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MINISTRIO DA EDUCAO

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL


PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA

CONSIDERAES SOBRE A DINMICA VEICULAR VISANDO ACIDENTES


VEICULARES

por

Rgis Aurlio Peruzzo

Dissertao para obteno do Ttulo de


Mestre em Engenharia

Porto Alegre, Maio de 2010

CONSIDERAES SOBRE A DINMICA VEICULAR VISANDO ACIDENTES


VEICULARES

por

Rgis Aurlio Peruzzo


Engenheiro Mecnico

Dissertao submetida ao Corpo Docente do Programa de Ps-Graduao em


Engenharia Mecnica, PROMEC, da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, como parte dos requisitos necessrios para a obteno do Ttulo de

Mestre em Engenharia

rea de Concentrao: Mecnica dos Slidos

Orientador: Prof. Dr. Walter Jesus Paucar Casas

Comisso de Avaliao

Prof. Dr. Alberto Tamagna


UFRGS/PROMEC

Prof. Dr. Rafael Antnio Camparsi Laranja


UFRGS/PROMEC

Prof. Dr. Tiago Becker


TC/ULBRA
Prof. Dr. Horcio Antonio Vielmo
Coordenador do PROMEC

Porto Alegre, Maio de 2010

Dedico este trabalho aos meus pais e esposa que me


incentivaram a continuar os estudos. Ao meu filho.

AGRADECIMENTOS

Este trabalho no poderia ser finalizado sem a ajuda de diversas pessoas e instituies
s quais presto minha homenagem:

A minha famlia, principalmente a minha esposa Elsia, pela ajuda incondicional no


desenvolvimento das tarefas deste trabalho e pela compreenso durante a minha falta.

Ao meu orientador, Prof. Dr. Walter Jesus Paucar Casas, pela motivao, apoio,
dedicao e tranqilidade nos momentos mais difceis.

Aos bolsistas de iniciao cientfica do GMAP, em particular ao Tiago Chaves Mello;


demais colegas e professores do PROMEC; que colaboraram de forma direta e indireta na
concluso deste trabalho.

Ao Prof. Dr. Igncio Iturrioz que esteve presente com seu apoio desde os tempos da
graduao.

UFRGS e ao PROMEC, pela oportunidade.

Aos professores membros da Comisso de Avaliao pelas sugestes para melhoria


deste trabalho.

A empresa Redisel, que sustentou a minha ausncia nos momentos em que foi
necessrio.

s pessoas que de uma maneira indireta forneceram apoio para este momento se
tornar realidade.

Finalmente, ao Gabriel (in memoriam) e ao Valrio, pela inspirao deste trabalho.

RESUMO

CONSIDERAES SOBRE A DINMICA VEICULAR VISANDO ACIDENTES


VEICULARES

A reconstruo de acidentes se faz necessrio sempre que no houver um consenso entre as


partes envolvidas no evento. A maior ou menor complexidade do trabalho de reconstruo
depender da quantidade de informaes registradas, da qualidade dessas informaes e do
tipo de acidente com o envolvimento de vtimas fatais ou no. Para facilitar o
desenvolvimento do trabalho de reconstruo as informaes registradas devem ter fidelidade
para auxiliar no esclarecimento das etapas do evento. Neste trabalho busca-se, partindo das
informaes registradas sobre um acidente veicular, verificar a possibilidade da sua
reconstruo a partir dessas informaes. A metodologia escolhida para alcanar o objetivo do
trabalho esta centrada na reviso da teoria da dinmica veicular, abordando os tpicos da
acelerao, sistema de freios e sistema de direo. So feitas simplificaes no
equacionamento em termos das foras aerodinmicas por no se estar analisando o
desempenho do veculo e pelo fato dessas foras no interferirem no resultado do evento.
Simplificaes quanto o comportamento dos pneus que ocorrem na interface via-pneu e a
prpria deformao da camada de borracha foram desprezadas pelo fato desses estarem
derrapando sobre a via, mantendo um comportamento de deslizamento. A rolagem tambm
sofre simplificaes seguindo o mesmo raciocnio. Para verificar os resultados da abordagem
terica e os resultados constantes no registro faz-se uso de programas computacionais para
confirmar ou no esses resultados. O conjunto de solues analticas com solues obtidas
com programas de simulao permite obter resultados que reproduzem com relativa preciso
o acidente veicular, dependendo da qualidade das informaes disponveis. Os resultados
obtidos desse desenvolvimento, traduzido em vdeos, imagens e grficos, confirmam algumas
informaes do registro e se contrapem em outros.

Palavras chaves: Acidentes, veicular, dinmica, segurana, coliso, reconstruo

ABSTRACT

ANALYZE AND MODELING OF VEHICULAR DYNAMIC APLIES IN THE ACCIDENT


RECONSTRUCTION

The accident reconstruction will be necessary always that there isnt agreement between of
both parts. The major or minor problems work of reconstruction will depends of the quantity
of information registered, of the quality this information and of kind accident with
involvement of fatal victims or no. To facility the discovery of knowledge event dynamic of a
collision clear the real sequence of this event. In this work get the intention reconstructs an
accident starting of registered information and concludes if these information are sufficient
for realizer the accident reconstruction. The methodology used to make this work and the
objectives is centered in the revision the topics how acceleration, brake system and steering
wheel system. Are make simplification about of the aerodynamic forces because the focus not
is study the behavior of vehicle. The type of fragment bon, the injuries more common to the
occupants of vehicle and to the pedestrian, as well as know the vehicle deformation
mechanism. The environment of specific programs to accident reconstruction and determinate
the trajectory of vehicles appears with the base to confirm and certify the information related
in the officials documents. Moreover the creation multibody dynamics simulation programs
have been used to modeling the movement of human body during the collision. Furthermore
environment the best external form that vehicle must have to cause minor injuries in the
pedestrian. Know the elements that do this universe, identify how the vehicles response about
the characteristics constructive road. The pedestrian, passenger and driver too are paces this
universe and identify yours behavior is very important. Using the all theory developed until
today to know the dynamic vehicle, analyze and simulate by means of specific programs to
reconstruction accidents is the main this work.

Keywords: Accidents, dynamic, safety, analysis, collision, reconstruction

NDICE

LISTA DE FIGURAS
LISTA DE SMBOLOS
1.

ix
xiii

INTRODUO

1.1 Generalidades
1.2 Definio do problema
1.3 Objetivos da pesquisa
1.4 Organizao do trabalho
2. REVISO BIBLIOGRFICA

1
1
3
5
5
7

2.1 Danos nos veculos


2.2 Danos e leses nos passageiros e pedestres
3. FUNDAMENTAO TERICA

7
11

3.1 Generalidades
3.1.1
Fundamentos
3.2 Anlise de acelerao
3.2.1
Cargas dinmicas nos eixos
3.2.2
Acelerao limitada pela potncia
3.2.3
Acelerao limitada pela trao
3.3 Trao dianteira
3.4 Anlise de frenagem
3.4.1
Equaes bsicas
3.4.2
Desacelerao constante
3.4.3
Fora de frenagem
3.4.4
Freios
3.4.5
Frenagem proporcional
3.5 Anlise do sistema de direo
3.5.1
Geometria do sistema de direo
3.5.2
Foras e momentos no sistema de direo
4. DINMICA DA SEGURANA VEICULAR

21
21
24
24
25
31
35
37
37
37
39
40
47
50
50
52

4.1 Generalidades
4.2 Elementos da segurana veicular
4.3 A relao de tamanho versus peso dos veculos
4.4 Dinmica das colises veiculares
4.5 Estatsticas de acidentes
4.6 A coleta de evidncias dos acidentes
4.7 Reconstruo de um acidente
4.8 Avaliao de um acidente
4.8.1
Programas especficos
5. ANLISE DE RESULTADOS

56
56
57
58
62
63
64
69
71

5.1 Generalidades
5.2 Caso 1: Anlise do carregamento esttico e dinmico do veculo
5.2.1
Definio do problema
5.2.2
Soluo analtica

21

56

73
73
77
77
77

5.2.3
Soluo computacional
5.3 Caso 2: Anlise do sistema de potncia
5.3.1
Definio do problema
5.3.2
Soluo analtica
5.3.3
Soluo computacional
5.4 Caso 3: Anlise de frenagem
5.4.1
Definio do problema
5.4.2
Definio do problema
5.4.3
Soluo analtica
5.4.4
Soluo computacional
5.5 Caso 4: Anlise cinemtica da coliso de dois veculos
5.5.1
Definio do problema
5.5.2
Soluo analtica
5.6 Caso 5: Anlise de acidente
5.6.1
Definio do problema
5.6.2
Abordagem analtica
5.6.3
Anlise computacional
5.6.3.1
Anlise computacional sem frenagem nem mudana de direo
5.6.3.2
Anlise computacional com mudana de direo num tempo maior e
frenagem 114
5.6.3.3
Anlise computacional com mudana de direo e frenagem
6. CONCLUSES
7.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

80
82
82
83
85
87
87
87
88
90
93
93
94
100
100
101
110
111

119
125
127

LISTA DE FIGURAS

Figura 1.1 Teste de impacto dos veculos Stilo, Idea e Palio. Fonte: Revista Auto esporte

Figura 1.2 Absorvedores de energia

Figura 1.3 Propaganda ilustrando segurana dos veculos. Fonte: Volvo

Figura 2.1 Estudo dos danos projetados em veculos. Fonte: Dodge

Figura 2.2 Deformao do veculo e sistema de referncia, Du et al., 2009

Figura 2.3 Teste de impacto frontal em barreira rgida. Fonte: Dodge

Figura 2.4 Danos de veculos com reas geomtricas em destaque, Vangi, 2009

10

Figura 2.5 Causas de leses na cabea, Gilchrist ,2003

13

Figura 2.6 Fissura do crnio, uma das leses na cabea, Gilchrist, 2003

13

Figura 2.7 Malha de elementos finitos da cabea, Gilchrist, 2003

14

Figura 2.8 Fluxograma para mtodo de reconstruo de acidente, Weng et al., 2010

15

Figura 2.9 Impacto em cap normal. Fonte: BMW

15

Figura 2.10 Impacto com dispositivo absorvedor, em teste pela Nissan. Fonte: Jornal NH

16

Figura 2.11 Dados de entrada reais para reconstruo de acidentes, Konosu, 2002

16

Figura 2.12 Resultados da simulao obtidos no JARI, Konosu, 2002

17

Figura 2.13 Direes de impacto das foras que atuam no corpo humano, Teresinski, 2002 18
Figura 2.14 Danos causados no Audi A6, Balazic et al., 2006

18

Figura 2.15 Danos causados na van VW Caravelle, Balazic et al., 2006

19

Figura 2.16 Barreiras tipo W de proteo. Coon, 2006

20

Figura 2.17 Danos causados em barreiras tipo W de proteo. Coon, 2006

20

Figura 3.1 Equacionamento desprezando arrasto, Rill, 2007

22

Figura 3.2 Sistemas de eixos de um veculo, segundo a SAE

23

Figura 3.3 Veculo em um sistema de coordenadas fixas terra, Gillespie, 1992

23

Figura 3.4 Diagrama de corpo livre de um veculo sob acelerao, Gillespie, 1992

24

Figura 3.5 Curvas de desempenho para torque e potncia de motores diesel e gasolina

26

Figura 3.6 Efeito da velocidade no desempenho da acelerao

26

Figura 3.7 Componentes bsicos do sistema de potncia, Gillespie, 1992

28

Figura 3.8 Fora trativa versus velocidade de uma transmisso manual, Gillespie, 1992

31

Figura 3.9 Diagrama de corpo livre para rolamento da carroceria num eixo slido

32

Figura 3.10 Configurao de uma trao dianteira, Reimpell et al., 2001

36

Figura 3.11 Configurao de uma trao dianteira, Heisler, 2002

36

Figura 3.12 Freio a tambor Fonte: Bosch

41

Figura 3.13 Foras nas sapatas de um freio a tambor na frenagem, Gillespie, 1992.

42

Figura 3.14 Freio a disco. Fonte: Bosch

43

Figura 3.15 Raios e elemento de rea do disco de freio, Stone et al., 2004

43

Figura 3.16 Distribuio das cargas na frenagem, adaptado de Gillespie, 1992

48

Figura 3.17 Foras de frenagem mximas em funo do atrito, Gillespie, 1992

48

Figura 3.18 Fora de frenagem mximas nos eixos dianteiro e traseiro, Gillespie, 1992

49

Figura 3.19 Sistema de direo de um veculo com detalhe da suspenso

51

Figura 3.20 ngulos importantes na geometria do sistema de direo

51

Figura 3.21 Sistema de eixos para foras e momentos do pneu segundo SAE J670e

52

Figura 3.22 Foras e momentos atuantes no pneu direito

53

Figura 3.23 Momento da fora vertical atuando sobre o ngulo de inclinao lateral

54

Figura 3.24 Momento de esteramento produzido pela fora lateral

54

Figura 3.25 Momento esteramento produzido pela fora trativa

55

Figura 4.1 Grfico da probabilidade de vitimas fatais em colises ONeill, 1995

58

Figura 4.2 Tempo de deteno numa frenagem, Bertocchi, 2005

60

Figura 4.3 Coliso com uso do cinto, Bertocchi, 2005

60

Figura 4.4 Coliso sem uso do cinto, Bertocchi, 2005

61

Figura 4.5 Variao de energia de deformao numa coliso, Bertocchi, 2005

62

Figura 4.6 Formato do PC-Crash. Fonte: MEA Forensic Engineers & Scientists

71

Figura 4.7 Formato do PhotoModeler para tratamento de imagens. Fonte: RSI GmbH

72

Figura 5.1 Palio EX 1.3 quatro portas

73

Figura 5.2 Identificao dimensional conforme Manual do Veculo

74

Figura 5.3 Gerao grfica de imagens

75

Figura 5.4 Variveis do veculo

76

Figura 5.5 Trao dianteira

76

Figura 5.6 Grfico do carregamento esttico no eixo dianteiro e traseiro

80

Figura 5.7 Grfico do carregamento dinmico sob a x=0,2g no eixo dianteiro.

81

Figura 5.8 Grfico do carregamento dinmico no eixo dianteiro numa via de 6%

82

Figura 5.9 Grfico dos torques na transmisso

86

Figura 5.10 Grfico das velocidades na transmisso

86

Figura 5.11 Grfico da velocidade das rodas

87

Figura 5.12 Grfico da velocidade de cada roda do veculo para coeficiente de atrito de 0,8591

Figura 5.13 Grfico da presso aplicada nos freios para coeficiente de atrito de 0,85

92

Figura 5.14 Grfico da acelerao longitudinal do veculo para coeficiente de atrito de 0,85 93
Figura 5.15 Grfico da provvel posio de coliso dos veculos

98

Figura 5.16 Grfico das velocidades dos veculos

98

Figura 5.17 Grfico da provvel posio de coliso dos veculos, para simulao 2

99

Figura 5.18 Grfico das velocidades dos veculos, para simulao 2

100

Figura 5.19 Etapas e distncias percorridas na coliso de um veculo

101

Figura 5.20 Perfil de inclinao da via

103

Figura 5.21 Identificao dos componentes

110

Figura 5.22 Incio do salto

111

Figura 5.23 Pouso do veculo

112

Figura 5.24 Rebote do veculo

112

Figura 5.25 O grfico mostra a variao da velocidade

113

Figura 5.26 O grfico mostra a variao da acelerao do veculo

113

Figura 5.27 O grfico das foras de contato nos pneus

114

Figura 5.28 Parmetros da frenagem

115

Figura 5.29 Parmetros do sistema de direo

115

Figura 5.30 Incio do estudo da sequncia de movimentos

116

Figura 5.31 Estudo da sequncia de movimento aps o pouso

116

Figura 5.32 Estudo da sequncia de movimento aps o pouso

117

Figura 5.33 Velocidade do veculo

117

Figura 5.34 Acelerao do veculo

118

Figura 5.35 Presso de frenagem aplicada

118

Figura 5.36 Variao do ngulo das rodas

119

Figura 5.37 Parametrizao da frenagem

120

Figura 5.38 Parametrizao do sistema de direo

120

Figura 5.39 Incio do salto

120

Figura 5.40 Fim do salto

121

Figura 5.41 Estudo da trajetria aps frenagem

121

Figura 5.42 Estudo da sequncias da rotao do veculo

122

Figura 5.43 Grfico da velocidade longitudinal

122

Figura 5.44 Grfico da acelerao

123

Figura 5.45 Grfico da presso aplicada nos freios

123

Figura 5.46 Grfico da variao do ngulo de esteramento das rodas

124

LISTA DE TABELAS

Tabela 1.1 Eficincia dos equipamentos de proteo veicular

Tabela 2.1 Leses nas regies abdominal e torcica

11

Tabela 2.2 Leses no corpo humano

12

Tabela 3.1 Comparativo entre os freios a disco e a tambor

46

Tabela 4.1 Dados estatsticos de acidentes nas rodovias federais

63

Tabela 5.1 Identificao dimensional do veculo

74

Tabela 5.2 Caractersticas dinmicas do veculo

74

Tabela 5.3 Marchas do veculo

75

Tabela 5.4 Alinhamento das rodas do veculo

75

Tabela 5.5 Relao do Torque x RPM

83

Tabela 5.6 Relaes da caixa de transmisso

83

Tabela 5.7 Fator de Massa por marcha

84

Tabela 5.8 Comparao de torques do sistema de potncia em primeira marcha

85

Tabela 5.9 Iteraes da rotina do Excel, simulao 1

97

Tabela 5.10 Iteraes da rotina do Excel, simulao 2

99

Tabela 5.11 Dados do poste 6kN de concreto armado

105

Tabela 5.12 Comparativo de velocidades iniciais e distncias percorridas

110

LISTA DE SMBOLOS
Letras Latinas

Fxl , Fxr

foras trativas nas rodas esquerda e direita

v1

velocidade final do veculo 1

m/s

v2

velocidade final do veculo 2

m/s

Fyl Fyr

foras laterais dos pneus

M zl M zr

torques de alinhamento nas rodas, esquerda e direita, respectivamente

Nm

acelerao do objeto

m/s

coeficiente de atrito vezes a gravidade

m/s

Ac

rea da seo transversal correspondente

av

acelerao do veculo

m/s

ax

acelerao do CG na direo x

m/s

ax

acelerao longitudinal

m/s

ax

- Dx : desacelerao linear

m/s

distncia entre o CGx e o eixo dianteiro

distncia entre o CGx e o eixo traseiro

constante que depende das condies do sistema

CG

centro de gravidade do veculo

CGx

posio horizontal do centro de gravidade do conjunto

CGz

posio vertical do centro de gravidade do conjunto

distncia de excentricidade lateral no solo

tamanho das marcas de derrapagem

Da

fora de arrasto aerodinmico

Dc

dimetro externo da seo transversal

dc

dimetro interno da seo transversal

dN

fora normal infinitesimal

dp

deslocamento do poste relativo base do engaste

dQ

fora de atrito infinitesimal

dT

momento no elemento infinitesimal

comprimento de engastamento do poste

Nm
m

distncia perpendicular da fora Pa ao piv

coeficiente de atrito

fora axial total

Fx

fora de trao no solo

Fx

fora motriz total das duas rodas do eixo

Fx

foras na direo x

Fxf , Fxr

foras trativas, dianteira e traseira

Fxf

fora de frenagem do eixo dianteiro

Fxr

fora de frenagem do eixo traseiro

Fxt

foras totais para desacelerao longitudinal do veculo (positivas)

Fzl, Fzr

cargas verticais nas rodas esquerda e direita

acelerao da gravidade

altura da parte do poste deslocado

HP

potncia do motor

Id

inrcia rotacional do cardam

mkgs2

Ie

inrcia rotacional do motor

mkgs2

It

inrcia rotacional da transmisso

mkgs2

Iw

inrcia rotacional das rodas e eixos

mkgs2

Ixx

momento de inrcia de massa em torno do eixo x

constante relativa ao desgaste

rigidez de rolagem total

N/m

Kf

rigidez de rolagem da suspenso dianteira

N/m

Kr

rigidez de rolagem da suspenso traseira

N/m

distncia entre os eixos

massa do veculo

kg

distncia perpendicular da fora normal ao piv

massa do componente

kg

massa do corpo

kg

m1

massa do veculo

kg

m2

massa do veculo

kg

mp

massa parcial deslocada do poste

kg

Mr

massa equivalente dos componentes rotacionais

kg

Mv

momento total nas rodas

m/s
m
HP

kgm2

Nm

distncia perpendicular da fora de atrito da lona ao piv

NA

fora normal do tambor na lona da sapata A

Nf

relao de transmisso do diferencial

Nt:

relao das engrenagens da caixa de transmisso

Ntf

relao combinada da transmisso e diferencial

presso mdia

Pa

fora cortante aplicada

raio do pneu

raio do elemento infinitesimal

R0

raio externo das superfcies em contato

Rg

fora de desacelerao devido inclinao

Rhx

foras de engate do reboque

Rhz, Rhx

fora vertical e longitudinal no ponto de engate com o reboque

Ri

raio interno das superfcies em contato

Rx

foras de resistncia ao rolamento

Rxf , Rxr

foras de resistncia ao rolamento dianteira e traseira respectivamente

distncia final

s0

distncia inicial

SD

distncia de parada

momento total transmitido

tempo

Ta

torque nos eixos

Nm

Tc

torque entregue embreagem (entrada na transmisso)

Nm

Td

torque entregue ao cardam

Nm

Te

torque do motor velocidade constante

Nm

Tp

espessura da parede

ts

tempo de parada

Tsf

torque de rolagem na suspenso dianteira

Nm

Tsr

torque de rolagem na suspenso traseira

Nm

Tx

momentos em torno do eixo x

Nm

velocidade

m/s

velocidade tangencial

m/s

volume da massa da parte do poste de concreto deslocado

Nm
s

v0

velocidade de repouso do poste

m/s

V1

velocidade inicial

m/s

v1

velocidade inicial do veculo

m/s

v2

velocidade final do veculo

m/s

vp

velocidade de impulso do poste

m/s

peso do veculo

Wd

transferncia de carga dinmica

Wf , Wr

peso dinmico nas rodas dianteira e traseira respectivamente

Wfs

carga esttica no eixo dianteiro

Wrs

carga esttica no eixo traseiro

posio horizontal do centro de gravidade do componente

distncia percorrida na desacelerao

movimento de avano

movimento lateral direita

posio vertical do centro de gravidade do componente

Letras Gregas

tenso de cisalhamento na seo colidida

Pa

wu

valor ltimo da tenso convencional de cisalhamento w

Pa

ngulo de cabealho do eixo x relativo ao eixo X

rad

ngulo de curso vetor velocidade do veculo no CG relativo ao eixo X

rad

rad

ngulo de deslizamento lateral entre vetor velocidade do veculo no


CG relativo ao eixo x
coeficiente mximo de atrito

ngulo da inclinao da via

rad

acelerao angular do cardam

rad/s2

acelerao angular do motor

rad/s2

coeficiente de atrito mximo

tf

eficincia combinada da transmisso e trao final

acelerao angular das rodas

rad/s2

acelerao angular em torno do eixo x

rad/s2

ngulo de esteramento

desgaste do sistema

coeficiente de restituio

rad

rad

ngulo de inclinao lateral ou do kingpin

rad

ngulo de caster

rad

velocidade angular

rad/s

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

Contran

Conselho Nacional de Trnsito

Denatan

Departamento Nacional de Trnsito

DNIT

Departamento de Infra-estrutura e Transporte

EES

Energia equivalente a velocidade

SAE

Society of Automotive Engineers

1.

