie. Si no se dispone de una estin mejor, anotar 0,3 nudos para los vientos observados que son
macio
relativamente estables o que varan gradualmente de velocidad o din. Anotar 0,5 nudos para los vientos previstos y vientos observados
reccio
bitamente durante el paso de
muy variables, tales como los que rolan su
gico. Copiar este valor en la
una tempestad o de un frente meteorolo
n del datum
ase la nota infra con
lnea C.2 de la Hoja de trabajo sobre el datum. Ve
n adicional.
informacio
Nota: El error probable del viento medio de superficie (VMSe (ASWe)) contribuye al error total probable de la
velocidad de deriva (VDe (DVe)) de dos maneras. El VMSe aumenta el error total probable de la corriente de arrastre
y el error total probable del abatimiento. El valor registrado en la lnea B.2 de la Hoja de trabajo sobre el viento
n de los efectos combinados del aumento de los errores
medio de superficie (VSM (ASW)) es una estimacio
probables de la corriente de arrastre y del abatimiento debido al error probable del viento medio de superficie.
Aviso: El error probable de la corriente de arrastre (CAe (WCe)) que figura en la lnea 7 de la Hoja de trabajo sobre
n de la corriente de
la corriente de arrastre (CA (WC)) representa u
nicamente el error probable en la estimacio
arrastre que sigue existiendo aunque se conozca exactamente el viento medio de superficie. No incluye cualquier
error debido a la incertidumbre acerca del valor del viento medio de superficie utilizado para estimar la corriente de
arrastre. Analogamente, el error probable del abatimiento (ABe (LWe)) que figura en la lnea 7 de la Hoja de trabajo
n del abatimiento que
sobre el abatimiento (AB (LW)) representa u
nicamente el error probable en la estimacio
sigue existiendo aunque se conozca exactamente el viento medio de superficie. Tampoco incluye cualquier error
debido a la incertidumbre acerca del valor del viento medio de superficie utilizado para estimar el abatimiento.
K21
n del datum
Hoja de trabajo sobre la corriente total en el agua (CTAg (TWC))

n del caso: _________________ Nu
Designacio
A
Corriente total en el agua observada (CTAg (TWC))

Fuente (boya marcadora del datum (BMD (DMB)),
restos, hidrocarburos)
_______________________
n/deriva observada
Direccio
________ 8V
n (CTAe (TWCe))
Error probable de la observacio
Ir a la Parte D en la Hoja de trabajo sobre el datum.
________ nudos
Corriente total en el agua calculada

1
Corriente de marea (CDM (TC))

a
b
c
Fuente (tablas de corrientes de las mareas,

experiencia local)
n/deriva de la corriente de marea (CDM (TC))
Direccio
(adjuntar cualquier calculo de la corriente de marea)
________8V
Error probable de la corriente de marea (CDMe (TCe))
Fuente (Atlas, derrotero, etc.)
n/deriva de la corriente marina

Direccio
Error probable de la corriente marina (CMe (SCe))
________ nudos
________ nudos
_____________________
________8V
________ nudos
________ nudos
Corriente de arrastre (CA (WC))

(adjuntar la Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre)
a
n/deriva de la corriente de arrastre (CA (WC))

Direccio
Error probable de la corriente de arrastre (CAe (WCe))
________ 8V
________ nudos
________ nudos
Otra corriente en el agua (OCA (OWC))

a
Fuente (experiencia local, derivas anteriores, etc.)
n/deriva de otra corriente en el agua

Direccio
(OCA (OWC))
_____________________
________ 8V
Error probable de otra corriente en el agua

(OCAe (OWCe))
n/deriva calculada de la corriente

Direccio
total en el agua (CTAg (TWC))
Error probable calculado de la corriente total

en
(CTAe (TWCe))

el agua
p
CTAe CDMe 2 CMe 2 CAe 2 OCAe 2
_____________________
Corriente marina (CM) (SC)
K22
________ nudos
________ nudos
________ nudos
________8V
________ nudos
________ nudos
n del datum

la corriente total en el agua (CTAg (TWC))
n
Introduccio
La corriente total en el agua se puede determinar observando la deriva de objetos que tienen un abatimiento escaso
o nulo. Tambien se puede determinar o estimar utilizando los datos de las tablas de corrientes de las mareas, los
atlas de corrientes marinas, un grafico de la corriente de arrastre o un procedimiento de calculo, as como otras
mas de los valores antedichos.
fuentes. Con frecuencia, la corriente total en el agua sera la suma vectorial de dos o
Ninguno de los valores sera exacto, y cada uno de ellos tendra al menos un error probable. Es necesario estimar los
valores de estos errores probables. Si se suman dos o mas vectores de corriente para determinar la corriente total en
ltima se debe calcular a partir de los errores probables de cada una de las
el agua, el error probable de esta u
n.
corrientes. Este valor se utilizara seguidamente para calcular el error total probable de la posicio
Si es posible, resulta preferible utilizar la corriente total en el agua observada a los valores calculados o estimados. Si
se pueden efectuar observaciones de la corriente total en el agua, completar la Parte A de esta hoja de trabajo y
anotar el resultado en la Parte D de la Hoja de trabajo sobre el datum. Si no se pueden efectuar observaciones de
la corriente total en el agua, completar las secciones pertinentes de la Parte B de esta hoja de trabajo y anotar el
resultado en la Parte D de la Hoja de trabajo sobre el datum.
A

observada
Las boyas marcadoras del datum (BMD (DMB)) y los restos con poco
francobordo tienden a derivar con la corriente de superficie. Las obsern sucesiva de objetos identifivaciones iniciales basadas en la localizacio
n. Las
cables pueden ser cuestionables debido a errores de navegacio
n son por
boyas marcadoras del datum que transmiten su propia situacio
lo general muy precisas, si bien puede ser necesario procesar los datos
que proporcionan para poder utilizarlos.
Fuente
Indicar el tipo de objeto cuya deriva se ha observado para determinar la

corriente total en el agua.
n/deriva
Direccio
observada
n verdadera y la deriva del objeto observado

Indicar la direccio
Error probable
n
de la observacio
(CTAe (TWCe))
Indicar el error probable estimado de la corriente total en el agua obn con la posicio
n inicial probable del objeto
servada, ya que tiene relacio
squeda. Los factores que hay que tener en cuenta son los errores
de la bu
n en las observaciones, la distancia entre los
probables de la posicio
n inicial probable
an las observaciones y la posicio
puntos en que se efectu
squeda, el tiempo transcurrido desde la u
ltima obdel objeto de la bu
n y el valor de la variabilidad de las corrientes en la zona. Si se
servacio
considera que las observaciones son de una calidad que vara entre
buena y excelente y representativas de las corrientes en el lugar (dessqueda, anotar 0,1
conocido) en que se encuentra el objeto de la bu
nudos. En caso contrario, anotar 0,2 nudos.
Ir a la Parte D de
la Hoja de trabajo
sobre el datum
n verdadera y la velocidad (lnea A.2) en la lnea D.1 de

Indicar la direccio
la Hoja de trabajo sobre el datum. Indicar el error probable (lnea A.3)
en la lnea D.2 de la Hoja de trabajo sobre el datum.

calculada
nicamente los valores de las corrientes que hay en el lugar donde

Indicar u
squeda. En el caso de corrientes que no
se encuentra el objeto de la bu
n, la deriva y el error probable.
esten activas, dejar en blanco la direccio
K23
n del datum
1
K24
Corriente de marea
(CDM (TC))
Regla general: En aguas costeras, las corrientes de marea suelen ser importantes. Para calcular la corriente de marea, los planificadores de la
squeda deberan consultar, si disponen de ellas, las Tablas de corrientes
bu
n del datum. La
de marea publicadas para las proximidades de la posicio
n es a veces de gran valor para calcular la deriva
experiencia local tambie
debida a las corrientes de marea.
Fuente
n sobre las corrientes de marea.

Indicar la fuente de informacio
n/deriva de
Direccio
la corriente de
marea (CDM (TC))
n verdadera y la velocidad de la corriente de marea

Indicar la direccio
para el intervalo de deriva del valor promedio o neto.
corriente de marea
(CDMe (TCe))
Indicar el error probable estimado de la corriente de marea calculada o

n con el lugar aproximado en que se enestimada, ya que tiene relacio
squeda. Los factores que hay que tener en
cuentra el objeto de la bu
cuenta son la distancia entre el lugar de referencia indicado en las tablas
n inicial probable del objeto de la
de corrientes de marea y la posicio
squeda y el valor de la variabilidad de las corrientes en la zona. Si no se
bu
n mejor, anotar 0,3 nudos.
dispone de una estimacio
Corriente marina
(CM (SC))
Regla general: Las corrientes marinas obtenidas de promedios estacionales a largo plazo en una zona extensa (por ejemplo, corrientes tomadas
tiles
de un derrotero o de un atlas de corrientes de superficie) son mas u
en zonas bien alejadas de la costa. Las corrientes obtenidas en dichas
fuentes no se deben utilizar generalmente para calcular la corriente total
en el agua en aguas costeras, especialmente si la distancia a la costa de
una gran masa terrestre es inferior a 25 millas y la profundidad del agua es
inferior a 300 pies (100 metros, 50 brazas). Si se dispone de datos locales
y regionales sobre las corrientes costeras de superficie a corto plazo, o si
n,
dichos datos proceden de un modelo informatico validado de circulacio
se deberan utilizar dichos valores. De lo contrario, se deberan ignorar en
general las corrientes marinas y la CTAg (TWC) se debera calcular utilinicamente la corriente de arrastre (CA (WC)) y la corriente de
zando u
marea (CDM (TC)).
Fuente
n sobre la corriente marina.

n/deriva de
Direccio
la corriente marina
(CM (SC))
n verdadera y la velocidad de la corriente marina obIndicar la direccio

n.
tenidas de la fuente de informacio
corriente marina
(CMe (SCe))
Indicar el error probable estimado de la corriente marina, ya que tiene

n con el lugar aproximado en que se encuentra el objeto de la
relacio
squeda. Considerar el valor de la variabilidad de las corrientes en la
bu
zona. Si no se dispone de una estimacio
Corriente de arrastre
(CA (WC))
Ir a la Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre, calcular dicha

corriente y adjuntar la hoja de trabajo.
n/deriva de
Direccio
la corriente de
arrastre (CA (WC))
n verdadera y la velocidad de la corriente de arrastre de

Copiar la direccio
la lnea 6 de la Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre.
CAe (WCe))
Copiar el error probable estimado de la corriente de arrastre de la lnea 7

de la Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre.
n del datum
4
Otra corriente en el agua

(OCA (OWC))
Regla general: Otra corriente en el agua es una corriente que no

corresponde a ninguna de las categoras anteriores. Por ejemplo, la
desembocadura en el mar de grandes ros, que pueden afectar a la
corriente a muchas millas de distancia de la costa.
Fuente
n sobre esta corriente.

n/deriva
Direccio
de otra corriente
en el agua
(OCA (OWC))
n verdadera y la velocidad de esta corriente obtenidas

Indicar la direccio
n.
de la fuente de informacio
Error probable
de otra corriente
en el agua
(OCAe (OWCe))
n
Indicar el error probable estimado de esta corriente, ya que tiene relacio
squeda.
con el lugar aproximado en que se encuentra el objeto de la bu
Considerar el valor de la variabilidad de las corrientes en la zona. Si no se
dispone de una estimacio
n/deriva de la
Direccio
calculada
Utilizando un tablero de maniobra o una calculadora, calcular la suma

n
vectorial de todas las corrientes en el agua anteriores. Anotar la direccio
y velocidad (deriva) en los espacios correspondientes.
Error probable calculado

de la corriente total en
el agua (CTAe (TWCe)
Calcular el error probable de la corriente total en el agua tomando la raz

cuadrada de la suma de los cuadrados de todos los errores de las
rmula general siguiente:
corrientes en el agua, de acuerdo con la fo

p
2
2
2
CTAe CDMe CMe CAe OCAe 2
lo se utilizaran algunos terminos. Por ejemplo, si el
Por lo general, so
objeto esta mar adentro, fuera de la influencia de las mareas, se eliminara
rmula anterior el termino CDMe.
en la fo
Ir a la Parte D de la
Hoja de trabajo sobre
el datum
n verdadera y la velocidad de la corriente total en el

Indicar la direccio
agua calculada (lnea B.5) en la lnea D.1 de la Hoja de trabajo sobre el
datum. Indicar el error probable de la corriente total en el agua (lnea
B.6) en la lnea D.2 de la Hoja de trabajo sobre el datum.
K25
n del datum
Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre (CA (WC))
n del caso: _________________ Nu

Designacio

1

(de la lnea C.1 de la Hoja de trabajo sobre el datum)
n del viento (direccio

n VMS + 1808)
Direccio
________8V
Deriva de la corriente de arrastre (de la Figura N-1)
________ nudos
Divergencia de la corriente de arrastre (de la Figura N-1)
n de la corriente de arrastre
Direccio
n del viento + divergencia de la corriente de arrastre)
(Direccio
(Sumar la divergencia en el hemisferio norte, restarla en el
hemisferio sur)

Direccio
Ir a la lnea B.3 de la Hoja de trabajo sobre la corriente total

en el agua (CTAg (TWC)).
K26
________8V
________ nudos
+________8
________8V
________8V
________ nudos
________ nudos
n del datum

la corriente de arrastre (CA (WC))
n
Introduccio
Al soplar los vientos locales sobre la superficie del oceano producen una corriente en el agua. Por lo general, esta
corriente se suma a la corriente marina media que indican los atlas y derroteros. Por consiguiente, es necesario
estimar esta corriente y el error probable del valor estimado.
Aviso: En las zonas en que el viento es casi constante durante largos

periodos, como es el caso de los vientos alisios, tal vez no proceda sumar
la corriente de arrastre a la corriente marina media. Ademas, los valores
de la corriente marina estimada en algunos modelos informaticos insqueda no
cluyen la corriente de arrastre local. Los planificadores de la bu
deben calcular y sumar la corriente de arrastre con este tipo de datos.

(VMS (ASW))
Indicar el viento medio de superficie calculado en la Hoja de trabajo

sobre el datum (lnea C.1).
n del viento
Direccio
n de donde procede el viento medio de

n del viento.
superficie para obtener la direccio
Deriva de la corriente
de arrastre
Ir a la Figura N-1, Grafico y cuadro de la corriente local de arrastre , y

encontrar la corriente de arrastre que corresponde a la velocidad del
viento medio de superficie en la lnea 1.
Divergencia de la corriente
de arrastre
Ir a la Figura N-1 y encontrar el valor apropiado de la divergencia de la

n del viento, basada en la
corriente de arrastre con respecto a la direccio
squeda.
latitud aproximada del objeto de la bu
n de la corriente
Direccio
de arrastre
n del
En el hemisferio norte, sumar la divergencia de la lnea 4 a la direccio
viento de la lnea 2. Si el resultado es mayor de 3608, restar 3608. En el
n del viento
hemisferio sur, restar la divergencia de la lnea 4 de la direccio
de la lnea 2. Si el resultado es negativo, sumar 3608.
n/deriva de la
Direccio
(CA (WC))
n de la lnea 5 y la deriva de la lnea 3.

Copiar la direccio
(CAe (WCe))
Indicar el error probable estimado de la corriente de arrastre. Los factores

que se han de tener en cuenta son la distancia entre los puntos en que se
n inicial probable del
an las observaciones del viento y la posicio
efectu
squeda, el tiempo transcurrido desde que se ha efectuado
objeto de la bu
n del viento y el valor de la variabilidad de los vientos
ltima observacio
la u
en la zona considerada durante el intervalo de deriva. Las estimaciones
de la corriente de arrastre basadas en el promedio de vientos muy variables suelen tener unos errores probables mayores que las basadas en
n mejor, anotar 0,3
vientos constantes. Si no se dispone de una estimacio
n adicional.
nudos. Vease la nota infra con informacio
Ir a la lnea B.3 de la
Hoja de trabajo sobre la
(CTAg (TWC))
n y deriva de la corriente de arrastre (lnea 6) en la lnea

Copiar la direccio
B.3.a de la Hoja de trabajo sobre la corriente total en el agua (CTAg
(TWC)). Copiar el error probable de la corriente de arrastre (lnea 7) en la
lnea B.3.b de la Hoja de trabajo sobre la corriente total en el agua
(CTAg (TWC)).
K27
n del datum
n entre el viento y la corriente de arrastre, especialmente cuando existe
Nota: No se conoce exactamente la relacio
n considerable del viento durante el periodo considerado. Por este motivo, la estimacio
n de la corriente
una variacio
de arrastre tiene un error probable que es independiente del error probable del viento medio de superficie. El error
probable de la corriente de arrastre (CAe (WCe)) indicado en la lnea 7 de la Hoja de trabajo sobre la corriente de
n de la corriente de arrastre que seguira
arrastre (CA (WC)) representa u
nicamente el error probable de la estimacio
habiendo, incluso si se conoce exactamente el viento medio de superficie. No incluye cualquier error debido a la
incertidumbre acerca del valor del viento medio de superficie utilizado para estimar la corriente de arrastre. El error
adicional debido a la incertidumbre acerca del viento medio de superficie se halla incluido en el Error probable de la
velocidad de deriva debido al error probable del viento medio de superficie (VDVMSe (ASWDVe)) que figura en la
lnea B.2 de la Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)) y en la lnea C.2 de la Hoja de
trabajo sobre el datum.
K28
n del datum
Hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW))

n del caso: _________________ Nu
Designacio
squeda: _______________________________
Objeto de la bu
1

________8V
________ nudos

n VMS + 1808)
Direccio
________8V
Velocidad del abatimiento (de la Figura N-2 o N-3)
________ nudos
ngulo de divergencia del abatimiento (de la Figura N-2 o N-3)

A
Direcciones del abatimiento
+________8
n del viento (lnea 2 lnea 4)

a la izquierda de la direccio
________8V
n del viento (lnea 2 + lnea 4)

a la derecha de la direccio
________8V

a
n del viento
________8V
________ nudos
n del viento
________8V
________ nudos

(de la Figura N-2 o N-3)
Ir a la Parte E de la Hoja de trabajo sobre el datum.
________ nudos
K29
n del datum
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW))

n
Introduccio
an sobre el. Las
El abatimiento es el desplazamiento de un objeto en el agua debido al viento y a las olas que actu
velocidades del abatimiento para diversos tipos de objetos se pueden estimar utilizando los graficos de las
n de la direccio
n del abatimiento es mas difcil. La falta de simetra de la forma del
Figuras N-2 y N-3. La estimacio
n, puede ser motivo de que la direccio
n del
squeda, ya sea por encima o por debajo de la flotacio
objeto de la bu
abatimiento no sea directamente la del viento. Los angulos de divergencia del abatimiento que se indican en las
n de abatimiento del objeto y la direccio
n del
Figuras N-2 y N-3 dan el promedio de las diferencias entre la direccio
viento. Por ejemplo, un objeto cuya divergencia del abatimiento sea de + 458 tendra un abatimiento que, por
n del viento. Como el abatimiento de un
termino medio, se hallara 458 a la izquierda o a la derecha de la direccio
n del viento tiene la misma probabilidad de hallarse a la izquierda o la
objeto que tiende a divergir de la direccio
n, es necesario considerar ambas posibilidades. Tambien es necesario tener en cuenta el
derecha de dicha direccio
n del abatimiento.
error probable de la estimacio
Los valores del abatimiento obtenidos de las Figuras N-2 y N-3 no son exactos. Son valores medios para los tipos de
objetos indicados. Todos los valores tienen al menos un error probable, siendo necesario estimar el valor de este
error a fin de poder calcular el error total probable de la deriva.
1
Viento medio de
superficie (VMS (ASW))
n y la velocidad del viento medio de

Indicar los valores de la direccio
superficie que figuran en la lnea C.1 de la Hoja de trabajo sobre el
datum.
n del viento
Direccio
n de donde procede el viento medio de

n del viento.
superficie para obtener la direccio
Velocidad del abatimiento
n que mejor corresponde al

Buscar en la Figura N-2 o N-3 la descripcio
squeda. Utilizar la lnea correspondiente del grafico y la
objeto de la bu
velocidad del viento medio de superficie (lnea 1) para calcular la velocidad del abatimiento. Anotar este valor en el espacio previsto.
ngulo de divergencia
A
del abatimiento
n empleada en la lnea 3 para obtener el

Utilizar la misma descripcio
squeda en la
angulo de divergencia del abatimiento del objeto de la bu
Figura N-2 o N-3. Anotar el angulo de divergencia del abatimiento que
squeda.
aparece entre parentesis junto a la descripcio

a
a la izquierda de la
n del viento
direccio
b
a la derecha de la
n del viento
direccio

a
a la izquierda de la
n del viento
direccio
b
a la derecha de la
n del viento
direccio
7
K30
Error probable del

abatimiento
n
Restar el angulo de divergencia del abatimiento (lnea 4) de la direccio
del viento (lnea 2). Si el resultado es inferior a 08, sumar 3608.
n
Sumar el angulo de divergencia del abatimiento (lnea 4) a la direccio
del viento (lnea 2). Si el resultado es superior a 3608, restar 3608.
n de la lnea 5.a y la velocidad de la lnea 3.
Copiar la direccio
n de la lnea 5.b y la velocidad de la lnea 3.
Copiar la direccio
n empleada en la lnea 3, obtener el error
Utilizando la misma descripcio
n del abatimiento del objeto de la bu
squeda en
probable de la estimacio
la Figura N-2 o N-3. Anotar el error probable del abatimiento que apan del objeto de la bu
squeda.
rece entre corchetes junto a la descripcio
Copiar este valor en la lnea E.3 de la Hoja de trabajo sobre el datum.
n adicional.
Vease la nota infra con informacio
n del datum
8
Ir a la lnea E de la
Hoja de trabajo sobre
el datum
n y velocidad izquierdas de la lnea 6.a en la lnea E.1

Copiar la direccio
n y velocidad
de la Hoja de trabajo sobre el datum. Copiar la direccio
derechas de la lnea 6.b en la lnea E.2 de la Hoja de trabajo sobre el
datum. Copiar el error probable del abatimiento de la lnea 7 en la lnea
E.3 de la Hoja de trabajo sobre el datum.
n mejor y mas reciente de que se dispone acerca de

Nota: Las Figuras N-2 y N-3 estan basadas en la informacio
experimentos sobre el abatimiento. El error probable del abatimiento (ABe (LWe)) indicado en la lnea 7 de la Hoja
n del
de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)) representa u
nicamente el error probable de la estimacio
abatimiento que seguira habiendo, incluso si se conoce exactamente el viento medio de superficie. No incluye
cualquier error debido a la incertidumbre acerca del valor del viento medio de superficie utilizado para estimar el
abatimiento. El error adicional debido a la incertidumbre acerca del viento medio de superficie se halla incluido en el
Error probable de la velocidad de deriva debido al error probable del viento medio de superficie (VDVMSe
(ASWDVe)) que figura en la lnea B.2 de la Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)) y en
la lnea C.2 de la Hoja de trabajo sobre el datum.
K31
n del datum
n (E)
para entornos terrestres y marinos
n del caso: _________________ Nu

Designacio
mero de datum: ______________ Plan de bu
squeda: A B C _____
Nombre del planificador: ______________ Nu
A
n inicial (X) del lugar del siniestro

n del lugar del siniestro. Ir a la lnea 6 si la posicio
n
(Ir a la lnea 1 para calcular el error probable de la posicio
inicial de este intervalo de deriva es un datum anterior.)
1
n del punto (del cuadro N-1 o N-2)

Error de determinacio
________ m.m.
n (del cuadro N-3)

Tasa de error de la estimacio
________ %
ltimo punto obtenido

Distancia estimada desde el u
________ m.m.
n de estima (lnea A.2 6 lnea A.3)

Error de la navegacio
________ m.m
Distancia de planeo (si se desconoce el rumbo de descenso

de la aeronave/paracadas)
________ m.m.
n inicial (X)
(X = lnea A.1 + lnea A.4 + lnea A.5) o
n de la lnea H.2
(X = Error total probable de la posicio
de la Hoja de trabajo sobre el datum anterior))
________ m.m.
Error total probable de deriva (De)

1
Intervalo de deriva
(de la lnea B.2 de la Hoja de trabajo sobre el datum)
Error probable de la velocidad de deriva (VDe (DVe))

(de la lnea F.4 de la Hoja de trabajo sobre el datum)
________ nudos
Error total probable de deriva (De) (De = lnea B.1 6 lnea B.2)
________ m.m.
3
C
n del medio de bu
squeda (Y)
1

________ m.m.
n (del cuadro N-3)

________ %

________ m.m.
n de estima (lnea C.2 6 lnea C.3)

________ m.m
n del medio de bu
squeda (Y)
(Y = lnea C.1 + lnea C.4)
________ m.m.
n (E)
1
2
K32
________ horas
Suma de los cuadrados de los errores (E2 = X2 + De2 + Y2)

p
n E X 2 D e 2 Y 2
________ m.m.2
________ m.m.
n del datum
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo

n (E)
sobre el error total probable de la posicio
n
Introduccio
n es una medida de la incertidumbre acerca de la posicio
n del objeto de la
El error total probable de la posicio
n sus areas de bu
squeda y de la capacidad de los medios de bu
squeda para localizar con precisio
squeda
bu
n se emplea para determinar el taman
ptima de bu
squeda
asignadas. El error total probable de la posicio
o del area o
n del datum y el error total probable
squeda. Los nuevos valores de la posicio
con los esfuerzos disponibles para la bu
n se trasladan a la Hoja de trabajo sobre la asignacio
n de esfuerzos.
de la posicio
A
n
inicial (X) del lugar del siniestro
Si esta es la primera Hoja de trabajo sobre el error total probable de la

n para este caso, completar las lneas A.1 hasta A.6. De lo conposicio
trario, ir directamente a la lnea A.6 y anotar el error total probable de la
n (E) de la lnea H.2 de la anterior Hoja de trabajo sobre el datum.
posicio
n
del punto
n del punto basandose en la

Indicar el error probable de determinacio
n de la nave en peligro. Los cuadros N-1 y N-2
capacidad de navegacio
n del punto segu
n el tipo
ofrecen estimaciones del error de determinacio
n y el taman
de navegacio
o de la nave en peligro. Estos valores se pueden
n mas precisa.
emplear si no se dispone de informacio
Tasa de error de la
n
estimacio
n estimada como porcentaje de la

Indicar el error probable de la posicio
ltimo punto determinado. El cuadro N-3
distancia recorrida desde el u
n el tipo y el taman
ofrece estimaciones de las tasas de error segu
o de la
nave en peligro. Estos valores se pueden emplear si no se dispone de
n mas precisa.
informacio
Distancia estimada desde

el u
Indicar la distancia estimada recorrida por la nave en peligro desde el

u
n de
estima
n decimal y multiConvertir el porcentaje de la lnea A.2 en una fraccio

n
plicarla por el valor de la lnea A.3 para obtener el error de la navegacio
de estima.
Distancia de planeo
(aeronave/paracadas)
Si en el incidente participa una aeronave y se desconoce el rumbo de

descenso de la aeronave, de un paracadas con cociente de planeo que
no sea cero, o de ambos, indicar la distancia maxima estimada de planeo
n proceda). De lo contrario, indicar
(de la aeronave o del paracadas, segu
cero.
n inicial (X)
posicio
Si se han completado las lneas A.1 hasta A.5, calcular el error probable
n inicial sumando las lneas A.1, A.4 y A.5. De lo contrario,
de la posicio
n de la lnea H.2 de la Hoja de
anotar el error total probable de la posicio

1
Intervalo de deriva
Anotar el intervalo de deriva en horas de la lnea B.2 de la Hoja de

velocidad de deriva
(VDe (DVe))
Anotar el error probable de la velocidad de deriva de la lnea F.4 de la

Hoja de trabajo sobre el datum.
K33
n del datum
3
K34
Error total probable de

deriva (De)
Multiplicar el intervalo de deriva de la lnea B.1 por el error probable de

la velocidad de deriva de la lnea B.2 para obtener el error total probable
de deriva.
n
del medio de bu
squeda (Y)
1
n
del punto
n del punto basandose en la

Indicar el error probable de determinacio
n del medio de bu
squeda. Los cuadros N-1 y N-2
capacidad de navegacio
n del punto segu
n el tipo
ofrecen estimaciones del error de determinacio
n y el taman
squeda Estos valores se
de navegacio
o del medio de bu
n mas precisa.
pueden emplear si no se dispone de informacio
Tasa de error de la
n
estimacio
n estimada como porcentaje de la

Indicar el error probable de la posicio
squeda entre los puntos determidistancia recorrida por el medio de bu
n el
nados. El cuadro N-3 ofrece estimaciones de las tasas de error segu
squeda. Estos valores se pueden emtipo y el taman
o del medio de bu
n mas precisa.
plear si no se dispone de informacio
Distancia estimada desde

el u
squeda entre
Indicar la distancia estimada recorrida por el medio de bu
los puntos determinados.
n de
estima
n decimal y multiConvertir el porcentaje de la lnea C.2 en una fraccio

n
plicarla por el valor de la lnea C.3 para obtener el error de la navegacio
de estima.
n del medio de
posicio
squeda (Y)
bu
n del medio de bu
squeda suCalcular el error probable de la posicio
mando las lneas C.1 y C.4.
n (E)
1
Suma de los cuadrados

de los errores (E2)
Elevar al cuadrado los valores de las lneas A.6, B.3 y C.5. Sumar estos
cuadrados para obtener la suma de los cuadrados de los errores (E2). Este
n de esfuerzos.
valor se utilizara en la Hoja de trabajo sobre la asignacio

n (E)
posicio
Calcular la raz cuadrada del valor de la lnea D.1 para obtener el error
n (E). Este valor se utilizara para la asignacio
n
total probable de la posicio
n inicial para
squeda como error probable de la posicio
de esfuerzos de bu
ximo intervalo de deriva.
el pro
ndice L
Ape
n
n de la bu
squeda
y la evaluacio
squeda (Ztd) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L-1
squeda (Ztd) . . . . .
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el esfuerzo total disponible para la bu
L-2
Hoja de trabajo sobre datum muy divergentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L-5
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre datum muy divergentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L-6
ptima
squeda o
nico, divergencia del abatimiento o lneas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
con un punto u
L-8
n de esfuerzos
squeda o
nico, divergencia del abatimiento
para la bu
o lneas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L-10
ptima
squeda o
n generalizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
de distribucio
L-19
n de esfuerzos
n generalizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
squeda o
para la bu
L-20
squeda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la bu
L-23
n de la bu
squeda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L-30
n de la bu
squeda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L-31
Li
Apendice L Hojas de trabajo sobre la planificacio

n y la evaluacio
n de la bu
squeda

squeda (Ztd)
n del caso: _________________ Nu
Designacio
mero de datum: _____________ Plan de bu
Datum: ___________________
(izquierdo)
Latitud
___________________ Datum: __________________

Longitud
(derecho)
Latitud
squeda: __________________________________________
Objeto de la bu
___________________
Longitud
Fecha/Hora: ____________________
Calculos sobre el esfuerzo total disponible

1
n de la subarea de bu
squeda
Designacio
1
________
2
________
3
________
4
________
5
________
squeda asignado
Medio de bu
________
________
________
________
________
squeda (V)
Velocidad del medio de bu
________
________
________
________
________
________
________
________
________
________
Horas de luz que quedan
________
________
________
________
________
n de la bu
squeda (T)
Duracio
5 supra)
(T = 85% del valor menor de la lnea 4 o
________
________
________
________
________
squeda (metros/pies)
Altitud de la bu
________
________
________
________
________
(sen
alar con
un crculo)
Anchura de barrido no corregida
________
________
________
________
________
n meteorolo
gica
Factor de correccio
y del terreno (fw, ft)
________
________
________
________
________
nicamente aeronaves)
(u
________
________
________
________
________
11
n por fatiga (ff)

Factor de correccio
________
________
________
________
________
12
Anchura de barrido corregida (W)
________
________
________
________
________
13
squeda (Z = V 6 T 6 W)
Esfuerzo de bu
________
________
________
________
________
14
squeda
(Ztd = Zd1 + Zd2 +Zd3 + ...)
______________ m.m.2
n de separacio
n (RS (SR)) (u
nicamente
Relacio
para datum con divergencia del abatimiento)
(de la lnea H.3 de la Hoja de trabajo sobre
el datum)
_______________
10
15
16
n de la velocidad (fv)
Factor de correccio
n de separacio
n (RS (SR)) de la lnea 15 es mayor que cuatro (RS 4 4), ir a la Hoja de trabajo
Si la relacio
n de esfuerzos.
sobre datum muy divergentes. En caso contrario, ir a la Hoja de trabajo sobre la asignacio
L1

