CAPITOLUL 6.

CAUZELE POLURII PRODUSE DE

MOTOARELE DIESEL NAVALE
Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere intern navale sunt, n general, cauzate de
arderea combustibilului ca i de etanarea imperfect a cilindrului i a tancurilor de combustibil.
Noxele chimice generate prin ardere sunt eliminate n atmosfer, n proporie determinat, prin
gazele de evacuare.
Substanele nocive coninute n gazele de evacuare ale motoarelor navale sunt de natur
primar, emise direct din surs (procesul de ardere) i se prezint n stare gazoas (oxizi de azot
NOx, monoxidul de carbon CO, oxizii de sulf SOx, hidrocarburi nearse HC) sau n stare solid,
sub forma de particule (funingine).
Factorii principali care influeneaz apariia substanelor poluate se pot grupa astfel:

proprietile combustibilului;

regimurile de funcionare;

particularitile constructive ale motorului;

sistemul de alimentare;

avansul la injecie i caracteristica la injecie;

recircularea gazelor arse;

temperatura aerului aspirat;

starea tehnic a motorului i a echipamentului de injecie

6.1 Proprietile combustibilului

Principalele proprieti ale combustibilului care influeneaz nivelul emisiilor poluante
sunt volatilitatea i cifra cetanic. Influena acestora asupra emisiei de CO este puternic
controlat de regimul funcional i de particularitile constructive ale motorului, iar asupra
emisiilor de NOx este nesemnificativ. ns, volatilitatea i cifra cetanic influeneaz n msur
important apariia fumului alb, albastru i negru, precum i mirosul n domeniul sarcinilor mari.
Emisiile evacuate din echipamentele de combustie n care ard combustibili fosili conin
componente care pot fi duntoare pentru sntatea oamenilor, a animalelor i pentru vegetaie.
Emisiile care au atras cel mai mult atenia sunt cele care contribuie la formarea ploilor acide,
adic oxizii de sulf i oxizii de azot.

n timpul combustiei, n mare msur sulful din pcur este transformat n dioxid de sulf
SO2, iar o parte din acesta se transform prin oxidare n trioxid de sulf SO3. Dioxidul de sulf
este unul dintre cei mai rspndii poluani, sursa principal fiind crbunele ars n instalaiile
energetice. Trioxidul de sulf eliminat n atmosfer se poate combina cu vaporii de ap i se
produce acidul sulfuric, o surs a ploii acide.
Oxizii de azot pot contribui la formarea ploii acide. Toate instalaiile de combustie
produc o anumit cantitate de NOx, datorit oxidrii azotului coninut n aerul de combustie (aa
numitul NOx termic) la temperaturi de peste 1500C, adic n vecintatea flcrii. Totui i
azotul prezent n pcur oxideaz n timpul combustiei, producnd NOx suplimentar. Acest
proces este mai puin dependent de temperatur i se produce la temperaturi mult mai joase de
1500C. Coninutul de azot din combustibil este mai puin influenat de variaiile temperaturii de
combustie i este mai mult o funcie de influen a arhitecturii i funcionrii motorului asupra
procesului de combustie.

6.2 Regimurile de funcionare

Emisia de CO este nesemnificativ, ea apare, fr ns a pune probleme, n situaiile n
care amestecul devine mai bogat, adic n regimurile de sarcin mai ridicate.
Emisia de HC este de asemenea redus. Sarcina motorului influeneaz nesemnificativ
aceast emisie poluant, totui la mersul n gol i la deceleraie datorit dispersiei ciclice mai
pronunate, emisia de HC crete.
Emisia de NOx este puternic influenat de creterea sarcinii, cea mai mare concentraie
a emisiei se obine la sarcini maxime ale motorului.
Emisia de aldehide, care determin n bun msur intensitatea i calitatea mirosului,
prezint creteri sensibile la sarcini mici (mers n gol i deceleraie).

Emisia

de

fum

negru

este

influenat de mrimea sarcinii. Aa dup cum se vede n figura 7.1, creterea sarcinii determin
creterea densitii fumului. La sarcin constant, emisia de fum crete odat cu micorarea
turaiei.
Fig.7.1 Dependena dintre sarcina motorului si densitatea fumului

6.3 Particularitile constructive ale motorului

6.3.1 Organizarea micrii aerului i arhitectura camerei de ardere
Organizarea micrii aerului prin diverse mijloace (canal de admisie elicoidal, supap
ecranat, micorarea jocului ntre capul pistonului i chiulas), ca i arhitectura camerei de
ardere, au influen asupra emisiilor poluante. Pentru diverse valori ale raportului dintre viteza
unghiular a vrtejului din camera de ardere i viteza unghiular a arborelui motorului, se
constat c influena micrii aerului n cilindru este contradictorie n ceea ce privete emisiile
poluante de NOx i fum.

6.3.2 Supraalimentarea motoarelor

Motoarele supraalimentate funcioneaz n general cu amestecuri srace i cu regimuri
termice mai ridicate. Aceste mprejurri au ca efect reducerea vizibil a emisiei de HC. Regimul
termic mai ridicat al motoarelor supraalimentate implic majorarea emisiei de NOx, situaie care
poate fi ameliorat mulumitor prin utilizarea rcirii intermediare a aerului de supraalimentare.

6.4 Sistemul de alimentare

Echipamentul de injecie influeneaz prin construcia lui i prin caracteristicile
funcionale intensitatea i calitatea emisiilor poluante. O finee mare a pulverizrii, care se obine
cu presiuni de injecie ridicate i cu o geometrie corespunztoare a orificiilor de pulverizare,
favorizeaz o omogenizare mai bun i mai rapid a amestecului carburant. Aceasta contribuie la
micorarea emisiei de HC i de fum. Pentru evitarea apariiei fumului, excesul de aer trebuie s
fie de cel puin 10-20%.
O contribuie deosebit la apariia HC i a fumului o are procesul de postinjecie
(introducere de combustibil dup nchiderea acului). Acest fenomen este determinat att de ctre
o caracteristic de injecie necorespunztoare, ct i de volumul bulbului (a sacului)
pulverizatorului. Emisia de HC este mai mic cnd volumul sacului pulverizatorului este mai
mic, combustibilul existent n camera de ardere dup terminarea injeciei contribuind la creterea
emisiei de HC i de fum.
Elementele constructive ale orificiilor pulverizatorului - numrul, diametrul, lungimea,
orientarea - influeneaz direct distribuia combustibilului n camera de ardere, fineea
pulverizrii i deci emisiile poluante. Totui influena diametrelor orificiilor este contradictorie,

de la caz la caz, asupra emisie de fum. Emisia de NOx este practic independent de diametrul
orificiilor. Orificiile cu lungime mai mic sunt mai avantajoase n privina emisiei de fum.
Poziia injectorului este luat n considerare mai ales n cazul injeciei n camera de
turbulen. n aceast situaie s-a constatat c dac injecia combustibilului se face mpotriva
vrtejului, emisia de HC crete considerabil.
La motoarele cu formare n volum a amestecului, emisia de HC crete dac jeturile de
combustibil ating suprafaa camerei de ardere.
La motoarele cu injecie direct, dac poziia injectorului este coaxial cu axa exist
posibilitatea micorrii bulbului (sacului) pulverizatorului, cu consecina micorrii emisiei de
HC.