INTRODUO

1.1

Generalidades
Os acidentes registrados nas vias comearam a ter importncia para a sociedade quando

um grande nmero de ocorrncias passou a ser observada, envolvendo prioritariamente veculos.


Os registros dos primeiros acidentes datam do incio do sculo XIX, quando os meios de
comunicao da poca os registravam como uma novidade, atualmente esses dados so
armazenados para se tornarem registros estatsticos e servem de fonte para pesquisa e anlise na
segurana veicular.

Os estudos realizados por Evans e Kahane, 1991, sobre a segurana veicular mostram que
o uso do cinto de segurana responsvel pela maior parcela da proteo oferecida aos
ocupantes dos veculos. Por exemplo, a Tabela 1.1 mostra que a utilizao dos cintos de
segurana de vital importncia para salvar e minimizar as leses que os ocupantes dos veculos
podem sofrer nas colises.

Tabela 1.1 Eficincia dos equipamentos de proteo veicular


Dispositivo de proteo
Cinto de segurana de 3 pontas
Cinto de segurana de 3 pontas mais airbag
Somente airbag

Eficincia na preveno de fatalidades


42%
47%
13%
Fonte: Evans e Kahane, 1991

A busca do entendimento das variveis que atuam em um acidente est cerceada por trs
fatores, o comportamento estrutural do veculo durante a coliso, as regras de circulao nas vias
e o perfil do condutor. No tarefa restrita dos fabricantes de veculos explicarem a dinmica
deste evento. Os rgos pblicos, atravs de regulamentaes, envolvem-se tanto com a
segurana do meio externo formado por pedestres, imveis e objetos que ocupam os espaos
prximos s vias, e os veculos e seus ocupantes. Em face desses requerimentos, os fabricantes
devem satisfazer elevados nveis de segurana, essencialmente nas colises.

Os rgos pblicos atuam especificamente no ambiente das vias. Como exemplos podemse citar as Agncias de Trnsito, a Polcia de Trnsito e o Conselho Nacional de Trnsito
(CONTRAN) do Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN), que avaliam os fatores
baseados em dados estatsticos que levam ao aumento dos acidentes e das suas consequncias. A

2
preocupao em educar os ocupantes dos veculos, pedestres e terceiros na correta utilizao das
vias, alvo principal de campanhas realizadas por esses rgos. J dentre os espaos em que
atuam esses rgos, salienta a utilizao de novas tecnologias aplicadas a estas vias, as quais
visem reduzir as estatsticas referidas, como a implantao de redutores de velocidade.

Dados estatsticos de pesquisas da Polcia Rodoviria Federal mostram que motoristas


que no respeitam as normas bsicas como a utilizao do cinto de segurana revela um perfil
psicolgico com caractersticas associadas a altas taxas de infraes e violaes no trnsito,
envolvimento frequente em acidentes, passagem pela justia e/ou consumo de lcool.

Os fabricantes investem em estudos para desenvolver testes que permitem entender a


dinmica da coliso. Na Figura 1.1 observa-se o resultado de um dos testes adotados pelos
fabricantes, o teste de impacto. O primeiro teste deste tipo teria sido realizado por volta de 1915
pela fbrica americana Dodge. Esse tipo de teste vital na atualidade com a finalidade de estudar
e desenvolver meios de proteo na coliso do produto. A partir do ano de 2014, todo veculo
produzido no Brasil dever ser aprovado por teste de impacto. Atualmente esse teste realizado
para fins de natureza estrutural, devendo adquirir tambm o carter dos critrios biomecnicos,
ou seja, anlise dos bonecos que simulam os ocupantes, conforme publicao da revista Auto
esporte, por Daniel Messeder.

Figura 1.1 Teste de impacto dos veculos Stilo, Idea e Palio. Fonte: Revista Auto esporte

Segundo Bertocchi, 2005, da preocupao de tentar reduzir o nmero de acidentes nasceu


a acidentologia, que se preocupa em caracterizar o acidente; no que diz respeito a sua natureza;
forma de ocorrncia; sua repetio sistmica; como, onde e quando ocorrem. E da necessidade
de entender os mecanismos envolvidos em uma coliso surgiu a acidentometria, a qual se
preocupa em analisar por meio de modelos matemticos as diversas variveis envolvidas nos
acidentes com o objetivo de criar meios de preveno.

3
A reconstruo de acidentes geralmente necessria quando os meios de preveno no
funcionaram e se faz necessria uma melhor apreciao das etapas da coliso nas quais as
evidncias no so, por si s, suficientes para obter a sua correta sequncia e esclarecer os fatos
da maneira mais precisa possvel.

1.2

Definio do problema

A exposio dos ocupantes dos veculos e dos pedestres energia cintica que os
veculos possuem durante o deslocamento pode trazer, em caso de coliso, vrios problemas para
a sociedade; destacando-se o problema social relacionado sade pblica por causa da ocupao
de leitos nos hospitais, e no caso de haver vtima fatal, a perda desta vida cria problemas
psicolgicos para os seus familiares e demais pessoas envolvidas no evento.

O entendimento de que um acidente de trnsito resulta da coliso de um veculo sempre


com algum dos elementos que formam o ambiente externo ao veculo de suma importncia
para o incio de qualquer mudana. A segurana em termos gerais deve abranger os ocupantes e
as pessoas que se encontram fora do veculo, bem como, a disposio dos objetos fixos ao longo
das vias.

Uma das consequncias dos acidentes, de certa forma positiva, est relacionada
pesquisa e desenvolvimento de materiais para absoro da energia cintica durante a coliso,
atravs da deformao das estruturas e da utilizao de mecanismos que atuem tambm na
dissipao dessa energia. Um dos resultados prticos dessa pesquisa na indstria automobilstica
foi o desenvolvimento e aplicao dos absorvedores de energia, Figura 1.2, elementos que se
deformam absorvendo energia. Esses elementos so colocados em pontos estratgicos para evitar
leses mais graves nos ocupantes. Os materiais mais utilizados nos absorvedores de energia so
espumas e borrachas.

Figura 1.2 Absorvedores de energia

Na Figura 1.3, pode-se observar a importncia que os fabricantes de veculos dedicam


segurana veicular em seus projetos e o benefcio da segurana que oferecido aos seus clientes.
Desta forma divulgam as vantagens em se adquirir produtos de determinada marca baseados na
segurana oferecida aos ocupantes.

Figura 1.3 Propaganda ilustrando segurana dos veculos. Fonte: Volvo

Muitas vezes o acidente no poder ser evitado, sendo necessrio para diversos fins
esclarecer o evento e suas etapas, ou elaborar um passo a passo sobre o que aconteceu antes,
durante e depois da coliso.

5
A reconstruo de um acidente, tema deste trabalho, pode fazer uso da anlise da
deformao das estruturas, da dinmica veicular, dos dados dos fabricantes de veculos, testes
experimentais, e utilizao de programas que permitem modelar e simular os eventos. Juntar
todas essas informaes e conhecimentos para encontrar as causas e reconstruir o evento da
maneira mais precisam e fiel, se traduz no foco do trabalho.

1.3

Objetivos da pesquisa

O objetivo principal do trabalho :


Reconstruir um acidente veicular a partir de dados com informaes de um registro
padro.

Os objetivos especficos do trabalho so:


Verificar se as informaes so suficientes para reconstruir o acidente veicular.
Verificar a dinmica veicular necessria na avaliao do acidente veicular, para o qual
ser revista a dinmica da acelerao, da frenagem, e do sistema de direo.
Verificar por meio da modelagem e simulao computacional as diversas etapas
consoantes ao estudo do acidente veicular.

1.4

Organizao do trabalho

O trabalho encontra-se dividido em sete captulos.

O Captulo 1 define e justifica o problema a ser abordado neste trabalho, o objetivo


principal e objetivos especficos que se pretendem alcanar, e a organizao da metodologia
adotada.

O Captulo 2 disponibiliza a reviso bibliogrfica, envolvendo diferentes desdobramentos


de estudos, tcnicas e aplicaes correlatas s empregadas neste trabalho.

O Captulo 3 apresenta o embasamento terico requerido para a modelagem da dinmica


veicular envolvida na anlise de acelerao, frenagem e sistema de direo.

6
O Captulo 4 tem por finalidade desenvolver os princpios essenciais da dinmica da
segurana veicular orientada avaliao de um acidente.

O Captulo 5 apresenta resultados de soluo analtica e por simulao computacional de


diversos casos relativos avaliao final de um acidente.

O Captulo 6 apresenta as concluses gerais obtidas, bem como as perspectivas para o


desenvolvimento de futuros trabalhos na rea.

O Captulo 7 lista as referncias bibliogrficas utilizadas no trabalho.

2.

REVISO BIBLIOGRFICA
Neste captulo se apresenta uma reviso da literatura com o objetivo de conhecer os

diferentes estudos relacionados ao tema da pesquisa, inclusive com a finalidade de auxiliar na


justificativa do tema e na definio do problema, na determinao dos objetivos e na construo
de hipteses de soluo, se for o caso.

2.1

Danos nos veculos

As pesquisas e estudos desenvolvidos nas fbricas relacionadas com a segurana


oferecida pelos veculos visam preservao do espao onde os ocupantes ou passageiros se
encontram. Desta viso resultou que nos projetos estruturais dos veculos, o espao onde se aloja
o motor e o porta-malas, adquiriram a funo de se deformarem com maior facilidade para
absorverem a energia da coliso tentando manter a integridade do espao dos ocupantes. Na
Figura 2.1, o compartimento do motor projetado para deformar-se sem invadir o espao dos
ocupantes, o mesmo raciocnio adotado para os danos sofridos no porta-malas.

Figura 2.1 Estudo dos danos projetados em veculos. Fonte: Dodge

Du et al., 2009, estudaram a aplicabilidade da tcnica fotogramtrica na investigao de


um acidente de trnsito e na obteno de dados para reconstruo do evento. O mtodo
fotogramtrico 2D e a tcnica de reconstruo do acidente pela anlise da trajetria so aplicados
em acidentes de trnsito. Com a ajuda de um sistema de controle porttil, Figura 2.2, com o

8
sistema de referncia, o mtodo fotogramtrico 3D usado na avaliao da deformao do
veculo.

Figura 2.2 Deformao do veculo e sistema de referncia, Du et al., 2009

Os danos causados nos veculos em consequncia de uma coliso, sob o ponto de vista
econmico, podem ser aceitveis. Os danos so vistos como uma consequncia benfica e
necessria, tendendo a ser cada vez maior nos projetos que buscam aumentar a deformao e
obtendo como resultado a reduo da energia que ser transferida para os ocupantes do veculo.

Por exemplo, Zhang et al., 2008, pesquisaram sobre a melhoria do projeto de veculos
com base na modificao do mecanismo das dobradias de sustentao dos caps e a utilizao
de ao de alta resistncia em 14 pontos de absoro de energia. Na simulao utilizou-se o
PamCrash, programa especfico para simulao de colises, e para comprovao experimental
se disps de veculo se deslocando a 13,89 m/s e colidindo contra uma parede rgida a 17.

A deformao dos materiais segue as relaes da mecnica dos slidos, que so


governadas pela Lei de Hooke dentro do regime elstico e com pequenas deformaes.
Entretanto, na anlise dos mecanismos que regem a deformao dos veculos, deve-se ter outra
abordagem, pois as deformaes no so mais consideradas pequenas e esto fora do regime
elstico. As colises encontram-se no campo das grandes deformaes e dentro do regime da
plasticidade dos materiais.

A Figura 2.3 mostra o resultado de um ensaio de impacto do modelo Caravan da Chrysler


contra uma barreira rgida. A finalidade deste teste conhecer os mecanismos de deformao e

9
como os componentes dos vrios sistemas que constituem um veculo iro se comportar. Nesta
figura pode-se fazer a medio do tamanho final do veculo aps a coliso, atravs da marcao
amarela na lateral do veculo. A reduo de tamanho do veculo foi de 0,58 m, para uma
velocidade de coliso de 15,56 m/s, desta forma o deslocamento da coluna do sistema de direo
pode ser avaliado se este na direo do motorista, permitindo a visualizao dos danos do
veculo e dos ferimentos que o motorista poderia sofrer neste tipo de coliso frontal. Testes desse
tipo ajudam a projetar unies e juntas que rompem mais facilmente, diminuindo o deslocamento
da coluna.

Figura 2.3 Teste de impacto frontal em barreira rgida. Fonte: Dodge

Entender este mecanismo associado com a forma e os demais elementos estruturais de um


veculo se torna mais complexo, e para a segurana dos ocupantes tem-se o interesse em
determinar o deslocamento e o movimento desses componentes durante a coliso. O complexo
mecanismo da deformao plstica tem a capacidade de alterar as propriedades dos materiais
permanentemente, transformando a sua microestrutura por meio da quebra dos gros, conforme
Massonnet, 1979.

Existem diversos mtodos para calcular a energia dissipada ou envolvida em acidentes. O


mtodo proposto por Vangi, 2009, chamado de mtodo do tringulo, diz que os danos causados
nos veculos podem ser aproximados por formas geomtricas triangulares, retangulares,
trapezoidais, ou quadradas. A teoria associada que permite construir um equacionamento
analtico envolve parmetros tais como a profundidade e largura dos danos, a velocidade que no

10
gera deformao no veculo, e um coeficiente que relaciona a velocidade de impacto e a curva
linear de compresso do material.

A Figura 2.4 mostra como os danos so avaliados no mtodo do tringulo de Vangi,


2009, que utiliza a equao do mtodo de Campbell, 1974, para calcular a energia consumida na
deformao durante a coliso. A analogia feita entre as formas geomtricas e o aspecto da
deformao real encontrada nos veculos avaliados, associada com a considerao linear dos
danos, so os diferenciais apresentados por Vangi, 2009.
.

Figura 2.4 Danos de veculos com reas geomtricas em destaque, Vangi, 2009

Por exemplo, nos casos em que a rea real deformada puder ser aproximada por um
tringulo ser utilizada a Equao (2.1), desenvolvida por Campbell, 1974.

E d Ld

M
L100

b0 2 b0 b1C b12 C 2

2
2
6

onde
Ed: energia perdida
C, C1, C2: parmetros de profundidade para danos com seo linear
Ld: largura dos danos
L100: largura frontal do veculo
f: fator de correo da orientao da fora principal
M: massa do veculo
b 0: velocidade de impacto que no produz deformao residual
b 1: inclinao da velocidade de impacto versus curva linear de deformao

(2.1)

11
2.2

Danos e leses nos passageiros e pedestres


Os danos que podem ser causados aos ocupantes dos veculos num evento de coliso

podem ser leves ou graves, dependendo da velocidade de coliso. Antes de se abordar os tipos e
causas das leses que podem ocorrer com os ocupantes preciso ressaltar que o uso do cinto de
segurana o principal elemento capaz de minimizar as leses. Por isso, o cinto deve ser
utilizado pelos ocupantes sempre que entrarem no veculo, ao que pode se tornar vital num
acidente.

Na Tabela 2.1, pode-se observar a porcentagem de leses que so acometidas aos


motoristas e passageiros dos veculos no estudo realizado por Haffner, 1990, em pesquisa
especfica para coliso do trax e abdmen. Quando a coliso do passageiro se d contra o painel
de instrumentos, com os componentes do sistema de direo, ou com os bancos no caso dos
passageiros de trs, as leses so particulares das regies abdominal e torcica. Leses que
causaram o esmagamento dos rgos tambm foram observadas. Destaca-se o percentual maior
de leses encontradas na regio torcica.

Tabela 2.1 Leses nas regies abdominal e torcica


Leso
Arterial
Corao
Juntas
Fgado
Pulmes
Bao
Caixa torcica
Vrtebras
Outros
Total

Motorista
8
10
7
10
21
6
25
3
10
100%

Passageiro
6
4
6
11
9
8
30
6
20
100%
Fonte: Haffner, 1990

Pesquisa realizada nos Estados do Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, Bahia, Rondnia e
Mato Grosso, divulgada pelo DNIT em dezembro de 2009, apresenta as reas mais afetadas do
corpo humano em acidentes segundo a Tabela 2.2, se destacando o percentual maior na cabea e
pescoo.

12
Tabela 2.2 Leses no corpo humano
rea
1
2
3
4
5

Regio
Cabea e pescoo
Tronco
Membros inferiores
Membros superiores
Mltiplas regies

Percentual
33,7
12,6
17,9
13,5
21,9
Fonte: DNIT, 2009

Para os ocupantes que no estiverem usando o cinto de segurana, as leses podem ser
mais graves dependendo da velocidade, pois eles esto livres e mantm a inrcia do movimento.
As leses que o ocupante sofrer sem dvida sero de maior intensidade. De acordo com a
Primeira Lei de Newton, um corpo que est em movimento em determinada velocidade tender a
permanecer nesta condio at entrar em repouso lentamente pela ao das foras dissipativas ou
parar repentinamente pela ao de uma fora externa de maior intensidade e sentido contrrio.

Xu et al., 2009, modelaram as colises de pedestres contra veculos com a finalidade de


descobrir a relao existente entre a velocidade de impacto e o material de fabricao dos parabrisas. Realizaram a comparao entre para-brisas macios e para-brisas construdos com duas
camadas de vidro e uma camada do material PVB intercalada.

No estudo realizado por Gilchrist, 2003, demonstra-se que o impacto mecnico


provocado por colises veiculares a principal causa de leso, morte, e incapacidade em pessoas
com idade de at 45 anos nos Estados Unidos, Europa, e no Terceiro Mundo, aonde vem
crescendo. Este fato pode ser observado na Figura 2.5, onde ainda se compara com dados de
quedas e assaltos, ambos com leses na cabea.

13

Figura 2.5 Causas de leses na cabea, Gilchrist ,2003

Os mecanismos de leso da cabea esto associados com a fora dinmica aplicada sobre
ela que induz uma srie de complexos mecanismos mecnicos e reaes fsicas envolvendo a
flexo local da cabea, Gilchrist, 2003, gerando ondas de choque que se propagam atravs do
crebro e demais partes da cabea.

Esses efeitos podem levar a danos nos vasos sanguneos, na matria cerebral e no crnio.
As leses geralmente so observadas por exames neurolgicos como a tomografia
computadorizada que gera uma imagem da cabea, conforme a Figura 2.6, onde se observa uma
leso na cabea de uma vtima de coliso, imagens que logo formam um banco de dados.

Figura 2.6 Fissura do crnio, uma das leses na cabea, Gilchrist, 2003

Simulaes e modelagens com elementos multicorpos esto sendo feitas em programas


computacionais para representar de forma mais realista o corpo humano, numa tentativa de obter
resultados que caracterizem o corpo humano mais corretamente. A modelagem por elementos

14
finitos j esta sendo utilizada em estudos h algum tempo. O processo consiste em digitalizar por
meio de tomografias computadorizadas ou ressonncia magntica a cabea, obter uma imagem
geomtrica da cabea utilizando os arquivos digitalizados, e utilizar um elemento finito de trs
dimenses nos modelos. A imagem pode ser convertida, por exemplo, para o formato IGES e
importada para programas comerciais de gerao de malha como o MSC/Patran, para logo
proceder simulao.

A Figura 2.7 mostra a malha gerada por elementos finitos validada com dados
tomogrficos. Com espessura de 1,3 mm a parte mais escura representa o osso facial. Em cinza
abaixo do osso facial observa-se o crnio. O crebro representado pela parte branca.

Figura 2.7 Malha de elementos finitos da cabea, Gilchrist, 2003

Em seu trabalho Weng et al., 2010, propuseram uma metodologia para reconstruo de
acidentes com coliso entre pedestres e veculos baseada na dinmica multicorpos para os
pedestres, combinando mtodos analticos juntamente com procedimentos de simulaes.

