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Apresentao ___________________________________________________4

Mdulo I __________________________________________________ 6 65

Mdulo II ________________________________________________ 66 107

Mdulo III ______________________________________________ 109 172

Mdulo IV ______________________________________________ 175 - 231

Caro aluno
Pretendo que a disciplina Materiais de Aviao e Processos seja um instrumento que
oferea a voc mximo de conhecimento referente a todos o materiais que so usados na construo de uma
aeronave. Pretendo tambm que voc conhea os processos de tratamento que so realizados nestes materiais
fins manter as suas resistncias fsicas.
Voc aprender como selecionar o material correto em uma substituio para evitar uma instalao errnea
que venha a provocar danos estrutura da aeronave e como fazer o tratamento s possveis danos que
possam vir a aparecer.
Para que voc tenha um entendimento peo que voc leia esta apostila com muito ateno, anote os
tpicos que voc ficar em duvida para que ns possamos discutir em nossos charts.
Esta disciplina est dividida em quatro mdulos:
No mdulo I: Voc ir conhecer os tipos de parafusos, porcas, arruela, torqumetros e como
utiliza-los. Os tipos de freno que so muitos usados para garantir a firmeza das fixaes.
No mdulo II: daremos continuidade no mdulo1 e voc conhecer os tipos de rebites e como fixalos. Ir conhecer tambm os tipos de plsticos e vedadores.
No mdulo III: Voc ir conhecer os tipos de processos corrosivos que possa aparecer nos diversos
tipos de materiais utilizado na construo aeronutica e bem como proteger esses materiais ou como remover
as corroses se estiver presente.
No mdulo IV: Daremos continuidade ao modo 3 e voc ir conhecer os processo utilizado para
aumentar a resistncias fsicas e anticorrosiva dos materiais aeronuticos.
Ao encerrar esta disciplina voc possuir condies de Identificar os principais materiais que so
usados na construo de uma aeronave e sua importncia, por menor que seja este material. Ir saber quais
so os tipos de tratamentos que so aplicados a eles, fins evitar danos, principalmente em relao corroso.
Lembre-se que estarei ao seu lado, acompanhando-o, orientando-o, e estimulando seus estudos.
muito importante poder compartilhar esses contedos com voc.
Bons estudos!
Prof. Vanderlei dos Reis

Fonte: Vanderlei dos Reis

MDULO I
MATERIAIS AERONUTICOS
INTRODUO

Caro aluno,
No decorrer deste modelo, voc ver as diversas partes utilizadas na fabricao e no reparo
de aeronaves, como os vrios tipos de prendedores e uma miscelnea de pequenos itens e
os tratamentos a que esto sujeitos durante sua fabricao ou utilizao.
A importncia do material de aviao muitas vezes desprezada devido ao seu pequeno
tamanho. Entretanto, a segurana e a eficincia da operao de uma aeronave dependem de
uma correta seleo e uso adequado do material de aviao, assim como o conhecimento e
a utilizao dos processos adequados a esse material.

Trataremos, aqui, dos tipos de parafusos, porcas, frenos, os tipos de roscas dos parafusos,
cabos de ao, etc...
Portanto, ao final desta unidade voc dever ser capaz de compreender os processos de
seleo de um material e sua importncia e assim ter conhecimento e confiana para liberar
uma aeronave na mais perfeita condio de aeronavegabilidade.
1.1 MATERIAIS DE AVIAO
Identificao
A maioria dos itens identificada por nmeros de especificao ou nome do fabricante.
Peas com fios de rosca e rebites so usualmente identificados pelas letras AN (Air Force Navy), NAS (National Aircraft Standard), ou MS (Military Standard) seguidas de nmeros.
Os prendedores de desconexo rpida so usualmente identificados por nomes dados pelo
fabricante e pela designao dos tamanhos.
Prendedores Rosqueados (parafusos)
Os vrios tipos de dispositivos de fixao ou de fechamento, permitem uma rpida
desmontagem e recolocao de partes de aeronaves, que devem ser separadas e conectadas
em intervalos frequentes.
Rebitando ou soldando estas partes, cada vez que forem manuseadas, a juno
enfraquecer, tornando-se deficiente. Algumas juntas, muitas vezes, requerem uma
resistncia tenso e rigidez superiores a que um rebite pode oferecer.
Entende-se por parafusos, dispositivos de fixao, que permitem segurana e rigidez na
unio de peas. Existem dois tipos de parafusos: os utilizados em mecnica (bolts),
geralmente quando se necessita grande firmeza e os de rosca soberba (screws), quando a
firmeza no um fator importante. Ambos tm algumas semelhanas, so usados para
prender e possuem em uma de suas extremidades uma cabea e, na outra, fios de rosca.
Tambm h diferenas distintas: a ponta com fios de roscas de um parafuso para mecnica
sempre rombuda (faces paralelas), enquanto que o de rosca soberba pode ter a ponta com
rosca rombuda ou pontuda.

O parafuso para mecnica (bolt), geralmente tem uma porca atarraxada para completar o
conjunto, enquanto que o de rosca soberba pode ser introduzido em um orifcio prprio
para ele ou, diretamente no material a ser fixado.
Um parafuso para mecnica tem a parte rosqueada relativamente curta, com relao ao
comprimento. Enquanto isso, o de rosca soberba tem a parte rosqueada relativamente
longa e no tem a parte lisa (gola), claramente definida.
Um conjunto, parafuso/porca geralmente apertado pela porca e a cabea do parafuso
poder ser ou no utilizada para fixar o conjunto. Um parafuso de rosca soberba sempre
apertado pela cabea.
Quando um dispositivo de fixao tiver que ser substitudo, dever s-lo por uma duplicata
do original, sempre que possvel. Se no houver uma duplicata, muito cuidado dever ser
tomado na seleo do substituto.
Classificao dos Fios de Rosca
Para os parafusos para aeronaves (bolts) ou os de rosca soberba (screws) e porcas, so
fabricados em um dos seguintes tipos de fios de rosca: NC (American National Coarse),
srie de filetes grossos destinados ao uso em metais; NF (American National Fine), sries
de filetes finos destinados ao uso geral em aeronaves e motores; UNC (American Standard
Unified Coarse) ou UNF (American Standard Unified Fine).
A diferena entre os tipos de rosca da srie American National (NC e NF) e os do tipo
American Standard Unified (UNC e UNF) pode ser notada, por exemplo, no parafuso de
uma polegada (1") de dimetro do tipo NF, que ser especificado como 1-14NF, indicando
possuir 14 fios de rosca em cada polegada da parte rosqueada, enquanto que, o parafuso de
uma polegada (1") de dimetro do tipo UNF ser especificado como 1-12UNF, indicando
possuir 12 fios de rosca em cada polegada da parte rosqueada.
Em ambos, considerado o nmero de vezes que o fio de rosca completa uma volta no
espao de uma polegada, da parte rosqueada de um parafuso de determinado dimetro.
Por exemplo, a especificao 4-28 indica que um parafuso de 1/4 de dimetro tem 28 fios
de rosca em cada polegada da parte rosqueada.
As roscas so tambm especificadas em classes de acabamento, que indicam a tolerncia
permitida pelo fabricante, com referncia a sua instalao nos furos do material a ser preso
ou fixado.

Classe 1 - "Loose fit" - ajuste com folga ou encaixe deslizante - usado onde o espao
entre as partes conjugadas essencial para uma rpida montagem, podendo ser girado com
os dedos;
Classe 2 - "Free fit" - ajuste livre - destinado a partes que so unidas com parafusos e
porcas, tipo comerciais onde um pequeno jogo tem uma relativa margem de tolerncia;
Classe 3 - "Medium fit" - ajuste mdio - destinado a partes onde desejado um valor
mnimo de folga ou de jogo entre as partes rosqueadas. Esse tipo de ajuste geralmente
empregado na construo aeronutica.
Classe 4 - "Close fit" - forte ajuste ou ajuste sob presso - destinado a requisitos
especiais. Os parafusos de ajuste sob presso so instalados com ferramentas ou mquinas.
Os parafusos e as porcas so tambm produzidos com a rosca-esquerda.
O parafuso de rosca-direita o que tem o seu aperto no sentido dos ponteiros de um
relgio. O de rosca-esquerda tem que ser girado no sentido inverso para conseguir o
aperto.
As roscas, direita e esquerda so designadas respectivamente por RH e LH.
1.2 PARAFUSOS DE AVIAO
Os parafusos empregados em aviao so fabricados em ao resistente corroso, com
banho de cdmio ou de zinco, de ao resistente corroso, sem banho ou ainda de liga de
alumnio anodizado.
A maioria dos parafusos utilizados em estruturas de aeronaves, tanto pode ser do tipo
padro como AN, NAS com encaixe na cabea para ferramentas, de tolerncia mnima, ou
do tipo MS.
Em certos casos, os fabricantes de aeronaves fazem parafusos de diferentes dimenses ou
maior resistncia do que o tipo padro.
Do mesmo modo, os parafusos so fabricados para aplicaes especiais e de extrema
importncia utilizar parafusos iguais como substituto.

Os parafusos especiais so normalmente identificados por uma letra "S" estampada na


cabea. Os parafusos AN so encontrados em trs estilos de cabea: hexagonal, Clevis e
com olhal (Figura 6-1).
Os parafusos NAS so encontrados com a cabea hexagonal, com encaixe na cabea para
ferramentas e com a cabea escariada.
Os parafusos MS tm a cabea hexagonal ou com encaixe para ferramentas.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-1 Identificao de parafusos de aeronaves.

Antes de prosseguir, conhea algumas foras que agem nos parafusos e rebites durante a
operao da aeronave.
Trao: uma fora que tende a esticar o material.
Compresso: uma fora que tende a achatar o material.
Flexo: uma fora que tende a curvar o material. Quando o material recebe uma fora de
flexo, nele agem outras duas foras (compresso em baixo e trao em cima).
Cisalhamento: uma fora que tende a cortar o material ao meio.
Toro: uma fora que tende a torcer o material.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Parafusos de Uso Geral


Os parafusos de cabea hexagonal (AN3 at AN-20) so usados em estruturas e em
aplicaes gerais, que envolvam cargas de tenso e de cizalhamento.
Os parafusos de ligas de ao, menores do que o n 10-32, e os de liga de alumnio,
menores do que 1/4 de dimetro, nunca devem ser usados em peas estruturais.

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Os parafusos e as porcas de liga de alumnio no so usados quando tiverem que ser


removidos, repetidamente, para servios de manuteno e inspeo. As porcas de liga de
alumnio podem ser usadas com os parafusos de ao banhados de cdmio, que sofram
cargas de cizalhamento, em aeronaves terrestres, mas no podero ser usadas em aeronaves
martimas, devido possibilidade de corroso entre metais diferentes.
O parafuso AN-73 semelhante cabea hexagonal padro, porm, possui uma depresso
na cabea e um furo para passagem de arame de freno. O AN-3 e o AN-73 so
intercambiveis para todas as aplicaes prticas, do ponto de vista de tenso e resistncia
ao cizalhamento.
Parafusos de Tolerncia Mnima
Esse tipo de parafuso fabricado com mais cuidado do que o de uso geral. Os parafusos
de tolerncia mnima podem ser de cabea hexagonal (AN-173 at AN-186) ou ser de
cabea chanfrada a 100 (NAS-80 at NAS-86).
Eles so usados em aplicaes onde uma ajustagem forte requerida (o parafuso somente
ser movido de sua posio quando for aplicada uma pancada com um martelo de 12 a 14
onas).

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Parafusos com Encaixe na Cabea para Adaptao de Chave


Estes parafusos (MS-20004 at MS20024 ou NAS-495) so fabricados de um ao de alta
resistncia e so adequados para o uso em locais onde so exigidos esforos de tenso e
cizalhamento.
Quando forem usados em partes de ao, os furos para os parafusos devem ser escariados
para assentar o grande raio do ngulo formado entre o corpo e a cabea. Quando usados
em partes de liga de alumnio, uma arruela especial, tratada a quente deve ser usada para

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permitir um adequado ponto de apoio para a cabea. O encaixe na cabea para inserir
uma chave para a instalao e remoo do parafuso. Porcas especiais de alta resistncia so
utilizadas nestes parafusos. Parafusos com encaixe na cabea s podem ser substitudos por
outros exatamente iguais. Os de cabea hexagonal AN, no possuem a requerida
resistncia.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Identificao e Cdigos
Os parafusos so fabricados em uma grande variedade de formatos, no existindo,
portanto, um mtodo direto de classificao.
Os parafusos podem ser identificados pelo formato da cabea, mtodo de fixao, material
usado na fabricao ou emprego determinado. Os parafusos de aviao do tipo AN podem
ser identificados pelo cdigo marcado nas cabeas. A marca geralmente indica o fabricante,
o material de que feito, se um tipo AN padro ou um parafuso para fim especial.
Um parafuso AN padro marcado na cabea, com riscos em relevo, ou um asterisco. O
de ao resistente corroso indicado por um simples risco, e o de liga de alumnio AN
marcado com dois riscos opostos. Informaes adicionais, como o dimetro do parafuso,
comprimento ou aperto adequado, so obtidas pelo nmero de parte (Part number).
Por exemplo, um parafuso cujo nmero de parte seja AN3DD5A, as letras "AN", indicam
ser um parafuso padro Air Force-Navy; o "3" indica o dimetro em dezesseis avos da
polegada (3/16"). O "DD", indica que o material liga de alumnio 2024. A letra "C", no
lugar de "D", indicaria ao resistente corroso e, a ausncia das letras, indicaria ao com
banho de cdmio. O "5" indica o comprimento em oitavos da polegada (5/8"), e o "A",
indica no possuir furo para contrapino.
Os parafusos NAS, de tolerncia mnima, so marcados com um tringulo riscado ou
rebaixado.

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As marcas do tipo de material dos parafusos NAS so as mesmas para os AN, exceto
quando elas so riscadas ou rebaixadas.
Os parafusos que receberam inspeo magntica (Magnaflux) ou por meios fluorescentes
(Zyglo), so identificados por uma tinta colorida ou uma marca tipo distintivo na cabea.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Parafusos Para Fins Especiais


So os fabricados para uma particular aplicao, por exemplo: parafuso Clevis, parafuso de
Olhal, Jobolts e Lockbolts.
Parafusos Clevis
A cabea de um parafuso Clevis redonda e possui ranhuras para receber uma chave de
fenda comum, ou para receber uma chave em cruz.

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Este tipo de parafuso usado somente onde ocorrem cargas de cizalhamento e nunca de
tenso. Ele muitas vezes colocado como um pino mecnico em um sistema de controle.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Parafusos de Olhal
Este tipo de parafuso especial usado onde cargas de tenso so aplicadas.
O Olhal tem por finalidade permitir a fixao de peas, como o garfo de um esticador, um
pino Clevis ou um terminal de cabo. A parte com rosca pode ou no ter o orifcio para
contrapino.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Jobolts
"JOBOLT" a marca registrada de um rebite com rosca interna e composto de trs partes:
um parafuso de liga de ao, uma porca de ao com rosca e uma luva expansvel de ao
inoxidvel. As partes so pr-montadas na fbrica.
Quando o JOBOLT instalado, o parafuso girado, enquanto a porca mantida. Isto
causa a expanso da luva sobre a porca, formando uma cabea que ir empurrar uma chapa
de encontro outra. Quando a rotao do parafuso se completa, uma poro dele se
quebra.
A alta resistncia ao cizalhamento e tenso torna o JOBOLT adequado ao uso em casos
de grandes esforos, onde os outros tipos de prendedores so impraticveis.

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JOBOLTS so muitas vezes utilizados em partes permanentes da estrutura de aeronaves


mais antigas.
Eles so usados em reas que no so sujeitas a constantes substituies ou servios. Como
ele formado por trs partes, no dever ser utilizado em locais onde uma parte se solte,
ou seja, sugada pela entrada de ar do motor.
Outras vantagens do uso do JOBOLT so sua excelente resistncia vibrao, pouco peso
e rpida instalao por apenas uma pessoa.
Atualmente os JOBOLTS so encontrados em quatro dimetros: Sries 200, 260, 312 e
375, com aproximadamente 3/16, 1/4, 5/16" e 3/8" de dimetro respectivamente. Os
JOBOLTS so encontrados com trs diferentes tipos de cabea: F (flush), P (hexagonal) e
FA (millable).
Parafusos de Reteno (Lokbolts)
Estes combinam as caractersticas de um parafuso e de um rebite de grande resistncia, mas
possuem vantagens sobre ambos.
O parafuso de reteno geralmente usado na juno de asas, ferragens do trem de pouso,
ferragens de clulas de combustvel, longarinas, vigas, unio do revestimento e outras
unies importantes da estrutura. Ele mais rpida e facilmente instalado do que um rebite
ou parafuso convencional e elimina o uso de arruelas-freno, contrapinos e porcas especiais.
Do mesmo modo que um rebite, o parafuso de reteno (lockbolt), requer uma ferramenta
pneumtica para sua instalao. Quando instalado, ele permanecer rgido e
permanentemente fixo no local.
Os trs tipos de parafusos de reteno lockbolts mais usados so: o convencional (pull), o
curto (stump) e cego (blind), mostrados na figura abaixo.
Tipo Convencional (Pull)
So usados principalmente em estruturas primrias e secundrias de aeronaves. Eles so
instalados muito rapidamente e tm aproximadamente a metade do peso dos parafusos e
porcas AN equivalentes. Uma ferramenta pneumtica especial ("pull gun") necessria
para instalar este tipo de lockbolt. A instalao pode ser executada por apenas uma pessoa
por no ser necessrio o uso de barra encontradora.

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Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Tipo Curto (Stump)


Embora o tipo curto no tenha a haste to comprida quanto o convencional, ele
considerado semelhante na utilizao. Eles so usados principalmente quando o espao no
permite a instalao do tipo convencional.
Uma rebitadora pneumtica padro (com um martelete para estampar o colar na ranhura
do pino) e uma barra encontradora so as ferramentas necessrias para a instalao de um
lockbolt do tipo curto (stump).

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Tipo Cego (Blind)


So fornecidos como unidades completas, ou seja, conjuntos montados. Eles tm
excepcional resistncia e a caracterstica de forar a unio das chapas.
Os parafusos de reteno cegos so usados onde somente um lado do trabalho acessvel
e, geralmente, onde for difcil a cravao de um rebite convencional.
Este tipo de prendedor instalado da mesma maneira que o tipo convencional.

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Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Caractersticas Comuns
Os trs tipos de parafusos de reteno lockbolt tm em comum, as ranhuras de travamento
no pino e o colar de travamento, o qual estampado dentro das ranhuras de trava do pino,
travando-o sob tenso.
Os pinos dos tipos convencional e cego so compridos para a instalao por trao. A
extenso da haste provida de ranhuras com a finalidade de permitir a trao e uma
ranhura maior para a ruptura sob tenso da parte excedente da haste.
Composio
Os pinos dos parafusos de reteno do tipo convencional e do tipo curto so feitos de liga
de ao com tratamento trmico, ou ento, de liga de alumnio de alta resistncia. Os colares
do conjunto so feitos de liga de alumnio ou de ao macio. O tipo cego (blind) consiste de:
pino de liga de ao com tratamento trmico, luva cega (lind sleeve), luva cnica (filler
sleeve), colar de ao macio e arruela de ao carbono.
Substituio
Os parafusos de reteno de liga de ao podem ser usados como substitutos dos rebites de
ao HI-SHEAR, rebites slidos de ao ou parafusos AN do mesmo dimetro e mesmo
tipo de cabea. Parafusos de reteno de ao e de liga de alumnio podem ser usados para
substituir os parafusos de ao e os de liga de alumnio 2024 T, respectivamente, do mesmo
dimetro.

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Sistema de Numerao
Para os diversos tipos de parafusos de reteno lockbolts, os sistemas de numerao so os
seguintes:
Abaixo segue exemplos de como identificar um parafuso atravs de seu P/N (part
number).
Observao: o aluno no deve decorar estas nomenclaturas. Ele deve consultar o manual
do fabricante a fim de obter as especificaes do parafuso a ser utilizado.
Tipo Convencional (PULL)

Tipo Cego (BLIND)

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Colar do Parafuso de Reteno

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

- Use em liga de alumnio 25 ST, somente parafusos de reteno de liga com tratamento
trmico.
- Use em liga de alumnio 61 ST, somente parafusos de reteno de liga de alumnio75 ST.
- Use ao macio com parafusos de reteno de ao com tratamento trmico somente para
aplicaes em alta temperatura.
1.3 ESPESSURA DO MATERIAL
O tamanho do parafuso requerido para um determinado trabalho deve ser de acordo com a
espessura do material, medida com uma rgua em gancho, atravs do orifcio onde ele ser
colocado. Aps a medio podero ser determinados os limites da pega (espessura do
material a ser unido), atravs das tabelas fornecidas pelos fabricantes dos rebites.
Exemplos das tabelas de limites da pega (grip range) so apresentados nas Figuras acima.
Quando instalado, o colar do parafuso de reteno dever ser estampado em toda a
extenso do colar.
A tolerncia da parte do pino a ser quebrada com relao parte superior do colar deve
estar dentro das seguintes dimenses:

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Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Quando for necessrio remover um parafuso de reteno, corte o colar com uma pequena
talhadeira bem afiada, evitando danificar ou deformar o orifcio. aconselhvel o uso de
uma barra de encontro no lado oposto ao que est sendo cortado. O pino poder ento ser
retirado com um puno.
1.4 PORCAS DE AERONAVES
As porcas usadas em aviao so feitas em diversos formatos e tamanhos. So fabricadas
com ao carbono banhado em cdmio, ao inoxidvel, ou liga de alumnio 2024T
adonizado e podem ser obtidas com rosca esquerda ou direita.
No existem marcas de identificao ou letras nas porcas, elas podem ser identificadas
pelas caractersticas metlicas, brilho ou cor de alumnio, bronze ou o encaixe, quando a
porca for do tipo autofreno.
Elas podem, alm disso, ser identificadas pela sua construo.
As porcas usadas em aviao podem ser divididas em dois grupos gerais: comuns e
autofreno.
Comuns so aquelas que devem ser frenadas por um dispositivo externo como contrapino,
arame de freno ou contra-porcas. Porcas autofreno so as que contm caractersticas de
frenagem como parte integral.
Porcas Comuns
o mais comum tipo de porca, incluindo a lisa, a castelo, a castelada de cisalhamento, a
sextavada lisa, a hexagonal leve e a lisa leve.

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Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

A porca castelo AN310 usada com os parafusos: AN de cabea hexagonal, com furo para
contrapino, Clevis de olhal, de cabea com furo para freno ou prisioneiros.
Ela razoavelmente robusta e pode resistir a grandes cargas tensionais. Ranhuras
(chamadas de castelo) na porca so destinadas a acomodar um contrapino ou arame de
freno para segurana.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

A castelada de cisalhamento AN 320 designada para o uso com dispositivos (tais como
parafusos Clevis com furo e pinos cnicos com rosca) os quais so normalmente, sujeitos
somente a esforos de cisalhamento.
Do mesmo modo que a porca castelo, ela castelada para frenagem. Note, entretanto, que
a porca no to profunda ou to forte quanto a castelo, tambm que as ranhuras no so
to fundas quanto aquelas da porca castelo.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

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A porca sextavada lisa, AN315 e AN335 (rosca fina e rosca grossa) de construo
robusta. Ela adequada para suportar grandes cargas tensionais. Entretanto, ela requer um
dispositivo auxiliar de travamento como uma contraporca ou arruela freno e o seu uso em
estruturas de aeronaves um pouco limitado.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

A porca sextavada leve AN340 e AN345 (rosca fina e rosca grossa), uma porca mais fina
do que a plana hexagonal e deve ser frenada por um dispositivo auxiliar. Ela usada em
situaes diversas em que haja pouca exigncia de tenso.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

A porca plana leve AN316, usada como um dispositivo de frenagem (contra-porca), para
as porcas planas, parafusos de reteno terminais com rosca e outros dispositivos.

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Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

A porca borboleta AN350 aplicada onde a desejada firmeza pode ser obtida com os
dedos e em conjuntos que so frequentemente removidos.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Porcas Autofreno
Conforme seu nome indica, as porcas autofreno no necessitam de meios auxiliares de
frenagem por j terem, como caracterstica de construo, dispositivos de frenagem como
parte integral.
Muitos tipos de porcas autofreno tm sido fabricados e o seu uso est amplamente
difundido.
Suas aplicaes mais comuns so:
(1) Fixao de mancais antifrico e polias de controles;
(2) Fixao de acessrios, porcas fixas ao redor de janelas de inspeo e em aberturas para
instalao de pequenos tanques;
(3) Fixao das tampas das caixas de balancins e dos tubos de escapamento dos gases.
Porcas autofreno so aceitveis para utilizao em aeronaves, dependendo das restries do
fabricante.

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As porcas autofreno so usadas em aeronaves para proporcionar ligaes firmes, que no


se soltem quando sob severa vibrao. No usar porcas autofreno em juntas, quando
fixando parafusos ou porcas sujeitas rotao.
Elas podem ser usadas com mancais antifrico e polias de controles, desde que a pista
interna do rolamento esteja fixada estrutura de suporte pela porca e o parafuso.
As porcas, quando fixadas estrutura, devem ser presas de maneira positiva, para
eliminarem rotao ou desalinhamento, quando apertando os parafusos.
Os dois tipos de porcas autofreno de uso mais comum, so as do tipo de metal e a do tipo
de freno de fibra.
Com a inteno de facilitar o entendimento, somente trs tpicas espcies de porcas
autofreno sero consideradas neste manual: a porca do tipo boot e a porca de ao
inoxidvel, representando o tipo totalmente de metal e a porca de freno elstico,
representando as do tipo de freno de fibra.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Porca Autofreno Boot


uma porca construda de uma s pea, inteiramente metlica, destinada a manter a
fixao mesmo sob severa vibrao. Note, na figura abaixo, que ela tem duas sees e
essencialmente como duas porcas em uma: a porca freno e a porca suportadora de carga.
As duas sees so conectadas com uma mola, a qual faz parte integrante da porca. A mola
mantm as sees de frenagem e de suporte de carga a certa distncia, de modo que os dois
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setores de fios de rosca fiquem defasados, ou seja, to espaado, que um parafuso sendo
atarrachado atravs da seo de suporte de carga deve empurrar a seo de frenagem de
encontro fora da mola, para engrazar propriamente na rosca da seo de frenagem.
Dessa forma a mola, atravs da metade da seo de frenagem, exerce uma constante fora,
apertando a porca. Nesta porca, a seo de suporte de carga tem uma rosca com a
resistncia de uma porca padro das mesmas dimenses, enquanto a seo de frenagem
exerce presso contra a rosca do parafuso, travando a porca com firmeza em sua posio.
Somente com a aplicao de uma ferramenta a porca soltar o parafuso. A porca pode ser
removida e reutilizada sem perder sua eficincia. As porcas autofreno tipo boot so
fabricadas com trs diferentes estilos de molas e em vrios formatos e tamanhos. O tipo
borboleta, o mais comum, varia do tamanho n 6 at 1/4", o rol-top, de 1/4" at 9/16" e o
tipo bellows, do tamanho n 8 at 3/8". As porcas do tipo borboleta so fabricadas com
ligas de alumnio anodizado, ao carbono banhado em cdmio ou de ao inoxidvel. As
porcas tipo rol-top so de ao banhado em cdmio, e as do tipo belos so feitas somente de
liga de alumnio.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Porcas Autofreno de Ao Inoxidvel


So porcas que podem ser colocadas ou retiradas, giradas com os dedos, porque sua ao
de frenagem s efetiva quando a porca estiver apertada contra uma superfcie slida.
A porca consiste de duas partes: o corpo, com um ressalto chanfrado para frenagem com
chaveta e uma pea com rosca, um ressalto de frenagem, e uma ranhura de encaixe para a
chaveta.
A porca pode ser girada facilmente no parafuso, porque a rosca da pea interna da mesma
medida. No entanto, quando a porca encosta na superfcie slida e apertada, o ressalto de
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frenagem da pea interna puxado para baixo e forado de encontro ao ressalto do corpo
da porca. Esta ao comprime a pea com rosca e causa o aperto do parafuso.
A porca em corte vista na figura abaixo, que mostra como a chaveta do corpo da porca
encaixa na ranhura da pea interna. No caso da porca ser girada, a pea interna gira com
ela. Isso permite que a ranhura diminua e a pea interna seja comprimida quando a porca
estiver apertada.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Porca Elastic Stop


uma porca padro com a altura aumentada, para acomodar um colar de fibra para
frenagem. Este colar de fibra bastante duro e resistente, no sendo afetado quando
imerso em gua quente ou fria ou em solventes comuns como ter, tetracloreto de
carbono, leos ou gasolina. O colar no causa danos rosca ou camada protetora do
parafuso.

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Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

A Figura acima mostra que o colar de fibra no tem fios de rosca e que o seu dimetro
interno menor do que o maior dimetro da parte roscada ou o dimetro externo de um
parafuso correspondente porca. Quando a porca atarrachada ao parafuso, ela atua como
uma porca comum, at que o parafuso atinja o colar de fibra. Quando o parafuso
atarraxado no colar de fibra, a frico (ou arrasto) empurra o colar para fora da porca,
criando uma presso para dentro da parte suportadora de carga e, automaticamente
forando a parte suportadora de carga da porca a entrar em um contato positivo com a
rosca do parafuso. Aps o parafuso ter sido forado por toda espessura do colar de fibra, a
presso para baixo permanecer constante, mantendo a porca seguramente frenada em sua
posio, mesmo sob severa vibrao.
Quase todas as porcas elastic stop so de ao ou liga de alumnio. Esse tipo de porca
encontrada em qualquer tipo de metal. As porcas elastic stop de liga de alumnio so
fornecidas com um acabamento anodizado e as de ao, com banho de cdmio.
Normalmente, as porcas elastic stop podem ser usadas muitas vezes, em completa
segurana, sem perderem sua eficincia de frenagem. Quando reutilizar uma porca elastic
stop, certifique-se de que a fibra no perdeu sua capacidade de frenagem, nem se tornou
quebradia. Se uma porca desse tipo puder ser girada at o fim com os dedos, deve ser
substituda.
Depois que a porca tiver sido apertada, assegure-se de que a ponta do parafuso ou
prisioneiro ultrapassou completamente a parte superior da porca no mnimo 1/32".
Parafusos com o dimetro de 1/16", ou mais, com orifcio para contrapino, podem ser
usados com porcas autofreno, mas somente se estiverem livres de limalhas ou arestas nas
margens dos furos. Parafusos com fios de rosca danificados ou ponta spera no so
aceitveis. No se deve abrir rosca na fibra da porca autofreno.

27

A ao de frenagem da porca elastic stop, o resultado do prprio parafuso ter aberto a


rosca no colar de fibra.
No instale a porca elastic stop em locais em que a temperatura ultrapasse 110 C (250F),
porque a ao de frenagem da fibra perde a eficincia a partir desse ponto. Porcas
autofreno podem ser usadas em motores de aeronaves e acessrios, quando o seu uso for
especificado pelo fabricante do motor.
Porcas autofreno so fabricadas em diferentes formas e materiais, para serem rebitadas ou
soldadas, na estrutura ou outras partes. Certas aplicaes requerem a instalao das porcas
autofreno em canais ou trilhos que permitem a fixao de vrias porcas com apenas um
pequeno nmero de rebites (ver Figura 6-10). Nesses canais ou trilhos, as porcas so
colocadas em intervalos regulares e, podem ser fixas ou removveis.
As do tipo removveis so flutuantes, resolvendo o problema de deslindamento, entre as
peas que esto sendo unidas e podem ser removidas ou instaladas nos trilhos, tornando
possvel a substituio de porcas danificadas. Porcas do tipo clinck e spline, que dependem
de frico para sua fixao, no so aceitveis para o uso em estruturas de aeronaves.
Porcas de Chapa
Do mesmo modo que as porcas rpidas, as porcas de chapa so usadas com parafusos de
rosca soberba, em locais que no sejam estruturais. Elas so encontradas em vrias
utilizaes, suportando braadeiras de tubulaes e condutes, equipamento eltrico, portas
de acesso, e so encontradas em vrios tipos. Elas so fabricadas em ao de mola e so
arqueadas antes do endurecimento. Esse arqueamento da mola funciona como trava,
impedindo a perda do aperto do parafuso. Essas porcas, somente devem ser usadas,
quando tiverem sido instaladas durante a fabricao da aeronave.

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Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-10 - Porcas autofreno em trilhos.


Identificao e Cdigos

As porcas so designadas por nmeros de parte (PN). Os mais comuns e seus respectivos
nmeros de parte so: Lisa, AN 315 e AN 335; Castelo, AN 310; Castelada fina, AN 320;
Hexagonal fina, AN 430. Os tipos patenteados de porcas autofreno tm como nmero de
parte (PN) de MS 20363 at MS 20367. As porcas boots, as flexloc, as autofreno de fibra e
as elastic stop pertencem a este grupo.
A porca tipo borboleta tem como nmero de parte AN 350.
Letras e nmeros aps o nmero de parte indicam itens como material, tamanho, fios de
rosca por polegada e se a rosca esquerda ou direita. A letra "B" aps o nmero de parte
indica que o material da porca o lato. Um "D" indica liga de alumnio 2017-T. "DD"
indica liga de alumnio 2024-T. Um "C" indica ao inoxidvel, e um trao, no lugar da letra,
indica ao carbono banhado a cdmio.
O algarismo (ou dois algarismos), aps o trao ou aps o cdigo de nmeros e letras da
porca, indica o tamanho do corpo e o nmero de fios de rosca por polegada do parafuso
para aquela porca.