6.5 Avansul la injecie i caracteristica de injecie

Momentul de nceput de injecie are importan esenial asupra nceputului arderii. Un
avans mic de injecie micoreaz emisia de NOx, un avans la injecie prea mic (injecie
ntrziat) mrete emisia de HC. O abatere a nceputului injeciei cu 1RAC de la valoarea
optim determin creterea emisiei de HC sau de NOx cu circa 15%.

6.6 Temperatura aerului aspirat

Odat cu creterea temperaturii aerului de admisie crete temperatura n timpul
procesului de ardere i concomitent emisia de NOx. La motoarele supraalimentate, introducerea
sistemelor pentru rcirea intermediar a aerului constituie un mijloc foarte eficient pentru
diminuarea emisiei de NOx.

6.7 Starea tehnic a motorului i a echipamentului de injecie

6.7.1 Starea tehnic a echipamentului de injecie
Defeciunile mai frecvente care apar n echipamentul de injecie sunt: obturarea parial
sau total a orificiilor pulverizatoarelor, dereglarea valorii presiunii de injecie (n sensul
micorrii ei), nfundarea filtrului din circuitul de joas presiune etc.
Toate aceste defeciuni au ca efect major creterea dispersiei ciclice i drept urmare
emisia de fum se va amplifica corespunztor.

6.7.2 Starea tehnic a motorului

Aceasta influeneaz n mod direct emisia de fum. Motoarele cu uzuri mari au i emisii
de fum considerabile. Uzura motorului provoac i intensitatea mirosului, dar numai n domeniul
sarcinilor medii.

6.8 Recircularea gazelor arse

Gazele arse recirculate micoreaz concentraia de oxigen a ncrcturii din cilindru i
mresc cldura specific a acestuia. Aceste dou influene determin scderea temperaturii de
ardere i implicit scderea concentraiei de NOx.
Dac fenomenul de recirculare a gazelor este prea intens, cresc emisiile poluante de CO,
HC i fum datorit insuficienei aerului proaspt, de aceea recircularea gazelor arse trebuie foarte
bine controlat pentru ca s existe ntotdeauna suficient aer pentru arderea complet a
combustibilului injectat n camera de ardere.

6.9 Compoziia gazelor de evacuare

Compoziia general a majoritii compuilor poluani din gazele de evacuare depind de
procesele din motor, de compoziia combustibililor, precum i de mijloacele angajate s
controleze emisiile astfel nct s se ncadreze n cerinele specificate de normele internaionale.
n continuare vom prezenta o descriere pentru fiecare compus al gazelor de evacuare.

6.9.1 Oxigenul
Motoarele diesel lente n doi timpi funcioneaz cu un coeficient de aer n exces de
peste 3/1.
Jumtate din acesta este folosit pentru eliminarea gazelor, n timp ce cealalt jumtate
este folosit pentru procesul de ardere. Oricum, gazele eliminate conin 13 16 % oxigen, iar
acest lucru trebuie luat n considerare cnd se calculeaz concentraia diferiilor compui. Unele
regulamente pentru emisiile de gaze limiteaz cantitatea de oxigen la 15%; deci dac cifra
actual este diferit, trebuie fcut o corecie prin recalcularea rezultatului.

6.9.2 Azotul
Reprezint circa 80% din aerul atmosferic. Deci n acord cu cele expuse mai nainte n
legtur cu coeficientul de aer n exces este clar c azotul este o component important a
gazelor de evacuare. Cum azotul este practic inactiv, doar o mic parte dup cum vom vedea mai
trziu, este totui implicat n reaciile chimice din motor.

6.9.3 Dioxidul de carbon

Normal, o ardere complet a hidrocarburilor produce dioxid de carbon i vapori de ap,
iar participaiile relative ale acestora vor fi funcie de compoziia hidrocarburii. Dioxidului de
carbon, netoxic de altfel, i s-a dat mult atenie n ultima vreme datorit aa numitului efect de
ser. n unele cazuri, se mai adaug ap n combustibili nainte de injecie, cea ce creeaz o
cretere a compoziiei de ap i schimbarea punctului de condensare corespunztor. Din punct de
vedere ecologic acest lucru nu are prea mare importan.

6.9.4 Monoxidul de carbon

Formarea monoxidului de carbon, care este un gaz toxic, este funcie de gradul de exces
de aer i de temperatura de ardere, dar formarea este puternic influenat de uniformitatea
amestecului aer/combustibil din camera de ardere, cea ce constituie un factor decisiv pentru
performanele economice ale motoarelor navale. n mod normal motoarele construite de firme
consacrate au o foarte mic emisie de monoxid de carbon, datorit concentraiei mari de oxigen
i a procesului de ardere eficient. Monoxidul de carbon este un compus care arde, motiv pentru
care este de preferat eliminarea lui din motor.

6.9.5 Fumul
Un mod tradiional de msurare a calitii arderii i de apreciere a emisiilor este acela de
a analiza intensitatea fumului. Norul de gaz, cnd prsete coul, poate fi studiat din diferite
puncte de vedere: compoziia de particule solide i NO2 (un gaz galben maro ) sau vaporii de
ap. n anumite ri, ex. SUA , legislaia impune limitele fumului i/sau ale opacitii.
Formarea fumului se raporteaz la natura combustibilului i tipul flcrii din camera de
ardere, emisia fiind influenat de calitatea pulverizrii, geometria camerei de ardere, micrile
aerului, turbulen, presiune, etc.
n motoarele cu aprindere prin comprimare, fumul se produce n zona amestecurilor
bogate ale domeniului de ardere al flcrii difuzive prin piroliza hidrocarbonatelor. Noiunea de
piroliz fiind mai general, desemnnd o multitudine de reacii, subliniem c descompunerea i
cracarea molecular sunt predominante la temperaturi mari, n timp ce polimerizarea i
recombinarea molecular sunt favorizate de temperaturile mai reduse. Carbonul coninut n
emisiile poluante ale motoarelor cu aprindere prin comprimare este uscat, format n faza vapori
la temperaturi nalte. Reaciile rapide la temperaturi de 2000-3000 K, specifice flcrii difuzivturbulente produse n motoarele diesel, implic descompunerea moleculelor de combustibil, de
unde generarea de iniiatori i formarea de fum i mici particule de carbon ce se cumuleaz,
formnd particule mai mari prin adiionarea de poliacetilene sau hidrocarburi.

Fumul emis de motoarele diesel este de trei tipuri: alb, albastru i negru (funinginea).
Primul tip apare la pornirea motorului rece i n perioada de nclzire a motorului, fiind format
din particule lichide de combustibil nears cu diametre de aproximativ 1m, este datorat
temperaturilor reduse la care o parte din combustibil nu arde sau condenseaz n cursa de
destindere. Fumul albastru se produce la mersul n gol i la sarcini mari, particulele de
combustibil avnd diametre aproximativ de 0,5 m i ulei, culoarea datorndu-se dispersiei
difereniate a luminii de ctre particulele mici; fumul albastru se formeaz n zonele reci. Fumul
negru apare la regimul maxim continuu, dar i la regimuri de accelerare i turaii mici, fiind
alctuit din particule de carbon de diametre de aproximativ 1m; el se formeaz n amestecurile
bogate prin cracare, polimerizare sau condensare, urmate de dehidrogenare. Particulele de
funingine pot reaciona n continuare n prezena oxigenului, la temperatur redus, deci
coninutul de funingine se datoreaz unui proces dublu: formarea de fum negru la temperaturi
reduse i n lipsa oxigenului, ca i descompunerea sa prin ardere.
Din nefericire, exist mai multe metode de msurarea a fumului i a opacitii, i n
general vorbind, nu este posibil de gsit o coresponden viabil ntre aceste metode.
Cele mai obinuite metode sunt:
Numrul de fum Bosch,

Scara 0 10 B BSN,

Numrul de fum Bacharach

Scara 0 9 BSN.