15

Figura 2.8 Fluxograma para mtodo de reconstruo de acidente, Weng et al., 2010

Os acidentes com colises entre veculos e pedestres que envolvem batidas nas cabeas
so na sua maioria registradas em ambientes urbanos. A caracterstica principal deste tipo de
coliso o impacto da cabea com o cap. Novos desenhos de caps com linhas mais
aerodinmicas esto diminuindo a distncia at o motor, no havendo espao para a deformao
e absoro de energia. Novos dispositivos para dissipar a energia do impacto foram sugeridos
pela indstria automobilstica, como airbags externos, dobradias que permitam a deformao do
cap e a utilizao de matrias que se deformam com maior facilidade.

A Figura 2.9 mostra a condio de impacto da cabea, onde no h muita possibilidade de


absoro de energia, o cap no tem espao para se deformar pelo fato das partes rgidas, por
exemplo, o motor estar muito prxima do cap.

Figura 2.9 Impacto em cap normal. Fonte: BMW

16
A Figura 2.10 mostra a aplicao de dispositivos que permitem a deformao do cap
quando a coliso ocorrer com a cabea. As dobradias promovem a elevao do cap gerando
espao entre este e o motor.

Figura 2.10 Impacto com dispositivo absorvedor, em teste pela Nissan. Fonte: Jornal NH

A grande fidelidade dos resultados proporcionados pela modelagem multicorpos tem


despertado o desenvolvimento de novos programas que permitem conhecer com maior preciso
os mecanismos de um acidente. Conforme o estudo de Konosu, 2002, que desenvolveram e
testaram o programa de simulao de acidentes JARI, os resultados obtidos em simulao
quando comparados com os dados reais de acidentes foram satisfatrios. A Figura 2.11 e a
Figura 2.12 mostram o procedimento utilizado para avaliar a aplicabilidade do programa. O
desenvolvimento e a utilizao de programas multicorpos possibilita simular como o corpo
humano, por exemplo, se movimenta durante uma coliso. Assim, junto com tcnicas
desenvolvidas para estudar as leses podemos prever como ser o contato do corpo humano com
a forma externa do veculo, bem como as leses sofridas por esse.

Figura 2.11 Dados de entrada reais para reconstruo de acidentes, Konosu, 2002

17

Figura 2.12 Resultados da simulao obtidos no JARI, Konosu, 2002

As leses nas vrtebras da coluna so mais raras, porm mais srias do ponto de vista da
incapacidade das pessoas, pois podem vir a gerar paraplegia, tetraplgica ou bito. Segundo
Bertocchi, 2005, indubitavelmente, a regio mais vulnervel para causar leses deste tipo so as
costas. A quebra da integridade da caixa torcica durante uma coliso pode vir a afetar a
respirao e outros rgos.

As leses nas pernas para os ocupantes do veculo so resultados do seu deslocamento e


posterior coliso com os objetos a sua frente, ou do retrocesso de algum componente do veculo
que venha a se deslocar em direo aos ocupantes. Para os pedestres as leses nas pernas so
originadas com a coliso no veculo ou nos objetos no entorno da via. A deformao da estrutura
onde as pernas e os ps se encontram podem gerar leses que fraturam as suas articulaes, o
joelho, o tornozelo e mais acima o fmur, a tbia, e os prprios ps.

Segundo Teresinski, 2002, que estudou os mecanismos das leses que ocorrem nas
colises de pedestres com diversos tipos de veculos, sabendo identificar e reconhecer as leses
diminui-se o risco de erros na hora da reconstruo de acidentes, pois se tem mais preciso para
identificar os pontos em que houve coliso. A Figura 2.13 apresenta as foras que agem sobre o
corpo de um pedestre em uma coliso. As setas pretas representam o sentido das foras que
atuam diretamente sobre o corpo ajudando a criar as leses, j as setas brancas so as que
possuem efeito contrrio e so ditas foras indiretas.

18

Figura 2.13 Direes de impacto das foras que atuam no corpo humano, Teresinski, 2002

Balazic et al., 2006, analisaram colises considerando os ocupantes do veculo. Na


anlise, a coliso foi de um Audi A6 e uma van VW Caravelle, com o objetivo de responder a
pergunta: o que teria levado os ocupantes a morrer? A soluo para essa pergunta requer a
considerao de diferentes variveis, tais como condies da estrada, resposta dos motoristas,
desempenho dos veculos, velocidades envolvidas, entre outros. Esta anlise foi dividida em trs
fases: antes da coliso, a coliso propriamente dita e depois da coliso. A utilizao de
programas especficos para anlise dinmica de acidentes como o CARAT, PC-Crash foram
utilizados para anlise da trajetria dos veculos. Para anlise dos movimentos do corpo humano
em trs dimenses e sua iterao com o interior do veculo foram utilizados programas como o
MADYMO, ADAMS, PAM-SAFE, ASIMIR, RAMSIS e ATB.

Dados das autopsias tambm foram utilizados. As Figura 2.14 e Figura 2.15 apresentam
os veculos utilizados nesse estudo, bem como os seus respectivos danos.

Figura 2.14 Danos causados no Audi A6, Balazic et al., 2006

19

Figura 2.15 Danos causados na van VW Caravelle, Balazic et al., 2006

As velocidades dos veculos foram estimadas pelo programa CARAT resultando em


30,56 m/s para a van e 18,05 m/s para o Audi. Esse modelo de Audi est equipado com freios
ABS, por esse motivo a sua velocidade na primeira fase no pode ser estimada com grande
preciso. Na segunda fase a maior parte da energia foi dissipada na deformao dos veculos,
sendo esta estimada pelo mtodo EES. Nesta fase as velocidades foram estimadas de 22,22 m/s
para a van e de 23,61 m/s para o Audi. Na terceira fase, o restante da energia cintica foi
dissipada para os veculos atingirem a posio final.

Larsen, 2004, fez um estudo com objetivo de avaliar as principais causas de acidentes que
frequentemente ocorrem na Dinamarca. Os dados coletados incluam relatos dos policiais, dos
grupos de investigao de acidentes, entrevistas com os usurios das vias e com as vtimas. Os
principais fatores levantados como causa para as colises em veculos de passeio envolvendo a
batida da cabea foram o excesso de velocidade e dirigir aps consumir bebidas alcolicas ou
drogas. Para acidentes que ocorriam em curvas esquerda houve a falta de ateno. J em
acidentes com caminhes a falta de visibilidade e o excesso de velocidade. Em todas as colises
estudadas a falha dos cintos de segurana foi apontada.

O grande nmero de barreiras situadas ao longo de vias envolvidas em acidentes nas


autoestradas norte americanas motivou o estudo de Coon, 2006. Na Figura 2.16 pode-se observar
a barreira usada por Coon. A finalidade deste estudo estimar a velocidade de pr-impacto do
veculo contra a barreira a partir da deformao causada barreira. Quando o veculo colide na
parte mvel da barreira, esta se desloca junto com o veculo deformando a barreira e consumindo

20
energia. A barreira tipo W construda com material de propriedades mecnicas conhecidas.
Na Figura 2.17 pode-se ver a deformao sofrida pela barreira.

Figura 2.16 Barreiras tipo W de proteo. Coon, 2006

Figura 2.17 Danos causados em barreiras tipo W de proteo. Coon, 2006

21

3.

FUNDAMENTAO TERICA

3.1

Generalidades

A dinmica veicular estuda os movimentos dos veculos impostos pelo traado da via ou
mesmo por eventos isolados. A finalidade deste captulo apresentar o embasamento terico
necessrio para o desenvolvimento da modelagem e anlise do comportamento dinmico de um
veculo, sujeito a aes de acelerao, frenagem e mudana de direo.

3.1.1 Fundamentos

O objetivo deste Captulo estudar e fundamentar as equaes analticas para no Captulo


5 servirem de base para a modelagem de veculos e balizar os resultados obtidos via programa de
simulao especifico para dinmica de veculos. O veculo que se tem interesse em modelar est
definido com as caractersticas de possuir trao dianteira, cmbio manual de cinco velocidades,
sistema de freio dianteiro com discos e sistema de freio traseiro com tambor, suspenso dianteira
independente tipo Mc Pherson e eixo rgido na traseira, sendo este veculo de passeio.

O desenvolvimento deste equacionamento aborda veculos de passeio com sistema de


trao que utiliza diferencial e cardam; e tambm os que utilizam sistema de trao com
semieixos e juntas homocinticas.

Conforme Rill, 2007, a dinmica veicular pode ser avaliada nas direes vertical,
longitudinal e lateral, os quais so abordados em maior ou menor complexidade conforme as
necessidades e objetivos do trabalho. Por exemplo, a dinmica longitudinal importante e
apresenta-se o equacionamento na Equao (3.1). Para o deslocamento no eixo x, a equao do
movimento estabelece:
M v Fx1 Fx 2

onde
M = massa do veculo
v = acelerao do veculo

Fx1 = fora trativa dianteira

(3.1)

22
Fx2 = fora trativa traseira

Figura 3.1 Equacionamento desprezando arrasto, Rill, 2007

Neste trabalho est se desprezando o efeito do arraste sobre o veculo, o qual importante
para anlises de desempenho e aerodinmica. Para fins de reconstruo de um evento de coliso
o efeito do arraste pode ser desprezado, pois os danos materiais sero comparados em termos das
evidncias encontradas no cenrio do evento.

Para o diagrama de foras proposto por Rill, 2007, na Figura 3.1 descrevem-se as
seguintes variveis, onde

v: velocidade do veculo
S: centro de gravidade do veculo
a 1: distncia do eixo dianteiro ao CG
a 2: distncia do eixo traseiro ao CG
h: altura do CG em relao ao solo
mg: peso do veculo
Fz1 e Fz2: reao no eixo dianteiro e traseiro respectivamente
Um veculo composto de diversos componentes e sistemas. Para anlises bsicas
considera-se que todos os componentes se movimentam de forma conjunta, de maneira que o
veculo pode ser representado como uma massa concentrada no seu centro de gravidade (CG) e
com propriedades de massa e inrcia aplicadas neste ponto, o que se observa na Figura 3.2. Para
Gillespie, 1992, esta anlise frequentemente j suficiente nas avaliaes de frenagem,
acelerao e giro do veculo. Para uma anlise de vibrao consideram-se as rodas como massas

23
concentradas separadas; o veculo neste caso considerado uma massa suspensa e as rodas como
massas no suspensas.

Figura 3.2 Sistemas de eixos de um veculo, segundo a SAE

O sistema de coordenadas dos veculos est fixo em um ponto, este ponto escolhido o
CG, o qual se desloca junto com o veculo.

O movimento do veculo da Figura 3.2 descrito pelas velocidades de avano x, lateral y,


vertical z, de rolagem p, de balano q e de guinada r, em relao ao sistema de coordenadas fixas
da XYZ Figura 3.3, e coincidentes onde se inicia a manobra. Ainda, definem-se as seguintes
variveis no movimento do veculo:

Figura 3.3 Veculo em um sistema de coordenadas fixas terra, Gillespie, 1992

x: movimento de avano
y: movimento lateral direita
z: movimento vertical (positivo para baixo)

24

: ngulo frontal do eixo x relativo ao eixo X


: ngulo de curso do vetor velocidade do veculo no CG relativo ao eixo X
: ngulo de deslizamento lateral entre o vetor velocidade do veculo no CG relativo ao eixo x

3.2

Anlise de acelerao

3.2.1 Cargas dinmicas nos eixos

A Segunda Lei de Newton, a Lei fundamental da dinmica, aplicada ao veculo permite


obter os carregamentos nos eixos dianteiro e traseiro, isto influi na determinao das cargas
trativas. Este simples, porm importante passo serve para anlises que determinam o
desempenho da acelerao e frenagem.

Desta forma uma inclinao positiva causa a transferncia da carga do eixo dianteiro para
o traseiro; tambm quando o veculo acelera, a carga se transfere do eixo dianteiro para o
traseiro. O inverso acontece na frenagem.

A Figura 3.4 representa o diagrama de corpo livre de um veculo sobre uma inclinao
positiva, desenvolvido por Gillespie, 1992, as foras e tambm a decomposio dessas foras
que se desenvolvem no veculo. Para inclinao negativa a distribuio de cargas obtida pela
soluo do mesmo diagrama modificando convenientemente o sinal de algumas cargas.

Ao resolver o somatrio dos momentos em relao ao ponto A, que na Figura 3.4


representa o eixo traseiro, obtm-se o equilbrio de foras da Equao (3.2).

Figura 3.4 Diagrama de corpo livre de um veculo sob acelerao, Gillespie, 1992

25

W f L Da ha

W
a x h Rhx hh Rhz d h W h sen W c cos 0
g

(3.2)

onde
W

: peso do veculo, atua no CG

W /gax: fora de inrcia


Wf , Wr : peso dinmico suportado pelas rodas dianteira e traseira respectivamente
Fxf , Fxr: foras trativas, dianteira e traseira respectivamente, que atuam na superfcie de contacto
Rxf , Rxr: foras de resistncia ao rolamento dianteira e traseira respectivamente
Rhz, Rhx: fora vertical e longitudinal no ponto de engate com o reboque
Da Equao (3.2), isola-se a carga dinmica no eixo dianteiro, Wf, segundo a Equao
(3.3).

Wf

1
W
W c cos Rhx hh Rhz d h a x h Da ha W h sen
L
g

(3.3)

A partir do somatrio dos momentos em relao ao ponto B, isola-se a carga dinmica no


eixo traseiro, Wr, segundo a Equao (3.4).

Wr

1
W
W b cos Rhx hh Rhz (d h L ) a x h Da ha W h sen
L
g

(3.4)

3.2.2 Acelerao limitada pela potncia

A relao de interao existente entre o motor e o sistema de potncia o principal fator


de anlise para limite da acelerao pela potncia. Esta relao que limita e determina o
desempenho de acelerao do veculo.

Os motores so os responsveis por fornecem a propulso dos veculos, as curvas de


torque e potncia em funo da velocidade de giro caracterizam cada tipo de motor, na Figura
3.5 tm-se as curvas caractersticas de motores a diesel e gasolina, bem como o consumo de
combustvel e desempenho dos mesmos. Motores a gasolina geralmente possuem uma curva que
apresenta o torque mximo associado com a velocidade mdia. J os motores a diesel apresentam
uma curva plana para o torque, com o ponto de torque mximo no incio da curva, ou seja, com

26
menor velocidade. O estudo termodinmico do ciclo diesel indica um rendimento maior que o
ciclo Otto, fato este confirmado pelas curvas de desempenho dos motores.

Figura 3.5 Curvas de desempenho para torque e potncia de motores diesel e gasolina

A relao peso do veculo versus potncia do motor como se observa na Figura 3.6
muito utilizada para caracterizar o desempenho da acelerao de veculos, sendo o fator limitante
do desempenho da acelerao. Observa-se que tanto menor a relao peso/potncia, maior ser a
capacidade de acelerar do veculo.

Figura 3.6 Efeito da velocidade no desempenho da acelerao

27
Considerando a expresso que relaciona potncia do motor com a fora de trao vezes
velocidade do veculo na Segunda Lei de Newton, obtm-se a acelerao do veculo atravs da
Equao (3.5).

1
Fx
M
g HP
746
V W

ax

m
s2

(3.5)

onde
g: acelerao da gravidade
V: velocidade
HP: potncia do motor
W: peso do veculo

O sistema de potncia consiste em todas as partes do veculo que so utilizadas para


transformar a energia do motor, liberada atravs de um movimento rotacional e transformada no
movimento de translao do veculo. Assim partes como caixa de transmisso (marchas),
diferencial, cardam e rodas so consideradas neste caso, com se observa na Figura 3.7.

O torque do motor mensurado a velocidade permanente no dinammetro, logo o torque


entregue ao sistema de transmisso diminudo pelo torque de inrcia dos componentes
rotacionais. O torque entregue embreagem como entrada na transmisso dado pela Equao
(3.6).

Tc Te - I e e

(3.6)

onde
Tc: torque entregue embreagem (entrada na transmisso)
Te: torque do motor velocidade constante
Ie: inrcia rotacional do motor

e: acelerao angular do motor


O torque entregue na sada da transmisso amplificado pela relao das engrenagens da
caixa de transmisso, sendo diminuda pelas perdas das foras de inrcia e atrito. Este valor pode

28
ser estimado considerando a inrcia da transmisso na entrada, e o torque de sada pode ser
aproximado atravs da Equao (3.7).

Td (Tc I t e ) N t

(3.7)

onde
Td: torque entregue ao cardam
Nt: relao das engrenagens da caixa de transmisso
It: inrcia rotacional da transmisso

O torque entregue aos eixos conforme a Equao (3.8) para acelerar as rodas e
proporcionar a fora trativa no solo ser amplificada pela relao motriz final, com alguma
reduo da inrcia dos componentes motrizes entre a caixa de transmisso e a parte motriz final.
Este torque o responsvel pela rotao dos eixos e consequente movimentao das rodas. A
partir deste momento as foras de atrito criadas entre o solo e os pneus impulsionaro o veculo
em movimento de translao.

Figura 3.7 Componentes bsicos do sistema de potncia, Gillespie, 1992

Ta Fx r I w w (Td I d d ) N f

onde
Ta : torque nos eixos
Fx : fora de trao no solo
r : raio das rodas

(3.8)

29
Iw : inrcia rotacional das rodas e eixos

w : acelerao angular das rodas


Id : inrcia rotacional do cardam

d : acelerao angular do cardam


Nf : relao de transmisso do diferencial
As aceleraes angulares do motor, transmisso e cardam so relacionadas s das rodas
pelas relaes de engrenagens do sistema.

d N f w

(3.9)

e Nt d Nt N f w

Combinando as equaes do sistema de potncia, Equaes(3.6) a (3.9), obtm-se a fora


de trao disponvel Fx que atuar junto ao solo. Como a acelerao angular da roda vezes o raio
do pneu ser igual acelerao do veculo, a x, tem-se a Equao (3.10).

Fx

Te .N tf
r

{( I e I t ) N tf I d N f I w }

ax
r2

(3.10)

onde
Ntf : relao combinada da transmisso e diferencial

As perdas mecnicas e viscosas dos componentes de propulso (transmisso, cardam,


diferencial e eixos das rodas) no foram levadas em conta. Elas reduzem o torque motor em
proporo ao produto das eficincias individuais.

Em geral, eficincias ao redor de 80% a 90% so usadas tipicamente para caracterizar a


propulso. Os efeitos das perdas mecnicas podem ser aproximados adicionando um valor de
eficincia ao primeiro termo. Para calcular Fx pode-se utilizar a Equao (3.11).

Fx

Te N tf tf
r

{( I e I t ) N tf I d N f I w}

onde

tf : eficincia combinada da transmisso e trao final.

ax
r2

(3.11)

30

O primeiro termo direita representa o estado estacionrio da fora de trao disponvel


no solo para superar as foras da via relativas resistncia aerodinmica e de rolagem, para
acelerar ou para vencer qualquer subida.

O segundo termo direita representa a perda da fora de trao devido inrcia do motor
e dos componentes motrizes.

Uma vez que a fora de trao conhecida, torna-se possvel prever o desempenho da
acelerao do veculo mediante a Equao (3.2). A expresso para calcular a acelerao deve
levar em conta todas as foras envolvidas na Figura 3.4, desta forma resulta a Equao (3.12).

M ax

W
a x Fx Rx DA Rhx W sen
g

(3.12)

onde
Fx : fora de trao no solo
Rx : foras de resistncia ao rolamento
M : massa do veculo
a x : acelerao longitudinal
Da : fora de arrasto aerodinmico
Rhx : foras de engate do reboque
Por convenincia, as inrcias rotacionais da Equao (3.11) podem ser agregadas massa
do veculo para obter a Equao (3.13) simplificada,

W Wr
ax
g
Te N tf tf

Rx DA Rhx W sen
r

( M M r ) ax

onde
Mr : massa equivalente dos componentes rotacionais

(3.13)

31
A soma das duas massas (M+Mr) chamada de massa efetiva, e a relao de (M+Mr)/M
conhecida como fator de massa, a qual depende da marcha que ser utilizada. Cole, 1972, expe
que o fator de massa pode ser aproximada pela Equao (3.14).

Fator de Massa 1 0,04 0,0025 N tf2

(3.14)

A Figura 3.8 mostra a fora trativa que o conjunto motor / sistema de propulso libera
para as rodas em funo da relao de transmisso selecionada, em relao velocidade do
veculo. Quanto maior for a velocidade, menor ser a fora trativa disponibilizada.

Figura 3.8 Fora trativa versus velocidade de uma transmisso manual, Gillespie, 1992

3.2.3 Acelerao limitada pela trao

Uma vez observado que o motor disponibiliza potncia suficiente, a acelerao pode vir a
ser limitada pelo atrito existente entre o pneu e a estrada.

A fora de trao no solo ser limitada pela Equao (3.16)

Fx W

onde

(3.15)

32

: coeficiente mximo de atrito


W: peso nas rodas motrizes

O peso W na roda motriz depender da carga esttica aplicada ao eixo, mais a carga
dinmica devida acelerao, devendo ser considerado ainda qualquer mudana transversal de
carga por causa do torque motriz. Esta mudana de carga transversal induzida pelo torque TdNf
do diferencial sobre o eixo, induzindo que o chassi role exercendo uma fora comprimindo e
distendendo as molas da suspenso produzindo um torque de reao Ts associada rigidez de
rolagem da suspenso. A diferena entre esses torques vai ser absorvida como uma diferena de
peso nas rodas, como pode ser observado na Figura 3.9. Segue-se ainda as vaiveis, hr o raio da
roda, t a distncia entre centros dos pneus e hBo a altura do centro de gravidade.

Se o eixo do tipo sem travamento, o torque entregue a ambas as rodas ser limitado pelo
limite de trao na roda menos carregada.