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Um trao seguido de um 3, por exemplo, indica que a porca fixar um parafuso AN3
(1032). Um trao e o nmero 4 quer dizer que fixar um parafuso AN4 (1/4-28). Um trao
e o nmero 5, um parafuso AN5 (5/16-24), e assim sucessivamente.
O nmero de cdigo para as porcas autofreno formado por trs ou quatro dgitos. Os
ltimos dois dgitos referem-se ao nmero de fios de rosca por polegada e o dgito ou
dgitos anteriores indicam o tamanho da porca em 16 avos da polegada.
Outras porcas comuns e seus nmeros de cdigo so:
Cdigo AN310D5R:
AN310 = porca castelo para aeronaves.
D = liga de alumnio 2024-T.
5 = dimetro de 5/16".
R = rosca direita (usualmente 24 fios por polegada).
Cdigo AN320-10:
AN320 = porca castelada leve, de ao carbono com banho de cdmio.
10 = dimetro 5/8", 18 fios de rosca por polegada (esta porca usualmente de rosca
direita).
Cdigo AN350 B1032:
AN350 = porca borboleta para aeronaves.
B = lato
10 = parafuso nmero 10.
32 = nmero de fios de rosca por polegada.
1.5 ARRUELAS DE AVIAO
Arruelas de aviao usadas no reparo de clulas de aeronaves podem ser arruelas planas,
freno ou de tipos especiais.

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Arruelas Planas
Tanto a AN960 como a AN970 so usadas sob as porcas sextavadas. Elas proporcionam
uma superfcie plana de apoio e atuam como um calo para obter uma correta distncia
para um conjunto porca e parafuso. So usadas para ajustar a posio do entalhe das porcas
casteladas com o orifcio do parafuso, para o contrapino. Arruelas planas devem ser usadas
sob as arruelas freno para evitar danos na superfcie do material.
Arruelas de alumnio e de liga de alumnio podem ser usadas sob a cabea dos parafusos ou
porcas em estruturas de liga de alumnio ou de magnsio, quando houver a possibilidade de
corroso causada por metais diferentes.
Quando usadas desta maneira, qualquer corrente eltrica que fluir no conjunto ser entre a
arruela e o parafuso de ao.
Contudo, prtica comum usar uma arruela de ao banhada em cdmio, sob a porca, em
contato direto com a estrutura, devido a maior resistncia contra a ao de corte da porca
ser oferecida pela arruela de ao, do que por uma de liga de alumnio.
A arruela de ao AN970 proporciona uma rea maior de apoio do que a AN960 e usada
em estruturas de madeira tanto sob a cabea do parafuso como sob a porca para evitar o
esmagamento da superfcie.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Arruelas Freno
Tanto a arruela freno AN935 quanto a AN936, so usadas com parafusos de mquina ou
parafusos de aviao, onde as porcas autofreno ou castelada no devem ser instaladas.

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A ao de mola da arruela freno (AN935), proporciona frico suficiente para evitar o


afrouxamento da porca, devido vibrao.
A arruela freno AN935 tambm conhecida como arruela de presso (essas arruelas so
mostradas na figura abaixo).
As arruelas freno nunca devem ser usadas nas seguintes condies:
A. Com prendedores em estruturas primrias ou secundrias;
B. Com prendedores, em qualquer parte da aeronave, onde a falha poder resultar em
perigo ou dano pessoal ou material;
C. Quando a falha provocar a abertura de uma juno para o fluxo de ar;
D. Quando o parafuso estiver sujeito a constantes remoes;
E. Quando a arruela estiver exposta ao fluxo de ar;
F. Quando a arruela estiver sujeita a condies de corroso;
G. Quando a arruela estiver de encontro a materiais macios, sem uma arruela plana por
baixo para evitar cortes na superfcie.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Arruelas Freno Prova de Vibrao


So arruelas circulares com uma pequena aba, a qual dobrada de encontro a uma das
faces laterais de uma porca ou da cabea de um parafuso sextavado, travando na posio.

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Existem vrios mtodos de segurana com arruelas, como uma aba, que dobrada a 90
introduzida em um pequeno orifcio na face da unidade, ou uma aba interna que fixar um
parafuso com uma ranhura prpria para o freno.
As arruelas freno com aba podem suportar maiores temperaturas do que outros mtodos
de segurana e podem ser usadas sob condio de severa vibrao, sem perder a segurana.
Elas devero ser usadas somente uma vez, porque as abas tendem a quebrar-se quando
dobradas uma segunda vez.
Arruelas Especiais
As arruelas AC950 (ball socket) e a AC955 (ball seat), so arruelas especiais, usadas quando
um parafuso precisa ser instalado em ngulo com a superfcie ou quando for necessrio um
perfeito alinhamento entre o parafuso e a superfcie.
Essas arruelas so usadas em conjunto e so mostradas na figura abaixo.
As arruelas NAS 143 e MS 20002 so usadas com parafusos das sries NAS 144 at NAS
158 (parafusos com encaixe interno para ferramentas).
Estas arruelas tanto podem ser planas, para serem usadas sob a porca, como escareadas
(designadas como NAS 143 e MS 20002C) para parafusos com cabea em ngulo (para
orifcios escareados).

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

33

1.6 INSTALAES DE PARAFUSOS E PORCAS


Parafusos e Medidas dos Furos
Pequenas folgas nos furos para os parafusos so aceitveis, onde quer que sejam usadas sob
tenso e no estejam sujeitas a inverso de carga. Algumas das aplicaes, nas quais a folga
nos furos permitida so: suportes de polias, caixas de condutes, revestimento e diversos
suportes.
Os furos para os parafusos devem ser adequados superfcie envolvida, para proporcionar
um total apoio cabea do parafuso e a porca, no devendo ser maior do que o necessrio,
nem ovalizado. Um parafuso em um furo desse tipo no produzir nenhum esforo at que
as partes tenham cedido ou deformado o suficiente para permitir o contato da superfcie do
furo ovalizado com o parafuso. Convm lembrar que os parafusos, quando apertados, no
preenchem os furos como os rebites.
Em casos de furos maiores do que o necessrio ou ovalizados em peas crticas, obtenha
informao nos Manuais do Fabricante, da aeronave ou do motor, antes de alargar o furo
ou furar para atingir a medida de um parafuso de maior dimetro.
Usualmente, alguns fatores como distncia da borda, folga ou fator de carga, devem ser
considerados. Em peas de pouca importncia, os furos ovalizados so alargados para a
medida maior, mais prxima.
Muitos furos, principalmente para os parafusos de fixao de elementos primrios, tm
tolerncia mnima.
Geralmente permitido o uso da broca com a medida imediatamente superior ao dimetro
do parafuso, exceto onde for usado parafuso AN de cabea hexagonal, em aplicaes em
que o furo seja ajustado para aquela medida e onde parafusos NAS de tolerncia mnima ou
Clevis AN so usados.
Furos ajustados para parafusos (especificados nos desenhos de reparos com folga mxima
de 0,0015" entre o parafuso e o furo), so requeridos em locais onde os parafusos so
usados em reparos ou onde eles so colocados na estrutura original.
A fixao de um parafuso em um furo no pode ser definida em termos de dimetros,
como eixo e furo. Ela definida em termos de frico, entre o parafuso e o furo, quando o
parafuso introduzido no lugar.

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Um ajustamento forte (tight-drive), por exemplo, necessita de pequenas batidas com um


martelo de 12 a 14 onas, para introduzir o parafuso.
Um parafuso que requeira uma pancada firme e permanea apertado, considerado justo,
demais. Um ajustamento leve (light-drive) far com que um parafuso seja introduzido.
Entretanto, apenas o peso do martelo sobre a cabea do parafuso o suficiente para movlo.
Prticas de Instalao
Examine as marcaes das cabeas dos parafusos para determinar o material correto de
cada parafuso. de extrema importncia usar parafusos iguais nas substituies e em todos
os casos, recorrer ao Manual de Manuteno e ao Manual de Partes Aplicveis. Esteja certo
de que as arruelas esto colocadas sob a cabea dos parafusos e porcas. Uma arruela
protege contra danos mecnicos o material que est sendo aparafusado e evita a corroso
dos membros estruturais.
Uma arruela de liga de alumnio dever ser usada sob a cabea e a porca de um parafuso de
ao, quando fixando peas de liga de alumnio ou de liga de magnsio.
Se ocorrer alguma corroso, a arruela ser atacada antes das peas. Arruelas de ao devero
ser usadas, quando unindo peas de ao, com parafusos tambm de ao.
Sempre que possvel, o parafuso dever ser colocado com a cabea para cima ou para
frente. Este posicionamento impede que o parafuso saia da posio no caso da perda da
porca.
Esteja certo de que o pescoo do parafuso (parte do corpo do parafuso sem fios de rosca)
tem o comprimento correto. Geralmente, o pescoo do parafuso deve ser igual espessura
do material que est sendo aparafusado. Porm, parafusos de pescoo ligeiramente maior
podem ser usados, se forem colocadas arruelas sob a porca e sob a cabea do parafuso. No
caso de arruelas planas, adicione calos (shimes) sob as arruelas.
Frenagem de Parafusos e Porcas
muito importante que todos os parafusos e porcas, exceto as do tipo autofreno, sejam
frenadas aps a instalao. Mtodos de frenagem sero apresentados em captulos
posteriores.

35

1.7 TORQUE E TORQUMETROS


Quando a velocidade de uma aeronave aumenta, cada membro estrutural torna-se cada vez
mais sujeito tenso. Por este motivo extremamente importante que cada parte suporte,
nem mais nem menos do que a carga para a qual foi designada. Com a finalidade de
distribuir a carga, com toda segurana atravs de uma estrutura, necessrio que o torque
adequado seja aplicado em todas as porcas, parafusos e prisioneiros. Usando o torque
apropriado se permitir que a estrutura desenvolva a resistncia designada e reduzir a
possibilidade de falha devido fadiga.
Torqumetros
Os trs torqumetros mais utilizados so: barra flexvel, estrutura rgida e estrutura de
catraca (figura abaixo).
Quando usando o torqumetro de barra flexvel ou o de estrutura rgida, o valor do torque
lido visualmente no mostrador ou escala montada no punho do torqumetro.
Para usar o do tipo catraca, solte a trava e ajuste na escala tipo micrmetro do punho a
tenso desejada e recoloque a trava. Instale o soquete ou o adaptador adequado no local
prprio do torqumetro.
Coloque o conjunto sobre a porca ou parafuso e puxe o punho no sentido dos ponteiros
do relgio, com um movimento suave, porm, firme. Um movimento rpido ou aos
trancos resultar numa indicao incorreta. Quando o torque aplicado atinge o valor
solicitado na regulagem, o punho automaticamente libera a trava, percorrendo livre em uma
pequena distncia.
A liberao da trava facilmente sentida, no deixando dvidas de que a aplicao do
torque foi completada. Para assegurar-se de que a correta quantidade de torque aplicada
nos parafusos e porcas, todos os torqumetros devem ser testados pelo menos uma vez por
ms, ou mais vezes se necessrio.

36

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

37

Nota: No aconselhvel o uso de extenso em um torqumetro do tipo barra flexvel. Nos


outros tipos de torqumetros, somente a extenso no causar efeito na leitura da indicao
do torque.
O uso de uma extenso em qualquer tipo de torqumetro deve ser feito de acordo com a
frmula da figura acima.
Quando aplicando a frmula, a fora deve ser aplicada do punho do torqumetro no ponto
do qual a medida foi tomada. Se isto no for feito, o torque obtido estar errado.
Tabelas de Torque
A tabela padro de torque dever ser usada como um guia, no aperto de porcas, parafusos e
prisioneiros, sempre que os valores dos torques no estiverem especificados nos
procedimentos de manuteno.
As seguintes regras so aplicveis para o uso correto da tabela de torque da figura 6-13:
A. Para obter os valores em libra/p, divida as libras/polegadas por 12;
B. No lubrifique as porcas ou os parafusos, exceto para as partes de ao resistentes
corroso, ou quando houver instruo especfica para este procedimento;
C. Sempre aperte girando a porca em primeiro lugar, se possvel. Quando a questo de
espao no permitir, aperte pela cabea do parafuso, at uma medida prxima do valor de
torque indicado. No exceder o valor mximo de torque permitido;
D. O valor mximo de torque dever ser usado somente quando os materiais e superfcies a
serem unidos forem suficientes em espessura, rea e capacidade, que resistam quebra,
toro ou outros danos;
E. Para porcas de ao resistentes corroso, use os valores de torque para as porcas do
tipo cisalhamento;
F. O uso de algum tipo de extenso em um torqumetro modifica a leitura do mostrador,
requerida para obter o valor corrigido na tabela padro. Quando usando uma extenso, a
leitura do torque deve ser computada usando a frmula apropriada, contida no Manual que
acompanha o torqumetro.

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Alinhamento do Furo para Contrapino


Quando apertando porcas casteladas em parafusos, o furo para contrapino pode estar
desalinhado com a ranhura da porca ao atingir o valor de torque recomendado. Exceto em
casos de partes do motor altamente fatigadas, a porca pode ser super apertada para permitir
o alinhamento da prxima ranhura com o furo do contrapino. As cargas de torque
especificadas podem ser usadas para todas as porcas de ao com banho de cdmio, no
lubrificadas, de rosca fina ou rosca grossa, as quais possurem aproximadamente o mesmo
nmero de fios de rosca e iguais reas de contato. Estes valores no se aplicam quando
forem especificadas medidas especiais de torque no manual de manuteno. Se a cabea do
parafuso tiver que ser girada em vez da porca, os valores de torque podem ser aumentados
em uma quantidade igual frico do parafuso, fazendo esta medio anteriormente com o
torqumetro.
1.8 OUTROS TIPOS DE PARAFUSOS DE AVIAO (SCREWS)
Estes parafusos so os prendedores rosqueados mais usados nas aeronaves. Eles diferem
dos parafusos j estudados (BOLTS) por serem fabricados de materiais menos resistentes.
Eles podem ser instalados com uma rosca com folga e o formato da cabea permite o
encaixe de chaves de fenda ou de boca. Alguns destes parafusos tm claramente definida a
parte do corpo sem rosca, enquanto outros, possuem fios de rosca em todo o seu
comprimento.
Diversos tipos destes parafusos para uso em estruturas diferem dos parafusos padro
somente no estilo da cabea. O material de que so fabricados o mesmo e possuem o
pescoo (parte sem rosca) bem definido. O AN 525 com arruela fixa na cabea e a srie
NAS 220 at o NAS 227 so desses parafusos.
Os parafusos mais usados desta classe esto divididos em trs grupos:
1. Parafusos para estruturas - os quais tm a mesma resistncia e medidas iguais s dos
parafusos comuns (BOLTS);
2. Parafusos de mquina - a maioria dos parafusos utilizados em reparos gerais;
3. Parafusos de rosca soberba - aqueles utilizados para fixar pequenas partes.

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Um quarto grupo, parafusos de encaixe, no so realmente parafusos, so pinos. Eles so


colocados nas peas metlicas com um martelo ou macete e suas cabeas no possuem
fendas ou encaixes.
Parafusos para Estrutura
So feitos de liga de ao, termicamente tratados e podem ser usados como um parafuso
padro. Eles pertencem s sries NAS 204 at NAS 235, AN 509 e AN 525. Eles tm um
aperto definido e uma resistncia ao cizalhamento semelhante dos parafusos comuns da
mesma medida.
As tolerncias so semelhantes s dos parafusos AN de cabea sextavada e a rosca do
tipo filete fino (National Fine). Os parafusos para estruturas tm cabea redonda, chata e
escareada. Os parafusos com encaixe na cabea so girados, ou por chaves Phillips, ou
Reed and Prince.
O parafuso AN 509 (100) de cabea plana usado em orifcios escareados, quando for
necessria uma superfcie plana.
O parafuso AN 525 de arruela fixa usado onde a cabea protuberante no causa
problemas. um parafuso que oferece uma grande rea de contato.
Parafusos de Mquina
So os fornecidos com cabea redonda, escareada e de arruela fixa. Estes parafusos so
para uso geral e so fabricados de ao de baixo carbono, lato, ao resistente a corroso e
de liga de alumnio.
Os parafusos de cabea redonda AN 515 e AN 520 tem a cabea com fenda ou cruz. O
AN 515 tem rosca grossa e o AN 520, rosca fina.
Os parafusos de mquina escareados, so relacionados como: AN 505 e AN 510 com o
ngulo da cabea de 82, e o AN 507 de 100. Os AN 505 e AN 510 so semelhantes dos
de cabea redonda AN 515 e AN 520 quanto ao material e o uso.
Os parafusos de cabea cilndrica AN 500 at AN 503, so de uso geral e utilizados em
tampas de mecanismos leves, como por exemplo, coberturas de alumnio de caixas de
engrenagens.

40

Os parafusos AN 500 e AN 501 so fornecidos em ao de baixo carbono, ao resistente


corroso e lato. O AN 500 possui rosca grossa enquanto o AN 501 tem rosca fina. Eles
no tm definida a parte do corpo sem rosca (pescoo). Os parafusos acima do n 6 tm
um furo na cabea para frenagem.
Os parafusos AN 502 e AN 503 de cabea cilndrica so de liga de ao, com tratamento
trmico. Tm o pescoo curto e so fornecidos com rosca fina e rosca grossa. Estes
parafusos so usados onde requerida grande resistncia. Os de rosca grossa so,
normalmente, usados como parafusos de fixao de tampas de liga de alumnio e magnsio,
fundidos, em virtude da fragilidade do metal.

41

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Figura 6-13 Tabela de torque padro (lb-pol).

42

Parafusos de Rosca Soberba


Os parafusos de mquina, de rosca soberba, so relacionados como: AN 504 (de cabea
redonda) e AN 506 (cabea escareada a 82). Estes parafusos so usados para fixar peas
removveis, tais como, chapas de inscrio, peas fundidas e partes nas quais o prprio
parafuso corta os fios de rosca.
Os parafusos AN 530 e AN 531 de rosca soberba, para chapas metlicas, tais como os
parafusos Parker-Kalon tipo Z, para chapas metlicas, no tm ponta fina e so usados em
fixaes temporrias de chapas metlicas a serem rebitadas e em fixaes permanentes de
conjuntos no estruturais. Parafusos de rosca soberba no devem ser usados como
substitutos de parafusos padro, porcas ou rebites.
Identificao e Cdigos
O sistema de cdigos usado para identificar estes diferentes tipos de parafuso (screws),
semelhante ao usado para os bolts. Os do tipo NAS so parafusos para estruturas. Os
nmeros de parte 510, 515, 520, e assim por diante, classificam os parafusos em classes, tais
como, cabea redonda, cabea plana, cabea com arruela fixa, e etc. Letras e nmeros
indicam o material de sua composio, comprimento e dimetro. Exemplos de cdigos AN
e NAS, so dados a seguir:
AN501B - 416-7
AN = Padro Air Force - Navy
501 = Cabea cilndrica, rosca fina
B = Lato
416 = 4/16" de dimetro
7 = 7/16" de comprimento
A letra "D" no lugar de "B" indica que o material de liga de alumnio 2017-T. A letra "C"
indica ao resistente corroso. Uma letra "A", colocada antes do cdigo do material,
indica que a cabea do parafuso furada para frenagem.
NAS 144DH - 22
NAS = National Aircraft Standard

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144 = Tipo de cabea, dimetro e rosca parafuso de 1/4"-28, com encaixe interno para
ferramenta.
DH = cabea com furo para frenagem
22 = comprimento em 16 avos da polegada
22/16" = 1 3/8"
O nmero bsico, NAS, identifica a parte. As letras em sufixo e os nmeros separados por
traos identificam os diferentes tamanhos, camada protetora do material, especificaes da
furao, etc. Os nmeros aps os traos e as letras em sufixo, no obedecem a um padro.
Algumas vezes necessrio consultar os manuais especficos para a legenda.
1.9 REPAROS EM ROSCAS INTERNAS
Instalao ou remoo de parafusos so tarefas simples, comparadas com a instalao ou
remoo de prisioneiros. As cabeas dos parafusos e das porcas so instaladas
externamente, enquanto que, os prisioneiros so instalados em roscas internas.
As roscas, danificadas em parafusos ou porcas, so facilmente identificadas e s requerem a
substituio da parte danificada. Quando roscas internas se danificam, existem duas
alternativas: a substituio da pea e o reparo, ou a substituio da rosca.
A recuperao da rosca danificada , normalmente, o recurso mais barato e mais
conveniente. Os dois mtodos de reparo so: substituio de buchas e instalao de roscas
postias Heli-Coils.
Substituio de Buchas
As buchas so materiais de uso especial (buchas de ao ou lato na cabea dos cilindros
para colocao das velas). So materiais resistentes ao desgaste do uso, onde frequente a
substituio. A rosca externa , normalmente, de filetes grossos. Quando a bucha
instalada, um produto de vedao pode ou no ser usado, para evitar perdas. Muitas buchas
tm rosca esquerda na parte externa e rosca direita na interna. Com esta providncia, a
remoo do parafuso ou prisioneiro (com rosca direita), tende a apertar o embuchamento.
Buchas para instalaes comuns, como velas de ignio, podem ser supermedidas, acima de
.040 (em incrementos de .005). A instalao original e a substituio em oficinas de reviso

44

geral so efetuadas com tratamento antagnico de temperatura, isto , a cabea do cilindro


aquecida e a bucha congelada.
Rosca Postia Heli-coil
um arame de ao inoxidvel 18-8, de seo rmbica, enrolado com rigorosa preciso, em
forma de mola helicoidal (fig. 6-14).

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-14 Rosca postia "Heli-coil".

Depois de inserida em um furo rosqueado, devidamente preparado, a rosca postia Helicoil


constitui uma rosca fmea calibrada (Unified Coarse ou Unified Fine, classes 2-3B),
correspondente ao dimetro nominal da rosca desejada, em perfeita obedincia s
dimenses e tolerncias estabelecidas pelo sistema de rosca correspondente (mtrico ou
polegada). O conjunto instalado acomoda peas com rosca externa. Cada rosca postia tem
um pino de arrasto com um entalhe, para facilitar a remoo do pino, depois que a rosca
postia estiver instalada no furo roscado.
Elas so usadas como uma bucha. Alm de serem usadas para restaurar roscas danificadas,
elas so usadas em projetos originais de msseis, motores de aeronaves e todo o tipo de
equipamentos mecnicos e seus acessrios, para proteger e fortalecer o rosqueamento
interno de materiais frgeis, metais e plsticos, particularmente, em locais que requerem
frequentes montagens e desmontagens, e/ou, onde uma ao de frenagem de parafuso
desejada.

45

Instalao da Rosca Postia


A instalao consiste em uma sequncia de 5 a 6 itens (Figura 6-15). Dependendo de como
o quinto item for classificado, descarta-se o sexto item.
As seguintes instrues do fabricante devero ser seguidas durante a instalao:
1. Determinar quais as roscas que esto danificadas;
2. a) Em novas instalaes da rosca postia, broquear a rosca danificada para a
profundidade mnima especificada;
b) Com Heli-Coil previamente instalada, usando o extrator no tamanho adequado,
colocar a borda da lmina a 90 da borda do conjunto. So dadas pequenas pancadas com o
martelo para assentar a ferramenta, girando para a esquerda com presso, at remover o
conjunto. Os fios de rosca no ficaro danificados se o conjunto for removido
corretamente;
3. Abridor de rosca - Use o abridor de rosca macho, na medida requerida. O procedimento
de abrir rosca o padronizado. O comprimento da parte rosqueada deve ser igual ou maior
do que o requerido;
4. Medidor - Os fios de rosca devem ser verificados com um medidor de rosca Heli-Coil;
5. Instalao do conjunto Heli-Coil - Usando a ferramenta adequada, instalar o conjunto
at uma profundidade que permita que o final superior da espiral fique de 1/4 a 1/2 espira
abaixo da superfcie do furo;
6. Remoo do pino de arrasto - Selecione a ferramenta prpria para a quebra do pino de
arrasto. Os pinos devem ser removidos em todos os furos passantes. Nos furos cegos os
pinos de arrasto podem ser removidos quando necessrio se o furo tiver profundidade
bastante por baixo do pino do conjunto instalado.
Estas instrues no so consideradas como especficas para instalao de roscas postias
do tipo Heli-Coil. Para instalar um conjunto de roscas postias, devem ser seguidas as
instrues fornecidas pelo fabricante.
As roscas postias Heli-Coil so fornecidas com os seguintes tipos de roscas: grossa, fina,
mtrica, de vela de ignio e National Taper Pipe.

46

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-15 Instalao da rosca postia.


1.10 REPAROS COM LUVAS ACRES

Luvas prendedoras acres so elementos tubulares, de parede fina, com a cabea em ngulo
para furos escareados. As luvas so instaladas em furos destinados a parafusos padro e
rebites.
O furo existente deve ser supermedido em 1/16" para a instalao da luva. As luvas so
fabricadas em incrementos de polegada. Ao longo do seu comprimento, ranhuras
proporcionam locais para a quebra ou o corte do excesso do comprimento, para a medida
exata. As ranhuras proporcionam tambm um espao para manter o adesivo ou selante
quando colando a luva no furo.
Vantagens e Limitaes
As luvas so usadas em orifcios que possam ser supermedidos em 1/64, para remoo
de corroso ou outros danos. O orifcio supermedido, com a luva instalada, permite o uso
de um prendedor de dimetro original no orifcio j reparado.
As luvas podem ser usadas em reas de alta corroso galvnica, desde que esta corroso
esteja em uma parte que possa ser prontamente removida. O alargamento do furo reduz a
espessura da seo em corte do local e s dever ser efetuado quando absolutamente
necessrio. O fabricante da aeronave, do motor ou dos componentes, dever ser
consultado antes que o reparo dos orifcios danificados seja efetuado com as luvas acres.

47

1.11 PRENDEDORES DE ABERTURA RPIDA


So prendedores usados para fixar janelas de inspeo, portas e outros painis removveis
da aeronave. So conhecidos tambm pelos termos: rpida ao trava rpida e prendedores
para painis trabalhantes. A mais desejvel aplicao para estes prendedores permitir a
rpida remoo de painis de acesso, para inspeo e servios.
Estes prendedores so fabricados e supridos por vrios fabricantes e sob vrias marcas
registradas. Os mais comuns so: Dzus, Camloc e Airloc.
Prendedores Dzus
Consistem em um pino prisioneiro, um ilhs e um receptculo. A Figura 6-17 ilustra as
diversas partes que compem a instalao de um Dzu.
O ilhs feito de alumnio ou liga de alumnio. Ele atua como um dispositivo de fixao do
pino prisioneiro. Os ilhoses podem ser fabricados de tubulaes de alumnio 1100, se no
forem encontrados atravs do fornecimento normal.
A mola feita de ao, com banho de cdmio para evitar corroso e fornece a fora que
trava ou prende o pino no lugar, quando os dois conjuntos so unidos.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-17 Prendedores Dzus.

48

Os pinos prisioneiros so fabricados de ao e banhados com cdmio. So fornecidos com


trs tipos de cabeas: borboleta, plana ou oval. O dimetro do corpo, o comprimento e o
tipo de cabea podem ser identificados ou determinados pelas marcas na cabea do pino
prisioneiro (Figura 6-18). O dimetro sempre medido em 16 avos de polegada. O
comprimento do prisioneiro medido em centsimos de polegada, que a distncia da
cabea at a parte inferior do orifcio para a mola.
Um quarto de volta do prisioneiro (no sentido dos ponteiros do relgio), trava o
prendedor. O prendedor somente pode ser destravado girando-se o pino prisioneiro no
sentido contrrio dos ponteiros do relgio. Os Dzus so travados ou destravados com uma
chave de fenda comum ou uma chave especial para Dzus.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-18 Identificao de Dzus.


Prendedores Camloc

So feitos em uma variedade de estilos e formatos. Os mais utilizados so os das sries


2600, 2700, 40S51 e 4002, na linha regular e os prendedores de painis trabalhantes na linha
de trabalho pesado. Estes ltimos so usados em painis trabalhantes que suportam cargas
estruturais.
O prendedor Camloc usado para prender coberturas e carenagens da aeronave. Ele
consiste de trs partes: um conjunto prisioneiro, um ilhs e um receptculo. Dois tipos de
receptculos so fornecidos: o rgido e o flutuante. A Figura 6-19 mostra o prendedor
Camloc.
O prisioneiro e o ilhs so instalados na parte removvel, enquanto o receptculo
rebitado na estrutura da aeronave. O conjunto prisioneiro e o ilhs so instalados em
orifcios planos, mameados, escareados ou rebaixados, dependendo da localizao e da
espessura do material envolvido.

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Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-19 Prendedor Camloc.

Um quarto de volta (no sentido dos ponteiros do relgio) do prisioneiro, trava o prendedor
e ele somente ser destravado quando girado no sentido contrrio dos ponteiros do relgio.
Prendedores Airloc
Os prendedores Airloc mostrados na Figura 6-20 consistem de trs partes: um prisioneiro,
um pino e um receptculo. O prisioneiro feito de ao cimentado para evitar o desgaste
excessivo. O orifcio do prisioneiro ajustado para fixar o pino sob presso.
A espessura total do material que ser fixado com o Airloc deve ser conhecida antes de
selecionar o comprimento do prisioneiro que ser instalado. A espessura do material que
cada prisioneiro poder fixar est estampada na cabea do prisioneiro em milsimos de
polegada (.040, .070, .190, etc). Os prisioneiros so manufaturados em trs estilos de
cabea: lisa, oval e borboleta.

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Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-20 Prendedor Airloc.

O pino (Figura 6-20) manufaturado de ao cromo-vandio e com tratamento trmico


para proporcionar um mximo de resistncia, utilizao e conservao de fora. Ele nunca
dever ser usado uma segunda vez. Tendo sido removido, dever ser substitudo por um
novo. Os receptculos para os prendedores airloc so fabricados nos tipos rgidos e
flutuantes.
Os tamanhos so classificados por nmeros: n 2, n 5 e n 7. Eles so tambm
classificados pela distncia entre os furos dos rebites que fixam o receptculo: n 2, 3/4,
n 5, 1 e n 7, 1 3/8". Os receptculos so fabricados em ao de alto ndice de carbono,
com tratamento trmico. O encaixe superior, tipo borboleta assegura a ejeo do
prisioneiro, quando ele for destravado e permite ao pino ser mantido na posio travado,
entre a borboleta superior, o ressalto e o batente, independente da tenso para a qual o
receptculo est subordinado.

51

1.12 CABOS DE COMANDO


Cabos so os meios mais amplamente utilizados para acionamento das superfcies primrias
dos controles de voo. Comandos atravs de cabos so tambm utilizados nos controles de
motores, sistemas de extenso, em emergncia do trem de pouso e vrios outros sistemas
das aeronaves.
Os comandos, por meio de cabos, tm muitas vantagens sobre os outros tipos. Ele forte,
de pouco peso e sua flexibilidade torna fcil sua rota atravs da aeronave. Um cabo de
comando tem uma alta eficincia, e pode ser acionado sem folga, tornando-o de muita
preciso nos controles.
As ligaes com cabos tm tambm algumas desvantagens. A tenso deve ser ajustada
frequentemente com o esforo e as variaes de temperatura. Os cabos de controle de
aeronaves so fabricados de ao carbono ou ao inoxidvel.
Construo de Cabos
O componente bsico de um cabo o arame. O dimetro do arame determina o dimetro
total do cabo. Um nmero de arames pr-formado em uma forma helicoidal ou espiral
antes de sua adaptao no cabo e podem ser desenroladas de maneira independente. As
designaes de um cabo so baseadas no nmero de pernas e no nmero de fios em cada
perna. Os cabos mais comuns usados em aeronaves so o 7x7 e o 7x19.
O cabo 7x7 consiste de sete pernas, de sete fios cada uma. Seis destas pernas so enroladas
em torno de uma perna central (veja na Figura 6-21). Esse um cabo de mdia flexibilidade
e usado para comando de compensadores, controle dos motores e comando de sistemas
de indicao.
O cabo 7x19 feito de sete pernas de dezenove fios, cada uma. Seis dessas pernas so
enroladas em torno de uma perna central (veja na Figura 6-21). Esse cabo extremamente
flexvel, usado nos sistemas primrios de comando e em outros locais onde a ao sobre
roldanas frequente.
Os cabos de comando de aeronaves possuem dimetro que varia de 1/16" a 3/8". O
dimetro de um cabo medido como mostra a Figura 6-21.

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Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-21 Seo em corte de cabo de comando.


Terminais de Cabos

Os cabos podem ser conectados com diversos tipos de terminais, sendo os mais utilizados
os do tipo prensado, com formato de bola, garfo, rosqueado e outros.
O terminal rosqueado, o em garfo e o em olhal so usados para conectar o cabo a um
esticador, uma articulao ou outra ligao do sistema.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-22 Tipos de terminais de cabos de comando.

O terminal em esfera usado para ligao de cabos em quadrantes e conexes especiais,


quando o espao limitado. A Figura 6-22 ilustra os diferentes tipos de terminais.
53

Os terminais sapatilha "bushing e shackle" podem ser utilizados no lugar de alguns tipos de
terminais quando as condies de suprimento forem limitadas e a substituio do cabo
tenha que ser feita imediatamente.
Esticadores
Um esticador um mecanismo formado por dois terminais roscados e uma pea
intermediria que, ao ser girada em um sentido, tende a separar os terminais. Em outra
direo, tende a junt-los, possibilitando assim a regulagem da tenso dos cabos de
comando ligados aos terminais. Um dos terminais possui rosca esquerda e o outro, rosca
direita. A pea central possui rosca esquerda de um lado e direita do outro, sendo ambas
internas.
Quando instalando um esticador, em um sistema de controle, necessrio atarraxar ambos
os terminais em igual nmero de voltas na parte central. tambm essencial, que aps a
introduo dos terminais na parte central, fiquem expostos, no mximo, trs fios de rosca
em cada terminal (ver Figura 6-23).
O tamanho correto e o tipo dos esticadores (longo ou curto) devem ser observados por
ocasio de cada instalao de cabo. Deve ser observado o estado dos fios de rosca e a sua
lubrificao. As roscas, esquerda e direita, devem ser verificadas quanto ao sentido correto
e o tipo de terminal do cabo correspondente, de acordo com os desenhos. Devem ser
lubrificados, segundo as especificaes da fbrica. Todo o excesso de lubrificante dever
ser removido. Aps a regulagem, o esticador dever ser frenado. Os mtodos de frenagem
sero vistos em captulo posterior.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-23 Conjunto tpico de esticador.