Amndou exprimnd gradul de nnegrire al unei foi de hrtie prin care a fost trecut un
anumit volum de gaz, cu alte cuvinte reprezint concentraia de particule negre din gaz.
Opacitatea n general, (diferite instrumente) exprim procentul de lumin care se pierde
la trecerea printr-o urm de o anumita lungime de gaz de evacuare. Acest lucru nseamn c
particulele solide i dioxidul de azot determin msurri obiective care se pot realiza numai cu
instrumente ataate n interior. Legislaia SUA impune folosirea unui observator calificat care
compar fumul cu o scar gradat alb-gri. Acest mod de msurare este ntr-o anumit msur
subiectiv i poate fi influenat de condiiile atmosferice.
Cnd lum n considerare emisiile vizibile ar trebui s ne imaginm c n msur n care
motorul este mai mare cu att norul de gaz este mai vizibil. Aceasta se datoreaz faptului ca
pentru o anumit valoare BSN cu ct norul este mai mare, cu att cantitatea de lumina absorbit
este mai mare. Spre ex.: pentru o valoare a BSN de 1 norul de gaz de la un motor de camion este
invizibil, dar vizibil pentru un motor lent mare. n acest sens trebuie spus c valorile normale
pentru cea mai noua generaie de motoare diesel MAN B&W sunt att de mici, nct att timp
ct apa nu condenseaz, acesta este invizibil.

6.9.6 Particulele solide

Particulele solide din gaze au la origine urmtoarele surse:
aglomerri de particule de combustibil parial arse
cenua de la combustibil i ulei
ulei parial ars
exfolieri ale camerei de combustie / sistemului de evacuare.
Odat ce combustibilul este vaporizat n camera de ardere, procesul de ardere ntr-un
motor diesel ncepe de la picturile mici de combustibil care se evapor, se aprind i ard
secvenial. n timpul procesului, o minuscul parte de combustibil va rmne sub forma de
nuclee constituite n cea mai mare parte din carbon.
Emisiile de particule vor varia funcie de compoziia i dozajul combustibilului i al
uleiului de ungere. De aceea este dificil de apreciat rata emisiilor de particule solide, dar la
funcionarea cu combustibil greu valori de 120150 mg/Nm3 corespunztoare la 0,81,0 g/kWh
pot fi considerate normale. n general, particulele sunt mici, peste 90% sunt sub 1 micron, n
cazul funcionrii cu combustibil greu, excluznd anumite depuneri, exfolieri ale camerei de
combustie i ale pereilor sistemului de evacuare care, n general, sunt mai mari (> 1 mm).
Particulele conin n general i cenua combustibilului i urme de metal. Contribuia mai
nainte menionat, const n principal n compui ai calciului, sulfai i carbonai, calciul fiind
principalul agent alcalin din combustibil care neutralizeaz acidul sulfuric.
Exceptnd faptul c fumul de la un motor nu este o privelite plcut, funinginea poate
crea dificulti atunci cnd este impregnat cu combustibil. n asemenea caz, se poate depune n
cazanul gazelor de evacuare, n special pe suprafeele reci, dnd natere la o cretere a presiunii
i un potenial pericol de explozie. Controlul procesului de ardere mpreun cu controlul
temperaturii n cazan i currile frecvente sunt modurile cele mai eficiente de evitare a unor
asemenea accidente.

6.9.7 Oxizii de sulf

Datorit compoziiei organice a combustibilului, n camera de ardere sunt prezente
diferite cantiti de sulf. Acestea sunt oxidate n oxizi ai sulfului ( SOx ) n principal SO2 i SO3
normal n rapoarte de 15:1. Aceasta oxidare din camera de ardere este inevitabil; n consecin,
emisiile de SOx depind de prezena sulfului n combustibil i pot fi controlate prin nlturarea fie
a sulfului din combustibil, fie parial sau total a SOx din gazul de evacuare prin curare.
n principal o foarte mic parte din coninutul de sulf este neutralizat n motor folosind
uleiuri alcaline pentru a forma compui neutri ai calciului. Acest lucru se face pentru protejarea
motorului la coroziune cu SO2 i SO3 care condenseaz n acid sulfuric.

Acestea vor neutraliza o foarte mic parte de SOx n sulfat de calciu i deci nu poate fi
considerat o metod de reducere a coninutului de sulf. Radicalul SOx va fi n cel mai ru caz
splat din atmosfer de ploaie i va crete aciditatea solului. De aici SOx este un compus nedorit
i este bine s fie reglementat de legislaie.
SOx poate fi ndeprtat din fum prin splarea acestuia cu ap ntr-un epurator de gaze;
dar acest lucru d natere problemei acidului sulfuric din ap

care de asemenea trebuie

neutralizat chimic, crendu-se n schimb o problem de eliminare a deeurilor. Alternativ SOx

poate fi folosit pentru producerea de sulf crud i acid sulfuric, ambele fiind vandabile pe pia. n
orice caz, prelucrarea SOx dup ieirea din motor este foarte costisitoare.
Preul combustibilului depinde de coninutul de sulf i acesta trebuie luat n calcul cnd
se evalueaz tipul de combustibil ce urmeaz a fi folosit.

6.9.8 Hidrocarburile i reziduurile organice

n procesul de ardere o forte mic parte din hidrocarburi vor prsi motorul nearse, iar
altele se vor forma n timpul arderii. Acestea sunt numite hidrocarburi nearse i vor fi luate n
calcul, echivalate cu CH4. Pentru a evalua efectele acestor emisii care dei sunt mici, sunt
inevitabile n procesul de funcionare al motoarelor cu ardere intern, se impune efectuarea unui
test de mutagenie (testul Ames) pentru determinarea particulelor din emisiile de gaze, compui
solubili n ap i aceton, pentru operarea cu un combustibil greu normal. Msurtorile au o cifr
total de 30 de revertani (rev) la un litru normal de gaz pentru TA 100, adic 1050 rev la
gramul de combustibil.
Indicii tipici emisiilor de la motoarele diesel i cu benzina din industria auto sunt 2700,
respectiv 190 rev. Indicii pentru motoarele navale sunt de fapt relativ mici, avnd n vedere
faptul c gazul de evacuare nu este eliberat n atmosfera la nivelul solului - cum este n cazul
automobilelor.
HP reprezint 0,1-0,2% din coninutul de particule i hidrocarburi, ceea ce este normal
pentru un motor diesel.
Restul indicilor din gazul scanat, prin comparaie cu cei obinui din alte surse de fum,
sunt foarte sczui, motiv pentru care nu ridic nici o problem. Alte surse de fum, pentru care
aceti indici sunt importani i pot ridica probleme sunt incineratoarele.