Figura 3.9 Diagrama de corpo livre para rolamento da carroceria num eixo slido

Escrevendo o somatrio das foras e momentos analisados no diagrama de corpo livre,


para a rotao do eixo sobre o seu ponto central O, possibilita a obteno da diferena de carga
nas duas rodas Wy quando o eixo est em equilbrio, conforme as expresses da Equao (3.16).

33

W
Wr
t
Wy r Wy Ts Td 0

2
2
2

T Ts
Wy d
t

(3.16)

O torque Td no cardam pode ser calculado atravs da relao entre as foras motrizes
como mostra a Equao (3.17).

Td N f Fx r
Td

Fx r
Nf

(3.17)

onde
Fx: fora motriz total das duas rodas do eixo
r: raio do pneu
Nf: relao de transmisso do diferencial
Quando se determina o torque de rolagem produzido pela suspenso, se requer uma
anlise do veculo completo em funo das reaes criadas pelo torque motriz no chassi atuarem
em ambas as suspenses dianteira e traseira. Aplicando a Lei de Hooke pode-se supor que o
torque de rolagem produzido por uma suspenso proporcional ao ngulo de rolagem do chassi,
resultando nas expresses da Equao (3.18).

Ts f K f
Ts r K r
K K f K r

onde
Tsf : torque de rolagem na suspenso dianteira
Tsr: torque de rolagem na suspenso traseira
Kf: rigidez de rolagem da suspenso dianteira
Kr: rigidez de rolagem da suspenso traseira
K: rigidez de rolagem total

(3.18)

34
O torque de rolagem na suspenso traseira Tsr pode ser relacionado com o ngulo de
rolagem, e o ngulo de rolagem pode ser relacionado ao torque motriz Td. Fazendo a diviso do
torque motriz pela rigidez de rolagem total tem-se o ngulo de rolagem. As expresses da
Equao (3.19) mostram o ngulo e o torque de rolagem aps substituio na segunda expresso
da (3.18).

Td
Td

K K f K r

Tsr K r

Td
K f K r

(3.19)

Substituindo as expresses da Equao (3.19) e Td da Equao (3.17) na expresso que


calcula Wy da Equao (3.16) obtm-se a Equao (3.20) que calcula o valor de transferncia
lateral de carga em funo da fora de trao.

Wy

Fx r K f
N f t K

(3.20)

A carga no eixo traseiro durante uma acelerao ser definida como a carga esttica
somada componente dinmica. Tem-se para o eixo traseiro a Equao (3.21).

b a h
Wr W x
L g L

(3.21)

Sendo possvel desconsiderar as foras aerodinmicas e a resistncia de rolagem, a


acelerao ser o resultado da diviso da fora trativa pela massa do veculo, conforme Equao
(3.22).

b
F h

Wr W x
L M g L
Por fim, o carregamento na roda traseira direita ser dado pela Equao (3.23).

(3.22)

35
Wr
Wy
2
W b Fx h Fx r K f

2L
2L N f t K

Wrr

(3.23)

Logo a fora de trao Fx ser dada pela Equao (3.24).

Fx 2 Wrr
W b Fx h Fx r K f
2

2L
2 L N f t K

(3.24)

Falta agora analisar a fora de trao mxima com o tipo de eixo e suspenso que o
veculo possui. Se o eixo dianteiro for motriz slido com diferencial e travamento, ou para um
eixo motriz dianteiro com suspenso independente, tem-se a Equao (3.25).

Wc
L
Fx
h
1
L

3.3

(3.25)

Trao dianteira

Durante os anos 70 a maioria dos veculos era equipada com motor dianteiro e trao
traseira, adotavam o cardam para transmitir o torque da transmisso at o diferencial do eixo
traseiro. Os anos 80 trouxeram alteraes nessa configurao, passaram a adotar uma
configurao com motor dianteiro e trao dianteira sendo a transmisso do torque feito por
semieixos acoplados as juntas homocinticas que permitem a movimentao e transferncia do
torque. Essa configurao mais compacta, traciona na frente do CG e as perdas de velocidade
so menores entre a transmisso e o diferencial, pelo fato de no terem a ligao do cardam.

Essa configurao altera a distribuio do peso, sendo esse concentrado na parte


dianteira. A Figura 3.10, mostra uma configurao bsica dos elementos que formam o sistema
de potncia, por Reimpell et al., 2001.

36

Figura 3.10 Configurao de uma trao dianteira, Reimpell et al., 2001

O equacionamento desenvolvido nas sees precedentes pode ser adaptado para esta
configurao de trao. Nas equaes onde os componentes so comuns entre as duas
configuraes o desenvolvimento vlido e para os componentes que no so comuns altera-se o
equacionamento, aplicando as eficincias e rendimentos de cada componente.

Segundo Heisler, 2002, a eficincia mecnica das juntas homocinticas alta, variando
de 100% quando a junta est trabalhando com ngulo de 0 at 95% quando trabalha com ngulo
de 45. As perdas so causadas pelo atrito das esferas e a pista de rolagem, sendo este afetado
pela carga da esfera, velocidade, ngulo de trabalho e o arrasto viscoso do lubrificante.

Figura 3.11 Configurao de uma trao dianteira, Heisler, 2002

37
3.4

Anlise de frenagem

Os termos da fora de frenagem se originam do torque dos freios junto com os efeitos de
resistncia ao rolamento, atrito nos rolamentos e arrasto nos componentes motrizes.

3.4.1 Equaes bsicas

A equao geral que governa o desempenho da frenagem de veculos pode ser deduzida
da segunda Lei de Newton na direo x, segundo a Figura 3.4 e conforme a Equao (3.26).

M a x Fxf Fxr DA W sen

W
Dx Fxf Fxr D A W sen
g

(3.26)

onde
W: peso do veculo
g: acelerao da gravidade
a x=- Dx : desacelerao linear
Fxf: fora de frenagem do eixo dianteiro
Fxr: fora de frenagem do eixo traseiro
Da: arrasto aerodinmico

: grau da inclinao da via

3.4.2 Desacelerao constante

A Equao (3.27) permite deduzir as foras que atuam no veiculo durante a desacelerao
sob fora constante.

W
Dx Fxf Fxr D A W sen
g
F
D x xt
M
dV
Dx
dt

(3.27)

38
onde
Fxt: foras totais para desacelerao longitudinal do veculo (positivas)
V: velocidade de avano

Integrando a Equao (3.27) e considerando Fxt constante para certa desacelerao desde
a velocidade inicial V0 at uma velocidade final Vf num tempo t, resulta a Equao (3.28).

dV Fxt

dt
M

Fxt t
dt
V0
M 0
F
V0 V f xt t
M
Vf

Admitindo que V

dV

(3.28)

dx
dx
1 V
, obtm-se,
dt

dt
V
dt dx

dV Fxt

dt
M
F
V dV xt dx
M
Vf
F
V dV xt dx
V0
M
V02 V f2 Fxt

X
2
M

onde
X: distncia percorrida na desacelerao
Quando se pretende que o veculo pare por completo, a velocidade final Vf ser zero e X
se torna a distncia de parada SD num tempo ts.

SD

V02
V2
0
F
2 xt 2 Dx
M

(3.29)

39

ts

V0
V
0
Fxt D x
M

(3.30)

onde
SD: distncia de parada
ts: tempo de parada

A partir das Equaes (3.29) e (3.30), dobrando-se a velocidade dobra-se o tempo de


parada, mas ser preciso o qudruplo da distncia de parada.

3.4.3 Fora de frenagem


As foras que produzem a desacelerao sobre o veculo podem ser vrias, mas a fora
principal a dos freios.

As foras de resistncia ao rolamento sempre so opostas ao movimento do veculo. Estas


foras so independentes da distribuio de cargas sobre os eixos, no importa se o carregamento
sobre os eixos esttico ou dinmico. A contribuio na desacelerao dessa resistncia
normalmente est na faixa de 0,01 g, conforme a Equao (3.31).

R xf R xr f r (W f Wr ) f r W

(3.31)

onde
fr: coeficiente de resistncia rolagem
O arrasto aerodinmico vem da resistncia que o ar impe ao movimento do veculo,
depende da presso dinmica e ainda proporcional ao quadrado da velocidade. Para
velocidades baixas este arrasto pode ser desprezado. Entretanto, para velocidades comuns nas
estradas sua contribuio da ordem de 0,03 g.

Outro tipo de fora que contribui para a desacelerao do veculo o arraste dos
componentes motrizes. O motor, a transmisso, o cardam quando o veculo tiver trao traseira e
motor dianteiro, e o diferencial contribuem para a desacelerao com as suas respectivas
inrcias. Por exemplo, se for selecionado na transmisso uma marcha que propicie uma relao
baixa de amplificao, por intermdio da embreagem, o motor, a transmisso e o restante dos

40
componentes motrizes estaro acoplados, obtendo-se uma parcela adicional de fora inercial que
contribui na desacelerao do veculo.

A inclinao da via outro fator que deve ser considerado. A fora proporcionada pela
inclinao pode contribuir para a desacelerao caso o veculo estiver subindo uma rampa ou no
contribuir caso o veculo estiver descendo, como pode ser observado na Equao (3.32).

R g W sen W

(3.32)

onde
Rg: fora de desacelerao devido inclinao
Por exemplo, a parcela de contribuio de uma rampa com 4% de inclinao positiva
corresponde ao equivalente para a desacelerao de 0,04 g.

3.4.4 Freios
Os freios so os sistemas que fazem a conexo entre a energia que o veculo possui
durante o movimento e os pneus, estes por sua vez esto apoiados sobre a via. A finalidade dos
freios justamente reduzir a velocidade do veculo atuando sobre esta energia. Assim, existe
uma transferncia de energia entre o veculo e o sistema de frenagem.

Naturalmente os freios esto limitados a sua capacidade de absorver energia e ao atrito


existente entre os pneus e o tipo de revestimento que a via apresenta.

Para a dinmica da segurana veicular fundamental conhecer o comportamento do


veculo durante a frenagem. A simples adio de um reboque altera a distribuio de cargas
dinmicas do automvel, tendendo a aumentar a carga nas rodas traseiras, Madureira, 2000.

A legislao prev diviso entre os reboques com freios e sem freios, mas mesmo se o
reboque possusse freios prprios seria importante o veculo sofrer algumas alteraes para
receber esta carga adicional, buscando manter o desempenho original dos freios. As diferentes
cargas associadas adio de um reboque resultam no aumento do tempo de frenagem e

41
consequentemente no aumento da distncia de parada, assim estas alteraes tambm deveriam
influenciar no comportamento que o motorista deve ter ao conduzir o veculo.

O comprometimento da eficincia dos freios um fator de grande importncia quando se


pensa em dinmica veicular associada com a viso da segurana veicular. O fato dos freios
originalmente estarem dimensionados para suportar cargas previstas no projeto, faz com que
qualquer situao que comprometa o sistema de freios ir modificar a segurana veicular.

Atualmente os freios automotivos esto concentrados basicamente em dois tipos, os


freios a disco e os freios a tambor.

Os freios a tambor, como o mostrado na Figura 3.12, foram os primeiros sistemas


desenvolvidos; o cilindro de freio de roda faz com que as lonas fixas nas sapatas entrem em
atrito com o tambor.

Figura 3.12 Freio a tambor Fonte: Bosch

Nos sistemas de freios existe uma relao chamada de fator de frenagem. Nos freios a
tambor, o fator de frenagem uma vantagem mecnica que serve para minimizar o esforo de
frenagem.

Na Figura 3.13 podem ser identificadas as foras e suas orientaes que so geradas no
instante em que os freios so acionados para iniciar a conteno do veculo.

42

Figura 3.13 Foras nas sapatas de um freio a tambor na frenagem, Gillespie, 1992.
Tomando-se o somatrio dos momentos em torno do piv da sapata A, na Figura 3.13,
obtm-se a Equao (3.33) para o equilbrio.

PA

e Pa n N A m N A 0

(3.33)

onde
e: distncia perpendicular da fora Pa ao piv
NA: fora normal do tambor na lona da sapata A
n: distncia perpendicular da fora de atrito da lona ao piv
m: distncia perpendicular da fora normal ao piv

A fora de atrito desenvolvida para cada sapata de freio :

FA N A

FB N B

(3.34)

A partir das Equaes (3.33) e (3.34) resultam as expresses da Equao (3.35).

FA
e

Pa m n

FB
e

Pa m n

(3.35)

Com o desenvolvimento de novos materiais e novas tecnologias o sistema de frenagem


evolui para o sistema de disco, o qual comprimido por duas pastilhas de freios, as quais esto
fixas em pinas. Este sistema pode ser observado na Figura 3.14.

43

Figura 3.14 Freio a disco. Fonte: Bosch

Para estabelecer o equacionamento que fornece a capacidade de frenagem dos freios a


disco existem duas teorias. A primeira admite que a distribuio de presses uniforme, e a
segunda admite que o desgaste seja uniforme, conforme Hall, Holowenko e Herman, 1976.

Na aplicao da teoria que admite ser a distribuio de presso uniforme considera-se o


elemento de rea elementar dA 2 r dr , o qual pode ser observado na Figura 3.15. A fora
normal para este caso dada pela Equao (3.36).

dN p da p 2 r dr
onde
dN: fora normal infinitesimal
p: presso mdia
r: raio do elemento infinitesimal

Figura 3.15 Raios e elemento de rea do disco de freio, Stone et al., 2004

(3.36)

44

Para a Figura 3.15 tem-se Ri como o raio interno do disco de freio, R0 o raio externo, r o
raio do elemento infinitesimal dr. Pode-se observar a definio do elemento de rea dA
determinado pelos elementos dr que igual a diferena infinitesimal de r e o arco infinitesimal
d. A espessura de dA determinada por uma variao infinitesimal de r.

A fora de atrito pode ser calculada pela Equao (3.37).

dQ f dN f p 2 r dr

(3.37)

onde
dQ: fora de atrito infinitesimal
f: coeficiente de atrito

O momento elementar ser dado pela Equao (3.38).

dT r dQ r f p 2 r dr

(3.38)

onde
dT: momento no elemento infinitesimal

O momento total obtido ao integrar a Equao (3.38) para p e f constantes, obtendo-se a


Equao (3.39).

T f p 2

R0

Ri

R0 3 Ri 3

r dr 2 f p

(3.39)

onde
T: momento total transmitido
R0: raio externo das superfcies em contato
Ri: raio interno das superfcies em contato

A fora normal ou axial ser dada pela integrao da Equao (3.36), fornecendo a
Equao (3.40).

45

F p R02 Ri2

(3.40)

onde
F: fora axial total

Isolando p, tem-se a presso mdia, na Equao (3.41).

F
2
R0 Ri

(3.41)

Por ltimo substitui-se este valor de p na Equao (3.39) do momento total, obtendo-se
uma expresso mais propcia de ser manipulada, dependendo somente da fora axial aplicada
sobre as pastilhas, do coeficiente de atrito e dos raios interno e externo, conforme a Equao
(3.42).

2 R 3 Ri3
T F f 02
2
3 R0 Ri

(3.42)

No equacionamento considerando desgaste uniforme estabelecido por Shigley, 1984,


admite-se que o desgaste e proporcional presso p e a velocidade V. Desta maneira tem-se a
Equao (3.43).

e K p V K p r

ou fazendo

onde
e: desgaste do sistema
: velocidade angular
K: constante relativa ao desgaste
V: velocidade tangencial
C: constante que depende das condies do sistema

C
r

(3.43)

46
Integrando a mesma expresso deduzida para o elemento de rea elementar da Figura
3.15 obtm-se a Equao (3.44), que calcula o momento total para C e f constantes.

T 2

R0

Ri

R 2 Ri2

C
r f r dr 2 f C 0
r

(3.44)

Sendo de interesse calcular o valor da constante C, integra-se p com a finalidade de obter


a fora, conforme a Equao (3.45).

R0
R0 C
F p2 r dr 2 r dr 2 C R0 Ri
Ri
Ri
r

(3.45)

Isolando C da Equao (3.45) e substituindo na Equao (3.44) que fornece o momento


total tem-se a Equao (3.46). Esta equao fornece o momento absorvido pelo freio, calculado
em funo da fora aplicada, do coeficiente de atrito e do raio mdio.

R Ri
T F f 0
2

(3.46)

A comparao entre os dois tipos de sistemas de freios no poderia deixar de existir, para
tanto a Tabela 3.1 apresenta as vantagens de um sistema em relao ao outro, Limpert, 1992.

Tabela 3.1 Comparativo entre os freios a disco e a tambor

Freio a disco
Maior facilidade de ventilao do sistema
Suportam temperaturas maiores
Fator de freio pouco afetado pelo coeficiente de
atrito
O aquecimento do freio no afeta sensivelmente o
curso do pedal
A variao das dimenses do disco com a
temperatura provocam alteraes menores na folga
entre o disco e as pastilhas.
Torque produzido pelo freio praticamente no
afetado pela velocidade e temperatura

Freio a tambor

Elevado fator de freio, exigindo menor esforo de


aplicao das lonas contra o tambor

Preferido para freio de estacionamento, tem menor


complexidade e maior facilidade de instalao
Fonte: tabela adaptada de Limpert, 1992

47
Como pode ser observado, cada tipo de freio tem caractersticas prprias que devem ser
analisadas para a escolha do sistema mais apropriado conforme a aplicao. Os freios a tambor
em virtude de sua simplicidade, maior facilidade de instalao e maior fator de freio so mais
utilizados em freios de estacionamento e em freios de servio de veculos pesados.

3.4.5 Frenagem proporcional

Durante a frenagem existe a transferncia de carga entre os eixos, a carga se desloca do


eixo traseiro para o dianteiro. Deste modo, a carga em cada eixo a carga esttica mais a
contribuio da transferncia de carga dinmica.

Para o caso de uma via horizontal, Figura 3.16, e considerando a desacelerao ax igual a
-Dx nas Equaes (3.3) e (3.4), as cargas nos eixos sero dadas pelas expresses,

c
hW
W
Dx W fs Wd
L
L g
b
hW
Wr W
Dx Wrs Wd
L
L g
Wf

(3.47)

onde
Wfs: carga esttica no eixo dianteiro
Wrs: carga esttica no eixo traseiro
Wd: transferncia de carga dinmica

p: coeficiente de atrito mximo


A fora de frenagem mxima em cada eixo resulta nas expresses da Equao (3.48).

hW
Dx )
L g
hW
p Wr p (Wrs
Dx )
L g

Fxmf p W f p (W fs
Fxmr

(3.48)

48

Figura 3.16 Distribuio das cargas na frenagem, adaptado de Gillespie, 1992

A fora de frenagem mxima depende da desacelerao, variando para cada eixo em


funo dos coeficientes de atrito da via, conforme a Figura 3.17. Esforos de frenagem em um
eixo acima dos valores de contorno resultam no travamento do eixo.

Figura 3.17 Foras de frenagem mximas em funo do atrito, Gillespie, 1992

Com a finalidade de se definir Fxmf e Fxmr, assume-se as relaes da Equao (3.49), que
substitudas nas expresses da Equao (3.48) fornece as foras de frenagem mximas em cada
eixo, segundo as expresses da Equao (3.50).

Dx

Fxmf Fxr
M

h
Fxr )
L
h
1 p
L

Dx

h
Fxf )
L
h
1 p
L

(3.49)

p (Wrs

p (W fs
Fxmf

Fxmr Fxf

Fxmr

(3.50)

49
A fora de frenagem mxima que atua no eixo dianteiro depende da fora presente no
eixo traseiro atravs da desacelerao e associa uma transferncia de carga dianteira a partir da
ao do freio traseiro. O mesmo efeito se aplica ao eixo traseiro. Estas situaes podem ser
observadas na Figura 3.18.

Figura 3.18 Fora de frenagem mximas nos eixos dianteiro e traseiro, Gillespie, 1992

Aumentando o coeficiente de atrito p ou a altura h do CG, se incrementa as inclinaes


das linhas de fora de frenagem mxima. Modificando as condies de carregamento no veculo
se translada a origem das linhas de fora de frenagem.

A inteno de frear o veculo sobre os limites das foras de frenagem dianteira causar o
travamento da roda dianteira, e o controle da direo ser perdido. Da mesma maneira, os
esforos de frenagem direita do limite de frenagem traseiro causam o travamento da roda
traseira, o que leva a uma condio instvel do veculo.

A relao entre as foras de frenagem dianteira e traseira descreve uma frenagem


proporcional que determinada pela presso aplicada em cada freio e o seu ganho.

50
3.5

Anlise do sistema de direo

Esta seo apresenta a dinmica do comportamento do veculo quando solicitado a


promover alteraes de direo das rodas dianteiras em resposta aos comandos do motorista para
proporcionar controle direcional completo do veculo.

3.5.1 Geometria do sistema de direo


O sistema de direo permite ao motorista alterar a direo de deslocamento do veculo
estercando as rodas dianteiras, para o qual gira o volante, que transmite dito giro coluna de
direo onde est conectada atravs de algum mecanismo que amplifique a fora aplicada ao
volante. Geralmente estes mecanismos de amplificao so chamados de caixa de direo e
podem ser mecnicos como o de pinho e cremalheira, ou hidrulicos que utilizam a fora de
uma bomba hidrulica para esterar as rodas. Os ngulos de esteramento das rodas sofrem a
influncia do sistema de frenagem, da geometria da suspenso, da geometria e reaes dentro do
sistema de direo e se o veculo possui trao dianteira ou no para depender ainda da
geometria e reaes do trem motriz.

O sistema de direo formado por uma srie de componentes que atuam em conjunto
para prover a dirigibilidade do veculo, operando em conjunto com a suspenso em qualquer tipo
de irregularidade da via, de forma que o motorista possa manter o controle do veculo.