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el esfuerzo

total disponible para la bu
squeda (Ztd)
n
Introduccio
Esta Hoja de trabajo sobre el esfuerzo total disponible para la bu
squeda se utiliza para determinar la cantidad total
SQUEDA VISUAL DIURNA.
de esfuerzos de que se dispondra en el lugar del siniestro y esta basada en una BU
n del caso, el nu
mero del caso, el nombre del planificador, el nu
mero de datum, el designador
Indicar la designacio
squeda, las latitudes y longitudes de los datum, la hora y el objeto primario de la bu
squeda en los espacios
de la bu
n se puede encontrar en la Hoja de trabajo sobre el datum, salvo tal vez el nombre
provistos. Toda esta informacio
del planificador. El nombre que aparezca en esta hoja de trabajo debe ser el de la persona encargada de
completarla, que puede ser diferente a la persona que haya completado la Hoja de trabajo sobre el datum.
Calculos sobre el esfuerzo total disponible para la bu
squeda
1
n de la subarea
Designacio
squeda
de bu
Utilizar designadores normalizados de subareas, tales como A-1, B-3, etc.
squeda asignado
Medio de bu
mero del casco o de la cola u otro identificador que

Indicar el nombre, nu
nica el medio de bu
squeda asignado a la
permite determinar de manera u
squeda correspondiente.
subarea de bu
Velocidad del medio

squeda (V)
de bu
Indicar la velocidad media con respecto al suelo de cada medio de

squeda mientras realiza esta. En el caso de aeronaves, la velocidad
bu
squeda constituye
aerodinamicas verdadera (VAV) (TAS)) durante la bu
n satisfactoria.
una aproximacio
Permanencia en el lugar
del siniestro
squeda puede permanecer en

Indicar el tiempo total que el medio de bu
el lugar del siniestro, sin contar el tiempo de transito para llegar o salir del
area.
mero de horas transcurridas entre la llegada estimada del

Indicar el nu
squeda al lugar del siniestro (comienzo de la bu
squeda) y la
medio de bu
puesta de sol.
n de la bu
squeda (T)
Duracio
Calcular al 85% del valor de la lnea 4 o la lnea 5, si este es menor. Esta

squeda productivo, que concede un
cifra representa el tiempo de bu
margen del 15% para investigar los avistamientos y efectuar los giros de
n al final de los tramos de bu
squeda.
navegacio
squeda
Altitud de la bu
squeda (vease la
Determinar las opciones disponibles de altitud de la bu
n de altitud preliminar.
Nota infra) e indicar la asignacio
squeda:
Nota: Directrices recomendadas para determinar las opciones de altitud de la bu
a Permanecer al menos 150 m (500 pies) por debajo de la base de nubes.
b Permanecer al menos 60 m (200 pies) sobre la superficie del agua o del suelo.
n vertical entre las aeronaves que comparten un
c Mantener al menos 150 m (500 pies) de separacio
n del area de bu
squeda.
lmite comu
d Normalmente utilizar incrementos de altitud de 150 m (500 pies).
n adicional.
e En el cuadro N-11 se facilita orientacio
8
L2
Copiar el valor apropiado de los cuadros de anchura de barrido del

squeda, utilizar el
apendice N. Basandose en el tipo de medio de bu
squedas martimas. Utilizar el cuadro N-9
cuadro N-4, N-5 o N-6 para bu
squedas sobre tierra.
para bu

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
9
n
Factor de correccio
gica y
meteorolo
del terreno (fw, ft)
squedas martimas, copiar el valor apropiado (fw) del cuadro NEn las bu
squedas sobre tierra, copiar el valor apropiado (ft) del cuadro
7. En las bu
N-10.
10
n
Factor de correccio
de la velocidad (fv)
squedas realizadas por aeronaves sobre el agua, copiar el factor de

En bu
n de la velocidad (fv) apropiado del cuadro N-8. En bu
squedas
correccio
squedas sobre tierra, anotar 1,0.
realizadas por buques y bu
11
n
Factor de correccio
por fatiga (ff)
n del medio de bu
squeda sufre o va a
Si hay indicios de que la tripulacio
squeda, anotar
sufrir considerablemente debido a la fatiga durante la bu
0,9. Si se considera que la fatiga no es un factor importante para el medio
squeda asignado, anotar 1,0.
de bu
12
Anchura de barrido
corregida (W)
Multiplicar los valores de cada columna en las lneas 8, 9, 10 y 11

n meteorolo
gica y
(anchura de barrido no corregida, factor de correccio
n de la velocidad y factor de correccio
n
del terreno, factor de correccio
por fatiga) para obtener la anchura de barrido corregida.
13
squeda (Z)
Esfuerzo de bu
n
squeda (lnea 3) por la duracio
Multiplicar la velocidad del medio de bu
squeda (lnea 6), y multiplicar el resultado por la anchura de
de la bu
barrido corregida (lnea 12), o utilizar la Figura N-4.
14
Esfuerzo total disponible

squeda (Ztd)
para la bu
squeda enumerados en la
Sumar los valores de cada esfuerzo para la bu
lnea 13 y anotar el total.
15
n de separacio
n
Relacio
(RS (SR))
n de separacio
n (RS (SR)) de la lnea H.3 de la Hoja de
Copiar la relacio
16
n de separacio
n (RS (SR)) sera inferior o igual a cuatro (RS 4 4) y el
En la mayora de los casos, la relacio
squeda podra ir directamente a la Hoja de trabajo sobre la asignacio
n de esfuerzos. Sin
n de separacio
n (RS (SR)) anotada en la lnea 15 es superior a cuatro (RS 4 4), es preciso
embargo, si la relacio
n inicial de esfuerzos:
elegir una de las dos opciones siguientes para la asignacio
.
Los dos datum se pueden considerar como puntos de referencia distintos, cada uno de ellos con un area
squeda separada, obteniendose como resultado dos areas de bu
squeda diferentes que no se
de bu
solapan.
Se puede trazar una lnea que una los dos datum y considerarla como parte de la lnea de base de una
squeda u
nica centrada en la lnea de
lnea de referencia. En este caso, se obtendra un area de bu
referencia.
n para
Las Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre datum muy divergentes facilitan orientacio
squeda a decidir cual de estas dos alternativas se ha de elegir. La Hoja de
ayudar al planificador de la bu
squeda a efectuar los preparativos
trabajo sobre datum muy divergentes ayudara al planificador de la bu
n de esfuerzos.
necesarios que se han de indicar en las Hojas de trabajo sobre la asignacio
Las condiciones siguientes pueden dar lugar a que la divergencia del abatimiento produzca unos datum tan
n con los errores totales probables de sus posiciones, que es preciso considerar areas
alejados, en comparacio
squeda separadas:
de bu
.
El angulo de divergencia es muy grande (4 308).
El regimen de abatimiento es entre moderado y grande (4 1 nudo).
El tiempo de deriva es considerable (4 12 h).
squeda son pequen

Los errores probables de las posiciones inicial y del medio de bu
os (5 1 m.m.).
Los errores probables de los factores que afectan a la deriva (vientos, corrientes, abatimiento) son todos
ellos pequen
os (5 0,3 nudos).
squeda es entre pequen

El esfuerzo relativo cumulativo de la bu
o y moderado (5 10).
L3

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
n de separacio
n sea
Por lo general, es preciso que todas estas condiciones se satisfagan antes de que la relacio
superior a cuatro (RS 4 4) y la distancia de la divergencia (DD) sea lo suficientemente elevada como para
n de los esfuerzos disponibles para la bu
squeda en dos porciones que se asignan a zonas de
justificar la divisio
squeda separadas y no contiguas. Solamente en raras ocasiones se satisfara un nu
mero suficiente de dichas
bu
n.
condiciones para producir tal situacio
L4

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
Hoja de trabajo sobre datum muy divergentes

n del caso: _________________ Nu
Designacio
Datum: ___________________
(izquierdo)
Latitud
___________________ Datum: __________________

Longitud
(derecho)
Latitud
squeda: __________________________________________
Objeto de la bu
1
2
3
4
___________________
Longitud
Fecha/Hora: ____________________
squeda (Ztd)
(de la lnea 14 de la Hoja de trabajo sobre el
squeda)
________ m.m.2

(de la lnea G.3 de la Hoja de trabajo sobre el datum)
________ m.m.
n (E)
(de la lnea H.2 de la Hoja de trabajo sobre el datum)
________ m.m.
squeda
Tipo de datum que se ha de utilizar para planificar esta bu
(Sen
alar con un crculo)
Dos puntos de referencia separados (ir a la lnea 5)
Una lnea de referencia que une dos puntos de referencia

(ir a la lnea 6)
Dos puntos de referencia separados

a
squeda en el datum izquierdo (Zd(izq))

Esfuerzo disponible para la bu
________ m.m.2
squeda en el datum derecho (Zd(der))

________ m.m.2
squeda (Ztd = Zd(izq) + Zd(der))

(debe ser igual al valor de la lnea 1)
________ m.m.2
d
6
n de esfuerzos (una para cada datum) y seguir las

Ir a las Hojas de trabajo sobre la asignacio
nicos.
instrucciones para puntos de referencia u
Una lnea de referencia que une dos puntos de referencia

a
Longitud de la lnea de referencia [L = DD + (2 6 E)]
n de esfuerzos y seguir las instrucciones para la lnea de

Ir a la Hoja de trabajo sobre la asignacio
referencia.
________ m.m.
L5

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre datum muy divergentes

n
Introduccio
Es posible que los objetos que tengan divergencia de abatimiento den lugar a dos datum cuyas distribuciones de
densidad de probabilidad conexas tengan un solapamiento escaso o nulo. Cuando la distancia entre los datum es
n con el error probable de la posicio
n de cada uno de ellos, el planificador de la bu
squeda
grande en comparacio
debe decidir si se deben considerar como dos puntos de referencia separados o como los extremos de la lnea de
base que forma parte de una lnea de referencia.
Los resultados de los experimentos llevados a cabo indican que una vez que un objeto comienza a tener un
n del viento, tiende a mantenerse en esa direccio
n indefinidamente. Lo
abatimiento hacia la izquierda de la direccio
n del viento. Si los errores
mismo ocurre si el objeto comienza a tener un abatimiento hacia la derecha de la direccio
n inicial y del medio de bu
squeda son pequen
probables de la posicio
os, el angulo de divergencia del abatimiento es
grande (4308), los errores probables del viento, las corrientes y el abatimiento son todos pequen
os (contribuyendo
cada uno de ellos menos de 0,3 nudos al error de la velocidad de deriva), etc., la distancia de la divergencia (DD)
n (E), aunque este caso es muy improbable. Sin
puede llegar a exceder cuatro veces el error probable de la posicio
squeda debe considerar seriamente la posibilidad de repartir el
embargo, si ocurre as, el planificador de la bu
nica que
esfuerzo disponible entre los dos datum, en vez de utilizar el esfuerzo total disponible en una gran area u
abarque ambos datum y la zona comprendida entre ellos. Los objetos con grandes angulos de divergencia tenderan
ximos a lugares situados en la lnea que une los datum izquierdo y derecho si trasluchan o
nicamente a hallarse pro
u
n del viento. Hay muy poca evidencia de que se haya trasluchado en los experimentos sobre
viran hacia la direccio
abatimiento realizados hasta la fecha. Ello significa que cuando los errores probables son pequen
os y el angulo de
squeda se encuentre a mitad de camino entre los
divergencia es grande, la probabilidad de que el objeto de la bu
datum izquierdo y derecho es muy reducida, en cuyo caso, explorar la zona que se encuentra en la parte central de
la lnea que une ambos datum no resultara muy provechoso.
squeda decide considerar los dos datum por separado, sera necesario dividir el esfuerzo
Si el planificador de la bu
squeda en dos porciones y planificar dos bu
squedas para los dos datum. A menos que
n para favorecer un datum a expensas del otro, el esfuerzo total disponible se debe dividir en dos
haya alguna razo
porciones iguales. Un ejemplo de un caso en el que se debe favorecer a un datum mas que al otro es el siguiente:
squeda a la deriva ha sido localizado por una aeronave y sometido a
supongamos que un objeto de la bu
n durante tiempo suficiente para determinar que el abatimiento se produce hacia la derecha de la
observacio
n del viento, pero se ha perdido el contacto antes de que se haya podido desplegar una baliza de
direccio
squeda se
radiorrecalada o un medio de salvamento haya podido llegar al lugar. En este caso, para la nueva bu
debera asignar probablemente la mayor parte del esfuerzo total disponible al datum que se encuentra a la derecha
n del viento. Siempre que se asignen por separado esfuerzos para la bu
squeda a dos datum habra que
de la direccio
n de esfuerzos para cada datum, utilizando las instrucciones
rellenar una Hoja de trabajo sobre la asignacio
nico.
indicadas para un punto de referencia u
n, cuando la mar este revuelta,
bitos cambios de direccio
En las ocasiones en que el viento haya sufrido grandes y su
squeda puede decidir que la probabilidad de que el objeto de la bu
squeda haya
etc., el planificador de la bu
n del viento es superior a la normal. Asimismo, puede tener otras razones para
trasluchado o virado hacia la direccio
abarcar toda la zona comprendida entre los datum izquierdo y derecho. En tales casos, el planificador de la
squeda debe considerar la posibilidad de trazar una lnea que una los datum izquierdo y derecho, y utilizarla
bu
como lnea de base para una parte de la lnea de referencia. Cuando se vaya a asignar el esfuerzo total disponible
squeda de esta manera, se debera rellenar una sola Hoja de trabajo sobre la asignacio
n de esfuerzos
para la bu
siguiendo las instrucciones indicadas para una lnea de referencia.
1

squeda (Ztd)
para la bu
squeda (Ztd) de la lnea 14

Copiar el esfuerzo total disponible para la bu
de la Hoja de trabajo sobre el esfuerzo total disponible para la bu
squeda.
Copiar la distancia de la divergencia (DD) de la lnea G.3 de la Hoja de

tum.
trabajo sobre el da
L6

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
3

n (E)
posicio
n (E) de la lnea H.2 de la Hoja

de trabajo sobre el datum. (Nota: El valor de DD de la lnea 2 debe ser
superior a cuatro veces el valor de E de esta lnea (DD 4 4 6 E). Si no es
as, abandonar esta hoja de trabajo e ir directamente a la Hoja de trabajo
n de esfuerzos.)
sobre la asignacio
Tipo de datum
xima bu
squeda se va a planificar para dos datum sepaDecidir si la pro
rados o a lo largo de una lnea de referencia que une los datum izquierdo
n proceda. Si se ha
y derecho. Sen
alar con un crculo a o b segu
sen
alado a, ir a la lnea 5. Si se ha sen
alado b, ir a la lnea 6.
Dos puntos de referencia

separados
squeda se ha de dividir
En este caso, el esfuerzo total disponible para la bu
squeda
en dos partes, una de las cuales se utilizara para el area de bu
centrada en uno de los datum, mientras que la otra se utilizara para el
squeda centrada en el otro datum.
area de bu
Esfuerzo disponible
squeda en
para la bu
el datum izquierdo
(Zd(izq))
squeda que se va a utilizar en el

Indicar la cantidad del esfuerzo para la bu
datum izquierdo. Esta cantidad debe estar comprendida entre cero y el
squeda (0 4 Zd(izq) 4 Ztd).
Esfuerzo disponible
squeda en
para la bu
el datum derecho
(Zd(der))
squeda que se va a utilizar en el

Indicar la cantidad del esfuerzo para la bu
datum derecho. Esta cantidad debe estar comprendida entre cero y el
squeda (0 4 Zd(der) 4 Ztd).
Esfuerzo total
disponible para
squeda
la bu
(Ztd = Zd(izq) + Zd(der))
squeda en el datum izquierdo

Sumar el esfuerzo disponible para la bu
squeda en el datum derecho
(lnea 5.a) y el esfuerzo disponible para la bu
(lnea 5.b). El resultado debe ser igual al esfuerzo total disponible para la
squeda (lnea 1). De no ser as, ajustar los esfuerzos para los datum
bu
izquierdo y derecho de manera que su suma sea igual al esfuerzo total
squeda (lnea 1).
disponible para la bu
Ir a las Hojas de trabajo

n
sobre la asignacio
de esfuerzos
n de esfuerzos para cada

Rellenar una Hoja de trabajo sobre la asignacio
squeda en el datum izdatum. Indicar el esfuerzo disponible para la bu
n
quierdo (Zd(izq)) en la lnea 1 de la Hoja de trabajo sobre la asignacio
de esfuerzos para el datum izquierdo. En la segunda Hoja de trabajo
n de esfuerzos, indicar el esfuerzo disponible para la
sobre la asignacio
squeda en el datum derecho (Zd(der)) en la lnea 1.
bu
Una lnea de referencia

que une dos puntos
de referencia
squeda u
nica estara centrada en la lnea que
En este caso, el area de bu
conecta los datum izquierdo y derecho.
Longitud de la lnea
de referencia (L)
Calcular la longitud de la lnea de referencia sumando el doble del error

n (E) en la lnea 3 a la distancia de la ditotal probable de la posicio
rmula es L = DD + (2 6 E).
vergencia (DD) en la lnea 2, cuya fo
Ir a la Hoja de trabajo
n
sobre la asignacio
de esfuerzos
n de esfuerzos. Copiar el
Ir a la Hoja de trabajo sobre la asignacio
squeda (Ztd) de la lnea 1 de esta hoja
squeda (Zd) en la lnea 1
de trabajo como esfuerzo disponible para la bu
n de esfuerzos. Copiar la londe la Hoja de trabajo sobre la asignacio
gitud de la lnea de referencia (L) de la lnea 6.a como longitud de la lnea
n
de referencia (L) en la lnea 2.b de la Hoja de trabajo sobre la asignacio
n de esde esfuerzos. Seguir las instrucciones relativas a la asignacio
fuerzos para lneas de referencia.
L7

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
ptima
squeda o
con un punto u
nico, divergencia del abatimiento o lneas de referencia
n del caso: _________________ Nu
Designacio
Datum: ___________________
(izquierdo)
Latitud
___________________ Datum: __________________

Longitud
(derecho)
Latitud
squeda: __________________________________________
Objeto de la bu
___________________
Longitud
Fecha/Hora: ____________________
n de esfuerzos
Calculos para la asignacio
1
squeda (Ztd, Zd(izq) o Zd(der))

(de la lnea 14 de la Hoja de trabajo sobre el esfuerzo total
squeda o de las lneas 5.a o 5.b de la
Hoja de trabajo sobre datum muy divergentes)
________ m.m.2

a
n (E)
________ m.m.
Longitud de la lnea de referencia (L)
________ m.m.
________ m.m.2
Factor del esfuerzo (fZ) (fZp = E o fZl = E 6 L)
Esfuerzo relativo (Zr = Zd/fZ)
________
Esfuerzo relativo cumulativo (Zrc = Zrc anterior + Zr)
________
ptimo de bu
squeda (fb)
Factor o
ptimo de bu
squeda (Ro = fb 6 E)
Radio o
________ m.m
rea o
ptima de bu
squeda (Ao)
A
________ m.m.2
Bueno________
nico de referencia (Ao = 4 6 Ro2)

Punto u
Divergencia del abatimiento de referencia

[Ao = (4 6 Ro2) + (2 6 Ro 6 DD)]
Lnea de referencia (Ao = 2 6 Ro 6 L)
Normal ________ (fb)
________
ptimo de cobertura (Co = Zd/Ao)

Factor o
n o
ptima entre trayectorias
Separacio
(So = W/Co)
________
________
________
________
________
n asignable mas pro

xima entre
Separacio
trayectorias (S) (dentro de los lmites utilizables
n del medio
de la capacidad de navegacio
squeda)
de bu
________
________
________
________
________
reas ajustadas de bu
squeda
A
(A = V 6 T 6 S)
________
________
________
________
________
10
11
12
L8
rea total ajustada de bu

squeda
A
(At = A1 + A2 + A3 + ...)
________
________ m.m.2

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
13
squeda (R)
Radio ajustado de bu
nico de referencia
Punto u
Divergencia del abatimiento

de referencia
Lnea de referencia
At
R 2L
c
14
________ m.m.
p
At
2
DD 4At DD
4
squeda
Dimensiones del area ajustada de bu
a
Longitud
nico de referencia
i) Punto u
Longitud = 2 6R
ii) Divergencia del abatimiento

de referencia
Longitud = (2 6 R) + DD
iii) Lnea de referencia

a) sin extensiones
n
b) una extensio
c) dos extensiones
b
Longitud ________ m.m.
Longitud de la lnea de base (Lb) ________ m.m.

Longitud = Lb
Longitud = R + Lb
Longitud = (2 6 R) + Lb
Anchura = 2 6 R
Anchura ________ m.m.
15
squeda en la carta pertinente

Dibujar el area de bu
(Marcar al finalizar) _____
16
squeda en subareas de bu
squeda
Dividir el area de bu
conforme a los valores de la lnea 11
(Marcar al finalizar) _____
17
Ir a la Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la bu

squeda.
L9

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
n
de esfuerzos para la bu
squeda o
nico,
divergencia del abatimiento o lneas de referencia
n
Introduccio
ptima de asignar los
n de esfuerzos se utiliza para determinar la forma o
La Hoja de trabajo sobre la asignacio
squeda en torno a un punto u
nico de referencia, a dos puntos de referencia
esfuerzos disponibles para la bu
squeda que pueden
divergentes o a lo largo de una lnea de referencia. En ella se considera el esfuerzo para la bu
ptima de
squeda diferentes. La hoja de trabajo permite tambien calcular el area o
proporcionar varios medios de bu
ptimo de cobertura uniforme. Por u
n para
squeda y el factor o
ltimo, la hoja de trabajo facilita orientacio
bu
squeda para cada medio de bu
squeda disponible. Esta hoja
determinar las dimensiones reales de las subareas de bu
SQUEDA VISUAL DIURNA.
de trabajo esta basada en una BU
n del caso, el nu
mero del caso, el nu
mero de datum, el designador de la bu
squeda, las latitudes
Indicar la designacio
squeda tomados de la Hoja de trabajo sobre el
y longitudes de los datum, la hora y el objeto primario de la bu
datum. En el espacio asignado para el Nombre del planificador, insertese el nombre de la persona encargada de
completar esta hoja.
n de esfuerzos
1
Esfuerzo disponible
squeda (Zd)
para la bu
squeda (Ztd) de la lnea 14

Copiar el esfuerzo total disponible para la bu
squeda, a menos que en los datum izquierdo y derecho se vayan a
squedas separadas, en cuyo caso se necesitara completar dos
efectuar bu
n de esfuerzos. Indicar el esfuerzo
Hojas de trabajo sobre la asignacio
disponible para el datum izquierdo (Zd(izq)) en una hoja de trabajo y el
esfuerzo disponible para el datum derecho (Zd(der)) en la otra hoja.
El factor del esfuerzo (fZ) proporciona un metodo normalizado para caracterizar el taman
o del area en que se encuentra probablemente el
squeda. Aunque el factor del esfuerzo se expresa en
objeto de la bu
n del area en que
nicamente una fraccio
unidades de area, su valor es u
squeda.
puede encontrarse el objeto de la bu
Error total probable

n (E)
de la posicio
n (E) de la lnea H.2 de la Hoja

de trabajo sobre el datum.
Longitud de la lnea
de referencia (L)
lo para puntos de referencia: Medir o calcular la longitud de la lnea

So
n
ltima posicio
de base (Lb) que conecta dos puntos, tales como la u
conocida (UPC (LKP)) de un buque o una aeronave y el punto siguiente
. Cuando proen que se esperaba recibir un informe pero no se recibio
ceda, extender la lnea de base en una o ambas direcciones por un valor
igual a E para obtener la lnea de referencia (L). Ejemplos:
i) La derrota prevista de un buque se encuentra entre dos puertos; la
UPC (LKP) es el puerto de partida y el buque no ha llegado a su destino.
n, con lo
La lnea de base no se extiende sobre tierra en ninguna direccio
que L = Lb.
n notifiltima posicio
ii) La derrota prevista de un buque va desde la u
ximo puerto de escala, al que ya debera haber
cada en la mar a su pro
llegado. En este caso, el extremo de la lnea de base que esta en la mar se
extiende una longitud E, con lo que L = Lb + E.
n notificada como la pro
xima posicio
n desde
ltima posicio
iii) Tanto la u
n
la que el buque o la aeronave debera haber enviado una notificacio
pueden tener un error. En este caso, los dos extremos de la lnea de base
L10

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
n se muestra
se extienden una distancia E, con lo que L = Lb + 2 6 E, segu
en la Figura L-4.
en la lnea 6.a de la
iv) La longitud de la lnea de referencia se calculo
Hoja de trabajo sobre datum muy divergentes. En este caso, la distancia
de la divergencia (DD) se ha utilizado como longitud de la lnea de base
(Lb) , la cual se ha extendido en ambas direcciones para formar la lnea de
referencia, tal como se muestra en la Figura L-4.
n de esfuerzos es para
Copiar el valor de L en la lnea 2.b si la asignacio
una lnea de referencia. De lo contrario, dejar en blanco.
c
nicos y divergentes de referencia, copiar el cuadrado del

Para puntos u
n (E2) de la lnea H.1 de la Hoja de
trabajo sobre el datum, o elevar al cuadrado el error total probable de la
n (E) de la lnea 2.a, de acuerdo con la fo
rmula fZp = E2. Para lneas
posicio
n (E) de la
de referencia, multiplicar el error total probable de la posicio
lnea 2.a por la longitud de la lnea de referencia (L) de la lnea 2.b, de
rmula fZl = E 6 L.
acuerdo con la fo
Esfuerzo relativo (Zr)
n entre el esfuerzo disponible

El esfuerzo relativo (Zr) muestra la relacio
squeda (Zd) y el taman
para la bu
o del area en que se puede encontrar el
n
squeda. El esfuerzo relativo (Zr) se calcula como la razo
objeto de la bu
entre el esfuerzo disponible (Zd) y el factor del esfuerzo (fZ). Dividir el
esfuerzo disponible (Zd) de la lnea 1 por el factor del esfuerzo (fz) de la
lnea 2.c.
Esfuerzo relativo cumulativo (Zrc)
Sumar el esfuerzo relativo (Zr) de la lnea 3 al esfuerzo relativo cumulan de

tivo (Zrc) de la lnea 4 de la Hoja de trabajo sobre la asignacio
squeda, copiar el valor de Zr de
esfuerzos anterior. Si esta es la primera bu
la lnea 3 anterior. Si esta es la primera vez que se consideran por separado dos datum de la divergencia del abatimiento, suponer que se ha
aplicado a cada datum la mitad del esfuerzo relativo (Zr) de la lnea 4 de
n de esfuerzos anterior.
la Hoja de trabajo sobre la asignacio
ptimo de bu
squeda (fb)
Factor o
n
Indicar si las condiciones hacen que sea Bueno o Normal, segu
n de las lneas 9, 10 u 11
proceda. Si alguno de los factores de correccio
sn del medio de
queda es inferior a 1,0 o si el error probable de la posicio
squeda excede la anchura de barrido corregida correspondiente,
bu
squeda. De lo contrario,
marcar Malo para las condiciones de bu
ptimo de bu
squeda (fb) del grafico y
marcar Bueno. Indicar el factor o
de la curva apropiados del apendice N (Figura N-5 o N-6 para punto
nico o divergencia del abatimiento de referencia, o Figura N-7 o N-8
u
para puntos de referencia).
ptimo de bu
squeda (Ro)
Radio o
ptimo de bu
squeda (fb) de la lnea 5 por el error
Multiplicar el factor o
n (E) de la lnea 2.a.
total probable de la posicio
rea o
ptima de bu
squeda (Ao)
A
ptima de bu
squeda depende de que el datum sea a) un punto
El area o
nico de referencia, b) una divergencia del abatimiento de referencia, o c)
u
una lnea de referencia.
nico de
Punto u
referencia
ptimo de
nico de referencia, elevar al cuadrado el radio o
Para un punto u
squeda (Ro) de la lnea 6 y multiplicarlo por cuatro, de acuerdo con la
bu
rmula
fo
Ao = 4 6 Ro2.
L11

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
b
Divergencia del
abatimiento de
referencia
Para una divergencia del abatimiento con dos puntos, copiar la distancia
de la divergencia (DD) entre los dos puntos de la lnea G.3 de la Hoja de
trabajo sobre el datum en la lnea 7.b de esta hoja de trabajo. Calcular el
rmula siguiente:
ptima de bu
squeda (Ao) utilizando la fo
area o
Ao = (4 6 Ro2) + (2 6 Ro 6 DD).
Lnea de referencia
ptimo de
Para una lnea de referencia, multiplicar dos por el radio o
squeda (Ro) de la lnea 6 y por la longitud de la lnea de referencia (L)
bu
rmula Ao = 2 6 Ro 6 L.
de la lnea 2.b, de acuerdo con la fo
ptimo de
Factor o
cobertura (Co)
squeda (Zd) de la lnea 1 por el

Dividir el esfuerzo disponible para la bu
ptima de bu
squeda (Ao) de la lnea 7.
area o
n o
ptima
Separacio
entre trayectorias (So)
Dividir las anchuras de barrido corregidas (W) de la lnea 12 de la Hoja

de trabajo sobre el esfuerzo total disponible para la bu
squeda por el
ptimo de cobertura (Co) de la lnea 8.
factor o
10
n asignable
Separacio
xima entre
mas pro
trayectorias (S)
n o
ptima entre trayectorias (So) de la lnea 9 hasta
Redondear la separacio
squeda correspondiente pueda recorrer con
un valor que el medio de bu
seguridad y exactitud.
11
reas ajustadas de
A
squeda (A)
bu
squeda de la lnea 3 de la Hoja

squeda por la
n de la bu
squeda de la lnea 6 de la Hoja de trabajo sobre el
duracio
squeda, y multiplicar este resultado
n asignable mas pro
xima entre trayectorias de la lnea 10
por la separacio
rmula A = V 6 T 6 S.
de esta hoja de trabajo, de acuerdo con la fo
Tambien se puede utilizar la Figura N-9 para encontrar las areas ajustadas
squeda.
de bu
12
rea total ajustada

A
squeda (At)
de bu
squeda individual enuSumar los valores de cada area ajustada de bu

merados en la lnea 11 y anotar el total.
13
Radio ajustado de
squeda (R)
bu
squeda (R) depende de que el datum sea a) un

El radio ajustado de bu
nico de referencia, b) una divergencia del abatimiento de refepunto u
rencia, o c) una lnea de referencia.
nico de referencia, el radio ajustado de bu
squeda (R) es la
Para un punto u
squeda (At) de la
mitad de la raz cuadrada del area total ajustada de bu
rmula
lnea 12, de acuerdo con la fo
p
At
R 2
Para una divergencia del abatimiento con dos puntos, el planificador de la
squeda debe ajustar el radio de bu
squeda de manera que el area del
bu
squeda resultante sea igual al area total ajustada de
rectangulo de bu
rmula se utiliza para calcular
squeda (At) de la lnea 12. La siguiente fo
bu
squeda (R) de los crculos alrededor de cada
el radio ajustado de bu
datum p
DD2 4At DD
R
4
squeda
Para una lnea de referencia, dividir el area total ajustada de bu
(At) de la lnea 12 por el doble de la longitud de la lnea de referencia (L)
squeda, de acuerdo
de la lnea 2.b para obtener el radio ajustado de bu
rmula
con la fo
At
R 2L
14
L12
nico de
Punto u
referencia
Divergencia del
abatimiento de
referencia
Lnea de referencia
Dimensiones del area

squeda
ajustada de bu
n y
Elegir el tipo correcto de datum entre los indicados a continuacio
squeda en la lnea 14.a y la anchura del
calcular el area ajustada de bu

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
rmulas indisqueda en la lnea 14.b utilizando las fo
area ajustada de bu
cadas.
a
15
Longitud
rmula utilizada para hallar la longitud del area ajustada de bu

squeda
La fo
nico de referencia, ii) una
depende de que el datum sea i) un punto u
divergencia del abatimiento de referencia, o iii) una lnea de referencia.
nico
i Punto u
de referencia
squeda es un cuadrado cuyo lado es el doble del

El area ajustada de bu
rmula
squeda de la lnea 13, de acuerdo con la fo
radio ajustado de bu
Longitud = 2 6 R
ii Divergencia del
abatimiento de
referencia
squeda se determina sumando dos