54

1.13 CONEXES RGIDAS DE CONTROLE


So tubos utilizados como ligao em vrios tipos de sistemas, operados mecanicamente.
Este tipo de ligao elimina o problema de tenso e permite a transferncia, tanto de
compresso como de trao, por meio de um simples tubo.
Um conjunto de conexo rgida consiste de um tubo de liga de alumnio ou ao, com um
terminal ajustvel e uma contraporca em cada extremidade (Figura 6-24).
As contraporcas fixam os terminais, depois que o conjunto tiver sido ajustado para o seu
correto tamanho. As conexes rgidas so, geralmente, feitas em pequenas sees, para
evitar vibrao e curvaturas quando sob carga de compresso.
1.14 PINOS
Os trs principais tipos de pinos usados em estruturas de aeronaves so: pino cnico, pino
de cabea chata e contrapino.
Os pinos so usados em aplicaes cisalhveis e por segurana. Pinos cnicos tm tido sua
aplicao aumentada em construo aeronutica.
Pino Cnico
Liso ou com rosca (AN385 e AN386), so usados em juntas que sofrem carga de
cisalhamento e quando a ausncia de folga essencial.
O pino liso furado e usualmente frenado com arame. O com rosca usado com arruela
(AN975) e porca (contrapinada) ou porca autofreno.
Pino de Cabea Chata
Normalmente chamado de pino Clevis, (MS20392) usado em terminais de tirantes e
controles secundrios os quais no estejam sujeitos a contnuas operaes.
O pino deve ser instalado com a cabea para cima, como preveno, para o caso de perda
ou falha do contrapino, garantindo a permanncia do pino no seu devido lugar.

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Contrapino
O (AN380) contrapino de ao de baixocarbono e banhado com cdmio usado na
frenagem de parafusos, porcas, outros pinos e em vrias aplicaes, quando a segurana se
faz necessria. O AN381 um contrapino de ao resistente corroso, usado em locais
onde requerido material no magntico, ou em locais onde a resistncia corroso
necessria.
Rollpins
um pino colocado sob presso e com as pontas chanfradas. Tem a forma tubular e
cortado em todo o seu comprimento. O pino colocado no lugar por meio de ferramentas
manuais, sendo comprimido e girado na posio.
A presso exercida pelo pino nas paredes do orifcio que o mantm fixo, at sua remoo
com uma puno de montagem ou com um toca pino.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-24 Conjunto de haste rgida de comando.


1.15 MTODOS DE SEGURANA

So os processos de segurana empregados em toda a aeronave em parafusos, porcas,


pinos e outros elementos de fixao, os quais no podem trabalhar frouxos devido
vibrao. necessria uma familiarizao com os vrios mtodos e meios de frenagem do
equipamento na aeronave, com a finalidade de executar a manuteno e inspeo.
56

Existem vrios mtodos de segurana para as partes de uma aeronave. Os mais utilizados
so: arame de freno, contrapinos, arruelas freno, anis de presso e porcas especiais, como
a autofreno e contraporca. Algumas dessas porcas e arruelas j foram apresentadas.
Frenagem com Arame
o mais positivo e satisfatrio meio de segurana para bujes, prisioneiros, porcas,
cabeas de parafuso e esticadores, os quais no podem ser frenados por outro processo
mais prtico.
o mtodo de frenar duas ou mais unidades, de tal maneira, que qualquer tendncia de
afrouxar uma delas ser anulada pelo aperto do arame de freno.
Porcas e Parafusos
Porcas e parafusos podem ser frenados com arame simples ou duplo torcido. O fio duplo
torcido o mtodo mais utilizado em frenagem com arame.
O fio simples de arame pode ser usado em pequenos parafusos, em um espao reduzido,
prximo e geometricamente colocado em partes do sistema eltrico e em lugares de difcil
acesso.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-25 Mtodos de frenagem com arame.

A Figura 6-25 uma ilustrao dos vrios mtodos, que so normalmente usados na
frenagem com arame de porcas e parafusos.

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Um estudo cuidadoso da Figura 6-25 mostra que:


A. Os exemplos 1, 2 e 5 ilustram o mtodo prprio de frenagem de parafusos, plugues com
cabea quadrada e partes semelhantes, quando frenadas aos pares.
B. O exemplo 3 ilustra alguns componentes frenados em srie.
C. O exemplo 4 ilustra o mtodo prprio, de frenagem de porcas, castelo e prisioneiros.
(Observar que o arame no circunda a porca).
D. Os exemplos 6 e 7 ilustram um tipo simples de componente roscado, frenado carcaa
ou outro ponto de fixao.
E. O exemplo 8 ilustra vrios componentes em espao reduzido, geometricamente
colocados e usando um simples fio de arame na frenagem.
Quando frenando juntos parafusos de cabea furada, ou partes semelhantes, eles estaro
mais convenientemente seguros se forem frenados em srie, do que individualmente.
O nmero de porcas ou parafusos que podem ser frenados juntos depende da aplicao.
Quando frenando parafusos muito afastados com fios duplos torcidos, um grupo de trs
dever ser o mximo em uma srie.
Quando frenando parafusos, prximos um do outro, o nmero que couber em 24
polegadas de extenso de arame, o mximo de cada srie.
O arame dever ser colocado de modo que a tendncia de afrouxar um parafuso encontre
resistncia no arame que est forando na direo de aperto.
As partes a serem frenadas devero ser apertadas, at o valor de torque previsto, e os furos
alinhados antes da operao de frenagem. Nunca apertar alm do torque previsto, ou
afrouxar uma porca j torqueada para alinhar os furos para a frenagem.
Bujes de leo, Torneira, Dreno e Vlvulas
Estas unidades so frenadas como mostra a Figura 6-26. No caso do bujo de leo, o
arame de freno est preso cabea de um parafuso prximo.
Este sistema aplica-se a qualquer outra unidade, a qual tenha que ser frenada
individualmente.
Ordinariamente, pontos de frenagem so convenientemente localizados prximos a estas
partes individuais.

58

Quando no houver esta facilidade, a frenagem deve ser feita em alguma adjacente parte do
conjunto.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-26 Frenagem com arame de bujes, drenos e vlvulas.


Conectores Eltricos
Sob condies de severa vibrao, a porca de um conector pode vibrar se estiver solta e
com suficiente vibrao. O conector poder soltar-se. Quando isto ocorre, o circuito
alimentado pelos fios ficar interrompido. A proteo indicada, para evitar esta ocorrncia,
a frenagem com arame, como mostra a Figura 6-27. A frenagem deve ser a mais curta
possvel e a tenso do arame dever atuar no sentido do aperto de porca no plugue.

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Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-27 Frenagem de plugues conectores.


Esticadores

Aps um esticador ter sido adequadamente ajustado, ele dever ser frenado. Existem vrios
mtodos de frenagem de esticadores porm, somente dois deles sero aqui apresentados
(Figura 6-28 A e B). O clip de travamento o mais recente. O mais antigo o que requer
arame de freno, obedecendo a uma sequncia no enrolamento.

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Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-28 Frenagem de esticadores:(A) Mtodo "clip" de travamento, (B) Mtodo


frenagem com arame.
Mtodo de Enrolamento Duplo de Arame
Dos mtodos de frenagem de esticadores, o enrolamento duplo o preferido, embora o
mtodo de enrolamento simples seja satisfatrio. O mtodo de enrolamento duplo
mostrado na Figura 6-28B.

61

Usando dois pedaos separados do arame indicado na tabela da Figura 6-29, passe uma das
pontas de um dos pedaos, pelo orifcio central do esticador, dobrando o arame e levando
as pontas em direes opostas. O procedimento com o outro pedao de arame deve ser
repetido. Em cada extremidade do esticador, os arames so passados em sentidos opostos,
pelo orifcio do terminal (olhal, garfo, etc), dando em cada terminal quatro voltas com cada
ponta dos arames, cortando o excedente. O mesmo procedimento dever ser aplicado em
cada extremidade do esticador.
Quando o terminal for do tipo roscado, sem olhal e sem uma passagem mais ampla para as
duas pontas do arame, passe apenas uma delas e aps cruzar sobre a outra ponta livre, faa
o enrolamento no terminal com cada uma das pontas do arame.

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Figura 6-29 Guia de frenagem de esticadores.


Mtodo de Enrolamento Simples
Os mtodos descritos nos pargrafos seguintes so aceitveis, mas no to eficientes
quanto os de enrolamentos duplos.
Passe um pedao de arame de freno atravs do terminal do cabo (olhal, garfo ou orifcio do
terminal roscado) em uma das extremidades do esticador. Cruze cada uma das pontas do
arame, em direes opostas, em volta da primeira metade da parte central do esticador, de
modo que os arames se cruzem duas vezes.
Passando ambos os arames pelo orifcio central, o terceiro cruzamento dentro da passagem
feito. Mais uma vez, cruze os arames em direes opostas, em volta da outra metade do
esticador. Depois s passar a ponta do arame pelo olhal do terminal, garfo ou orifcio do
terminal roscado e, da maneira j descrita anteriormente, enrole cada ponta no terminal por
quatro voltas, cortando o excesso.

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Uma alternativa do mtodo descrito passar um arame pelo orifcio central do esticador,
dobrar as pontas em direes opostas passando cada ponta pelo olhal, garfo ou orifcio do
terminal roscado e enrolar cada ponta quatro voltas no respectivo terminal, cortando o
excesso de arame. Aps a frenagem, somente trs fios de rosca dos terminais devero ficar
expostos.
Regras Gerais para Frenagem com Arame
Quando utilizando os mtodos de frenagem com arame, as seguintes regras gerais devero
ser seguidas:
1. A frenagem deve terminar com uma ponta de arame torcido de 1/4" a 1/2" (trs a seis
espiras). Esta ponta dever ser torcida para trs ou para baixo para no se tornar um
estorvo;
2. Em cada frenagem deve ser usado arame novo;
3. Quando frenando porcas castelo com arame, o aperto final dever ser dado na porca
cuidando em alinhar o orifcio do parafuso com o castelo da porca;
4. Todas as frenagens com arame devero ser apertadas depois de efetuadas, mas nunca
excessivamente para no enfraquecer o arame que poder quebrar-se com o manuseio ou
com a vibrao;
5. O arame deve ser colocado de modo que a tenso exercida por ele seja no sentido de
apertar a porca;
6. O arame de freno deve ser torcido com aperto uniforme e entre as porcas, na frenagem
em srie. Deve ser to esticado quanto possvel sem que fique torcido em demasia;
7. O arame de freno dever sempre ser instalado e torcido de modo que a curva em torno
da cabea do parafuso permanea em baixo e no tenha a tendncia a passar para a parte
superior da cabea, causando uma folga prejudicial.
Frenagem com Contrapino
A instalao de contrapinos mostrada na Figura 6-30. As porcas de castelo so usadas
com parafusos que devem ter o orifcio para o contrapino.
Este alis, dever estar em perfeitas condies ao ser instalado no orifcio e com pequena
folga lateral. As regras gerais para a frenagem com contrapino, so as seguintes:

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Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-30 Instalao de contrapino.

1. A ponta que circunda a parte final do parafuso, no dever ultrapass-la, devendo ser
cortada, se for o caso;
2. A ponta dobrada para baixo no dever atingir a arruela. (cortar, se for o caso);
3. Se for usado o mtodo opcional de frenagem, contornando lateralmente a porca com o
contrapino, as pontas no devero ultrapassar a parte lateral da porca;
4. As pernas do contrapino devero ser dobradas em um ngulo razovel. Curvas muito
acentuadas podero causar a quebra. Pequenas pancadas com um macete o melhor
mtodo de dobragem das pontas.
Anel de Presso
um anel de metal, de seo circular ou chata, o qual temperado para ter ao de mola.
esta ao de mola que o mantm firmemente assentado na ranhura.
Os do tipo externo tm por finalidade contornar a parte externa de eixos ou cilindros,
assentados em ranhuras.
Os do tipo interno so fixados em ranhuras na parte interna de cilindros. Um tipo especial
de alicate destinado instalao de cada tipo de anel de presso.
Os anis de presso podero ser reutilizados enquanto a sua forma e ao de mola forem
mantidas.
Os do tipo externo podero ser frenados mas, os internos, nunca so frenados. A frenagem
de um anel do tipo externo mostrada na Figura 6-31

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Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-31 Frenagem de anel de presso externo.

BRASIL. IAC Instituto de Aviao Civil. Diviso de Instruo Profissional Matrias


Bsicas, traduo do AC 65-9A do FAA (Airframe & Powerplant Mechanics-General
Handbook). Edio Revisada 2002.

No prximo mdulo, daremos continuidade ao modulo I e voc ir aprender os tipos de


rebites usados na construo aeronutica e como fix-los. Voc ir conhecer tambm os
tipos de plsticos, vedadores e selantes.
Espero voc!

65

Fonte: Vanderlei dos Reis

MDULO II
MATERIAIS AERONUTICOS (continuao)
INTRODUO
Caro aluno, no mdulo anterior nos detivemos a conhecer alguns tipos de materiais
aeronuticos usados na fabricao de uma aeronave.
Agora, prosseguiremos com o estudo destes materiais.
Fique atento!

2.1 REBITES
Uma aeronave, apesar de sempre ser feita com os melhores materiais e as mais resistentes
partes, ter um valor duvidoso, a menos que todas as partes estejam firmemente ligadas.

66

Vrios mtodos so usados para manter as partes de metal unidas. Eles incluem a utilizao
de rebites, parafusos, solda ou solda forte. O processo usado pode produzir uma unio to
forte quanto o material de cada uma das partes.
O alumnio e as suas ligas so difceis de serem soldados. Entretanto para se fazer uma
resistente e boa unio, as partes de alumnio devem ser soldadas, aparafusadas ou rebitadas
umas com as outras. A rebitagem mais satisfatria do ponto de vista de firmeza e
acabamento. Ela bem mais fcil de ser feita do que a solda. Este mtodo o mais
utilizado na juno e unio de ligas de alumnio, na construo e no reparo de aeronaves.
O rebite um pino metlico usado para manter duas ou mais peas de metal, lminas,
placas ou peas de material unidas. Sua cabea formada em uma das pontas durante a
fabricao. A espiga do rebite introduzida no orifcio feito nas peas do material e a ponta
ento rebatida para formar uma segunda cabea, para manter as duas peas seguramente
unidas. A segunda cabea pode ser formada, tanto manualmente, como por meio de
equipamento pneumtico e chamada de "cabea de oficina" ou "contracabea", cuja
funo a mesma de uma porca ou um parafuso.
Em adio ao seu uso em unir sees de chapas, os rebites so tambm usados para unir
sees de nervuras, para manter sees de cantoneiras no lugar, para prender tirantes,
conexes e inmeras partes unidas.
Os dois tipos principais de rebites usados em aeronaves so: o rebite slido, o qual
rebatido usando-se uma barra encontradora e o tipo especial, o qual pode ser instalado
quando o local no permite usar a barra encontradora.
Rebites Slidos
Os rebites slidos so geralmente usados nos trabalhos de reparos. Eles so identificados
pela espcie de material de que so feitos o tipo de cabea, o tamanho da espiga e suas
condies de tmpera. A designao para os tipos de cabea so: universal, redonda, chata,
escareada e lentilha (brazier), de acordo com o desenho em corte da cabea ( ver Figura 633). As designaes da tmpera e da resistncia so indicadas por marcas especiais na
cabea do rebite.
O material usado para a maioria dos rebites slidos a liga de alumnio. A resistncia e as
condies da tmpera dos rebites de liga de alumnio so identificadas por dgitos e letras
semelhantes aos adotados para a identificao da resistncia e condies de tmpera das

67

chapas de alumnio e de liga de alumnio em estoque. Os rebites 1100, 2017-T, 2024-T,


2117-T e 5056 so os tipos mais disponveis.
O rebite 1100, o qual composto de 99.45% de puro alumnio, muito macio. Ele usado
para rebitar as ligas de alumnio macias, tais como as 1100, 3003 e 5052, as quais so usadas
em partes no estruturais (todas as partes em que a resistncia no um fator a ser
considerado). A rebitagem de um porta-mapas um bom exemplo de onde um rebite de
liga de alumnio 1100, pode ser usado.
O rebite 2117-T, conhecido como o rebite de campo (field rivet), usado mais do que
qualquer outro na rebitagem de estruturas de liga de alumnio. O rebite de campo muito
procurado por estar pronto para o uso quando recebido, no necessitando tratamento
quente ou recozimento. Ele tambm tem uma alta resistncia corroso.
Os rebites 2017-T e 2024-T so usados em estruturas de liga de alumnio, quando for
necessria maior resistncia do que a obtida com o mesmo tamanho do rebite 2217-T.
Estes rebites so recozidos e depois mantidos refrigerados at que sejam colocados na
chapa. O rebite 2017-T dever ser colocado dentro de aproximadamente uma hora e o
2024-T dentro de 10 a 20 minutos depois de retirado da refrigerao.
O rebite 5056 usado para rebitar estruturas de liga de magnsio, por suas qualidades de
resistncia corroso, quando combinado com o magnsio.
Rebites de ao macio so usados para rebitar peas de ao. Os rebites de ao resistente a
corroso so empregados para rebitar aos, como paredes de fogo, braadeiras de
escapamento e estruturas semelhantes.
Rebites de Monel so usados para rebitar ligas de ao-nquel. Eles podem ser substitudos
por aqueles feitos de ao resistente corroso em alguns casos. O uso de rebites de cobre
em reparos de aeronaves muito limitado. Eles podem ser usados somente em ligas de
cobre ou materiais no metlicos, como o couro.
A tmpera do metal um importante fator no processo de rebitagem, especialmente com
rebites de liga de alumnio. Os rebites de liga de alumnio tm as mesmas caractersticas
com relao ao tratamento quente das chapas de liga de alumnio em estoque. Eles
podem ser endurecidos ou recozidos. O rebite deve estar macio ou relativamente macio,
antes que uma boa cabea possa ser formada. O 2017-T e o 2024-T so rebites recozidos,
antes de serem cravados, pois endurecem com o passar do tempo.
Os processos de tratamento quente (recozimento) de rebites so muito semelhantes ao
das chapas estocadas. Tanto pode ser necessrio o tratamento em forno eltrico ou a ar,

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como em banho de sal ou de leo quente. A temperatura para o tratamento depende do


tipo de liga e deve estar entre 329C a 510C (625F a 950F). Para facilitar o manuseio, os
rebites devem ser aquecidos em uma bandeja ou cesta de arame e imersos em gua fria a
20C (70F), imediatamente aps o tratamento a quente.
Os rebites 2017-T e 2024-T quando tratados quente, iniciam a fase de endurecimento
dentro de uns cinco minutos aps serem expostos temperatura ambiente. Por este motivo
eles devem ser usados imediatamente aps a imerso em gua fria, ou ento, serem
estocados em um lugar frio. O meio mais comum de manter os rebites tratados a quente
em uma temperatura abaixo de zero grau centgrados (abaixo de 32F), mant-los em um
refrigerador eltrico. Eles so denominados "rebites de geladeira" ("icebox rivets"). Sob
estas condies de estocagem, os rebites permanecero suficientemente macios, para serem
cravados por um perodo superior a duas semanas.
Os rebites no utilizados dentro deste perodo devero ser novamente tratados a quente.
Os rebites de geladeira atingem, em aproximadamente uma hora, a metade da sua
resistncia mxima, depois de cravados e a total resistncia em quatro dias. Quando os
rebites 2017-T so expostos temperatura ambiente por uma hora ou mais, eles so
submetidos novamente ao tratamento a quente. Isto tambm se aplica ao rebite 2024-T
quando exposto temperatura ambiente por um perodo que exceda 10 minutos.
Um rebite de geladeira, que tenha sido retirado do refrigerador, no dever ser recolocado
junto aos mantidos em estoque. Se forem retirados do refrigerador mais rebites do que o
necessrio para serem usados em quinze minutos, eles devero ser colocados em uma
vasilha separada e guardados para repetio do tratamento quente. Este tratamento
quente de rebites, quando feito adequadamente, pode ser repetido vrias vezes. A
temperatura adequada e o tempo previsto so:

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

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A maioria dos metais e, portanto, os rebites de aeronaves mantidos em estoque, esto


sujeitos corroso, que tanto pode ser causada pelas condies climticas como tambm
pelos processos usados na fabricao. Isto poderia ser reduzido ao mnimo, usando-se
metais que so altamente resistentes corroso e possuem a correta relao pesoresistncia. Metais ferrosos colocados em contato com o ar salino enferrujaro se no
forem adequadamente protegidos. Metais no ferrosos, no enferrujam, mas um processo
similar toma lugar. O sal, em mistura com o ar (nas reas costeiras) ataca as ligas de
alumnio. Uma experincia muito comum inspecionar os rebites de uma aeronave que
operou prximo a gua salgada e encontr-los bastante corrodos.
Se um rebite de cobre for cravado em uma estrutura de liga de alumnio, teremos dois
metais diferentes em contato um com o outro. Lembramos que dois metais diferentes em
contato, um com o outro na presena de umidade, causa um fluxo de corrente eltrica
entre eles, formando sub-produtos. Isto resulta, principalmente, na deteriorao de um dos
metais.
Certas ligas de alumnio reagem com as outras e, portanto, devem ser de metais diferentes.
As ligas de alumnio usadas podem ser divididas em dois grupos como mostra a fig. 6-32.

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Figura 6-32 Grupos de alumnio.


Os membros contidos no grupo A, ou no grupo B, podem ser considerados semelhantes
entre si e no reagiro uns com os outros do mesmo grupo. Uma ao corrosiva ter lugar
se algum metal do grupo A for colocado em contato com um do grupo B, na presena de
umidade.
O uso de metais diferentes deve ser evitado sempre que possvel. Sua incompatibilidade
um fator que foi considerado quando o "AN Standard" foi adotado. Para cumprir com o
padro AN os fabricantes devem por uma camada de proteo nos rebites, que podem ser

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de cromato de zinco, metal pulverizado ou acabamento anodizado. A camada de proteo


de um rebite identificada por sua cor. Um rebite coberto com cromato de zinco
amarelo, um com a superfcie anodizada cinza perolado e, o com metal pulverizado
identificado pela cor cinza prateado. Se surgir uma situao na qual uma camada protetora
tenha que ser aplicada durante o servio, o rebite tem que ser pintado com cromato de
zinco antes da operao e, novamente, aps a cravao.
Identificao
Marcaes so feitas nas cabeas dos rebites para classificar suas caractersticas. Estas
marcaes tanto podem ser de um ponto em relevo, dois pontos em relevo, um ponto em
depresso, um par de traos em relevo, uma cruz em relevo, um simples tringulo ou um
trao em relevo. Alguns rebites no tm marcas na cabea. As diferentes marcas indicam a
composio dos rebites e, como j explanado anteriormente, diferentes coloraes
identificam o tipo de camada de proteo usada pelo fabricante.
Rebites de cabea redonda so usados no interior da aeronave, exceto quando exigida
uma folga entre as partes a serem unidas e os membros adjacentes. Os rebites de cabea
redonda tm uma depresso no centro da cabea, que grande o bastante para fortalecer a
chapa ao redor do orifcio, ao mesmo tempo em que oferece resistncia tenso. O rebite
de cabea chata, do mesmo modo que o de cabea redonda usado na parte interna da
aeronave quando, o mximo de resistncia necessrio e quando no existe suficiente
espao para utilizar o de cabea redonda. Ele raramente usado na parte externa de uma
aeronave.
O rebite de cabea de lentilha (brazier head) tem uma cabea de grande dimetro, que o
torna particularmente adaptvel na rebitagem de chapas finas de revestimento. Ele oferece
apenas uma pequena resistncia ao fluxo de ar e, em virtude disso, frequentemente usado
na rebitagem do revestimento externo, especialmente na seo trazeira da fuselagem e na
empenagem. Ele usado para rebitar chapas finas expostas ao sopro da hlice. Um rebite
de cabea de lentilha tambm fabricado com uma cabea de menor dimetro.
O rebite de cabea universal uma combinao do cabea redonda, do cabea chata e o
cabea de lentilha. Ele usado na construo e em reparos, tanto no interior, como no
exterior das aeronaves. Quando for necessria uma substituio, os rebites de cabeas

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protuberantes-redonda, chata ou lentilha podem ser substitudos pelos rebites de cabea


universal.
O rebite de cabea escareada tem a parte superior lisa e chanfrada em direo ao corpo, de
maneira que, ao ser introduzido em um orifcio chanfrado ou escareado a cabea fique
nivelada com a superfcie. O ngulo formado pela cabea do rebite chanfrado varia de 78 a
120. O rebite mais comum e mais usado o de 100. Estes rebites so usados para prender
chapas sobre as quais outras chapas sero fixadas. Eles tambm so usados nas superfcies
externas da aeronave por oferecerem pouca resistncia ao deslocamento do ar e auxiliarem
a diminuio da turbulncia.
As marcaes nas cabeas dos rebites indicam o material de que so feitos e, portanto, sua
resistncia. O 1100 tem a cor de alumnio. O de ao macio tem a cor tpica do ao e o
rebite de cobre da cor do cobre. A mesma marca pode aparecer na cabea de rebites de
formatos diferentes, porm, indicando serem do mesmo material. Cada tipo de rebite
identificado por um nmero de parte (Part Number), para que o operador possa selecionar
o rebite certo para o seu servio.
O tipo da cabea do rebite identificado por nmeros padro AN ou MS. Os nmeros so
selecionados em sries e cada srie representa um particular tipo de cabea (ver Figura 633) Os nmeros mais comuns e os tipos de cabea que eles representam so:
AN426 ou MS20426 - rebites de cabea escareada (100)
AN430 ou MS20430 - rebites de cabea redonda
AN441 - rebites de cabea chata
AN456 - rebites cabea de lentilha
AN470 ou MS20470 - rebites de cabea universal.
Podero ter letras e nmeros adicionados ao nmero de parte. As letras designam o tipo de
liga, os nmeros, o dimetro e o comprimento dos rebites. As letras mais comuns na
designao de ligas so:
A - Liga de alumnio, 1100 ou 3003.
AD - Liga de alumnio, 2117-T.
D - Liga de alumnio, 2017-T.
DD - Liga de alumnio, 2024-T.
B - Liga de alumnio, 5056.

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C - Cobre.
M - Monel.
A ausncia de uma letra aps o nmero padro AN, indica um rebite fabricado de ao
macio.
O primeiro nmero aps a letra indicadora da composio do material, expressa o dimetro
do corpo ou espiga do rebite em 32 avos de polegada. Por exemplo: 3, significa 3/32", 5
significa 5/32", etc.
O ltimo nmero, separado por um trao do nmero precedente, expressa o comprimento
da espiga do rebite em 16 avos de polegada. Por exemplo: 3, significa 3/16", 7 seriam
7/16", etc (Figura 6-34).
Um exemplo da identificao de um rebite :
AN470AD3-5 - Nmero de parte completo.
AN - Air Force-Navy;
470 - rebite de cabea universal;
AD - liga de alumnio 2117-T;
3 - dimetro de 3/32";
5 - comprimento de 5/16".

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-34 Mtodos de medio de rebites.

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2.2 REBITES ESPECIAIS


Rebites Cegos
Existem muitos locais em uma aeronave cujo acesso a ambos os lados de uma estrutura
rebitada, ou parte estrutural, impossvel de ser alcanado ou onde o espao to limitado
que no permite a utilizao de uma barra encontradora. O mesmo ocorre na fixao de
muitas partes no estruturais, como acabamento interno, assoalho ou outras semelhantes,
em que o total comprimento de um rebite slido no necessrio.
Os rebites especiais, que tenham sido designados para esses locais, devem permitir a
cravao pela parte frontal. Eles, algumas vezes so mais fracos do que os rebites slidos,
no entanto, so amplamente mais fortes do que o necessrio para aquela utilizao.
Estes rebites so produzidos por muitos fabricantes e tm como caracterstica comum o
fato de necessitarem de: ferramentas especiais para instalao e especiais procedimentos de
instalao e de remoo.
Por isso, so chamados de rebites especiais. So tambm chamados de rebites cegos,
porque muitas vezes so instalados em locais onde uma das cabeas (geralmente a cabea
de oficina) no pode ser vista.
Rebites Cravados Mecanicamente
Duas classes de rebites cravados mecanicamente sero aqui apresentadas:
1 - No estruturais
a. Rebites de autocravao (travados por atrito)
b. Rebites Pul-Thru
2 Rebites travados mecanicamente, quebra rente cabea e autocravao.
Autocravao
Os rebites cegos de autocravao (travados por atrito) so fabricados por vrias
companhias mas, as informaes bsicas sobre sua fabricao, composio, usos, seleo,
instalao, inspeo e procedimentos de remoo, so aplicveis a todos eles.

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Rebites de autocravao (travados por atrito) so fabricados em duas partes: uma cabea,
um corpo oco ou luva e uma haste, que se estende atravs do corpo oco. A Figura 6-35
ilustra rebites de autocravao, com cabea redonda e escareada, produzidos por um dos
fabricantes.
Vrios eventos ocorrem, em sequncia, quando uma fora aplicada para puxar a haste do
rebite: (1) a haste puxada para dentro do corpo do rebite; (2) a parte cnica da haste fora
o corpo do rebite a se expandir; e (3) quando a frico (ou presso causada pela trao da
haste) atingir um determinado valor, causar a quebra da haste em uma das suas ranhuras.
Uma poro da parte cnica (parte inferior da haste) retida no interior do rebite, dando a
ele uma resistncia bem maior do que a que seria obtida de um rebite oco.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-35 Rebites de auto-cravao (Travados por atrito).


Rebites de autocravao (travados por atrito) so fabricados nos dois tipos mais comuns de
cabea: (1) cabea redonda, semelhante ao MS 20470 ou cabea universal; e (2) cabea
escareada, a 100. Outros tipos de cabeas so fornecidos por alguns fabricantes.
A haste dos rebites de autocravao (travados por atrito), podem ter um ressalto na parte
superior ou ela pode ser serrilhada, como mostrado na Figura 6-35.
Os rebites de autocravao (travados por atrito) so fabricados de vrios materiais. Eles so
fornecidos com as seguintes combinaes de materiais: haste de liga de alumnio 2017 e

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luva de liga de alumnio 2117, haste de liga de alumnio 2017 e luva de liga de alumnio
5056 e haste de ao e luva de ao.
Os rebites de autocravao (travados por atrito) so projetados de maneira que a instalao
seja executada por somente uma pessoa. No necessrio ter acesso ao trabalho em ambos
os lados. A haste, ao ser puxada, executa um trabalho uniforme e sempre seguro. Por no
ser necessrio acessar o lado oposto ao trabalho, os rebites de autocravao (travados por
atrito) podem ser usados para fixar conjuntos, como tubo ocos, chapas corrugadas, caixas
ocas etc. Como no necessria a aplicao de marteladas para a cravao desses rebites,
eles podem ser utilizados para fixar compensados ou plsticos. Os fatores a serem
considerados na seleo correta dos rebites para instalao so: (1) localizao da
instalao, (2) composio do material que ser rebitado, (3) espessura do material a ser
rebitado, e (4) resistncia desejada.
Se o rebite para ser instalado em uma superfcie aerodinamicamente lisa ou, se for
necessria uma distncia entre conjuntos, os rebites de cabea escareada devem ser os
escolhidos. Em outras reas onde o espao e o acabamento liso no so fatores
importantes, o rebite de cabea protuberante pode ser utilizado.
Quanto ao material de que feito, o rebite ser escolhido de acordo com o material a ser
rebitado. Os rebites fabricados de liga de alumnio 2117 podem ser usados na maior parte
das ligas de alumnio. Os rebites de liga de alumnio 5056 devem ser usados quando o
material a ser rebitado for de magnsio. Os rebites de ao devem sempre ser escolhidos
para rebitar conjuntos fabricados de ao.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-36 Determinao do comprimento do rebite de autocravao.


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A espessura do material que est sendo rebitado determina o comprimento do corpo do


rebite. Como regra geral, o corpo do rebite dever estender-se alm da espessura do
material, aproximadamente 3/64" a 1/8", antes da haste ser puxada (ver Figura 6-36).
Rebites Pull-Thru
Os rebites cegos do tipo Pull-Thru so fabricados por vrias companhias. A mesma
informao bsica sobre sua fabricao, composio, uso, seleo, instalao, inspeo e
procedimentos de remoo so comuns a todos eles. Os rebites Pull-Thru so fabricados
em duas partes: um rebite com cabea, de corpo oco ou luva e uma haste que atravessa o
corpo oco.
A Figura 6-37 apresenta um rebite Pull-Thru de cabea redonda e um de cabea escareada.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-37 Rebites "Pull-thru".

Vrios eventos ocorrem, em sequncia, quando uma fora aplicada para puxar a haste do
rebite: (1) a haste puxada para dentro do corpo do rebite; (2) a parte cnica da haste fora
o corpo do rebite a se expandir, formando uma cabea cega que fecha o furo do rebite.
Os rebites Pull-Thru so fabricados nos dois tipos mais comuns de cabea: (1) cabea
redonda, semelhante ao MS 20470 ou cabea universal; e (2) cabea escareada a 100.
Outros tipos de cabea so fornecidos por alguns fabricantes.