Na Figura 3.19 o sistema de direo e seus componentes esto destacados em cor


vermelha, enquanto a suspenso aparece com seus componentes em cor laranja. Desta maneira a
conexo existente entre esses sistemas pode ser observada, ou seja, o sistema de direo
responsvel por girar as rodas, as quais esto conectadas com o sistema de suspenso. Ainda
tem-se a influencia dos freios, que caso bloqueiem as rodas, alteram o comportamento do
sistema de direo e consequentemente do veculo.

51

Figura 3.19 Sistema de direo de um veculo com detalhe da suspenso

A Figura 3.20 apresenta os ngulos mais importantes que interagem com o sistema de
direo. Estes ngulos so os responsveis pelo comportamento do veculo quanto a tendncia de
desviar-se da trajetria retilnea, por exemplo, ou pelo desgaste prematura dos pneus.

Figura 3.20 ngulos importantes na geometria do sistema de direo

52
3.5.2 Foras e momentos no sistema de direo

As foras e os momentos impostos no sistema de direo so gerados pela interface pneuvia. Os esforos so medidos no centro de contato do pneu com a via e promovem uma base
conveniente para analisar as reaes da direo. A Figura 3.21 apresenta a conveno da SAE
para descrever os esforos no pneu.

Figura 3.21 Sistema de eixos para foras e momentos do pneu segundo SAE J670e

Assim as reaes da via sobre o pneu so descritas por trs foras e trs momentos.
-Fora normal

- Torque de alinhamento;

-Fora trativa

- Momento de resistncia ao rolamento;

-Fora lateral

- Momento de capotagem.

A reao no sistema de direo descrita pelo momento produzido no eixo de direo, o


qual deve controlar o ngulo de direo das rodas. A soma dos momentos de ambas as rodas
atuam a travs do mecanismo de direo como torque no volante de direo e realimentao ao
motorista. A Figura 3.22 indica os esforos atuantes no pneu direito.

53

Figura 3.22 Foras e momentos atuantes no pneu direito

Foras verticais

A fora vertical Fz que age sobre o pneu considerada positiva quando atua para cima.
Devido ao eixo de direo ser inclinado, Fz tem um componente que produz um momento
tentando estercar a roda. O momento origina-se dos ngulos de caster e de inclinao lateral.

Considerando ngulos pequenos e cmber desprezvel das rodas enquanto estera, o


momento total de ambas as rodas pode ser aproximado pela Equao (3.51).
M v Fzl Fzr d sin sin Fzl Fzr d sin cos

(3.51)

onde
Mv : momento total nas rodas
Fzl, Fzr : cargas verticais nas rodas esquerda e direita
d: distancia de excentricidade lateral no solo
: ngulo de inclinao lateral ou do pino rei (kingpin)
: ngulo de esteramento
: ngulo de caster

O primeiro termo do lado direito origina-se do ngulo de inclinao lateral, e o segundo


termo do ngulo de caster. Na Figura 3.23 pode-se identificar as foras e ngulos quando o
sistema de direo esterca a roda.

54

Figura 3.23 Momento da fora vertical atuando sobre o ngulo de inclinao lateral

Fora lateral

A fora lateral Fy que atua no centro do pneu gera um momento ML atravs da


excentricidade longitudinal proveniente do ngulo de caster, como se indica na Figura 3.24. A
equao (3.52) calcula este momento.
M L Fyl Fyr r tan

(3.52)

onde
Fyl Fyr : foras laterais dos pneus

r: raio do pneu

A fora lateral dependente do ngulo de esteramento. Um ngulo positivo de caster


produz um momento que tenta tirar o veculo de um sentido de giro.

Figura 3.24 Momento de esteramento produzido pela fora lateral

55
Fora trativa

A fora trativa Fx atua sobre a diferena de inclinao do pino rei produzindo um


momento MT. Na Figura 3.25 a representao da fora trativa e o momento podem ser
visualizados em relao ao pneu.

Figura 3.25 Momento esteramento produzido pela fora trativa

A Equao (3.53) calcula o momento MT resultante


M T Fxl Fxr d

(3.53)

onde

Fxl Fxr : foras trativas nas rodas, esquerda e direita, respectivamente.

Torque de alinhamento

O torque alinhamento M y atua verticalmente e deve ser calculado pela componente que
age paralelamente com o eixo de esteramento.

M AT M zl M zr cos 2 2

(3.54)

onde
M zl M zr : torques de alinhamento nas rodas, esquerda e direita, respectivamente.

Em condies de direo normais, os torques de alinhamento sempre atuam resistindo o


movimento de giro.

56

4.

DINMICA DA SEGURANA VEICULAR

4.1

Generalidades

O objetivo deste captulo apresentar a segurana veicular sob o olhar da interao do


veculo com as pessoas e o ambiente que compartilham, fundamentados com os conceitos da
dinmica. A busca da compreenso da natureza dos fenmenos dinmicos da propulso, da
frenagem, da suspenso e dirigibilidade se torna fundamental para alcanar nveis elevados de
segurana veicular e minimizar as consequncias dos acidentes.

4.2

Elementos da segurana veicular

Os grupos envolvidos na segurana de trnsito so, segundo Madureira, 2000:

As pessoas: grupo que envolve pedestres, motoristas e passageiros; com caracterizao

das diversas condies fsicas e psicolgicas.

O entorno: caracterizado pelo traado e condies das ruas e estradas, pela sinalizao,

sem deixar de lado as condies atmosfricas e climticas.

Os veculos: caracterizados pelo tipo de material das estruturas, massas e velocidades

envolvidas; que os tornam elementos carregados de energia cintica que em uma coliso podem
configurar um elevado poder de destruio.

O conceito de segurana veicular encontra-se dividido em duas partes: a segurana ativa e


a passiva.

A segurana veicular ativa consiste em evitar os acidentes por meio do controle da


dirigibilidade, conforto, apropriada ergonomia e percepo dos sinais de perigo pelo motorista
com tempo hbil para evitar a coliso.

J a segurana passiva busca diminuir as consequncias do acidente, criando solues


para manter a segurana dos ocupantes do veculo e dos pedestres. So estudados dentro desta

57
concepo, as deformaes elstica e plstica dos componentes estruturais, os meios de reteno
dos ocupantes e os dispositivos de proteo contra incndio.

Nos incios da indstria veicular, os estudos para o desenvolvimento da segurana


veicular decorriam indiretamente do aperfeioamento dos materiais e tcnicas de engenharia. Na
atualidade, apresentam-se ao consumidor as inovaes veiculares focadas na tecnologia e na
segurana.

Um ponto que merece destaque a capacidade do motorista de perceber o perigo. O


perigo est associado ao entorno e as condies de dirigibilidade do veculo. A segurana
veicular reflete o controle que se tem sobre o veculo, o conhecimento das condies de trfego,
o respeito das leis que regulamentam as condies de uso e trfego nas vias, e o
autoconhecimento que o motorista deve ter sobre si e como ele se relaciona com o entorno. Esse
ltimo ponto uma capacidade inerente a cada individuo, pois sabido que cada pessoa
responder de forma diferente a situaes semelhantes.

Tambm, o veculo deve proporcionar uma fcil leitura do entorno em que o motorista
est trafegando, e fornecer meios de alterar esta leitura to rpido quanto possvel das mudanas
desse entorno e do clima.

4.3

A relao de tamanho versus peso dos veculos

O tamanho e o peso dos veculos tornou-se um fator de segurana. Veculos grandes so


definidos pela distncia entre eixos de 2,8 a 3,05 m, e veculos pesados com massa entre 1300 a
1750 kg. Esses oferecem mais proteo para seus ocupantes do que carros pequenos e leves
O`Neill, 1995. A Figura 4.1 apresenta uma concluso convincente para esta relao, onde a
chance de um motorista de um veculo pequeno morrer doze vezes maior do que a do motorista
de um veculo grande.

O coeficiente determinado pela diviso das massas dos veculos envolvidos na


coliso, sendo a diviso da maior massa pela menor. A probabilidade do condutor do veculo
mais leve se tornar uma vtima fatal representada pela varivel R, que pode ser obtida
diretamente do grfico ou pode ser calculada pela expresso de R= 3,53, conforme ONeill,
1995.

58

Figura 4.1 Grfico da probabilidade de vitimas fatais em colises ONeill, 1995

A partir da Figura 4.1, para um exemplo de coliso entre dois veculos que possuam uma
diferena de massa de cinquenta por cento, ou seja, a relao de uma vez e meia a relao de
massas, o ocupante do veculo de menor massa ter um risco quatro vezes maior em uma coliso
de tornar-se vtima fatal.

Em contra partida, veculos grandes e pesados no so economicamente bem vistos em


termos de consumo de combustvel, poluio e espao que ocupam nas vias. Assim, adotar a
soluo de aumentar o tamanho e o peso veculos para melhorar a segurana seria invivel.

Por outro lado, a coliso frontal a que tem os maiores percentuais, sendo responsvel
por cinquenta e um por cento das colises com vtimas fatais.

4.4

Dinmica das colises veiculares

A energia cintica que o veculo tem durante o movimento ser transferida ou dissipada
de alguma forma, geralmente em uma coliso esta energia dissipada por meio da deformao
da estrutura do veculo. J para os ocupantes, esta energia ser dissipada pelo amortecimento dos
componentes no interior do veculo.

Nos veculos a concepo de um projeto seguro, prev uma srie de componentes no seu
interior que funcionam passivamente para reter os ocupantes antes de colidirem no sistema de
direo, representado principalmente pelo volante, ou no painel de instrumentos. Os

59
componentes de segurana envolvem os cintos de segurana e suas fixaes, os bancos e suas
fixaes, os apoios para a cabea e os airbags, que nem sempre so oferecidos a todos os
modelos.

A Segunda Lei de Newton utilizada para descrever os fenmenos dinmicos. J a


Primeira Lei de Newton diz que se alguma fora no agir sobre um corpo que pode estar em
repouso ou em movimento ele permanecer nesta condio. Buscar compreender os mecanismos
dos fenmenos que acontecem durante o evento de uma coliso esto relacionados com as
relaes de Newton, da conservao de movimento, e do trabalho e energia.

A forma como as estruturas veiculares absorvem a energia, os mecanismos de


deformao e os equipamentos para minimizar os efeitos da transferncia de energia e da
deformao so objetos de pesquisas e de vital importncia para a construo de veculos mais
seguros.

Na anlise de uma frenagem ou de uma coliso, quando o veculo atinge o repouso, os


corpos dos ocupantes continuam em movimento e tendem a atingir o repouso. Durante um
evento de frenagem as foras aplicadas aos ocupantes so de baixa intensidade, resultando em
uma pequena diferena de desacelerao entre a do veculo e a dos passageiros. No caso de uma
coliso as foras aplicadas so de grandes intensidades e a diferena entre a desacelerao do
veculo e dos ocupantes ser maior, devido ao fato do veculo chegar ao repouso em um perodo
de tempo menor.

No momento em que se inicia uma frenagem, a distncia percorrida pelo veculo est
diretamente relacionada com a velocidade e a massa em questo; as quais compem a energia
cintica do veculo, desta forma a distancia percorrida pelo veculo at a sua parada total est
relacionada com a capacidade dos freios absorverem essa energia. Por exemplo, o veculo da
Figura 4.2 apresenta uma velocidade de 48 km/h, inicia a frenagem no tempo zero, e precisa uma
distncia de 19,8 m para se deter considerando uma desacelerao de 0,5g, Bertocchi, 2005.
Observa-se neste caso que o passageiro desacelera 0,01 s aps o veculo e precisa de 14 cm a
mais do que o veculo para atingir o repouso; no existindo uma diferena importante nas
desaceleraes do veculo e do passageiro, nem dos tempos de deteno.

60

Figura 4.2 Tempo de deteno numa frenagem, Bertocchi, 2005


O coeficiente de atrito padro entre os pneus e o tipo do revestimento da via esta em
torno de 0,7. Assim as condies dos pneus e da via devem fornecer este coeficiente de atrito.
Para o caso de uma coliso podem-se desenvolver duas anlises, uma considerando o uso
do cinto de segurana pelos passageiros e outra sem o uso dos cintos.
Quando utilizados os cintos de segurana, pode-se constatar na Figura 4.3, que aps a
coliso, o veculo e o passageiro atingem o repouso ao mesmo tempo. O passageiro precisa nesse
exemplo de 0,045 s para encontrar o cinto e comear a desacelerar. As colises so eventos
rpidos que ocorrem em curtssimo tempo, neste caso o passageiro percorre 15 cm a mais que o
veculo para atingir o repouso, consequncia da utilizao do cinto. A desacelerao imposta
sobre os passageiros de 30g e a deformao da estrutura veicular de 0,6 m.

Figura 4.3 Coliso com uso do cinto, Bertocchi, 2005

61
No caso de uma coliso sem o uso dos cintos de segurana, considerando o exemplo da
Figura 4.4, o passageiro que se encontra sem cintos vai continuar com a velocidade inicial do
veculo, para depois de 0,09 s comear a desacelerar at o repouso.

A desacelerao sentida pelo passageiro neste caso da ordem de 120g, como pode ser
observado na Figura 4.4. O passageiro neste caso leva mais tempo para atingir o repouso em
relao ao veculo. Considerando uma coliso frontal do veculo, a deformao da estrutura
dianteira da ordem de 60 cm, enquanto o passageiro utilizar apenas mais 7 cm para sua
deteno total, isto devido ao fato do passageiro ter conservado a velocidade inicial e se
deslocado enquanto o veculo j estava reduzindo sua velocidade. Assim o passageiro ir parar
por completo quando atingir o volante e o painel de instrumentos.

Figura 4.4 Coliso sem uso do cinto, Bertocchi, 2005

Estudando uma coliso sob o ponto de vista energtico, pode-se construir uma estrutura
veicular que deve se deformar mais facilmente em determinados pontos. Deste estudo pode-se
construir um veculo que se deformaria progressivamente, o que seria o ideal para os
passageiros.

Na Figura 4.5 constata-se que nos segundos iniciais a energia real no decai como a ideal.
Na continuidade da coliso as curvas se cruzam e a energia real decai mais rpido que a ideal.
Em funo deste grfico possvel desenvolver uma estrutura veicular que priorize as regies
mais afetadas em uma coliso.

62

Figura 4.5 Variao de energia de deformao numa coliso, Bertocchi, 2005

4.5

Estatsticas de acidentes

O mercado brasileiro de veculos automotores licenciados de 32 milhes de unidades,


dados fornecidos por pesquisa da Anfavea no anurio de 2009, a maior parte desse nmero de
veculos rodam pelas vias das cidades. Os pedestres que transitam ao longo da mesma via so
estimados em 193.133.629, segundo dados do IBGE de 2010, mesmo ocupando espaos
distintos, mas muito prximos, tornou-se um problema de educao, sade pblica e de
economia associado aos acidentes veiculares.

Quando temos motoristas e pedestres irresponsveis, existe um agravamento dessa


situao, que merecem especial ateno e devem ser abordados com tcnicas avanadas,
solues tecnolgicas e de engenharia de ltima gerao por causa da sua complexidade.

A Tabela 4.1 apresenta dados estatsticos do nmero de acidentes, feridos e mortos apenas
nas rodovias federais brasileiras; se observando novamente um aumento representativo em anos
recentes.

63
Tabela 4.1 Dados estatsticos de acidentes nas rodovias federais
Ano

Total de Acidentes

Total de Mortos

Total de Feridos

Percentual de Aumento

2002

100.759

5.982

54.664

--------

2003

133.860

7.306

77.233

32,8%

2004

112.457

6.119

66.117

- 15%

2005

110.086

6.346

68.524

- 2%

2006

112.788

6.168

69.624

2,5%

2007

128.076

7.060

81.515

13,5%
Fonte: Polcia Rodoviria Federal

Outro dado que deve receber ateno a parcela de envolvimento nos acidentes que cada
tipo de veculo tem. Este dado permite avaliar e identificar algumas das causas das colises, tais
como o perfil dos condutores e as atitudes que conduzem a ocorrncia do evento, possibilitando
a definio de solues e medidas para evitar ou minimizar estes acidentes.

Segundo dados do Denatran (2009), os automveis lideram a lista de envolvimento nos


acidentes com 47%, seguidos dos caminhes com 17%, as motocicletas com 7%, os nibus com
3% e em ltimo lugar as bicicletas com 1,55%. A frota total de veculos automotores no Brasil
de 55.937.035 unidades. A frota de automveis da ordem de 32.767.771 unidades, a de
caminhes de 1.963.100 unidades, as motocicletas somam 11.965.407 unidades, j os nibus
somam 407.694 unidades. A relao percentual de acidentes est diretamente relacionada com o
tamanho da frota; naturalmente o percentual maior de envolvimento dos automveis est
relacionado com o fato de ter a maior frota.

4.6

A coleta de evidncias dos acidentes

A finalidade desta seo compreender os procedimentos que podem ser efetuados para a
coleta de evidncias de forma adequada num acidente, para o qual normalmente se avalia e se
explora a ordem dos eventos, tentando elucidar e reconstruir em uma sequncia lgica as etapas
que ocorrem em um acidente.

Dentro desta sequncia pretende-se organizar as etapas que antecederam, as que


ocorreram durante e as que acorreram depois da coliso. Para um entendimento de qualquer
reconstruo de um acidente, o ponto central saber a dinmica de impacto dos veculos.

64
Existe um conjunto de itens relativos procura de evidncias no cenrio do evento que
vem ajudar a compreend-lo:

- As evidncias verbais dos ocupantes e terceiros;


- A posio e extenso dos estragos nos veculos e objetos fixos;
- Condies da superfcie da via;
- Marcas de pneu e outras deixadas sobre a via;
- O movimento dos veculos durante o impacto ou ao menos a posio final dos veculos;
- A distribuio dos fragmentos e objetos internos ou externos ao veculo.

O maior desafio de uma reconstruo compreender um evento que j aconteceu, o


cenrio encontrado o do momento final do evento, sendo necessrio reconstruir desta cena final
e a partir das evidencias a sequncia das etapas do acidente.

4.7

Reconstruo de um acidente

O objetivo desta seo apresentar um panorama geral de como a reconstruo de um


acidente abordada atualmente na comunidade cientifica que trata deste tema, mostrando como
ela se tornou uma extenso da engenharia veicular, e citando algumas das tcnicas, mtodos e
procedimentos que foram desenvolvidas para este fim.

As tcnicas e metodologias aplicadas na reconstruo de um acidente incorporam, ou


pelo menos deveria acompanhar, a evoluo proporcionada pelo avano computacional e dos
aplicativos disponveis para a soluo de problemas complexos de engenharia.

Se a insero de novas tecnologias de simulao e modelagem na engenharia para o


desenvolvimento dos veculos atuais bem vista, essas tambm podem ser utilizadas na
reconstruo de um acidente.

O fato dos ocupantes e dos pedestres que se encontram no local geralmente no estarem
preparados para registrar e relatar o trajeto e nem o que aconteceu no momento exato da coliso,
por no saberem que o evento aconteceria, torna-se um grande obstculo, pois as pessoas que
poderiam fornecer informaes precisas, muitas vezes esto transtornadas ou em estado de

65
choque com o fato da coliso, desta forma no conseguem descrever ou relatar as etapas que
conduziram ao evento.

O processo de reconstruo de um acidente deve fazer uso de metodologias cientficas


para determinar as circunstncias, mecnicas ou no e os fatores associados que contriburam
para o evento da coliso. Alguns dos muitos conhecimentos utilizados so da fsica, dinmica de
veculos e fotogrametria. Na atualidade dispe-se de suporte computacional para modelagem e
simulao do evento, assim como gerenciadores de vdeo nos procedimentos experimentais.

Os detalhes a respeito das circunstncias da coliso devem ser obtidos diretamente por
vrios meios. As fontes de informaes so os depoimentos das testemunhas, as fotografias do
cenrio do evento e dos veculos. No caso de vtimas fatais a localizao, autopsia e uma
descrio dos ocupantes podem fornecer dados a respeito da dinmica do evento. Relatrios de
testes de coliso, estimativa de reparos feitos nos veculos e as especificaes do veculo
fornecem dados sobre provveis causas do evento relacionadas ao veculo podendo ser usados
nas anlises.

A inspeo dos veculos no local do evento da coliso sempre muito importante, sendo
necessrio o registro de informaes no local. Para reconstrues quando se estudam as
fotografias dos danos dos veculos, detalhes como os ngulos de coliso e de deformao podem
resultar em informaes vagas. Alguns detalhes s podem ser visualizados no momento da
coliso e quanto maior for ao do tempo, maior ser a quantidade de detalhes perecveis que
ser perdida.

Uma abordagem utilizada na reconstruo de acidentes separar o evento em trs fases


distintas.

A fase do pr-impacto, que pode ser resolvida com anlises cinemticas aplicadas no
movimento dos veculos e nas manobras de escape efetuadas pelos condutores.

Na fase de coliso, a posio relativa dos carros envolvidos pode ser resolvida por
programas que utilizam diversos parmetros como coeficiente de restituio, direes de
impacto, posies de impacto, coeficiente de frico do plano de contato, dentre outros,
buscando resultados prximos ao encontrado no cenrio do evento.

66
Na fase do ps-impacto, a anlise visa reconstruir a trajetria dos veculos envolvidos.
Esta anlise est baseada na interpretao da trilha esquerda para permitir a determinao do
ponto de impacto e os deslocamentos lineares e angulares dos veculos. Os parmetros dinmicos
e cinemticos podem ser determinados s vezes com preciso. Depois do impacto as marcas e os
danos permanentes dos veculos devem ser descritos no relatrio de investigao da cena do
evento, com ajuda de fotografias e esboos da coliso.