La longitud del area ajustada de bu
squeda (R) de la lnea 13 a la distancia de la
veces el radio ajustado de bu
rmula
divergencia (DD), de acuerdo con la fo
iii Lnea de
referencia
Indicar la longitud de la parte de la lnea de base (Lb) que forma parte de

squeda depende
la lnea de referencia. La longitud del area ajustada de bu
n se
de que la lnea de referencia tenga cero, una o dos extensiones, segu
describe en las instrucciones para la lnea 2.b.
a) Sin extensiones
n para formar la
Si no se ha extendido la lnea de base en ninguna direccio
squeda es igual a la
lnea de referencia, la longitud del area ajustada de bu
de la lnea de base (Lb).
Longitud = Lb
n
b) Una extensio
Si solamente se ha extendido un extremo de la lnea de base para formar

squeda es igual al
la lnea de referencia, la longitud del area ajustada de bu
squeda (R) mas la longitud de la lnea de base (Lb).
radio ajustado de bu
Longitud = R + Lb
c) Dos extensiones
Si la lnea de base se ha extendido en ambas direcciones para formar la

squeda es igual al
lnea de referencia, la longitud del area ajustada de bu
squeda (R) mas la longitud de la lnea de
doble del radio ajustado de bu
base (Lb).
Anchura
squeda
en la carta pertinente
rmula utilizada para determinar la anchura del area ajustada de

La fo
squeda es la misma en todos los casos, e igual al doble del radio
bu
rmula
squeda (R), de acuerdo con la fo
ajustado de bu
Anchura = 2 6 R
Utilizando una carta adecuada, dibujar el cuadrado o los cuadrados o el
squeda centrados en los puntos de referencia.
rectangulo ajustado de bu
nico de
Punto u
referencia
n del datum como centro, dibujar un crculo de radio

Utilizando la posicio
squeda (R) que se indica en la lnea 13.
igual al radio ajustado de bu
n de la deriva del objeto de la bu
squeda durante la
Estimar la direccio
misma. Circunscribir un cuadrado alrededor del crculo y orientarlo de
n prosqueda esten paralelos a la direccio
manera que los tramos de bu
squeda. En la Figura L-1 se supone
nosticada de la deriva durante la bu
n de la deriva durante la bu
squeda sera la misma que la
que la direccio
n media de deriva desde la u
n conocida.
ltima posicio
direccio
Divergencia del
abatimiento de
referencia
Utilizando cada una de las posiciones de los datum como centro, dibujar
squeda (R) que se indica
un crculo de radio igual al radio ajustado de bu
en la lnea 13. Teniendo en cuenta la distancia que separa ambos crculo,
nico rectangulo, segu
n se muestra en la
decidir si se va a utilizar un u
n se muestra en la Figura L-3. Estimar
Figura L-2, o dos cuadrados, segu
squeda durante la misma.
las direcciones de la deriva del objeto de la bu
L13

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
squeda de manera que los tramos de bu
sOrientar las subareas de bu
queda esten tan paralelos como sea posible a las direcciones prosqueda. Sin embargo, es
nosticadas de la deriva del objeto durante la bu
n del medio de
preciso no comprometer la seguridad de la navegacio
squeda en subareas adyacentes.
bu
c
16
Lnea de referencia
squeda dependen de
Las instrucciones para trazar el area ajustada de bu
n se
que la lnea de referencia tenga cero, una o dos extensiones, segu
describe en las instrucciones para la lnea 2.b.
i Sin extensiones
n para formar la
Si no se ha extendido la lnea de base en ninguna direccio
lnea de referencia, dibujar unas perpendiculares a la lnea de base en
cada uno de sus extremos. Utilizar un compas o una bigotera en cada
una de las perpendiculares para medir una distancia igual al radio ajus n a partir de la lnea de referencia.
squeda (R) en cada direccio
tado de bu
Utilizando estos cuatro puntos como vertices, trazar el rectangulo del
squeda. (Vease la Figura L-5.)
area ajustada de bu
n
ii Una extensio
lo en una direccio
n para formar la
Si la lnea de base se ha extendido so
lnea de referencia, dibujar una perpendicular a la lnea de base en el
extremo que no se ha extendido. Medir una distancia igual a la del radio
n a partir de la lnea de refesqueda (R) en cada direccio
ajustado de bu
rencia a lo largo de dicha perpendicular. Estos dos puntos seran dos de
squeda. Utilizando el
los vertices del rectangulo del area ajustada de bu
otro extremo de la lnea de base como centro, dibujar un crculo de radio
squeda (R). Dibujar un rectangulo que
igual al del radio ajustado de bu
incluya los dos vertices anteriores y el crculo. (Vease la Figura L-6.)
iii Dos extensiones
Si la lnea de base se ha extendido en las dos direcciones para formar la

lnea de referencia, dibujar un crculo de radio igual al del radio ajustado
squeda (R) alrededor de cada extremo de la lnea de base. Cerde bu
ciorarse de que se utilizan los extremos de la lnea de base como centros
de los crculos, y no los extremos de la lnea de referencia. Circunscribir
nico alrededor de ambos crculos. (Vease la Figura L-7.)
un rectangulo u
squeda de manera que cubran la

Ajustar los lugares, las longitudes y las anchuras de las subareas de bu
squeda tanto como sea posible. Para ello se pueden utilizar las directrices
totalidad del area ajustada de bu
siguientes:
a)
n entre
squeda debe ser un mu
ltiplo entero de la separacio
La anchura de cada subarea de bu
n entre trayectorias, pero es preciso
trayectorias. Se pueden efectuar algunos ajustes en la separacio
tener cuidado para asegurar que se mantiene dentro de los lmites viables de la capacidad de
n del medio de bu
squeda asignado.
navegacio
b)
n prevista del desplazamiento del objeto de la

squeda deben ser paralelos a la direccio
Los tramos de bu
squeda durante la misma.
bu
c)
squeda es de 30
Para aeronaves de ala fija, el tiempo de vuelo recomendado para cada tramo de bu
minutos. Para aeronaves de ala rotatoria, el tiempo de vuelo recomendado es de 20 min.
n
Nota 1: Los valores de la PDE (POS) tienden a ser muy estables en las proximidades del punto de asignacio
ptimo. Esto concede a los planificadores de la bu
squeda la libertad
de esfuerzos perfectamente o
n de esfuerzos o
ptima a fin de tener en cuenta las consideraciones
necesaria para adaptar la asignacio
squeda. Por lo
practicas impuestas por el medio ambiente y las posibilidades de los medios de bu
ptimos que se indican en las lneas 10-14,
general, los pequen
os cambios introducidos en los valores o
squeda resulte factible, no tendran grandes consecuencias sobre la
necesarios para que el plan de bu
squeda (PDE (POS)).
eficacia de la bu
L14

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
squedas en el caso de
Nota 2: No utilizar los graficos de la (PDE (POS)) (Figuras N-11 y N-12) para bu
divergencias del abatimiento de referencia. Las variaciones de las relaciones entre la distancia
n dan lugar a situaciones demasiado
de la divergencia y el error probable de la posicio
complejas que no se pueden representar en un grafico. Por el mismo motivo no se facilitan en el
n de los mapas de probabilidad en el caso de
Apendice M plantillas para la construccio
divergencia del abatimiento con dos puntos de referencia.
squeda, en el que se especificaran las
squeda de la lnea 16 de acuerdo con uno de los formatos (metodos) normalizados, tal
subareas de bu
n todas las
squeda facilitara tambie
como el metodo de los vertices. El plan de actividades de la bu
n, tales como la asignacio
n de determinados medios de
instrucciones necesarias para la coordinacio
squeda para subareas de bu
squeda determinadas, configuraciones de bu
squeda, altitudes para cada
bu
n de las transversales (para las configuraciones
squeda, direccio
aeronave, puntos de comienzo de la bu
squeda por barrido paralelo y por transversales), etc.
de bu
R
Dtum
Direccin
del viento
02028S
Distancia
de deriva (m.m.)
UPC
rea de bu
Figura L-1 A
squeda para un punto u
nico de referencia
Dtum
(izquierda)
Direccin
del viento
Distancia de la
divergencia
(DD)
Dtum
(derecha)
Distancia
de deriva
(en millas marinas,
cuando el
abatimiento es
hacia la izquierda
de la direccin
del viento)
02029S
17
UPC
Distancia de deriva
(en millas marinas,
cuando el abatimiento
es hacia la derecha
de la direccin
del viento)
reas de bu
Figura L-2 A
squeda para divergencia del abatimiento con dos puntos de referencia
cuando la distancia de la divergencia del abatimiento (DD) es inferior a 4 6 E
L15

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
Dtum
(izquierda)
Direccin
del viento
Distancia de
la divergencia
(DD) > 4 E
02030S
Distancia
de deriva
(en millas marinas,
cuando el
abatimiento es
hacia la izquierda
de la direccin
del viento)
Dtum
(derecha)
UPC
Distancia de deriva
(en millas marinas,
cuando el abatimiento
es hacia la derecha
de la direccin
del viento)
reas de bu
Figura L-3 A
squeda para divergencia del abatimiento con dos puntos de referencia
cuando la distancia de la divergencia del abatimiento (DD) es superior a 4 6 E
E
a
ne
L
ia
nc
re
fe
re
de L
s
ba
de
a Lb
ne
L
02031S
Figura L-4 Obtencio

n de una lnea de referencia a partir de la lnea de base
L16

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
02032
Lb
rea de bu
Figura L-5 A
squeda para una lnea de referencia (sin ningu
n extremo extendido)
02033
Lb
rea de bu
Figura L-6 A
squeda para una lnea de referencia (con un extremo extendido)
L17

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
02034F
Lb
rea de bu
Figura L-7 A
squeda para una lnea de referencia (con ambos extremos extendidos)
L18

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
n de esfuerzos para
n generalizada
la bu
squeda o
n del caso: ______________ Planificador de la bu
squeda: ______________ Fecha: ______________
Designacio
Datum: _________________________
________________________
Latitud
________
________________________
Hora
n (E)
Longitud
n de esfuerzos
Calculos de la asignacio
squeda: ____________________
Objeto de la bu
squeda (Ztd)
Preparar mapa de probabilidad
Taman
o de las celulas del mapa de probabilidad
Superficie de una celula del mapa de probabilidad (a)

rea de la primera prueba (A1t & Zt, a 6 nu
mero de celulas
A
en el primer area de prueba)
__________
Cobertura de la primera prueba (C1t = Zt/A1t & 1,0)
__________
PDD (POD) de la primera prueba (PDD (POD)1t)
__________
PDC (POC) de la primera prueba (PDC (POC)1t)
__________
__________
10
PDE (POS) de la primera prueba (PDE1t (POS1t) = PDC (POC)1t 6 PDD (POD)1t)
rea de la segunda prueba (A2t & 2 6 Zt)
A
__________
11
Cobertura de la segunda prueba (C2t = Zt/A2t & 0,5)
__________
12
PDD (POD) de la segunda prueba (PDD (POD)2t)
13
PDC (POC) de la segunda prueba (PDC (POC)2t)
__________
14
__________
15
PDE (POS) de la segunda prueba (PDE2t (POS2t) = PDC (POC)2t 6 PDD (POD)2t)
rea de la tercera prueba (A3t & 0,67 6 Zt)
A
__________
16
Cobertura de la tercera prueba (C3t = Zt/A3t & 1,5)
__________
17
PDD (POD) de la tercera prueba (PDD (POD)3t)
__________
18
PDC (POC) de la tercera prueba (PDC (POC)3t)
__________
19
PDE (POS) de la tercera prueba (PDE3t (POS)3t) = PDC (POC)3t 6 PDD (POD)3t)
__________
20
Mejor prueba (Mayor PDE (POS))

Sen
alar con un crculo:
ptima de bu
squeda (Ao = Area total del mejor o
Area o
de los mejores rectangulos de prueba)
21
__________
_____ (Marcar al finalizar)
_____ 6 _____
__________
Buena _____ Normal _____
Buena_____ Normal _____
__________
Buena _____ Normal _____
3
__________
22
ptimo de cobertura (Co = Ztd/Ao)

Factor o
__________
23
n o
ptima entre trayectorias (So = W/Co)
Separacio
__________
24
n entre trayectorias asignable mas cercana (S)

Separacio
(dentro de los lmites utilizables de la capacidad de
n del medio de bu
squeda)
navegacio
squeda (A = V T S)
A
25
26
27
_____
_____
_____
_____
_____
_____
_____
_____
_____
_____
squeda conforme
a los valores de la lnea 25

squeda.
L19

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
n de esfuerzos
n generalizada
para la bu
squeda o
n
Introduccio
n de esfuerzos se utiliza para determinar la manera o
ptima de distribuir el
Esta Hoja de trabajo sobre la asignacio
n generalizada de las probabilidades de localizacio
n del
squeda disponible para lograr una distribucio
esfuerzo de bu
squeda. En ella se examina el esfuerzo de la bu
squeda que pueden proporcionar los diferentes
objeto de la bu
ptima de bu
ptimo
squeda. Asimismo, la hoja de trabajo facilita el calculo del area o
squeda y el factor o
medios de bu
n para determinar las dimensiones
ltimo, la hoja de trabajo proporciona orientacio
de cobertura uniforme. Por u
SQUEDA VISUAL
squeda para cada medio de bu
squeda disponible. Se basa en la BU
reales de las subareas de bu
DIURNA, que se detiene al ponerse el sol.
n de esfuerzos
Calculos de la asignacio
1
Obtener de la lnea 14 de la Hoja de trabajo sobre el esfuerzo total

squeda.
Preparar mapa
de probabilidad
squeda, preparar un mapa de probabilidad

A fin de planear la primera bu
utilizando una cuadrcula adecuada y conveniente. En caso de no existir
una cuadrcula adecuada, habra que elaborar una. En ambos casos, debera asignarse un valor de probabilidad a cada celula de la cuadrcula,
basandose en los hechos conocidos y en el juicio del planificador de la
squeda. La suma de todas las probabilidades de las celulas del primer
bu
mapa de probabilidad debera alcanzar el 100%. Ver las instrucciones de
la pagina M-8.
squeda y las bu
squedas posteriores, conviene aseguPara la segunda bu
rarse de que se ajusten las probabilidades de las celulas teniendo en
cuenta todas las exploraciones anteriores, y de que las localizaciones de
las celulas, ascomo su forma y taman
o, reflejen el efecto del movimiento
squeda. En el Apendice M
probable, si lo hubiera, del objeto de la bu
figuran instrucciones para preparar mapas de probabilidad.
Taman
o de las celulas
del mapa de probabilidad
Anotar las dimensiones de una de las celulas del mapa de probabilidad.
Superficie de una celula

del mapa de probabilidad
Multiplicar las dimensiones que figuran en la lnea 3 y anotar el resultado.
rea de la primera prueba

A
Trazar en la carta del mapa de probabilidad uno o mas rectangulos cuya

superficie total sea aproximadamente la misma que el esfuerzo total
squeda de la lnea 1. El taman
o, forma y emplazamiento del rectangulo o de los rectangulos debera corresponder a
aquellos que potencien la cantidad de probabilidad contenida en ellos. Si
se prefiere, el rectangulo o los rectangulos pueden ajustarse de manera
mero entero de celulas. Calcular el area total real del
que cubran un nu
rectangulo o los rectangulos trazados y anotar en esta lnea.
Cobertura de
la primera prueba
Dividir el esfuerzo total disponible de la lnea 1 por el area de la primera

prueba de la lnea 5 y tomar nota del resultado.
PDD (POD) de
la primera prueba
squeda son
Indicar por medio de una marca si las condiciones de la bu
buenas o normales. Utilizar la curva pertinente de la Figura N-10 a fin de
determinar el PDD (POD), y anotar el resultado en esta lnea.
L20

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
8
PDC (POC) de
la primera prueba
Empleando el mapa de probabilidad, sumar las probabilidades de todas

las celulas y sectores de celulas que aparecen en el area de la primera
prueba y anotar el resultado.
PDE (POS) de
la primera prueba
Multiplicar el PDD (POD) de la primera prueba de la lnea 7 por el PDC

(POC) de la primera prueba de la lnea 8 y anotar el resultado.
10
rea de la
A
segunda prueba
Trazar en la carta del mapa de probabilidad uno o mas rectangulos cuya

superficie total sea aproximadamente equivalente al doble del esfuerzo
squeda de la lnea 1. El taman
o, forma y emplazamiento del rectangulo o de los rectangulos debera corresponder a
aquellos que potencien la cantidad de probabilidad contenida en tales
rectangulos. Si se prefiere, el rectangulo o los rectangulos pueden ajusmero entero de celulas. Calcular el
tarse de manera que cubran un nu
rea total real del rectangulo o los rectangulos punteados y anotar en
a
esta lnea.
11
Cobertura de
la segunda prueba
Dividir el esfuerzo total disponible de la lnea 1 por el area de la segunda

12
PDD (POD) de
la segunda prueba
squeda son
buenas o malas. Utilizar la curva pertinente de la Figura N-10 a fin de
13
PDC (POC) de
la segunda prueba

las celulas y sectores de celulas que aparecen en el area de la segunda
14
PDE (POS) de
la segunda prueba
Multiplicar el PDD (POD) de la segunda prueba de la lnea 12 por el

PDC (POC) de la segunda prueba de la lnea 13 y anotar el resultado.
15
rea de
A
la tercera prueba
Puntear en la carta del mapa de probabilidad uno o mas rectangulos cuya

superficie total sea aproximadamente equivalente a dos tercios del essqueda de la lnea 1. El taman
fuerzo total disponible para la bu
o, forma y
emplazamiento del rectangulo o de los rectangulos debera corresponder
a aquellos que potencien la cantidad de probabilidad contenida en tales
rectangulos. Si as se prefiere, el rectangulo o los rectangulos pueden
mero entero de celulas. Calcular el
ajustarse de manera que cubran un nu
rea total real del rectangulo o los rectangulos punteados y anotar en
a
esta lnea.
16
Cobertura de
la tercera prueba
Dividir el esfuerzo total disponible de la lnea 1 por el area de la tercera

17
PDD (POD) de
la tercera prueba
squeda son
buenas o malas. Utilizar la curva pertinente de la Figura N-10 a fin de
18
PDC (POC) de
la tercera prueba

las celulas y sectores de celulas que aparecen en el area de la tercera
19
PDE (POS) de
la tercera prueba
Multiplicar el PDD (POD) de la tercera prueba de la lnea 17 por el PDC

(POC) de la tercera prueba de la lnea 18 y anotar el resultado.
20
Mejor prueba
Comparar los valores PDE (POS) de la prueba que aparecen en las lneas
3, como corresmeros 1, 2 o
9, 14, y 19. Sen
alar con un crculo los nu
ponda a la prueba que tenga el PDE (POS) mas elevado.
L21

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
21
rea o
ptima
A
squeda
de bu
Anotar el area correspondiente a la prueba que se ha rodeado con un

crculo en la lnea 20.
22
ptimo
Factor o
de cobertura
ptima de
Dividir el esfuerzo total disponible de la lnea 1 por el area o
squeda de la lnea 21.
bu
23
n o
ptima
Separacio
entre trayectorias
Dividir el promedio de las anchuras de barrido corregidas (W) de la lnea 12

squeda
ptimo de cobertura (Co) de la lnea 22.
por el factor o
24
Separacio
asignable mas cercana
n o
ptima entre trayectorias de la lnea 23 a un
Redondear la separacio
squeda pueda navegar
valor en el que el correspondiente medio de bu
n.
con seguridad y precisio
25
reas ajustadas
A
squeda
de bu
squeda de la lnea 3 de la Hoja

squeda por la
n de la bu
squeda de la lnea 6 de la Hoja de trabajo sobre el
duracio
squeda, y multiplicar el resultado por
n entre trayectorias asignable mas cercana de la lnea 24 de
la separacio
rmula A = V 6 T6 S. Tambien
esta hoja de trabajo, de acuerdo con la fo
se puede utilizar la Figura N-9 para encontrar las areas ajustadas de
squeda.
bu
26
squeda de la lnea 25 y una carta adecuada, trazar las subareas de

Utilizando las areas ajustadas de bu
squeda correspondientes para completar el rectangulo o los rectangulos correspondientes a la mejor
bu
prueba de la lnea 20 de la mejor manera posible. Seguir las directrices siguientes:
a)
n entre trayectorias.
squeda abarcara un nu
mero entero de separacio
La anchura de cada subarea de bu
n entre trayectorias, pero debera comprobarse que
Pueden realizarse algunos ajustes en la separacio
n del medio de
todos ellos permanecen dentro de los lmites utilizables de la capacidad de navegacio
squeda.
bu
b)
n de movimiento prevista del objeto de la

squeda deberan ser paralelos a la direccio
Los tramos de bu
squeda durante esta.
bu
c)
squeda deberan necesitar unos 30 min de tiempo de

Para las aeronaves de ala fija, los tramos de bu
squeda deberan requerir unos 20 min de
vuelo. Para las aeronaves de ala giratoria, los tramos de bu
tiempo de vuelo.
Nota: Los valores de PDE (POS) tienden a ser muy estables cerca del punto de asignacio
n de esfuerzos
perfectamente o
ptima. Esto permite que el planificador de la bu
squeda actu
e con la libertad necesaria
para adaptar la asignacio
n de esfuerzos teo
ricamente o
ptima a la realidad impuesta por el medio
ambiente y la capacidad de los medios de bu
squeda. En la mayora de los casos, los pequen
os cambios
adoptados con respecto a los valores o
ptimos que aparecen en la lnea 25 con objeto de elaborar un
plan de bu
squeda practico, no repercutiran en gran medida en la eficacia de la bu
squeda (PDE (POS)).
Por lo tanto, el planificador de la bu
squeda puede efectuar dichos cambios con confianza.
27
L22
squeda de la
squeda donde las subareas de bu
lnea 26 punteadas en la carta se especificaran en uno de los formatos normalizados (metodos) tales como el
squeda proporcionara asimismo instrucciones de
metodo de los vertices. El plan de actividades de la bu
n, tales como la asignacio
n de medios de bu
squeda especficos a subareas concretas,
coordinacio
squeda, altitudes para cada aeronave empleada como medio de bu
squeda, puntos
n de la transversal (para las configuraciones de bu
squeda, direccio
squeda por barrido
de comienzo de la bu
paralelo y por transversales), etc.

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
Hoja de trabajo sobre el plan de actividades

de la bu
squeda
Search Action Plan Worksheet
Modelo de mensaje para el plan de actividades de la

bu
squeda
Search Action Plan Message Template
(Prioridad y fecha/grupo horario del mensaje)

DE (CCS (RCC) o SCS (RSC) a cargo de la bu
squeda)
A (Todos los organismos/medios encargados de llevar a
cabo la bu
squeda)
INFO (Organismos interesados, aunque no participen
en la bu
squeda)
BT
(Precedence and date/time group of the message)

FROM (RCC or RSC responsible for the search)
TO (All agencies/facilities tasked with conducting the
search)
INFO (Agencies concerned, but not participating, in the
search)
BT
(Fase de emergencia: PELIGRO, ALERTA, INCERTI n del objeto de la bu

squeda,
DUMBRE), (Identificacio
ej.: M/N NEVERSEEN) (Abreviatura de dos letras
para el pabello
squeda, ej.: (PN))
(Una o dos palabras que describan la causa del SAR,
ej., SIN NOTICIAS, HUNDIDO, AMARADO, etc.),
(Descripcio
n general de la localizacio
n de la bu
squeda,
N, CABO SAN ANTONIO
ej.: GOLFO DE OMA
HACIA CAYO OESTE, etc.)
(Emergency Phase, i.e., DISTRESS, ALERT,

UNCERTAINTY), (Identification of the search object,
e.g., M/V NEVERSEEN) (Two-letter abbreviation for the
flag of the search object, e.g., (PN)) (One or two word
description of the SAR cause, e.g., UNREPORTED,
SUNK, DITCHED, etc.), (General description of the
search location, e.g., GULF OF OMAN, CABO SAN
ANTONIO TO KEY WEST, etc.)
SQUEDA PARA
PLAN DE ACTIVIDADES DE LA BU
(Fecha)
SEARCH ACTION PLAN FOR (Date)
A (Referencias)
A (References)
N:
1 SITUACIO
1 SITUATION:
A RESUMEN: (Un breve resumen del incidente, sin

repetir informacio
n ya suministrada a todos los
destinatarios.)
A SUMMARY: (A brief summary of the case, without

repeating information previously provided to all
addressees.)
N: (Descripcio
B DESCRIPCIO
n de la nave dada por
perdida, ej.: MOTONAVE, 150 METROS, CASCO
NEGRO, SUPERESTRUCTURA BLANCA A POPA)
B DESCRIPTION: (Description of the missing craft, e.g.,

MOTOR VESSEL, 150 METERS, BLACK HULL,
WHITE SUPERSTRUCTURE AFT)
C PERSONAS A BORDO: (Nu

mero)
C PERSONS ON BOARD: (Number)
SQUEDA:
D OBJETOS DE LA BU
PRIMARIOS:
(Descripcio
n del objeto primario de la
bu
squeda, ej.: BALSA SALVAVIDAS
PARA OCHO PERSONAS NARANJA
CON TOLDO)
SECUNDARIOS: (Descripcio
n del objeto u objetos
secundarios de la bu
squeda, ej.:
POSIBLES SUPERVIVIENTES EN EL
AGUA, NAUFRAGIO/OBJETOS A LA
DERIVA, RLS (EPIRB) DE 121,5 MHz,
DESTELLO DE ESPEJO, HUMO
NARANJA, BENGALAS)
D SEARCH OBJECTS:
PRIMARY:
(Description of the primary search
object, e.g., 8 PERSON ORANGE
LIFERAFT WITH CANOPY)
SECONDARY:
(Description of secondary search

object (s), e.g., POSSIBLE SURVIVORS
IN WATER, WRECKAGE/DEBRIS,
121.5 MHZ EPIRB, MIRROR FLASH,
ORANGE SMOKE, FLARES)
L23

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
STICO DE LAS CONDIE PERIODO DE PRONO
GICAS EN EL LUGAR DEL
CIONES METEOROLO
SINIESTRO (fecha/hora) HASTA (fecha/hora):
NUBOSIDAD (en pies, con cobertura de nubes,
ej.: 8000 CUBIERTO), VISIBILIDAD (en millas
marinas), VIENTO (direccio
n en la que sopla el viento
en grados verdaderos/velocidad en nudos, ej.:
190V/30 NUDOS), OLEAJE (direccio
n en la que
vienen las olas en grados verdaderos/gama de altura y
unidad de medida, ej.: 210V/3-6 PIES)
E ON-SCENE WEATHER FORECAST PERIOD (date/

time) TO (date/time): CEILING (in feet, with cloud
cover, e.g., 8000 OVERCAST), VISIBILITY (in nautical
miles), WIND (direction from which the wind is
blowing in degrees true/speed in knots, e.g., 190T/
30KTS), SEAS (direction from which the seas are
coming in degrees true/height range and unit of
measure, e.g., 210T/3-6 FEET)
2 MEDIDAS:
2 ACTION:
A (Asignacio
n concreta de tareas para cierto organismo
SAR o medio de bu
squeda)
A (Specific tasking for a particular SAR agency or facility)
B (Para cada organismo o medio de bu

squeda que
participe en la misma, debera emplearse un
subparrafo aparte)
B (A separate subparagraph should be used for each

agency or facility participating in the search)
REAS DE BU
SQUEDA (DOS COLUMNAS):
3 A
3 SEARCH AREAS (READ IN TWO COLUMNS):
REA
A
VERTICES
(Las designaciones del area de bu
squeda pueden utilizar
un formato del tipo Letra-guio
n-nu
mero, ej.: A-4, C-1.
De este modo, las bu
squedas del primer da emplean la
letra A y se numeran de forma secuencial, las bu
squedas
del segundo da utilizan la letra B, y as
sucesivamente.) (Los vertices se dan en grados y minutos
de latitud y longitud, ej.: 38-52,0N 077-14,0W.
Normalmente, las areas de bu
squeda son rectangulares
con los cuatro vertices anotados en el sentido de las
agujas del reloj.)
AREA
CORNER POINTS
(Search area designations may follow a Letter hyphen
number format, e.g., A-4, C-1. The first days searches
use the letter A and are sequentially numbered, the
second days searches use the letter B, and so forth.)
(Corner points are given in degrees and minutes of
latitude and longitude, e.g., 38-52.0N 077-14.0W.
Usually, search areas are rectangular with the four corner
points listed in clockwise order.)
N (SIETE COLUMNAS. ALTITUDES EN

4 EJECUCIO
PIES):
4 EXECUTION (READ IN SEVEN COLUMNS.

ALTITUDES IN FEET):
PUNTO DE
MEDIO
REA
A
SAR
LUGAR
N
CONFIGURACIO
TRANSV.
COMIENZO DE
SQUEDA
LA BU
SAR
ALT
AREA
FACILITY
COMMENCE
LOCATION
PATTERN
CREEP
SEARCH POINT
ALT
(Las designaciones del area de bu

squeda seran identicas
a las que figuran en el parrafo 3 del mensaje del Plan de
n del medio
squeda: (Identificacio
SAR) (Base o localizacio
n desde la que opera cada
medio SAR) (Letras de la abreviatura del metodo de
bu
n 5.5 de este
squeda deseado, que figuran en la seccio
Volumen) (Direccio
n en la que el medio de bu
squeda
habra de moverse mientras va completando los
sucesivos tramos de la bu
squeda) (Latitud y longitud del
punto donde comenzara la bu
squeda en cada area)
(La altitud de la bu
squeda, en pies. Para buques,
correspondera a SUPERFICIE))
n se ofrece un ejemplo completo:
A continuacio
(Search area designations will be identical to those

specified in paragraph 3 of the Search Action Plan
message: (SAR facility identification) (Home base or
location from which each SAR facility is operating)
(Letter abbreviation for the desired search pattern, found
in section 5.5 of this Volume) (Direction towards which
the search facility will move as it completes successive
legs of the search) (Latitude and longitude of the point
where the search of each area is to begin) (The search
altitude, in feet. For ships this will be SURFACE))
A complete example follows:
B-1
B-1
ATLANTIQUE
MARTINICA
BP
225V
15-00,0N
64-00,9W
L24
1000
ATLANTIQUE
MARTINIQUE
PS
225T
15-00.0N
64-00.9W
1000

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
N:
5 INSTRUCCIONES DE COORDINACIO
5 CO-ORDINATION INSTRUCTIONS:
A (EL CMS (SMC) debera identificarse)
A (The SMC should be identified)
B (En caso de que se utilicen dos o mas medios de

bu
squeda, debera designarse un coordinador en el
lugar del siniestro)
B (If two or more search facilities will be used, an onscene co-ordinator should be designated)
C (Debera especificarse la hora a la que va a comenzar

la bu
squeda)
C (The time that the search is to begin should be

specified)
D (Debera especificarse la separacio

que se desee. Debera darse la velocidad maxima de
la bu
squeda para aeronaves; en el caso de aeronaves
de ala fija, se recomienda una velocidad maxima de
150 nudos.)
D (The desired track spacing should be specified. The

maximum search speed for aircraft should be given;
for fixed wing aircraft, a maximum of 150 knots is
recommended.)
E (Las autorizaciones, responsabilidades e instrucciones

del CLS (OSC) deberan especificarse con claridad.
Ver los ejemplos de la muestra de mensaje de la
pagina siguiente.)
E (OSC authorizations, responsibilities, and instructions

should be clearly specified. See the sample message
on the next page for examples.)
F (Otras instrucciones de coordinacio

n, en caso de ser
necesarias)
F (Other co-ordinating instructions as needed)
6 COMUNICACIONES:
6 COMMUNICATIONS:
CANAL DE
CONTROL
HF:
B FRECUENCIAS EN
EL LUGAR
DEL SINIESTRO
HF:
VHF-AM:
VHF-FM:
UHF-AM:
C FRECUENCIAS
AIRE/TIERRA
HF:
VHF-FM:
D FRECUENCIAS EN
EL AIRE/AIRE
UHF-AM:
A
PRIMARIO
(NNNN) kHz BLS
SECUNDARIO
(NNNN) kHz BLS
B
PRIMARIAS
(NNNN) kHz
(NNN,N) MHz
CH (NN)
(NNN,N) MHz
SECUNDARIAS
(2182) kHz
(121,5) MHz
CH (16)
(243,0) MHz
PRIMARIAS
(NNNN) kHz
CH (NN)
SECUNDARIAS
(NNNN) kHz
CH (NN)
PRIMARIAS
(NNN,N) MHz
SECUNDARIAS
(243,0) MHz
CONTROL
CHANNEL
HF:
ON SCENE
FREQUENCIES
HF:
VHF-AM:
VHF-FM:
UHF-AM:
C AIR/GROUND
FREQUENCIES
HF:
VHF-FM:
D AIR/AIR
FREQUENCIES
UHF-AM:
PRIMARY
(NNNN) KHZ USB
SECONDARY
(NNNN) KHZ USB
PRIMARY
SECONDARY
(NNNN) KHZ
(NNN.N) MHZ
CH (NN)
(NNN.N) MHZ
(2182) KHZ
(121.5) MHZ
CH (16)
(243.0) MHZ
PRIMARY
(NNNN) KHZ
CH (NN)
SECONDARY
(NNNN) KHZ
CH (NN)
PRIMARY
(NNN.N) MHZ
SECONDARY
(243.0) MHZ
7 NOTIFICACIONES:
7 REPORTS:
A (Instrucciones dadas al CLS (OSC) acerca de las horas

deseadas para el envo de los informes sobre la
situacio
n (SITREP))
A (Instructions to the OSC about the desired times for

submitting SITREPs)
B (Instrucciones relativas a las notificaciones para los

medios de bu
squeda participantes)
B (Reporting instructions for participating search

facilities)
C (Instrucciones relativas a las notificaciones sobre

actividades basicas de los medios de bu
squeda)
C (Reporting instructions for parent activities of search

facilities)
D (Ver los ejemplos de la muestra de mensaje de la

siguiente pagina)
BT
D (See the sample message on the next page for

examples)
BT
L25

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
Mensaje de muestra del Plan de
squeda
Sample Search Action Plan Message
DEL COORD. SAR SAN JUAN, SAN JUAN PUERTO RICO
FROM SANJUANSARCOORD SAN JUAN PUERTO RICO
AL GUARDACOSTAS AIRSTA BORINQUEN PUERTO