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Os rebites Pull-Thru so fabricados em vrios materiais. Os mais comuns so os seguintes:


liga de alumnio 2117-T4, liga de alumnio 5056 e Monel. Os rebites Pull-Thru so
projetados de maneira que a instalao seja executada por somente uma pessoa. No
necessrio o acesso ao trabalho em ambos os lados.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Os fatores a serem considerados na seleo correta dos rebites para instalao so: (1)
localizao da instalao; (2) composio do material que ser rebitado; (3) espessura do
material a ser rebitado; e (4) resistncia desejada.
A espessura do material que est sendo rebitado determina o comprimento do corpo do
rebite. Como regra geral, o corpo do rebite dever estender-se alm da espessura do
material, aproximadamente 3/64" a 1/8" antes da haste ser puxada (ver Figura 6-38).
Cada companhia que fabrica os rebites Pull-Thru tem um nmero de cdigo para auxiliar
os usurios a obterem o correto rebite para as necessidades de uma particular instalao.
Alm disso, nmeros MS so usados para fins de identificao. Estes nmeros so
semelhantes aos apresentados anteriormente.
Rebites Cherry-Lock com Bulbo
A grande e cega cabea deste rebite contribuiu para a introduo da palavra "bulbo" na
terminologia dos rebites cegos. Em conjunto com a carga residual desenvolvida pela quebra
da haste, ele tem comprovada resistncia fadiga, tornando-o nico rebite cego
intercambivel com os rebites slidos (fig 6-39).

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Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-39 Rebite "Cherry-lock" com bulbo.


Rebites Cherry-Lock Wiredraw

Este rebite possui uma extensa gama de tamanhos, materiais e nveis de resistncia. Este
prendedor especialmente escolhido para aplicaes de selagem e funes que requerem
uma excessiva quantidade de chapas (fig. 6-40).

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-40 Rebites Cherry-Lock Wiredraw.

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Rebites Travados Mecanicamente


Rebites de autocravao, travados mecanicamente, so semelhantes aos travados por atrito,
exceto pela maneira de reteno da haste na luva do rebite.
Este tipo de rebite tem um colar com um travamento mecnico positivo para resistir s
vibraes que causam o afrouxamento dos rebites, travados por atrito e consequente
possibilidade de falha. Tambm a haste do rebite travado mecanicamente quebra-se rente
cabea e, normalmente, no requer posterior ajustagem da haste quando devidamente
instalado.
Estes rebites apresentam todas as caractersticas de resistncia de um rebite slido e, na
maioria dos casos, um pode ser substitudo pelo outro.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-41 Rebites de autocravao (travados mecanicamente).


Os rebites de autocravao e travados mecanicamente, so fabricados em duas sees: um
corpo com cabea (incluindo um recesso cnico e um colar de travamento na cabea), e
uma haste serrilhada que se estende atravs do corpo do rebite.
Como diferena do rebite de trava por atrito, o rebite travado mecanicamente tem um colar
que forma um travamento positivo para reteno da haste no corpo do rebite. Este colar
colocado em posio durante a instalao do rebite.

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Material
Os rebites de autocravao travados mecanicamente so fabricados com luvas (corpo do
rebite) de ligas de alumnio 2017 e 5056, monel ou ao inoxidvel.
Este tipo de rebite pode ser usado nas mesmas aplicaes do rebite de trava por atrito. Em
virtude das suas caractersticas de grande reteno da haste, a sua instalao recomendada
em reas sujeitas a considervel vibrao.
As mesmas exigncias gerais para a seleo de um rebite travado por atrito, devem ser
satisfeitas para a seleo de um rebite travado mecanicamente.
A composio do material que ser unido determina a composio do rebite. Por exemplo:
para a maioria das ligas de alumnio, o rebite de liga de alumnio 2017 e, para as peas de
magnsio, os rebites de liga de alumnio 5056.
A Figura 6-42 apresenta a sequncia da instalao de um rebite travado mecanicamente. A
forma e a funo podem variar ligeiramente entre os estilos de rebites cegos.
As especificaes devero ser obtidas do fabricante.

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Figura 6-42 Instalao de rebites Cherry-Lock.


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Estilos de Cabea
Os rebites cegos de autocravao e travados mecanicamente so disponveis em vrios
estilos de cabea dependendo das necessidades de instalao, conforme apresentado na
figura 6-43.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-43 Cabeas de rebites Cherry-Lock.


Dimetros

Os dimetros do corpo dos rebites so medidos em incrementos de 1/32" e so


identificados, geralmente, pelo primeiro nmero aps o trao, por exemplo: - 3 significa
um dimetro de 3/32", - 4 significa 4/32" de dimetro, etc.
Tanto so fornecidos os de medida nominal como tambm os de dimetro supermedidos
em 1/64".

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Espessura do Material
a espessura total a ser rebitada e medida em 1/16". geralmente identificada pelo
segundo nmero aps o trao. A maioria dos rebites cegos tm marcado em suas cabeas a
espessura mxima de fixao e tem uma total variao de espessura de 1/16". A Figura 644 demonstra uma tpica acomodao.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-44 Comprimento tpico de "pega".

Para determinar o rebite apropriado ao uso, feita a medio da espessura do material,


com um medidor especial (fornecido pelo fabricante do rebite cego). A Figura 6-45
apresenta o uso correto de um medidor especial de espessuras.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-45 Uso do medidor de expessura ("pega").

A espessura do material a ser rebitado determina o comprimento do corpo do rebite.


Como regra geral, o corpo do rebite deve ultrapassar a espessura do material,
aproximadamente, 3/64" a 1/8", antes da haste ser puxada (ver Figura 6-46).

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Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-46 Determinao do comprimento do rebite.


Identificao de Rebites

Cada companhia que fabrica rebites de autocravao (trava por atrito) tem um nmero de
cdigo para auxiliar o usurio a obter o correto rebite, para uma determinada espessura de
material, para uma particular instalao. Alm disso, nmeros MS so usados para fins de
identificao.
Os exemplos seguintes de nmeros de parte para rebites de autocravao (travados por
atrito) so representativos de cada companhia.
Huck Manufacturing Company -

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Figura 6-47.

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Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Figura6-48.

IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Figura 6-49.

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Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Figura 6-50.
Porca - Rebite (Rivnut)
Esta a marca registrada de um rebite oco e cego, feito de liga de alumnio 6053, escareada
e com rosca na parte interna. As porcas-rebites podem ser instaladas por apenas uma
pessoa, usando uma ferramenta especial, que forma a cabea do rebite no lado cego do
material. A porca-rebite atarraxada no mandril da ferramenta e introduzida no furo do
material a ser rebitado. A ferramenta deve ser mantida em ngulo reto com o material, o
cabo da ferramenta acionado e o mandril girado no sentido dos ponteiros do relgio, aps
cada acionamento, at que uma forte resistncia seja sentida, indicando que o rebite est
devidamente instalado.
A porca-rebite usada, principalmente, como uma porca fixa, na fixao do revestimento
de borracha do sistema de degelo do bordo de ataque das asas. Ela pode ser usada como
um rebite em estruturas secundrias, ou ainda, para a fixao de acessrios, como
braadeiras, instrumentos ou materiais de isolamento acstico.
As porcas-rebites so fabricadas em dois tipos de cabea e, para cada tipo de cabea, dois
tipos de ponta. Uma a de cabea chata com a ponta aberta e com a ponta fechada. A

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outra a de cabea escareada, com a ponta aberta e a ponta fechada. Todas as porcasrebites (Rivnuts), com exceo das que possuem cabea escareada do tipo fino, so
disponveis com ou sem pequenas projees (chavetas) sob a cabea, para impedir que a
porca-rebite gire.
As porcas-rebites com chaveta so usadas como porca fixa, enquanto que as sem chaveta
so usadas em reparos, com uma sequncia de rebites cegos, onde no sero impostas
cargas de torque. Quando instalando porcas-rebites com chaveta, necessria a utilizao
da ferramenta cortadora de encaixe para a chaveta.
A porca-rebite do tipo escareada feita com dois ngulos diferentes de cabea: de 100,
com espessura da cabea de .048 e de .063 de polegada, e de 115, com espessura da cabea
de .063 de polegada. Cada um desses estilos de cabea so feitos em trs medidas: 6-32, 832 e 10-32. Esses nmeros representam a medida do parafuso de mquina para a rosca
interna do Rivnut. O dimetro externo do corpo da porca-rebite de 3/16" para o parafuso
6-32, de 7/32" para o tamanho 8-32 e de 1/4" para o 10-32.
Porcas-rebites com ponta aberta so mais amplamente usadas e recomendadas do que as de
ponta fechada. Contudo, as porcas-rebites de ponta fechada devem ser usadas em
compartimentos pressurizados.

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Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Figura 6-51 Dados sobre porcas-rebites (Rivnut).


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As porcas-rebites so fabricadas em seis medidas de pega (espessura do material a ser


rebitado). A porca-rebite de menor medida de pega, tem a cabea lisa, isto , sem marcas. A
imediatamente superior possui um trao no sentido radial (ver Figura 6-51) na cabea. Cada
medida subsequente recebe um trao a mais, at um total de cinco marcas, que indicam a
maior medida de pega.
Na Figura 6-51 encontramos alguns nmeros de parte, em cdigo, que consistem de um
"6", um "8" ou um "10", seguidos de um trao e mais dois ou trs nmeros. Em alguns, o
trao substitudo pelas letras "K" ou "KB". O primeiro nmero indica a medida do
parafuso de mquina e da rosca e, os ltimos dois ou trs nmeros, indicam a distncia
mxima de pega em milsimos de polegada. Um trao entre as figuras indica que a porcarebite (Rivnut) tem a ponta aberta e no possui a chaveta sob a cabea. Um "B" no lugar do
trao significa que ela tem a ponta fechada e sem chaveta. Um "K" significa que ela tem a
ponta aberta e possui a chaveta sob a cabea, e um "KB" indica que ela tem a ponta
fechada e tem chaveta.
Se os ltimos dois ou trs nmeros forem divisveis por cinco, a porca-rebite tem a cabea
chata. Se eles no forem divisveis por cinco a porca-rebite tem a cabea escareada.
Exemplo de um nmero de parte:

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Rebites Dill
Dill "Lok-Skrus" e "Lok-Rivet" (ver a Figura 6-52) so marcas registradas de rebites com
rosca interna. Eles so usados na fixao cega de acessrios, como carenagens, coberturas
de porta de acesso, molduras de portas e janelas, painis do piso e outros semelhantes.
Lok-Skrus e Lok-Rivet so semelhantes ao Rivnut, tanto na aparncia, como na aplicao,

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contudo, eles so constitudos de duas partes e necessitam de mais espao no lado cego do
material do que o Rivnut para acomodar o corpo.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-52 Rebite de rosca interna.

O Lok-Rivet e o Lok-Skru so semelhantes em construo, exceto que o Lok-Skru


roscado internamente, para fixar um acessrio usando um parafuso, enquanto que o LokRivet no roscado e s pode ser usado como um rebite. Tanto o Lok-Skrus como o LokRivet so instalados da mesma maneira. Por esse motivo, o texto a seguir para o Lok-Skrus
tambm se aplica ao Lok-Rivet.
As principais partes de um LokSkru so o corpo, a cabea e um parafuso de fixao.
O corpo de liga de alumnio e a ponta aberta ou fechada. A cabea de liga de alumnio
ou de ao e, o parafuso (ou parte roscada), feito de ao.
Todas as partes de ao recebem banho de cdmio e todas as de alumnio so anodizadas
para resistir corroso. Quando instalado, o corpo roscado na cabea, prendendo o
material pela parte cega.
O parafuso de fixao ento inserido, se necessrio. Existem dois tipos de cabea: a chata
e a escareada. O Lok-Skru roscado para os parafusos 7-32, 8-32, 10-32 ou 10-24 e o
dimetro varia de .230 de polegada para os parafusos de 6-32, a .292 de polegada para os
parafusos de 10-32. A distncia da pega varia de .010 a .225 de polegada.

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Rebites Deutsch
Esse um rebite cego, de alta resistncia usado nos antigos modelos de aeronaves. Ele tem
uma resistncia mnima ao cisalhamento de 75.000 p.s.i. e pode ser instalado por apenas um
homem.
O rebite Deutsch consiste de duas partes: uma luva de ao inoxidvel e um pino de ao
temperado (ver Figura 6-35). O pino e a luva so cobertos com um lubrificante e um
anticorrosivo.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-53 Rebite Deutsch.

O rebite Deutsch disponvel nos dimetros de 3/16" ou 3/8". A distncia de pega para
este rebite varia de 3/16" a 1". Algumas variaes so permitidas na distncia de pega
quando instalando o rebite. Por exemplo: um rebite com uma distncia de pega de 3/16"
pode ser usado onde a total espessura do material estiver entre 0.198 e 0.228 de polegada.
Para a cravao de um rebite Deutsch, so usados ou um martelo comum, ou uma
rebitadora pneumtica. O rebite colocado no furo, previamente feito e em seguida o pino
cravado dentro da luva.
A ao de cravao ocasiona uma presso do pino contra a luva, forando os lados da luva
para fora. Essa dilatao forma uma cabea de oficina na extremidade do rebite,
ocasionando uma fixao positiva. O sulco, na cabea do rebite, trava o pino dentro do
rebite ao serem dadas as ltimas batidas.

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Rebites Hi-Shear
So pinos rebites classificados como especiais, mas no so do tipo cego. Para instalar esse
tipo de rebite, necessrio o acesso em ambos os lados do material. Esse rebite tem a
mesma resistncia ao cisalhamento de um parafuso de igual dimetro. Tem cerca de 40%
do peso de um parafuso e requer somente 1/5 do tempo de instalao de um conjunto de
parafuso, porca e arruela.
Eles so aproximadamente trs vezes mais resistentes do que os rebites slidos.
Os rebites Hi-Shear so essencialmente parafusos sem rosca. Ele um pino com cabea em
uma das pontas e, na outra ponta, um encaixe abaulado em toda a circunferncia. Um colar
de metal estampado no encaixe abaulado, efetuando uma firme e forte fixao (ver Figura
6-54).

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-54 Pino-rebite (Hi-shear).

Os pinos-rebites Hi-Shear so fabricados em uma variedade de materiais, mas devero ser


usados somente em aplicaes de cisalhamento. Eles nunca devero ser usados em locais
em que a distncia da pega for menor do que o dimetro do rebite.
Os nmeros de parte para os rebites HiShear identificam o dimetro, o tipo de cabea e a
distncia da pega de cada rebite. Um tpico nmero de parte apresentado a seguir:

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Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

2.3 PLSTICOS
Os plsticos encontram muitas aplicaes em todas as partes das aeronaves modernas.
Estas aplicaes vo desde componentes estruturais de termoplstico reforado com fibra
de vidro (thermosettings), a acabamentos decorativos de materiais termoplsticos
(thermoplastic).
Plsticos Transparentes
Os materiais usados em capotas de aeronaves, parabrisas e outras janelas transparentes
semelhantes podem ser divididos em duas classes principais ou grupos. Estes plsticos so
classificados de acordo com a sua reao ao calor. As duas classes so termoplsticos
(thermoplastic) e termo endurecidos (thermo-setting).
Os materiais termoplsticos amolecem com o calor e endurecem quando resfriados. Eles
podem ser aquecidos at amolecerem e colocados em frmas para tomarem a aparncia
desejada. Quando esfriados, eles mantero aquela forma. A mesma pea de plstico pode
ser reaquecida e reformada por vrias vezes sem perder a composio qumica do material.
Os plsticos termo endurecidos endurecem quando aquecidos e, se reaquecidos no
amolecero. Estes plsticos no podem ser reformados aps terem sido endurecidos pela
ao do calor.
Como reforo ao explanado acima, os plsticos transparentes so fabricados em duas
formas: bloco (slido) e laminado. Os plsticos laminados transparentes so feitos de

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folhas de plstico transparente, unidas com uma camada interna de material, usualmente,
Polyvinyl Butyral.
Em virtude das qualidades de resistncia rachaduras, o plstico laminado superior ao
plstico slido e usado em muitas aeronaves pressurizadas. A maioria das folhas
transparentes usadas em aviao so fabricadas de acordo com as diversas especificaes
militares.
Um novo desenvolvimento em plstico transparente o acrlico alongado, que um tipo
de plstico que, antes de receber uma forma, ele puxado em ambas s direes, para
refazer a sua estrutura molecular.
Um painel de acrlico alongado tem maior resistncia ao impacto e est menos sujeito a
quebra. Sua resistncia qumica maior, mais simples e os cortes, fissuras e arranhes
causam menos danos.
As folhas de plstico so cobertas individualmente com papel, com adesivo sensvel
presso para aderncia. Esse papel auxilia na proteo contra arranhes acidentais durante a
estocagem e manuseio. Muito cuidado dever ser tomado contra arranhes e cortes,
quando arrastando uma chapa contra a outra, ou, sobre uma mesa suja ou spera.
As folhas devem ser estocadas nos depsitos com uma inclinao de 10 da vertical, se
possvel. Se elas forem estocadas horizontalmente, as pilhas no devero ter mais do que 45
cm (18") de altura, e as folhas menores devero ser estocadas em cima das maiores para
evitar desequilbrio.
A estocagem dever ser em um local frio, seco e longe de vapores de solventes,
aquecedores, radiadores e tubulaes de vapor. A temperatura no local de estocagem no
dever exceder 44C (120F).
Embora a luz direta do sol no danifique o plstico acrlico, ela causar o endurecimento e
secar a mscara adesiva de papel, causando dificuldade na sua remoo.
Se o papel no descolar facilmente, coloque a chapa em um forno na temperatura de 100C
(250F), por um minuto no mximo. O calor amolecer a mscara adesiva, facilitando a
remoo do papel.
Se um forno no estiver disponvel, uma endurecida mscara de papel poder ser removida,
amolecendo o adesivo com nafta aliftica (aliphatic naphtha). Esfregando a mscara de
papel, com um pano saturado com nafta, o adesivo amolecer, liberando o papel do
plstico. Aps este tratamento, a chapa de plstico dever ser lavada imediatamente com
gua limpa, tomando-se o cuidado de no arranhar a superfcie.

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Nota: Nafta aliftica (ALIPHATIC NAPHTHA) no deve ser confundida com nafta
aromtica (AROMATIC NAPHTHA) ou outro solvente de limpeza, os quais produzem
efeitos danosos ao plstico. Como a nafta aliftica inflamvel, todas as precaues
referentes ao uso de lquidos inflamveis devem ser observadas.
Plstico Reforado
Plstico reforado um material termo endurecido usado na construo de radomes,
acabamento de antenas e de pontas de asa e, como isolante de vrias peas de equipamento
eltrico e clulas de combustvel. Ele possui excelentes caractersticas dieltricas que o
tornam ideal para radomes. Contudo, a sua alta razo de resistncia-peso, resistncia ao
mofo, oxidao, deteriorao e fcil fabricao, torna-o igualmente adequado para outras
partes da aeronave.
Os componentes de plstico reforado da aeronave, so formados tanto por laminados
slidos como por laminados tipo sanduche. As resinas usadas para impregnar o tecido de
formao da fibra de vidro so do tipo contato presso (requerendo pouca ou nenhuma
presso durante a cura).
Estas resinas so fornecidas na forma lquida, podendo variar, em viscosidade, da
consistncia da gua consistncia de xarope. A cura ou polimerizao efetuada pelo uso
de um catalizador, usualmente o perxido de benzoila (Benzoyl peroxide).
Os laminados slidos so construdos de trs ou mais camadas de tecido, impregnado de
resina (laminado molhado), para formar uma slida chapa plana ou, com um formato
moldado.
Os laminados tipo sanduche so construdos em duas ou mais slidas folhas planas ou
com um formato moldado, incluindo um ncleo, tipo colmeia de fibra de vidro, ou do tipo
espuma. O ncleo tipo colmeia feito de tecido de fibra de vidro impregnado com uma
resina de "polyester" ou uma combinao de nilon e resina fenlica. A densidade
especfica e o tamanho das clulas da colmeia variam consideravelmente. Ncleos tipo
colmeia so normalmente fabricados em blocos que so mais tarde cortados para a desejada
medida com uma serra de fita.
Os ncleos de espuma so formados da combinao de resinas alkidicas e metatolueno
diisocyanato. Os componentes de fibra de vidro do tipo sanduche e com ncleo tipo
espuma so fabricados para excederem a tolerncia mnima, em toda a extenso na

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espessura da superfcie moldada e do material do ncleo. Para obter esta preciso, a resina
derramada dentro de uma forma com tolerncia mnima.
A resina transforma-se imediatamente em espuma, para preencher o espao moldado,
formando uma unio entre a parte externa e o ncleo.
2.4 BORRACHA
A borracha usada para evitar a entrada de poeira, gua ou ar e, para evitar a perda de
fluidos, gases ou ar. Ela tambm usada para absorver vibrao, reduzir rudo e amortecer
o impacto de cargas.
O termo "borracha" to abrangente como o termo "metal". Ele usado para denominar
no somente a borracha natural, mas tambm todas as borrachas sintticas e silicone.
Borracha Natural
A borracha natural tem propriedades fsicas melhores do que a borracha sinttica ou
silicone. Estas propriedades incluem: flexibilidade, elasticidade, resistncia tenso,
resistncia a rasgos e baixa gerao de calor quando sob flexo (histerese).
A borracha natural um produto de aplicao geral. Entretanto, sua aplicao em
aeronaves limitada devido a sua pouca resistncia na maioria das causas de deteriorao.
Embora proporcione um excelente selo para muitas aplicaes, ela se dilata e, muitas vezes,
amolece em contato com combustvel de aeronaves e com solventes (naftas, etc). A
borracha natural se deteriora mais rapidamente do que a borracha sinttica. Ela usada
como material selante para gua e sistemas de metanol.
Borracha Sinttica
A borracha sinttica disponvel em diversos tipos e, cada um deles, composto de
diferentes materiais para fornecer as desejadas propriedades. As mais amplamente usadas
so: Butyl, Bunas e Neopreno.
O Butyl um hidrocarboneto com superior resistncia penetrao de gs. Ele tambm
resistente a deteriorao. No entanto, comparativamente, suas propriedades fsicas so bem

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menores do que as da borracha natural. A borracha feita de butyl resistir ao oxignio,


leos vegetais, gordura animal, lcalis, oznio e ao desgaste.
Assim como a borracha natural, borracha feita de butyl dilata-se em contato com o
petrleo ou solventes minerais. Ela tem uma baixa razo de absoro de gua e boa
resistncia ao calor e a baixa temperatura. Dependendo da classificao, ela adequada para
o uso em temperaturas de 18C a 130C (-65F a 300F). A borracha de butyl usada com
fluidos hidrulicos, como o skydrol, fluidos de silicone, gases e acetonas.
A borracha Buna-S semelhante borracha natural, tanto na fabricao, como nas
caractersticas de desempenho. Ela resistente gua como a borracha natural, mas possui
algumas caractersticas de durabilidade, melhores do que a borracha natural.
Uma dessas caractersticas a boa resistncia ao calor, mas somente na ausncia de severa
flexo. Geralmente, a Buna-S tem pouca resistncia gasolina, leo, cidos concentrados e
solventes. A Buna-S , normalmente, usada para pneus e cmaras de ar como substituta da
borracha natural.
A borracha Buna-N importante em sua resistncia aos hidrocarbonetos e outros
solventes. No entanto, ela tem pouca elasticidade em solventes baixa temperatura. Os
compostos de Buna-N tm boa resistncia em temperaturas acima de 130C (300F), e
podem ser requisitados para aplicaes em temperaturas abaixo de -20C (-75F). A BunaN resistente a rasgos, a exposio a luz do sol e ao oznio. Ela tem boa resistncia ao
abraso e as propriedades de descolamento, quando usada em contato com metal. Quando
usada como vedador de um pisto hidrulico, ela no gruda na parede do cilindro. A BunaN usada para tubulaes de leo e gasolina, forro de tanques, gaxetas e selos.
A Borracha Neopreno pode ser submetida a condies mais severas do que a borracha
natural e possui melhores caractersticas em baixa temperatura. Ela possui excepcional
resistncia ao oznio, luz do sol, calor e ao envelhecimento. A Neopreno tem aparncia e
reao ao tato, semelhante borracha natural. No entanto, em algumas caractersticas,
menos parecida com esta, do que a Buna e a Butyl.
As caractersticas fsicas da Neopreno, tais como resistncia a tenso e ao alongamento,
no so iguais borracha natural, mas tm muita semelhana. Sua resistncia a rasgos, bem
como, sua resistncia abraso, so ligeiramente menores do que as da borracha natural.
Embora sua recuperao distoro seja completa, no to rpida quanto a da borracha
natural.

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A Neopreno tem uma grande resistncia ao leo. um material adequado para ser usado
em sistemas de gasolina no aromtica, por isso a pouca resistncia s gasolinas aromticas.
Ela usada primariamente para selos contra intempries, vedao de janelas, batentes de
borracha, tubulaes de leo e diafragmas de carburadores. Ela , tambm, recomendada
para o uso com Freons.
Thiokol, tambm conhecida como borracha "Polysulfeto", tem uma grande resistncia a
deteriorao, mas ocupa um dos ltimos lugares com relao a propriedades fsicas.
Em geral, no seriamente afetada pelo petrleo, hidrocarbonetos, lcool, gasolina ou
gua. As borrachas tipo Thiokol tm uma baixa classificao nas propriedades fsicas, como
compresso, resistncia tenso, elasticidade e resistncia abraso. Ela usada em
tubulaes de leo, revestimento de tanques para gasolina aromtica de aviao, gaxetas e
selos.
"Borrachas de Silicone" um grupo de material plstico feito de Silicone, oxignio,
hidrognio e carbono.
Elas tm excelente estabilidade no calor e mantm a flexibilidade em temperaturas muito
baixas. Elas so adequadas para gaxetas, selos e outras aplicaes em elevadas temperaturas,
acima de 280C (600F), so alcanadas.
As borrachas de Silicone so tambm resistentes a temperaturas abaixo de -60C (150F).
Em toda essa faixa de temperatura, a borracha de silicone permanece extremamente flexvel
e usvel sem endurecimento nem deteriorao. Ainda que esse material tenha boa
resistncia aos leos, ele reage desfavoravelmente, tanto com a gasolina aromtica, como
com a no aromtica.
Silastic, um dos mais conhecidos silicones. usado para isolar equipamentos eltricos e
eletrnicos. Em virtude das suas propriedades dieltricas, acima de uma extensa gama de
temperaturas ele permanece flexvel e livre de fissuras e rachaduras. Silastic tambm
usado para gaxetas e selos em alguns sistemas de leo.
2.5 AMORTECEDORES DE ELSTICO
So amortecedores feitos de borracha natural, em fios tranados, encaixados em uma capa
de algodo tratado para resistir oxidao e ao desgaste.

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Grande tenso e alongamento so obtidos pelo tranado da camisa sobre o feixe de fios de
borracha, no momento em que eles so esticados, aproximadamente, trs vezes do seu
comprimento original.
Existem dois tipos de elsticos para amortecedores: o tipo I, um elstico reto, e o tipo II,
um anel contnuo conhecido como "Bungee". As vantagens do tipo II so: a facilidade e a
rapidez da substituio e no ter que ser fixado durante a ao de amortecimento. Os
elsticos para amortecedores so fornecidos em dimetros padronizados de 1/4" a 13/16".
Trs fios coloridos so tranados por dentro e por fora em toda a extenso do elstico.
Dois desses fios so da mesma cor e indicam o ano de fabricao. O terceiro fio, de cor
diferente, indica o perodo do ano em que o elstico foi feito.
O cdigo cobre um perodo de cinco anos e, ento, repetido.
A Figura 6-55 apresenta o ano e o quarto de ano com suas respectivas cores.

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Figura 6-55 Cdigo de cores dos elsticos para amortecedores.


2.6 VEDADORES
Vedadores (Seals) so usados para evitar a passagem de lquidos em determinados pontos,
como tambm, manter o ar e a poeira fora do sistema em que so usados. O crescente
aumento do uso de mecanismos hidrulicos e pneumticos em sistemas de aeronaves, tem
criado uma necessidade de gaxetas e juntas de vedao, de vrias caractersticas e formatos,
para satisfazer as muitas variaes de operaes, velocidades e temperaturas, aos quais eles

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esto sujeitos. No existe um tipo ou um estilo de vedador que satisfaa a todas as


instalaes e as razes so as seguintes:
1 - Presso na qual o sistema opera;
2 - O tipo de fluido usado no sistema;
3 - O acabamento do metal e a folga entre ele e as partes adjacentes; e
4 - O tipo do movimento (rotao ou alternado), se houver.
Os vedadores esto divididos em trs classes principais: 1 Gaxetas, 2 - Juntas de vedao,
e 3 - Limpadores.
Gaxetas (packings)
So feitas de borracha sinttica ou natural e so usadas, geralmente, como "vedadores
dinmicos", isto , em unidades que contenham partes mveis, como cilindros de atuao,
bombas, vlvulas seletoras, etc. As gaxetas so feitas no formato de anis com a seo em
"O" (Orings), em "V" (V-rings) e em "U" (U-rings), sendo cada um designado para uma
especfica finalidade (ver Figura 6-56).

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-56 Anis de vedao.

Gaxetas de Seo Circular (O-Rings.)


Tambm chamados de anis de vedao, so usados para evitar, tanto os vazamentos
internos, como os externos. Esse tipo de gaxeta veda, efetivamente, em ambas as direes,

100

e o tipo usado com mais frequncia. Em instalaes sujeitas a presses acima de 1.500
p.s.i., anis auxiliares so usados com os de seo circular, para evitar deformaes.
Quando um anel de vedao de seo circular estiver sujeito presso, em ambos os lados,
como em um cilindro de atuao, dois anis auxiliares (backup rings) devem ser usados (um
de cada lado do anel de vedao).
Quando a presso for exercida apenas em um dos lados, usa-se simplesmente um anel
auxiliar. Neste caso, o anel auxiliar deve ser colocado sempre na parte do anel de vedao
que sofre a presso.
Os materiais usados para a fabricao dos anis de vedao devem ser compostos para as
diversas condies de operao, temperaturas e tipos de fluidos. Uma gaxeta designada
especificamente como um selo estacionrio (esttico), provavelmente, no desempenhar
bem a sua funo se for instalada em uma parte mvel como a de um pisto hidrulico.
Muitos anis de vedao so semelhantes na aparncia e na consistncia, mas suas
caractersticas podem ser muito diferentes. Um anel de vedao ser intil se no for
compatvel com o fluido do sistema e a temperatura de operao.
Os avanos nos modelos de aeronaves tornam necessrias novas composies na
fabricao de anis de vedao, para acompanhar as mudanas das condies de operao.
Os anis de vedao para sistemas hidrulicos eram originalmente controlados sob
nmeros de especificao: AN (6227, 6230 e 6290) para uso com o fluido MIL-H-5606, em
temperaturas que variam de -17C (-65F) a +64C (+160F).
Quando os novos modelos elevaram a temperatura de operao para +120C (275F) mais
compostos foram desenvolvidos e aperfeioados.
Recentemente um composto foi desenvolvido oferecendo melhorias no desempenho, em
baixas temperaturas, sem sacrificar o desempenho em altas temperaturas, considerando as
outras sries obsoletas.
Esse material superior foi adotado na srie MS 28775. Esta srie agora o padro para os
sistemas que utilizam o MIL-H-5606, onde a temperatura pode variar de -17C (-65F) a
+120C (275F).
Os fabricantes adotam cdigos de cores em alguns anis de vedao, embora no seja um
confivel ou completo meio de identificao.
O sistema de cdigo de cores no identifica os tamanhos, mas somente o fluido ou o vapor
compatvel e, em alguns casos, o fabricante.

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O cdigo de cores dos anis de vedao que so compatveis com o leo MIL-H-5606
sempre tero a cor azul, mas podero tambm conter a cor vermelha ou outras cores.
Gaxetas e juntas de vedao so adequadas para uso com o leo Skydrol.
Elas sempre sero codificadas com um trao verde, mas poder tambm ter um ponto azul,
cinza, vermelho, verde ou amarelo como parte do cdigo de cores.
O cdigo dos anis que so compatveis com fluidos hidrocarbonetos sempre conter o
vermelho e nunca o azul. Um risco colorido em torno da circunferncia indica que o anel
de vedao uma gaxeta com funo de junta de vedao.
A cor do risco, ou da listra, indica o lquido compatvel: vermelho para o combustvel e azul
para o fluido hidrulico.
O cdigo em alguns anis de vedao, no permanente e, em outros, ele pode ser
omitido, por dificultar a fabricao, ou por interferncia na operao. Alm disso, o cdigo
de cores fornece meios de estabelecer o tempo de vida do vedador ou suas limitaes de
temperatura.
Devido s dificuldades com o cdigo de cores, os anis de vedao so fornecidos em
envelopes hermeticamente selados e etiquetados com os dados pertinentes.
Quando selecionando um anel de vedao para instalao, o nmero de parte bsico no
envelope selado fornece uma identificao digna de confiana.
Ainda que, primeira vista, um anel de vedao tenha uma aparncia perfeita, pequenos
defeitos na superfcie podem existir.
Estes defeitos so, muitas vezes, capazes de impedir o desempenho satisfatrio sob as
variaes da presso de operao do sistema da aeronave. Portanto, o anel de vedao deve
ser rejeitado por defeitos que podero afetar seu desempenho.
Alguns defeitos so difceis de serem descobertos, por isso, os fabricantes de aeronaves
recomendam o uso de uma lente que aumente quatro vezes, com iluminao adequada,
para inspecionar cada anel de vedao antes da instalao.
Rolando o anel em um cone de inspeo, o dimetro interno pode tambm ser
inspecionado quanto a pequenas rachaduras, partculas de material estranho ou outras
irregularidades que possam causar vazamento ou diminuir o tempo de vida do anel de
vedao.
A leve esticada do anel, para a inspeo da parte interna, ajudar a revelar alguns defeitos
que no seriam visveis de outra maneira.