O uso de programas, para modelagem e simulao utilizadas nas anlises e reconstruo


de acidentes, tem ajudado a resolver eventos onde algumas evidncias que poderiam ajudar a
esclarecer o evento foram perdidas. O uso associado do mtodo da fotogrametria nas anlises das
fotografias tambm tem sido usado para elucidar estes eventos.

Entre os mtodos utilizados para anlise de colises, um clssico o mtodo estabelecido


na Alemanha nos anos 80, conhecido por Mtodo EES Neste mtodo a determinao da
velocidade est baseada na utilizao de um sistema de equaes que trabalha com a
conservao de energia e momento.

Um programa bastante recomendado para fotogrametria o ES Draw que vem com


muitas representaes, configuraes de vias, veculos, sinais de transito, pedestres, animais e
outras imagens do cenrio a serem configuradas. Outro programa para fotogrametria bastante
utilizado o PC Rect.

Para a fase da coliso tm-se os programas PC Crash, Virtual Crash e V-Sim. Esses
programas solicitam como dados de entrada o tipo e geometria do veculo, a massa, os momentos
de inrcia, a sequncia de movimentos de direo e frenagem, e o tipo dos pneus.

Anlise das marcas de derrapagem

As marcas de derrapagens podem ser usadas para estimar a velocidade inicial veculo, em
funo do tamanho das marcas, ou pode ser utilizada para comparar com outros mtodos a
velocidade estimada antes do impacto.

Na Equao (4.1), se for considerado at o instante de deteno completa do veculo ou


coliso com uma barreira slida e rgida, a velocidade final ser zero.

67
v 22 v12 2 a d

(4.1)

onde
v1: velocidade inicial do veculo
v2: velocidade final do veculo
a: coeficiente de atrito vezes a gravidade
d: tamanho das marcas de derrapagem

Sem o treinamento adequado e a experincia necessria, a equao que trabalha com as


marcas de derrapagem pode induzir a erros em certas situaes. No caso de um veculo que
perdeu o controle e rodou no correto considerar o coeficiente de atrito constante, este dever
ser calculado para cada segmento de giro, e ainda este depender do ngulo de giro de cada
segmento.

Anlise da conservao da quantidade de movimento

A Conservao da Quantidade de Movimento expressa que a quantidade de movimento


inicial do sistema antes da coliso conservada aps a coliso. Essa relao tem uma forma geral
representada na Equao (4.2), que poderia ser utilizao na coliso de veculos.

m1v1 m2v2 m1v '1 m2v '2

(4.2)

onde
m1: massa do veculo 1
m2: massa do veculo 2
v1: velocidade inicial do veculo 1
v2: velocidade inicial do veculo 2

v1 : velocidade final do veculo 1


v2 : velocidade final do veculo 2

Anlise dos veculos

Dentre os vrios aspectos que devem ser considerados na inspeo dos veculos, pode-se
citar, por exemplo, a observao da existncia de grama ou outros fragmentos que podem ficar

68
presos nas aberturas das portas. A existncia deste tipo de material pode ajudar a confirmar se as
portas abriram durante o evento de coliso.

Muitas vezes, as fotografias no fornecem um nvel suficiente de detalhes, e a inspeo


do veculo o caminho natural para confirmar a sequncia do evento. Por causa das evidncias
externas e internas do veculo, estas se degradam com o passar do tempo, portanto conservar o
veculo em local seguro e coberto recomendado para o tempo no destruir as informaes.
O coeficiente de restituio entre dois objetos que colidem definido como a razo da
velocidade relativa de retorno pela velocidade relativa de impacto. A coliso entre dois veculos
dita inelstica. De qualquer modo enquanto a estrutura est se deformando existe alguma
parcela do dano que restaurada. Se na Equao (4.3) a coliso no for contra outro veculo e
sim contra uma barreira a equao fica somente com a parcela do veculo.

v ' v '
1 2
v 2 v1

(4.3)

onde
: coeficiente de restituio

As velocidades iniciais neste caso possuem a interpretao de serem as velocidades dos


veculos antes do impacto e as velocidades finais as velocidades dos veculos aps o impacto.

Anlise da coliso

A escolha do mtodo para analisar a coliso depende bastante da qualidade das


informaes. A anlise das quantidades de movimento pode ser utilizada se existir adequada
documentao das evidncias fsicas da cena da coliso, das marcas de derrapagem do primpacto, do ponto de impacto e da posio final dos veculos.

Se os veculos estivem disponveis para inspeo o mtodo da energia um bom


caminho. Na ausncia dos veculos pode-se usar a fotogrametria, desde que as fotos sejam de boa
qualidade. s vezes, mtodos de clculos manuais podem resolver ou serem refinados com
programas de simulao de reconstruo. A concordncia entre dois ou mais mtodos consiste

69
em um caminho adequado para ganho de confiana nos resultados das anlises e reconstruo de
acidentes.

Fotogrametria

A tcnica de utilizar as fotografias para determinar o tamanho relativo e a localizao de


evidncias fsicas na cena registradas por meio de fotografias chamada de fotogrametria. A
propriedade dos danos pode ser quantificada com aceitvel preciso por esta tcnica. Fotos de
boa qualidade em diversos ngulos so essenciais para a anlise.

Reconstruo por modelos computacionais

Existem modelos computacionais especficos para reconstruo e simulao de acidentes.


Os parmetros de entrada podem ser alterados com a finalidade de avaliar a sensibilidade dos
resultados.

4.8

Avaliao de um acidente

As informaes de um documento pericial sobre um acidente veicular apresentam uma


estruturao padro, esboada a seguir:

Dados de identificao do documento

Contm informaes resumidas sobre os dados do local, dos veculos e dos envolvidos.

Histrico

Apresenta um pequeno relato sobre informaes do local, data e hora de ocorrncia do


acidente e os responsveis pelas primeiras aes e sobre o isolamento do local do evento.

70
Descrio do local do evento

Basicamente relata as vias nas quais ocorreu o evento, descrevendo as caractersticas e


condies da via, declives existentes, tipo de revestimento da via, se a via ou no de zona
urbana.

Descrio dos envolvidos

Este item relata as caractersticas fsicas e condies dos envolvidos, inclusive do estado
das vestimentas.

Descrio do veculo

Descreve a placa de identificao, marca, modelo, e ano de fabricao dos veculos


envolvidos; com esses dados possvel obter informao sobre as caractersticas e parmetros
mecnicos dos veculos.

Exames periciais

A seo que descreve os exames periciais onde se encontra o relato das evidncias e
marcas encontradas no cenrio do evento, relatando a posio em que o veculo foi encontrado,
descrio do formato e quantidade das marcas de frenagem e derrapagem, extenso das marcas,
descrio e posio final dos objetos fixos com que houve coliso, danos nestes objetos fixos,
danos causados aos veculos, inspeo veicular sobre marcas de coliso com outros veculos,
dentre outros.

Clculos

Onde se descreve e apresenta o mtodo escolhido para determinar a velocidade inicial e


final dos veculos, levantamento topogrfico do cenrio, descrio das etapas da coliso, os
resultados finais encontrados e mais um item com as concluses fazendo o fechamento do
documento.

71
O documento apresenta um croqui contendo o incio das marcas de frenagem encontradas
na superfcie da via. Tambm uma interpretao das manobras efetuadas pelo motorista na seo
estudo da dinmica dos fatos.

Os clculos utilizados para estimar as velocidades antes do impacto, no momento do


impacto e aps o impacto esto basicamente baseados nos domnio da fsica, mais precisamente
na conservao da energia e a energia necessria para deformar objetos.

4.8.1 Programas especficos

Com a finalidade de comprovar ou no a avaliao preliminar da dinmica da coliso,


foram desenvolvidos programas especficos para esse propsito, alguns dos quais so
apresentados da Figura 4.6 a Figura 4.7.

Figura 4.6 Formato do PC-Crash. Fonte: MEA Forensic Engineers & Scientists
O programa da Figura 4.6 dedicado para simular coliso e a trajetria dos veculos
envolvidos. Esta ferramenta permite gerar anlises precisas de uma ampla variedade de veculos
automotores e outros incidentes. Os resultados so apresentados em animaes tridimensionais, e
relatrios, tabelas e grficos. Possibilita tambm a reconstruo do cenrio onde o evento
ocorreu, isto , prev a criao dos pedestres em trs dimenses e caminhando, controle das
marcas dos pneus por veculo, clculo do contato de forma para rotao dos pneus, reproduo
em cmara lenta, entre outros efeitos de desenho para melhor visualizao do evento.

Entre a vasta gama de programas desenvolvidos para o tratamento de imagens e


digitalizaes destaca-se o PhotoModeler por ser utilizado por empresas como Mercedes-Benz e

72
Adidas, por exemplo. Este programa utilizado para fazer digitalizaes em trs dimenses de
objetos, modelar, teste ptico e medies, utilizado na tcnica de fotogrametria, engenharia
reversa e prototipagem, bem como seu uso na reconstruo e avaliao dos danos dos veculos
envolvidos em colises. A Figura 4.7 mostra a imagem de apresentao desse programa.

Figura 4.7 Formato do PhotoModeler para tratamento de imagens. Fonte: RSI GmbH

73

5.

ANLISE DE RESULTADOS

5.1

Generalidades

Objetivo deste captulo a anlise do comportamento dinmico veicular sob diversas


situaes, importantes na avaliao de acidentes veiculares. Estudam-se os principais casos
envolvendo situaes de distribuio de carga em condies de acelerao, frenagem, direo e
combinao destes. Nos quatro casos principais apresenta-se a soluo analtica e compara-se
com a sua soluo computacional utilizando o programa CarSim. Os dados do veculo em estudo
correspondem a um modelo de quatro portas, que para fins de ilustrao pode ser considerado
semelhante ao Palio EX 1.3 do ano de fabricao 2003, mostrado na Figura 5.1.

Figura 5.1 Palio EX 1.3 quatro portas

A Figura 5.2, apresenta a identificao das dimenses externas do veculo. Estas


dimenses serviram de dados de entrada para calcular a posio do centro de gravidade e os
carregamentos esttico e dinmico que atuam sobre os eixos dianteiro e traseiro.
Os dados indicados na Tabela 5.4 so referentes ao veculo em anlise, os quais sero
utilizados para anlise e determinao do comportamento dinmico.

74

Figura 5.2 Identificao dimensional conforme Manual do Veculo

Tabela 5.1 Identificao dimensional do veculo


Identificao (Manual do Veculo-Figura
5.2)
A
B
C
D
E
F
G
H
I

Dimenso

Unidade [m]

Eixo dianteiro ao extremo frontal


Distncia entre eixos
Eixo traseiro ao extremo posterior
Comprimento total
Altura
Bitola eixo dianteiro
Bitola eixo traseiro
Largura do chassi
Largura do veculo

0,767
2,373
0,623
3,763
1,440
1,415
1,378
1,620
1,905

Tabela 5.2 Caractersticas dinmicas do veculo


Grandeza
Massa suspensa
Massa no suspensa dianteira (cada suspenso)
Massa no suspensa traseira (cada suspenso)
Momento de inrcia de rolagem (roll)
Momento de inrcia de balano (pitch)
Momento de inrcia de guinada (yaw)
Distncia entre o CGx e o eixo dianteiro
Distncia entre o CGx e o eixo traseiro
Posio vertical do centro de gravidade CGz

Varivel

Ixx
Iyy
Izz
b
c
h

Valor
880 kg
25 kg
25 kg
288 kg m2
1111 kg m2
1111 kg m2
0,937 m
1,436 m
0,529 m

75
Tabela 5.3 Marchas do veculo
Transmisso
1 marcha
2 marcha
3 marcha
4 marcha
5 marcha
Marcha R

Relao
3,909
2,238
1,520
1,156
0,838
3,909

Tabela 5.4 Alinhamento das rodas do veculo


Rodas
Dianteiras
Traseiras

Cmber
-30 30
-45 30

Cster
1 34 30
0

Convergncia
-1 1 mm
-1,5 1,5 mm

Os programas que resolvem modelos de equaes matemticas aplicadas a veculos so


chamados comumente de VS, VehicleSim, eles usam equaes modeladas que descrevem as
equaes bsicas de cinemtica e dinmica em trs dimenses de veculos com pneus, suspenso,
direo, freio e sistema de potncia. A soluo obtida por mtodos de integrao numricos e
um dos utilizados pelo CarSim o Runge-Kutta de segunda ordem.

As imagens no CarSim so geradas a partir de tringulos que so unidos para gerar as


formas dos objetos, esses podem ser observados na Figura 5.3. Esses tringulos requerem apenas
duas informaes, a localizao dos trs vrtices e a identificao da face frontal e posterior. A
superfcie normal representada por um vetor perpendicular ao plano do tringulo que identifica
a face frontal e posterior.

Figura 5.3 Gerao grfica de imagens

76
A Figura 5.4 apresenta as principais variveis dinmicas do veculo, conforme a Tabela
5.2. Alm disso, tambm serve para ilustrar as variveis que so informadas e como funciona

esse sistema de dados de entrada no programa CarSim. O programa permite a possibilidade de


informar a massa suspensa e a massa no suspensa que proporciona solues aproximadas com a
realidade.

Figura 5.4 Variveis do veculo

O CarSim prev em seus arquivos quatro possibilidades de sistema de potncia, todas


com motores dianteiros e variaes de trao dianteira, traseira e nas quatro rodas. No instante
que se informa para o CarSim que o veculo possu trao dianteira o programa utiliza os dados
de entrada das Tabela 5.1 e Tabela 5.4 e para o sistema de potncia admite a configurao da
Figura 5.5.

Figura 5.5 Trao dianteira

77

5.2

Caso 1: Anlise do carregamento esttico e dinmico do veculo

5.2.1 Definio do problema


O caso a ser estudado consiste em um veculo cujas propriedades esto indicadas na
Tabela 5.1. O objetivo deste caso determinar o carregamento esttico nos eixos baseado na

posio do centro de gravidade na direo x, o carregamento dinmico nos eixos quando o


veculo est acelerando em uma via sem inclinao a 0,2g e o carregamento dinmico nos eixos
quando o veculo est se movendo em uma via com 6% de inclinao, ou seja, 3,4.

5.2.2 Soluo analtica

Conhecidas as massas e as posies dos centros de gravidade dos componentes suspensos


e no suspensos, precisam ser determinadas s posies longitudinal e vertical do CG do
conjunto atravs das expresses,

CGx

x m ..............CG z m
m
m
i

(5.1)

onde
CGx : posio horizontal do centro de gravidade do conjunto
CGz : posio vertical do centro de gravidade do conjunto
x : posio horizontal do centro de gravidade do componente
z : posio vertical do centro de gravidade do componente
m: massa do componente

As cargas estticas nos eixos so calculadas pela adequao das Equaes (3.3) e (3.4)
para o caso do veculo numa via reta e sem acelerao, conforme as Equaes (5.2) e (5.3).

c
L
b
Wrs W
L
W fs W

onde

(5.2)
(5.3)

78
Wfs : carga esttica no eixo dianteiro do veculo
Wrs : carga esttica no eixo traseiro do veculo
W : peso do veculo
L : distncia entre os eixos
b : distncia entre o CGx do conjunto e o eixo dianteiro, igual a

x m
m
i

(0,937)(880) (50)(2,373) (50)(0)


0,96245 [m]
880 50 50

c : distncia entre o CGx do conjunto e o eixo traseiro, igual a

c L b 2,373 0,96245 1,41055 [m]

W fs W

c
L

1,41055
2,373
5714,59 [N]
(980)(9,81)

Wrs W

5672,44 [N] (Carsim)

b
L

0,96245
2,373
3899,20 [N]

3907,1 [N] (Carsim)

(980)(9,81)

Para uma acelerao de 0,2g as cargas dinmicas nos eixos sero calculadas pela
adequao das Equaes (3.3) e (3.4), considerando uma acelerao uniforme, que resultar nas
Equaes (5.4) e (5.5).

ax
g
a
Wr Wrs W x
g

W f W fs W

onde
Wf : carga dinmica no eixo dianteiro do veculo

h
L
h
L

(5.4)
(5.5)

79
Wr : carga dinmica no eixo traseiro do veculo
a x : acelerao na direo x igual a 0,2g
h : posio vertical de centro de gravidade CGz
g : acelerao gravitacional

W f W fs W

ax h
g L

0,2 0,48932
9,81 2,373
5714,59 9613,8 (0,0204) (0,206)
5714,59 (980)(9,81)

5696,12 [N] (Carsim)

5674,18 [ N]

Wr Wrs W

ax h
g L

0,2 0,48932
9,81 2,373
3899,20 9613,8 (0,0204) (0,206)
3899,20 (980)(9,81)

3907 [N] (Carsim)

3939,60 [ N]

As cargas dinmicas de cada eixo quando o veculo trafega em baixa velocidade, que
considerada neste caso at 5,56 m/s, numa via com inclinao, por exemplo, de 6% ou 3,4, o
clculo da distribuio da carga sobre os eixos fornecido novamente pelo arranjo das Equaes
(3.3) e (3.4) resultando nas Equaes (5.6) e (5.7).

L
h
Wr Wrs W
L

W f W fs W

(5.6)
(5.7)

onde
: ngulo de inclinao da via

W f W fs W

5714,59 (980)(9,81)
5597,01[N]

0,48932 (3,4)( )
2,373
180

80

Wr Wrs W

3899,20 (980)(9,81)

0,48932 (3,4)( )
2,373
180

3899,20 117,44
4016,64 [ N]

5.2.3 Soluo computacional

A implementao do problema para soluo computacional via o programa CarSim exige


a construo de uma via e a insero dos dados do veculo. A primeira condio do problema
compreende que o veculo esteja parado em uma via reta e sem inclinao. Os resultados
apresentados esto na Figura 5.6 para as cargas nos eixos dianteiro e traseiro, respectivamente.

Figura 5.6 Grfico do carregamento esttico no eixo dianteiro e traseiro

Como se est interessado em um caso esttico, se considera os valores para as cargas nos
eixos dianteiro e traseiro para o instante t = 0, ou seja, no incio da simulao. Portanto, a carga
total no eixo dianteiro calculada aproximadamente, por eixo 2836,22 [N] vezes 2 pelo fato do
CarSim mostrar os resultados individuais por eixo. A carga no eixo traseiro de
aproximadamente 1953,55 [N] vezes 2. Estes valores esto de acordo com o resultado obtido
analiticamente.

81

Para resolver a segunda condio do problema, imposta ao veculo uma acelerao de


0,2g e os mesmos grficos da primeira condio so novamente gerados para obter os
carregamentos dos eixos. O grfico gerado representado na Figura 5.7.

Figura 5.7 Grfico do carregamento dinmico sob a x=0,2g no eixo dianteiro.


Ao rodar o programa sem ter maior controle do equilbrio esttico e das inrcias
envolvidas, os primeiros segundos da Figura 5.7 apresentam ligeiras oscilaes nas respostas
numricas. Aps decorridos aproximadamente 3s de simulao necessrios para estabilizao,
ambos os grficos se tornam aproximadamente constantes. Faz-se necessrio esperar esse tempo
pelo fato dos veculos reais ao iniciarem o movimento acelerado fornecerem uma resposta
transiente. Para o eixo dianteiro, a carga aproximadamente 2852,55 [N] vezes 2 resultando em
carga total de 5705,78 [N], e para o eixo traseiro, a carga aproximadamente 1952,29 [N] por
roda, resultando em carga total de 3904,58 [N].

82

Figura 5.8 Grfico do carregamento dinmico no eixo dianteiro numa via de 6%


A terceira condio do problema ocorre em uma via de 6% de inclinao. O veculo parte do
repouso apenas sob ao da gravidade. Os resultados para o carregamento nos eixos dianteiro e
traseiro esto representados na Figura 5.8. Para o eixo dianteiro, a carga aproximada de
5708,02 N e, para o eixo traseiro, a carga aproximadamente de 3901,28 N. Com este teste,
procura-se obter a transferncia de carga que ocorre entre os eixos dianteiro e traseiro quando o
veculo desce uma via com a inclinao de 3,4 ou 6%. Pode-se observar no grfico da Figura
5.8 que o incio da simulao bem mais suave do que o grfico da Figura 5.7, isso se deve ao
fato do veculo no estar acelerado e sim sofrendo ao apenas da gravidade para iniciar e
manter o movimento.

5.3

Caso 2: Anlise do sistema de potncia

5.3.1 Definio do problema


Com a finalidade de determinar as propriedades necessrias ao desenvolvimento ou para
anlise de um sistema de potncia utilizando os dados existentes, apresenta-se a metodologia de
um teste que vise responder essas questes do projeto, sabendo que o mesmo deve satisfazer um
adequado desempenho do sistema de potncia. Assumem-se os seguintes dados do veculo:

Massa total: 980 kg

83
Inrcia do motor: 0,16 kg-m
Raio das rodas: 0,165 m
Inrcia total das quatro rodas: 2,84 kg-m

Para o motor foram utilizadas as caractersticas apresentadas na Tabela 5.5 enquanto as


caractersticas da caixa de transmisso so expostas na Tabela 5.6.

Tabela 5.5 Relao do Torque x RPM


RPM
Torque (Nm)

2250
112

Tabela 5.6 Relaes da caixa de transmisso


Transmisso
1 marcha
2 marcha
3 marcha
4 marcha
5 marcha
Diferencial

Relao
Nt = 3,909
Nt = 2,238
Nt = 1,520
Nt = 1,156
Nt = 0,838
Nf = 4,070

Eficincia
0,80
0,80
0,80
0,80
0,80
0,90

Inrcia (kg-m)
0,37
0,34
0,42
0,40
0,40
0,10

Observa-se que o fator K definido como a razo entre a rotao do motor em RPM,
dividido pela raiz quadrada do torque. Para esta anlise, assume-se o fator K como sendo igual a
312,5.