RICO//OPS//
TO COGARD AIRSTA BORINQUEN PUERTO RICO//

OPS//
MARINE FORT DE FRANCE MARTINICA //CCSM

(MRCC)//
MARINE FORT DE FRANCE MARTINIQUE //MRCC//
CCS (RCC) CURAAO ANTILLAS NEERLANDESAS
RCC CURACAO NETHERLANDS ANTILLES
INFO CCGDSEVEN MIAMI FLORIDA//CC/OSR//
INFO CCGDSEVEN MIAMI FLORIDA//CC/OSR//
CCSM (MRCC) ETEL
MRCC ETEL
CCS (RCC) LA GUAIRA VENEZUELA
RCC LA GUAIRA VENEZUELA
CTA SAN JUAN PUERTO RICO
ATC SAN JUAN PUERTO RICO
BT
BT
A LA ATENCIN DE: OFICIAL DE SERVICIO AL

MANDO
ATTN: COMMAND DUTY OFFICER
PELIGRO N999EJ (US) AMARADO - CARIBE

ORIENTAL
DISTRESS N999EJ (US) DITCHED - EASTERN

CARIBBEAN
PLAN DE ACTIVIDADES DE LA BSQUEDA PARA EL 17

SEPTIEMBRE 1996
SEARCH ACTION PLAN FOR 17 SEPTEMBER 1996
A TELCON LTJG BASS/LT LAFAYETTE

(MARTINICA) 162115Z SEP 96
A TELCON LTJG BASS/LT LAFAYETTE

(MARTINIQUE) 162115Z SEP 96
B TELCON LTJG BASS/LTC VAN SMOOT (CURAAO)

162130Z SEP 96
B TELCON LTJG BASS/LTC VAN SMOOT (CURACAO)

162130Z SEP 96
C TELCON LTJG BASS/MR. C. SMITH 162145Z

SEP 96 (CTA SAN JUAN)
C TELCON LTJG BASS/MR. C. SMITH 162145Z SEP

96 (ATC SAN JUAN)
1 SITUACIN:
1 SITUATION:
A RESUMEN: N999EJ (MATRICULADO EN ESTADOS

UNIDOS) EN RUTA DESDE PUERTO ESPAA
TRINIDAD A AGUADILLA PUERTO RICO NOTIFICA
FALLO DE MOTOR Y DESCIENDE POR DEBAJO DE
LOS 5000 PIES EN SITUACIN 14-20N 64-20W A
LAS 152200Z CON INTENCIN DE AMARAR.
BSQUEDAS NOCTURNAS CON BENGALAS EL 15 Y
16 SEP Y BSQUEDA DIURNA EL 16 SEP.
AVISTAMIENTOS NEGATIVOS.
A SUMMARY: N999EJ (US REGISTERED) EN ROUTE

FROM PORT OF SPAIN TRINIDAD TO AGUADILLA
PUERTO RICO REPORTED ENGINE FAILURE AND
DESCENDING THROUGH 5000 FEET IN POSITION
14-20N 64-20W AT 152200Z WITH INTENTIONS
TO DITCH. NIGHT FLARE SEARCHES 15 AND 16
SEP AND DAY SEARCH 16 SEP. NEGATIVE
SIGHTINGS.
B DESCRIPCIN: CESSNA CITATION III, BLANCO

CON FRANJA AZUL.
B DESCRIPTION: CESSNA CITATION III, WHITE

WITH BLUE TRIM.
C PERSONAS A BORDO: 4
C PERSONS ON BOARD: 4
D OBJETOS DE LA BSQUEDA:
D SEARCH OBJECTS:
PRIMARIOS: BALSA NARANJA PARA 8 PERSONAS CON

TOLDO.
PRIMARY: 8-PERSON ORANGE RAFT WITH CANOPY.
SECUNDARIOS: POSIBLES SUPERVIVIENTES EN EL

AGUA, NAUFRAGIO/OBJETOS A LA
DERIVA, TLS (ELT) DE 121,5 MHz,
DESTELLO DE ESPEJO, HUMO
NARANJA, BENGALAS.
SECONDARY: POSSIBLE SURVIVORS IN WATER,

WRECKAGE/DEBRIS, 121.5 MHZ ELT,
MIRROR FLASH, ORANGE SMOKE,
FLARES.
L26

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
E PERIODO DE PRONSTICO DE LAS CONDICIONES
METEOROLGICAS EN EL LUGAR DEL SINIESTRO
171200Z A 172400Z: TECHO NUBOSO 8000
PARCIALMENTE CUBIERTO, VISIBILIDAD
16 m.m., VIENTO 190V/30 NUDOS, OLEAJE
300V/3-6 PIES.
E ON-SCENE WEATHER FORECAST PERIOD 171200Z

TO 172400Z: CEILING 8000 BROKEN,
VISIBILITY 16 NM, WIND 190T/30KTS,
SEAS 300T/3-6 FEET.
2 ACTIVIDADES:
2 ACTION:
A PARA LA REFERENCIA A, SOLICITAR AL CCSM

(MRCC) FORT DE FRANCE QUE SUMINISTRE
AERONAVE ATLANTIQUE PARA EXPLORAR LA
SUBREA C-1.
A AS PER REFERENCE A, REQUEST MRCC FORT DE

FRANCE PROVIDE ATLANTIQUE AIRCRAFT TO
SEARCH SUB-AREA C-1.
B HERCULES CGNR 1742, SALVAMENTO CON

DISTINTIVO DE LLAMADA 1742, EXPLORAR
SUBREA C-2 Y ASUMIR LAS TAREAS CLS (OSC).
B HERCULES CGNR 1742, CALL SIGN RESCUE 1742,

SEARCH SUB-AREA C-2 AND ASSUME OSC DUTIES.
C PARA LA REFERENCIA B, SOLICITAR AL CCS

(RCC) CURAAO QUE SUMINISTRE AERONAVE
ORION PARA EXPLORAR LA SUBREA C-3.
C AS PER REFERENCE B, REQUEST RCC CURACAO

PROVIDE ORION AIRCRAFT TO SEARCH SUB-AREA
C-3.
3 REA DE BSQUEDA (DOS COLUMNAS):
3 SEARCH AREA (READ IN TWO COLUMNS):
REA
AREA
C-1
VRTICES
15-46,7N 65-13,1W, 15-59,4N 65-00,0W,
C-1
15-00,0N 63-58,8W, 14-47,3N 64-11,9W

C-2
15-23,4N 65-37,0W, 15-46,7N 65-13,1W,

15-00,0N 66-01,0W, 15-23,4N 65-37,0W,
C-2
C-3
C-2
C-3
HERCULES
ORION
SITUACIN
MARTINICA
PUERTO RICO
CURAAO
CONFIGURACIN
TP
TP
TP
TRANSV.
225V
LA BSQUEDA
15-00,0N
225V
64-00,9W
15-44,6N
65-13,1W
225V
15-00.0N 66-01.0W, 15-23.4N 65-37.0W,

14-24.0N 64-35.8W, 14-00.6N 65-00.0W
4 EXECUTION (READ IN SEVEN COLUMNS.

ALTITUDES IN FEET):
PUNTO DE
COMIENZO DE
MEDIO
REA SAR
C-1
ATLANTIQUE
15-23.4N 65-37.0W, 15-46.7N 65-13.1W,

14-47.3N 64-11.9W, 14-24.0N 64-35.8W
14-24,0N 64-35,8W, 14-00,6N 65-00,0W
4 EJECUCIN (SIETE COLUMNAS.

ALTITUDES EN PIES):
15-46.7N 65-13.1W, 15-59.4N 65-00.0W,

15-00.0N 63-58.8W, 14-47.3N 64-11.9W
14-47,3N 64-11,9W, 14-24,0N 64-35,8W

C-3
CORNER POINTS
15-21,3N
65-37,0W
ALT
1000
SAR
AREA FACILITY
LOCATION
PATTERN
CREEP
C-1
ATLANTIQUE
MARTINIQUE
PS
225T
15-00.0N
64-00.9W
C-2
HERCULES
PUERTO RICO
PS
225T
C-3
ORION
CURAAO
PS
225T
15-44.6N
65-13.1W
15-21.3N
500
1000
COMMENCE
SEARCH POINT
ALT
1000
500
1000
65-37.0W
5 INSTRUCCIONES DE COORDINACIN:
5 CO-ORDINATION INSTRUCTIONS:
A EL COORDINADOR SAR DE SAN JUAN ES EL CMS.
A SAN JUAN SAR COORDINATOR IS SMC.
B HERCULES CGNR 1742, SALVAMENTO CON

DISTINTIVO DE LLAMADA 1742, HA SIDO
DESIGNADO CLS.
B HERCULES CGNR 1742, CALL SIGN RESCUE 1742,

DESIGNATED OSC.
C HORA DE COMIENZO DE LA BSQUEDA 170800Q.
C COMMENCE SEARCH TIME IS 170800Q.
D SEPARACIN ENTRE TRAYECTORIAS

DESEADA 3 m.m. VELOCIDAD MXIMA DE LA
BSQUEDA 150 NUDOS.
D TRACK SPACING 3 NM DESIRED. MAXIMUM SEARCH

SPEED 150 KNOTS.
L27

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
E CLS(OSC) AUTORIZADO A ALTERAR EL PLAN DE
BSQUEDA CONFORME LO REQUIERA LA SITUACIN
EN EL LUGAR DEL SINIESTRO SIEMPRE QUE EL CMS
(SMC) SE MANTENGA INFORMADO EN TODO MOMENTO.
EL ORDEN DE PRIORIDAD DE LA BSQUEDA ES C-2,
C-1, C-3 SI NO LE FUERA POSIBLE CUBRIR TODAS
LAS SUBREAS. ASEGURARSE DE QUE TODAS LAS
AERONAVES MANTIENEN LA ALTITUD DE
SEPARACIN. CLS (OSC) REALIZA SUELTA DE BOYA
MARCADORA DEL DTUM (BMD). EL DTUM DE ESTA
BSQUEDA ES 15-00N 65-00W. ASEGURARSE DE QUE
EXISTA UNA SEPARACIN DE FRECUENCIA CON
RESPECTO A LAS BMD SOLTADAS ANTERIORMENTE.
ASEGURARSE DE QUE LAS BMD FUNCIONAN
ADECUADAMENTE. REUBICAR TODAS LAS BMD QUE
HAYAN SIDO SOLTADAS AL ENTRAR O AL ABANDONAR
LAS REAS DE BSQUEDA. EL CLS (OSC)
NOTIFICAR LA HORA EXACTA DE INSERCIN/
REUBICACIN Y SITUACIN AL CMS (SMC) POR EL
MEDIO MS RPIDO.
E OSC AUTHORIZED TO ALTER SEARCH PLAN AS

NECESSARY BASED ON SITUATION ON-SCENE
PROVIDED SMC IS KEPT FULLY INFORMED.
ORDER OF SEARCH PRIORITY IS C-2, C-1, C3. IF UNABLE TO COVER ALL SUB-AREAS.
ENSURE ALTITUDE SEPARATION MAINTAINED
FOR ALL AIRCRAFT. OSC DEPLOY DATUM
MARKER BUOY (DMB). DATUM FOR THIS SEARCH
IS 15-00N 65-00W. ENSURE FREQUENCY
SEPARATION FROM ANY PREVIOUSLY
DEPLOYED DMBS. ENSURE DMB OPERATING
PROPERLY. RELOCATE ALL DEPLOYED DMBS
WHEN ENTERING AND DEPARTING SEARCH
AREAS. OSC PASS EXACT TIME OF INSERTION/
RELOCATION AND POSITION TO SMC VIA
FASTEST MEANS.
F PARA LA REFERENCIA C, EL CENTRO DE SAN JUAN

APRUEBA El REA DE AVISO DE LAS OPERACIONES
SAR HASTA UNA ALTURA DE 6000 PIES DESDE 1400N A 16-00N ENTRE 64-00W Y 66-00W.
F AS PER REFERENCE C, SAN JUAN CENTER

APPROVED SAR OPERATIONS WARNING AREA TO
6000 FT FROM 14-00N TO 16-00N BETWEEN
64-00W AND 66-00W.
G AL LLEGAR AL REA DE BSQUEDA, LA AERONAVE

ENTRAR EN CONTACTO CON EL CLS, Y AL
ABANDONAR EL REA DE BSQUEDA CONSULTAR CON
EL CLS (OSC) Y SE COMUNICAR CON EL CENTRO DE
SAN JUAN.
G AIRCRAFT CHECK IN WITH OSC UPON ARRIVAL

IN SEARCH AREA, CHECK OUT WITH OSC AND
CHECK IN WITH SAN JUAN CENTER UPON
DEPARTING SEARCH AREA.
H SE AUTORIZA A UNA AERONAVE QUE TRANSPORTA

MIEMBROS DE LA PRENSA A ENTRAR EN EL REA DE
AVISO SAR. IDENTIFICACIN N-1768-C. SE
INDICA A LA AERONAVE DE LA PRENSA QUE SE PONGA
EN CONTACTO CON EL CLS (OSC) ANTES DE ENTRAR
EN EL REA DE AVISO SAR.
H ONE AIRCRAFT CARRYING PRESS AUTHORIZED

IN SAR WARNING AREA. IDENTIFICATION N1768-C. PRESS AIRCRAFT DIRECTED TO
CONTACT OSC PRIOR TO ENTERING SAR
WARNING AREA.
6 COMUNICACIONES:
6 COMMUNICATIONS:
A CANAL DE
CONTROL
HF:
A CONTROL
PRIMARIO
SECUNDARIO
5680 kHz BLS
8983 kHz BLS
CHANNEL
HF:
PRIMARY
SECONDARY
5680 KHZ USB
8983 KHZ USB
B FRECUENCIAS
EN EL LUGAR
B ON SCENE
DEL SINIESTRO PRIMARIAS
PRIMARY
SECONDARY
2182 kHz
HF:
5680 KHZ
2182 KHZ
123,1 MHz
282,8 MHz
VHF-AM:
123.1 MHZ
282.8 MHZ
CH 81A
CH 16
VHF-FM:
CH 81A
CH 16
282,8 MHz
243,0 MHz
UHF-AM:
282.8 MHZ
243.0 MHZ
HF:
5680 kHz
VHF-AM:
VHF-FM:
UHF-AM:
SECUNDARIAS
C FRECUENCIAS
AIRE/TIERRA
C AIR/GROUND
PRIMARIAS
SECUNDARIAS
HF:
5696 kHz
8983 kHz
VHF-FM:
CH 23A
CH 16
D FRECUENCIAS
AIRE/AIRE
UHF-AM:
FREQUENCIES
PRIMARY
SECONDARY
HF:
5696 KHZ
8983 KHZ
VHF-FM:
CH 23A
CH 16
D AIR/AIR
PRIMARIAS
SECUNDARIAS
381,8 MHz
243,0 MHz
E CANAL DE LA PRENSA A JUICIO DEL CLS
L28
FREQUENCIES
FREQUENCIES
UHF-AM:
PRIMARY
SECONDARY
381.8 MHZ
243.0 MHZ
E PRESS CHANNEL AT OSC DISCRETION

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
7 NOTIFICACIONES:
7 REPORTS:
A EL CLS (OSC) ENVIAR UN INFORME SOBRE LA

SITUACIN (SITREP) AL CMS (SMC) AL LLEGAR
AL LUGAR DEL SINIESTRO Y CADA HORA A PARTIR
DE ENTONCES. INCLUIR INFORMACIN
METEOROLGICA EN TODOS LOS SITREP.
A OSC SEND SITREP TO SMC UPON ARRIVAL ONSCENE THEN HOURLY THEREAFTER. INCLUDE
WEATHER IN ALL SITREPS.
B TODAS LAS NAVES DE BSQUEDA PARTICIPANTES

TRANSMITIRN LAS CONDICIONES
METEOROLGICAS EN EL LUGAR DEL SINIESTRO
AL CLS (OSC) CADA HORA O AL CAMBIAR LAS
CONDICIONES. EL CLS (OSC) COMPILAR LA
INFORMACIN METEOROLGICA Y RESOLVER
CUALQUIER DISCREPANCIA ENTRE LAS
OBSERVACIONES ANTES DE INFORMAR AL CMS.
NOTIFICAR TODO AVISTAMIENTO
INMEDIATAMENTE.
B ALL PARTICIPATING SEARCH CRAFT PASS ONSCENE WEATHER TO OSC HOURLY OR WHEN
CONDITIONS CHANGE. OSC COLLATE WEATHER
DATA AND RESOLVE ANY DISCREPANCIES IN
OBSERVATIONS PRIOR TO REPORTING TO SMC.
REPORT ALL SIGHTINGS IMMEDIATELY.
C LOS ENCARGADOS DE LAS ACTIVIDADES BSICAS

NOTIFICARN AL CMS (SMC) CUANDO SALGA LA
AERONAVE. ASIMISMO, NOTIFICARN AL CMS
(SMC) EN CUANTO SEA POSIBLE ACERCA DE TODA
SALIDA QUE VAYA A DEMORARSE MS DE 30
MINUTOS.
C PARENT ACTIVITIES NOTIFY SMC WHEN

AIRCRAFT DEPART. ALSO NOTIFY SMC AS SOON
AS POSSIBLE OF ANY DEPARTURE THAT IS TO BE
DELAYED BY MORE THAN 30 MINUTES.
D AL FINALIZAR LAS OPERACIONES DEL DA, LOS

MEDIOS DE BSQUEDA O LOS ENCARGADOS DE LAS
ACTIVIDADES BSICAS NOTIFICARN AL CMS
(SMC) POR MEDIO DE MENSAJE EL NMERO DE
SALIDAS, LAS HORAS DE LLEGADA Y PARTIDA
DEL LUGAR DEL SINIESTRO, HORAS DE VUELO,
HORAS DE BSQUEDA, REA EXPLORADA (MILLAS
MARINAS CUADRADAS), SEPARACIN REAL
ENTRE TRAYECTORIAS, ALTITUD REAL DE LA
BSQUEDA, VRTICES DEL REA REAL CUBIERTA
SI STA DIFIRIERA DE LA SUBREA ASIGNADA,
MODIFICACIONES DE LA SUBREA ASIGNADA, Y
ERRORES DE NAVEGACIN OBSERVADOS ENTRE
LAS POSICIONES CALCULADAS. ENVIAR
INFORMES POR EL MEDIO MS RPIDO.
D AT END OF DAYS OPERATIONS, SEARCH

FACILITIES OR PARENT ACTIVITIES REPORT TO
SMC BY MESSAGE THE NUMBER OF SORTIES,
TIMES OF ON-SCENE ARRIVAL AND DEPARTURE,
HOURS FLOWN, HOURS SEARCHED, AREA
SEARCHED (SQUARE NAUTICAL MILES), ACTUAL
TRACK SPACING, ACTUAL SEARCH ALTITUDE,
CORNER POINTS OF ACTUAL AREA COVERED IF
DIFFERENT FROM ASSIGNED SUB-AREA, ANY
MODIFICATIONS TO SUB-AREA ASSIGNED, AND
OBSERVED NAVIGATION ERRORS BETWEEN
FIXES. SEND REPORTS VIA MOST RAPID MEANS.
BT
BT
L29

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
n de la bu
squeda a fin de actualizar
los mapas de probabilidad y calcular la PDE (POS) y PDEc (POc)
n de la bu
Calculos de la evaluacio
squeda
1
squeda
Designacio
_____
_____
_____
_____
_____
squeda asignado
Medio de bu
_____
_____
_____
_____
_____
Mapa de probabilidad normalizado (A - J), si se utiliza
Taman
o de celula del mapa de probabilidad
Escala del mapa o la carta (por ejemplo 1 pulgada = 5 millas marinas)

utilizada en el mapa de probabilidad
PDC (POC) total al comienzo (PDCt-antigua (POCt-old))
squeda en el mapa
Trazar las subareas de bu
de probabilidad
________
________ 6 ________
________ = ________
________
Anchuras reales del barrido (W)
_____
_____
_____
_____
_____
n real entre trayectorias (S)

Separacio
_____
_____
_____
_____
_____
10
Factores de cobertura (C = W/S)
_____
_____
_____
_____
_____
_____
_____
_____
11
n (PDDs (PODs))
Probabilidades de deteccio
squeda
(Sen
alar con un crculo las condiciones de bu
B buenas o N normales)
12
13
14
15
16
L30
n del PDC (POC)

Multiplicadores de actualizacio
(MPDC (POC) = 1 PDD (POD))
Actualizar la PDC (POC) en las celulas de
squeda
la cuadrcula en las subareas de bu
(PDCnueva (POCnew) = MPDC (POC) 6 PDCantigua (POCold))
_____
B
_____
_____
M
_____
_____
_____
_____
n tras la bu
squeda
Probabilidad total de contencio
(PDCt-nueva (POCt-new))
__________
Probabilidad de exito
(PDE (POS) = PDCt-antigua (POCt-old) PDCt-nueva (POCt-new))
__________
Probabilidad de exito cumulativa

(PDEc (POSc) = Anterior PDEc (POSc) + PDE (POS))
__________

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
n de la bu
squeda
n
Introduccio
squeda deberan evaluarse antes de planearse la siguiente bu
squeda de supervivientes.
Los resultados de cada bu
squeda no encuentren nada, el hecho de que una subarea haya sido
Incluso en el caso de que los medios de bu
n mas probable de
a el planificador de la bu
squeda respecto de la ubicacio
explorada cambia los calculos que efectu
n permite al planificador de la bu
squeda
los supervivientes. El procedimiento que se describe a continuacio
n los resultados de la bu
squeda. Tambien
actualizar el mapa de probabilidad de modo que refleje con precisio
n y la probabilidad de
squeda calcular la probabilidad de exito de cada exploracio
permite al planificador de la bu
exito cumulativa de todas las exploraciones realizadas hasta el momento.
1
n de la subarea
Designacio
squeda
de bu
Utilizar designadores normalizados de subareas, tales como A-1, B-3, etc.
squeda
Unidad de bu
asignada
squeda, organismo o propietario, as

Especifquese el tipo del medio de bu
como el distintivo de llamada, si se conoce.
normalizado
Para puntos o lneas de referencia, anotar la letra de la lnea 5 de la hoja

n de los mapas de probabilidad iniciales.
de trabajo sobre Preparacio
Para areas de referencia, dejar en blanco.
Taman
o de la celula del
mapa de probabilidad
Regstrese la longitud y anchura de una celula. (Se da por supuesto que

todas las celulas tienen las mismas dimensiones y, por lo tanto, el mismo
taman
o.) Para puntos de referencia, las celulas son generalmente cuadradas, y su anchura puede verse en la lnea 6 de la hoja de trabajo sobre
n de los mapas de probabilidad para puntos de referencia.
Preparacio
n en
Para lneas de referencia, la anchura de la celula se encuentra tambie
la lnea 6, mientras que la longitud de la celula figura en la lnea 8 de la
n de los mapas de probabilidad inihoja de trabajo sobre Preparacio
ciales para lneas de referencia (pagina M-4).
Escala del mapa o la carta
Regstrese la escala en millas (u otra medida) para el mapa de probabilidad, si no se encuentra indicada en un mapa o carta de super n. De no ser as, ano
tese la escala del mapa o la carta para la cual
posicio
la superposicio
n. Para los puntos de referencia, la escala figura
se preparo
n de los mapas de
en la lnea 7 de la hoja de trabajo sobre Preparacio
probabilidad para puntos de referencia.
PDC (POC) total al comienzo
Sumar los valores PDC (POC) de todas las celulas de la cuadrcula consqueda
tenidas en el mapa de probabilidad. Si no se ha realizado bu
alguna, el PDC (POC) total al comienzo debera ser 100%.
Trazar las subareas

squeda
de bu
squeda en el
Utilizando la escala de la lnea 5, trazar las subareas de bu
mapa de probabilidad.
Anchuras reales
del barrido
squeda en
Empleando las condiciones notificadas por cada medio de bu
el lugar del siniestro, volver a calcular la anchura del barrido para la
squeda de dicho medio.
subarea de bu
n real
Separacio
entre trayectorias
n real entre trayecsqueda, registrar la separacio

Para cada medio de bu
torias empleada, incluyendo cualquier ajuste realizado por el CMS
squeda.
(SMC), el CLS (OSC) o el medio de bu
10
Factores reales
de cobertura
Dividir los valores de la lnea 8 por los de la lnea 9.

L31

n y la evaluacio
n de la bu
squeda
11
Probabilidades
n
de deteccio
Utilizando los factores de cobertura de la lnea 10 y la Figura N-10,

consignar las PDD (POD) de cada subarea. Asegurarse de que se utiliza
la curva adecuada (Buena o Mala), de acuerdo con las condiciones
squeda en el lugar del siniestro.
de la bu
12
Multiplicadores de
n de la PDC (POC)
actualizacio
Restar cada una de las PDD (POD) de la lnea 11 de 1,0 (100%).
13
Actualizar la PDC (POC)
Para cada celula o sector de celula que haya sido explorada, multiplicar la ultima
PDC (POC) calculada en esa celula o porcion de celula por el multiplicador de la
PDC (POC) de la lnea 12 que corresponda a la subarea que contiene la celula o
sector. Registrar la PDCnueva (POCnew) de esa celula en un nuevo mapa de probabilidad. Completar el nuevo mapa de probabilidad copiando del mapa de
probabilidad anterior los valores de la PDC (POC) en las celulas restantes (no
exploradas). Ver la nota al final de las instrucciones para conocer el manejo
adecuado de las celulas parcialmente cubiertas.
14
PDC (POC) total despues

squeda
de la bu
Sumar los valores de la PDC (POC) de todas las celulas en el nuevo mapa
n total rede probabilidad para obtener la probabilidad de contencio
ltima bu
squeda..
sultante despues de la u
15
Restar los valores de la lnea 14 de los de la lnea 6.
16
cumulativa
Sumar la PDE (POS) de la lnea 15 a la suma de todos los valores de las

PDE (POS) anteriores. (Es decir, sumar esta PDE (POS) al valor de PDEc (POSc)
anterior.) Para puntos y lneas de referencia, si se han seguido las reco ptima, el valor del PDEc (POSc) aqu calculado
mendaciones de busqueda o
debera ser similar al estimado por medio del Grafico de la PDE (POS) cumulativa pertinente. Para puntos de referencia, el Grafico de la PDE (POS)
cumulativa corresponde a la Figura N-11; para lneas de referencia, el Grafico
de la PDE (POS) cumulativa puede verse en la Figura N-12.
Nota: Si una celula so

lo esta contenida parcialmente en una subarea de bu
squeda, considerar que la
probabilidad en la celula se encuentra uniformemente distribuida e incluir la fraccio
n pertinente de su valor en
los calculos de PDC (POC) y PDE (POS). Por ejemplo, si 13 de la superficie de una celula esta contenida en la
subarea de bu
squeda y el valor de la PDC (POC) de toda la celula es 6%, esto significa que la PDC (POC) del
sector que se encuentra dentro de la subarea de bu
squeda es 2%, y la PDC (POC) del sector de fuera es 4%. Si
la PDD (POD) de esa subarea es 50%, entonces la PDC (POC) ajustado del sector que se encuentra dentro de
la subarea de bu
squeda corresponde a:
PDC1/3-nueva (POC1/3-new) = PDD (POD) 6 PDC1/3-antigua (POC1/3-old) o
PDC1/3-nueva (POC1/3-new) = 0,50 6 0,02 = 0,01 o
1%.
Para hallar el valor de la PDCnueva (POCnew) de la celula entera, es necesario sumar el valor que acaba de calcularse
(1%) a la PDC (POC) del sector no explorado (4%) para obtener el valor correcto de 5%. Es decir, para la totalidad de
la ce
lula,
PDCnueva (POCnew) = PDC1/3-nueva (POC1/3-new) + PDC2/3-antigua (POC2/3-old) o
PDCnueva (POCnew) = 0,01 + 0,04 = 0,05 o
5%.
Si la celula estuviera dividida en dos o mas subareas de bu
squeda con diferentes PDD (POD), cada sector debe
actualizarse por separado, y la PDCnueva (POCnew) resultante de la celula debe calcularse como la suma de los valores
de la PDCnueva (POCnew) de cada sector.
En el caso de que numerosas celulas de un mapa de probabilidad se encuentren cubiertas so
lo parcialmente, al ser
necesario realizar calculos como los descritos anteriormente, la tarea de co
mputo del planificador de la bu
squeda
podra verse incrementada en gran manera. Siempre que sea posible, los mapas de probabilidad y las subareas de
bu
lo parcialmente.
squeda deberan ajustarse de forma que se reduzca al mnimo el nu
mero de celulas cubiertas so
L32
ndice M
Ape
Preparacio
n de los mapas de probabilidad iniciales para puntos u
nicos de referencia . . . . . . . . . . . . . . . .
Preparacio
M-1

nicos de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
para puntos u
M-2
n de los mapas de probabilidad iniciales para lneas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Preparacio
M-4

para lneas de referencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
M-5

n uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
M-7

n generalizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
M-8
n de la cuadrcula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Determinacio
M-9
Cuadrculas para puntos de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
M-11
Franja de probabilidad para lneas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
M-21
Mi
Apendice M Preparacio

Preparacio
para puntos u
nicos de referencia
Suceso: _______________________ Planificador:_______________________ Fecha: _______________________

Datum: _________________________
________________________
Latitud
Longitud
Calculo de los parametros del mapa de probabilidad
________
________________________
Hora
n (E)
squeda _________________
Objeto de la bu
n (E)
__________
squeda
Anchura del area ajustada de bu
n
(de la lnea 14.b de la Hoja de trabajo sobre la asignacio
de esfuerzos)
__________
squeda (Ra = Anchura/2,0)

__________
squeda (fba = Ra/E)

Factor ajustado de bu
__________
Mapa de probabilidad normalizado (A J)

(del cuadro M-1)
__________
Anchura de la celula
(del cuadro M-2)
__________
1
2
6
7
Escala del mapa de probabilidad
n,
Anotar el error total probable de la posicio
la escala y la anchura de la celula en una copia
del mapa de probabilidad normalizado que se haya
seleccionado
Marcar al finalizar_____
Trazar el mapa de probabilidad en el mapa o carta

que corresponda, empleando la escala debida.
Marcar al finalizar_____
__________ = __________
M1
n de los mapas de probabilidad

iniciales para puntos u
nicos de referencia
n
Introduccio
squeda, debe prepararse un mapa de
Antes de que puedan evaluarse por completo los resultados de la primera bu
probabilidad. Los siguientes pasos describen la manera de preparar un mapa de probabilidad inicial con los puntos
de referencia usando los mapas de probabilidad normalizados con los puntos de referencia que aparecen en este
squedas habra que mantener
apendice. (Para que puedan evaluarse plenamente la segunda y subsiguientes bu
squedas realizadas y todo movimiento de
actualizado el mapa de probabilidad, de modo que incluya todas las bu
n de la bu
squeda de objetos que se haya calculado. En la hoja de trabajo sobre la evaluacio
squeda figuran los
bu
n de los mapas de probabilidad.)
procedimientos de actualizacio
Se conocen dos metodos para preparar los mapas de probabilidad con los puntos de referencia. El primer metodo,
n; en la
n la situacio
mas sencillo, es determinar cual de los mapas de probabilidad normalizado conviene mas segu
practica se usara una fotocopia. La desventaja de este metodo es que el planificador debe determinar la escala
metros por centmetro, etc.) que ha de usarse para marcar la informacio
n en el
correcta (en millas por pulgada, kilo
n sobre las subareas de bu
squeda y otros datos geograficos
mapa de probabilidad. Para que la informacio
importantes sea valida, es necesario marcarla en el mapa de probabilidad en la escala correspondiente.
El segundo metodo, el preferido, es trazar en papel de calco o en una hoja de plastico una cuadrcula similar, en la
squeda. La ventaja de este metodo
escala debida, que corresponda al mapa o la carta empleada para planificar la bu
es que, aparte de trazar la cuadrcula y anotar los valores PDC (POC) en las celulas correspondientes, el resto de la
n geografica ya se encuentra en la carta o se marcara en la hoja de plastico (p. ej.: las subareas de
informacio
squeda).
bu
1

n
de la posicio
n (E) de la lnea H.2

Anotar el valor del error total probable de la posicio
de la Hoja de trabajo sobre el datum.
Anchura del area ajustada

squeda
de bu
squeda de la lnea 14.b de la

Anotar la anchura del area ajustada de bu
n de esfuerzos.
squeda
Dividir la lnea 2 por 2,0 y anotar el resultado.
squeda
Dividir la lnea 3 por la lnea 1 y anotar el resultado.
normalizado
squeda de la lnea 4,
Incluir en el cuadro M-1 el factor ajustado de bu
buscar en la primera columna el valor que mas se le aproxima, y anotar la
letra que aparece en la segunda columna. Si aparece mas de una letra,
elegir una de las posibilidades. Por lo general, la primera letra sera la mejor
n. Si el factor ajustado de bu
squeda es el mismo que el factor de
opcio
squeda de la primera columna, la anchura del area ajustada de bu
sbu
mero entero de anchuras de celulas.
queda correspondera a un nu
n que
Anotar en el cuadro M-2 la letra de la lnea 5, hacer la multiplicacio
se indica en la columna 2 y anotar el resultado.
Escala del mapa

de probabilidad
Anotar la escala en millas (u otra medida). Todas las cuadrculas de este

Volumen se basan en la escala siguiente:
dos centmetros = E millas marinas o
un centmetro = E/2 millas marinas
Otras escalas son:
una pulgada = 1,27 6 E millas marinas
y
metros.
un centmetro = 0,926 6 E kilo
M2
8
Para usarlo, seleccionar el mapa de probabilidad que indica la letra en la lnea 5 de este apendice, hacer una
n (E), la anchura de la celula y la escala.
copia de trabajo y anotar en ella el error total probable de la posicio
Para trazar el mapa de probabilidad en una hoja de plastico correspondiente a la carta o mapa que se utilice
squeda, han de seguirse los siguientes pasos:
para planificar la bu
a)
squeda, trazar un crculo de radio 3,0 6 E, con centro en el punto de referencia.