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Anis Auxiliares de Impacto (backup rings)


So anis de teflon (MS 28782) que no deterioram com a idade, no so afetados por
qualquer sistema de lquido ou vapor e podem tolerar temperaturas alm daquelas
encontradas nos sistemas hidrulicos de alta presso.
Os seus nmeros de identificao, alm de indicar suas medidas, indicam tambm a medida
dos anis de vedao para os quais eles so dimensionados.
Eles so identificados por nmeros bsicos de parte e tambm so intercambiveis, isto ,
qualquer anel auxiliar de teflon pode ser usado para substituir outro anel de teflon se as
suas dimenses forem prprias para apoiarem o anel de vedao.
Os anis auxiliares de teflon no tm cdigo de cores nem outros tipos de marcao e
devem ser identificados pelas etiquetas da embalagem.
A inspeo dos anis auxiliares dever incluir um teste para assegurar que as superfcies
esto livres de irregularidades, as bordas sem as arestas cortantes e as partes chanfradas,
paralelas. Quando checando anis de teflon em espiral, assegure-se de que as espiras no
esto separadas mais de 1/4" quando livres.
Anis de Vedao com Seo em "V"
So vedadores descartveis (AN 6225) e so instalados sempre com a parte aberta do "V",
faceando a presso.
Os anis de vedao em "V" devem ser instalados com adaptadores macho e fmea, para
serem mantidos na posio correta depois da instalao. tambm necessrio apertar o
retentor dos anis, com o torque no valor especificado pelo fabricante do componente,
para que o vedador tenha um desempenho satisfatrio.
A Figura 6-57 mostra um componente usando anis de vedao em "V".

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Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-57 Instalao de anis em "V".


Anis de Vedao com Seo em "U"

As gaxetas em "U", sob a forma de anel ou em copo, so usadas em conjuntos de freio e


nos cilindros mestre de freios.
Os vedadores anel em "U" e copo em "U", s vedaro a presso em uma direo, portanto,
a parte aberta do "U" dever estar voltada para a direo da presso. Os anis de vedao
em "U", so primariamente, gaxetas de baixa presso para serem usadas abaixo de 1.000
p.s.i.
2.7 JUNTAS DE VEDAO (GASKETS)
So usadas como selos estticos (estacionrios) entre duas superfcies planas. Os materiais
mais comuns para confeco de juntas so: amianto, cobre, cortia e borracha. Amianto
laminado usado sempre que for necessria uma junta resistente ao calor. O amianto
usado nos sistemas de escapamento. O amianto est sendo abolido por ser altamente
cancergeno. A maioria das juntas de amianto tem uma proteo de cobre nas bordas para
prolongar o tempo de vida.
Uma slida arruela de cobre usada para a vedao de velas de ignio, onde necessria
uma junta no compreensvel, porm macia.

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As juntas de cortia podem ser usadas como uma vedao para o leo entre o crter do
motor e os acessrios e, onde requerida uma junta de vedao capaz de ocupar um
espao irregular ou diferente, causado por uma superfcie spera, ou ainda, sujeita a
expanso e contrao.
Juntas de borracha podem ser usadas onde for necessria uma junta compreensvel. Ela no
dever ser usada em locais onde poder haver o contato com gasolina ou leo, porque a
borracha deteriora-se muito rapidamente, quando em contato com essas substncias.
As juntas so usadas nos sistemas lquidos, em torno de bujes de cilindros de atuao,
vlvulas e outras unidades. A junta que geralmente usada para esta finalidade tem o
formato semelhante a um anel de vedao.
2.8 LIMPADORES (WIPERS)
So usados para limpar e lubrificar a poro exposta dos eixos de cilindros. Eles evitam a
entrada de poeira no sistema e auxiliam na proteo do eixo do cilindro de atuao, contra
arranhes e desgaste. Os limpadores podem ser do tipo metlico ou de feltro. Muitas vezes
eles so usados juntos com o de feltro instalado de encontro ao metlico.
2.9 SELANTES
Determinadas reas das aeronaves so vedadas para conter a pressurizao do ar, evitar
vazamento de combustvel, impedir a passagem de gs, ou para evitar a corroso, vedando
contra as intempries. A maioria dos selantes consiste em dois ou mais ingredientes, em
determinadas propores, para serem obtidos os melhores resultados.
Alguns materiais so embalados para uso imediato, enquanto outros dependem de mistura
antes da aplicao.
Selantes Simples (one-part)
So preparados pelo fabricante e esto prontos na embalagem para a aplicao. Contudo, a
consistncia de alguns destes compostos pode ser alterada para satisfazer um particular
mtodo de aplicao. Se for desejada uma diluio, dever ser usado o solvente
recomendado pelo fabricante do selante.

105

Selantes Compostos (two-part)


Os selantes compostos necessitam de embalagens separadas para evitar a cura ou o
endurecimento antes da aplicao e so identificados como base selante e acelerador ou
catalisador.
Qualquer alterao na proporo prescrita reduzir a qualidade do material.
Geralmente, as duas partes do selante composto so misturadas pela combinao de iguais
pores (pelo peso), da base e do acelerador.
Todos os materiais selantes devem ser cuidadosamente pesados de acordo com as
recomendaes do fabricante.
O material selante , normalmente, pesado com uma balana equipada com pesos
especialmente preparados para as vrias quantidades de selante e acelerador.
Antes da pesagem dos materiais selantes, tanto a base quanto o acelerador, devero ser
completamente agitados.
O material acelerador que estiver seco, empedrado ou em flocos no dever ser usado.
Conjuntos de selantes j pesados (Kits), se forem utilizados completamente, no tm que
ser pesados novamente antes de serem misturados.
Depois que a devida quantidade de base e de acelerador tiver sido determinada, adicione o
acelerador ao selante base. Imediatamente aps adicionar o acelerador, misture totalmente
as duas partes, do modo que a consistncia do material permita.
O material dever ser misturado cuidadosamente para evitar bolhas de ar na mistura. No
convm misturar muito rpido, nem por tempo prolongado, para evitar a formao de
calor na mistura, diminuindo o tempo normal de aplicao (vida til) do selante. Para
assegurar-se de que os compostos selantes esto bem misturados, faa um teste com uma
pequena poro sobre uma chapa de metal limpo ou vidro.
Se ndoas ou torres forem encontrados, continue misturando e, se no puderem ser
eliminados, a mistura dever ser rejeitada.
A vida til da mistura selante de trinta minutos a quatro horas (dependendo da classe do
selante), por isso a mistura selante dever ser aplicada o mais rapidamente possvel, ou
ento, colocada sob refrigerao.
O tempo de cura das misturas selantes varia com as condies de temperatura e umidade.

106

A cura ser extremamente lenta se a temperatura estiver abaixo de 14C (60F). A


temperatura de 22C (77F) com 50% de umidade relativa a condio ideal para a cura da
maioria dos selantes.
A cura de um selante pode ser acelerada, se aumentada a temperatura, mas esta nunca
dever estar acima de 44C (120F), em qualquer momento do ciclo de cura.
O calor pode ser aplicado com o uso de lmpadas de raios infravermelhos ou ar aquecido.
Quando for usado o ar, ele dever ser devidamente filtrado para remover umidade e poeira.
O calor no dever ser aplicado em qualquer superfcie de contato com selante, at que
todo o trabalho esteja completado.
Todas as aplicaes da superfcie de contato, devero ter as ligaes permanentes ou
temporrias completadas, dentro das limitaes de aplicao do selante.
O selante deve ser curado para uma condio de "livre-toque", antes da aplicao do
acabamento (Livre-toque um ponto da consistncia, na qual uma folha de celofane
pressionada contra o selante no ficar colada).

BRASIL. IAC Instituto de Aviao Civil. Diviso de Instruo Profissional Matrias


Bsicas, traduo do AC 65-9A do FAA (Airframe & Powerplant Mechanics-General
Handbook). Edio Revisada 2002.

No prximo mdulo vamos conhecer os tipos de corroso que podem aparecer nos
materiais aeronuticos e os materiais e processos usados no controle da corroso e como
remov-la.
Espero voc!

107

Fonte: Vanderlei reis

MDULO III

CORROSO E PROCESSOS DE CONTROLE


INTRODUO

No mdulo anterior conhecemos os diversos tipos de miscelneas que fazem parte da


construo de uma aeronave.
Agora vamos conhecer os tipos de corroses que podem afetar um material aeronutico e
os tratamentos aplicados a estes materiais a fim de aumentar a sua resistncia mecnica
contra a corroso.

108

3.1 CONTROLE DA CORROSO


A corroso de um metal a deteriorao pelo ataque qumico ou eletroqumico e pode ter
lugar, tanto internamente, quanto na superfcie. Do mesmo modo que o apodrecimento da
madeira, esta deteriorao pode alterar uma superfcie lisa, enfraquecer o interior e danificar
ou soltar partes adjacentes. gua ou vapor de gua contendo sal combina com o oxignio
na atmosfera para produzir a principal fonte de corroso em aeronaves.
Uma aeronave operando em um ambiente martimo ou em rea onde a atmosfera contenha
vapores industriais corrosivos est particularmente suscetvel aos ataques da corroso.
A corroso pode causar eventual falha estrutural se no for combatida. A aparncia da
corroso varia com o metal. Nas ligas de alumnio e de magnsio, ela aparece como
pequenas cavidades speras, muitas vezes combinada com um depsito de p branco ou
cinza. No cobre e nas ligas de cobre, a corroso forma uma pelcula verde, e no ao, uma
ferrugem avermelhada.
Quando os depsitos cinza, branco, verde ou avermelhado so removidos, cada uma das
superfcies pode ter a aparncia spera ou corroda, dependendo do tempo de exposio e
severidade do ataque. Se no forem profundas as cavidades, elas podem no alterar
significativamente a resistncia do metal. No entanto, as cavidades podem ocasionar o
desenvolvimento de rachaduras.
Alguns tipos de corroso podem movimentar-se por baixo de superfcies pintadas e
espalhar-se at que haja uma falha.
Tipos de Corroso
Existem duas classificaes gerais para a corroso que cobrem a maior parte das formas
especficas. So elas: o ataque qumico direto e o ataque eletroqumico. Em ambos os tipos
de corroso o metal convertido em compostos metlicos, como o xido, o hidrxido, ou
o sulfato. O processo de corroso sempre envolve duas alteraes simultneas: o metal, que
atacado ou oxidado, sofre o que pode ser chamado de transformao andica e o agente
corrosivo reduzido e pode ser considerado como sofrendo uma transformao catdica.

109

Ataque Qumico Direto


Tambm chamado de corroso qumica pura. um ataque resultante da exposio direta
de uma superfcie a um lquido custico ou agentes gasosos. No ataque qumico direto, as
transformaes andicas e catdicas ocorrem no mesmo ponto, diferindo, portanto, do
ataque eletroqumico, onde as transformaes ocorrem distncia. Os agentes mais
comuns causadores dos ataques qumicos diretos na aeronave so:
a - O derramamento ou os gases do cido das baterias;
b - Resduos de material de limpeza e de soldagem ou juntas soldadas;
c - Solues custicas de limpeza retidas.
O problema relativo ao cido e aos gases das baterias est sendo solucionado com o
emprego de baterias seladas de nquel-cdmio.
Muitos tipos de fluxos usados em soldagens so corrosivos e atacam quimicamente os
metais ou ligas com os quais eles so usados. Por este motivo, importante que o fluxo
residual seja imediatamente removido da superfcie do metal, aps a operao de soldagem.
Os resduos de fluxo so higroscpicos e, por este motivo, so capazes de captar e absorver
umidade. Se no forem cuidadosamente removidos, podero causar severas avarias.
Solues custicas de limpeza, na forma concentrada, devero ser mantidas firmemente
fechadas e to distante quanto possvel das aeronaves. Algumas solues de limpeza usadas
para remover corroso so, potencialmente, agentes corrosivos. Particular ateno dever
ser tomada no sentido de sua total remoo, aps o uso na aeronave. Onde houver
possibilidade do acmulo de soluo de limpeza, dever ser usado um agente de limpeza
no corrosivo, embora seja de efeito menos eficiente.

110

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Ataque qumico direto em um compartimeto da bateria


Ataque Eletroqumico

Um ataque eletroqumico pode ser comparado quimicamente com a reao eletroltica da


galvanoplastia, anodizao ou de uma bateria alcalina.
A reao deste ataque corrosivo, requer um intermedirio, geralmente a gua, que capaz
de conduzir a fraca corrente de eletricidade.
Quando um metal entra em contato com um agente corrosivo e est tambm ligado por
um caminho de lquido ou gases no qual os eltrons possam fluir, a corroso comea,
enquanto o metal deteriora-se pela oxidao. Durante o ataque, a quantidade do agente
corrosivo reduzida, caso no seja renovada ou removida, podendo reagir completamente
com o metal (torna-se neutralizada).
Diferentes reas da superfcie de um mesmo metal tm diferentes nveis de potencial
eltrico e, se estiverem ligadas por um condutor, como a gua salgada, vo se estabelecer
sries de clulas de corroso e a corroso comear.
Todos os metais e ligas so eletricamente ativos, e tm um especfico potencial eltrico em
um determinado ambiente qumico. Os elementos que constituem a liga tambm tm os
seus especficos potenciais eltricos, os quais so geralmente diferentes uns dos outros. A

111

exposio da superfcie de uma liga a um ambiente corrosivo far com que o metal mais
ativo se torne andico, e o menos ativo, catdico, estabelecendo condies para a corroso.
Esses metais so conhecidos como clulas locais.
Quanto maior for a diferena de potencial entre os dois metais, maior ser a severidade do
ataque

corrosivo,

caso

condies

apropriadas

sejam

permitidas

para

seu

desenvolvimento. Como pode ser observado, as condies para essas reaes corrosivas,
so: a condutividade do fluido e a diferena de potencial entre os metais.
Se porm, atravs de uma limpeza regular e de um adequado tratamento superficial, o meio
for removido e o circuito eltrico for eliminado, a corroso no poder ocorrer. Esta a
base de um eficaz controle da corroso. O ataque eletroqumico responsvel pela maior
parte das formas de corroso na estrutura da aeronave e em seus acessrios.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

3.2 FORMAS DE CORROSO


H muitas formas de corroso. Essas dependem do metal envolvido, de seu tamanho e
formato, de sua funo especfica, das condies atmosfricas e da presena de agentes
indutores da corroso.
As que sero descritas nesta seo so mais comuns de serem encontradas em clulas de
aeronaves.
112

Corroso Superficial
A corroso superficial aparece como uma rugosidade generalizada, uma mancha ou
cavidades minsculas na superfcie do metal, frequentemente acompanhada do resduo
pulvurento dos produtos da corroso.
A corroso superficial pode ser causada, tanto pelo ataque qumico direto, como pelo
eletroqumico. Algumas vezes a corroso se espalha por baixo da cobertura superficial
(como a pintura), e no pode ser percebida, nem pela rugosidade da superfcie, nem pelo
depsito dos produtos dessa corroso. Pelo contrrio, a pintura ou o recobrimento
metlico, podem ser deslocados da superfcie em pequenos pedaos, em consequncia da
presso (ou aumento de volume) causado pelo acmulo dos produtos da corroso.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Corroso superficial

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Corroso superficial em baixo da pintura

113

Corroso entre Metais Diferentes


Dano extensivo, pela formao de cavidades minsculas, pode resultar do contato entre
metais diferentes na presena de um condutor. Conquanto possa haver ou no corroso
superficial, a ao galvnica, parecida com a eletrodeposio, ocorre nos pontos ou reas de
contato onde o isolamento foi rompido ou simplesmente no foi colocado. Este ataque
eletroqumico pode ser muito severo e perigoso porque sua ao, na maioria das vezes,
irrompe fora da viso comum e o nico meio de detect-la, antes que ocorra uma falha
estrutural, atravs da desmontagem e separao das partes e sua inspeo.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Corroso provocada por metais diferentes


Corroso Intergranular

Esse tipo de corroso um ataque em torno dos gros de uma liga e, comumente, resulta
na perda da uniformidade na estrutura da liga. Ligas de alumnio e algumas ligas de ao
inoxidvel so, particularmente suscetveis dessa forma de ataque eletroqumico. Esta falta
de uniformidade causada por modificaes que ocorrem na liga durante o aquecimento e
resfriamento.
A corroso intergranular pode existir sem evidncia visvel na superfcie. A corroso
intergranular muito severa pode, algumas vezes, causar a "exfoliao" da superfcie do
metal, ou seja: a superfcie comea a ficar estufada e descamada em flocos, consequncia da

114

delaminao, cuja causa a presso dos resduos da corroso em torno do gro medida
que so formados.
Este tipo de corroso difcil de ser detectado em seu estgio inicial. Mtodos de inspeo
com ultra-som e "Eddy current" so usados com grande margem de acerto.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Corroso Intergranular

Corroso sob Tenso Fraturante (stress)


A corroso sob tenso fraturante ocorre como o resultado do efeito combinado de cargas
de tenso residual e meio ambiente corrosivo.
Trincas ou rachaduras tpicas de corroso por tenso fraturante so encontradas em muitos
tipos de metal. Entretanto, particularmente caracterstico do alumnio, cobre e certos
tipos de ao inoxidvel e de ligas de ao de alta resistncia (acima de 240.000 libras por
polegada quadrada). Geralmente ocorre ao longo de trechos trabalhados frio (laminados
frio, extrudados frio, etc.), e pode ser de natureza intergranular ou transgranular (dentro
do gro ou na vizinhana entre os gros).
So suscetveis a trincas por corroso sob tenso fraturante, balancins de liga de alumnio
com buchas deslizantes prensadas neles, suporte do amortecedor do trem de pouso com
acionamento e travamento por parafuso engraxado, juntas ou emendas travadas com pinos
"Clevis", prendedores retrteis, etc.

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Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Corroso sob tenso fraturante (stress)


Corroso por Atrito (FRETTING)

A corroso por atrito ("fretting") uma forma particularmente danosa de ataque corrosivo,
que ocorre quando duas superfcies esto em contato uma com a outra, havendo presso
entre as duas, sujeitas a um ligeiro movimento relativo.
Essa corroso caracterizada pela rugosidade das duas superfcies e pelo acmulo
considervel de limalha fria. Como o curso do movimento relativo muito pequeno, a
limalha encontra dificuldade para ser expulsa da rea de contato, incrementando a abraso
entre as superfcies significativamente.
A presena de vapor d'gua aumenta muito esse tipo de deteriorao. Se as reas de contato
so pequenas e afiladas, sulcos profundos, parecendo terem sido feitos a puno, podem
aparecer nessas superfcies.

116

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Corroso por atrito (FRETTING)

3.3 FATORES QUE AFETAM A CORROSO


Muitos fatores afetam o tipo, a velocidade, a causa e a gravidade da corroso dos metais.
Alguns desses fatores podem ser controlados, outros, no.
Clima
As condies ambientais, sob as quais uma aeronave mantida e operada, afetam muito as
caractersticas da corroso. Em ambiente predominantemente martimo (com exposio
gua do mar e ao ar marinho), com ar carregado de umidade, consideravelmente mais
danoso para uma aeronave do que se todas as operaes fossem conduzidas em clima seco.
As consideraes sobre a temperatura so importantes porque a velocidade do ataque
eletroqumico aumenta com o calor, em climas midos.
Tamanho e Tipo de Metal
bastante conhecido o fato de que alguns metais so mais facilmente atacveis pela
corroso do que outros.
, porm, menos conhecido, o fato de que variaes no tamanho e na forma do objeto
metlico, indiretamente afetam sua resistncia corroso.

117

Sees estruturais, com paredes grossas, so mais suscetveis ao ataque corrosivo que as de
paredes finas, porque, as variaes nas caractersticas fsicas so maiores.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-59 Efeito da usinagem em grossas ligas de alumnio forjado tratadas a quente.
Quando peas grandes so trabalhadas ( frio ou quente) ou usinadas quimicamente, aps
terem recebido tratamento trmico, as sees de paredes mais finas tero caractersticas
fsicas diferentes daquelas de paredes mais grossas (vide Figura 6-59).
Do ponto de vista do controle da corroso, a melhor aproximao reconhecer a natureza
ntima (metalografia) e a resistncia (caractersticas mecnicas) dos principais componentes
estruturais e manter proteo permanente sobre tais reas, para prevenir o incio da
deteriorao.
Presena de Material Estranho
Dentre os fatores controlveis, os quais afetam o incio e o prosseguimento do ataque
corrosivo, esto os materiais estranhos que se aderem superfcie do metal.
Entre tais materiais estranhos, temos includos:
1. Terra e poeira do ar;
2. leo, graxa e resduos do escapamento do motor;
3. gua salgada e condensao de ar saturado de gua salgada;
4. Respingos cidos da bateria e solues custicas de limpeza; e
5. Resduos de fluxos de soldagem (de vrios tipos).

118

importante que a aeronave seja mantida limpa. A frequncia e a extenso com que uma
aeronave deva ser limpa depende de vrios fatores, tais como: localizao, modelo da
aeronave e tipo de operao.
3.4 MANUTENO PREVENTIVA
Muito tem sido feito para melhorar a resistncia corroso da aeronave: materiais mais
bem selecionados, tratamentos superficiais, isolamento e acabamentos de proteo. Tudo
isso teve como alvo a reduo dos trabalhos de manuteno, bem como o incremento da
confiabilidade. Destarte dessa melhora, a corroso e seu controle um problema real, que
demanda manuteno preventiva contnua.
A manuteno preventiva da corroso inclui as seguintes funes especficas:
(1) Uma limpeza adequada;
(2) Cuidadosa lubrificao peridica;
(3) Detalhada inspeo, pesquisando a corroso ou a falha dos sistemas de proteo contra
a corroso;
(4) Tratamento rpido da corroso e retoque das reas pintadas danificadas;
(5) Manuteno dos orifcios dos drenos desobstrudos;
(6) Drenagem diria dos drenos de cada tanque de combustvel;
(7) Limpeza diria de reas crticas expostas;
(8) Vedao da aeronave contra gua durante mau tempo e ventilao apropriada nos dias
de bom tempo;
(9) Fazer mximo uso de proteo (cobertura) nas aeronaves estacionadas.
Aps qualquer perodo em que a manuteno preventiva contra a corroso interrompida,
uma quantidade maior de manuteno ser geralmente necessria para reparar no mesmo
nvel de proteo, como tinha anteriormente.
3.5 INSPEO
Inspecionar para descobrir a corroso um processo contnuo e deve ser conduzido como
um assunto dirio. Dar muita nfase a um problema especfico de corroso para,

119

posteriormente, releg-lo ao segundo plano, costuma ser uma prtica insegura, custosa e
que trar mais problemas adiante.
A maioria das listas de verificao dos planos de manuteno aprovados, so abrangentes o
bastante para cobrir todas as peas da aeronave ou do seu motor e nada do que nela consta
deve ser deixada sem inspeo.
Use esta lista de verificao como um guia geral, quando uma rea especfica for
inspecionada quanto corroso, porventura existente.
Atravs da experincia percebe-se que a maioria das aeronaves possuem reas especficas,
onde h problemas com corroso, a despeito das inspees de rotina.
Junto s inspees de rotina, aeronaves anfbias ou hidroavies devem se submeter a
inspees dirias e as reas crticas, limpas e tratadas, como necessrio.
3.6 REAS PROPENSAS CORROSO
Sero discutidas nessa seo, as reas tpicas de problemas de corroso na maioria das
aeronaves. Entretanto, a discusso no ser necessariamente completa e pode ser ampliada,
ou expandida, para cobrir as caractersticas especiais de um particular modelo de aeronave,
conforme referncia de seu manual de manuteno.
reas Posteriores aos Dutos de Escapamento
Tanto nos motores a jato como nos de pisto, os depsitos provenientes da exausto so
muito corrosivos e causam problemas especficos quando descontinuidades, sulcos,
dobradias e carenagens esto localizadas em reas posteriores aos dutos de escapamento
desses motores, de modo que depsitos possam ser formados e no possam ser alcanados
pelos mtodos normais de limpeza.
Ateno especial deve ser dada nas reas em torno da cabea dos rebites e nas juntas das
chapas. Carenagens e janelas de inspeo nas reas de exausto devem ser removidas para
inspeo.
Depsitos formados pela exausto em reas remotas, tais como as superfcies das
empenagens, no devem ser negligenciadas.
O acmulo de resduos sobre essas reas ser lento, algumas vezes pode at no ocorrer,
mas frequentemente tem se tornado um problema para algumas das aeronaves em uso.

120

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

reas posteriores aos dutos de escapamento

Compartimentos das Baterias e Orifcios de Ventilao da Bateria


A despeito do aperfeioamento das pinturas de proteo e dos mtodos de vedao e
aerao, os compartimentos das baterias continuam a ser reas com problemas de corroso.
Vapores de eletrlito superaquecidos so de difcil conteno e se espalham pelas reas
adjacentes, causando um rpido ataque corrosivo em todas as superfcies metlicas
desprotegidas.
Orifcios de ventilao da bateria na superfcie (revestimento) da aeronave devem ser
includos nos procedimentos de inspeo nos compartimentos das baterias.
Uma limpeza regular e a neutralizao dos depsitos cidos iro diminuir a corroso.
Partes Inferiores
Estas so o depsito natural para leo hidrulico usado, gua, sujeira e toda sorte de
pedacinhos. leo residual, com frequncia, encobre pequenas quantidades de gua que
migram para o fundo da aeronave (abaixo do piso) e do incio a uma clula qumica
escondida. As partes inferiores dos hidroavies e avies anfbios so protegidas por
pequenos sacos de dicromato de potssio, um inibidor da corroso, suspensos prximos

121

aos pontos mais baixos de cada compartimento inferior. Esses cristais dissolvem-se em
qualquer gua residual e tendem a inibir o ataque em superfcies expostas do metal.
Os procedimentos de inspeo devem incluir a substituio desses saquinhos, quando a
maior parte do agente qumico tiver sido dissolvida. Ateno particular deve ser dada para
reas localizadas sob as "galleys" (espcie de cozinha onde so preparados os lanches) e
banheiros, especialmente, na rea sob os dutos, por onde so retirados os dejetos humanos.
Esses dejetos, associados aos produtos qumicos usados nos banheiros, so muito
corrosivos para os metais comumente usados nos avies. imprescindvel que,
frequentemente, essas reas sejam limpas e a pintura sempre retocada.
Alojamento do Trem de Pouso e das Rodas
Provavelmente esta rea recebe mais agresso que qualquer outra, devido lama, gua, sal,
cascalho, dentre outros materiais estranhos aeronave.
Por causa das vrias reentrncias e salincias, montagens e prendedores, fica difcil aplicar e
manter uma camada de tinta nessa rea.
A aplicao de produtos preservativos tende mais a disfarar a corroso do que preveni-la.
Devido ao calor gerado pela ao dos freios, os produtos preservativos no podem ser
usados nas rodas do trem de pouso principal. Durante uma inspeo destas reas, d
particular ateno aos seguintes pontos problemticos:
1. Rodas de magnsio, especialmente em torno das cabeas dos parafusos, das fixaes do
trem de pouso, etc, prioritariamente quanto presena de gua residual e seus efeitos;
2. Tubos rgidos expostos, especialmente nas ferragens ou reforadores com dobras de
reforo ("lips"), embaixo dos prendedores e das etiquetas de identificao coladas;
3. Microinterruptores ("microswitches") ou transdutores de posio e outros equipamentos
eltricos; e
4. Juntas entre reforadores, cavernas e partes inferiores das superfcies de revestimento,
que so tpicos locais de acumulao de gua e resduos.

122

reas de Acumulao de gua


Especificaes de projeto exigem que as aeronaves tenham drenos instalados em todas as
reas onde a gua possa ficar acumulada. Inspees dirias dos drenos dos pontos baixos
devem ser um requisito padro.
Caso essa inspeo seja negligenciada, os drenos podem se tornar ineficazes por causa do
acmulo de sujeira, graxa ou selantes.
rea Frontal dos Motores e Tomadas de Ar de Ventilao
Essas reas so constantemente agredidas por sujeira e p, pedacinhos de cascalho das
pistas, como tambm pela eroso da chuva, que tende a remover o acabamento de
proteo.
Inspees nessas reas devem incluir todas as partes por onde circula o ar forado (pelas
hlices) de ventilao, com especial ateno aos lugares onde depsitos de sal possam se
acumular durante as operaes prximas ao mar. imperativo que a corroso inicial seja
inibida e que o retoque da pintura e a camada mais forte da proteo anticorrosiva seja
mantida intacta sobre as superfcies adjacentes ao motor, especialmente no caso de
hidroavies e avies anfbios.
Alojamentos dos Flapes de Asa e "Spoilers"
Sujeira e gua podem ficar acumuladas nos alojamentos dos flapes de asa e "spoilers", e l
permanecerem desapercebidas, porque estes dispositivos ficam normalmente recolhidos.
Por esta razo, estes alojamentos so reas de problemas potenciais de corroso.
reas do Revestimento Externo
Superfcies externas so prontamente visveis e acessveis para inspeo e manuteno.
Mesmo nesse caso, curtos tipos de configuraes ou combinaes de materiais tornam-se
problemticos sob certas condies de operao e exigem especial ateno.
Relativamente pouca corroso experimentada com revestimento de magnsio se a
superfcie original for revestida, isolada e devidamente mantida. Desamassamento, furao

123

e rebitagem destroem parte do tratamento superficial original, o que nunca


completamente restitudo atravs de procedimentos de retoque. Qualquer inspeo de
corroso deve incluir todas as superfcies de magnsio, com especial ateno aos bordos,
reas ao redor dos reforadores e pinturas trincadas, raspadas ou que foi esquecida de ser
aplicada.
Dobradias como as do tipo igual tampa do teclado dos pianos so caracterizadas pelo
ataque corrosivo, devido ao contato entre a dobradia de alumnio e o eixo de ao, (metais
dissimilares). So tambm depsitos disponveis para sujeira, sal e umidade. A inspeo
desse tipo de dobradia (e tambm de outros tipos) deve incluir a lubrificao e a
movimentao da mesma, com o propsito de se assegurar que houve uma completa
penetrao do lubrificante.
A corroso do revestimento metlico soldado por pontos (ponteado) consequncia da
entrada e fixao dos agentes corrosivos entre as camadas de metal. Esse tipo de corroso
evidenciado pela presena de produtos de corroso nas fendas por onde entra o agente
corrosivo.
Quanto mais avanada segue a corroso, maior o estufamento da fenda, causando,
inclusive, rompimento no ponto de soldagem. O estufamento do revestimento nos seus
estgios iniciais pode ser detectado observando-se ao longo da linha de ponteamento, ou
usando-se uma lmina (passada) entre os pontos de soldagem. A nica tcnica que previne
esta condio o enchimento da fresta com selante ou composto preservativo.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Dobradia piano

124

reas Gerais de Problemas


As cabeas dos rotores dos helicpteros e suas caixas de reduo alm do fato de serem
continuamente expostas s intempries possuem superfcies de ao sem revestimento,
muitas peas externas que se movimentam e contatos entre metais dissimilares. Essas reas
devem ser inspecionadas com frequncia para se descobrir se h corroso. A manuteno
apropriada, lubrificao correta e o uso de coberturas preservativas podem prevenir a
corroso nessas reas.
Todos os cabos de controle, quer simplesmente de ao-carbono ou de ao resistente
corroso, devem ser inspecionados para se determinar sua condio em cada perodo de
inspeo. Os cabos devem ser analisados quanto corroso, escolhendo-se aleatoriamente
um pedao dele e fazendo sua limpeza com um pedao de pano embebido em solvente.
Caso a corroso externa seja muito evidente, sua tenso deve ser aliviada e deve ser
analisada quanto corroso interna. Cabos com corroso interna devem ser substitudos. A
corroso externa leve deve ser removida com escova de ao. Assim que os produtos da
corroso tiverem sido removidos, recubra os cabos com preservativo.
3.7 REMOO DA CORROSO
Em geral, qualquer tratamento completo de corroso envolve o seguinte: (1) Exposio e
limpeza da rea corroda; (2) remoo da maior parte possvel dos resduos da corroso; (3)
neutralizao de qualquer material de limpeza residual nos orifcios e frestas; (4) restaurao
do revestimento de proteo das superfcies; e (5) aplicao de revestimentos, temporrios
ou definitivos ou de pintura de acabamento.
Os pargrafos seguintes tratam da corroso, dos efeitos da corroso nas superfcies das
aeronaves e de seus componentes, onde a deteriorao no tenha progredido a ponto de
necessitar nova usinagem ou reparo estrutural da pea envolvida.
Remoo da Pintura e Limpeza da Superfcie
A remoo da corroso, necessariamente inclui a remoo do acabamento da superfcie que
cobre a rea atacada, ou suspeita de ter sido atacada pela corroso. A fim de assumir a
mxima eficincia do composto decapante, a rea deve ser limpa de graxa, leo, sujeira ou

125

preservativos. Essa operao preliminar de limpeza tambm um auxilio na determinao


da extenso do ataque corrosivo, desde que a operao de decapagem seja conduzida da
superfcie para as partes mais fundas, at o limite do ataque corrosivo.
O espalhamento de uma corroso extensiva deve ser corrigido pelo completo tratamento
de toda a seo atingida.
A seleo do tipo de produtos a serem usados na limpeza ir depender da natureza do
material a ser removido. Solventes para limpeza seco podem ser usados para remover
leo, graxa e compostos leves de preservao. Para os trabalhos pesados de remoo de
preservativos ressecados ou espessos, outros compostos do tipo emulso (solvente) esto
disponveis.
O uso de decapante de emprego geral, lavvel em gua, recomendvel para a maioria das
aplicaes. Onde for aplicvel, a remoo de tinta de qualquer superfcie grande, deve ser
realizada em ambiente aberto e, preferencialmente, em rea sombreada (no deve ser
realizada ao sol).
Caso seja necessrio remover a corroso em ambiente fechado, uma ventilao adequada
deve ser providenciada. Superfcies de objetos de borracha sinttica (pneus de avio, tela de
algodo e acrlico) devem ser cuidadosamente protegidos contra possvel contato com
removedor de tinta.
Todo cuidado deve ser exercido na aplicao de removedor de tinta prximo a vedadores
(de borracha), recipientes de gasolina (tanques) ou os que impeam a passagem da gua,
pois esses removedores tendem a enfraquecer ou destruir a integridade dos selantes
(vedadores).
Qualquer abertura pode permitir que o composto de decapagem penetre na aeronave ou
em suas cavidades crticas. Os removedores de pintura so txicos e contm ingredientes
danosos, tanto pele quanto aos olhos. Luvas de borracha, aventais de materiais resistentes
aos cidos e culos de proteo devem ser usados, se qualquer remoo extensiva da
pintura for realizada. O que se segue um procedimento normal para decapagem:
1. Cubra a rea inteira a ser tratada com uma cobertura de decapagem na altura de 1/32 a
1/16 de polegada. Qualquer pincel de pintura serve como um aplicador satisfatrio, exceto,
pelo fato de que parte das suas cerdas sero perdidas pelo efeito do removedor de tinta na
sua colagem. Alm disso, o pincel no dever ser usado para outros propsitos aps ter
sido exposto ao removedor de tinta;

126

2. Deixe o decapante permanecer na superfcie por um intervalo de tempo suficiente para


encrespar e levantar a pintura. Esse tempo pode variar de 10 minutos a algumas horas,
dependendo da temperatura e da umidade, alm da condio da pintura a ser removida.
Esfregue a superfcie com um pincel de cerdas saturadas com removedor de pintura, para
remoo da pintura residual que ainda possa ter permanecido aderida ao metal;
3. Reaplique o decapante, como necessrio, em rea nas quais a tinta permaneceu ainda
fixada superfcie ou, onde o decapante secou, repetindo o processo acima. Somente
raspadores no metlicos (plstico, madeira, etc) podem ser usados para ajudar na remoo
de pinturas de acabamento;
4. Remova a tinta retirada e o decapante residual, lavando e escovando a superfcie com
gua e um pincel ou escova (vassourinha). Se for disponvel a pulverizao de gua sob
presso, use-a diretamente sobre o pincel ou escova, com presso baixa ou mdia. Caso
esteja disponvel um equipamento de limpeza e, a superfcie seja suficientemente grande, a
limpeza pode ser realizada usando esse equipamento junto com uma soluo de composto
para limpeza sob presso. Em rea pequena, qualquer mtodo pode ser usado, desde que
assegure a completa lavagem da rea decapada.
3.8 CORROSO DE METAIS FERROSOS
Um dos tipos mais familiares de corroso o xido de ferro (ferrugem), geralmente o
resultado da oxidao atmosfrica das superfcies de ao. Certos tipos de xidos metlicos
protegem a superfcie do metal base, imediatamente abaixo da camada de xido, mas a
ferrugem absolutamente no uma cobertura de proteo.
Sua presena, na verdade, suplementa esse ataque na medida em que atrai a umidade do ar
e age como um catalizador. Em consequncia, toda a ferrugem deve ser removida das
superfcies de ao, medida que o controle completo da corroso levado a termo.
A ferrugem primeiro aparece na cabea dos parafusos, porcas fixadas em partes baixas, ou
outra parte estrutural desprotegida da aeronave. Sua presena nessa rea no perigosa e
no tem efeitos imediatos na resistncia estrutural de quaisquer de seus grandes
componentes. Entretanto, uma indicao da necessidade de manuteno e de um possvel
ataque corrosivo das principais reas crticas. tambm um detalhe na aparncia geral do
equipamento quando ocorre falha na pintura ou um dano (mecnico). Superfcies de ao
so expostas e submetidas a grandes esforos atmosfera, mesmo uma quantidade muito

127

pequena de ferrugem, potencialmente perigosa nessas reas, e deve ser removida e


controlada.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Ferrugem

Remoo Mecnica da Ferrugem


O meio mais prtico de controle da corroso de peas de ao a completa remoo dos
produtos da corroso, por meios mecnicos e sua recuperao e proteo atravs de
recobrimentos preventivos contra a corroso. Exceto em superfcies altamente solicitadas
quanto a esforos de ao, o uso de lixas ou compostos abrasivos, pequenos polidores e
compostos de polimento, escovas de ao manuais ou palha de ao (l de ao), so todos
mtodos aceitveis de limpeza.
Entretanto, deve ser reconhecido que no uso de qualquer desses abrasivos, a ferrugem
residual permanecer no fundo das frestas ou dos pequenos buracos causados pela
corroso. praticamente impossvel remover todos os produtos da corroso somente por
mtodos de abraso ou de polimento. Como consequncia, desde que uma parte j tenha
sido enferrujada uma vez, ela ser corroda depois, mais facilmente.