Neste caso, pretende-se avaliar o Fator de Massa em cada uma das cinco marchas e
conferir se os componentes motrizes apresentam adequada resistncia.

5.3.2 Soluo analtica

O clculo do Fator de Massa avaliado com a Equao (3.14), por exemplo, para a
primeira marcha resulta,

Fator de Massa 1 0,04 0,0025 N tf2


1 0,04 0,0025 [4,07)(3,909]2
1,67

Na Tabela 5.7 apresentam-se os Fatores de Massa para todas as marchas.

84
Tabela 5.7 Fator de Massa por marcha
Transmisso
1 marcha
2 marcha
3 marcha
4 marcha
5 marcha

Relao
Nt = 3,909
Nt = 2,238
Nt = 1,520
Nt = 1,156
Nt = 0,838

Fator de Massa
1,67
1,24
1,13
1,09
1,06

Para avaliao da resistncia adequada dos componentes do sistema motriz, um teste


utilizado indica manter o veculo estacionrio acionando os freios e aplicando acelerao
mxima em primeira marcha.

O RPM do motor em torque mximo, considerando os torques da Tabela 5.5, obtido com
a seguinte expresso,

RPM K T
212 112
2243

Seguidamente, o torque na entrada do conversor Tc, o torque na sada do conversor Tcc


(entrada da transmisso), e o torque na sada da transmisso Td so calculados com as Equaes
(3.6) a (3.7). A varivel Tc igual a varivel Te, o torque que o motor disponibiliza, sendo
considerado o mesmo da entrada do conversor. O torque que chega ao conversor foi mantido no
equacionamento para tornar os clculos mais abrangentes o possvel em relao aos modelos dos
veculos, caso o veculo no possua conversor de torque s colocar o valor unitrio para est
varivel.

Torque na entrada do conversor Tc

Tc Te I e e
112 0,16 0
112 [N m]

Neste caso a ao simultnea do freio e acelerador proporciona uma pseudocondio de


velocidade constante do motor, logo o valor de Tc pode ser aproximado pelo valor de Te, ou seja,
igual a 112 [N m], como obtido.

85
Torque na sada do conversor Tcc (entrada da transmisso)

Tcc Tc (Relao do conversor)


112 (1)
112 [N m]

Neste caso, o veculo em estudo no tem conversor de torque, por isso adota-se o valor
unitrio para a relao do conversor.

Torque na sada da transmisso Td, neste caso se considera da primeira marcha

Td Tcc I t e N t t
112 0,37 0 (3,909)(0,8)
350,24 [N m]
Torque final em ambos os eixos Ta
Ta Td I d d N f f
350,24 0,1(0) ( 4,07)(0,9)
1282,9 [N m]

5.3.3 Soluo computacional

Para este caso, a implementao do problema ser feita em uma via reta, onde o veculo
mantido estacionrio acionando os freios e aplicando acelerao mxima em primeira marcha ao
mesmo tempo, gerando os grficos dos torques na transmisso, representados na Figura 5.9, e as
velocidades na transmisso, representadas na Figura 5.10, cujos resultados so comparados com
os obtidos analiticamente na Tabela 5.8.

Tabela 5.8 Comparao de torques do sistema de potncia em primeira marcha


Varivel
Velocidade do motor em
torque mximo, [RPM]
Torque na entrada da
transmisso, Tcc [Nm]
Torque na sada da
transmisso, Td [Nm]

Analtico

Simulado

Erro %

2243

2230

0,5

112

118,35

5,6

350

345

0,77

86
Portanto, atravs do grfico da Figura 5.9, o torque na sada do motor (entrada da
transmisso) de 118,35 [N.m] e o torque na sada da transmisso de 377 [N.m]. Da mesma
forma, atravs do grfico da Figura 5.10, pode-se obter o valor da velocidade na transmisso, ou
seja, aproximadamente de 2230 [RPM].
O CarSim no fornece resposta para o torque final nos eixos, fornece resposta at a sada
da transmisso, ou seja, o torque Td.

Figura 5.9 Grfico dos torques na transmisso

Figura 5.10 Grfico das velocidades na transmisso

87
A Figura 5.11 mostra a velocidade das rodas, esse grfico permite observar que o veculo
tenta iniciar o deslocamento, mas impedido pelo fato do sistema de freios estarem acionados.
Esta oscilao em torno do eixo do tempo proporcionada pelo pequeno movimento que o
sistema de suspenso permite ao veculo.

Figura 5.11 Grfico da velocidade das rodas

5.4

Caso 3: Anlise de frenagem

5.4.1 Definio do problema


Neste caso, ser analisado o sistema de frenagem do veculo em estudo, sob duas
condies: A primeira anlise ser sobre uma via com a superfcie asfaltada com coeficiente de
atrito de 0,85. Como um dos parmetros considerados o carro deve estar com uma velocidade
inicial de 27,78 m/s para os freios serem aplicados em sua presso mxima. Deste modo o
programa ir gerar os grficos da velocidade de cada roda do veculo, o grfico da presso
aplicada nos freios e da acelerao longitudinal do centro de massa do veculo.

5.4.2 Definio do problema

Considera-se o projeto de um sistema de frenagem com dados relevantes retirados do


veculo, o mesmo que deve satisfazer um adequado desempenho dos freios para duas condies:

88
- Em pavimento seco (=0,85), atingir uma distncia de parada 56 m, a partir de uma
velocidade inicial igual a 27,78 m/s e sob desacelerao de 0,7 gs.

Assumem-se os seguintes dados:


Distncia entre eixos: 2,373 [m]
Raio do pneu: 0,330 [m]
Torque de frenagem (Nm) / Presso do cilindro na roda por roda [MPa]: 330 Nm / MPa
(dianteiro), 200 Nm / MPa (traseiro)
Altura do CG: h igual a 0,48932 [m]
Peso do eixo dianteiro: Wfs igual a 5714,59 [N]
Peso do eixo traseiro: Wrs igual a 3899,2 [N]
Admite-se um sistema proporcional presso, a fim de determinar a eficincia do
sistema. Adota-se a seguinte metodologia:

- Avaliao e obteno das curvas de desempenho nos diagrama de fora de frenagem dianteira e
traseira.
- Seleo dos parmetros para uma vlvula de proporcionalidade (ponto de quebra de presso e
inclinao).
- Determinao da eficincia de frenagem como funo da presso de aplicao.

5.4.3 Soluo analtica

As foras de frenagem mximas em cada eixo, Fxmf no eixo dianteiro e Fxmr no eixo
traseiro, so calculadas usando as Equaes (3.50) onde se assume que Fxr e Fxf so iguais a zero.

p W fs Fxr
L

F xmf
h
1 p
L

0,48932
0,85 5714,59
0
2,373

0,48932
10,85
2,373
5889,18 [N ]

89

p Wrs Fxf
L

F xmr
h
1 p
L

0,48932
0,85 3899,2
0
2,373

0,48932
1 0,85
2,373
2820,21 [N ]

As inclinaes das curvas de desempenho so obtidas a partir dos coeficientes associados


s variveis Fxr e Fxf das expresses da Equao (3.50),

h
p
L
F xmf
h
1 p
L
0,48932
0,85

2,373

0,48932
10,85
2,373
0,212 [N ]

h
p
L
F xmr
h
1 p
L
0,48932
0,85

2,373

0,48932
10,85
2,373
0,149 [N ]

de interesse neste item calcular algumas respostas que demonstram o desempenho e a


eficincia dos sistemas de freios baseadas em alguns parmetros utilizados para a definio do
problema, estes so descritos na sequncia.

90
Busca-se calcular a desacelerao do veculo (Dx), distncia de frenagem (SD), o tempo
de parada (ts), a energia dissipada (Ed) e a potncia absorvida (Pwa) pelos freios. Para tanto sero
consideradas as seguintes propriedades:

Peso em ordem de marcha: 9.613,80 [N]


Velocidade inicial: 100 [km / h] = 27,78 [m / s]
Fora constante de frenagem: 907,2 kgf = 8899,6 [N]

V0
Fxt
M
27,78

9,08
3,6 [s]

t s

Fx Fb

M M
907,2

980
9,81

Dx

9,08 [m/s 2 ]

SD

V02
2D x

27,78 2

29,08
42,49 [m]

5.4.4 Soluo computacional


No programa CarSim foi implementada uma via com a superfcie asfaltada com o
coeficiente de atrito igual a 0,85. O veculo configurado para partir com uma velocidade inicial
de 27,78 [m/s] e ento, os freios sero aplicados em sua presso mxima permitida pelo modelo
do veculo. Aps rodar a simulao, os grficos da velocidade de cada roda do veculo, da
presso aplicada nos freios e da acelerao longitudinal do veculo foram gerados conforme
apresentados na Figura 5.12, na Figura 5.13 e Figura 5.14, respectivamente.

91

Figura 5.12 Grfico da velocidade de cada roda do veculo para coeficiente de atrito de 0,85
O grfico mostra o instante exato em que os freios foram acionados em sua presso
mxima no tempo t = 5 [s] neste instante a presso mxima aplicada aos freios bloqueia as rodas
que param de girar, o CarSim interpreta como se as rodas estivessem perdendo velocidade, quase
paradas com pequena variao de velocidade. No instante t = 5,175 [s] possuem velocidade igual
a zero, o movimento das rodas apenas de deslizamento sobre a via.

Observando a linha que corresponde velocidade do CG do veculo, esse ainda possui


variao que diminui gradativamente, isto representa que o veculo como um todo ainda esta em
movimento e no instante t = 8,35 [s] o movimento do veculo termina e sua velocidade zero.

Fazendo o tempo final menos o inicial, tem-se um delta t de 3,35 [s] para a conteno
total do veculo. O tempo calculado pela teoria foi de 3,6 [s]. A diferena entre o tempo terico e
o simulado indica um erro de 0,25 segundos ou 7%.

92

Figura 5.13 Grfico da presso aplicada nos freios para coeficiente de atrito de 0,85

No grfico obtido para a presso mxima fcil notar a diferena entre os sistemas de
freio a tambor e os sistemas de freio a disco. A capacidade de suportar presso dos freios a disco
esta evidenciada chegando a atingir 300 [Mpa]. Os freios a tambor suportam presses bem
menores que fica na ordem de 91,75 [Mpa].

A Figura 5.14 apresenta o resultado da variao da acelerao obtida no programa. Podese observar que esta variao da acelerao tem incio para tempo igual ao incio do acionamento
dos freios.

93

Figura 5.14 Grfico da acelerao longitudinal do veculo para coeficiente de atrito de 0,85

5.5

Caso 4: Anlise cinemtica da coliso de dois veculos

Esta seo tem como objetivo desenvolver um estudo cinemtico de anlise da coliso
entre dois veculos, se movimentando ambos na mesma direo e sentido, onde o importante
descrever o movimento sem analisar as causas que do origem ao movimento, determinando
assim as distncias, velocidades, e tempos transcorridos para a coliso, a partir de velocidades
iniciais e do tempo para o veculo atingir uma determinada velocidade.

5.5.1 Definio do problema

O mecanismo do evento de coliso tem por princpio admitir a existncia de alguns


parmetros e variveis que determinaram o comportamento dos veculos envolvidos na coliso,
para tanto esses so descritos a seguir:

1 - Uma diferena de velocidades entre os veculos A e B

Va a velocidade inicial do veculo A, sendo estimada em 13,06 [m/s].

94
Vb a velocidade inicial do veculo B, sendo estimada em 18,61 [m/s].

2 - Tempo gasto para acelerar

T0-100 o tempo que o veculo gasta para atingir a velocidade de 27,78 [m/s], partindo do
repouso, sendo este igual a 12 [s].

3 - Determinao do delta incremental para o tempo

Esse parmetro foi escolhido arbitrariamente para fins de governar a variao do tempo,
pois este vai influenciar a variao da velocidade. O delta arbitrado foi de 0,1 [s].

4 - Capacidade de acelerao dos veculos

Aplicando a Equao (5.8), obtm-se a taxa de acelerao do veculo igual a 2,3 [m/s].
Para ambos os veculos foi admitida a mesma capacidade de acelerao.

5 - Estimativa do parmetro incremental do tempo

Arbitrando um delta mnimo incremental para determinar a variao do tempo, esse


sendo de 0,1 [s].

6 - Distncia entre os veculos A e B

Para tanto foi estipulado que o ponto inicial da anlise do evento, seja o ponto onde o
veculo A se encontra, sendo este o ponto de referncia de posio zero e tempo zero. A
determinao da distncia existente entre os veculos segue a Equao (5.9).

5.5.2 Soluo analtica


A ideia bsica da soluo deste problema est baseada em trabalhar com o tempo de
acelerao mxima fornecida pelo fabricante do veculo, para assim determinar a velocidade e o
tempo que um segundo veculo leva para atingir e colidir com o primeiro.

95
Para a obteno dos resultados e posterior anlise, os dados sero apresentados
(separados) em dados de entrada que so os dados fornecidos, divulgados, pelo fabricante e
dados que sero determinados.

Dados de entrada

Os veculos possuem uma caracterstica que expressa a capacidade de acelerao,


geralmente informado o tempo gasto pelo veculo at atingir a velocidade de 27,78 [m/s],
partindo do repouso. O tempo gasto para acelerar o veculo nas condies citadas fcil de ser
encontrado, sendo muitas vezes fornecido pelo fabricante, para o veculo em questo esse tempo
de 12 [s]. Com a utilizao da Equao (5.8), admitindo-se que a velocidade final 27,78 [m/s]
e a velocidade inicial sendo zero, obtm-se a acelerao mxima que o veculo pode
desenvolver.

v v0 a c t

(5.8)

v v0 a c t
100 0 12 a c
ac

100
3,6 (12)

a c 2,3[m / s 2 ]

Dando continuidade ao desenvolvimento, a finalidade de se calcular a taxa de acelerao


mxima que o veculo pode atingir em funo do tempo dado (fornecido) pelo fabricante, obter
um delta incremental (infinitesimal) para a velocidade em combinao (associao/ funo) com
um delta infinitesimal do tempo, pr-determinado. Assim a multiplicao da acelerao ac por
esse delta de tempo fornecer o delta infinitesimal da velocidade, o que pode ser constatado nos
clculos partindo da Equao (5.8).
v v0 a c t
v v0 2,3 12
100
0,1 vinf
12
vinf 0,83[ m/s]

O prximo passo a juno destes dados que se dar na seguinte forma: o t ser
definido (arbitrado) como 0,1 [s] e resultar em uma tabela que mostra o desenvolvimento da

96
velocidade de cada veculo, bem como o seu deslocamento em funo dos dados fornecidos e
dos calculados. Para a determinao dessas variveis se faz necessrio ter uma estimativa das
velocidades iniciais dos dois veculos, para alimentar a rotina do Excel.

t= 0,1 s
vinf = 0,83 m/s
ac= 2,3 m/s2
v0a = 47 m/s
v0b = 67 [m/s]
A partir da Equao (5.9), determina-se a posio inicial do veculo B.

s s0 v0t

1
ac t 2
2

(5.9)

s0 = - 46,5 [m]
Os resultados so apresentados em forma de tabelas. Essa abordagem permite que vrias
simulaes sejam realizadas proporcionando resultados diferentes. Foram realizadas duas
simulaes:

A primeira considerando que o veculo B tenha velocidade a maior e constante at o


ponto zero, comeando a acelerar a partir desse ponto.

A segunda simulao foi baseada considerando que o veculo A esteja freando,


desacelerando, e o veculo B mantm as mesmas condies da primeira simulao. O arquivo
gerado pelas tabelas ser apresentado de forma reduzida e sucinta mostrando apenas as partes e
iteraes relevantes que permitam obter as concluses.

As iteraes que so apresentadas na Tabela 5.9, assinaladas na cor verde so para


apresentar e concretizar o raciocnio desenvolvido na soluo analtica, ou seja, a rotina
elaborada no Excel. As iteraes que so de fato relevantes e possuem carter que permiti
confrontar dados esto assinaladas nas cores amarelo e vermelho, sendo que o ponto em destaque
na cor vermelha representa o provvel instante da coliso entre os veculos A e B. As iteraes
destacadas em amarelo tm o carter de comprovar que uma iterao antes e uma iterao aps

97
as distncias percorridas pelos veculos so muito prximas, e sendo praticamente iguais no
tempo igual a 5,9 [s].
Tabela 5.9 Iteraes da rotina do Excel, simulao 1
ts

Posio Carro 1

Posio Carro 2

Velocidade Carro 1

Velocidade Carro 2

0,0

0,0

-46,5

47,00

67,00

0,1

1,3

-44,7

47,00

67,00

0,2

2,6

-42,8

47,00

67,00

0,3

3,9

-40,9

47,00

67,00

...

...

...

...

...

5,8

75,7

74,4

47,00

94,50

5,9

77,0

77,1

47,00

95,33

6,0

78,3

79,7

47,00

96,17

...

...

...

...

...

Os grficos apresentados na Figura 5.15 e Figura 5.16 permitem a visualizao dos


nmeros obtidos na tabela.

Na Figura 5.15 pode-se observar o ponto no qual as curvas que representam as provveis
posies dos veculos se cruzam, so iguais, sendo esta a posio e o tempo onde coliso
ocorreu. Na Figura 5.16 apresenta-se a curvas de velocidade assumidas dos veculos.

98

Figura 5.15 Grfico da provvel posio de coliso dos veculos

Velocidades dos carros

Velocidade km/hhh

120,00
100,00
80,00
Velocidade Carro1
60,00

Velocidade Carro2

40,00
20,00
0,00
-60,0

-10,0

40,0

Distncia da posio 0

Figura 5.16 Grfico das velocidades dos veculos


A Tabela 5.10 apresenta os resultados obtidos para as iteraes do Excel, esta segunda
simulao tem a finalidade de analisar se existe a possibilidade de coliso com outro veculo
durante o evento. Para tanto foi considerada a hiptese do veculo 1 frear reduzindo sua
velocidade aps mantendo-a constante. E o veculo 2 aumentar a sua acelerao. Naturalmente a
coliso ocorreu em um espao de tempo menor.

99
Tabela 5.10 Iteraes da rotina do Excel, simulao 2
ts

Posio Carro 1

Posio Carro 2

Velocidade Carro 1

Velocidade Carro 2

0,0

0,0

-46,5

47,00

67,00

0,1

1,3

-44,7

46,00

67,00

0,2

2,5

-42,8

45,00

67,00

0,3

3,8

-40,9

44,00

67,00

...

...

...

...

...

4,0

32,8

31,3

22,00

82,00

4,1

33,4

33,6

22,00

83,00

4,2

34,0

35,9

22,00

84,00

...

...

...

...

...

A Figura 5.17 o grfico dos valores utilizados para fazer as iteraes e apresenta o
resultado da provvel posio de coliso dos veculos.

Provvel Posio de Coliso


10,0
9,0
8,0

Segundoso

7,0
6,0
Posio Carro 1

5,0

Posio Carro 2

4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
-60,0

-10,0

40,0

Distncia em m para o ponto 0

Figura 5.17 Grfico da provvel posio de coliso dos veculos, para simulao 2

A Figura 5.18 apresenta os valores das velocidades dos veculos, conforme a definio do
veculo 1 frear e manter velocidade constante. O veculo 2 parte com velocidade constante e aps
determinado tempo aumenta a sua velocidade.

100

Velocidades dos Veculos

Velocidade em km/h km

140,00
120,00
100,00
80,00

Velocidade Carro 1
Velocidade Carro 2

60,00
40,00
20,00
0,00
-60,0

-10,0

40,0

Distncia para a Posio 0

Figura 5.18 Grfico das velocidades dos veculos, para simulao 2

5.6

Caso 5: Anlise de acidente

5.6.1 Definio do problema

Com objetivo de associar a teoria desenvolvida neste trabalho junto s tecnologias e


procedimentos citados no captulo anterior, utilizaram-se como fonte de dados para definir os
parmetros e variveis necessrias abordagem de um problema de reconstruo de acidentes, as
informaes constantes e consideradas relevantes em documentos emitidos para esse fim.

As caractersticas do veculo a ser considerado foram apresentadas na seo 5.1.

A Figura 5.19 mostra o croqui de uma coliso, com a sequncia das provveis etapas do
evento e as distncias associadas percorridas pelo veculo.

Considera-se 39,5 [m] de marcas dos pneus at a posio final de repouso do veculo,
sendo que no inicio as marcas eram de frenagem e logo seguidas de derrapagem. As marcas
iniciam na pista do meio, duplas e retas, seguida de uma curvatura esquerda, aparecendo quatro
marcas se afastando, correspondendo ao giro do veculo esquerda em sentido anti-horrio.

As marcas dos pneus interceptam o meio fio da calada aps 27,8 [m] contados desde o
incio, avanando mais 8,2 [m] at atingir os 36 [m] para o veculo colidir com um poste de
concreto da rede de telefonia. O resultado dessa coliso foi a fratura do poste e o seu

101
deslocamento de sua posio original. Para finalizar o veculo inverte seu sentido de giro,
passando a girar no sentido horrio e raspa parcialmente na parte traseira em outro poste
existente no local, avanando 3,5 [m] desde o ponto de fixao do poste danificado at a posio
de parada final.

Figura 5.19 Etapas e distncias percorridas na coliso de um veculo

5.6.2 Abordagem analtica

Considerando as marcas dos pneus da seo 5.6.1, considera-se fundamental a


determinao da velocidade do veculo antes do incio das marcas e tambm a sua velocidade
previa a sua coliso com o principal elemento referido do local, neste caso, o poste de telefonia.