Para la primera bu
b)
Trazar (circunscribir) un cuadrado alrededor del crculo de manera que sus lados sean paralelos a los del
squeda.
area ajustada de la primera bu
c)
Dividir el cuadrado en la misma cantidad de celulas del mapa de probabilidad normalizado elegido,
n la letra de la lnea 5.
segu
d)
n de cada celula, tomandolo de la celula correspondiente

Anotar el valor de la probabilidad de contencio
del mapa de probabilidad normalizado elegido.
n de la primera bu
squeda.
El mapa de probabilidad ya puede utilizarse en la evaluacio
M3

Preparacio
para lneas de referencia
Suceso: _______________________ Planificador:_______________________ Fecha: _______________________

Datum: _________________________
________________________
Latitud
Longitud
Calculo de los parametros del mapa de probabilidad

1
________
________________________
Hora
n (E)
squeda _________________
Objeto de la bu
n (E)
__________
squeda
(de la lnea 14.b de la Hoja de trabajo sobre
n de esfuerzos)
la asignacio
squeda (Ra = Anchura/2,0)

__________
squeda (fba = Ra/E)

__________
Mapa de probabilidad normalizado (A J)

(del cuadro M-1)
__________
(del cuadro M-2)
__________
Cantidad de divisiones en la lnea de referencia
__________
squeda/cantidad de divisiones)
Longitud de la celula (largo del area de bu
__________
Trazar el mapa de probabilidad en el mapa o carta

que corresponda, empleando la escala debida
M4
Longitud __________
Anchura __________
Marcar al finalizar ________

iniciales para lneas de referencia
n
Introduccio
probabilidad. Los siguientes pasos describen la manera de preparar un mapa de probabilidad inicial con las lneas de
referencia usando las franjas de probabilidad normalizadas para las lneas de referencia que aparecen en este
squedas habra que mantener
apendice. (Para que puedan evaluarse plenamente la segunda y subsiguientes bu
squedas realizadas y todo movimiento de
actualizado el mapa de probabilidad, de modo que incluya todas las bu
n de la bu
squeda de objetos que se haya calculado. En la hoja de trabajo sobre la evaluacio
squeda figuran los
bu
1

n
de la posicio
n (E) de la lnea H.2

Anotar el valor del error total probable de la posicio
de la Hoja de trabajo sobre el datum.
Dimensiones del area ajustada

squeda
de bu
squeda de la lnea
Anotar la longitud y la anchura del area ajustada de bu
n de esfuerzos.
14.b de la Hoja de trabajo sobre la asignacio
squeda
Dividir la Anchura de la lnea 2 por 2,0 y anotar el resultado.
squeda
Dividir la lnea 3 por la lnea 1 y anotar el resultado.
normalizado
squeda de la lnea 4,
Incluir en el cuadro M-1 el factor ajustado de bu
buscar en la primera columna el valor que mas se le aproxima, y anotar la
letra que aparece en la segunda columna. Si aparece mas de una letra,
elegir una de las posibilidades. Por lo general, la primera letra sera la
n. Si el factor ajustado de bu
squeda es el mismo que el factor
mejor opcio
squeda de la primera columna, la anchura del area ajustada de
de bu
squeda correspondera a un nu
mero entero de anchuras de celulas.
bu
n que
Anotar en el cuadro M-2 la letra de la lnea 5, hacer la multiplicacio
se indica en la columna 2 y anotar el resultado.
Cantidad de divisiones
en la lnea de referencia
Anotar la cantidad deseada de divisiones en la lnea de referencia. Dicho

valor determinara la cantidad de celulas del mapa de probabilidad que se
squeda.
requieren para igualar el largo del area ajustada de bu
Longitud de la celula
Dividir el largo de la lnea 2 por la cantidad de divisiones de la lnea 7.
Para trazar el mapa de probabilidad en una hoja de plastico correspondiente a la carta o al mapa que se utilice
squeda, han de seguirse los siguientes pasos:
para planificar la bu
a)
Trazar, en cada extremo de la lnea de referencia, una lnea perpendicular a esta.
b)
En dichas lneas perpendiculares, marcar en ambos lados los puntos que disten 3,0 6 E de la lnea de
referencia. Unir los cuatro puntos de manera que formen un rectangulo.
c)
mero de bandas que corresponda a la franja de probabilidad normalizada

Dividir el rectangulo en un nu
n de cada banda, obtenida
n la letra en la lnea 5. Anotar la probabilidad de contencio
elegida segu
utilizando la figura M-13. La figura M-1 ilustra el procedimiento en el caso de la franja de probabilidad
normalizada C.
M5
Figura M-1
d)
Dividir las bandas por la cantidad de divisiones deseadas de la lnea 7 para formar una cuadrcula.
e)
n de cada banda por la cantidad de divisiones de la lnea

Dividir el valor de la probabilidad de contencio
7 para obtener el valor PDC (POC) de cada celula en dicha banda. La figura M-2 muestra un mapa de
probabilidad completo con una lnea de referencia.
Figura M-2
n de la primera bu
squeda.
M6

n uniforme de la
iniciales con un area de referencia de distribucio
probabilidad de la situacio
squeda
n
Introduccio
probabilidad. Los siguientes pasos describen la manera de preparar un mapa de probabilidad inicial con un area de
squeda tiene la misma probabilidad de estar en cualquier parte de la zona. En
referencia cuando el objeto de la bu
n de las probabilidades de situacio
n del objeto que se busca es uniforme. (Para que puedan
este caso, la distribucio
squedas habra que mantener actualizado el mapa de
evaluarse plenamente la segunda y subsiguientes bu
squedas realizadas y todo movimiento de objetos de la bu
squeda
probabilidad, de modo que incluya todas las bu
n de la bu
que se haya calculado. En la Hoja de trabajo sobre la evaluacio
squeda figuran los procedimientos de
actualizacio
1
Marcar el area de referencia (posibilidad) del caso hipotetico correspondiente al mapa o carta que se emplee
en papel de calco o en hoja de plastico.
Trazar una cuadrcula que divida el area en celulas rectangulares de igual taman
o; contar o calcular la
cantidad de celulas.
Cantidad de celulas __________
n (PDC
Dividir el 100% por la cantidad de celulas de la lnea 2 para obtener la probabilidad de contencio
(POC)) de una celula.
PDC (POC) de la celula __________
Anotar el valor de la PDC (POC) de las celulas que figura en la lnea 3 en cada celula del mapa de
probabilidad.
n de la primera bu
squeda.
M7

n generalizada de la
probabilidad de la situacio
squeda
n
Introduccio
probabilidad. Los siguientes pasos describen la manera de preparar un mapa de probabilidad inicial con un area de
squeda tiene mayor probabilidad de estar en ciertas zonas del area que en
referencia cuando el objeto de la bu
n de las probabilidades de la situacio
n del objeto que se busca no es uniforme.
otras. En este caso, la distribucio
squedas habra que mantener actualizado el
(Para que puedan evaluarse plenamente la segunda y subsiguientes bu
squedas realizadas y todo movimiento de objetos de la
mapa de probabilidad, de modo que incluya todas las bu
squeda que se haya calculado. En la Hoja de trabajo sobre la evaluacio
n de la bu
bu
squeda figuran los
1
Marcar el area de referencia (posibilidad) del caso hipotetico correspondiente al mapa o carta que se emplee,
en papel de calco o en hoja de plastico.
Trazar una cuadrcula que divida el area en celulas rectangulares de igual taman
o.
tesis, calcular la probabilidad inicial de

Tomando como base los hechos y supuestos utilizados en la hipo
n (PDC (POC)) de cada celula del area de referencia y anotar el valor hallado en la celula, segu
n
contencio
aparece en la hoja de plastico.
n de la primera bu
squeda.
M8
n de la cuadrcula
Determinacio
ptimos de bu
squeda y los mapas o franjas de probabilidad en los mapas de
Correspondencia entre los factores o
probabilidad iniciales para puntos o lneas de referencia
Factor de bu
squeda
Mapa o franja de
probabilidad
Anchura
(nu
mero de celulas)
0,27
11
0,33
0,43
0,50
12
0,60
H, C
10, 5
0,75
0,82
11
1,00
J, G, D, A
12, 9, 6, 3
1,20
10
1,29
1,36
11
1,50
J, F, B
12, 8, 4
1,67
1,80
H, C
10, 5
1,91
11
2,00
J, D
12, 6
2,14
2,25
2,33
2,40
10
2,45
11
2,50
12
3,00
Todos
Cuadro M-1
M9
Correspondencia entre los mapas o franjas de probabilidad y la anchura de las celulas
Mapa o franja de
probabilidad
Anchura (cantidad de
celulas)
2,00 6 E
1,50 6 E
1,20 6 E
1,00 6 E
0,86 6 E
0,75 6 E
0,67 6 E
0,60 6 E
0,55 6 E
0,50 6 E
Cuadro M-2
M10
Cuadrculas para puntos de referencia
1,42%
9,08%
1,42%
9,08%
57,91%
9,08%
1,42%
9,08%
1,42%
97614s
A
(3 3)
de la posicin (E) __________
Anchura de la clula ________
Escala
______ = _________
Figura M-3
M11
0,15%
1,78%
1,78%
0,15%
1,78%
21,28%
21,28%
1,78%
1,78%
21,28%
21,28%
1,78%
0,15%
1,78%
1,78%
0,15%
97615s
B
(4 4)
Escala
______ = _________
Figura M-4
M12
0,03%
0,38%
0,88%
0,38%
0,03%
0,38%
4,97%
11,59%
4,97%
0,38%
11,59%
0,88%
0,88%
11,59% 27,05%
0,38%
4,97%
11,59%
4,97%
0,38%
0,03%
0,38%
0,88%
0,38%
0,03%
97616s
C
(5 5)
Escala
______ = _________
Figura M-5
M13
0,01% 0,10% 0,34%
0,34%
0,10% 0,01%
0,10%
1,22% 4,19%
4,19%
1,22% 0,10%
0,34%
4,19% 14,48% 14,48% 4,19% 0,34%
0,34% 4,19% 14,48% 14,48% 4,19% 0,34%
0,10%
1,22% 4,19%
4,19%
1,22% 0,10%
0,01%
0,10% 0,34%
0,34 % 0,10% 0,01%

97617s
D
(6 6)
Escala
______ = _________
Figura M-6
M14
0,00% 0,03%
0,14%
0,22%
0,14%
0,03%
0,00%
0,03% 0,35%
1,43%
2,29%
1,43%
0,35%
0,03%
0,14% 1,43%
5,85%
9,34%
5,85%
1,43%
0,14%
0,22% 2,29%
9,34%
14,91% 9,34%
2,29%
0,22%
0,14% 1,43%
5,85%
9,34%
5,85%
1,43%
0,14%
0,03% 0,35%
1,43%
2,29%
1,43%
0,35%
0,03%
0,00% 0,03%
0,14%
0,22%
0,14%
0,03%
0,00%
97618s
E
(7 7)
Escala
______ = _________
Figura M-7
M15
0,00%
0,01%
0,06%
0,12%
0,12%
0,06%
0,01%
0,00%
0,01%
0,12%
0,52%
1,08%
1,08%
0,52%
0,12%
0,01%
0,06%
0,52%
2,25%
4,67%
4,67%
2,25%
0,52%
0,06%
0,12%
1,08%
4,67%
9,70%
9,70%
4,67%
1,08%
0,12%
0,12%
1,08%
4,67%
9,70%
9,70%
4,67%
1,08%
0,12%
0,06%
0,52%
2,25%
4,67%
4,67%
2,25%
0,52%
0,06%
0,01%
0,12%
0,52%
1,08%
1,08%
0,52%
0,12%
0,01%
0,00%
0,01%
0,06%
0,12%
0,12%
0,06%
0,01%
0,00%
97619s
F
(8 8)
Escala
______ = _________
Figura M-8
M16
0,00% 0,01% 0,03% 0,06% 0,09% 0,06% 0,03% 0,01% 0,00%

0,01% 0,05% 0,21% 0,50% 0,67% 0,50% 0,21% 0,05% 0,01%
0,03% 0,21% 0,90% 2,16% 2,89% 2,16% 0,90% 0,21% 0,03%
0,06% 0,50% 2,16% 5,19% 6,96% 5,19% 2,16% 0,50% 0,06%
0,09% 0,67% 2,89% 6,96% 9,32% 6,96% 2,89% 0,67% 0,09%
0,06% 0,50% 2,16% 5,19% 6,96% 5,19% 2,16% 0,50% 0,06%
0,03% 0,21% 0,90% 2,16% 2,89% 2,16% 0,90% 0,21% 0,03%
0,01% 0,05% 0,21% 0,50% 0,67% 0,50% 0,21% 0,05% 0,01%
0,00% 0,01% 0,03% 0,06% 0,09% 0,06% 0,03% 0,01% 0,00%
97620s
G
(9 9)
Escala
______ = _________
Figura M-9
M17
0,00% 0,00% 0,01% 0,03% 0,06% 0,06% 0,03% 0,01% 0,00% 0,00%
0,00%
0,02% 0,09% 0,24% 0,38% 0,38% 0,24% 0,09% 0,02% 0,00%
0,01% 0,09% 0,38% 1,00% 1,61% 1,61% 1,00% 0,38% 0,09% 0,01%
0,03% 0,24% 1,00% 2,60% 4,19% 4,19% 2,60% 1,00% 0,24% 0,03%
0,06% 0,38% 1,61% 4,19% 6,76% 6,76% 4,19% 1,61% 0,38% 0,06%
0,06% 0,38% 1,61% 4,19% 6,76% 6,76% 4,19% 1,61% 0,38% 0,06%
0,03% 0,24% 1,00% 2,60% 4,19% 4,19% 2,60% 1,00% 0,24% 0,03%
0,01% 0,09% 0,38% 1,00% 1,61% 1,61% 1,00% 0,38% 0,09% 0,01%
0,00%
0,02% 0,09% 0,24% 0,38% 0,38% 0,24% 0,09% 0,02% 0,00%
0,00% 0,00% 0,01% 0,03% 0,06% 0,06% 0,03% 0,01% 0,00% 0,00%
97621s
H
(10 10)
Escala
______ = _________
Figura M-10
M18
0,00% 0,00%
0,01%
0,02%
0,04%
0,04%
0,04%
0,02%
0,01% 0,00%
0,00%
0,00% 0,01%
0,04%
0,12%
0,21%
0,26%
0,21%
0,12%
0,04% 0,01%
0,00%
0,04%
0,18%
0,48%
0,86%
1,06%
0,86%
0,48%
0,18%
0,04%
0,01%
0,02 % 0,12 % 0,48 % 1,29 % 2,34%
2,86%
2,34%
1,29%
0,48%
0,12%
0,02%
0,04%
0,04%
0,01%
0,21%
0,86%
2,34%
4,26%
5,20%
4,26%
2,34%
0,86%
0,21%
0,04% 0,26%
1,06%
2,86%
5,20%
6,34%
5,20%
2,86%
1,06%
0,26% 0,04%
0,04%
0,21%
0,86%
2,34%
4,26%
5,20%
4,26%
2,34%
0,86%
0,21%
0,04%
0,02% 0,12%
0,48%
1,29%
2,34%
2,86%
2,34%
1,29%
0,48%
0,12%
0,02%
0,04%
0,18%
0,48%
0,86%
1,06%
0,86%
0,48%
0,18%
0,04%
0,01%
0,00% 0,01%
0,04%
0,12%
0,21%
0,26%
0,21%
0,12%
0,04% 0,01%
0,00%
0,00% 0,00%
0,01%
0,02%
0,04%
0,04%
0,04%
0,02%
0,01% 0,00%
0,00%
0,01%
97622s
I
(11 11)
Escala
______ = _________
Figura M-11
M19
0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,02% 0,03% 0,03% 0,02% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00%
0,00% 0,01% 0,02% 0,06% 0,12% 0,17% 0,17% 0,12% 0,06% 0,02% 0,01% 0,00%
0,00% 0,02% 0,09% 0,24% 0,47% 0,65% 0,65% 0,47% 0,24% 0,09% 0,02% 0,00%
0,01% 0,06% 0,24% 0,65% 1,28% 1,79% 1,79% 1,28% 0,65% 0,24% 0,06% 0,01%
0,02% 0,12% 0,47% 1,28% 2,51% 3,52% 3,52% 2,51% 1,28% 0,47% 0,12% 0,02%
0,03% 0,17% 0,65% 1,79% 3,52% 4,93% 4,93% 3,52% 1,79% 0,65% 0,17% 0,03%
0,03% 0,17% 0,65% 1,79% 3,52% 4,93% 4,93% 3,52% 1,79% 0,65% 0,17% 0,03%
0,02% 0,12% 0,47% 1,28% 2,51% 3,52% 3,52% 2,51% 1,28% 0,47% 0,12% 0,02%
0,01% 0,06% 0,24% 0,65% 1,28% 1,79% 1,79% 1,28% 0,65% 0,24% 0,06% 0,01%
0,00% 0,02% 0,09% 0,24% 0,47% 0,65% 0,65% 0,47% 0,24% 0,09% 0,02% 0,00%
0,00% 0,01% 0,02% 0,06% 0,12% 0,17% 0,17% 0,12% 0,06% 0,02% 0,01% 0,00%
0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,02% 0,03% 0,03% 0,02% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00%
97623s
J
(12 12)
Escala
______ = _________
Figura M-12
M20
Franja de probabilidad para lneas de referencia
Figura M-13
M21
ndice N
Ape
ficos
Cuadros y gra
Grafico y cuadro de la corriente local de arrastre (Figura N-1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
N-1
Cartas de abatimiento (Figuras N-2 y N-3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
N-2
n (Cuadros N-1 a N-3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

N-4
Cuadros de anchura de barrido (Cuadros N-4 a N-12). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
N-6
squeda (Figura N-4) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Grafico del esfuerzo disponible para la bu
N-12
ptimos de bu
squeda para puntos de referencia (Figuras N-5 y N-6) . . . . . . . . . .
N-13
ptimos de bu
squeda para lneas de referencia (Figuras N-7 y N-8) . . . . . . . . . . .
N-15
n del area de bu
squeda (Figura N-9) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
N-17
n (PDD (POD)) (Figura N-10) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Grafico de la probabilidad de deteccio
N-18
Graficos de la probabilidad de exito (PDE (POS)) cumulativa (Figuras N-11 y N-12) . . . . . . . . . . . . . . . . .
N-19
Curvas de enfriamiento e hipotermia (Figuras N-13 y N-14) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
N-20
Cuadros sobre paracadas (Cuadros N-13 y N-14) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
N-21
Datos sobre el descenso (Figura N-15) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
N-22
Ni
Apendice N Cuadros y graficos
Grafico y cuadro de la corriente local de arrastre
Figura N-1
N1
Balsas salvavidas, embarcaciones de supervivencia y personas en el agua (PEA)

Fuerza del viento (Escala Beaufort)
Sin lastre, toldo ni ancla flotante (25) [0,25 nudos]
SE SUPONE QUE TODAS LAS BALSAS

CON LASTRE TIENEN TOLDO
Sin lastre, no se sabe si lleva toldo o ancla flotante
(30) [0,35 nudos]
Aviacin (4-6 personas) sin ancla flotante (25) [0,1 nudos]
Abatimiento (nudos)
1,5
Cpsula salvavidas totalmente cerrada (20) [0,1 nudos]

Lastre profundo (15) [0,2 nudos]
Lastre poco profundo, no lleva ancla flotante (20) [0,1 nudos] o no
sabe que la lleva (20) [0,35 nudos]
Sin lastre, con toldo y ancla flotante (30) [0,35 nudos]
Aviacin (46 personas) rampa de evacuacin (15) [0,1 nudos]
Equipo martimo de salvamento (5) [0,1 nudos]

Lastre poco profundo, con ancla flotante (20) [0,1 nudos]
PEA con traje salvavidas (30) [0,1 nudos] o fallecida
(30) [0,25 nudos]
Lastre poco profundo, zozobrada (10) [0,1 nudos]
PEA, no se sabe la posicin/si lleva traje de supervivencia
(30) [0,35 nudos]
0,5
Lastre profundo, zozobrada/anegada (10) [0,1 nudos]

PEA con traje de buceo (30) [0,15 nudos]
PEA vertical (20) [0,25 nudos]
02035s
Los nmeros entre parntesis ( ) son los ngulos de

divergencia en grados; los nmeros entre corchetes [ ]
son el error probable del abatimiento en nudos
Velocidad del viento (nudos)
Adaptado de Allen, A.A. y J.V. Plourde, 1999. Estudio sobre el abatimiento:

experimentos y aplicacin sobre el terreno. Centro de Investigacin y
Desarrollo del Servicio de guardacostas de los EE.UU.
Informe N CG-D-08-99. Se puede solicitar a NTIS, Springfield, VA 22161.
Consultar las referencias por lo que respecta a las ecuaciones originales.
Figura N-2 Abatimiento de balsas salvavidas, embarcaciones de supervivencia y personas en el agua (PEA)
N2
Cartas de abatimiento
Buques de propulsin mecnica, veleros y embarcaciones propulsadas por personas

Fuerza del viento (Escala Beaufort)
3
Los nmeros entre parntesis ( ) son los ngulos

de divergencia en grados; los nmeros entre corchetes [ ]
son el error probable del abatimiento en nudos
Balsa (dos cmaras interiores con estructura) con vela (35) [0,15 nudos]
Botes deportivos 4,5 8,5 m, manga 2 3 m) con pequea cabina o
consola lateral, casco en V modificado (20) [0,1 nudos]
2,5
Abatimiento (nudos)
Pesquero deportivo (5 30 m, manga de hasta 7,3 m) con consola

central o cabina espaciosa (20) [0,1 nudos]
Buques pesqueros comerciales (14 30 m):
Curricaneros/Sampanes/Palangreros (50) [0,25 nudos]
Con redes de enmalle (35) [0,1 nudos]
Tipo desconocido (50) [0,35 nudos]
Veleros con quilla de aleta, escaso calado (<9 m, velas bajadas)

(50) [0,25 nudos]
1,5
Esquife, fondo plano (<6 m) (20) [0,1 nudos]

Esquife, casco en V (<6 m) (15) [0,1 nudos]
Bote con motor/bote cajn con poca carga (90 kg) (15) [0,1 nudos]
Carguero de cabotaje (30m) (50) [0,25 nudos]
Buque pesquero de cabotaje (12,5 m, tpico del ocano Pacfico
occidental) (50) [0,1 nudos]
Velero con quilla completa y gran calado (<9 m) (50) [0,25 nudos]
Tabla de planeo a vela (10) [0,1 nudos]

Tabla de planeo (15) [0,25 nudos] o kayak marino (15) [0,1 nudos]
Residuos de B/P (10) [0,25 nudos]
Bote con motor/bote cajn completamente cargado (365 kg) (35)
[0,1 nudos] o con carga desconocida (35) [0,15 nudos]
0,5
Esquife, casco en V, anegado (15) [0,1 nudos]
Velocidad del viento (nudos)
Adaptado de Allen, A.A. y J.V. Plourde, 1999. Estudio sobre el abatimiento: experimentos
y aplicacin sobre el terreno. Centro de Investigacin y desarrollo del Servicio de Guardacostas
de los EE.UU. Informe N CG-D-08-99. Se puede solicitar a NTIS, Springfield, VA 22161.
Consultar las referencias por lo que respecta a las ecuaciones originales.
Figura N-3 Indice de abatimiento para diversas embarcaciones

N3
Balsa (2 cmaras interiores con estructura (15) [0,1 nudos]
n
n inicial (X) y el error de posicio
n de la nave de bu
squeda (Y) son errores estimados de la
El error de la posicio
n basados en la precisio
n nautica de la nave en peligro y de los medios de bu
squeda.
posicio
n sobre los medios de navegacio
n utilizados por la nave en peligro o por los servicios de
Si se dispone de informacio
n del punto (Fixe) enumerados en el cuadro N-1 para las
squeda, se pueden utilizar los errores de determinacio
bu
posiciones notificadas como posiciones observadas (X = Fixe o Y = Fixe).
n
Medio de navegacio
n del punto (millas marinas)

Errores de determinacio
GPS
0,1 m.m.
Radar
1 m.m.
Punto marcado (3 lneas)*
1 m.m.
Punto observado (3 lneas)*
2 m.m.
Radiobaliza marina
n de 3 balizas)
4 m.m. (posicio
LORAN C
1 m.m.
INS
n de la posicio
n
0,5 m.m. por hora de vuelo sin actualizacio
VOR
arco de +38 y 3% de la distancia o un radio de 0,5 millas marinas, si este

ltimo es superior
u
TACAN
arco de +38 y 3% de la distancia o un radio de 0,5 millas marinas, si este

ltimo es superior
u
n las circunstancias.
* Se debera calcular por exceso segu
Cuadro N-1 Errores de determinacio
n del punto
n utilizados por la nave en peligro o por el medio de bu

squeda, el error
Si se desconocen los medios de navegacio
de Fixe es igual a:
Tipo de nave
Fixe
Buques, submarinos militares y aeronaves con dos motores como maximo
5 m.m.
Aeronaves de dos motores
10 m.m.
Botes, sumergibles y aeronaves de un solo motor
15 m.m.
Cuadro N-2 Errores de determinacio

n del punto segu
n el tipo de nave
n notificada inicialmente de la nave en peligro se base en una estima o el medio de bu

squeda
Cuando la posicio
n de estima, se supondra un error adicional con respecto a la distancia navegada
tenga que utilizar la navegacio
n observada. El error de posicio
n es la suma del error de determinacio
n del punto (Fixe) mas
ltima posicio
desde la u
el error de estima (DRe). En el cuadro N-3 se indican los errores de estima para diversas naves.
N4
Tipo de nave
n observada (DRe)
Error de la posicio
Buque
5% de la distancia estimada
Submarino (militar)
Aeronave (de mas de dos motores)
Aeronave (de dos motores)
Aeronave (de un solo motor)
Sumergible
Bote

Cuadro N-3 Errores de navegacio
n de estima
N5
Cuadros de anchura de barrido

gica (km (m.m.))
Objeto de la bu
squeda
6 (3)
9 (5)
19 (10)
28 (15)
37 (20)
Persona en el agua
0,7 (0,4)
0,9 (0,5)
1,1 (0,6)
1,3 (0,7)
1,3 (0,7)
Balsa salvavidas para 4 personas
4,2 (2,3)
5,9 (3,2)
7,8 (4,2)
9,1 (4,9)
10,2 (5,5)
4,6 (2,5)
6,7 (3,6)
9,3 (5,0)
11,5 (6,2)
12,8 (6,9)
4,8 (2,6)
7,4 (4,0)
9,4 (5,1)
11,9 (6,4)
13,5 (7,3)
5,0 (2,7)
7,8 (4,2)
9,6 (5,2)
12,0 (6,5)
13,9 (7,5)
Bote de menos de 5 m (17 pies)
2,0 (1,1)
2,6 (1,4)
3,5 (1,9)
3,9 (2,1)
4,3 (2,3)
Bote de 7 m (23 pies)
3,7 (2,0)
5,4 (2,9)
8,0 (4,3)
9,6 (5,2)
10,7 (5,8)
5,2 (2,8)
8,3 (4,5)
14,1 (7,6)
17,4 (9,4)
21,5 (11,6)
5,9 (3,2)
10,4 (5,6)
19,8 (10,7)
27,2 (14,7)
33,5 (18,1)
Cuadro N-4 Anchura de barrido para buques mercantes (km (m.m.))
N6
Objeto de la bu
squeda
(metros (pies))
Persona en el agua*
Balsa 1 persona
Balsa 4 personas
Balsa 6 personas
Balsa 8 personas
Balsa 10 personas
Balsa 15 personas
Balsa 20 personas
Balsa 25 personas
Bote de motor 5 5 (15)
Bote de motor 6 (20)
Velero 5 (15)
Velero 8 (26)
Velero 12 (39)
Velero 21 (69)
Velero 25 (83)
Buque 2746 (90150)
Buque 4691 (150300)
Buque 4 91 (300)
1,9
(1)
0,0
(0,0)
0,7
(0,4)
0,9
(0,5)
0,9
(0,5)
1,1
(0,6)
1,1
(0,6)
1,1
(0,6)
1,1
(0,6)
1,1
(0,6)
0,9
(0,5)
1,3
(0,7)
1,5
(0,8)
1,5
(0,8)
1,5
(0,8)
1,3
(0,7)
1,5
(0,8)
1,5
(0,8)
1,5
(0,8)
1,5
(0,8)
1,5
(0,8)
1,5
(0,8)
1,5
(0,8)
1,5
(0,8)
5,6
(3)
0,2
(0,1)
1,7
(0,9)
2,2
(1,2)
2,6
(1,4)
2,8
(1,5)
3,0
(1,6)
3,1
(1,7)
3,3
(1,8)
3,5
(1,9)
2,2
(1,2)
3,7
(2,0)
4,6
(2,5)
5,7
(3,1)
6,1
(3,3)
3,5
(1,9)
4,4
(2,4)
5,6
(3,0)
5,7
(3,1)
5,9
(3,2)
6,1
(3,3)
6,3
(3,4)
6,3
(3,4)
6,5
(3,5)
9,3
(5)
0,2
(0,1)
2,2
(1,2)
3,0
(1,6)
3,5
(1,9)
3,7
(2,0)
4,1
(2,2)
4,3
(2,3)
4,8
(2,6)
5,0
(2,7)
2,8
(1,5)
5,4
(2,9)
7,2
(3,9)
9,4
(5,1)
10,6
(5,7)
5,0
(2,7)
6,9
(3,7)
9,1
(4,9)
9,6
(5,2)
10,2
(5,5)
10,6
(5,7)
11,1
(6,0)
11,7
(6,3)
11,9
(6,4)
18,5
(10)
0,2
(0,1)
3,0
(1,6)
4,1
(2,2)
5,0
(2,7)
5,2
(2,8)
5,7
(3,1)
6,1
(3,3)
7,0
(3,8)
7,6
(4,1)
3,5
(1,9)
8,0
(4,3)
11,5
(6,2)
17,0
(9,2)
20,0
(10,8)
7,2
(3,9)
10,6
(5,7)
15,4
(8,3)
17,6
(9,5)
19,3
(10,4)
20,4
(11,0)
22,6
(12,2)
25,2
(13,6)
26,5
(14,3)
27,8
(15)
0,2
(0,1)
3,3
(1,8)
4,8
(2,6)
5,9
(3,2)
6,1
(3,3)
6,7
(3,6)
7,4
(4,0)
8,5
(4,6)
9,3
(5,0)
4,1
(2,2)
9,6
(5,2)
14,4
(7,8)
22,8
(12,3)
27,8
(15,0)
8,7
(4,7)
13,1
(7,1)
20,9
(11,3)
23,5
(12,7)
26,1
(14,1)
28,2
(15,2)
32,2
(17,4)
37,8
(20,4)
40,9
(22,1)
Altitud 300 metros (1 000 pies)