128

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Esponjas abrasivas

Tratamento Qumico das Superfcies de Ao


H mtodos aprovados para a converso de ferrugem ativa em fosfatos ou outras
coberturas protetoras. O uso de compostos qumicos base de cido fosfrico um
exemplo de tais tratamentos. Entretanto, esses equipamentos necessitam de instalaes
especiais em oficinas e so impraticveis para servios externos. Outros compostos
comerciais so eficientes conversores de ferrugem, onde no sejam exigidos servios
perfeitos e onde uma cuidadosa lavagem e neutralizao dos cidos residuais seja possvel.
Essas aplicaes no so geralmente utilizveis para aeronaves (mas para suas partes
isoladas), posto que sua aplicao pode permitir que haja penetrao do composto entre
duas partes emendadas de uma montagem, o que no somente indesejvel como
perigoso. Esse perigo da infiltrao do composto e as consequncias de um ataque
descontrolado que possa ocorrer quando tais produtos so usados em servios externos
(fora da oficina), sobrepassa a qualquer vantagem a ser ganha com seu uso.
Remoo da Corroso das Partes e das Peas Submetidas a Esforos Elevados
Qualquer indcio de corroso na superfcie das partes e das peas de ao, submetidas a
esforos elevados, so potencialmente perigosas. Uma cuidadosa remoo dos produtos da
corroso exigida. Riscos na superfcie ou mudana de sua estrutura interna (degenerao

129

da estrutura cristalina), em funo de superaquecimento do metal, podem tambm ser a


causa de uma sbita falha dessas peas ou partes.
Produtos da corroso devem ser removidos cuidadosamente, usando-se lixa fina de xido
de alumnio ou composto de polimento fino, aplicados politriz. fundamental que
durante o polimento mquina (politriz), no se permita que, por atrito, a superfcie se
aquea demasiadamente. Aps a remoo cuidadosa da corroso superficial, acabamentos
com tintas protetoras devem ser aplicados imediatamente.
3.9 CORROSO DO ALUMNIO E DE SUAS LIGAS
Os ataques corrosivos nas superfcies de alumnio so geralmente bastante evidentes, uma
vez que os produtos da corroso so de cor branca e de volume maior que o metal base.
Mesmo em seus estgios iniciais, a corroso do alumnio torna-se evidente como uma
mancha, "pits" (furinhos cnicos) ou rugosidade na superfcie do alumnio.
NOTA: Ligas de alumnio comumente formam uma suave oxidao superficial (geralmente
de 0,001 a 0,0025 polegada de espessura), o que no considerado degenerativo, uma vez
que essa camada de xido formada, age como uma forte barreira contra a introduo de
elementos corrosivos.
Tal tipo de oxidao no deve ser confundido com aquela corroso severa a ser discutida
nos prximos pargrafos.
O ataque genrico das superfcies de alumnio penetra relativamente devagar, mas pode ser
acelerado na presena de sais dissolvidos. Um ataque considervel pode ter lugar, sem que
haja perda considervel da resistncia estrutural em andamento. Entretanto, pelo menos
trs formas de ataque s ligas de alumnio so particularmente srias: (1) A corroso tipo
"pit" (furinhos cnicos) profunda, atravs das paredes dos tubos de alumnio; (2) A
corroso sob tenso fraturante, trincando e rachando os materiais submetidos a esforos
contnuos; e (3) A corroso intergranular, caracterstica de ligas de alumnio tratadas
termicamente de maneira indevida.
Em geral, a corroso do alumnio pode ser tratada com mais eficincia do que a corroso
que ocorre em outros materiais estruturais usados em aeronaves. Esse tratamento inclui: a
remoo mecnica dos produtos gerados pela corroso e a neutralizao e inibio do
processo corrosivo, seguida pela restaurao da cobertura protetora da superfcie.

130

Tratamento das Superfcies de Alumnio sem Pintura


O alumnio puro tem relativamente mais resistncia corroso, comparado com as suas
ligas, com maior resistncia mecnica. Tira-se partido dessa realidade para se laminar uma
fina camada de alumnio puro sobre as duas faces de uma chapa, relativamente mais grossa,
de uma liga de alumnio com alta resistncia mecnica. Esse processo metalrgico
chamado de "CLADDING" ou "ALCLAD". A proteo assim obtida boa e a superfcie
pode ser at polida. Quando, porm, da limpeza dessa superfcie, cuidados devem ser
tomados para evitar o desgaste da parte metlica protetora (alumnio puro), ou sua remoo
mecnica, com a consequente exposio da liga metlica. Uma sequncia tpica para
tratamento da corroso em alumnio a que se segue:
1. Remova o leo e a sujeira da superfcie com um produto suave de limpeza, antes de
limp-la com um produto abrasivo;
2. D incio ao polimento das reas corrodas com abrasivo fino ou polidor de metais. O
polidor de metais, usado em superfcies de aeronave de "ALCLAD", no deve ser usado
em alumnio anodizado, uma vez que esse produto capaz de remover o filme da proteo
por anodizao. Ele realmente remove manchas e produz um alto polimento sobre
superfcies no pintadas de "ALCLAD". Caso a superfcie seja difcil de limpar, um
composto para limpar e para lustrar pode ser usado antes do polimento, para reduzir o
tempo e o esforo necessrio para a obteno de uma superfcie limpa;
3. Trate de qualquer corroso superficial presente, esfregando-a com material inibidor da
corroso. Um procedimento alternativo o emprego de soluo de dicromato de sdio e
de trixido de cromo. Deixe essa soluo permanecer na rea corroda por 5 a 20 minutos,
depois seque a rea com panos limpos;
4. Recubra a superfcie polida com graxa prova d'gua.
As superfcies de alumnio, que venham a ser posteriormente pintadas, podem ser
submetidas a procedimentos de limpeza mais severos, como tambm pode ser prestado um
tratamento corretivo mais cuidadoso antes da pintura. usada a seguinte sequncia:
1. Limpe cuidadosamente as superfcies afetadas de todos os resduos de graxa ou terra,
antes de mais nada. Qualquer procedimento geral para limpeza de aeronaves pode ser
usado;

131

2. Caso permaneam resduos de partes pintadas, decape a rea a ser tratada.


Procedimentos para o uso de removedores de pintura e as precaues a serem tomadas, j
foram previamente abordadas no captulo referente "Limpeza das superfcies e remoo
de pintura";
3. Trate a superfcie das reas corrodas com uma soluo de cido crmico e cido
sulfrico a 10%. Aplique a soluo com pincel ou escova. Esfregue a rea corroda com
uma escova, enquanto ainda estiver mida. Embora o cido crmico seja um bom inibidor
para ligas de alumnio e, mesmo que, nem todos os produtos da corroso tenham sido
completamente removidos, importante que a soluo penetre fundo em todas as
cavidades ("pits"), por baixo de toda a corroso que possa estar presente. Cuidadosa
esfregadela com uma escova de fibra dura deve dissolver ou remover a maior parte da
corroso existente e assegurar completa penetrao do agente inibidor dentro das frestas e
cavidades. Permita que o cido crmico permanea cinco minutos, pelo menos, no local,
ento remova o excesso com jato d'gua ou esfregue um tecido mido. H diversos
compostos qumicos comerciais para tratamento de superfcies, semelhantes ao tipo
descrito anteriormente, os quais tambm podem ser usados;
4. Seque a superfcie tratada e restitua a cobertura de proteo permanente recomendada,
conforme sugerido pelos procedimentos estabelecidos pelo fabricante do avio. A
restaurao de qualquer proteo por pintura deve ser feita, imediatamente aps a
realizao de tratamento superficial. Em qualquer caso, tenha certeza de que o tratamento
anticorrosivo ser realizado ou reaplicado no mesmo dia em que tambm for programada a
pintura de acabamento.
Tratamento de Superfcies Anodizadas
Conforme previamente estabelecido, a anodizao um tratamento de superfcie comum
s ligas de alumnio. Quando esta cobertura for danificada em servio, somente poder ser
parcialmente recuperada por tratamento qumico da superfcie.
Por essa razo, qualquer reparo em superfcie anodizada, que tenha sofrido ataque
corrosivo, deve-se evitar a destruio da pelcula de xido da rea que no tenha sido
afetada. Evite o uso de palha de ao (ou l de ao), escovas de ao ou materiais muito
abrasivos.

132

L de alumnio, escovas com cerdas de alumnio ou escovas de fibras rgidas so as


ferramentas aprovadas para a limpeza de superfcies anodizadas com corroso.
Deve ser tomado o necessrio cuidado, em qualquer processo, para ser evitado o desgaste
das pelculas de proteo em rea adjacentes.
Tome todos os cuidados para manter o mximo possvel da cobertura de proteo em
reas no afetadas pela corroso.
Por outro lado, trate as superfcies anodizadas do mesmo modo que outros acabamentos
de proteo para o alumnio. O cido crmico e outros tratamentos inibidores da corroso,
tendem a recompor a pelcula de xido (de alumnio) protetora.
Tratamento da Corroso Intergranular em Superfcie de Ligas de Alumnio Tratadas a Quente
Como j foi descrito, a corroso intergranular um ataque que ocorre na vizinhana do
gro metlico da liga de alumnio, que foi imprpria ou indevidamente tratada a quente,
resultando na precipitao de diferentes constituintes aps o tratamento trmico. Na sua
forma mais grave, realmente acaba ocorrendo separao da camada de metal ou esfoliao.
Uma limpeza mais profunda uma necessidade quando a corroso intergranular se faz
presente.
A remoo mecnica de todos os produtos da corroso, bem como das camadas de metal
delaminadas, deve ser levada a termo, para determinar a extenso da destruio e para
avaliar a resistncia estrutural remanescente do componente.
A profundidade da corroso, bem como os limites possveis de remoo de material,
devem ser estabelecidos para cada aeronave. Qualquer perda de resistncia estrutural deve
ser avaliada antes do reparo ou substituio da pea ou componente.
3.10 CORROSO DAS LIGAS DE MAGNSIO
O magnsio , dos metais usados na construo aeronutica, o mais quimicamente ativo.
Assim sendo, tambm o mais difcil de ser protegido.
Quando uma falha na cobertura protetora ocorre, a correo imediata e plena dessa falha
um imperativo para que se evite um srio dano estrutural.

133

O ataque corrosivo ao magnsio , provavelmente, o mais fcil tipo de corroso a ser


detectado em seus estgios iniciais, posto que os produtos gerados durante o processo
corrosivo ocupam um volume vrias vezes maior que o metal original destrudo.
O ataque inicial mostrado pelo levantamento da pintura (descolamento) e pelo
aparecimento de manchas brancas na superfcie do metal.
O seu desenvolvimento rpido, formando produtos como "montculos de neve". Sua
proteo envolve a remoo dos produtos da corroso, a restaurao parcial da cobertura
de proteo atravs de tratamento qumico e a reaplicao da cobertura de proteo.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Corroso das ligas de magnsio

Tratamento de Forjados e de Perfis Conformados a Partir de Chapas de Magnsio


O ataque corrosivo ao revestimento (chapa) de magnsio, geralmente comea pelas bordas
desse revestimento, por baixo das arruelas dos rebites ou parafusos de fixao, ou em
partes da chapa submetidas excessiva deformao mecnica causada por cisalhamento
(corte por tesoura), furao, abraso ou impacto. Caso o pedao da chapa corroda possa
ser facilmente removido, isso deve ser feito para assegurar o completo bloqueio do
processo corrosivo. Se houver arruelas de isolamento, seus respectivos parafusos devem ser
afrouxados, pelo menos, para permitir a limpeza por escova ou pincel, por baixo dessa
arruela.

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A remoo completa, por meios mecnicos, dos produtos da corroso deve ser levada a
termo, tanto quanto praticvel.
Tal limpeza deve ser limitada a ferramentas no metlicas (plstico, borracha),
particularmente se o tratamento for feito na pista (fora do hangar ou oficina). Qualquer
resduo de partculas de ao, oriunda de escovas ou de ferramentas de ao, ou esfregamento
excessivo por sujeira abrasiva, podem causar mais problemas que o ataque corrosivo inicial.
O magnsio corrodo, geralmente, pode ser tratado da seguinte maneira:
1. Retire a tinta e limpe a rea a ser tratada (procedimentos para retirada da pintura esto
descritos no incio desse captulo);
2. Usando uma escova de cerdas curtas e duras, v espalhando e removendo,
simultaneamente, os produtos da corroso, tanto quanto possvel. Escovas de arame de
ao, rebolos ou ferramentas de corte (de ao) no devem ser usadas;
3. Trate a rea corroda com uma soluo generosa de cido crmico, ao qual foi
adicionado uma frao de cido sulfrico, esfregando a rea onde se concentram as
cavidades e rugosidades causadas pela corroso, enquanto ainda mida de cido crmico,
sempre usando uma escova no metlica;
4. Deixe o cido crmico permanecer por 5, at 20 minutos, antes de enxugar o excesso
com um tecido suave e limpo. Entretanto, no deixe que o excesso de soluo seque e
permanea na superfcie, posto que tais depsitos prejudicaro a aderncia da pintura
posteriormente;
5. To logo as superfcies estejam secas, retoque a pintura protetora original.
Tratamento das Peas/Partes Existentes Fabricadas com Magnsio Fundido
Peas de magnsio fundido, em geral, so mais porosas e mais propensas ao ataque
corrosivo que os revestimentos de magnsio laminado (ou peas conformadas). Entretanto,
para todos os propsitos, o tratamento o mesmo. Carcaas de motor, balancins, fixaes,
carenagens diversas e alas so as peas mais comumente fabricadas com magnsio
fundido.
Quando o ataque corrosivo incide em uma pea de magnsio fundido, o mais rpido
mtodo de tratamento deve ser iniciado, caso se deseje evitar uma corroso perigosa.

135

Realmente, carcaas de motor submersas em gua salgada por uma noite, podem estar
completamente comprometidas.
Se isso acontecer, a pea deve ser desmontada e separada, para permitir um bloqueio ao
avano da corroso, alm de prevenir um posterior progresso dessa corroso. A mesma
sequncia de tratamento geral empregada no pargrafo anterior para revestimento
(laminado) de magnsio deve ser seguida em se tratando de peas fundidas.
Caso haja necessidade de uma remoo muito extensa dos produtos da corroso de peas
estruturais, feitas com magnsio fundido, a posio do fabricante, acerca da resistncia
residual remanescente, ser muito importante. Manuais de reparos estruturais especficos,
geralmente envolvem limites dimensionais de tolerncia para membros crticos de
estruturas e devem ser conhecidos, caso qualquer questo sobre segurana esteja envolvida.
3.11 TRATAMENTO ANTICORROSIVO DO TITNIO E DE SUAS LIGAS
O ataque corrosivo s superfcies de titnio , geralmente, de difcil deteco. O titnio ,
por natureza, altamente resistente corroso, mas pode apresentar deteriorao quando da
ocorrncia de depsitos de sal e impurezas de metal, particularmente em altas temperaturas.
Assim sendo, a utilizao de l de ao (palha de ao), desincrustadores metlicos, escovas
de ao para limpeza ou para a remoo de corroso dos componentes fabricados em titnio
proibida.
Caso as superfcies de titnio necessitem de limpeza, com polimento manual base de
alumnio (l de alumnio) ou com abrasivo suave somente as escovas de fibra so usadas.
Enxugue a superfcie tratada com pano seco para remover o excesso de soluo, mas no
faa lavagem com gua.
3.12 PROTEO DO CONTATO ENTRE METAIS DIFERENTES
Certos metais passam a apresentar sinais de corroso quando colocados em contato com
outros metais. comumente conhecido como corroso eletroltica ou corroso entre
metais diferentes. Contato entre metais diferentes e sem que haja revestimento protetor em
um deles (isolante) e, havendo um ambiente mido (gua ou outro fluido condutor), faz
com que seja desenvolvida uma ao eletroltica (como em uma pilha eltrica). Esse

136

contato, geralmente faz com que um dos metais seja oxidado (o anodo), decompondo-se
num processo semelhante corroso.
Dependendo dos metais envolvidos, somente o isolamento (pintura, graxa, verniz, etc.) de
um ou ambos os metais, evita a corroso.

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Figura 6-60 Contatos de metais diferentes que resultaro em corroso eletroltica


Contatos que no Envolvem Magnsio
Para prevenir ou evitar contatos entre metais diferentes, no sendo nenhum deles o
magnsio (ou suas ligas), utiliza-se a cobertura (pintura) de duas camadas de cromato de
zinco antes da tinta base normalmente usada. Sua aplicao feita por pincel ou
pulverizao e deve-se aguardar seis horas entre cada demo.

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Contatos que Envolvem o Magnsio


Para prevenir ou evitar contatos entre metais diferentes, sendo um deles o magnsio (ou
suas ligas), cada um deles isolado da seguinte forma: pelo menos duas camadas de
cromato de zinco so aplicadas em cada superfcie.
A seguir, uma camada de filme de vinyl, 0,003 polegada, sensvel presso, suave, mas
firmemente aplicado, para evitar as bolhas de ar e as dobras.
Para evitar um posterior encolhimento, o filme aplicado sem que seja esticado.
Entretanto, onde a espessura do filme interfere com a montagem das peas ou quando
esperado que a pea trabalhe em temperatura relativamente alta (acima de 250 F), no se
usa o filme, mas aplicam-se trs camadas de tinta base.
3.13 LIMITES DA CORROSO
A corroso, mesmo que suave, um dano. Assim sendo, o dano causado pela corroso
classificado, segundo quatro tipos padronizados, tal como qualquer outro dano:
(1) Dano desprezvel;
(2) Dano reparvel por um remendo;
(3) Dano reparvel por um reforo; e
(4) Dano irreparvel, necessitando substituio da pea ou do componente.
O termo "desprezvel", como foi usado anteriormente, no quer dizer que pouco ou nada
deva ser feito, no sentido de se interromper o processo corrosivo ou de se iniciar o reparo.
A rea corroda deve ser limpa, tratada e pintada como apropriado ao caso. Dano
desprezvel, geralmente, a corroso que tenha riscado ou comido parte da cobertura de
proteo e comeou a manchar a superfcie do metal propriamente dito.
O dano reparvel por um remendo estendido ao dano reparvel por um reforo deve ter
sua reparao feita conforme o manual de reparo estrutural especfico.
Quando, entretanto, o dano exceder aos limites estabelecidos, no sendo possvel o reparo,
o componente ou a estrutura deve ser substitudo.

138

3.14 MATERIAIS E PROCESSOS USADOS NO CONTROLE DA CORROSO


Acabamento do Metal
Partes das aeronaves (peas), quase sempre recebem algum tipo de acabamento superficial,
dado pelo fabricante. O principal propsito desse acabamento prover uma resistncia
corroso. Entretanto, acabamentos superficiais podem tambm ser aplicados para
aumentar a resistncia ao desgaste ou prover uma boa base aderente (primer) para a
pintura.
Na maioria dos casos, o acabamento original no pode ser restaurado fora de oficina,
devido a dificuldades de utilizao do equipamento e de outras limitaes. Entretanto, uma
boa compreenso sobre os vrios tipos de acabamento de metal necessria, caso deva ser
mantido apropriadamente fora da oficina e sejam necessrias tcnicas de restaurao parcial
usadas no controle da corroso.
Preparao da Superfcie
Os tratamentos superficiais originais para peas de ao, geralmente, incluem um tratamento
de limpeza para remover todos os traos de sujeira, leo, graxa, xidos e umidade.
necessrio prover uma aderncia eficaz entre a superfcie do metal e o acabamento final. O
processo de limpeza pode ser tanto mecnico, quanto qumico.
Na limpeza mecnica os seguintes mtodos so empregados: escova de ao, palha de ao
(l de ao), lixa, jato de areia ou jato de vapor.
A limpeza qumica prefervel em relao mecnica, uma vez que nada do metal base
removido durante a limpeza. H vrios processos qumicos em uso hoje em dia e o tipo a
ser usado vai depender do material a ser limpo, bem como do tipo de matria estranha a ser
removida.
As peas de ao so decapadas para remover crostas, ferrugem ou outros materiais, antes
do recobrimento. A soluo decapante pode ser o cido muritico ou cido sulfrico.
Considerando-se o custo, o cido sulfrico prefervel, sendo porm, o cido muritico
mais eficiente para certos tipos de crostas.
A soluo decapante colocada num tanque de cermica e, geralmente, aquecida por
resistncia eltrica. As peas que no sero submetidas a processos galvnicos, aps a

139

decapagem, so imersas em banho de gua de cal (alcalino) para neutralizar o cido da


soluo decapante.
Eletro limpeza um outro tipo de limpeza qumica usada para remover graxa, leo ou
materiais orgnicos. Nesse processo de limpeza, o metal posto em suspenso (p), numa
soluo alcalina quente, contendo agentes especiais de limpeza, inibidores e materiais tais
que garantam a devida condutividade eltrica. Uma corrente eltrica , ento, passada
atravs da soluo de forma similar quela usada em eletrodeposio metlica.
Peas de alumnio e de magnsio so tambm limpas usando os mtodos j descritos. A
limpeza por jateamento (areia, esferas de vidro, at mesmo cereais) no utilizvel para
chapas finas de alumnio, especialmente as de "alclad". Menos ainda se forem esferas ou
limalha de ao, em se tratando de alumnio ou outro metal resistente corroso.
O polimento e o tingimento das superfcies metlicas exercem um papel muito importante
no acabamento. As operaes de polimento so algumas vezes usadas para preparar a
superfcie antes de submet-la a uma eletrodeposio.
Eletrodeposio (galvanoplastia)
A eletrodeposio o processo de transferncia de metal de um objeto para outro, por
meios qumicos e eltricos. Vrias so as razes para se fazer eletrodeposio ou
galvanoplastia:
1. Para proteger o metal base (metal a ser recoberto) contra a corroso. Alguns dos metais
mais usados para a formao da cobertura protetora sobre outro metal, por ao
eletroltica, so: estanho, zinco, nquel e cdmio;
2. Para proteger o metal base contra o desgaste causado por abraso ou esfregamento. A
cromao (ou cromagem) muito usada como resistncia ao desgaste. A niquelagem
tambm pode ser usada com este propsito;
3. Para produzir e conservar uma boa aparncia (cor ou lustro), assim como aumentar a
resistncia ao embaamento. Recobrimento com ouro, nquel ou cromo, pode ser usado
nesse caso;
4. Para proteger o metal base contra alguma reao qumica especial, por exemplo,
recobrimento por cobre, algumas vezes usado para prevenir que certas partes de alguns

140

componentes fabricados em ao, as quais no se deseja que absorvam carbono durante o


processo de revenimento a que o componente como um todo ser submetido, o faam;
5. Para aumentar as dimenses de uma pea. Este processo, conhecido como enchimento
("build up"), pode ser aplicado a peas acidentalmente usinadas abaixo da medida
especificada;
6. Para servir como base para posteriores operaes de recobrimento eletroqumico
(galvanoplastia), reduzir custos de polimento e assegurar brilho a posteriores deposies de
nquel e nquel/cromo. O cobre comumente usado com esse objetivo.
Todos os processos de eletrodeposio so basicamente idnticos. O equipamento a ser
usado consiste de um tanque ou banho, contendo uma soluo lquida chamada de
eletrlito, uma fonte de corrente contnua e um painel de controle.
Quando a corrente atravessa um circuito, o material a ser depositado ( o metal de
recobrimento) sai do eletrodo positivo (polo positivo) ou anodo. A pea sobre a qual se
far a eletrodeposio o eletrodo negativo (polo negativo) ou ctodo.
A fonte de corrente contnua, o anodo, o ctado e o eletrlito formam o circuito eltrico de
recobrimento ou galvnico, que fazem com que minsculas partculas (ons) do material de
cobertura sejam depositadas na superfcie da pea a ser recoberta.
O processo mantido at que o recobrimento atinja a espessura pr estabelecida. Tanto o
eletrlito, quanto o anodo, o ctodo e a corrente do circuito, vo variar com o tipo de
material de recobrimento que estiver sendo usado.
Algumas operaes de recobrimento no usam anodos do metal de cobertura, mas obtm
esse metal do prprio eletrlito (que vai ficando obviamente mais diludo). Recobrimento
com cromo (cromagem ou cromao) um exemplo desse tipo de recobrimento. Anodos
de chumbo, ao invs de anodos de cromo (estes no so satisfatrios), so usados para
fechar o circuito eltrico. O cromo metlico para o recobrimento sai do cido crmico do
banho (eletrlito).
Metalizao por Pulverizao
A metalizao por pulverizao ("metal spraying") a aplicao de metal fundido sobre
uma superfcie (base) slida, por asperso (borrifamento).

141

possvel aspergir (borrifar) alumnio, cdmio, cobre, nquel, ao ou qualquer dos vrios
metais usados no processo. Na indstria aeronutica, o processo normalmente usado, a
cobertura de ao por alumnio para melhorar sua resistncia corroso.
O metal da base deve ser preparado (normalmente por jato de areia) e perfeitamente limpo,
tal que o metal lquido aspergido adquira perfeita aderncia a esse metal base.
O equipamento de asperso (borrifamento) do metal lquido consiste de um suprimento de
oxignio e de acetileno, conduzido por tubos para uma pistola de pulverizao. Essa
mistura de gases, ento, posta a queimar (por fasca), transformando essa pistola em
maarico. Ar comprimido insuflado atravs da pistola, acionando simultaneamente um
arame de solda em direo pistola de pulverizao. O arame funde-se com o calor da
chama oxiacetilnico e aspergido pelo ar comprimido contra a superfcie a ser metalizada.
3.15 TRATAMENTOS QUMICOS
"Parco Lubrizing"
"Parco Lubrizing" um tratamento qumico para componentes de ao e ferro, o qual induz
ao surgimento, na superfcie do metal, de uma cobertura base de fosfato, no metlico e
absorvente de leo. projetado, inicialmente, para reduzir o desgaste nas peas mveis.
O processo uma modificao do "Parkerizing" e consiste de um tratamento de pr
limpeza no qual o vapor desengraxante, a soluo cida de decapagem ou o "spray" de
emulso so usados, seguindo-se uma submerso por 15 minutos em uma soluo (em
gua) com 10% (em volume) de "Parco Lubrite" (marca comercial). Posteriormente, h
uma lavagem e enxgue com gua e, nova submerso em leo solvel (em gua). O fosfato
depositado anteriormente na superfcie retira o leo da soluo, retendo-o.
Anodizao
A Anodizao o mais comum dos tratamentos das superfcies das peas feitas de ligas de
alumnio, que no sejam "cladeadas" (feitas de "alclad"). Basicamente, a chapa ou pea
forjada (ou fundida) de liga de alumnio fixada ao polo positivo de um banho eletroltico,
onde a soluo ou banho composto de cido crmico ( ou outro agente oxidante), o que
induz deposio de uma cobertura de xido de alminio sobre a superfcie do metal. O

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xido de alumnio naturalmente o seu protetor (da superfcie do alumnio), e o processo


de anodizao to somente aumenta a espessura e a densidade dessa cobertura natural.
Quando essa cobertura danificada em servio, ela pode ser, somente em parte, restaurada
por tratamentos qumicos da superfcie.
Assim sendo, qualquer servio envolvendo superfcies que foram anodizadas, inclusive
remoo de corroso, deve evitar a destruio desnecessria da cobertura de xido.
A cobertura deixada pelo processo de anodizao revela-se como excelente resistncia
corroso. Porm, essa cobertura macia e muito fcil de ser raspada (ou arranhada),
devendo ser tratada com muito cuidado antes da aplicao da tinta base.
L de alumnio e esponja de nylon impregnadas com abrasivo a base de xido de alumnio
ou escovas com cerdas duras, so aprovadas para a limpeza de superfcies anodizadas. O
uso de l de ao, escovas de ao ou material abrasivo spero em qualquer superfcie de
alumnio no permitido, assim como realizar um acabamento com polidor ou escova de
cerdas de arame, tambm no permitido. Afora isso, as superfcies anodizadas podem ser
tratadas do mesmo modo que os outros acabamentos dados s superfcies de alumnio em
geral.
Complementarmente s suas qualidades de resistir corroso, o recobrimento andico
(anodizao) uma excelente base ("primer") para a pintura. Na maioria dos casos,
inclusive, as superfcies so pintadas (com "primer" e acabamento) to logo ficam prontas
no processo de anodizao.
A cobertura andica um mau condutor eltrico. Assim sendo, caso o componente
necessite aterramento ou outro tipo de condutividade eltrica, h necessidade de remoo
da camada anodizada no ponto de ligao fiao.
Superfcies de "alclad", que permanecero sem pintura, no precisam passar por tratamento
andico. Entretanto, se houver inteno de pint-las, devero ser anodizadas a fim de se
garantir uma boa aderncia tinta.
Alodizao
A alodizao um tratamento qumico simples para todas as ligas de alumnio, para
aumentar a resistncia corroso e melhorar a aderncia da pintura. Por causa da sua
simplicidade, est substituindo rapidamente a anodizao no reparo de aeronaves.