6.9.9 Oxizii de azot

Formarea NOx n timpul arderii ntr-un motor diesel are loc n momentul n care
combustibilul aprins se vaporizeaz i procesul este influenat de condiiile locale. Parametrii
dominani sunt temperatura local i concentraia de oxigen.

Formarea oxizilor de azot este un fenomen de dezechilibru, depinznd de gradienii de

temperatur din gazele arse. Aceti gradieni apar ca o consecin a comprimrii ca produse de
ardere a componentelor amestecului nears, care ard primele, n timp ce ultima parte a ncrcturii
este comprimat ca amestec nears.
La temperatura de ardere a combustibilului, oxigenul i azotul vor reaciona i vor
forma oxizi de azot. Reacia imediat este cea de formare a NO. Mai trziu n timpul procesului
la destindere i n sistemul de evacuare o parte din NO se va transforma n NO2 i N2O normal
5% respectiv 1%.
Cantitatea de oxizi de azot care se formeaz n cilindrul motor este dependent de mai
muli parametri, cel mai important fiind, aa cum s-a artat, temperatura, dar i de existena
zonelor calde n spaiul de ardere. Se nregistreaz, de asemenea, diferene ntre motorul n doi
timpi i cel n patru timpi, dat fiind faptul c, n cazul motorului n patru timpi, cantitatea de
combustibil ars este mai mare, ceea ce conduce la o mrire a duratei arderii i a temperaturii. Pe
de alt parte, turaia are o influen n cantitatea de NOx, dei considerat mai redus. n schimb,
coeficientul excesului de aer are o influen foarte important, prin influen direct a
randamentului efectiv al motorului, a crui cretere conduce i la valori ridicate a concentraiei
oxizilor de azot.
Normal, motoarele diesel navale sunt optimizate pentru eficien maxim, ex.: consum
mic de combustibil, iar pentru temperaturi adecvate n camera de ardere se poate obine
rentabilitate maxim i un timp mai ndelungat ntre dou revizii tehnice. n consecin emisiile
de NOx sunt foarte ridicate, nivelele normale ale acestora fiind artate n fig.7.2.

Fig.
7.2. Nivelele normale de NOx
Valorile NOx au fost corectate pentru un coninut de 15% oxigen n gaz uscat, conform
standardelor Ageniei pentru Protecia Mediului SUA.

Oxizii de azot din atmosfer contribuie la efectul de smog ceea ce reprezint o problem
pentru multe orae. Transformarea NO n NO2 va continua n atmosfer dar cum NO2 este spre
deosebire de NO solubil n ap, acesta va fi splat de ploaie, i astfel va conduce la creterea
aciditii din sol. Aadar, efectul NOx este acelai cu al sulfului care spre deosebire de NOx,
poate fi limitat din coninutul combustibilului. NO se formeaz deasemenea, n atmosfer
datorit fulgerelor i reprezint principala surs de azot ca fertilizant din sol.
Ceea ce se ntmpl acum, odat cu creterea procentului de NOx din atmosfera,
distruge delicatul echilibru natural. De aceea, controlul emisiilor de NOx este cerut de ecologiti,
iar standardele impuse prin legislaie reprezint o provocare pentru proiectanii de motoare. De
fapt, controlul emisiilor de NOx constituie problema numrul 1 n domeniu, i exist soluii de
reducere a NOx n timpul arderii, dar care implic o pierdere de randament.

CAPITOLUL 7. ANALIZA SOLUIILOR PRIMARE I

SECUNDARE DE LIMITARE A POLURII

7.1 Consideraii generale privind metodele de limitare a polurii

n principal, exist dou metode de reducere a emisiei de NOx i SOx ntr-un motor diesel:

metode principale, care duc la reducerea cantitii de NOx i SOx format n timpul arderii;

metode secundare, care duc la ndeprtarea NOx i SOx din gazul de evacuare.
Cnd aceste metode sunt luate n calcul, trebuie plecat de la premisa c influena lor asupra

eficienei motorului trebuie neglijat.

7.1.1 Reducerea oxizilor de azot (NOx)

Aceasta se face prin epurarea gazelor de evacuare. Folosind metodologiile actuale
disponibile, singura metod de obinere a reducerii emisiilor de oxizi de azot cu 30% sau mai mult
este prin curirea gazelor de evacuare post ardere. Dou tehnologii sunt disponibile pentru
reducerea nivelului de NOx, principala diferen fiind aceea c una nglobeaz un catalizator iar
cealalt nu. Ambele sisteme utilizeaz un agent reductor, de exemplu amoniac, dar sistemul fr
catalizator necesit o temperatur mai mare a gazelor de evacuare dect sistemul cu catalizator
pentru a facilita reacia chimic.
Sistemele cu catalizator, n general se refer la tehnologia Reducere Catalitic Selectiv
(SCR), necesit temperaturi ale gazelor de evacuare n jur de 300-400C pentru a avea loc reacia
chimic. Acesta este un obstacol major n adaptarea unor asemenea sisteme la navele existente.
Temperatura cerut poate fi satisfcut doar, cu siguran n motoarele lente, prin tratarea
gazelor de evacuare nainte de turbosuflant. Astfel, n mod inevitabil, unitatea de tratare trebuie s
fie instalat n apropierea motorului. Mrimea fizic a unitii SCR, probabil la fel de mare ca
motorul nsui, face logic imposibil adaptarea la mai multe din instalaiile existente.
n noile construcii, bineneles c aceste uniti pot fi proiectate n interiorul instalaiilor.
Temperatura gazelor de evacuare din instalaiile unor motoare semirapide este suficient de mare
dup turbosuflant pentru a facilita adaptarea unei uniti SCR dup aceasta, permind astfel o
flexibilitate mai mare.
Tehnologia SCR este folosit pe scar larg n instalaiile de uscat, dar este nc rar
ntlnit n instalaiile marine. Experimente care denot buna funcionare au fost raportate n cazul a
dou construcii de nave care funcioneaz n SUA n cadrul crora au fost instalate uniti SCR.

Pentru aceste vapoare n cazul unui comer de tip staie de autobuz, reaprovizionarea cu amoniac
poate fi planificat n avans, dar rspndirea lor limitat poate pune probleme pe termen scurt dac
unitile SCR sunt gsite avantajoase.
Reintroducerea pe scar larg a amoniacului pe nave va produce nemulumire n multe
medii, n special n acelea care evoc eforturile concentrate de-a lungul a multor ani pentru a scoate
acest produs de pe nave i a-l nlocui cu gaze mai puin nocive. Se sper c instalaiile moderne vor
ine cont de sensibilitatea uman n completare la orice consideraii legate de siguran.
Sistemele de reducere non-catalitic au fost verificate n industria terestr unde, datorit
temperaturilor solicitate (gaze de evacuare de 850-900C), utilizarea lor a fost n principal
restricionat folosindu-se doar n instalaiile cazanelor cu abur.
n timp ce nc se folosete amoniac sau uree ca agent reductor, absena catalizatorului
face s se preteze mai mult la aplicaii marine, dar totui experiena arat faptul c sistemele care
aparent funcioneaz cu succes n instalaiile terestre nu sunt pregtite pentru a fi introduse in
mediul maritim i exist posibilitatea ca acestea s nu funcioneze tot att de bine la bordul navei
unde mediul este mult mai auster. Oricum acest lucru nu va mpiedica munca de cercetare viitoare.
Pentru ambele tipuri de sisteme, cu catalizator i fr catalizator, efectele permanente ale
scprilor de amoniac (excesul nereacionat n fluxul de gaze), asupra materialelor aflate n sistemul
de evacuare nu sunt n totalitate cunoscute. n aplicaiile maritime unele scpri de amoniac sunt
practic inevitabile n condiiile tranzitorii de ncrcare sau atunci cnd se manevreaz.
n principal, pentru reducerea nivelului de emisii, se urmresc:

reducerea presiunii maxime de ardere prin micorarea avansului la injecie, metod care
asigur reduceri de cca. 30% de NOx, fiind eficient numai dac mrirea consumului specific
efectiv de combustibil nu depete 5%;

scderea temperaturii maxime de ardere prin emulsionarea cu ap a combustibilului, pe

aceast cale nivelul de NOx poate fi diminuat cu 10-20%, fr nrutirea consumului de
combustibil;

scderea temperaturii maxime de ardere prin creterea cantitii de aer de admisie (srcirea
amestecului carburant), asigurndu-se astfel reduceri de NOx de 5-10%;

reducerea vitezei de cretere a presiunii n timpul arderii prin adoptarea unei legi de injecie
adecvate; metoda este indicat n special la motoarele rapide i semirapide cu funcionare
ndelungat la regimul nominal, putnd asigura o reducere de 20% a coninutului de NOx;

diminuarea coninutului de oxigen prin recircularea unei fraciuni a gazelor de evacuare; cu

toate c metoda asigur o eficien ridicat, aplicarea ei este limitat de urmtoarele
dezavantaje: creterea substaniala a consumului de combustibil, necesitatea unor modificri
constructive ale motorului i nu n ultimul rnd, creterea accentuat a depunerilor din motor.

7.1.2 Reducerea oxizilor de sulf (SOx)

Dintre toate gazele emise, SOx sunt acelea care au captat interesul general i a provocat
cele mai intense discuii n cadrul comisiilor de protecie a mediului. Cei mai activi n aceste
comisii sunt reprezentanii rilor care sunt cele mai afectate de ploaia acid. Pot fi luate o varietate
de msuri pentru minimizarea efectului duntor al dioxidului de sulf, una dintre acestea fiind
reprezentat de controlul combustiei.
n consecin, o cale de reducere primar a coninutului de SOx, o reprezint diminuarea
coninutului de sulf al combustibilului utilizat. Astfel, pentru a se asigura cerina IMO de reducere
cu 50% a coninutului de SOx este necesar reducerea coninutului de sulf din combustibil de la
valorile actuale de max. 5% la valori de 1,5-2,5%. Trebuie avut n vedere faptul c aceast reducere
implic o cretere semnificativ a preului combustibilului. Astfel, utilizarea unui combustibil cu
1% S n locul altuia cu 3,5% S duce la o cretere cu 10-20% a preului acestuia.
Purificarea gazelor de evacuare reprezint o alt cale de reducere a emisiilor de SOx.
Splarea gazelor de evacuare, aa numita desulfurare a gazului ntr-un canal de fum (FGD) este o
metod viabil de reducere a SOx. Eficiena acestui procedeu poate depi 90%.
n mediul maritim principiul de reducere al coninutului de SOx din gazele de evacuare
prin splarea cu ap a fost dovedit n urm cu 15 ani de experiena practic cu sistemele de gaz
inert. Exist multe trsturi pozitive care pot face splarea o alternativ atractiv pentru desulfurarea
gazelor de evacuare. Tehnologia este bine verificat, echipamentul este fiabil, operarea este simpl
i necesit o ntreinere redus.
Deoarece absorbia de SOx nu este un proces dependent de temperatur, epuratoarele pot fi
amplasate n orice punct n curentul de gaz, permind flexibilitate n instalare att n interiorul ct
i n exteriorul instalaiei. Aceasta nu are nici un efect negativ asupra funcionarii motorului i nu
sunt necesare modificri ale motorului. Nu sunt folosite substane chimice i de aceea nu apar
probleme de depozitare.
n mod firesc ceva care posed att de multe atribute pozitive, inevitabil are i o parte
negativ. Principala obiecie n folosirea epuratoarelor de gaze de evacuare se bazeaz pe
argumentul c acestea nu reduc sau ndeprteaz poluarea, ci doar o redirecioneaz din atmosfer
spre apa oceanului. Chiar dac acest fapt era tot att de bine cunoscut n anii '70 ca i astzi, acest
lucru nu a mpiedicat totui acceptarea lui universal i utilizarea lui pe scar larg n epuratoarele
instalaiilor de gaz inert care i gsesc utilizarea principal chiar i n porturi i pe rutele de
navigaie cu regim special.
Totui cercetri recente din Norvegia pot s mprtie unele dubii ce planeaz asupra
efectului de poluare al efluentului provenit din splarea gazelor i pot cauza o schimbare
fundamental de atitudine. n dou programe de cercetare separate i independente, a fost

demonstrat c dac avem un sistem de splare bine proiectat i o alimentare bun cu ap, efectul de
poluare al apei reziduale poate fi neglijat i nu afecteaz mediul nconjurtor.
Primul program a monitorizat un epurator de uscat al unei rafinrii costiere, unde apa de
rcire era tras i apoi deversat n mare. Din proiectare, efluentul deversat n mare ndeplinete
standardele Ageniei de Protecie a Mediului din SUA privind nivelul pH-ului n zona iniial de
imixtiune. Dup 12 luni de funcionare nu s-a gsit nici o dovad de impact duntor asupra faunei
marine n vecintatea evacurii epuratorului.
Al doilea program, al crui principal sponsor a fost compania Shell (A/s Norske Shell) a
fost executat pe un ferry-boat care naviga n zona mrii Baltice. Autoritatea de control a polurii din
Norvegia i Institutul de Cercetri pentru Tehnologia Marin au cooperat n dezvoltarea proiectului,
n care dou instalaii de tratare a gazelor de evacuare au fost instalate la bordul navei, n coul de
fum cte una pe fiecare eav urctoare principal. n timp ce programul era n plin funcionare,
rezultatele eliminrii SCR au fost ncurajatoare, pentru o gam larg de condiii de funcionare i
puteri debitate, randamentul ndeprtrii SOx fiind mai mare de 90%.
La fel de ncurajatoare i de o mai mare importan sunt rezultatele monitorizrii
efluentului deversat. Rapoarte iniiale au artat c aceste rezultate privind concentraia efluentului
sunt acceptabile.

7.1.3 Reducerea particulelor

Funcionarea continu cu un randament bun a epuratoarelor este reliefat prin emisii
sczute de particule care altfel ar fi trecut prin el cu efluentul deversat. Chiar dac proiectul de
rezoluii MEPC nu pune direct aceasta problem, aceste particule trebuie totui luate n considerare
deoarece acestea acioneaz ca nuclee ce atrag alte tipuri de emisii pe care le colecteaz pe suprafaa
lor. Particulele produse n procesul de ardere sunt alctuite din particule de combustibil nears n
combinaie cu particule de ulei lubrifiant.
Calitatea combustibilului poate influena emisiile de particule prin carbonul rezidual, dar
construcia motorului i funcionarea lui pot fi un factor semnificativ.
n privina reducerii particulelor, cea mai eficient soluie o constituie utilizarea
combustibilului distilat n locul celui rezidual. De asemenea, s-a urmrit i utilizarea combustibililor
aditivai, dar, n ambele cazuri, se nregistreaz o cretere substanial a preului combustibilului.
De aceea, o metod mai eficient sub aspect economic o reprezint mrirea presiunii de
injecie a combustibilului. Prin aceasta, se mbuntete calitatea amestecului aer-combustibil,
rezultnd diminuarea considerabil a particulelor din gazele de evacuare.

n sfrit, avnd n vedere faptul c o alt surs de particule o reprezint uleiul de ungere,
trebuie acionat i n sensul asigurrii unei lubrificaii judicioase a motorului, cu un ulei avnd
proprieti fizico-chimice adecvate.