Parte-se do princpio de que o veculo, antes do incio da frenagem, estaria apenas em


movimento de translao. A energia cintica Ec dissipada por completo at o veculo atingir a
posio de repouso, para tanto a energia dissipada na forma de trabalho e pode ser dividida em
cinco partes relacionadas com as etapas do evento descritas a seguir.

102
1) Trabalho mecnico dissipado na frenagem e derrapagem, (Wfreios)

2) Trabalho mecnico dissipado no dano ao veculo, (Wdano_veculo)


3) Trabalho mecnico dissipado no dano ao poste de concreto, (Wdano_poste)
4) Trabalho mecnico dissipado no movimento de inverso do sentido de rotao ao bater no
poste de concreto at o repouso, (Wgiro)

5) Trabalho mecnico residual dissipado no deslocamento at a posio de repouso, (Wresidual)


Utilizando o princpio de trabalho e energia, tem-se a Equao (5.10).

Ec W freios Wdano _ veculo Wdano _ poste Wgiro Wresidual

(5.10)

Assim, o veculo de massa m apresenta uma velocidade inicial vinicial , antes do incio das
marcas de frenagem, segundo a Equao (5.11).

vinicial

2
W freios Wdano _ veculo Wdano _ poste Wgiro Wresidual
m

(5.11)

Outro importante fator que deve ser considerado nesse tipo de abordagem saber se a via
apresenta algum tipo de inclinao, pois esta inclinao pode agir sobre o veculo na forma de
acelerar ou desacelerar o veculo. Partindo do pressuposto que o caso mais geral seria considerar
a via apresentando inclinao e determinar o sentido do veculo pode-se calcular a parcela de
influencia da inclinao da via sobre a velocidade do veculo. Na Figura 5.20 se apresenta o
perfil de inclinao da via.

103

Figura 5.20 Perfil de inclinao da via

A relao entre a inclinao da via com o equacionamento desenvolvido surge com o fato
de acrescentar uma nova parcela de energia, a energia potencial gravitacional que atuar sobre o
veculo.

Considerando unicamente o trabalho mecnico dissipado na frenagem e derrapagem,


assim como o trabalho da fora peso do veculo, Arago (1999), estima-se preliminarmente a
velocidade mnima desenvolvida pelo veculo antes do incio das marcas de frenagem, vfrenagem
atravs da Equao (5.12), mediante a utilizao do princpio do trabalho W e energia cintica
Ec.

Ec1 W frenagem Ec2


1
2

m v 2frenagem mg h mg cos d 0

1
2

m v 2frenagem mg cos d mg h

h
v 2frenagem
g cos d
cos d

1 2
2 v frenagem tan g cos d
1
2

vinicial 2 tg g d

onde
: coeficiente de atrito entre os pneus e a via

(5.12)

104

: ngulo de inclinao da via


g: acelerao gravitacional
d: comprimento das marcas de frenagem

Definindo =0,7 para uma via em condies adequadas e pneus sem desgaste, = 8,3
do perfil da via, g=9,81 m/s e d=36 m, obtm-se uma estimativa da velocidade inicial.

vinicial 2 0,7 tg 8,3 (9,81)cos 8,3( 36)


19,68 m/s 70,85 km/h

Com relao energia mecnica gasta no dano ao poste, assume-se o dano por
deformao, fratura e deslocamento do poste, at a imobilizao do veculo, se deslocando o
veculo 3,5 m desde o choque com o poste e a parada final. Assim, avalia-se a velocidade do
veculo quando da ruptura do poste, a mesma que funo da altura da fratura do poste em
relao ao solo e a quantidade de massa usada no deslocamento do poste.

Neste caso, utiliza-se novamente o princpio do trabalho W e energia cintica Ec na forma


exposta por Negrini Neto e Kleinbing (2009).

Wdano _ poste Ec

Q dp

1
m p (v 2p v02 )
2

(5.13)

onde
Q: fora cortante aplicada
d p: deslocamento do poste relativo base do engaste, neste caso igual a 0,7 m
mp: massa parcial deslocada do poste
vp: velocidade de impulso do poste
v0: velocidade de repouso do poste, nula
Os dados do poste modelo 6 kN so retirados da Norma NBR-8452, item 3.3,
correspondente a um poste de concreto armado de seo transversal circular, de um tronco de
cone vazado, e so expostos na Tabela 5.11.

105
Tabela 5.11 Dados do poste 6kN de concreto armado
Grandeza

Varivel

Unidade

Coeficiente de segurana para o concreto

Comprimento

Conicidade

mm/m

Valor
1,40
11,60
20,00

Densidade

kg/m

2400,00

Dimetro da base

Db

0,39

Dimetro do topo

Dt

0,19

Espessura da parede

tp

0,08

Espessura da parede no topo

Resistncia caracterstica do concreto compresso

ck

Taxa de falha

tf

0,05
2

kgf/cm

255,0
0,99
Fonte: NBR-8452

Pretende-se determinar a fora aplicada para produzir o cisalhamento na seo transversal


correspondente do poste, para o qual parte-se do princpio da tenso limite de cisalhamento.

Q
Ac

(5.14)

onde

r : tenso de cisalhamento real em funo do tempo de vida til do concreto


Ac: rea da seo transversal correspondente

Da NBR-6118, itens 4.1.4.1 e 5.3.2.12B, so consideradas as expresses seguintes:

ck
c
0,25 cd

cd
wu
onde

wu : valor ltimo da tenso convencional de cisalhamento w

wu 0,25

255
1,4

45,54 kgf/cm 2

(5.15)

106
Da NBR-8451 se admitindo uma taxa de falha percentual no poste de concreto devido ao
desagregamento do concreto e/ou deteriorao do ao, de 1% nos primeiros 10 anos, obtm-se
a taxa de falha tf igual a 0,99; assim a tenso de cisalhamento f na seo colidida resulta:

wu t f

(5.16)

onde

f : tenso de cisalhamento na seo colidida

45,54 0,99
45,09 kgf/cm 2
450900 kgf/m 2

A fratura ocorreu em toda a extenso do dimetro do poste com cisalhamento a 45


caracterstico do concreto, a partir do impacto do veculo no poste. A rea da seo transversal Ac
calculada pela expresso seguinte:

Ac

Dc d c2
4

(5.17)

onde
Dc: dimetro externo da seo transversal
d c: dimetro interno da seo transversal

Segundo a NBR-8451, item 4.6, o comprimento de engastamento do poste, e, resulta:


e

L
0,60
10

(5.18)

onde
e: comprimento de engastamento do poste
11,60
0,60
10
1,76 m

Por outro lado, o dimetro externo da seo transversal colidida, Dc, resulta

Dc Db (e h) c
onde

(5.19)

107
Dc: dimetro externo da seo transversal colidida
h: altura entre o ponto de impacto no poste e o solo, neste caso igual a 1,50 m
Dc 390 (1,76 1,50) 20
325 mm
O dimetro interno da seo transversal d c colidida resulta
d c Dc 2 t p

(5.20)

onde
d c: dimetro interno da seo transversal colidida

d c 325 2 80
165 mm
Logo, a rea da seo transversal segundo Equao (5.17) resulta

325 2 165 2
4
61575,22 mm 2

Ac

0,062 m 2
A fora cortante aplicada Q obtida a partir da Equao (5.14),
Q 450900 kgf/m 2 0,062 m 2
27955,8 kgf
274152,7 N

A massa parcial deslocada do poste mp obtida pela Equao (5.21),


mp V

(5.21)

onde
V: volume da massa da parte do poste de concreto deslocado

Para o clculo do volume V, considera-se o poste como um tronco de cone vazado,


segundo a Equao (5.22),

108

h tp
2

( Dc d c 2 t p )

(5.22)

onde
h: altura da parte do poste deslocado, calculado como (L-e-h), neste caso igual a 8,34 m
Dc: dimetro externo da seo transversal, neste caso igual a 0,325 m
d c: dimetro interno da seo transversal, neste caso igual a 0,165 m
tp: espessura da parede, neste caso igual a 0,08 m

8,34 0,08
(0,325 0,165 2 0,08)
2
0,346 m 3

Assim, de acordo Equao (5.21), a massa deslocada resulta,

m p 2400 0,346
830,4 kg
A partir da Equao (5.13) obtm-se a velocidade de impulso do poste vp,

vp

2 Q dp
mp
2 274152,7 N 0,7 m
830,4 kg

21,5 m/s 77,4 km/h


O veculo percorre 3,5 m desde o impacto com o poste at sua imobilizao. Portanto,
especializando a Equao (5.12) para pavimento horizontal, a velocidade do veculo aps bater
no poste obtida atravs da Equao (5.23).

v deslocamento 2 g d desl

(5.23)

v deslocamento 2 0,7 9,81 3,5


6,93 m/s 24,95 km/h

Utiliza-se a expresso da conservao da quantidade de movimento linear para


determinar a velocidade de impacto do veculo ao poste, vdano_poste, segundo a Equao (5.24).
mv v dano _ poste m p v p mv v deslocamento

(5.24)

109
onde
mv: massa do veculo carregado, neste caso 980 kg do veculo mais 70 kg do passageiro
vdano_poste,: velocidade de impacto do veculo ao poste

v dano _ poste

m p v p mv vdeslocamento
mv

830,4 21,5 1050 6,93


1050
23,93 m/s 86,15 km/h

Finalmente, a velocidade inicial do veculo pode ser aproximada considerando as


velocidades vfrenagem e vdano_poste, atravs da Equao (5.25),
2
vinicial v 2frenagem vdano
_ poste

(5.25)

vinicial 19,68 2 23,93 2


30,98 m/s 111,53 km/h
As duas formas diferentes para avaliar a velocidade inicial so expostas na Tabela 5.12,
as quais so utilizadas para calcular as distncias do salto aparente do veculo. Assume-se neste
trabalho um tempo mnimo de reao do motorista equivalente a 1,75 s, se calculando a distncia
percorrida de reao que somada distncia do salto, aps o qual se exerce a frenagem.

Do incio da Figura 5.20, onde teria se iniciado o salto, soma-se a distncia do salto e a
distncia de reao, e se compara com os 55,5 m antes de iniciar as marcas de frenagem, para
uma altura da pista h 55,5 tan 8,3 correspondente a 8,1 m. Os resultados demonstram um
intervalo considervel de valores, indicando que o tempo de reao menor ou que as
velocidades foram sobre determinadas.

110
Tabela 5.12 Comparativo de velocidades iniciais e distncias percorridas
Distncia percorrida (m)
Grandeza

v frenagem
2
v 2frenagem vdano
_ poste

Salto

Velocidade
(m/s)

2 hv
g

Reao 1,75 s

x vt

Acumulado
(salto +

Frenagem

reao)

(Acumuladofrenagem)

19,68

25,3

34,5

59,8

55,5

4,3

30,98

39,8

54,2

94

55,5

38,5

5.6.3 Anlise computacional

Uma simulao no programa CarSim fornece seus resultados em grficos, e nestes


grficos tem-se alguns nomes que podem causar ambiguidade. Como, por exemplo, as palavras
steering wheel, que se referem ao volante. A Figura 5.21 apresenta os componentes que formam
o sistema de direo.

Figura 5.21 Identificao dos componentes

111
5.6.3.1 Anlise computacional sem frenagem nem mudana de direo
O objetivo desta seo reproduzir em ambiente computacional algumas das etapas que
so descritas em documentos de acidentes de trnsito, utilizando o programa Carsim. Para tanto
se adota nesse caso as caractersticas do veculo descritas na seo 5.1, considerando uma
velocidade inicial de 100 km/h ou 27,78 m/s.

Tempo de salto:
Ti: tempo inicial = 1,40s
Tf: tempo final = 2,27s
Tv: tempo de salto = 0,87 s
Neste caso considera-se a hiptese de no aplicao dos freios nem da utilizao da
direo para efetuar alguma manobra. A escolha dos parmetros que definem esta simulao foi
de tal modo que permitisse analisar apenas o comportamento dinmico do veculo sob influencia
da velocidade inicial e da inclinao da via. Para facilitar a visualizao utilizou-se o efeito de
um recuso do programa chamado ghost, que reproduz a quantidade especificada de cpias do
veculo.

Como pode-se observar na Figura 5.22 o veculo salta em funo da inclinao da via.

Figura 5.22 Incio do salto

A Figura 5.23 apresenta o instante em que o veculo retoma o contato com a superfcie da
via. Nesta figura tambm se fez uso do recurso ghost.

112

Figura 5.23 Pouso do veculo

Na Figura 5.24 pode-se constatar que o veculo atinge a superfcie da via e salta
repetidamente, com isso perdendo contato com a superfcie da via. Esse resultado da simulao
conduz para observao de marcas de frenagem no contnuas, o que no confere com o
resultado apresentado no documento, pelo fato da marca de frenagem ser relatada continua,
conforme informaes na seo 5.6.1.

Figura 5.24 Rebote do veculo

O grfico da Figura 5.25 mostra o desenvolvimento da velocidade do centro de massa do


veculo e das rodas durante o evento. Pode-se analisando este grfico constatar que o veculo
continua aumentando a sua velocidade em relao a inicial, isto porque se utilizou a opo de
acelerao livre, apenas a velocidade inicial foi definida.

113

Figura 5.25 O grfico mostra a variao da velocidade

O grfico da Figura 5.26 mostra a variao da acelerao. Com esta variao pode-se
constatar quantidade de desacelerao sofrida pelos ocupantes do veculo nesse evento e com as
condies determinadas na simulao.

Figura 5.26 O grfico mostra a variao da acelerao do veculo

114

Figura 5.27 O grfico das foras de contato nos pneus

O grfico da Figura 5.27 apresenta as foras de contato entre os pneus e a superfcie da


via, essas atuam nos pneus durante o deslocamento do veculo. Com esta simulao pode-se
constatar que o veculo salta, atravs da interpretao de que nos tempos em que a fora tem
valor zero, o veculo est no ar. Pode-se ainda medir o tempo de salto e a distncia do salto.

Pode-se tambm verificar se as foras geradas durante o evento so suficientemente


grandes para estourar os pneus, e confrontar com as informaes relatadas no documento.

5.6.3.2 Anlise computacional com mudana de direo num tempo maior e frenagem
A sequncia da dinmica deste evento pode ser dividida em trs partes importantes. A
primeira parte consiste na parcela do salto, o qual foi analisado na seo anterior e que se repete
nesta, vindo a 27,78 m/s. A segunda parte consiste na utilizao do sistema de direo e a
terceira na aplicao dos freios, nesta ordem.

Os freios so acionados em sua capacidade mxima, seguindo a distribuio de 300 MPa


para os freios dianteiros e 100 MPa os freios traseiros. O evento inicia no tempo t = 0 e os freios
so acionados depois de decorridos 3 s. Esses parmetros podem ser observados na Figura 5.28.

115

Figura 5.28 Parmetros da frenagem

Os parmetros definidos para o sistema de direo, foram acionar o volante de forma a


proporcionar um giro do volante de 50 em 1,5 s depois de decorridos 2,70 s do incio do evento.
Os parmetros selecionados para esta manobra podem ser observados na Figura 5.29.

Figura 5.29 Parmetros do sistema de direo

A Figura 5.30 mostra o instante em que o sistema de direo utilizado para efetuar uma
manobra de escape, somente no tempo igual a 3 s que os freios so acionados.

116

Figura 5.30 Incio do estudo da sequncia de movimentos

Pelo fato do veculo dar alguns pequenos saltos, chamados de repique, a eficincia dos
freios e a trajetria da manobra so comprometidas. A Figura 5.31 mostra o instante em que o
veculo inicia o giro.

Figura 5.31 Estudo da sequncia de movimento aps o pouso

117

Figura 5.32 Estudo da sequncia de movimento aps o pouso

Na Figura 5.32 tem-se o instante em que o veculo atinge o meio fio e invade a calada.
Pode-se notar o comportamento oscilatrio do veculo, caracterizado pelo descolamento dos
pneus da via. As rodas tiveram um grau de esteramento igual a 50.

Pode-se observar na Figura 5.33 que a velocidade do centro de massa comea a diminuir
no instante t = 3 s, o que est bem caracterizado pelo travamento das rodas.

Figura 5.33 Velocidade do veculo

118
A Figura 5.34 mostra a variao da acelerao do evento, nos picos pode-se notar o efeito
dos repiques. Na Figura 5.35 tem-se a distribuio da presso entre os freios dianteiros e
traseiros. A vlvula proporcional que distribui a presso entre os freios dianteiros e traseiros
opera de forma a distribuir esta presso de frenagem em 30% para os freios traseiros ao atingir a
presso de 2,5 MPa.

Figura 5.34 Acelerao do veculo

Figura 5.35 Presso de frenagem aplicada

119
A Figura 5.36 mostra o movimento de giro das rodas durante o evento, de forma a poder
evidenciar a trajetria que o veculo assume durante o evento.

Figura 5.36 Variao do ngulo das rodas

5.6.3.3 Anlise computacional com mudana de direo e frenagem


Como uma alternativa para dar continuidade aos estudos optou-se por fazer mais uma
simulao, a 80 km/h. O objetivo estudar a resposta do veculo para essa hiptese com os
parmetros definidos e apresentados nas Figura 5.37 e Figura 5.38.

Os parmetros da frenagem que se inicia aps 5 s de simulao atingindo uma presso de


300 MPa nos freios dianteiros e de 100 MPa nos freios traseiros, que atuam durante todo o
restante da simulao.

120

Figura 5.37 Parametrizao da frenagem


Para o sistema de direo os parmetros selecionados permitem que o motorista inicie a
manobra no instante de 4,5 s aps o incio da simulao.

Figura 5.38 Parametrizao do sistema de direo

Figura 5.39 Incio do salto

121

Figura 5.40 Fim do salto

As Figura 5.41 e Figura 5.42 mostram que aps o acionamento dos freios as rodas
bloqueiam e o condutor do veculo no consegue mais alterar a trajetria do veculo. Pode-se
observar que neste instante se inicia o movimento de rotao do veculo.

Figura 5.41 Estudo da trajetria aps frenagem

122

Figura 5.42 Estudo da sequncias da rotao do veculo

A Figura 5.43 apresenta a velocidade longitudinal desenvolvida pelo veculo. Na


sequncia a Figura 5.44, mostra variao da acelerao. A Figura 5.45 mostra a presso que cada
sistema de freio recebeu durante a simulao e a Figura 5.46 apresenta a variao do ngulo de
esteramento das rodas durante a simulao. Esses grficos servem como resposta para mostrar
como o veculo se comporta ao tentar obedecer aos parmetros impostos pela simulao. Durante
o tempo de simulao apresentado nos grficos, a resposta em qualquer instante pode ser obtida
dos mesmos.

Figura 5.43 Grfico da velocidade longitudinal

123

Figura 5.44 Grfico da acelerao

Figura 5.45 Grfico da presso aplicada nos freios

124

Figura 5.46 Grfico da variao do ngulo de esteramento das rodas

125

6.

CONCLUSES
A avaliao de dano em veculos e passageiros por causa de acidentes veiculares

apresenta situaes particulares que se traduzem em programas especialmente desenvolvidos


para esse fim, como o PC-Crash. Neste trabalho por questes de disponibilidade utilizam-se as
ferramentas disponibilizadas pelo programa CARSIM, o mesmo que uma plataforma de
dinmica veicular geral.

Neste trabalho, a formulao fundamental para anlise de acidentes veiculares orienta-se


nos equacionamentos de acelerao e frenagem onde a modelagem de um nico corpo rgido
seria suficiente. Porem, quando combinada com a anlise de direo a necessidade de utilizar
multicorpos torna-se evidente.

A utilizao da dinmica veicular e programas na reconstruo de acidentes exige uma


metodologia que envolva a comprovao de solues analticas nos programas, contudo a
disponibilidade de dados para serem alimentados no programa geralmente insuficientes, o que
origina resultados com relativa aproximao.

Ao partir das informaes constantes nos documentos de acidentes veiculares para o


processo da reconstruo e simulao, os erros podem se originar na coleta de evidencias, haja
vista que muitos desses dados so informaes de difcil comprovao posterior, o que pode criar
divergncias nos resultados da simulao.

A simulao aplicada na reconstruo serve para evitar que alguma etapa do evento que
tenha sido esquecida ou no considerada possa vir a ser revista.

Os acidentes veiculares no podem estar embasados unicamente com a cena final


encontrada e algumas hipteses tentando explicar a seqncia de eventos, porquanto de alguma
maneira existe a pr-condio de justificar algumas linhas de raciocnio. Cada acidente
diferente de outro, assim existe necessidade de deixar em aberto a maior quantidade de variveis
e permitir que todos os sistemas de um veculo trabalhem simultaneamente, essencialmente o
sistema de suspenso.

126
A literatura comenta que quando um veculo roda ou gira na pista, uma anlise da
conservao do momento angular deve ser feita, mas o giro influencia no clculo do coeficiente
de atrito, o qual deve ser considerado nos equacionamentos.

A simulao do caso 5 busca confirmar as informaes relativas a um acidente veicular,


assim o relato da velocidade inicial de 108 km/h fazer o veculo saltar se evidenciou.

A simulao do caso 5, seo 5.6.3.1, sem frenagem nem mudana de direo com
velocidade inicial de 27,78 m/s, faz que o veculo perca o contato com a pista; s que esse salto,
na simulao, proporciona ao veculo um grande choque ao retomar o contato com a via, se
manifestando com outros pequenos saltos do veculo no proporcionando as marcas de frenagem
continuas, como as relatadas no documento.

A simulao do caso 5, seo 5.6.3.3, com mudana de direo e frenagem, e velocidade


inicial de 22,22 m/s, faz o veculo saltar, mas sem rebote, evidenciando uma maior aproximao
da sequncia do evento, o qual no fica evidente na abordagem analtica do clculo de
velocidade inicial, aparentemente sobrestimado.

127

7.

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