Visibilidad (km (m.m.))
4 37,0
(4 20)
0,2
(0,1)
3,3
(1,8)
5,2
(2,8)
6,5
(3,5)
6,9
(3,7)
7,4
(4,0)
8,1
(4,4)
9,4
(5,1)
10,4
(5,6)
4,3
(2,3)
10,7
(5,8)
16,7
(9,0)
27,2
(14,7)
34,1
(18,4)
9,6
(5,2)
15,2
(8,2)
25,0
(13,5)
28,3
(15,3)
32,0
(17,3)
34,6
(18,7)
40,6
(21,9)
49,3
(26,6)
55,2
(29,8)
1,9
(1)
0,0
(0,0)
0,7
(0,4)
0,9
(0,5)
0,9
(0,5)
0,9
(0,5)
0,9
(0,5)
1,1
(0,6)
1,1
(0,6)
1,1
(0,6)
0,9
(0,5)
1,3
(0,7)
1,3
(0,7)
1,3
(0,7)
1,5
(0,8)
1,1
(0,6)
1,3
(0,7)
1,3
(0,7)
1,3
(0,7)
1,5
(0,8)
1,5
(0,8)
1,5
(0,8)
1,5
(0,8)
1,5
(0,8)
5,6
(3)
0,2
(0,1)
1,7
(0,9)
2,2
(1,2)
2,6
(1,4)
2,8
(1,5)
3,0
(1,6)
3,1
(1,7)
3,3
(1,8)
3,5
(1,9)
2,2
(1,2)
3,9
(2,1)
4,8
(2,6)
5,7
(3,1)
6,1
(3,3)
3,5
(1,9)
4,6
(2,5)
5,6
(3,0)
5,7
(3,1)
5,9
(3,2)
6,1
(3,3)
6,3
(3,4)
6,3
(3,4)
6,5
(3,5)
9,3
(5)
0,2
(0,1)
2,2
(1,2)
3,1
(1,7)
3,7
(2,0)
3,9
(2,1)
4,1
(2,2)
4,4
(2,4)
5,0
(2,7)
5,2
(2,8)
3,0
(1,6)
5,6
(3,0)
7,2
(3,9)
9,6
(5,2)
10,6
(5,7)
5,2
(2,8)
6,9
(3,7)
9,1
(4,9)
9,8
(5,3)
10,4
(5,6)
10,6
(5,7)
11,1
(6,0)
11,7
(6,3)
11,9
(6,4)
18,5
(10)
0,2
(0,1)
3,0
(1,6)
4,3
(2,3)
5,2
(2,8)
5,4
(2,9)
5,9
(3,2)
6,5
(3,5)
7,2
(3,9)
7,8
(4,2)
3,9
(2,1)
8,1
(4,4)
11,7
(6,3)
17,0
(9,2)
20,2
(10,9)
7,4
(4,0)
10,7
(5,8)
15,9
(8,6)
17,6
(9,5)
19,3
(10,4)
20,4
(11,0)
22,6
(12,2)
25,2
(13,6)
26,5
(14,3)
27,8
(15)
0,2
(0,1)
3,3
(1,8)
4,8
(2,6)
5,9
(3,2)
6,3
(3,4)
6,9
(3,7)
7,6
(4,1)
8,7
(4,7)
9,4
(5,1)
4,3
(2,3)
9,8
(5,3)
14,6
(7,9)
22,8
(12,3)
27,8
(15,0)
8,9
(4,8)
13,5
(7,3)
21,1
(11,4)
23,7
(12,8)
26,3
(14,2)
28,3
(15,3)
32,2
(17,4)
37,8
(20,4)
41,1
(22,2)
4 37,0
(4 20)
0,2
(0,1)
3,3
(1,8)
5,4
(2,9)
6,5
(3,5)
7,0
(3,8)
7,6
(4,1)
8,3
(4,5)
9,6
(5,2)
10,6
(5,7)
4,6
(2,5)
10,9
(5,9)
16,9
(9,1)
27,4
(14,8)
34,3
(18,5)
10,0
(5,4)
15,4
(8,3)
25,0
(13,5)
28,5
(15,4)
32,0
(17,3)
34,8
(18,8)
40,6
(21,9)
49,3
(26,6)
55,2
(29,8)

1,9
(1)
0,0
(0,0)
0,4
(0,2)
0,6
(0,3)
0,6
(0,3)
0,6
(0,3)
0,6
(0,3)
0,6
(0,3)
0,7
(0,4)
0,7
(0,4)
0,6
(0,3)
0,7
(0,4)
0,9
(0,5)
0,9
(0,5)
0,9
(0,5)
0,7
(0,4)
0,9
(0,5)
0,9
(0,5)
0,9
(0,5)
0,9
(0,5)
0,9
(0,5)
0,9
(0,5)
0,9
(0,5)
1,1
(0,6)
5,6
(3)
0,0
(0,0)
1,5
(0,8)
2,2
(1,2)
2,6
(1,4)
2,8
(1,5)
3,0
(1,6)
3,1
(1,7)
3,3
(1,8)
3,5
(1,9)
2,4
(1,3)
3,9
(2,1)
4,8
(2,6)
5,6
(3,0)
5,9
(3,2)
3,5
(1,9)
4,6
(2,5)
5,6
(3,0)
5,7
(3,1)
5,9
(3,2)
5,9
(3,2)
6,1
(3,3)
6,3
(3,4)
6,3
(3,4)
9,3
(5)
0,0
(0,0)
2,2
(1,2)
3,1
(1,7)
3,7
(2,0)
3,9
(2,1)
4,3
(2,3)
4,6
(2,5)
5,0
(2,7)
5,4
(2,9)
3,1
(1,7)
5,6
(3,0)
7,4
(4,0)
9,6
(5,2)
10,6
(5,7)
5,2
(2,8)
7,0
(3,8)
9,1
(4,9)
9,8
(5,3)
10,4
(5,6)
10,6
(5,7)
11,1
(6,0)
11,7
(6,3)
11,9
(6,4)
18,5
(10)
0,0
(0,0)
3,0
(1,6)
4,3
(2,3)
5,2
(2,8)
5,6
(3,0)
6,1
(3,3)
6,7
(3,6)
7,4
(4,0)
8,0
(4,3)
4,3
(2,3)
8,3
(4,5)
11,9
(6,4)
17,2
(9,3)
20,2
(10,9)
7,8
(4,2)
11,1
(6,0)
16,1
(8,7)
17,8
(9,6)
19,4
(10,5)
20,6
(11,1)
22,6
(12,2)
25,2
(13,6)
26,5
(14,3)
27,8
(15)
0,0
(0,0)
3,3
(1,8)
5,0
(2,7)
6,1
(3,3)
6,7
(3,6)
7,2
(3,9)
8,0
(4,3)
9,1
(4,9)
9,8
(5,3)
4,8
(2,6)
10,2
(5,5)
14,8
(8,0)
23,0
(12,4)
28,0
(15,1)
9,3
(5,0)
13,9
(7,5)
21,1
(11,4)
23,9
(12,9)
26,5
(14,3)
28,5
(15,4)
32,4
(17,5)
37,8
(20,4)
41,1
(22,2)
4 37,0
(4 20)
0,2
(0,1)
3,3
(1,8)
5,6
(3,0)
6,7
(3,6)
7,2
(3,9)
7,8
(4,2)
8,7
(4,7)
10,0
(5,4)
10,9
(5,9)
5,0
(2,7)
11,3
(6,1)
17,2
(9,3)
27,6
(14,9)
34,3
(18,5)
10,4
(5,6)
15,9
(8,6)
25,2
(13,6)
28,7
(15,5)
32,2
(17,4)
35,0
(18,9)
40,7
(22,0)
49,3
(26,6)
55,2
(29,8)
N7
squeda de 150 m (500 pies) u

nicamente, los valores de la anchura de barrido para una persona en el agua se pueden multiplicar por 4 si se sabe que la persona tiene un dispositivo personal
* Para altitudes de bu
n.
de flotacio
Cuadro N-5 Anchura de barrido para helico

pteros (km (m.m.))
Velero 15 (49)
Altitud 150 metros (500 pies)

Persona en el agua*
Balsa 1 persona
Balsa 4 personas
Balsa 6 personas
Balsa 8 personas
Balsa 10 personas
Balsa 15 personas
Balsa 20 personas
Balsa 25 personas
Bote de motor 5 5 (15)
Velero 5 (15)
Velero 8 (26)
Velero 12 (39)
Velero 15 (49)
Velero 21 (69)
Velero 25 (83)
Buque 2746 (90150)
Buque 4691 (150300)
Buque 4 91 (300)
1,9
(1)
0,0
(0,0)
0,6
(0,3)
0,7
(0,4)
0,7
(0,4)
0,7
(0,4)
0,7
(0,4)
0,9
(0,5)
0,9
(0,5)
0,9
(0,5)
0,7
(0,4)
0,9
(0,5)
1,1
(0,6)
1,1
(0,6)
1,1
(0,6)
0,9
(0,5)
1,1
(0,6)
1,1
(0,6)
1,1
(0,6)
1,1
(0,6)
1,1
(0,6)
1,1
(0,6)
1,1
(0,6)
1,3
(0,7)
5,6
(3)
0,2
(0,1)
1,3
(0,7)
1,9
(1,0)
2,0
(1,1)
2,2
(1,2)
2,2
(1,2)
2,4
(1,3)
2,8
(1,5)
3,0
(1,6)
1,7
(0,9)
3,1
(1,7)
3,9
(2,1)
5,0
(2,7)
5,2
(2,8)
3,0
(1,6)
3,7
(2,0)
4,8
(2,6)
5,0
(2,7)
5,2
(2,8)
5,2
(2,8)
5,4
(2,9)
5,6
(3,0)
5,6
(3,0)
9,3
(5)
0,2
(0,1)
1,7
(0,9)
2,4
(1,3)
2,8
(1,5)
3,0
(1,6)
3,1
(1,7)
3,5
(1,9)
3,9
(2,1)
4,3
(2,3)
2,2
(1,2)
4,4
(2,4)
6,1
(3,3)
8,3
(4,5)
9,3
(5,0)
4,1
(2,2)
5,7
(3,1)
8,0
(4,3)
8,5
(4,6)
9,1
(4,9)
9,4
(5,1)
10,0
(5,4)
10,6
(5,7)
10,7
(5,8)
18,5
(10)
0,2
(0,1)
2,2
(1,2)
3,3
(1,8)
4,1
(2,2)
4,3
(2,3)
4,6
(2,5)
5,0
(2,7)
5,9
(3,2)
6,3
(3,4)
2,8
(1,5)
6,7
(3,6)
9,8
(5,3)
15,0
(8,1)
18,1
(9,8)
5,9
(3,2)
9,1
(4,9)
14,1
(7,6)
15,6
(8,4)
17,2
(9,3)
18,3
(9,9)
20,6
(11,1)
23,2
(12,5)
24,4
(13,2)
27,8
(15)
0,2
(0,1)
2,6
(1,4)
3,7
(2,0)
4,6
(2,5)
5,0
(2,7)
5,4
(2,9)
6,1
(3,3)
7,0
(3,8)
7,6
(4,1)
3,1
(1,7)
8,0
(4,3)
12,4
(6,7)
20,2
(10,9)
25,0
(13,5)
7,2
(3,9)
11,3
(6,1)
18,5
(10,0)
20,9
(11,3)
23,5
(12,7)
25,4
(13,7)
29,4
(15,9)
35,0
(18,9)
38,2
(20,6)

4 37,0
(4 20)
0,2
(0,1)
2,6
(1,4)
4,1
(2,2)
5,2
(2,8)
5,4
(2,9)
5,9
(3,2)
6,7
(3,6)
7,8
(4,2)
8,5
(4,6)
3,3
(1,8)
8,9
(4,8)
14,3
(7,7)
24,3
(13,1)
30,9
(16,7)
8,0
(4,3)
13,0
(7,0)
22,0
(11,9)
25,4
(13,7)
28,7
(15,5)
31,5
(17,0)
37,2
(20,1)
45,7
(24,7)
51,7
(27,9)
1,9
(1)
0,0
(0,0)
0,6
(0,3)
0,6
(0,3)
0,7
(0,4)
0,7
(0,4)
0,7
(0,4)
0,7
(0,4)
0,7
(0,4)
0,7
(0,4)
0,7
(0,4)
0,9
(0,5)
0,9
(0,5)
1,1
(0,6)
1,1
(0,6)
0,9
(0,5)
0,9
(0,5)
1,1
(0,6)
1,1
(0,6)
1,1
(0,6)
1,1
(0,6)
1,1
(0,6)
1,1
(0,6)
1,1
(0,6)
5,6
(3)
0,2
(0,1)
1,3
(0,7)
1,9
(1,0)
2,0
(1,1)
2,2
(1,2)
2,4
(1,3)
2,6
(1,4)
2,8
(1,5)
3,0
(1,6)
1,9
(1,0)
3,1
(1,7)
4,1
(2,2)
5,0
(2,7)
5,2
(2,8)
3,0
(1,6)
3,9
(2,1)
4,8
(2,6)
5,0
(2,7)
5,2
(2,8)
5,2
(2,8)
5,4
(2,9)
5,6
(3,0)
5,6
(3,0)
9,3
(5)
0,2
(0,1)
1,7
(0,9)
2,4
(1,3)
3,0
(1,6)
3,1
(1,7)
3,3
(1,8)
3,7
(2,0)
4,1
(2,2)
4,3
(2,3)
2,4
(1,3)
4,6
(2,5)
6,3
(3,4)
8,3
(4,5)
9,4
(5,1)
4,3
(2,3)
5,9
(3,2)
8,0
(4,3)
8,5
(4,6)
9,1
(4,9)
9,4
(5,1)
10,0
(5,4)
10,6
(5,7)
10,7
(5,8)
18,5
(10)
0,2
(0,1)
2,2
(1,2)
3,3
(1,8)
4,1
(2,2)
4,4
(2,4)
4,8
(2,6)
5,2
(2,8)
5,9
(3,2)
6,5
(3,5)
3,1
(1,7)
6,9
(3,7)
10,0
(5,4)
15,2
(8,2)
18,1
(9,8)
6,1
(3,3)
9,3
(5,0)
14,1
(7,6)
15,7
(8,5)
17,2
(9,3)
18,3
(9,9)
20,6
(11,1)
23,2
(12,5)
24,4
(13,2)
27,8
(15)
0,2
(0,1)
2,6
(1,4)
3,9
(2,1)
4,8
(2,6)
5,2
(2,8)
5,6
(3,0)
6,3
(3,4)
7,2
(3,9)
7,8
(4,2)
3,3
(1,8)
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(4,4)
12,6
(6,8)
20,2
(10,9)
25,2
(13,6)
7,4
(4,0)
11,5
(6,2)
20,2
(10,9)
21,1
(11,4)
23,7
(12,8)
25,6
(13,8)
29,4
(15,9)
35,0
(18,9)
38,2
(20,6)
4 37,0
(4 20)
0,2
(0,1)
2,6
(1,4)
4,3
(2,3)
5,2
(2,8)
5,6
(3,0)
6,1
(3,3)
6,9
(3,7)
8,0
(4,3)
8,7
(4,7)
3,7
(2,0)
9,3
(5,0)
14,4
(7,8)
24,3
(13,1)
30,9
(16,7)
8,1
(4,4)
13,1
(7,1)
22,2
(12,0)
25,4
(13,7)
28,9
(15,6)
31,5
(17,0)
37,2
(20,1)
45,7
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51,7
(27,9)

1,9
(1)
0,0
(0,0)
0,2
(0,1)
0,4
(0,2)
0,4
(0,2)
0,4
(0,2)
0,4
(0,2)
0,4
(0,2)
0,7
(0,4)
0,6
(0,3)
0,4
(0,2)
0,6
(0,3)
0,6
(0,3)
0,7
(0,4)
0,7
(0,4)
0,6
(0,3)
0,6
(0,3)
0,7
(0,4)
0,7
(0,4)
0,7
(0,4)
0,7
(0,4)
0,7
(0,4)
0,7
(0,4)
0,9
(0,5)
5,6
(3)
0,0
(0,0)
1,1
(0,6)
1,7
(0,9)
2,0
(1,1)
2,2
(1,2)
2,2
(1,2)
2,6
(1,4)
2,8
(1,5)
3,0
(1,6)
1,9
(1,0)
3,1
(1,7)
4,1
(2,2)
4,8
(2,6)
5,2
(2,8)
3,0
(1,6)
3,9
(2,1)
4,6
(2,5)
5,0
(2,7)
5,0
(2,7)
5,2
(2,8)
5,4
(2,9)
5,6
(3,0)
5,6
(3,0)
9,3
(5)
0,0
(0,0)
1,7
(0,9)
2,4
(1,3)
3,0
(1,6)
3,1
(1,7)
3,3
(1,8)
3,7
(2,0)
4,1
(2,2)
4,4
(2,4)
2,4
(1,3)
4,6
(2,5)
6,3
(3,4)
8,3
(4,5)
9,3
(5,0)
4,3
(2,3)
6,1
(3,3)
8,0
(4,3)
8,5
(4,6)
9,1
(4,9)
9,4
(5,1)
10,0
(5,4)
10,6
(5,7)
10,7
(5,8)
18,5
(10)
0,0
(0,0)
2,2
(1,2)
3,5
(1,9)
4,3
(2,3)
4,6
(2,5)
5,0
(2,7)
5,6
(3,0)
6,3
(3,4)
6,7
(3,6)
3,3
(1,8)
7,0
(3,8)
10,2
(5,5)
15,4
(8,3)
18,1
(9,8)
6,5
(3,5)
9,6
(5,2)
14,3
(7,7)
15,9
(8,6)
17,4
(9,4)
18,5
(10,0)
20,6
(11,1)
23,2
(12,5)
24,4
(13,2)
27,8
(15)
0,0
(0,0)
2,6
(1,4)
4,1
(2,2)
5,0
(2,7)
5,4
(2,9)
5,7
(3,1)
6,5
(3,5)
7,4
(4,0)
8,1
(4,4)
3,7
(2,0)
8,5
(4,6)
12,8
(6,9)
20,4
(11,0)
25,2
(13,6)
7,6
(4,1)
11,9
(6,4)
18,7
(10,1)
21,3
(11,5)
23,9
(12,9)
25,7
(13,9)
29,6
(16,0)
35,0
(18,9)
38,3
(20,7)
4 37,0
(4 20)
0,0
(0,0)
2,6
(1,4)
4,3
(2,3)
5,4
(2,9)
5,9
(3,2)
6,5
(3,5)
7,2
(3,9)
8,3
(4,5)
9,1
(4,9)
4,1
(2,2)
9,4
(5,1)
14,8
(8,0)
24,6
(13,3)
31,1
(16,8)
8,3
(4,5)
13,5
(7,3)
22,4
(12,1)
25,7
(13,9)
29,1
(15,7)
31,7
(17,1)
37,2
(20,1)
45,7
(24,7)
51,7
(27,9)
squeda de 150 m (500 pies) u

nicamente, los valores de la anchura de barrido para una persona en el agua se pueden multiplicar por 4 si se sabe que la persona tiene un dispositivo personal
* Para altitudes de bu
n.
de flotacio
Cuadro N-6 Anchura de barrido para aeronaves de ala fija (km (m.m.))
N8
Objeto de la bu
squeda
(metros (pies))
Altitud 150 metros (500 pies)

gicas: Vientos km/h (nudos)

u olas m (pies)
Vientos 028 km/h (015 nudos) u olas de 01 m (03 pies)
Vientos 2846 km/h (1525 nudos) u olas 11,5 m (35 pies)
Vientos 4 46 km/h (425 nudos) u olas de 41,5 m (45 pies)
Objeto de la bu
squeda
Persona en el agua, balsa
Otros objetos de
o bote 510 m (33 pies)
la bu
squeda
1,0
1,0
0,5
0,9
0,25
0,9
Cuadro N-7 Factores de correccio

n segu
gicas
n las condiciones meteorolo
para todo tipo de medios de bu
squeda
Objeto de
la bu
squeda
ptero
Velocidad de helico
km/h (nudos)
Velocidad con ala fija

km/h (nudos)
275 ( 150)
330 (180)
385 (210) 110 ( 60)
Persona en el agua
1,2
1,0
0,9
Balsa 14 personas
1,1
1,0
Balsa 6-25 personas
1,1
Bote de motor 5 8 m
(5 25 pies)
165 (90)
220 (120)
255 (140)
1,5
1,0
0,8
0,7
0,9
1,3
1,0
0,9
0,8
1,0
0,9
1,2
1,0
0,9
0,8
1,1
1,0
0,9
1,2
1,0
0,9
0,8
Bote de motor 10 m
(33 pies)
1,1
1,0
0,9
1,1
1,0
0,9
0,9
Bote de motor 16 m
(53 pies)
1,1
1,0
1,0
1,1
1,0
0,9
0,9
Bote de motor 24 m
(78 pies)
1,1
1,0
1,0
1,1
1,0
1,0
0,9
Velero 5 8 m
(5 25 pies)
1,1
1,0
0,9
1,2
1,0
0,9
0,9
Velero 12 m
(39 pies)
1,1
1,0
1,0
1,1
1,0
0,9
0,9
Velero 25 m
(83 pies)
1,1
1,0
1,0
1,1
1,0
1,0
0,9
Buque 4 27 m
(4 90 pies)
1,0
1,0
1,0
1,1
1,0
1,0
0,9

n segu
n la velocidad de los medios de bu
squeda
constituidos por helico
pteros y aeronaves de ala fija
N9

Objeto de la bu
squeda
Altura (m (pies))
Persona
Vehculo
Aeronave de menos
de 5 700 kg
Aeronave de mas
de 5 700 kg
6 (3)
9 (5)
19 (10)
28 (15)
37 (20)
150 (500)
0,07 (0,04)
0,07 (0,04)
0,9 (0,5)
0,9 (0,5)
0,9 (0,5)
300 (1 000)
0,07 (0,04)
0,07 (0,04)
0,9 (0,5)
0,9 (0,5)
0,9 (0,5)
450 (1 500)
600 (2 000)
150 (500)
1,7 (0,9)
2,4 (1,3)
2,4 (1,3)
2,4 (1,3)
2,4 (1,3)
300 (1 000)
1,9 (1,0)
2,6 (1,4)
2,6 (1,4)
2,8 (1,5)
2,8 (1,5)
450 (1 500)
1,9 (1,0)
2,6 (1,4)
3,1 (1,7)
3,1 (1,7)
3,1 (1,7)
600 (2 000)
1,9 (1,0)
2,8 (1,5)
3,7 (2,0)
3,7 (2,0)
3,7 (2,0)
150 (500)
1,9 (1,0)
2,6 (1,4)
2,6 (1,4)
2,6 (1,4)
2,6 (1,4)
300 (1 000)
1,9 (1,0)
2,8 (1,5)
2,8 (1,5)
3,0 (1,6)
3,0 (1,6)
450 (1 500)
1,9 (1,0)
2,8 (1,5)
3,3 (1,8)
3,3 (1,8)
3,3 (1,8)
600 (2 000)
1,9 (1,0)
3,0 (1,6)
3,7 (2,0)
3,7 (2,0)
3,7 (2,0)
150 (500)
2,2 (1,2)
3,7 (2,0)
4,1 (2,2)
4,1 (2,2)
4,1 (2,2)
300 (1 000)
3,3 (1,8)
5,0 (2,7)
5,6 (3,0)
5,6 (3,0)
5,6 (3,0)
450 (1 500)
3,7 (2,0)
5,2 (2,8)
5,9 (3,2)
5,9 (3,2)
5,9 (3,2)
600 (2 000)
4,1 (2,2)
5,2 (2,9)
6,5 (3,5)
6,5 (3,5)
6,5 (3,5)
Cuadro N-9 Anchura de barrido para la bu

squeda visual en tierra (km (m.m.))
n o
15-60% de vegetacio
montan
oso
n o
60-85% de vegetacio
montan
oso
Mas de un 85% de
n
vegetacio
Persona
0,5
0,3
0,1
Vehculo
0,7
0,4
0,1
Aeronave de menos
de 5 700 kg
0,7
0,4
0,1
Aeronave de mas de 5 700 kg
0,8
0,4
0,1
Objeto de la bu
squeda

n Vegetacio
n y terrenos altos
N10
Objeto de la bu
squeda
Terreno
Altitudes recomendadas
Persona, aeronave ligera
Terreno poco accidentado
60 - 150 m (200 - 500 pies)
Aeronave grande
Terreno poco accidentado
120 - 300 m (400 - 1 000 pies)
Persona, balsa para una persona, aeronave

ligera
Agua o terreno llano
60 - 150 m (200 - 500 pies)
Balsa salvavidas de taman

o medio y aeronave
Agua o terreno llano
300 - 900 m (1 000 - 3 000 pies)
cnica por la noche

Sen
al pirote
Por la noche
450 - 900 m (1 500 - 3 000 pies)
Aeronave de taman
o medio
Terreno montan
oso
150 - 300 m (500 - 1 000 pies)
Cuadro N-11 Altitudes recomendadas segu

n el objeto de la bu
squeda y el terreno
Distancia al horizonte
n se indica en
La distancia al horizonte es igual a una constante multiplicada por la raz cuadrada de la altitud, segu
rmulas siguientes:
las dos fo
p
Hm:m: 1; 17 Altitudpies
Hkm 3; 83
Altitud en pies
Distancia en millas
marinas
p
Altitudmetros
Altitud en metros
metros
Distancia en kilo
500
26
150
47
1 000
37
300
66
2 000
52
600
94
3 000
64
900
115
4 000
74
1 200
133
5 000
83
1 500
148
10 000
117
3 000
210
15 000
143
4 550
257
20 000
165
6 100
297
25 000
185
7 600
332
30 000
203
9 150
363
35 000
219
10 650
392
40 000
234
12 200
420
Cuadro N-12 Cuadro de distancias al horizonte

N11
1 m.m.
3 500
6 m.m.
4 m.m.
Anchura de barrido (W )
8 m.m.
Velocidad de
la bsqueda
(nudos para aeronaves,
nudos 10 para buques)
10 m.m.
15
16
18
0
5
0
ud nudo nudo nudo
os
s
s
s
3 000
2 500
os
13
5n
2 000
12
0n
ud
15 m.m.
20 m.m.
nu
do
1 500
90
Distancia recorrida durante la bsqueda (m.m.)
2 m.m.
1 000
B
60
o
ud
500
97628s
0
0
D
10
13
Duracin de la bsqueda (T ) en horas
2,5
7,5
10
12,5
15
17,5
20
22,5
25
Esfuerzo disponible para la bsqueda (Z ) en miles (aeronaves) o cientos (buques) de millas marinas cuadradas
Para determinar el esfuerzo disponible para la bsqueda, desde el punto A del grfico, que indica la duracin de la bsqueda, hallar en la vertical el
punto B, que indica la velocidad de la bsqueda, y desde B, en el horizontal el punto C, que indica la anchura de barrido; a continuacin la abcisa de C
indica el rea D. (8,5 h 120 nudos 2 m.m. = 2 040 m.m.2 u 8,5 h 12 nudos 2 m.m. = 204 m.m.2 ). Sgase el procedimiento inverso para
determinar la duracin de la bsqueda necesaria para obtener determinado esfuerzo de bsqueda.
Figura N-4
N12
fico del esfuerzo disponible para la bu

Gra
squeda
ptimos de bu
squeda para puntos de referencia
18
16
14
12
Esfuerzo relativo cumulativo
Condiciones normales de bsqueda
10
Condiciones
ideales de
bsqueda
Condiciones ideales de bsqueda

2
97629s
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,2
1,4
Factor ptimo de bsqueda
Figura N-5
N13
Optimal Search Factors for Point Datums

Coefficients de recherche optimale autour dun point de rfrence
100
100
90
90
80
80
Esfuerzo relativo
cumulativo
Cumulative
Relative
Effort
70
70
60
60
50
50
Poornormales
Search Conditions
Condiciones
de bsqueda
40
40
30
30
Ideal Search
Conditions
Condiciones
ideales
de bsqueda
20
20
10
10
97630s
00
00
0,5
0.5
11
1,5
1.5
2
Optimal Search Factor
Figura N-6
N14
2,5
2.5
ptimos de bu
squeda para lneas de referencia
5
4,5
3,5
2,5
Condiciones ideales
de bsqueda
1,5
0,5
,
Condiciones malas de bsqueda

97631s
0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,1
1,2
1,3
1,4
Figura N-7
N15
Optimal Search Factors for Line Datums

25
25
Esfuerzo relativo
cumulativo
Cumulative
Relative
Effort
20
20
15
15
Poor Search
Conditions
Condiciones
normales
de bsqueda
10
10
5
5
Condiciones
idealesConditions
de bsqueda
Ideal Search
97632s
00
0
0
0,2
0.2
0,4
0.4
0,6
0.6
0,8
0.8
1,2
1.2
1,4
1.4
1,6
1.6
1,8
1.8
Optimal
Search
Factor
Factor
ptimo
de bsqueda
Figura N-8
N16
2
2
2,2
2.2
2,4
2.4
2,6
2.6
2,8
2.8
n del area de bu
squeda
Separacin entre trayectorias (S)
1 m.m.
6 m.m.
Velocidad de bsqueda
(nudos para las aeronaves,
nudos 10 para buques)
8 m.m.
10 m.m.
15
16
18
0
5
0
ud nudo nudo nudo
os
s
s
s
3 000
4 m.m.
2 500
os
13
5n
2 000
12
0n
ud
15 m.m.
20 m.m.
nu
do
1 500
90
Distancia recorrida durante la bsqueda (m.m.)
3 500
2 m.m.
1 000
B
60
o
ud
500
97633s
A
0
5
10
13 0
Duracin de la bsqueda (T ) en horas
D
2,5
5
7,5
10
12,5
15
17,5
20
22,5
rea recorrida (A) en miles (aeronaves) o cientos (buques) de millas marinas cuadradas
25
Para establecer el rea en el que se puede buscar en un momento dado, desde el punto A del grfico, que indica la duracin de la bsqueda, hallar en la vertical el
punto B, que indica la velocidad de la bsqueda, y desde B, en la horizontal, el punto C, que indica la separacin de las trayectorias; a continuacin, la abcisa de C
indica el rea D. (8,5 h 120 nudos 2 m.m. = 2 040 m.m.2 u 8.5 h 12 nudos 2 m.m = 2 040 m.m.2). Sgase el procedimiento inverso para determinar el
tiempo necesario para buscar en un rea determinada.
N17
Figura N-9
fico de la probabilidad de deteccio

n (PDD (POD))
Gra
100%
90%

80%
70%
PDD
60%
50%

40%
30%
20%
97634s
10%
0%
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
Factor de cobertura
Figura N-10 Probabilidad de deteccio

n (PDD (POD)) media en un area determinada utilizando
bu
squeda visual y barridos paralelos
N18
1,9
Graficos de la probabilidad de exito cumulativa