143

O processo consiste em uma pr limpeza, com removedor cido ou alcalino, aplicado por
pulverizao ou imerso da pea, que aps, enxaguada com jato d'gua por 10 a 15
segundos.
Aps certificar-se de que a pea foi cuidadosamente enxaguada, "alodine" aplicado por
pulverizao, pincelamento ou imerso. Uma cobertura fina, mas resistente, aparece com
uma colorao levemente azul esverdeada, com fraca iridescncia (colorao tipo arco-ris,
como se fosse gasolina/leo sobre gua), em ligas praticamente sem cobre, at um verde
oliva em ligas ricas em cobre.
A pea , ento, lavada com gua limpa, fria ou quente, por um perodo de 15 a 30
segundos. Aps, passa por um banho de "DEOXYLYTE". Isso objetiva neutralizar o
material alcalino existente, convertendo a superfcie de alumnio alodizado para uma
situao de ligeira acidez, aps a secagem.
Tratamento Qumico da Superfcie e Inibidores
Como j foi comentado, as ligas de alumnio e de magnsio so protegidas, originalmente,
por uma variedade de tratamentos superficiais.
O ao deve ser submetido ao processo "PARCO LUBRIZING" ou ser oxidado de outra
forma durante a fabricao. A maioria dessas coberturas de proteo somente podem ser
restauradas atravs de processos completamente impraticveis fora da oficina. Entretanto,
reas corrodas, onde a cobertura de proteo tenha sido destruda, requerem algum tipo de
tratamento antes do acabamento.
Os materiais inibidores a seguir, so particularmente eficazes para tratamento do alumnio
fora da oficina, so benficos para as partes de magnsio expostas e, tm algum valor, at
mesmo para partes de ferro ou ao expostas.
As etiquetas nas embalagens dos produtos qumicos para tratamento superficial informam
se o material a ser usado txico ou inflamvel.
Entretanto, a etiqueta deve ser bastante grande para acomodar uma lista de todos os
possveis danos que podem acontecer, caso esses materiais venham a ser misturados a
substncias incompatveis.
Por exemplo: alguns produtos qumicos usados em tratamento superficial podem reagir
violentamente, caso inadvertidamente sejam misturados com diluidor de pintura
("thinner").

144

Produtos qumicos para tratamento superficial devem ser manuseados com extremo
cuidado e misturados exatamente de acordo com as instrues.
Inibidor - cido Crmico
Uma soluo a 10% (em massa) de cido crnico, ativada por uma pequena quantidade de
cido sulfrico particularmente eficaz no tratamento de superfcies expostas (corrodas)
de alumnio. Pode tambm ser usada para tratar magnsio corrodo.
Este tratamento tende a restaurar a cobertura de xido protetor na superfcie do metal. Tal
tratamento deve ser seguido por um acabamento a base de pintura (tinta) normal, to logo
quanto possvel, e nunca no dia seguinte, aps o tratamento com cido crmico. Trixido
de cromo em flocos um agente oxidante enrgico e um cido relativamente forte. Deve
ser guardado separado de produtos combustveis, como solventes orgnicos. Panos usados
na limpeza ou manuseio de cido crnico, devem ser cuidadosamente lavados aps o seu
uso, ou jogados fora.
Soluo de Dicromato de Sdio
Uma mistura menos ativa de produtos qumicos para tratamento de superfcies de alumnio
a soluo de dicromato de sdio com cido crmico. Solues com essa mistura so
menos agressivas que solues de cido crmico.
Tratamento Qumico de Superfcies
Diversas misturas comerciais, baseadas no cido crmico ativado, esto disponveis sob a
especificao MIL-C-5541 para tratamento fora da oficina de superfcies de alumnio,
corrodas ou danificadas. Precaues devem ser tomadas para se ter certeza de que os
panos ou esponjas usadas sejam, cuidadosamente lavados e enxaguados, a fim de que seja
evitado um possvel perigo de fogo aps a secagem

145

3.16 ACABAMENTO COM TINTAS PROTETORAS


Um acabamento bem feito com tinta protetora a mais eficiente barreira entre a superfcie
do metal e o meio corrosivo. Os trs tipos de acabamento por pintura mais comuns , com
tinta protetora, so a base de: nitrocelulose, nitrocelulose acrlica e epoxy.
Complementarmente, pigmentos fluorescentes de alta visibilidade podem ser usados,
combinados com os tipos de acabamento acima. Podem tambm ser usadas coberturas
resistentes chuva e eroso, nos bordos de ataque metlicos, bem como vrios tipos de
acabamento com verniz, alguns curados a quente, nas carcaas dos motores e nas rodas.
3.17 LIMPEZA DA AERONAVE
Limpar uma aeronave e mant-la limpa extremamente importante. Uma fixao de trem
de pouso trincada, coberta com lama e graxa pode facilmente ficar encoberta. A sujeira
pode acobertar trincas no revestimento. Poeira e areia causam desgaste excessivo nas
dobradias (flapes, ailerons) e em outras peas mveis. Uma camada de p que permanea
sobre o revestimento da aeronave prejudica o desempenho aerodinmico, alm de
adicionar um peso a mais.
Sujeira e dejetos sendo revolvidos pelo vento em torno da aeronave so incmodos e
perigosos. Pequenos pedaos de sujeira soprados para dentro dos olhos do piloto em uma
situao crtica do voo podem dar origem a um acidente.
O recobrimento das peas mveis por uma camada de sujeira, misturada graxa, age como
um composto abrasivo que causa um desgaste excessivo. gua salgada produz um efeito
corrosivo muito danoso nas partes metlicas expostas da aeronave e, assim sendo, devem
ser lavadas imediatamente.
H vrios tipos de agentes de limpeza aprovados para serem usados na limpeza da
aeronave. Entretanto, no cabe uma discusso especfica sobre cada um deles, posto que o
uso de cada um depende de vrios fatores, como o tipo de material (sujeira) a ser removido,
o tipo de acabamento da superfcie da aeronave, bem como se a limpeza interna ou
externa.
Em geral, os tipos de agentes de limpeza, usados nas aeronaves so solventes, emulses de
limpeza, sabes e detergentes sintticos. Cada uso deve estar em conformidade com o
manual de manuteno aplicvel. Os tipos de agentes de limpeza, anteriormente

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mencionados, so tambm classificados como sendo suaves ou para servios pesados.


Sabes e detergentes sintticos so indicados para limpezas suaves, enquanto, solventes e
emulses de limpeza so indicados para servios pesados. No obstante, sempre que
possvel devem ser usados os produtos de limpeza indicados para servios suaves, por no
serem nem inflamveis nem txicos.
Limpeza Exterior
H trs mtodos de limpeza exterior em aeronaves:
(1) Lavagem mida;
(2) Lavagem seca;
(3) Polimento.
O polimento pode ser dividido em polimento manual ou polimento mecnico. O tipo e a
extenso da sujeira, bem como a aparncia final desejada que determinaro o mtodo a
ser usado.
A lavagem mida vai remover o leo, a graxa ou os depsitos de carvo, assim como a
maior parte das sujeiras, com exceo da corroso e das coberturas por xidos. Os
compostos de limpeza usados so, geralmente, aplicados por pulverizao, por jato ou
esfrego, aps os que so removidos por jato de alta presso. Produtos de limpeza alcalinos
ou por emulso podem ser usados pelo mtodo de lavagem mida. Lavagem a seco usada
para remover poeira, ou pequeno acmulo de sujeira e terra, quando o uso de lquidos no
nem desejvel nem prtico. Este mtodo no conveniente para a remoo de depsitos
espessos de carvo, graxa ou leo, especialmente nas reas de escapamento do motor.
Produtos empregados em lavagem a seco so aplicados com pulverizador, escovo ou
pano, e so removidos tambm por escovamento ou por panos limpos e secos.
O polimento devolve o brilho s superfcies pintadas ou sem pintura da aeronave e ,
geralmente, realizado aps a superfcie ter sido limpa. O polimento tambm usado para
remover a oxidao e a corroso.
Produtos usados no polimento esto disponveis em vrias formas ou graus de abraso.
importante que as instrues do fabricante do avio sejam usadas em aplicaes especficas.

147

A lavagem de uma aeronave deve ser feita sombra, sempre que possvel, posto que os
compostos de limpeza tendem a manchar a superfcie se a mesma estiver quente,
especialmente, se esses compostos secarem sobre essa superfcie. No se deve esquecer de
tampar todas as aberturas pelas quais a gua ou os agentes de limpeza possam penetrar e
causar danos.
Vrias partes da aeronave, como a carenagem do radar (em geral de plstico reforado),
bem como a parte adiante da cabine de comando, que so recobertas com uma pintura
inerte (que no causa interferncia no radar ou nos equipamentos de navegao), no
devem ser limpas, alm do necessrio, e no devem nunca ser esfregados com escovas de
cerdas duras ou com um trapo grosseiro. Uma esponja suave, ou gaze de algodo, com o
mnimo esfregamento manual o desejvel.
Qualquer mancha de leo ou sujeira do escapamento na superfcie deve ser antes removida
com um solvente como o querosene ou outro solvente similar base de petrleo. As
superfcies devem ser imediatamente lavadas e enxaguadas aps a limpeza, de forma a ser
evitada a secagem dos produtos de limpeza sobre essas superfcies.
Antes de aplicar sabo e gua em superfcies de plstico, lave esta superfcie com gua
limpa, para dissolver depsitos de sal, e limpar as partculas de poeira. Superfcies de
plstico devem ser lavadas com gua e sabo, preferencialmente mo.
Enxgue com gua limpa e seque com camura ou algodo hidrfilo. Considerando a
fragilidade da superfcie do plstico, esta no deve ser esfregada com pano seco, no s
pelos riscos e demais danos que podem ser causados, mas principalmente pela eletricidade
esttica, que surte dessa ao e que atrai partculas de sujeira justamente para essa
superfcie. A carga eltrica (eletrosttica), assim como a poeira aderida, pode ser removida
ou evitada, se forem dadas umas pancadinhas suaves, ou abanadas com uma camura,
limpa e macia.
Em nenhuma hiptese use jato de p abrasivo ou outro material que possa comprometer o
acabamento. Remova leo e graxa esfregando suavemente com um tecido umedecido com
gua e sabo. Nunca use acetona, benzina, tetracloreto de carbono, diluidor de tinta
("thinner"), limpa vidros em "spray", gasolina, extintor de fogo ou fluido para degelar,
posto que esses produtos, via de regra, afetam o plstico, quimicamente, e causam fissuras.
leo da superfcie, fluido hidrulico, graxa ou combustvel podem ser removidos dos
pneus das aeronaves, lavando-os com uma soluo de sabo com gua (no muito forte).

148

Aps a limpeza, lubrifique com graxa os fixadores, encaixes, dobradias, etc., onde se
suspeita que o lubrificante original tenha sido removido pela lavagem da aeronave.
3.18 LIMPEZA DO INTERIOR DA AERONAVE
Manter a aeronave limpa por dentro to importante quanto mant-la limpa por fora. A
corroso pode se estabelecer dentro de uma aeronave de forma mais grave que pela
superfcie externa, porque dentro da aeronave h mais reas de acesso difcil para limpeza.
Porcas, parafusos, pontas de fio ou outros objetos metlicos, displicentemente ativados e
esquecidos, mais a umidade (como eletrlito), agindo sobre a superfcie de um metal
diferente, podem causar corroso eletroltica.
Quando estiver sendo realizado um servio na estrutura interna de uma aeronave, devem
ser removidos os cavacos e toda a limalha deixada, to rpido quanto possvel. Para tornar
a limpeza mais fcil e para prevenir que partculas de metal (cavacos) e limalha penetrem
em reas inacessveis da aeronave, um tecido felpudo (como estopa, flanela, etc.) pode ser
usado embaixo da rea onde est sendo realizado o servio, a fim de ir pegando os cavacos
e a limalha medida que estes so produzidos.
Um aspirador de p pode ser usado para retirar poeira e sujeira do interior da cabine de
comando, e do interior da aeronave (cabine dos passageiros, pores de carga, etc.)
A limpeza do interior das aeronaves apresenta certos problemas durante a sua execuo. O
requisito bsico para o entendimento desses problemas o fato de que os compartimentos
da aeronave so pequenos em termos de cubagem. Esse fato representa a possibilidade de
pouca ventilao desses compartimentos e, com isso, a formao de misturas perigosas de
vapores inflamveis com ar, onde tenham sido usados solventes ou outros agentes de
limpeza inflamveis. Caso exista a possibilidade do surgimento de uma fonte de ignio,
quer sob a forma de uma falha eltrica, eletricidade esttica, atrito entre materiais que
produzam fascas dessa forma, quer sob a forma de qualquer tipo de ignitor, o perigo
torna-se maior.
Consequentemente, sempre que possvel, agentes de limpeza no inflamveis devem ser
usados nessa operao para reduzir ao mnimo o tipo de perigo (de fogo ou exploso).

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Tipos de Operaes de Limpeza


As principais reas da aeronave que necessitam de limpeza peridica, so:
1. rea da cabine dos passageiros - assentos, carpetes, painis laterais, encosto de cabea,
bagageiros superiores, cortinas, cinzeiros, janelas, painis biombos de plstico ou madeira.
2. reas da cabine de comando - os mesmos materiais encontrados na cabine de
passageiros, e mais o painel de instrumentos, pedestal das manetas, para-brisas,
revestimento do piso, superfcies metlicas dos instrumentos e equipamentos de controle
do voo, cabos eltricos e contatos, etc.
3. Banheiro e cozinha - os mesmos materiais, como aqueles encontrados na cabine dos
passageiros, mais os materiais dos banheiros, com seus acessrios, lixeiras, gabinetes,
lavatrios, sanitrios, espelhos, formas de aquecimento, etc.
Solventes e Agentes no Inflamveis para Limpeza da Cabine
1. Detergentes e sabes. H amplo espectro de aplicao para a maioria das operaes
de limpeza, envolvendo tecidos, encosto de cabea, tapetes, janelas e superfcies
similares, que no so suscetveis a dano quando molhadas, desde que no encolham e
nem percam a cor. Cuidados devem ser tomados para que no sejam retirados os sais
que foram usados nos produtos empregados, para retardar a propagao das chamas, e
que podem ser solveis em gua. A remoo de tais sais pode alterar as caractersticas
de retardamento da propagao das chamas.
2. Produtos alcalinos de limpeza. Muitos desses agentes so solveis em gua e, dessa
forma, no h perigo de causarem incndio. Podem ser usados em tecidos, encostos de
cabea, tapetes e superfcies semelhantes, do mesmo modo, que sabes e detergentes,
considerando porm as caractersticas custicas dos produtos, que se por um lado
aumentam sua eficincia, por outro tem um maior efeito de deteriorao sobre tecidos e
plsticos.
3. Solues cidas - So normalmente solues cidas leves destinadas a remoo de
fuligem (de carbono) ou manchas de produtos corrosivos (alcalinos). Sendo solues
aquosas, no iniciam a combusto, mas exigem uma utilizao judiciosa, no s para

150

prevenir danos aos tecidos, plsticos e outras superfcies, como tambm pele e as
vestimentas dos aplicadores dos produtos.
4. Desodorantes e desinfetantes - Um considervel nmero de produtos utilizados na
desinfeco e desodorizao das cabines das aeronaves no so inflamveis. Muitos
deles so projetados para serem aplicados por pulverizao (tipo aerossol) e tem um
propelente no inflamvel, mas bom sempre verificar cuidadosamente esse detalhe.
5. Abrasivos - Alguns abrasivos (pasta para polir) so disponveis para polir superfcies,
pintadas ou desnudas. Cuidados devem ser tomados verificando se h ou no
compostos (solventes) inflamveis na mistura (a menos que sejam simplesmente ps).
6. Produtos de limpeza a seco - Percloroetileno e Tricloroetileno usados a temperatura
ambiente so exemplos de produtos de limpeza no inflamveis para uso a seco. Estes
produtos realmente tm um nvel de toxidade perigoso e seu uso exige cuidados
especiais. Materiais tratados com retardadores de propagao de chamas podem ter suas
caractersticas afetadas com a aplicao desses produtos, tal como os produtos solveis
em gua.
Produtos Combustveis e Inflamveis
1. Solventes com alto ponto de fulgor - Produtos derivados do petrleo, especialmente
refinados, inicialmente desenvolvidos como "Solventes Stoddard", hoje em dia
comercializados por vrias companhias com diferentes designaes comerciais, tem
caractersticas de solvente, como a gasolina, mas com o mesmo risco de incndio do
querosene (desde que no seja aquecido). Muitos deles so produtos estveis que tm
ponto de fulgor entre 40 C e 60 C ( 100 F e 140 F), com relativamente baixo grau de
toxidade.
2. Solventes com baixo ponto de fulgor - Lquidos inflamveis classe I (ponto de fulgor
abaixo de 40 C (100 F), no devem ser usados para limpeza ou renovao. Os produtos
mais conhecidos dessa categoria so: acetona, gasolina de aviao, metil etil cetona, nafta e
toluol. Nos casos onde necessrio o uso de lquidos inflamveis, deve-se preferir aqueles
com alto ponto de fulgor. Ponto de fulgor de, 40 C (100 F), ou mais.
3. Lquidos misturados - Alguns solventes comerciais so misturas de lquidos com
diferentes taxas de evaporao, tal como uma mistura de nafta com material clorado. As
diferentes taxas de evaporao podem apresentar problemas de toxidade e perigo de fogo,

151

e tais misturas, no devem ser usadas, a menos que, sejam guardadas e manuseadas com
pleno conhecimento desses perigos e que as devidas precaues sejam tomadas.
Embalagens
Os lquidos inflamveis devero ser manuseados somente em embalagens aprovadas e
devidamente rotuladas.
Precaues para a Preveno de Fogo
Durante a limpeza ou remoo (substituio de partes do carpete, tecidos, revestimentos
muito usados), onde lquidos inflamveis forem usados, os seguintes procedimentos de
segurana so recomendados.
1. O interior das aeronaves deve estar suficientemente ventilado para prevenir a acumulao
de vapor no seu interior. Com esse propsito, todas as portas e demais aberturas do
interior da aeronave devem ser mantidas abertas para que se tire partido da ventilao
natural. Entretanto, onde a ventilao natural for insuficiente, meios mecnicos aprovados
(ventiladores ou ventoinhas) devem estar disponveis para serem usados. A acumulao de
vapores inflamveis, acima de 25%, do limite inferior de inflamabilidade de especfico
vapor (de um material que esteja sendo usado), medido em um ponto a cinco ps (um
metro e meio aproximadamente) do local em que esteja sendo usado, deve resultar numa
reviso dos procedimentos de emergncia para a situao.
2. Todos os equipamentos ou aparelhos que possam ser utilizados, e que em operao
produzem chamas ou fascas, devem ser retirados, ou evitada sua operao durante o
perodo em que vapores inflamveis possam existir.
3. Equipamentos eltricos, portteis ou manuais, utilizados no interior da aeronave devem ser
do tipo aprovado, ou enquadrados no Cdigo Americano de Eletricidade, na classe I,
grupo D, Localizaes Perigosas.
4. Ligaes eltricas para equipamentos a serem utilizados na aeronave, assim como os
prprios equipamentos inerentes a aeronave, no devem ser conectados, ligados ou
desligados durante as operaes de limpeza.

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5. Sinais de alarme convenientes devem ser colocados em lugares proeminentes das portas da
aeronave, para indicar que lquidos inflamveis esto sendo ou vo ser utilizados nas
operaes de limpeza ou renovao (de materiais do revestimento interno desgastados) em
andamento.
Recomendaes de Proteo Contra o Fogo
Durante as operaes de limpeza ou renovao da aeronave, onde lquidos inflamveis so
utilizados, as seguintes orientaes gerais de proteo contra o fogo so recomendadas:
1. Aeronaves sendo submetidas a operaes de limpeza ou renovao devem ser,
preferencialmente, localizadas fora do hangar, desde que as condies meteorolgicas o
permitam. Esse procedimento tambm facilita uma melhor aerao da aeronave (ventilao
natural), da mesma forma que assegura um mais rpido acesso na eventualidade de fogo a
bordo.
2. Recomenda-se que, durante tais operaes de limpeza ou renovao em uma aeronave,
fora do hangar, extintores de incndio portteis e apropriados (especificao americana 20B) devam estar disponveis nas entradas da aeronave. Alm disso, mangueiras de gua com
bicos de pulverizao, com comprimento suficiente para alcanar o interior da aeronave,
devem tambm estar disponveis e serem capazes de controlar qualquer incndio, pelo
menos at que chegue a equipe contra incndio (bombeiros) do aeroporto (da
INFRAERO, no caso brasileiro).
OBSERVAO 1: Extintores de emprego geral (p qumico) devem ser evitados onde a
corroso do alumnio venha a se constituir em um problema.
OBSERVAO 2: Equipamentos de deteco e combate a incndio tem sido
desenvolvidos, testados e instalados para garantir proteo aeronave durante sua
construo ou sua manuteno. Os operadores esto analisando a possibilidade de
utilizao de tais equipamentos durante as operaes de limpeza e renovao do interior da
aeronave.

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OBSERVAO 3: Aeronaves sendo submetidas a operaes de limpeza ou renovao,


onde o servio s possa ser realizado dentro do hangar, deve contar com equipamento
automtico de proteo contra o fogo (chuveiros dentro do hangar).
3.19 LIMPEZA DOS MOTORES
A limpeza dos motores uma atividade importante e deve ser feita cuidadosamente. O
acmulo de graxa e sujeira nas aletas dos motores refrigerados a ar age como um isolante
trmico, impedindo a efetiva refrigerao pelo ar que flui sobre o motor. Esse acmulo
pode mascarar trincas ou outras falhas porventura existentes.
Quando se for limpar um motor, antes se retira a sua carenagem aerodinmica. Comeando
pela parte superior, o motor lavado, por pulverizao, com solvente ou querosene. Uma
escova ou pincel de cerdas duras pode ser usado como auxlio para a limpeza de algumas
superfcies.
Sabo e gua limpa, alm de solventes aprovados, podem ser usados para limpeza de
hlices ou ps de rotor. A menos que seja um processo de marcao (gravao ou
decapagem), material custico no deve ser usado em uma hlice. Raspadores, politrizes,
escovas de ao ou qualquer ferramenta ou substncia que possam danificar ou arranhar
superfcies no devem ser usados nas ps das hlices, exceto quando tal for recomendado
para reparo.
Pulverizao de gua, chuva ou algum material abrasivo choca-se com uma hlice em
movimento com tal fora que pequenos orifcios se formam nos bordos de ataque de suas
ps. Se medidas preventivas no forem tomadas, a corroso tende a aumentar rapidamente
o tamanho desses orifcios. E esses orifcios podem se tornar to grandes que seja
necessrio que as ps tenham seus bordos de ataque limados at se tornarem lisos
novamente.
As ps de hlice feitas de ao so mais resistentes abraso e corroso que aquelas de liga
de alumnio. Se elas forem untadas com leo aps cada voo, conservaro sua superfcie lisa
por mais tempo.
As hlices devem ser examinadas regularmente, uma vez que trincas nas ps de hlice de
ao ou liga de alumnio, podem vir a ser cheias com leo, o qual tende a se oxidar. Isto
pode ser facilmente verificado quando a p inspecionada. Esfregando a superfcie com
leo, atinge-se um objetivo de segurana, uma vez que as trincas ficam mais evidentes.

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Cubos de hlices devem ser inspecionados regularmente, com relao a trinca e outros
defeitos. A menos que esses cubos sejam mantidos limpos, os defeitos podem no ser to
evidentes.
Eles devem ser limpos com gua e sabo ou com solventes de limpeza aprovados, sendo
que estes podem ser aplicados com panos ou escovas. Entretanto, devem ser evitados
ferramentas ou abrasivos que risquem ou danifiquem o revestimento de sua superfcie.
Em casos especiais, onde um polimento esmerado o que se deseja, o uso de um polidor
de boa qualidade recomendado. Depois de terminado o polimento, todos os resduos do
polidor devem ser rapidamente removidos, as ps das hlices limpas e recobertas com leo
de motor limpo.
Todas as substncias usadas na limpeza devem ser removidas imediatamente de qualquer
parte da hlice, aps as operaes de limpeza.
Sabo, em qualquer forma (lquido, pastoso, espuma, etc.), deve ser removido atravs de
um enxague repetido com gua limpa, e depois, as superfcies devem ser secas e cobertas
com leo de motor limpo.
Aps o motor ter sido limpo, todas as hastes de controle, balancins e outras partes mveis,
devem ser lubrificadas de acordo com as instrues contidas no manual de manuteno
aplicvel.
3.20 SOLVENTES DE LIMPEZA
Em geral, solventes usados na limpeza de aeronaves devem ter um ponto de fulgor, no
mnimo, de 105 F, caso haja possibilidade de exploso a ser evitada. Solventes clorados
no so inflamveis, porm so txicos logo, precaues de segurana devem ser
observadas para seu uso. O emprego de tetracloreto de carbono deve ser evitado.
Solventes para Limpeza a Seco
O solvente tipo "Stoddard" o mais comum solvente, a base de petrleo usado na limpeza
de aeronaves. Seu ponto de fulgor ligeiramente acima de 40 C (105 F) e pode ser usado
para remover graxa, leo e um leve acmulo de terra.
Os solventes para limpeza a seco so preferveis ao querosene, para todos os propsitos de
limpeza, mas da mesma forma que o querosene, deixa um ligeiro resduo aps a

155

evaporao, o qual pode interferir com a aplicao de uma camada posterior de


acabamento.
Nafta Aliftica e Aromtica
Nafta aliftica recomendada para ser passada em superfcies limpas, pouco antes da
pintura.
Esse produto tambm pode ser usado para a limpeza de borracha e materiais acrlicos. Sua
temperatura de fulgor de aproximadamente 25 C (80 F) e deve ser usado com cuidado.
Nafta aromtica no deve ser confundida com nafta aliftica. Aquela txica e ataca
materiais acrlicos e borracha, e s deve ser usada com controle adequado.
Solventes de Segurana
Solventes de segurana, como o tricloroetano (ou metil clorofrmio), so usados para a
limpeza geral e remoo de graxa. Em condies normais no inflamvel, sendo utilizado
em substituio ao tetracloreto de carbono. Precaues de segurana devem ser tomadas
quando usando solventes clorados. O seu uso prolongado pode causar problemas de pele
em pessoas sensveis.
Metil Etil Cetona (MEK)
O MEK serve tambm como solvente de limpeza para superfcies metlicas, bem como
para a remoo de pintura em pequenas propores.
O MEK um solvente e um limpador de metais muito ativo, com ponto de fulgor ao redor
de 0 C (24 F). txico quando inalado, e as devidas precaues de segurana devem ser
observadas durante seu uso.
Querosene
Usa-se o querosene misturado com agentes de limpeza tipo emulso, como emoliente de
preservativos de cobertura, difceis de serem removidos. tambm usado como solvente

156

para limpeza em geral, mas o seu uso deve ser seguido pela cobertura ou enxague com
outros tipos de agente de proteo.
O querosene no evapora rapidamente, como os solventes de limpeza a seco, e geralmente,
deixa um resduo aprecivel nas superfcies limpas, resduo esse que pode ser corrosivo.
Esses resduos podem ser removidos com solventes de segurana, agentes de limpeza a
base de emulso de gua ou mistura com detergentes.
Compostos de Limpeza para Sistemas de Oxignio
Compostos de limpeza para uso em sistemas de oxignio so feitos base de lcool etlico
anidro (desidratado), lcool isoproplico (fluido anticongelante), ou uma mistura de lcool
isoproplico com freon. Estes podem ser usados para limpar os componentes do sistema de
oxignio, tais como: mscaras dos tripulantes, linhas, etc.
No se pode usar esses fluidos dentro de tanques ou reguladores. No use nenhum
composto de limpeza que deixe uma cobertura oleosa, quando limpando equipamentos de
oxignio.
Um contato prolongado da pele com a mistura freon/lcool prejudicial. Instrues dos
fabricantes dos equipamentos de oxignio, ou dos compostos de limpeza, devem sempre
ser seguidas.
3.21 AGENTES DE LIMPEZA EM EMULSO
Compostos de solventes e emulso de gua, so usados na limpeza geral de aeronaves.
Solventes em emulso so particularmente teis na remoo de depsitos bastante
adensados, como carvo, leo, graxa ou alcatro. Quando usados de acordo com as
instrues, esses solventes em emulso no afetam uma pintura de boa qualidade, nem um
acabamento feito com materiais orgnicos.
Agentes de Limpeza em Emulso de gua
Produtos disponveis, sob a especificao MIL-C-22543 A, so compostos de limpeza em
emulso de gua, para ser usado tanto em superfcies de aeronaves pintadas ou no
pintadas.

157

Esses produtos so tambm indicados para a limpeza de superfcies pintadas, com tinta
fluorescente, e segura tambm para acrlicos. Entretanto, essas propriedades vo variar
em funo do produto disponvel, e uma verificao (teste), deve ser feita em uma amostra
antes do emprego do produto.
Agentes de Limpeza em Emulso de Solvente
Um dos tipos de agente de limpeza em emulso de solvente o no fenlico e pode ser
usado com segurana, em superfcies pintadas, sem afetar (amolecer) a pintura base.
O seu uso continuado pode afetar os acabamentos acrlicos em laca (verniz) nitrocelulose,
pois age amolecendo e decapando, superficialmente, coberturas de preservao espessas.
Em materiais persistentes, deve ser aplicado novamente por duas ou trs vezes, como
necessrio.
Outro tipo de agente de limpeza em emulso de solvente o de base fenlica, que mais
eficaz em servios pesados, mas que tambm tende a afetar (amolecer e desbotar) as
pinturas de cobertura.
Deve ser usado com cautela, onde haja borracha, plstico ou outro material no metlico.
Luvas de borracha (ou ltex) e culos de proteo devem ser usados ao utilizar agentes de
limpeza de base fenlica.
3.22 SABES E DETERGENTES
H um grande nmero de produtos empregados em limpezas leves. Nessa seo sero
discutidos os produtos mais comuns.
Compostos de Limpeza para Superfcies de Aeronaves
Produtos especificados, conforme as normas MIL-C-5410, Tipo I e Tipo II, so usados na
limpeza geral de superfcies de aeronaves, pintadas ou no, para a remoo de resduos
(lama) leves para mdios, alm de pelculas normais de leo e graxa.
So de uso seguro para quaisquer superfcies, como tecido, couro e plsticos transparentes.

158

Superfcies transparentes, com filtros de luminosidade incorporados ao material (como


para-brisas), no devem ser lavadas mais do que o necessrio, e nunca devem ser limpos
com escovas duras.
Agentes de Limpeza com Detergentes Amnicos (no inicos)
Esses produtos podem ser tanto solveis em gua quanto em leo. O agente de limpeza
com detergente solvel em leo eficaz quando em soluo de 3% a 5%, em solvente para
limpeza a seco, para promover o amolecimento e a remoo de coberturas fortes de
preservao. O desempenho dessa mistura idntico ao dos agentes de limpeza, por
emulso, j previamente mencionados.
3.23 PRODUTOS PARA A LIMPEZA MECNICA
Quando desejamos evitar danos ao acabamento ou superfcie da aeronave, o emprego de
produtos para limpeza mecnica deve ser feito com cuidado, e conforme instrues
especficas.
Produtos Levemente Abrasivos
Nenhum destaque ser dado nessa seo para fornecer instrues detalhadas sobre o
emprego dos vrios produtos listados. Entretanto, alguns prs e contras so includos
como auxilio na seleo de produtos, para operaes especficas de limpeza.
Pedra-pomes pulverizada usada para a limpeza de superfcies de alumnio corrodas.
Abrasivos com caractersticas semelhantes podem tambm ser usados.
Chumaos de algodo impregnados de produtos so empregados para a remoo de sujeira
de escapamentos e polimento de superfcies de alumnio corrodas.
O polidor para alumnio usado para produzir um alto brilho, persistente, em superfcies
no pintadas de alumnio cladeado ("cladding").
No deve, entretanto, ser usado em superfcies anodizadas, porque remove a cobertura de
xido.
Trs tipos de l de alumnio (grosseiro, mdio e fino) so usados para a limpeza geral das
superfcies de alumnio.

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Tiras de nylon, impregnadas de produtos, so preferidas em relao l de alumnio, para a


remoo dos produtos da corroso e pinturas velhas e incrustadas, assim como para a
preparao (abraso) da pintura j existente, sobre a qual se aplicar um retoque.
Produtos compostos para remoo de verniz podem ser usados para remover resduos de
exausto do motor e pequenas oxidaes.
Remoes intensas sobre a cabea dos rebites, ou extremidades, onde coberturas
protetoras podem ser desgastadas, devem ser evitadas.
Papis Abrasivos (lixas d'gua)
Papis abrasivos (lixas d'gua), usadas nas superfcies das aeronaves, no devem conter
abrasivos pontudos ou tipo agulhas, os quais podem fixar-se, tanto no metal base, quanto
na cobertura de proteo a ser preservada.
Os abrasivos usados no devem corroer o material a ser limpo.
Lixa d'gua, gro 300 ou mais fino, disponvel em vrias formas e segura para ser usada
na maioria das superfcies.
O uso de carborundum (carboneto de silcio) em lixas, usadas em alumnio ou magnsio,
deve ser evitado, uma vez que a estrutura do gro do carborumdum muito afilada.
Alm de ser esse material to duro quanto os gros individuais ele pode penetrar at
mesmo na superfcie do ao.
O uso de papel de esmeril, em alumnio ou magnsio, pode causar corroso sria nesses
metais, pela incluso do xido de ferro.
3.24 PRODUTOS QUMICOS DE LIMPEZA
Produtos qumicos de limpeza devem ser usados com muito cuidado na limpeza das
montagens das aeronaves.
O perigo da penetrao de produtos corrosivos em juno de superfcies e frestas
contrape-se a qualquer vantagem na sua velocidade e efetividade.
Qualquer produto deve ser relativamente neutro e de fcil remoo. D-se nfase, que todo
resduo deve ser removido.
Sais solveis de tratamentos qumicos superficiais, como o cido crmico ou dicromato,
vo se liquefazer e empolar a pintura posterior.