7.1.4 Reducerea emisiei de bioxid de carbon (COx)

Bioxidul de carbon este un component al gazelor de evacuare provenit din arderea
combustibililor fosili. Cea mai promitoare metod pentru viitor const n tratamentul gazelor de
evacuare, dar procedeul de splare a CO; la scar larg este nc la nceput i tehnologii
demonstrative sunt nc n curs de evaluare.
O metod realist de reducere a emisiilor de COx este prin promovarea unei eficiene
energetice mai mari.Reducerea COx din gazele de evacuare nu poate fi redus prin controlul
combustiei. Evident, calea de reducere a COx o reprezint arderea unor combustibili cu un raport
relativ sczut carbon/hidrogen. n acest caz, utilizarea unor combustibili mai 'uori duce la
considerabile creteri ale preului combustibilului.
n absena unui salt semnificativ n tehnologie este puin probabil ca mbuntiri ale
puterii calorifice a combustibilului, de aceeai mrime ca cele rezultate din experimentele ultimilor
15 ani se vor repeta. Similar doar mbuntiri superficiale ale eficienei corpului navei pot fi fcute
n continuare. Prin urmare, n plan global, scopul de a continua reducerea emisiilor de COx de la
motoarele diesel navale pare a fi limitat.

7.1.5 Reducerea emisiei de monoxid de carbon (CO)

Emisia de monoxid de carbon nu reprezint o problem pentru motoarele diesel, valorile
uzuale nregistrate pentru acest poluant fiind practic nesemnificative.

7.1.6 Reducerea emisiei de hidrocarburi (HC)

Emisia de hidrocarburi nu are un caracter permanent, apariia accidental a acestora
indicnd o funcionare defectuoas a sistemului de injecie.

7.2 Metodele primare de limitare a polurii

Metodele principale se reduc la : reducerea presiunii maxime de autoaprindere prin
ntrzierea injeciei, recircularea unei pri din gazul de evacuare prin reducerea cantiti de aer de
curare, injecia de ap n camera de combustie sau folosire de ap n combustibil.
Dintre acestea numai combinaia de combustibil cu apa i reducerea presiunii maxime s-a
dovedit fiabil. La un motor dat NOx poate fi redus pn la 30% prin combinarea acestor metode n
ciuda unor creteri a consumului de 3%. Acest lucru se datoreaz, la metodele principale, faptului ca

NOx se formeaz la temperaturi de ardere mari i cu o cantitate mare de oxigen, ambele

reprezentnd factori importani n atingerea unui randament termic mare la aceste motoare.
Tehnologia arderii uscate, care se folosete n mod considerabil la motoarele cu emisie mica de
NOx , cere ncrcarea uscat a preamestecului aer/combustibil motiv pentru care nu poate fi folosit
la motoarele analizate.
Pentru scopul precis de reducere a emisiilor de NOx, presiunea mic combinat cu injecie
de ap n combustibil, este aplicat pe un motor 7L90GSCA. Acest motor a funcionat cu
combustibil emulsionat cu ap tip 600 cSt/500C. Rezultatele folosirii acestuia au fost satisfctoare.
Putem deci trage concluzia ca metoda descris mai sus nu are efecte negative asupra motorului.
Aceste metode sunt caracterizate prin cea mai ridicat eficien economic, ele
neimpunnd, de regul, utilizarea unor agregate i dispozitive suplimentare. Ele vizeaz, n
ansamblu, controlul combustiei printr-o serie de metode specifice fiecrei categorii de substane
poluante.
Astfel, scderea cantitii de oxizi de azot NOx poate fi asigurat prin:
Reducerea presiunii maxime de ardere
Reducerea presiunii maxime de ardere prin micorarea avansului la injecie; se asigur
reduceri de cca. 30%, dar metoda duce la creterea consumului specific de combustibil, fiind
eficient numai dac aceast cretere nu depete 5%;
Scderea temperaturii maxime de ardere
Scderea temperaturii maxime de ardere prin mrirea cantitii de aer de admisie;
adugnd-se diminuri ale cantitii de NOx de 5-10%;
Adoptarea unor legi de injecie
Adoptarea unor legi de injecie care s reduc viteza de cretere a presiunii pe timpul
arderii; metoda este indicat n special pentru motoarele rapide i semirapide, putnd asigura o
reducere de pn la 20% a NOx;
Modificarea coeficientului de exces de aer
Modificarea coeficientului de exces de aer, la motoarele cu aprindere prin comprimare este
posibil ntr-un interval dat figura 9.1.

Fig.9.1 Dependena nivelului de

substane poluante de coeficientul de exces de aer
Micorarea excesului de aer este limitat, n primul rnd, de formarea CO, respectiv de
scderea randamentului motorului care se manifest prin creterea consumului specific de
combustibil. Mrirea excesului de aer este limitat de procesul de ardere care poate deveni instabil.
n jurul valorii de 1,3 - 1,4 a excesului de aer. emisia de CO este n limite admise, dar poate aprea
instabilitatea aprinderii, care duce la creterea brusca a emisiilor de hidrocarburi, nrutind
randamentul termodinamic al motorului. Meninerea la valoarea optim a coeficientului de exces de
aer n cazul condiiilor de exploatare variabile ale motorului cu ardere intern se poate face cu
ajutorul sondei lambda.
La un exces de aer mai mare, amestecul srac duce la micorarea puterii motoarelor
nesupraalimentate. La motoarele supraalimentate este important asigurarea unui amestec cu o
compoziie constant, deoarece la orice mrire a excesului de aer peste valorile folosite uzual de
1,5-1,6 duce la creterea considerabil a emisiilor poluante figura 9.2.