Cumulative Probability of Success for Optimal Searches of Point Datums
Probabilidad
de POS
xito (PDE) cumulativa
Cumulative
100
%
100%
Ideal Search ideales

Conditions
Condiciones
de bsqueda
90
%
90%
80
%
80%
70
%
70%
60
%
60%
Poor Search Conditions

Condiciones
normales de bsqueda
50
%
50%
40
%
40%
30
%
30%
20
%
20%
97635s
10
%
10%
00%
%
00
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
100
Cumulative
Relative
Effort
Esfuerzo
relativo
cumulativo
Figura N-11 Probabilidad de exito cumulativa en bu

ptimas de puntos de referencia
squedas o
100%
Probabilidad de xito (PDE) cumulativa
90%
80%

70%
60%
50%
40%
30%
20%
97636s
10%
0%
0
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Figura N-12 Probabilidad de exito cumulativa para bu

ptimas
squedas o
a lo largo de lneas de referencia
N19
Curvas de enfriamiento e hipotermia
Figura N-13 Enfriamiento debido al viento e hipotermia
Figura N-14 Enfriamiento debido al agua e hipotermia
N20
Cuadros sobre paracadas

Velocidad
de descenso
al nivel del mar
(pies por minuto)
Velocidad
de descenso
a 7 000 pies
(pies por minuto)
n
Relacio
de planeo
(horizontal/vertical)
n
28 pies (C-9), evacuacio
1 176
1 284
28 pies (C-9), con suelta por cuatro cuerdas de

n, evacuacio
n
suspensio
1 146
1 260
0,40
24 pies, paracaidista de reserva
1 362
1 494
24 pies, sistema Martin-Baker
1 440
Tipo de paracadas
rcito
35 pies (T-10), paracaidista del eje
918
1 008
35 pies (HALO), paracaidista especial de las

rcito
fuerzas aereas y del eje
960
1 038
0,35
n
Skysail (marina), evacuacio
1 212
1 320
Paracommander, paracaidista especial de las

fuerzas aereas
1 080
482
1,16
Paraala (experimental)
600 - 900
3,0
Parafoil (experimental)
600 - 900
3,0
Paravela (experimental)
600 - 900
2,7
Apolo, 2 cada uno (83 pies de diametro)
2 100
2 232
Apolo, 3 cada uno (83 pies de diametro;

desplegado a 24 000 pies)
1 800
1 950
Cuadro N-13 Datos sobre el descenso con paracadas

(persona de 300 libras de peso -136 kg, excepto Apolo)
Viento en nudos
Altitud a la que se abre el paracadas

10
20
30
40
50
60
70
30 000 pies (9 000 m)
3,7
7,4
11,1
14,7
18,4
22,1
25,8
20 000 pies (6 000 m)
2,7
5,3
8,0
10,7
13,3
16,0
18,7
14 000 pies (4 300 m)
1,9
3,8
5,7
7,7
9,5
11,4
13,3
10 000 pies (3 050 m)
1,4
2,8
4,2
5,7
7,0
8,3
9,7
8 000 pies (2 400 m)
1,2
2,3
3,5
4,6
5,8
6,9
8,1
6 000 pies (1 800 m)
0,9
1,7
2,6
3,5
4,4
5,2
6,1
4 000 pies (1 200 m)
0,6
1,2
1,8
2,4
3,0
3,5
4,1
2 000 pies (600 m)
0,3
0,6
0,9
1,2
1,5
1,8
2,1
Cuadro N-14 Distancia de la deriva del paracadas (Relacio

n de planeo nula)
(Distancia en millas del lugar de aterrizaje a favor del viento desde el lugar en que se abrio
el paracadas
N21
Datos sobre el descenso
50 000 pies
67F
Altitud y temperatura
40 000 pies
67F
30 000 pies
48F
CADA EN
26 MINUTOS
CADA LIBRE
20 000 pies
12F
JS
WHU
9
8
CADA EN
28 MINUTOS
JS
9
8
10 000 pies
23F
97639s
16 millas por hora
NIVEL
DEL MAR
0
10
15
20
Duracin del descenso en minutos

Figura N-15 Datos sobre el descenso
N22
25
28
30
ndice O
Ape
squeda y salvamento
Autoridad
operadora
Descripcion del
area de
notificacion
general
Participacion
voluntaria u
obligatoria
Categoras de buque con

derecho a participar
Intervalo de
notificacion
Proposito/objetivo del
sistema
Donde/como enviar las

notificaciones
AMVER
Estados Unidos y
navegacion
mundial
Servicio de
Guardacostas de
los Estados Unidos
(USCG)
Todo el mundo
Voluntaria
Buques mercantes de todas

las naciones que realicen
viajes mar adentro
Al abandonar el
puerto y en
intervalos no
superiores a
las 48 horas
Ofrecer a un CCS (RCC) la

localizacion prevista y las
caractersticas SAR de buques
que se sabe se encuentran
dentro del area de interes
durante una emergencia
martima
A las va estaciones
radioelectricas (ver la lista en
el ALRS Volumen 1, partes 1 y
2) o a Inmarsat.
Se incluyen detalles de las
tarifas (si es apropiado) en los
servicios de cada estacion
Argentina
SECOSENA
Prefectura Naval
Argentina
Aguas argentinas
Obligatoria
- obligatoria para todos los

buques de mas de 24 m de
eslora
- este requisito se puede
ampliar a buques mas
pequenos en determinadas
circunstancias
Al entrar y al salir
del area y a las
00 00 y 12 00
UTC durante la
estancia en el area
No declarado en el ALRS
Las notificaciones se deberan

enviar a la radioestacion
costera SECOSENA mas
cercana o a una radioestacion
costera de correspondencia
publica si es necesario. Los
mensajes se deberan enviar en
espanol o usando el Codigo
internacional de senales
Australia
AUSREP
Autoridad de
Seguridad
Martima
Australiana a traves
del CCS (RCC)
AUSTRALIA
El area de
cobertura es la
misma que para el
area SAR
australiana.
Detalles concretos
en el ALRS,
Volumen 1, Parte 2
Obligatoria y
voluntaria
Es obligatorio para los buques

registrados en Australia y para
los buques extranjeros en
viajes entre puertos
australianos, y
voluntario para los buques
extranjeros que transitan en el
area AUSREP, as como para
los buques pesqueros y
embarcaciones pequenas que
cumplan ciertos criterios
del area y en
intervalos no
superiores a las 24
horas
Ayudar a las operaciones SAR:

reduciendo el tiempo entre
la perdida de un buque y el
comienzo de una accion
SAR en los casos en los que
no se ha transmitido
ninguna senal de socorro
reduciendo el tamano del
area de busqueda, y
facilitando informacion
actualizada de la
navegacion en las
proximidades de un
suceso SAR
AUSREP es un sistema de
notificacion positiva. Esto
significa que si una
notificacion se retrasa,
entonces comenzara la
respuesta SAR y es posible
que incluya comprobaciones
de la comunicacion en todo el
mundo as como medidas de
busqueda.
Las notificaciones han de

dirigirse al CCS (RCC)
AUSTRALIA y pueden
enviarse gratuitamente a
traves de cualquier
radioestacion costera
australiana o va Inmarsat-C y
ETT (LES) Perth, usando el
Codigo de Acceso Especial
43. Para mas detalles,
consultar el ALRS, Volumen 1,
Parte 2
Apendice O Sistema de notificacio

squeda y salvamento
O1
Nombre del
sistema y pas
(si es necesario)
Autoridad
operadora
Descripcion del
area de
notificacion
general
Participacion
voluntaria u
obligatoria

Intervalo de
notificacion
sistema

notificaciones
Brasil
SISTRAM
Comandancia para
el Control del
trafico martimo
El area de
cobertura abarca
desde el este de
Brasil hasta 108W y
aproximadamente
desde 04,58N
hasta 34,58S. Los
detalles exactos se
indican en el ALRS,
Volumen 1,
Parte 2
Obligatoria y
voluntaria
- Obligatorio para los buques

brasilenos registrados, y
- Voluntario para otros
buques
del area y si hay
cambios en la ruta
prevista
Conocer la posicion de los

buques dentro del area SAR
brasilena en caso de un
suceso SAR
Las notificaciones se pueden

enviar gratuitamente a
COMCONTRAM RIO a traves
de cualquier radioestacion
costera brasilena
Se cobraran las notificaciones
enviadas por telex a los
numeros 21366931 o
21303933
(COMCONTRAM)
Canada
AMVER
Servicio de
Guardacostas de
los Estados Unidos
(USCG)
Todo el mundo
Obligatoria
Obligatorio para los buques

canadienses y para los buques
dedicados al comercio costero
canadiense (con ciertas
excepciones)
Al abandonar el
puerto y en
intervalos no
superiores a las 48
horas
Ofrecer (a las agencias SAR y

a las personas en peligro) la
localizacion prevista y las
caractersticas SAR de los
buques que se sabe se
encuentran dentro del area de
interes durante una
emergencia martima
Las notificaciones deberan

enviarse a AMVER
Vancouver o AMVER
Halifax a traves de cualquier
canadiense o a traves de un
buque del Servicio de
Guardacostas del Canada
Canada
ECAREG
Servicio de
Guardacostas del
Canada (CCG)
Aguas canadienses
de la costa este al
sur de 608N y al
este de 668W
Obligatoria
Todos los buques 5500 trb
Al entrar o salir de
del area, en puntos
especficos y si hay
cambios a la
informacion
previamente
enviada
Asegurar el cumplimiento de
las prescripciones
reglamentarias canadienses
A ECAREG CANADA a traves

de cualquier estacion de
comunicaciones martimas y
servicios de trafico del Servicio
de Guardacostas del Canada
Canada
NORDREG
Idem
Aguas canadienses
al norte de 608N,
incluidas las aguas
de las bahas de
Ungava, James y
Hudson
Voluntaria
Idem
Idem
Idem
A NORDREG CANADA a
traves de cualquier estacion
de comunicaciones martimas
y servicios de trafico del
Servicio de Guardacostas del
Canada
rea combinada
A
de servicios de
trafico de buques
de EE.UU./Canada
(CVTS
OFFSHORE)
Idem
Aguas canadienses
en la costa oeste
del Canada
Obligatoria
Todos los buques = 4 300 trb
24 horas antes de
la entrada en aguas
canadienses
Idem
CVTS OFFSHORE a traves de

cualquier estacion de
comunicaciones martimas y
servicios de trafico del Servicio
de Guardacostas del Canada

squeda y salvamento
O2
Nombre del
sistema y pas
(si es necesario)
Autoridad
operadora
Descripcion del
area de
notificacion
general
Participacion
voluntaria u
obligatoria

Intervalo de
notificacion
sistema

notificaciones
Chile
CHILGREP
Direccion General
del Territorio
Martimo y de la
Marina Mercante,
que es un
organismo de la
Armada Chilena
El area de
cobertura es la
misma que para el
area SAR chilena.
Los detalles
exactos se indican
en el ALRS
Volumen 1,
Parte 2
Voluntaria
Al entrar y salir del

area y una vez al
da entre las 1200
y 1600 UTC de
modo que se
reciba la
notificacion cada
24 horas
Ayudar a las operaciones SAR:

reduciendo el tiempo entre
comienzo de una accion
SAR en los casos en los que
no se ha transmitido
ninguna senal de socorro
reduciendo el tamano del
area de busqueda para la
accion de salvamento, y
facilitando informacion
actualizada de los recursos
de navegacion disponibles
en el area, en caso de un
suceso SAR.

enviar a traves de las
radioestaciones costeras que
acepten correspondencia
publica. Las notificaciones se
han de dirigir a DIRECTEMAR
VALPARAISO
Dinamarca
SHIPPOS
SHIPPOS Aarhus
Aguas danesas del

Mar Baltico,
incluida la ruta de
transito de un
mnimo de 17 m
de profundidad
conocida como
Ruta T
Voluntaria
todos los buques de mas de

20 000 trb
todos los petroleros, o
cargueros de gas o
productos qumicos
cargados de mas de
1 600 trb
todos los buques de calado
de 13 m o mas
todos los buques que
transporten materiales
radiactivos
todos los buques de calado
de 10 m o mas pueden
participar cuando transitan
las rutas de transbordadores al sur de Sprogo
se recomienda que los
buques de peso muerto
igual o superior a 40 000 t
participen en este servicio al
atravesar las entradas al mar
Baltico
del area y al cruzar
las lneas de
notificacion
(detalles en el
ALRS, Volumen 1,
Parte 1)
Se aceptaran las notificaciones

a traves de cualquier
radioestacion costera danesa
O3

squeda y salvamento
Nombre del
sistema y pas
(si es necesario)
Autoridad
operadora
Descripcion del
area de
notificacion
general
Participacion
voluntaria u
obligatoria

Intervalo de
notificacion
sistema

notificaciones
Ecuador
Servicio de
Guardacostas
En un radio de
200 m.m. de
Ecuador y entre el
continente y el
archipielago de
Colon
Obligatoria
Buques que navegan en el

area de notificacion
del area y de las
notificaciones de la
posicion que se
requieran
Las notificaciones se enviaran

a traves de Guayaquil (HCG) y
se dirigiran al servicio de
Guardacostas (COGUAR)
Fiji
No declarado en el
ALRS
Ver diagrama en el
ALRS, Volumen 1,
Parte 2
Para todos los buques,

incluidas las embarcaciones
pequenas
Enviar las
notificaciones al
menos una vez al
da
Se trata de un servicio de
seguridad de vigilancia
martima que se basa en las
notificaciones de los buques
Las notificaciones de deberan

enviar a la radioestacion
costera de Suva (3DP) o por
telex a HOMSEC Fiji
Groenlandia
GREENPOS
GRNLANDSKOMMANDO
Para los buques en

ruta hacia o desde
Groenlandia y en
el area al norte de
578N y a menos
de 250 m.m. de la
costa de
Groenlandia
Obligatoria
Todos los buques en los viajes

que tengan como punto
de partida o de destino
puertos y lugares de escala
en Groenlandia
- al entrar y al salir
del area, y
- se enviaran
notificaciones de
la posicion cuatro
veces al da a las
horas indicadas
en el ALRS,
Volumen 1,
Parte 2
Proyectado para ayudar en la

coordinacion de las
operaciones SAR

enviar gratuitamente en forma
de radiotelegrama directo a
GRNLANDSKOMMANDO (GLK) por
Radio Grnnedal Flade (OVC)
o a traves de una
Groenlandia
KYSTKONTROL
GRNLANDSKOMMANDO
Para buques de
paso entre puertos
en la costa de
Groenlandia
Obligatoria
Todos los buques de arqueo

bruto igual o superior a 20
y los buques pesqueros en los
viajes entre los puertos
y lugares de escala
de Groenlandia
al entrar y al salir
de un puerto
se deben enviar
notificaciones
de la posicion al
menos cada 24
horas si el viaje
supera las 24
horas
Proyectado para ayudar en la

coordinacion de las
operaciones SAR

enviar gratuitamente y
deberan dirigirse a
SKIBSKONTROL y el nombre
de la estacion de control
apropiada que se indica en el
ALRS, Volumen 1, Parte 2.
Tambien se pueden enviar a
traves de las radioestaciones
costeras
Islandia
La Asociacion de
Salvamento
Islandesa
No declarado en el
ALRS
Obligatoria
Obligatorio para todos los

buques islandeses
Al entrar o salir del

puerto y dos veces
al da en la mar
A traves de las radioestaciones

costeras islandesas

squeda y salvamento
O4
Nombre del
sistema y pas
(si es necesario)
Autoridad
operadora
Descripcion del
area de
notificacion
general
Participacion
voluntaria u
obligatoria

Intervalo de
notificacion
sistema

notificaciones
India
INSPIRES
No declarado en el
ALRS
Como se indica
en el ALRS,
Volumen 1,
Parte 1, pero
cubre desde la
frontera entre
India y Pakistan
hasta la costa
africana,
extendiendose
hasta 308S
(excluyendo
Madagascar) y
958E y hacia el
norte hasta la
costa
Obligatoria y
voluntaria
obligatorio para todos los

buques mercantes indios,
incluidos buques de
cabotaje y pesqueros de
mas de 300 trb
se insta a que participen
otros buques dentro de las
areas de notificacion

area, y diariamente
de acuerdo con el
horario indicado
en el ALRS,
Volumen 1,
Parte 1
Ofrecer datos para las

operaciones SAR, gestion del
trafico del buques, pronostico
meteorologico y prevencion y
contencion de la
contaminacion marina
Las notificaciones son

gratuitas si se envan a traves
de los Centros de
Comunicaciones Navales de
la India en Bombay (VTF) o
Vishakhapatnam (VTO).
Se cobraran las notificaciones
enviadas a traves de Radio
Bombay (VWB) o Radio
Madras (VWM)
Italia
ARES
No declarado en el
ALRS
No declarado
especficamente en
el ALRS, pero
parece estar
destinado a los
buques en el
Mediterraneo o
fuera de el
Obligatoria
obligatorio para todos los

buques mercantes italianos
de mas de 1600 trb,
excepto los que realicen
viajes nacionales de menos
de 24 horas y viajes
internacionales de menos
de 12 horas
se insta a que participen en
el sistema otros buques en
el Mediterraneo

area y diariamente
a las 1200 hora
local si si esta en el
Mediterraneo o
cada 48 horas si se
esta fuera de el
Ofrecer datos que aseguraran

la eficacia de las operaciones
SAR
Las radioestaciones costeras

italianas aceptan
gratuitamente las
notificaciones
Japon
JASREP
Agencia de
Seguridad
Martima Japonesa
(JMSA)
La zona martima
limitada por el
continente de Asia,
el paralelo de
latitud 178N y el
meridiano de
longitud 1658E
Voluntaria
Se invita a participar a todos

los buques equipados
adecuadamente

area y a intervalos
no superiores a 24
horas
Ayudar en la coordinacion de
las operaciones SAR. Es
posible iniciar una accion SAR
si no se recibe la notificacion
esperada
Las notificaciones se deben

enviar a Tokio (JNA) o a
cualquiera de las
radioestaciones costeras
indicadas en el ALRS,
Volumen 1, Parte 1
Madagascar
Cencorsau,
Tananarive
Entre 58S y 308S y

entre 608E y la
frica
costa de A
No declarado
en el ALRS

area y diariamente
a las 1000 UTC
Ayudar a las operaciones SAR
Las notificaciones son

gratuitas y se deberan enviar a
Cencorsau Tananarive a
traves de la radioestacion
costera mas cercana en
Madagascar
O5

squeda y salvamento
Nombre del
sistema y pas
(si es necesario)
Autoridad
operadora
Descripcion del
area de
notificacion
general
Participacion
voluntaria u
obligatoria

Intervalo de
notificacion
sistema

notificaciones
Peru
Direccion General
Peruana de
Capitanes de
Puerto y de los
Servicios de
Guardacostas
Las fronteras
martimas al norte
y al sur y una lnea
a 200 m.m. de la
costa de Peru
Obligatoria
Obligatorio para todos los

buques peruanos de mas
de 350 trb, y todos los buques
extranjeros
independientemente de su
tonelaje y tipo
Al entrar en aguas
peruanas y al
abandonar un
puerto peruano
Se pueden enviar
gratuitamente a traves de
varias radioestaciones costeras
(detalles en el ALRS, Volumen
1, Parte 2) o va satelite. Si se
envan a traves del extranjero,
se deberan dirigir al Director
General de Guardacostas
Singapur
SINGREP
No declarada en el
ALRS
El area de
cobertura
comprende los
mares alrededor
de la pennsula de
Malasia, la mayor
parte del
archipielago
indonesio, incluido
Borneo,
extendiendose
hacia el norte hasta
la costa occidental
de Filipinas. Los
detalles especficos
se indican en el
ALRS, Volumen 1,
Parte 1
Voluntaria
Se invita a participar a buques

de cualquier nacionalidad,
tonelaje o tipo siempre que
esten dentro del area de
servicio de SINGREP
Preferiblemente
envo diario
entre las 0000
y 0800 UTC
Ayudar a las operaciones las

SAR:
- reduciendo el tiempo entre
comienzo de la busqueda en
los casos en los que no se ha
enviado ninguna senal de
socorro
- reduciendo el tamano del
area SAR, y
- facilitando informacion
actualizada de los recursos
de navegacion disponibles
en las proximidades del
siniestro
Las notificaciones se deberan

enviar a traves de Radio
Singapur (9VG) en RTG, RTF,
radio telex, o a traves de
Inmarsat.

squeda y salvamento
O6
Nombre del
sistema y pas
(si es necesario)
ndice P
Ape
Caractersticas funcionales que se han de considerar
n con las ayudas informa
ticas
en relacio
n de la bu
squeda
para la planificacio
n general
Visio
n de la bu
squeda, deben
Los programas informaticos, denominados de aqu en adelante modelo de planificacio
n que se espere razonablemente que el coordinador
estar proyectados de manera que acepten cualquier informacio
n de la bu
squeda y presenten los resultados al coordinador mediante una
SAR vaya a utilizar en la planificacio
n clara en forma de un plan o
ptimo de bu
squeda, estadsticas u
tiles y valores importantes para el proceso
informacio
n de la bu
squeda. No deben producir u
nicamente una salida consistente en un conjunto de datos.
de la planificacio
n de la bu
squeda deben incluir las enumeradas
Las caractersticas funcionales deseables del modelo de planificacio
en la lista siguiente, si bien no estaran limitadas a estas. El modelo debe desempen
ar las funciones siguientes:
.
ltiples fuentes, as como el error

aceptar e integrar diversos datos ambientales procedentes de mu
estimado y las configuraciones de variabilidad;
simular los efectos del medio ambiente sobre el estado y el desplazamiento del objeto de la
squeda, el funcionamiento de los sensores y los supervivientes;
bu
utilizar tecnicas de muestreo apropiadas para simular los posibles desplazamientos del objeto de la
n;
squeda (por ejemplo, la deriva) y determinar el area de contencio
bu
n o en
squeda actualizados, basados en nueva informacio
tener flexibilidad para elaborar planes de bu
squeda;
suposiciones realizadas por el planificador de la bu
n inicial del lugar

ser capaz de tener en cuenta las incertidumbres acerca de la hora y/o de la posicio
en que tuvo lugar el siniestro;
simular riesgos, el posible encuentro de la nave desparecida con tales riesgos y la probabilidad de
que tal encuentro de lugar a un siniestro;
poder generar distribuciones de densidad de la probabilidad inicial utilizando conjuntamente las

caractersticas indicadas en los dos puntos anteriores;
n) en la condicio
n de las
ser capaz de simular cambios posteriores al siniestro (cambios de situacio
personas en peligro, tal como el abandono de un buque para embarcar en una balsa salvavidas;
poder predecir la probabilidad de supervivencia de las personas en peligro, basandose en diversas

tesis, y al calcular la asignacio
n o
ptima de esfuerzos;
hipo
generar distribuciones de densidad de la probabilidad validas sobre los posibles lugares en que se
squeda, basadas en las trayectorias seguidas por el despues del siniestro,
n entre baja y alta* de que se disponga (siempre es
utilizando los datos ambientales de resolucio
n);
preferible utilizar datos de alta resolucio
tesis simultaneamente, lo que permite compararlas y asignarles factores

poder trabajar con varias hipo
ponderativos;
squeda viable desde el punto de vista operacional que ofrezca una

producir un plan de bu
squeda
probabilidad maxima de encontrar vivas a las personas en peligro con los medios de bu
ptimo en las condiciones existentes. Los
squeda o
disponibles es decir, producir un plan de bu
tesis posibles (ponderadas), la distribucio
n dinamica de
factores que se han de considerar son las hipo
n alta son datos en una cuadrcula espacial o temporal pequen

* Los datos de resolucio
a (por ejemplo, 0,1 6 0,1 grado o 6 m.m. 6
n baja se encontraran en una cuadrcula de mayor taman
6 m.m. en el ecuador). Los datos de resolucio
o (por ejemplo, 1 6 1 grado 6
24 h o mas).
P1
Apendice P Ayudas informaticas para la planificacio

n de la bu
squeda
squeda,
la densidad de la probabilidad de los posibles lugares en que se encuentra el objeto de la bu
los cambios en las condiciones de los supervivientes, los tiempos de supervivencia, los parametros
squeda (nu
mero, tipo, lugar, permanencia,
ambientales, las caractersticas de los medios de bu
squedas anteriores, etc. Se debera poder efectuar una
sensores, etc.), los resultados de bu
n tanto tactica (mio
pica, diaria, para cada misio
n) como estrategica (cuando es posible
optimizacio
predecir con una certeza razonable los recursos disponibles);
P2
squeda (en el medio informatico), incluyendo los

poder evaluar debidamente los resultados de la bu
aspectos tanto positivos (por ejemplo, avistamiento de restos) como negativos (no se ha logrado un
squeda). Debera poder realizar actualizaciones detalladas de las
avistamiento del objeto de la bu
distribuciones dinamicas de la densidad de la probabilidad de los posibles lugares en que se
squeda, basadas en las trayectorias recorridas por las misiones y los
informes sobre el funcionamiento de los sensores;
ptimos de
squedas anteriores al calcular los planes o
utilizar debidamente los resultados de bu
squedas ulteriores;
bu
squeda en
simular correctamente los efectos del desplazamiento relativo entre los objetos de la bu
squeda en movimiento;
movimiento y los medios de bu
squeda en forma de valores de la PDE

calcular y presentar las estimaciones sobre la eficacia de la bu
n y el valor cumulativo de la PDE (POS) de todas las bu
squedas realizadas hasta el
(POS) de la misio
momento;
n (incluso si llega con retraso), tal como la

poder procesar y volver a evaluar la nueva informacio
n de la u
n conocida y/o el tiempo transcurrido desde el siniestro, a fin de
ltima posicio
actualizacio
ptimo actualizado;
squeda o
producir un plan de bu
n presentada
habra que tener en cuenta la interfaz hombre-maquina, con objeto de que la informacio
til al planificador de la bu
squeda. El modelo
por la herramienta informatica y la base de datos resulte u
n de modo que pueda ser
menes de informacio
debe de ser tambien capaz de presentar grandes volu
asimilada rapidamente. El modelo debe contener o poder integrar presentaciones geograficas
tiles a fin de poder describir subareas de bu
squeda, producir
adecuadas y otras herramientas u
squeda, comunicar los planes de bu
squeda a los medios de bu
squeda, etc.; y
lidos principios de
ltimo, los programas de dicho modelo se deben elaborar utilizando so
por u
n que permitan mantener unos costos reducidos durante el ciclo de utilizacio
n,
programacio
n de futuras mejoras y ser utilizados con
aumentar al maximo su fiabilidad, facilitar la introduccio
tantas plataformas fsicas y sistemas operativos como sea posible.
ndice Q
Ape
Ejemplo de problema
squeda Alfa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B/P Sample Bu
Q-1
Hoja de trabajo sobre el datum para calcular la deriva en el medio marino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Q-2
Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Q-4
Hoja de trabajo sobre la corriente total en el agua (CTAg (TWC)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Q-5
Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre (CA (WC)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Q-6
Hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Q-7
n (E)
para entornos terrestres y marinos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Q-8
squeda (Ztd) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Q-9
ptima
squeda o
nico, divergencia del abatimiento o lneas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
con un punto u
Q-10
n por el metodo de Monte Carlo utilizando los datos

squeda alfa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
del B/P Sample para una bu
Q-12
Qi
ndice Q
Ape
Ejemplo de problema
B/P Sample Bu
squeda Alpha
tesis de bu
Hipo
squeda alfa
n sobre el viento
Informacio
una radioEl 25 de enero de 2000 a las 2145Z, el B/P Sample emitio

que los motores no estaban
llamada de socorro. El capitan notifico
funcionando y que el buque estaba haciendo agua, aunque no se hallaba
en peligro inmediato de zozobrar. Sin embargo, el capitan solicito

n estimada del buque que se notifico
a las 2145Z
asistencia. La posicio
n estimada estaba basada en una
era 37-10N, 065-45W. Esta posicio
n celeste a las 250100Z ENE 00 en la posicio
n 38-57N, 068observacio
54W. Las comunicaciones se interrumpieron despues de la llamada inicial
de asistencia.
Un vuelo de la British Airways que pasaba por esa zona con destino a las
avistar al B/P Sample. Teniendo
Bermudas a las 261100Z ENE 00 no logro
en cuenta las indagaciones sobre los recursos disponibles, lo mas pronto
squeda sera a las 261630Z ENE 00. Se va a
que podra comenzar la bu
squeda que comience a esa hora.
planificar una bu
Datos observados y previstos sobre el viento:

Fecha
26 enero.
Hora
0000Z
0600Z
1200Z
1800Z
8V/nudos
175/32
190/30
210/35
205/37
Fecha
27 enero.
Hora
0000Z
0600Z
1200Z
1800Z
8V/nudos
200/32
195/30
195/30
200/28
n del buque
Descripcio
El B/P Sample es un arrastrero por el costado con aparejo oriental de 75

pies, con casco negro y superestructura blanca.
Medios de bu
squeda
squeda con
Se dispone de dos tetramotores de ala fija como medios de bu
n GPS.
sistemas de navegacio
Tipo de aeronave
en servicio
Hercules C-130
n P-3
Orio
Condiciones de la bu
squeda
Velocicad
180 nudos
200 nudos
gicas
gica
Vientos
Orto
Permanencia
en el lugar
3,00 h
4,00 h
Fatiga de la
n
tripulacio
Normal
Normal
en el lugar para el 26 enero 2000:

5 m.m.
Techo
1 500 pies
2108V/35 nudos Olas
35 pies
1100Z
Ocaso
2200Z
Q1
Apendice Q Ejemplo de problema
Hoja de trabajo sobre el datum

para calcular la deriva en el medio marino
n del caso:
Designacio
B/P SAMPLE
Nombre del planificador:
mero del caso:

Nu
ESCUELA SAR
Fecha:
00-001
mero de datum: 1
Nu
26 enero 2000
squeda: A B C
Plan de bu
squeda: Buque pesquero de desplazamiento medio

Objeto de bu
A
n inicial para este intervalo de deriva

Posicio
ltima posicio
n conocida
Tipo
U
(sen
Posicio
alar con un crculo)
Datum previo
1.
Q2
2.
n
3.
n
Latitud, longitud de la posicio
UPC (LKP)
PES (EIP)
DP (PD)
252145 Z
37-10 N /S
enero 2000
065-45 W /E
Hora del datum

1
squeda
Hora/fecha del comienzo de la bu
Intervalo de deriva
261630 Z
enero 2000
18,75 horas

(Adjuntar la Hoja de trabajo sobre el viento medio
de superficie (VMS (ASW)))
1
Error probable de la velocidad de deriva debido

al error probable del viento medio de superficie
(VDVMSe (ASWDVe))
194 8V
31,72 nudos
0,3 nudos

(Adjuntar la Hoja de trabajo sobre la corriente total
en el agua (CTAg (TWC)))
1
Error probable de la corriente total en el agua

(CTAe (TWCe))
057 8V
1,86 nudos
0,42 nudos

(Adjuntar la Hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW)))
1
n del viento
A la izquierda de la direccio
324 8V
1,3 nudos
n del viento
A la derecha de la direccio
064 8V
1,3 nudos
0,3 nudos

F

Utilizar un tablero de maniobra o una calculadora para sumar los vectores de la corriente total en el agua y del
abatimiento. (Vease la Figura K-1a)
n del viento)
direccio
Velocidades de la deriva
Distancias recorridas a la deriva (lnea F.2 6 lnea B.2)
probable de la velocidad de deriva (VDe (DVe))

Error total
p
021 8V
2,21 nudos
41,99 m.m.
(a la derecha de la
n del viento)
direccio
060 8V
3,15 nudos
59,14 m.m
0,60 nudos
Posiciones del datum y distancia de la divergencia

Utilizando una carta, una carta universal de arrumbamiento o una calculadora, determinar las posiciones del
datum y la distancia de la divergencia (DD) (Vease la Figura K-1b)
1
n del viento)
Latitud, Longitud (a la izquierda de la direccio
n del viento)
Latitud, Longitud (a la derecha de la direccio
*
37-39,6*
N /S
37-48,7 N /S
*
*
065-26,3 W /E
064-40,5 W /E
37,5 m.m.
n (E) y relacio
n de separacio
n (RS (SR))
n (E))
(Adjuntar la Hoja de trabajo sobre el error total probable de la posicio
1
n (E2)
Cuadrado del error total probable de la posicio
n (E)
n de separacio
n (RS = DD/E)
Relacio
Ir a la Hoja de trabajo sobre el esfuerzo total disponible para la bu

squeda.
1 002,7 m.m.
31,67 m.m.
1,18
Q3
Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW))

n del caso:
Designacio
B/P SAMPLE

A
ESCUELA SAR
mero del caso:

Nu
00-001
mero de datum: 1 Plan de bu

squeda: A B C
Nu

1
Datos sobre el viento de superficie
Hora de la
n
observacio
Intervalo
de tiempo
mero
Nu
de horas
(A)
n
Direccio
del viento
(B)
2145-0300
5,25
175
8V
32
260600Z
0300-0900
6,00
210
8V
30
261200Z
9000-1500
6,00
210
8V
35
261800Z
1500-1630
1,50
205
8V
37
__________
____-______
________
__________
____-______
__________
__________
nudos
nudos
168
m.m.
180
m.m.
210
m.m.
55,5 m.m.
_________8V
_______ nudos
________ m.m.
________
_________8V
_______ nudos
________ m.m.
____-______
________
_________8V
_______ nudos
________ m.m.
____-______
________
_________8V
_______ nudos
________ m.m.
18,75
Suma vectorial de
las contribuciones
(D)
Viento medio de superficie VMS (ASW)
[(E)8V (F/D) nudos]
194
8V
(E)
194
594,76
m.m.
(F)
8V
31,72
nudos
Error probable
1
Error probable del viento medio de superficie (VMSe (ASWe))
5,0
nudos
Error probable de la velocidad de deriva debido al error probable

del viento medio de superficie (VDVMSe (ASWDVe))
0,3
nudos
Ir a la Parte C de la Hoja de trabajo sobre el datum.
Q4
nudos
nudos
mero total de horas

Nu
n
Contribucio
del viento
(A 6 C)
Velocidad
del viento
(C)
260000Z
Fecha: 26 enero 2000

A
Hoja de trabajo sobre la corriente total en el agua (CTAg (TWC))

n del caso:
Designacio
A
B/P SAMPLE
mero del caso:

Nu
ESCUELA SAR
00-001

squeda: A B C A
Nu
Corriente total en el agua observada (CTAg (TWC))

1
Fuente (boya marcadora del datum (BMD (DMB)),

restos, hidrocarburos)
n/deriva observada
Direccio
n (CTAe (TWCe))
Error probable de la observacio
________ 8V
________ nudos
________ nudos
Corriente total en el agua calculada

1
Corriente de marea (CDM (TC))

a Fuente (tablas de corrientes de las mareas,
experiencia local)
n/deriva de la corriente de marea (CDM (TC))
b Direccio
(adjuntar cualquier calculo de la corriente de marea)
c Error probable de la corriente de marea (CDMe (TCe))
Corriente marina (CM (SC))
a Fuente (Atlas, derrotero, etc.)
n/deriva de la corriente marina
b Direccio
c Error probable de la corriente marina (CMe (SCe))
(adjuntar la Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre)
a Direccio
b. Error probable de la corriente de arrastre (CAe (WCe))
Otra corriente en el agua (OCA (OWC))
a Fuente (experiencia local, derivas anteriores, etc.)
n/deriva de otra corriente en el agua
b Direccio
(OCA (OWC))
c Error probable de otra corriente en el agua
(OCAe (OWCe))
n/deriva calculada de la corriente

Direccio
total en el agua (CTAg (TWC))
Error probable calculado de la corriente total

(CTAe (TWCe))

en el agua
p
CTAe CDMe 2 CMe 2 CAe 2 OCAe 2
________8V
________ nudos
________ nudos
NOOSP NA6 1400

0758V
0,8 nudos
0,3 nudos
0448V
1,13 nudos
0,3 nudos
________8V
________ nudos
________ nudos
0578V
1,86 nudos
0,42 nudos
Q5
Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre (CA (WC))

n del caso:
Designacio
B/P SAMPLE
ESCUELA SAR
mero del caso:

Nu
00-001

squeda: A B C A
Nu

1


n VMS + 1808)
Direccio
Deriva de la corriente de arrastre

(de la Figura N-1)
Divergencia de la corriente de arrastre

(de la Figura N-1)
n de la corriente de arrastre
Direccio
n del viento + divergencia de la corriente de arrastre)
(Direccio
(Sumar la divergencia en el hemisferio norte, restarla en el
hemisferio sur)

Direccio
Ir a la lnea B.3 de la Hoja de trabajo sobre la corriente total

en el agua (CTAg (TWC)).
Q6
31,72 nudos
1948V
014 8V
1,13 nudos
+30 8
044 8V
0448V
1,13 nudos
0,3 nudos
Hoja de trabajo sobre el abatimiento (AB (LW))

n del caso:
Designacio
B/P SAMPLE
mero del caso:

Nu
ESCUELA SAR
00-001

squeda: A B C A
Nu

Objeto de la bu
1

31,72 nudos
194 8V

n VMS + 1808)
Direccio
014 8V
Velocidad del abatimiento

1,3 nudos
ngulo de divergencia del abatimiento

A
50 8
n del viento (lnea 2 lnea 4)

324 8V
n del viento (lnea 2 + lnea 4)

064 8V

a
n del viento
324 8V
1,3 nudos
n del viento
064 8V
0,3 nudos

Ir a la Parte E de la Hoja de trabajo sobre el datum.
0,3 nudos
Q7
n (E)
para entornos terrestres y marinos
n del caso:
Designacio
A.
00-001

squeda: A B C A
Nu

n (del cuadro N-3)

n de estima (lnea A.2 6 lnea A.3)

Distancia de planeo (si se desconoce el rumbo de descenso

de la aeronave/paracadas)
n inicial (X)
(X = lnea A.1 + lnea A.4 + lnea A.5) o
n de la lnea H.2
(X = Error total probable de la posicio
de la Hoja de trabajo sobre el datum anterior))
2,0 m.m.
15 %
184 m.m.
27,6 m.m
m.m.
29,6 m.m.

1
Intervalo de deriva
(de la lnea B.2 de la Hoja de trabajo sobre el datum)
Error probable de la velocidad de deriva (VDe (DVe))

(de la lnea F.4 de la Hoja de trabajo sobre el datum)
Error total probable de deriva (De) (De = lnea B.1 6 lnea B.2)
18,75 horas
0,6 nudos
11,25 m.m.
n del medio de bu
squeda (Y)
1

n (del cuadro N-3)


m.m.
n de estima (lnea C.2 6 lnea C.3)

m.m
n del medio de bu
squeda (Y)
(Y = lnea C.1 + lnea C.4)
0,1 m.m.
0,1 m.m.
n (E)
1
2
Q8
ESCUELA SAR
3
C
mero del caso:

Nu
n inicial (X) del lugar del siniestro

n del lugar del siniestro. Ir a la lnea 6 si la posicio
n
(Ir a la lnea 1 para calcular el error probable de la posicio
inicial de este intervalo de deriva es un datum anterior.)
B/P SAMPLE
Suma de los cuadrados de los errores (E2 = X2 + De2 + Y2)

p
n E X 2 D e 2 Y 2
1 002,7 m.m.
31,67 m.m.

squeda (Ztd)
n del caso:
Designacio
B/P SAMPLE

Datum: 37-48,7 N
(izquierdo) Latitud
ESCUELA SAR
065-26,3 W
Longitud
mero del caso: 00-001 Fecha: 26 enero 2000

Nu
mero de datum:
Nu
squeda: A B C A
Plan de bu
Datum: 37-39,6 N
(derecho)
Latitud

Objeto de la bu
064-40,5 W
Longitud
Fecha/Hora: 261630Z enero
2000
Calculos sobre el esfuerzo total disponible

1
A-1
A-2
C-130
P-3
squeda (V)
Velocidad del medio de bu
180
200
3,0
4,0
7,5
7,5
n de la bu
squeda (T)
Duracio
2,55
3,40
500
1 000
squeda
Designacio
squeda asignado
Medio de bu
5 supra)
(T = 85% del valor menor de la lnea 4 o
squeda (metros/ pies )

Altitud de la bu
(sen
alar con
un crculo)
5,0
5,1
n meteorolo
gica
Factor de correccio
y del terreno (fw, ft)
0,9
0,9
10
n de la velocidad (fv)
Factor de correccio
nicamente aeronaves)
(u
1,0
1,0
11
n por fatiga (ff)

Factor de correccio
1,0
1,0
12
Anchura de barrido corregida (W)
4,5
4,6
13
squeda
Esfuerzo de bu
(Z = V 6 T 6 W)
2 065,5
3 128
14
squeda
(Ztd = Zd1 + Zd2 +Zd3 + ...)
15
16
n de separacio
n (RS (SR)) (u
nicamente
Relacio
para datum con divergencia del abatimiento)
(de la lnea H.3 de la Hoja de trabajo sobre
el datum)
5 193,5
m.m.2
1,18
n de separacio
n (RS (SR)) de la lnea 15 es mayor que cuatro (RS 4 4), ir a la Hoja de trabajo
Si la relacio
n de esfuerzos.
sobre datum muy divergentes. En caso contrario, ir a la Hoja de trabajo sobre la asignacio
Q9
ptima
squeda o
con un punto u
nico, divergencia del abatimiento o lneas de referencia
n del caso:
Designacio
Datum: 37-48,7 N
(izquierdo) Latitud
B/P SAMPLE
mero del caso: 00-001 Fecha: 26 enero 2000

Nu
mero de datum:
Nu
ESCUELA SAR
065-26,3 W
Longitud
squeda: A B C A
Plan de bu
Datum: 37-39,6 N
(derecho)
Latitud

Objeto de la bu
064-40,5 W
Longitud
Fecha/Hora: 261630Z enero
2000
n de esfuerzos
1
squeda (Ztd, Zd(izq) o Zd(der))

(de la lnea 14 de la Hoja de trabajo sobre el esfuerzo total
squeda o de las lneas 5.a o 5.b de la
Hoja de trabajo sobre datum muy divergentes)
5 193,5 m.m.

a
n (E)
Longitud de la lnea de referencia (L)
31,66 m.m.
m.m.
Factor del esfuerzo (fZ) (fZp = E o fZl = E 6 L)
1 002,7 m.m.
Esfuerzo relativo (Zr = Ztd/fZ)
5,18
Esfuerzo relativo cumulativo (Zrc = Zrc anterior + Zr)
5,18
ptimo de bu
squeda (fb)
Factor o
ptimo de bu
squeda (Ro = fb 6 E)
Radio o
rea o
ptima de bu
squeda (Ao)
A
a
nico de referencia (Ao = 4 6 Ro2)

Punto u
Divergencia del abatimiento de referencia

[Ao = (4 6 Ro2) + (2 6 Ro 6 DD)]
Lnea de referencia (Ao = 2 6 Ro 6 L)
ptimo de cobertura (Co = Zd /Ao)

Factor o
n o
ptima entre trayectorias
Separacio
(So = W/Co)
10
11
12
n asignable mas pro

xima entre
Separacio
trayectorias (S) (dentro de los lmites utilizables
n del medio
de la capacidad de navegacio
squeda)
de bu
squeda
A
(A = V 6 S 6 T)
rea total ajustada de bu
squeda
A
(At = A1 + A2 + A3 + ...)
Q10
Bueno
Malo
(fb)
1,1
34,83 m.m
7 464 m.m.
0,70
1
6,45
6,45
6,5
6,5
2 983,5
4 420
7 403,5 m.m.

13
squeda (R)
nico de referencia
Punto u
Divergencia del abatimiento

de referencia
Lnea de referencia
At
R 2L
c
14
34,7 m.m.
p
At
2
DD 4At DD
4
squeda
a
Longitud
nico de referencia
i) Punto u
Longitud = 2 6R
ii) Divergencia del abatimiento

de referencia
iii) Lnea de referencia

a) sin extensiones
b) una extension
c) dos extensiones
b
Longitud
Longitud de la lnea de base (Lb)

Longitud = Lb
Longitud = R + Lb
Anchura = 2 6 R
107 m.m.
m.m.
Anchura
69 m.m.
15
squeda en la carta pertinente

(Marcar al finalizar)
16
squeda
conforme a los valores de la lnea 11
(Marcar al finalizar)
17

squeda.
Q11
n por el metodo de Monte Carlo

utilizando los datos del B/P Sample para una bu
squeda alfa
Dtum
(izquierda)
02037S
Dtum
(derecha)
n por el metodo de Monte Carlo del B/P Sample Bu

squeda alfa
Simulacio
rea
A
PDC
Cobertura
PDD
PDE
7 343 m.m.2
70,8%
0,70
50,2%
35,6%
Los puntos verdes/gris claro representan algunos de los posibles lugares iniciales en que se encuentra el objeto de la
squeda. Los puntos azules/negros y rojos/gris oscuro (que casi no se pueden distinguir en las impresiones en
bu
squeda en el
blanco y negro) representan algunos de los posibles lugares en que se encuentra el objeto de la bu
lo se contaron y utilizaron los puntos
squeda. Hay 500 puntos de cada color. So
momento del comienzo de la bu
squeda se hallara en el area de
situados dentro del rectangulo para estimar la probabilidad de que el objeto de la bu
squeda en el momento del comienzo de la bu
squeda.
bu
Q12
Indice alfabe
tico
Nota: Las referencias en este ndice
remiten al nu
mero de parrafo correspondiente.
121.5 MHz
1.3, 2.2
123.1 MHz
2.2, 2.8
156.3 MHz
2.3, 2.5
156.8 MHz
1.3, 2.3, 2.5
243.0 MHz
2.2
500 kHz
2.3, 2.19
2182 kHz
2.3, 2.8
3023 kHz
2.2, 2.8, 6.12
4125 kHz
2.2, 2.3, 6.12
5680 kHz
2.2, 2.8
6125 kHz
2.3
Abatimiento
4.4, K, K.3, N
Actos ilegales
7.4
Aeronave
5.3, G.1. G.2
Ala fija
5.7, 6.7, G.2 (ve
ase aeronave)
Alertas
1.6, 3.3, 3.5, 7.2, E
Amaraje
6.12
Amver
1.3, G.3
Analisis
1.7, 4.2, 8.5
Anchura del barrido
4.6, 5.3, 5.6, N
Anexo 10 del Convenio de la OACI
1.3
Anexo 14 del Convenio de la OACI
7.7
Anfibia
6.7, G.2 (ve
ase aeronave)
Archivamiento
8.8
Area de busqueda
4.6, 5.9, 5.10, N
rea de posibilidad
A
4.6
Asesoramiento medico
1.4
n de esfuerzos
asignacio
L
asistencia medica
1.4, 6.4, 6.6, 6.15
base de datos
1.10, 2.15
BCE (SS)
5.5 (vease configuracio
n de la bu
squeda)
BCN (OS)
5.5 (ve
ase configuracio
n de la bu
squeda)
BD (TS)
5.5 (ve
ase configuraciones de la bu
squeda)
Bengalas
3.8, 5.7, A
BPT
5.5 (ve
ase configuracio
n de la bu
squeda)
BPTC
5.5 (ve
ase configuracio
n de la bu
squeda)
BT
5.5 (ve
ase configuracio
n de la bu
squeda)
Buceo
6.13
squeda a lo cargo de la trayectoria
Bu
5.5
(ve
ase configuracio
n de la bu
squeda)
squeda a traves de los medios de
Bu
n
comunicacio
2.27, D
squeda por curvas de nivel
Bu
5.5
(ve
ase configuracio
n de la bu
squeda)
Bu
6.16
C
4.6
Canal 13
2.5
Canal 70
2.5
n del bloqueo
cancelacio
2.31
caso hipotetico
4.6
CCS (RCC)
1.1, 1.8, 2.16, B
Centro coordinador de salvamento (vease CCS (RCC))
Centro Internazionale Radio-Medico (vease CIRM)
n
certificacio
1.8
CIRM
1.4, 2.27
CLS (OSC)
1.2, 2.26, 5.4
CMS (SMC)
1.2, 2.26, 3.8, 5.12, K.1, K.2
COA (ACO)
1.2
Co
2.20, 2.24, 6.1
ales
digo de frases normalizadas para el uso entre
Co
los CCS (RCC) y SCS (RSC)
2.24, I
n a fines de bu
squeda y
Co
ase Co
digo MAREC)
salvamento (ve
digo MAREC
Co
5.15, I
digo MORSE
Co
A
Computador
1.6, 1.11, 4.8
Comunicaciones
2
comunicaciones entre buques y aeronaves
2.8
(ve
ase comunicaciones)
A
lite
comunicaciones por sate
2.7
n
Concienciacio
1.6, 3.3 (ve
ase Etapas SAR)
n
Conclusio
5.15, 5.19
gicas
3.4, 3.8, 4.4, 4.7, D
squeda
Configuraciones de la bu
5.4, 5.9, 5.10
n de la bu
squeda nocturna
Configuracio
5.7
contacto con los buques
2.30, (ve
ase comunicaciones)
Convenio de Ginebra
6.1
squeda y salvamento
Convenio internacional sobre bu
martimos
1.1
n civil internacional (vease OACI)
Convenio sobre aviacio
n SAR
Coordinacio
1.1
Coordinador de aeronaves (vease COA (ACO))
Corriente local del arrastre
N
Corriente de arrastre
K, K.3
Corriente marina total
4.4, K, K.3
Cospas-Sarsat
2.6, B
CS (SC)
1.2
Datos sobre el incidente SAR
C
Datos sobre un caso de retraso
C, E
Indice1
Indice alfabetico
Datum
4.3, 4.4, K, L, M, N
n
descripcio
5.11
n
designacio
5.11
n de la posicio
n
Determinacio
2.23
Diario de a bordo
1.7, 3.4, 3.6
n
Documentacio
1.7
n de la bu
squeda
Duracio
4.6
Ejercicios
1.8 (vease Etapas SAR)
nica
electro
5.6
equipo
G.6
equipo de paracaidistas
6.10
equipo radioelectrico de supervivencia
2.9
n (vease X)
Error de la posicio
4.3
n
4.5, K
n del medio de bu
squeda
Error de la posicio
4.5
Escolta
5.12, 7.12
squeda
Esfuerzo de bu
4.7
Esfuerzo relativo
4.6
4.6
n terrena costera (vease ETB) (SES)
Estacio
Estudios de casos
8.7
Etapa final
1.6
Etapas SAR
1.6, 3.2
n inicial
Etapa de la accio
1.6, 3.5
Etapas de operaciones
1.7
ETB
2.7, 2.31
n medica (vease MEDEVAC)
Evacuacio
n de la bu
squeda
Evaluacio
L
Factor de cobertura (vease C)
ase Fz)
Factor del esfuerzo (ve
ptimo de bu
ase Fs)
squeda (ve
N
Factor o
factores ambientales
3.8, 4.2
Falsos alertas
2.14
Fases (vease fases de emergencia)
1.6, 3.3
(ve
ase Etapas SAR)
Fases de incertidumbre
1.6, 3.3, 3.5, 7.2, D
familiares
1.10, 8.3
n
Formacio
1.8
B
Formato Inmarsat-C
B
Formato Inmarsat-E
B
Formato Inmarsat-E RLS
2.6
Formularios
1.7, 1.10
4.6
Fs
4.6
Fz
n nocturna
Gafas de visio
5.7
GLONASS
2.23, G.2
GPS
2.23, G.2
ptero (vease aeronave)
Helico
5.7, 5.12, 6.7, 7.5, C, G.2
HF (ondas decametricas)
2.2, 2.3
(ve
ase comunicaciones)
Indice2
hidroaviones
6.7, G.2 (ve
ase aeronaves)
Hipotermia
3.8, N
vil martimo (vease ISMM
Identidades del servicio mo
(MMSI))
Informe de contingencias (vease SITREP)
n
Informe de localizacio
5.15, 5.19
Informe final
5.15, 5.19
Informe inicial/final
6.16, H
Informe sobre seguridad martima (vease ISM (MSI))
Informe sobre un avistamiento
H
n del alerta de socorro de un CCS (RCC)
Informacio
a otro
2.27
Ingles
2.24
IMSO
2.6
n
Interceptacio
7.2, J.1
Interferencia ilegal
E
ISM (MSI)
2.5, 7.3
ISMM (MMSI)
2.13
Jefe del CCS (RCC)
1.2, 8.5
Lanzamiento de provisiones
6.5
LIG (EGC)
2.5, 2.16
LSD (DSC)
2.5
litoral
5.5
Lugar del accidente de la aeronave
6.11, 6.14
ase LSD (DSC))
Llamada selectiva digital (ve
4.6, M
Martimo
4.4, 6.4, 6.8, G.3, K.3
MAYDAY
2.21
MEDEVAC
1.4, 2.27, 6.15, C, D
MEDICO
1.4, 2.27, D
Medios
1.10
Medios costeros
G.4
viles
Medios mo
1.8
Medios terrestres
6.9, G.5
Medios informativos
1.10
n sobre la bu
squeda
Mensaje de accio
2.27, L
Mensaje del CCS (RCC) de Cospas-Sarsat
2.27
tricas)
MF (ondas hectome
2.3 (ve
ase comunicaciones)
n
2.4
NAVTEX
2.5, 2.17
Numerosas vctimas
6.14, C
OACI
1.1
squeda
Objeto de la bu
4.6, 5.3
OMI
1.1
Operaciones
1.7
Operaciones de salvamento en gran escala
6.15
n del Tratado del Atlantico Norte
Organizacio
(vease OTAN)
n Martima Internacional (ve
ase OMI)
Organizacio
n de Aviacio
n Civil Internacional
Organizacio
(vease OACI)
Indice alfabetico
OSGE
6.15
OTAN
6.14.3
Palabras de procedimiento
A
PAN-PAN
2.21
PCB (CSP)
5.5 (ve
ase configuracio
n de la bu
squeda)
PCS (SPOC)
2.6
PDC (POC)
4.6
PDD (POD)
4.6, N
PDE (POS)
4.6, 4.7
4.6
PDEc (POSc)
PDS (SDP)
1.3, 1.10, 2.25, 2.15
Persona al agua
D
Persona fallecida
G.17
Persona perdida
D
Pertrechos y equipos de supervivencia
6.2, 6.4
Pictogramas
6.4, G.7
n de la bu
squeda
Plan de accio
2.26, 2.27, 5.1, 5.13
n del salvamento
Plan de accio
2.27
dromos
2.11, 7.7
Plan SAR de la OMI
2.15
Planes de operaciones
1.5
n de la bu
squeda
Planificacio
4.1, 4.6, 4.7
Primer CCS (RCC)
2.24, 3.6
PRNA
1.1, 2.2, 2.16, B
n (vease PDC (POC))
n (vease PDD (POD))
Probabilidad de exito (vease PDE (POS))
Propiedad
7.6
Radar
5.6
Radioalarma
2.3
Radiobaliza de supervivencia
5.6
n de siniestros
Radiobaliza de localizacio
(vease RLS (EPIRB))
ase REC (CRS))
Radioestaciones costeras (ve
Radiogoniometra (vease RG (DF))
Radiorrecalada
2.6, 2.9, 2.23, 5.6
Radiotelegrafa
2.19
Radiotelex
2.17
REC (CRS)
1.6, 3.4
Recipientes y bultos lanzables desde el aire
6.4
rayos infrarrojos
5.7
Recursos SAR
1.3
n de bu
squeda radar y salvamento
Regio
(vease RESAR (SART))
blicas
Relaciones pu
1.10
RESAR (SART)
2.5
squeda radar y salvamento
Respondedor de bu
(vease RESAR (SART))
RG (DF)
2.23, G.2
RLP (PLB)
2.9
RLS (EPIRB)
2.6, 2.9, 2.15, 5.6
RSR (SRR)
1.1
SafetyNET
2.5, 2.18
Salvamento
6.1
Salvar
7.6
SarNET
2.16
SCS (RSC)
1.8, 2.16
SECURITY
2.21
Seguridad
3.8, 5.12, 5.14
n
Seleccio
5.2, 6.4, G
Sen
A
ales aire-superficie
Sen
A
ales superficie-aire
Sen
A
ales con painel
Sensores
4.6
n de trayectorias
Separacio
4.6, 5.10
Servicio automatizado de asistencia mutua para el
ase AMVER)
salvamento de buques (ve
ase STA (ATS))
Servicios de transito aereo (ve
SMI (ICS)
1.12
Sistema de mando para incidentes (vease SMI (ICS))
n para buques
1.3, G.3, O
Sistema mundial de radioavisos nauticos
(vease SMRN (WWNWS))
(vease SMSSM (GMDSS))
SITREP
2.27, 8.5, I
SMRN (WWNWS)
2.17
SMSSM (GMDSS)
1.3, 2.5
SOLAS
1.1, 2.5, G.3
Solicitar medios SAR
3.7
STA (ATS)
1.3, 1.6, 2.8, 3.4
squeda
Subarea de bu
4.6, 5.10, 5.11
Subarea de posibilidad
4.6
n
Suspencio
5.20, 8.3, 8.5
T
4.6
n
Terminacio
5.20, 6.18, 8.2, 8.3
TLS (ELT)
1.3, 2.6, 2.9, 5.6
n de siniestros
Transmisor de localizacio
(vease TLS (ELT))
Trayectorias paralelas
5.5
UIT (ITU)
1.3, 2.5, 2.15, 2.27
squeda y salvamento (vease USR (SRU))
Unidad de bu
n Internacional de Telecomunicaciones
Unio
(vease UIT (ITU))
USR (SRU)
1.2
V
4.6
squeda
Velocidad de la bu
4.6
VHF
2.2, 2.3 (ve
ase comunicaciones)
K
Viga
5.3
Visual
5.5
n martima
Vocabulario normalizado de navegacio
2.24
Indice3
Indice alfabetico
W (vease anchura del barrido)
X
N
Z
4.6, 4.7
Indice4
Zr
Zrc
4.6
4.6
PUBLICACIONES TCNICAS DE LA OACI
Este resumen explica el carcter, a la vez que describe,

en trminos generales, el contenido de las distintas series
de publicaciones tcnicas editadas por la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional. No incluye las publicaciones
especializadas que no encajan especficamente en una de
las series, como por ejemplo el Catlogo de cartas aeronuticas, o las Tablas meteorolgicas para la navegacin
area internacional.
Normas y mtodos recomendados internacionales. El
Consejo los adopta de conformidad con los Artculos 54,
37 y 90 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional,
y por conveniencia se han designado como Anexos al
citado Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidad
de la navegacin area internacional, se considera que
los Estados contratantes deben aplicar uniformemente las
especificaciones de las normas internacionales. Para conseguir la seguridad, regularidad o eficiencia, tambin se
considera conveniente que los propios Estados se ajusten a
los mtodos recomendados internacionales. Si se desea
lograr la seguridad y regularidad de la navegacin area
internacional es esencial tener conocimiento de cualesquier
diferencias que puedan existir entre los reglamentos y
mtodos nacionales de cada uno de los Estados y las
normas internacionales. Si, por algn motivo, un Estado no
puede ajustarse, en todo o en parte, a determinada norma
internacional, tiene de hecho la obligacin, segn el
Artculo 38 del Convenio, de notificar al Consejo toda
diferencia o discrepancia. Las diferencias que puedan
existir con un mtodo recomendado internacional tambin
pueden ser significativas para la seguridad de la navegacin
area, y si bien el Convenio no impone obligacin alguna
al respecto, el Consejo ha invitado a los Estados contratantes a que notifiquen toda diferencia adems de aqullas
que ataan directamente, como se deja apuntado, a las
normas internacionales.
Procedimientos para los servicios de navegacin
area (PANS). El Consejo los aprueba para su aplicacin
mundial. Comprenden, en su mayor parte, procedimientos
de operacin cuyo grado de desarrollo no se estima suficiente para su adopcin como normas o mtodos recomendados internacionales, as como tambin materias de un
carcter ms permanente que se consideran demasiado
detalladas para su inclusin en un Anexo, o que son

susceptibles de frecuentes enmiendas, por lo que los procedimientos previstos en el Convenio resultaran demasiado
complejos.
Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS).
Tienen carcter similar al de los procedimientos para los
servicios de navegacin area ya que han de ser aprobados
por el Consejo, pero nicamente para su aplicacin en las
respectivas regiones. Se publican englobados en un mismo
volumen, puesto que algunos de estos procedimientos
afectan a regiones con reas comunes, o se siguen en dos
o ms regiones.
Las publicaciones que se indican a continuacin se

preparan bajo la responsabilidad del Secretario General,
de acuerdo con los principios y criterios previamente
aprobados por el Consejo.
Manuales tcnicos. Proporcionan orientacin e informacin ms detallada sobre las normas, mtodos recomendados y procedimientos internacionales para los servicios
de navegacin area, para facilitar su aplicacin.
Planes de navegacin area. Detallan las instalaciones
y servicios que se requieren para los vuelos internacionales
en las distintas regiones de navegacin area establecidas
por la OACI. Se preparan por decisin del Secretario
General, a base de las recomendaciones formuladas por las
conferencias regionales de navegacin area y de las
decisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas recomendaciones. Los planes se enmiendan peridicamente
para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos, as
como al estado de ejecucin de las instalaciones y servicios
recomendados.
Circulares de la OACI. Facilitan informacin especializada de inters para los Estados contratantes. Comprenden
estudios de carcter tcnico.
Doc 9731-AN/958
Manual IAMSAR
Volumen II
Edicin de 2007
enmiendas de 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 y 2006
OACI 2007
7/07, S/P1/225
Nm. de pedido 9731P2
Impreso en la OACI
OMI/OACI

Iamsar, Vol 2

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Doc 9731-AN/958

Publicado conjuntamente en 2007 por la

Primera edicin 1999

Edicin impresa en el Canad por la OACI

Reservados todos los derechos.

Asistencia medica a los buques ..............................................................................

Planes de las operaciones.......................................................................................

Etapas de las operaciones SAR ...............................................................................

Mejora del profesionalismo.....................................................................................

1.11 Recursos informaticos.............................................................................................

Comunicaciones de socorro ...................................................................................

Servicio radiomartimo ............................................................................................

Sistema mundial de socorro y seguridad martimos..................................................

RLS (EPIRB) y TLS (ELT) ..........................................................................................

Comunicaciones por satelite ...................................................................................

Comunicaciones entre buques y aeronaves.............................................................

ctrico de supervivencia y de emergencia .........................................

2.10 Telefonos celulares .................................................................................................

2.11 Circunstancias especiales ........................................................................................

2.12 Comunicaciones para las operaciones SAR .............................................................

2.13 Identidades de los equipos de comunicaciones .......................................................

2.14 Falsos alertas..........................................................................................................

2.15 Proveedores de datos SAR .....................................................................................

2.16 Comunicaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC) ....................................................

2.17 Radiotelex martimo ...............................................................................................

2.18 Servicio SafetyNET de Inmarsat ...............................................................................

2.19 Radiotelegrafa .......................................................................................................

digo numerico ......................................................................

2.25 Primer CCS (RCC) ..................................................................................................

2.26 Comunicaciones de las operaciones SAR ................................................................

2.27 Mensajes de las operaciones SAR ...........................................................................

2.28 Plan general del SMSSM ........................................................................................

2.29 Capacidades complementarias................................................................................

2.30 Dificultades en establecer contacto con los buques.................................................

n de las ETB (SES) de Inmarsat por los CCS (RCC) .......

Cuestiones generales ..............................................................................................

Fases de emergencia ..............................................................................................

Etapa de toma de conocimiento .............................................................................

n del CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de iniciar una operacio

Consideraciones generales para el CMS (SMC) .......................................................

Perspectiva general ................................................................................................

n del lugar del suceso ........................................................................

Desplazamiento de los supervivientes despues del siniestro .....................................

Perspectiva general ................................................................................................

squeda visual .......................................................................

squeda nocturna ..................................................................

squeda terrestre ...................................................................

5.15 Instrucciones iniciales .............................................................................................

squeda aeronautica ............................................................................................

squeda de los medios de superficie .......................................

squeda por medios terrestres..............................................................................

Cuestiones generales ..............................................................................................

n visual y procedimientos subsiguientes ..................................................

Entrega de personal y equipo de salvamento ..........................................................

Provisiones y equipo de supervivencia ....................................................................

Salvamento por aeronave .......................................................................................

Salvamento por medios martimos ..........................................................................

Salvamento por medios terrestres ...........................................................................

n de grupos de paracaidistas para salvamento...........................................

6.11 Requisitos especiales en el lugar de un accidente aereo ..........................................

6.12 Asistencia en caso de amaraje forzoso....................................................................

6.13 Salvamento de personas en el interior de una nave averiada, zozobrada o amarada

squeda y salvamento submarinos........................................................................

6.15 Operaciones de salvamento en gran escala.............................................................