Fig.9.2 Influena excesului de aer asupra

emisiilor poluante

Din figur se vede micorarea emisiei de NOx datorat creterii coeficientului de exces de
aer, compenseaz creterea emisiei de NOx datorit supraalimentri.
Aplicarea recirculrii gazelor arse
Reducerea coninutului de oxigen prin recircularea unei fraciuni din gazele de evacuare;
cu toate c sunt asigurate reduceri importante, metoda determin creterea substanial a
consumului de combustibil, necesit modificri constructive i conduce la intensificarea depunerilor
din motor.
Eficiena recirculrii gazelor de ardere la MAC crete cu scderea sarcinii. Pentru
obinerea proporiilor optime sunt necesare instalaii de reglare. Astfel se pot obine urmtoarele
rezultate :

micorarea emisiei de NOx pn la 60%;

micorarea consumului de combustibil pn la 3%;

micorarea nivelului de zgomot;

temperatura gazelor arse rmne sub 700 C

recircularea gazelor arse este insensibil la calitatea carburantului

Se poate obine micorarea emisiei de substane poluante, a consumului de combustibil i

creterea performanei motorului prin combinarea metodei recirculrii cu supraalimentarea

motorului.
La MAS recircularea gazelor de ardere este mijlocul cel mai eficient pentru micorarea
emisiei de NOx. ns, ca efect al recirculrii gazelor arse se micoreaz puterea i crete consumul
de combustibil. De aceea, este economicos s se recircule 10-15% din gazele de ardere.
Adaosul de aer n trepte
La MAC, admisia de aer n trepte nu este ceva nou, deoarece la motoarele cu camer de
ardere divizat (camera turbionar, antecamera) se realizeaz arderea combustibilului n dou
trepte. La sarcin complet, combustibilul din camera turbionar sau din antecamer arde parial,
procesul fiind desvrit n camera de ardere principal.
Alta este situaia la funcionarea motorului la sarcini pariale, cnd n camera turbionar
sau n antecamer exist cantitatea de aer necesar arderii.
Conform celor artate mai sus, la sarcina total, emisia de NOx la motoarele cu camer de
ardere divizat este jumtate fa de motoarele cu camer de ardere nedivizat. Odat cu micorarea
sarcinii, aceast diferen dispare treptat, astfel c, la sarcini mici emisia de NO, este aproape egal
la motoarele cu camera de ardere divizat i nedivizat.

Micorarea favorabil a emisiei de NOx constatat la MAC, a dus i la MAS la apariia

camerelor de ardere divizate pentru motoarele alimentate n trepte. Amestecul carburant trebuie s
fie optim, astfel ca n momentul aprinderii, n apropierea bujiei trebuie s existe un amestec bogat,
foarte inflamabil, iar n restul spaiului, un amestec foarte srac.
Injecia de ap
Scderea temperaturii maxime de ardere prin emulsionarea combustibilului cu ap; pe
aceast cale, nivelul de NOx poate fi diminuat cu 10-20% fa creterea consumului de combustibil;

Introducerea apei n spaiul de ardere

la motoarele cu aprindere prin comprimare, se face fie prin injecia apei n galeria de admisie, fie
prin folosirea unei emulsii de motorin-ap. Pentru introducerea apei este necesar un injector
auxiliar i un sistem de reglare. Efectul introducerii apei este prezentat n figura 9.3.
Fig.9.3 Influena introducerii apei n combustibil
asupra nivelului substanelor poluante
Se observ c emisia de NOx scade, dar crete emisia de CO.
Folosirea emulsiei de motorin ap conduce la o serie de neajunsuri tehnologice, adic
producerea i meninerea stabilitii acesteia.
Pe de alt parte, exist pericol foarte mare de coroziune al sistemului de admisie i diluarea
uleiului de ungere a prilor mobile ale mecanismului motor.

Fig.9.4
Cu un adaos de 17- 40 %sub form de emulsie se poate obine o reducere a NOx de 40%.
n cazul injeciei de ap n proporie de 5% n masa de aer aspirat, concentraia de NOx a sczut cu
peste 50%. Nu s-au evideniat efecte secundare asupra emisiilor de CO sau asupra economicitii
motorului fig.9.4.

7.3 Metode secundare de limitare a polurii

Metodele secundare (ex.: tratarea gazelor de evacuare) trebuie aplicate dac este necesar o
mai mare reducere a NOx.
Aceste metode sunt bine-cunoscute n domeniul industriei automobilelor unde multe
maini sunt echipate cu catalizatori pentru reducerea CO-ului , hidrocarburilor i NOx. Principiul
folosit cere ca motorul s funcioneze aproape de raportul stoichiometric aer/combustibil , normal o
variaie maxim de

2%. Oricum acest proces de reducere a NOx nu este posibil dac exist

oxigen liber n gazele de evacuare.

Prin tratarea ulterioar a gazelor de ardere pot fi asigurate reduceri semnificative ale
oricrei componente nocive a acestora. Importanta reducere estimat pentru emisiile de oxizi de
azot (fig.9.5) face ca metodele primare s nu aib, ntotdeauna, eficiena dorit. De aceea, se recurge
frecvent la metode secundare, cea mai practic soluie fiind reducerea catalitic selectiv (SCRselective catalytic reduction). Metoda SCR se bazeaz pe faptul c NOx poate fi transformat cu
ajutorul amoniacului n azot i ap, reacie care se produce spontan la temperaturi mai mari de
850C. Temperatura gazelor de evacuare fiind mai redus, se asigur desfurarea reaciilor cu
ajutorul unor catalizatori. Sunt posibile astfel, reduceri de pn la 95% a emisiilor de NOx.

Principalele firme productoare de motoare diesel navale au iniiat ample programe de

cercetare experimental axate pe aceast metod secundar de reducere a oxizilor de azot. n figura
9.6. este prezentat schema unei instalaii de reducere catalitic.
Mai mult de 90% din reducerea lui NOx se poate face cu RCS. De asemenea o parte din
funingine i hidro-carburi sunt eliminate prin oxidare n RCS.
O serie de companii strine printre care i compania danez Haldor Topsoe, MAN B&W a
dezvoltat tehnica Reductorului Catalitic Selectiv (RCS).

)]

valo ri
actu ale
1400

necontrolate

NO

[ppm (D13%O

1200
1000
800

msuri de
scdere
NO

valo ri
limit

600
400
200
0

Fig.9.5 Emisiile tipice de NOx, n comparaie

cu limitele previzibile a fi adoptate
Un test de lung durat a fost fcut de-a lungul a 4000 de ore. O mic parte din gazul de
evacuare a fost extras din receptor n timp ce motorul funciona pe combustibil greu de 380
cSt/500C cu 2,5% sulf i 0,4% cenu.
n timpul primei pri a testului au fost probleme cu praful acumulat i cu creterea de
presiune asupra catalizatorului. Dup aproximativ 2000 de ore de funcionare, aceasta problem a
fost rezolvat instalndu-se un sistem de distribuie a gazelor mai bun n aval de CRS. Activitatea a
rmas constant de-a lungul celor 2000 de ore rmase. Catalizatorul nu a fost afectat mecanic de
vibraiile motorului.
Controlul NOx n practic: datorit potenialului diferit al metodelor existente alegerea
metodei ntr-un caz dat depinde foarte mult de condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc. Vom
prezenta n continuare o metoda practic de control a NOx.
Elementul principal al schemei este un motor 7L90GSCA care dup cum se vede n fig.
9.6, are un nivel necontrolat de NOx de 1150-1200 ppm. Regulile EPA admit emisii de 600 ppm la
15% O2, acest raport se aplic la motoarele cu randament termic de 35%. Regulile permit o corecie
proporional cu randamentul termic; valoarea limit pentru acest motor fiind de aproximativ 800

ppm, motiv pentru care metoda aleas a fost aceea cu apa emulsionat n combustibil i reducerea
presiunii maxime de autoaprindere.
n conformitate cu regulamentele EPA pentru emisiile de NOx s-a folosit o emulsie de ap
cu combustibil greu cu aproximativ 22% apa iar presiunea maxim de 5 bar.
Acest motor a fost special proiectat s funcioneze cu aceasta emulsie folosindu-se pompe
de combustibil mai mari i valvule modificate. Pentru a evita cavitaia i fierberea n prile cu
presiune sczut ale sistemului este folosit un sistem nchis presurizat. Mai mult chiar, sunt instalate
i un sistem de dozare a apei i un omogenizator. n afara de aceste schimbri minore motorul este
similar cu cel cu combustibil greu.
O verificare atent a condiiei de lucru a motorului a fost fcut la o oprire dup 11000 de
ore de funcionare. Uzura cilindrilor era de 0,01-0,06 mm la 1000 de ore, cea CE nseamn o medie
de 0,03 mm la 1000 de ore. Starea valvulei de evacuare i curire general a motorului au fost
satisfctoare iar pompele injectoare i valvulele nu prezentau nici o problem. Putem deci
concluziona c metoda descris mai sus poate fi considerat valabil din punct de vedere comercial
i alte proiecte de motoare termice.
Pentru a fi n conformitate cu noile reglementari privind poluarea este strict necesar
aplicarea metodei secundare. RCS este acum o tehnic disponibil pe pia, capabila s reduc
emisiile de NOx pana la 95%.
Legislaia care cere acest nivel de reducere corespunztor unei emisii n jur de 100 ppm
NOx, este aplicarea pe uscat n tarile din Europa Occidentala putnd deveni pentru viitor o soluie
pentru protecia mediului ambiant.
Procesul RSC are loc n condiii optime la 300-400 0C. Reaciile care au loc sunt
urmtoarele:
4NO 4NH 3 O 2 4N 2 6H 2 O
4NO 2 4NH 3 O 2 3N 2 6H 2 O
Dup cum se observa oxigenul este necesar reaciei. n cazul unei temperaturi mai mari
NH3 are tendina de a arde. La o temperatura mai joasa reacia nu va mai avea loc n condiii
normale iar condensarea va distruge catalizatorul.
Dup cum se observa i n fig. 9.5, un sistem de control al NOx bazat pe RCS cuprinde de
fapt dou sisteme: un sistem de alimentare cu amoniac i un RCS cu valvule asociate.
Sistemul este acelai fie c se folosete pe mare sau pe uscat.
Sistemul de alimentare cu amoniac: cuprinde un tanc de depozitate, un vaporizator i
valvule de legtur. Amoniacul se depoziteaz sub forma de gaz la presiunea de 20 bar. Tancul de
amoniac se va gsi pe punte ferit de lumina directa a soarelui pentru a nu se supranclzi.

Vaporizatorul poate fi nclzit cu aburi sau electric.

Datorita faptului ca NH3 este un gaz inflamabil va fi transportat n compartimentul maini
prin evi cu o ventilaie adecvat. Sistemul de conducte trebuie s se supun acelorai reguli ca i
cel al unui motor cu motorina MC-GI.
Cantitatea de amoniac injectat n conductele de evacuare trebuie controlat de un
calculator i dozarea NH3 fiind proporional cu NOx produs de motor.
Pentru un motor dat procedura va fi de stabilire a unei curbe a coninutului de NOx din
gazul de evacuare funcie de regimul de funcionare al motorului. Aceast curb va fi introdus ntrun calculator printr-un sistem feedforward i va controla dozarea amoniacului. Motivul pentru
alegerea acestei metode, altul dect controlarea amoniacului bazat pe nivelul radicalului de NOx,
este acela ca un volum mare de reactant va produce ntrzieri i corespunztor variaii mari ale
concentraiei de NOx si/sau amoniac. Acest proces tehnologic permite conversia aproape 100% a
NOx dar, n acest caz, pierderile de amoniac vor fi prea mari.
Consumul maxim de amoniac va fi de 6-7 g/BHPh iar rata de conversie va fi de 100% n
reactor.
Reactorul RCS : datorit temperaturii necesare transformrii RCS va fi construit pe
sistemul de evacuare dup turbo-compresor.
Dup cum se observ, i n fig. X:X un curent de aer de curare este luat din sistemul de
aerisire fiind folosit la diluarea amoniacului ntr-un mixer static pentru a-l aduce la o concentraie
mai mic dect cea de explozie, nainte de injectare n galeria de evacuare.
Diferena de presiune dintre aerul de curare i gazele de evacuare asigur presiunea
necesara amestecului de aer/amoniac de curgere n conductele de evacuare. Pentru a asigura o
presiune destul de mare a aerului de curare motorul va fi echipat cu turbo-compresoare, dar
trebuie s realizam c aerul diluat nu este pierdut cnd reintra n sistemul de evacuare naintea
turbo-compresorului.
Reactorul este umplut cu catalizator care este activ n timpul procesului dar nu este
consumat de acesta.
Catalizatorul este disponibil sub form rectangular i este dispus pe site pentru a evita
acumularea de praf i de asemenea pentru a facilita schimbarea acestora cnd este nevoie. Reactorul
este dimensionat pentru a funciona la rata de conversie a NOx necesar i la temperaturile i
presiunile de exploatare normale.
Pentru a pune n funciune sistemul de conversie au fost ncorporate un set de valvule care
pot ocoli reactorul cnd acesta nu este necesar.
Evident, valvula 1 va fi deschis i valvulele 2 i 3 nchise cnd sistemul nu este necesar,
invers valvula 1 va fi nchis iar valvulele 2 i 3 deschise cnd acest lucru este necesar.

Semnal de la
motorul principal
Calculator de proces
pentru controlul i
captarea NH

Punte

Tanc amoniac
Evaporator
NH

Aspiraie i
filtrare aer

Priz aer

Suport
Analizato r
NO x i O

Reacto r
SCR

Aer
distribuie

Priza gaze evacuare

Amestecto r
static

Aer comprimat
pentru curare
Aer
instrumental

2
3

Turbosuflant

Aer prenclzire
i etanare
Rcitor
aer

Fig.9.6 Schema instalaiei de reducere catalitic

Curentul de aer de curare va funciona tot timpul, el asigurnd un rol de protecie cnd
sistemul este nchis, pentru a preveni i mpiedica intrarea i condensarea acidului sulfuric.
Evaluarea turbo - compresorului se face astfel nct. motorul s funcioneze ca un motor normal
care nu folosete sistemul de conversie.
Cnd sistemul de conversie este necesar, conductele trebuiesc ventilate, valvulele puse n
poziia descris mai sus, iar alimentarea cu amoniac va ncepe cnd se atinge temperatura optim n
reactor.
Chiar daca reactorul, n virtutea descrierii i funcionrii fcute mai sus, face parte din
sistemul de evacuare al motorului i, deci, i se aplic presiunea gazelor de evacuare ale motorului,
el va fi, datorit dimensiunilor sale (aprox. 2,5 m3/1000 BHP), amplasat pe o punte potrivit n
compartimentul maini.
Sistemul de control al NOx bazat pe SCR sunt produse n prezent pentru instalarea pe nave
cu motorul principal tip 6S50MC. n timpul discuiilor despre alegerea sistemului pentru acest tip

de nave, care necesit un sistem de control al NOx n zonele de navigaie costier dar pot naviga
fr un control NOx n larg, a fost aleas ca metod pe lng SCR o emulsie pe baza de ap.
Totui pentru a nu obliga la schimbri ale sistemelor de injecie a combustibilului i innd
cont de faptul ca exploatarea navelor se face n principal fr un control NOx, s-a renunat la
aceasta, pstrnd numai SCR.