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cido Ctrico Fosfrico


Uma mistura de cido ctrico-fosfrico est disponvel e pronta para o uso, assim que
desembalada (Tipo I). J o Tipo II um concentrado que deve ser diludo com gua e
solventes minerais.
O contato com a pele deve ser evitado atravs do uso de luvas de borracha e culos.
Qualquer queimadura por cido deve ser lavada com bastante gua limpa e neutralizada, a
seguir, com uma soluo diluda de bicarbonato de sdio.
Bicarbonato de Sdio
O bicarbonato de sdio pode ser usado para neutralizar depsitos cidos nos
compartimentos de baterias chumbo-cidas, bem como para tratar de queimaduras
causadas por agentes qumicos de limpeza e inibidores de corroso.
3.25 ESTRUTURA DOS METAIS
Conhecimento dos seus usos, resistncias, limitaes e outras caractersticas da estrutura
dos metais vital para construir corretamente, e manter qualquer equipamento,
especialmente estruturas aeronuticas. Na manuteno e reparo, um pequeno desvio das
especificaes do projeto, ou a utilizao de materiais de qualidade inferior, pode resultar
na perda de equipamentos e vidas.
A utilizao de materiais imprprios pode facilmente deteriorar o mais requintado
acabamento.
A seleo do material correto para um trabalho especfico de reparo, requer familiaridade
com as mais divulgadas propriedades fsicas dos diversos metais.
Propriedade dos Metais
Uma das primeiras preocupaes na manuteno de aeronaves com as propriedades
gerais dos metais e suas ligas, como: dureza, maleabilidade, ductilidade, elasticidade,
contrao e expanso, e etc.

161

Esses termos foram expostos para estabelecer as bases para a posterior discusso da
estrutura dos metais.
Explicao dos Termos
Dureza
Refere-se capacidade de um metal resistir a abraso, penetrao, corte e a distoro
permanente. A dureza pode ser aumentada por trabalhos a frio e, no caso do ao e de
determinadas ligas de alumnio, atravs de tratamento trmico. Componentes estruturais
so frequentemente conformados de metais, a partir de sua forma de menor dureza. Aps,
so endurecidos, mantendo a mesma forma. Dureza e resistncia so propriedades dos
metais, intimamente ligadas.
Fragilidade
a propriedade dos metais que lhes impede flexionar ou deformar sem que estilhacem.
Um metal frgil quebra ou trinca sem mudar de forma. Considerando que os metais
estruturais esto frequentemente sujeitos a cargas de choque (impactos), a fragilidade no
uma propriedade desejvel. O ferro fundido, alumnio fundido e aos muitos duros, so
exemplos de materiais frgeis.
Maleabilidade
Um metal que possa ser martelado, laminado ou prensado de vrias maneiras, sem que
trinque, quebre ou sofra outro efeito degenerativo semelhante, dito ser malevel.
Essa propriedade necessria para chapas de metal, que sejam trabalhadas a formar curvas,
como carenagens de motor, de trem de pouso e pontas de asa. O cobre um exemplo de
metal malevel.

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Ductilidade
a propriedade de um metal que lhe permite ser esticado, flexionado ou torcido de vrias
maneiras, sem quebrar. Essa propriedade essencial para metais usados na fabricao de
arames e tubos.
Metais dcteis tm grande aceitao na indstria aeronutica por causa de sua facilidade de
conformao e resistncia a falhas por cargas de choque (impactos). Por essa razo, as ligas
de alumnio, so usadas para carenagens de motor, revestimento da fuselagem e das asas, e
componentes conformados ou extrudados, como: nervuras, longarinas e cavernas. Ao
cromo molibdnio tambm facilmente moldado nas formas desejadas. A ductilidade
assemelha-se maleabilidade.
Elasticidade
aquela propriedade que permite ao metal voltar a sua forma original, assim que a fora
que o deforma removida. Essa propriedade extremamente valiosa quando se deseja que
o componente volte a ter sua forma original, to logo cesse a ao da fora que o deforma.
Cada metal tem um ponto conhecido como limite de elasticidade, alm do qual qualquer
excesso de carga causa deformao permanente. Na construo aeronutica, peas e
componentes estruturais so de tal forma projetados que as cargas mximas, sob as quais
estaro sujeitas, no os deformaro alm do limite elstico. Essa propriedade
caracterstica de molas helicoidais de ao.
Resistncia
Um material que tem resistncia vai se contrapor ao corte e ruptura e pode ser esticado,
ou de qualquer maneira deformado sem se romper. A resistncia uma propriedade
desejvel para todos os metais usados na construo aeronutica.
Densidade
a massa (peso) por unidade de volume de um material. Na construo aeronutica, a
massa especfica de um material em relao a um volume unitrio usada para se

163

determinar (ou estimar) a massa (ou peso) de uma pea ou componente, antes de sua
fabricao.
tambm uma propriedade considerada durante o projeto de uma pea ou componente,
quando se objetiva manter o peso e o balanceamento da aeronave.
Fusibilidade
a capacidade que tem um metal de tornar-se lquido quando submetido ao calor,
especialmente durante o processo de soldagem. O ao se funde em torno de 1425 C, as
ligas de alumnio, 595 C.
Condutividade
a propriedade que permite ao metal conduzir calor ou eletricidade. A condutividade de
calor de um metal especialmente importante na soldagem, porque ela determina a
quantidade de calor que ser necessria para a fuso. A condutividade (trmica) dos metais
tambm vai determinar o tipo de gabarito que ser usado para controlar sua expanso e
contrao. Na aeronave, a condutividade (eltrica) deve tambm ser considerada na juno
das partes, para eliminar a interferncia no equipamento rdio.
Contrao e expanso
So reaes produzidas nos metais como resultado de aquecimento ou resfriamento. O
calor aplicado a um metal leva-o a expandir-se, tornando-se maior. O resfriamento e o
aquecimento afetam o projeto dos gabaritos soldados, peas fundidas e tolerncias
necessrias para materiais conformados a quente.
Fatores de seleo
Resistncia, peso e confiabilidade so trs fatores que determinam os requisitos a serem
observados para qualquer material a ser usado na construo e reparo de clulas. As clulas
devem ser fortes, mas ao mesmo tempo, leves. Uma clula muito pesada que no pudesse
transportar alguns quilogramas seria certamente de pouco uso.

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Todos os metais, complementarmente ao fato de que tenham uma boa relao


peso/resistncia, devem ter uma acurada confiabilidade, ento minimizando a possibilidade
de falhas inesperadas e perigosas. Alm dessas propriedades gerais, o material selecionado
para uma aplicao definida deve possuir caractersticas especficas, convenientes ao seu
emprego. O material deve possuir a resistncia necessria de acordo com suas dimenses,
peso e utilizao. H cinco esforos bsicos aos quais os metais devem ser obrigados a
atender. So: trao, compresso, cisalhamento, flexo e toro.
- Trao: a resistncia de um material trao a resistncia fora que tende a separ-lo.
A resistncia trao medida pela fora necessria para romper um corpo de prova feito
com o mesmo material dividido pela rea da seo onde houve a ruptura. Normalmente,
medido em p.s.i. (libras por polegada quadrada).

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

- Compresso: a resistncia compresso de um material a resistncia a uma fora de


esmagamento, contraria em sentido fora de trao.
tambm expressa da mesma forma em p.s.i. (libras por polegada quadrada).

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

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- Cisalhamento: quando um pedao de metal cortado com uma tesoura de chapa, as


duas lminas da tesoura exercem sobre o metal uma fora conhecida como cisalhamento.
O cisalhamento a ao de duas foras paralelas muito prximas (tangentes), porm, de
sentidos opostos uma da outra, que acabam fazendo com que, na interface entre essas duas
foras, o material comece a deslizar entre si at a ruptura. A resistncia ao cisalhamento
expressa como a fora em que o material falha, dividida pela seo (rea) do corpo de
prova submetida fora. Se expressa tambm em libras por polegada quadrada (p.s.i).

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

- Flexo: pode ser descrita como a deflexo ou curvatura de um membro, devido a foras
atuando sobre ele. A resistncia flexo de um material a resistncia que ele oferece as
foras de deflexo.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

- Toro: pode ser descrita como a deflexo de um membro devido a um binrio (e no a


foras), atuando sobre ele. A resistncia toro a resistncia que um material oferece a
um binrio (ou conjugado) que tenta torc-lo.

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Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

A relao que existe entre a resistncia de um material e sua densidade expressa como uma
razo tambm conhecida como a razo entre resistncia e peso. Essa razo forma a base
para comparao entre vrios materiais, para uso na construo e reparo em clulas. Nem a
resistncia, tampouco o peso, isoladamente, podem ser usados como meios de verdadeira
comparao.
Em algumas aplicaes, como no revestimento de estruturas monocoque, a espessura
mais importante que a resistncia e, em ltima anlise, o material de peso mais leve para
uma dada espessura ou calibre o melhor. A espessura necessria para prevenir
flambagem (enrugamento da chapa), ou dano causado pelo manuseio pouco cuidadoso.
A corroso faz com que o metal fure ou fique carcomido, ou que sua estrutura granular se
degenere.
Considerando as sees finas e os fatores de segurana envolvidos no projeto e construo
aeronutica, seria perigoso escolher um material pouco resistente corroso.
Outro fator a ser considerado na manuteno e reparo, a capacidade do material ser
conformado, dobrado ou trabalhado segundo diversas formas. Esses materiais, assim
tratados, endurecem por trabalho a frio.
Praticamente todo trabalho mecnico realizado na conformao de partes e peas
aeronuticas, causam endurecimento, por trabalho a frio. s vezes, isso desejvel,
entretanto o metal ao mesmo tempo em que endurece, torna-se quebradio.
Caso o metal tenha sido muito trabalhado a frio, ou seja: tenha sido dobrado de um lado
para outro, muitas vezes, ou tenha sido martelado alm da conta, fatalmente vai trincar ou

167

quebrar. Geralmente, quanto mais ductil e malevel um metal, mais trabalho a frio ele
pode suportar.
Qualquer processo que envolva aquecimento e resfriamento, controlados de um metal,
para induzir ao surgimento de certas caractersticas desejveis (como endurecimento,
amolecimento, ductilidade, resistncia trao ou variao da estrutura granular)
chamado tratamento a quente. No caso do ao, o termo tratamento a quente, tem amplo
significado, e inclui processos, como normalizao, tmpera, revenimento, recozimento,
etc.
J o tratamento a quente, das ligas de alumnio, envolve basicamente dois processos: o de
endurecimento e o de amaciamento. O endurecimento chamado tratamento trmico a
quente e o amaciamento chamado recozimento.
Os metais usados na aviao esto sujeitos, tanto a choques (impactos), quanto a fadiga
(vibrao). A fadiga ocorre nos materiais sujeitos aplicao cclica de cargas, quando o
limite de fadiga alcanado ou excedido.
A repetio das vibraes ou flexes vo induzir o surgimento de uma pequena trinca no
ponto mais fraco.
A continuao da vibrao far com que a trinca v sendo ampliada at a ruptura. a
chamada falha por fadiga. A resistncia a essa condio chamada resistncia fadiga.
O material usado na fabricao de peas crticas deve ser resistente a essa condio.
3.27 PROCESSOS USADOS NA CONFORMAO METLICA
H trs mtodos de confirmao metlica:
(1) trabalhos a quente
(2) trabalhos a frio
(3) extenso.
O mtodo usado vai depender do tipo de metal envolvido e do componente, embora, em
alguns casos, tanto os mtodos de conformao a quente e a frio possam ser usados na
confeco de uma nica pea.

168

Trabalho a Quente
Quase todo ao trabalhado a quente, a partir do lingote at um estgio de conformao
intermedirio e, depois de trabalhado, tanto a frio quanto a quente, at a forma final.
Quando um lingote retirado do seu molde, sua superfcie slida, mas o seu interior no.
O lingote ento colocado em um buraco preparado no cho da aciaria, tal que, a perda de
calor pelo lingote reduzida, enquanto seu interior vai gradualmente se solidificando.
Aps esse procedimento, a temperatura fica equalizada atravs do lingote, que ento
reduzido a uma forma intermediria atravs de um laminador, fazendo-o mais facilmente
manusevel. Peas de seo quadrada, menor que 6x6 polegadas, so chamadas barras.
Peas laminadas com seo retangular, sendo a largura maior que o dobro da altura so
chamadas placas. A partir das placas, em processos sequenciais de laminao, so
produzidas as chapas.
Os tarugos, barras e placas so novamente aquecidos at a temperatura apropriada e, mais
uma vez, laminados numa variedade de perfis.
Como ser visto adiante, materiais laminados a quente, frequentemente recebem
acabamento por laminao a frio ou trefilamento, o que lhes permite um controle
dimensional preciso, e um acabamento superficial liso e brilhante. Sees complicadas que
no possam ser laminadas, ou sees das quais se necessite um pequeno pedao so
geralmente, forjadas.
O forjamento do ao um trabalho mecnico em temperaturas acima da temperatura
crtica, para conformar o metal como desejado. O forjamento feito tanto por presso,
quanto por martelamento do ao aquecido, at que a forma desejada seja obtida.
O forjamento por presso usado quando o componente a ser forjado grande e pesado.
Esse processo tambm substitui o martelamento, onde ao de alta qualidade exigido.
Posto que a prensa atua lentamente, sua fora transmitida uniformemente para o centro
da seo, afetando tanto o gro interno como o externo, gerando a melhor estrutura
possvel (mais uniforme).
O forjamento por martelamento pode ser usado para peas relativamente pequenas. Uma
vez que o martelamento transmite sua fora quase instantaneamente, seu efeito limitado a
pequena profundidade. Assim, faz-se necessrio a uso de um martelo muito pesado, ou
sujeitar a pea a sucessivas pancadas, para assegurar o completo trabalho da seo.

169

Caso a fora aplicada seja muito fraca para alcanar seu centro, o acabamento da superfcie
forjada ser cncavo. Caso o centro, tenha sido apropriadamente trabalhado, a superfcie
ficar convexa ou estufada. A vantagem do martelamento que o operador tem controle
tanto sobre a quantidade de presso aplicada, quanto da temperatura de acabamento, sendo
assim capaz de produzir pequenas peas de alta qualidade. Esse tipo de forjamento
geralmente chamado de forjamento de ferreiro. usado extensamente, somente onde um
pequeno nmero de peas faz-se necessrio. Considervel tempo de mquina e material so
economizados quando as peas so forjadas a martelo at aproximadamente sua forma
final.
O ao frequentemente mais duro que o necessrio e, muito quebradio para a maioria das
aplicaes prticas, quando colocado sob condies que afetem sua estrutura interna (ou
criem tenses internas). Para aliviar essas tenses e reduzir sua fragilidade, o ao revenido
aps ter sido temperado. Isso consiste em aquecer o ao em um forno at uma temperatura
especfica e, resfriado ao ar, leo, gua ou soluo especial. O grau de revenimento se
refere a relao do metal ou liga metlica com relao ao seu endurecimento. A laminao,
forjamento, etc. dessas ligas, ou seu tratamento trmico ou envelhecimento, faz com que se
torne mais rgido ou tenaz. Nessa hora, essas ligas se tornam duras para a conformao e
tm que ser reaquecidas ou recozidas (normalizadas).
Os metais so recozidos ou normalizados para aliviarem suas tenses internas, reduzindolhes a dureza, fazendo-os mais ducteis e refinando-lhes a estrutura dos gros. O
recozimento ou normalizao, consiste no aquecimento do metal at uma determinada
temperatura, mantendo essa temperatura algum tempo, at que o metal esfrie temperatura
ambiente. A fim de ser obtido o maior grau de amaciamento (menor dureza), o metal deve
ser resfriado o mais lentamente possvel. Alguns metais devem ser resfriados no forno, j
outros podem ser resfriados ao ar.
O revenimento se aplica a metais ou ligas a base de ferro. Consiste no aquecimento da pea
at uma temperatura prdeterminada, na qual mantida, a fim de que seja garantido um
homogneo aquecimento, sendo, aps, resfriada em ar calmo. O revenimento usado para
aliviar tenses do metal (e reduzir sua dureza).

170

Trabalho a Frio
Trabalho a frio o trabalho de deformao mecnica do metal, realizado abaixo da
temperatura crtica. Cria tenses residuais de endurecimento no gro deformado. Na
verdade o metal fica to endurecido, que se torna difcil continuar o processo de
conformao sem que haja o amaciamento do metal pelo recozimento (normalizao).
Uma vez que no processo de trabalho a frio no h encolhimento (por resfriamento) das
peas, estas podem ser produzidas bem prximas das dimenses desejadas. A resistncia e
a dureza, assim como o limite elstico so aumentados, porm a ductilidade reduzida.
Assim sendo, j que o metal vai se tornando quebradio, faz-se necessrio que entre uma e
outra etapa do trabalho a frio a pea seja aquecida at a temperatura crtica, para aliviar as
tenses internas e permitir que a mesma seja continuamente conformada sem que surjam
trincas ou outros defeitos.
Embora existam vrios processos de trabalhos a frio, os dois mais comumente usados na
indstria aeronutica so: laminao a frio e trefilao a frio. Esses processos desenvolvem
no metal qualidades que no poderiam ser obtidas por trabalhos a quente.
Laminao a frio feita a temperatura ambiente. Nessa operao, os materiais que sero
laminados para suas dimenses finais, so decapados para remoo de crostas (sujeiras,
borra da fundio, etc.), aps o que passam por vrios rolos de laminador que lhes vo
dando a forma final. Isso tudo garante s peas laminadas, no s um controle dimensional
acurado, como tambm proporciona um bom acabamento superficial. Desse processo
saem em geral as chapas, barras chatas, etc.
Trefilao a frio usada para a fabricao de tubos sem costura, arames, perfis e outros.
Arames so feitos a partir de hastes laminadas a quente de vrios dimetros. Essas hastes
so decapadas por cido para a remoo da crosta, mergulhadas em gua de cal e secas a
vapor (estufa), a esto prontas para a trefilao. A cobertura de cal (calcreo), aderente ao
metal, serve como lubrificante para a operao de trefilao.
O tamanho da haste usada na trefilaria depende do dimetro final desejado para o arame.
Para reduzir a haste forma desejada, faz-se a trefilao atravs de uma matriz. Um dos
extremos da haste afilado (limado, esmerilhado ou martelado) e introduzido pelo
trefilador, onde garras serrilhadas foram sua introduo pela matriz. Esse processo
prossegue atravs de passagens simultneas, por matrizes com sees cada vez menores, at
a matriz final. Como o metal vai encruando aps cada passagem pelo trefilador a frio, faz-

171

se necessrio o seu aquecimento, de tempos em tempos, para normaliz-lo. Embora o


trefilao a frio reduza a ductilidade, maior a resistncia a trao do arame. Na fabricao
de tubos sem costura para a indstria aeronutica usa-se o processo Mannesmann.
Extruso
A extruso um processo em que o metal pressionado atravs de uma matriz, tomando
sua forma. Alguns metais relativamente macios, como chumbo, estanho e alumnio podem
ser extrudados a frio, mas geralmente os metais so aquecidos antes da extruso, o que
facilita o processo.
A principal vantagem do processo de extruso a sua flexibilidade. O alumnio, por causa
de sua capacidade de ser trabalhado, alm de outras caractersticas favorveis, pode ser
economicamente extrudado nas formas e tamanhos dos mais intricados, o que no
verdadeiro para outros metais.
Peas extrudadas podem ser produzidas segundo perfis simples ou muito complexos.
Nesse processo, um cilindro de alumnio aquecido entre 400 C e 450 C ( 750 F e 850
F), sendo ento forado atravs de uma matriz, com o perfil que se deseja, por um pisto
hidrulico.
Muitos componentes, como reforadores com perfil em "T", em "Z", em "U", com lbios,
especiais, etc., so obtidos dessa maneira.

BRASIL. IAC Instituto de Aviao Civil. Diviso de Instruo Profissional Matrias


Bsicas, traduo do AC 65-9A do FAA (Airframe & Powerplant Mechanics-General
Handbook). Edio Revisada 2002.

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No prximo mdulo, voc ir conhecer os diversos processos a quente e a frio usados nos
diversos metais empregados na construo aeronutica.
Espero voc!

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Fonte: Vanderlei dos Reis

MDULO IV
PROCESSOS EMPREGADOS NA INDSTRIA AERONUTICA
INTRODUO
Caro aluno,
Estivemos estudando os tipos de corroses e como trat-las.
Neste modulo daremos continuidade ao modulo I e voc aprender tambm os processos
usados na conformao dos diversos tipos de metais utilizados na construo de uma
aeronave.
Vamos juntos?

174

4.1 METAIS FERROSOS USADOS NA INDSTRIA AERONUTICA


Diferentes tipos de metal so exigidos para reparar uma aeronave. Isso decorre com a
necessidade de atender as variveis de projeto, como resistncia, peso, durabilidade, etc.
Alm disso, a forma especfica do componente dita, s vezes, um tipo especial de metal. Na
seleo de materiais para reparar uma aeronave, esses fatores, dentre outros, so
considerados com relao as suas propriedades fsicas e mecnicas. Entre os materiais
comuns a serem encontrados, esto aqueles chamados metais ferrosos, ou seja, ligas
metlicas que tm o ferro como base, e mais alguns elementos de liga, que conferem ao
produto final caractersticas especiais.
Identificao
Caso o carbono seja adicionado ao ferro em percentagens at mais ou menos 1%, a liga
resultante ser amplamente superior ao ferro puro, sendo chamado ao-carbono. O aocarbono forma a base daquelas ligas de ao, produzidas pela combinao de ao-carbono
com outros elementos conhecidos por melhorar as propriedades do ao. A adio de
outros metais muda ou melhora as propriedades qumicas ou fsicas do metal base para um
uso particular.
Nomenclatura e Composio Qumica dos Aos
A fim de facilitar a discusso sobre os aos, necessrio ter certa familiaridade sobre sua
nomenclatura. Um ndice numrico, estabelecido pela SAE (Society of Automotive
Engineers) e pela AISI (American Iron and Steel Institute), usado para identificar
composies qumicas de aos estruturais. Nesse sistema, uma srie de quatro nmeros
usada para designar do ao-carbono at o ao de liga especial. J, cinco nmeros, so
usados para ligas especficas de ao. Os dois primeiros nmeros indicam o tipo de ao,
sendo que, o segundo desses nmeros, em geral (mas no obrigatoriamente) d a
quantidade aproximada do maior elemento de liga. Os dois ltimos (ou trs ltimos)
indicam a quantidade de carbono. Entretanto, um desvio da regra da indicao da
percentagem de carbono, algumas vezes acontece.

175

Pequenas quantidades de alguns elementos esto algumas vezes presentes em ligas de ao,
mas so especificadas conforme necessrio. Na verdade esses elementos so considerados
acidentais e podem estar presentes em propores mximas como se segue: cobre 35%;
nquel, 25%; cromo, 20%; e molibdnio, 0,06%. A lista de aos padronizados alterada de
tempos em tempos para acomodar aos de mrito comprovado (aceitos pela indstria) e
para acomodar mudanas nos requisitos metalrgicos e de engenharia, propostos pela
indstria. Essa lista se apresenta conforme a tabela 6-62. Os elementos estruturais metlicos
so fabricados de diferentes formas e dimenses, como chapas, barras, hastes, tubos,
extrudados, forjados e fundidos. As chapas metlicas so feitas em grande nmero de
tamanhos e espessuras. As especificaes designam a espessura em milsimos de polegada.
Barras e hastes so fornecidas numa grande variedade de formas (redondas, quadradas,
retangulares, hexagonais, etc.). Os tubos tm seo quadrada, retangular, redonda, oval, etc.
A especificao dos tubos feita considerando-se o dimetro externo e a espessura da
parede. As chapas so, geralmente, conformadas a frio em prensas, rolos de laminao,
calandras, etc. Os forjados so produzidos em prensas ou martelos hidrulicos, colocandose o metal aquecido em matrizes. Os fundidos so produzidos depositando-se o metal
fundido em moldes ou forma.
O acabamento dos fundidos feito por usinagem mecnica. O teste das fagulhas um
mtodo comum de identificao de vrios metais ferrosos. Nesses testes, um pedao de
ferro ou ao mantido contra um rebolo que gira, sendo o metal identificado pelas
fagulhas que so produzidas. As fagulhas variam de pequenas a curtas, at uma chuva delas.
OBS: Poucos metais no ferrosos produzem fagulhas quando em contato com o rebolo.
Esses metais, portanto, no se prestam a esse teste. A identificao do ferro ou ao pelo
tipo de fagulha frequentemente inexata, a menos que realizada por pessoa experiente,
caso contrrio, corre-se o risco de uma identificao mal feita.

176

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Figura 6-62 ndice numrico SAE


Ferro forjado produz fagulhas longas cor de palha esmaecida, junto da pedra, e brancas na
extremidade. Ferro fundido produz fagulhas vermelhas junto pedra que se esmaecem,
tomando cor de palha na extremidade.
Aumentando-se o teor de carbono no ao, aumentam as ramificaes das fagulhas,
tornando-se brancas em suas extremidades. Aos com nquel produzem fagulhas com
centelhas brancas brilhantes no seu interior.
Tipos, Caractersticas e Usos das Ligas de Ao
Ao contendo carbono na faixa de 0,10% a 0,30% chamado de ao de baixo carbono.
Pela classificao SAE/AISI seria entre ao 1010 e 1030. Aos com esse teor de carbono
so usados para a fabricao de arame de freno, algumas porcas, embuchamento de cabos e

177

extremidades de hastes rosqueadas. Esse tipo de ao, na forma de chapa, usado em


estruturas secundrias e braadeiras, e na forma de tubos, para componentes estruturais,
moderadamente tencionadas.
Aos contendo carbono na faixa de 0,30% a 0,50% so chamados de ao de mdio
carbono. Esse ao especialmente adaptado para usinagem ou forjaria, onde a dureza
superficial desejvel. Algumas extremidades de hastes e forjados leves so feitos de ao
S.A.E. 1035.
Aos contendo carbono na faixa de 0,50% a 1,05% so classificados como ao de alto
carbono. A adio de outros elementos em quantidade varivel aumenta a dureza desses
aos. Sendo plenamente tratados a quente tornam-se muito duros, resistindo a elevados
esforos de cisalhamento e ao desgaste, deformando-se muito pouco. Aos SAE 1095, na
forma de chapas, so usados como lminas de feixes de molas, na forma de arames e so
usados para molas helicoidais.
Os vrios aos ao nquel so produzidos pela combinao de nquel com ao carbono.
Aos contendo 3% a 3,75% de nquel so comumente usados.
O nquel aumenta a dureza, a resistncia trao e o limite de elasticidade do ao, sem
aprecivel diminuio de ductilidade. Tambm intensifica o efeito de endurecimento
causado pelo tratamento trmico. Aos SAE 2330 so extensivamente usados para
componentes de aeronaves, como parafusos, terminais, pinos, orelhas, etc.
Ao-cromo tem elevada dureza e resistncia corroso, sendo particularmente indicado
para tratamento a quente de forjados, os quais exigem mais dureza e resistncia. Pode ser
usado como esferas ou roletes de rolamentos.
Ao cromo-nquel ou ao inoxidvel so resistentes corroso. O grau de resistncia
corroso determinado pelas condies da superfcie do metal, assim como pela
composio, temperatura e concentrao do agente corrosivo.
O principal elemento de liga do ao inoxidvel o cromo. O ao resistente corroso mais
frequentemente usado na construo aeronutica conhecido como 18-8, justamente por
conter 18% de cromo e 8% de nquel. Uma das caractersticas distintas do ao inoxidvel
18-8, que ele s pode ser endurecido por trabalhos a frio (no pega tmpera).
Ao inoxidvel pode ser laminado, trefilado, dobrado ou moldado em qualquer forma.
Uma vez que esses aos tm um coeficiente de expanso trmica 50% maior que o ao
comum, conduzem o calor com 40% menos rapidez que esses mesmos aos comuns, so
consequentemente mais difceis de serem soldados. Algumas das aplicaes mais comuns

178

dos aos inoxidveis so: os coletores de exausto, os dutos de admisso, peas estruturais
e usinadas, molas, fundidos, tirantes e cabos de controle.
O ao cromo-vandio produzido com aproximadamente 18% de vandio e 1% de cromo.
Quando tratado a quente torna-se resistente, endurecido - alm de resistente ao uso e
fadiga. Um tipo especial desse ao em forma de chapa pode ser conformado a frio em
formas complicadas. Pode ser dobrado sem sinais de quebra ou falha. O ao SAE 6150
usado na fabricao de molas. J o ao SAE 6195 usado para rolamentos de esferas ou
roletes.
O molibdnio em pequenas porcentagens usado, em combinao com o cromo, para
formar o ao-cromo-molibdnio, o qual tem vrios usos em aviao. O molibdnio um
elemento de liga forte. Ele alcana os limites finais de resistncia do ao sem afetar a
ductilidade e a maleabilidade.
Os aos-molibdnio so duros e resistentes ao desgaste, sendo mais endurecidos quando
tratados a quente. So especialmente adaptveis soldagem e, por essa razo, so usados
principalmente para componentes e montagens estruturais soldadas.
Esse tipo de ao tem praticamente substitudo os aos-carbonos na fabricao de tubos
para estrutura de fuselagem, beros de motor, trem de pouso, dentre outras partes
estruturais. Ao SAE X4130, tratado a quente, aproximadamente quatro vezes mais forte
que um ao SAE 1025 de mesmas dimenses.
O tipo de ao cromo molibdnio mais usado na construo aeronutica possui carbono
entre 0,25% e 0,55%, molibdnio entre 0,15% e 0,25% e cromo entre 0,50% e 1,10%.
Esses aos, quando convenientemente tratados ficam profundamente endurecidos,
facilmente usinveis, rapidamente soldveis, tanto por solda eltrica quanto oxiacetilnica,
alm de serem aptos para trabalharem em ambiente com temperatura elevada.
O INCONEL uma liga de nquel-cromo-ferro com aparncia bem prxima ao ao
inoxidvel. Posto serem essas duas ligas muito parecidas, faz-se frequentemente necessrio
um teste para diferenci-las.
Um dos mtodos usuais de identificao a utilizao de uma soluo de 10 gramas de
cloreto cprico em 100 centmetros cbicos de cido hidroclrico.
Com um conta-gotas, colocamos uma gota da soluo em uma amostra de cada metal a ser
testado, deixando permanecer por dois minutos.
Findo esse tempo, vagarosamente dilumos essa gota com 3 ou 4 gotas de gua, pingadas
uma a uma, aps o que as amostras so lavadas e secadas. Caso a amostra seja de ao

179

inoxidvel, o cobre da soluo do cloreto cprico ficar depositado na amostra, deixando


uma mancha caracterstica (cor de cobre). Caso a amostra seja de INCONEL, aparecer
uma mancha diferente.
A resistncia trao do INCONEL normalizado de 100.000 p.s.i. (libras por polegada
quadrada), quando laminado a frio, 125.000 p.s.i.
altamente resistente gua salgada e capaz de suportar temperaturas da ordem de 870
C (1600 F). O INCONEL facilmente soldvel e tem caractersticas de utilizao bastante
semelhantes quelas dos aos resistentes corroso.
4.2 METAIS NO FERROSOS DE UTILIZAO AERONUTICA
O termo "no ferroso" se refere a metais que tenham outros elementos, que no o ferro,
como base da liga ou como principal constituinte. Esse grupo inclui metais como alumnio,
titnio, cobre e magnsio, bem como ligas metlicas como MONEL e BABBIT.
Alumnio e Ligas de Alumnio
O alumnio comercialmente puro um metal branco, lustroso, que ocupa o segundo lugar
na escala de maleabilidade, sexto em ductilidade, e uma boa posio em resistncia
corroso.
Ligas de alumnio, nas quais o principal ingrediente seja o magnsio, o mangans, o cromo
ou o silcio, apresentam alguns desgastes em ambientes corrosivos. J ligas com
considerveis percentagens de cobre so mais susceptveis ao ataque corrosivo. A
percentagem total de ingredientes nas ligas de alumnio da ordem de 6% a 7% (em
mdia).
O alumnio um dos metais mais largamente usados na construo aeronutica. Tornou-se
vital na indstria aeronutica por causa de sua alta resistncia em relao ao peso, bem
como sua facilidade de manuseio. A caracterstica que sobressai no alumnio a sua leveza.
O alumnio se funde a uma temperatura relativamente baixa 650 C (1250 F). um metal
no magnetizvel e um excelente condutor (trmico e eltrico). O alumnio comercialmente
puro tem uma resistncia trao de cerca de 13.000 p.s.i., mas se sofrer processo de
conformao a frio, sua resistncia pode ser dobrada. Quando ligado a outros elementos,

180

ou sofrendo tratamento trmico, a resistncia trao pode subir at 65.000 p.s.i., ou seja,
na mesma faixa do ao estrutural.
As ligas de alumnio, embora resistentes, so facilmente trabalhadas, porque so maleveis e
dcteis. Podem ser laminadas em chapas at 0,0017 de polegada ou trefiladas em arames de
0,004 de polegada em dimetro. A maioria das chapas de liga de alumnio em estoque
usadas na construo aeronutica situa-se na faixa de 0,016 a 0,096 de polegada de
espessura. Entretanto, muitas das grandes aeronaves, usam chapas de at 0,356 de
polegada.
Os vrios tipos de alumnio podem ser divididos em duas classes gerais: (1) ligas de
fundio (aquelas indicadas para fundio em areia, molde permanente ou fundio sob
presso), (2) ligas de forjaria (aquelas que podem ser conformadas por laminao, trefilao
ou forjaria). Desses dois tipos, as mais largamente usadas so as ligas de forjaria,
principalmente sob a forma de longarinas, revestimentos, suportes, rebites e sees
extrudadas.
Ligas de fundio de alumnio so divididas em dois grupos bsicos. No primeiro, as
propriedades fsicas das ligas so determinadas pelos ingredientes da liga e no podem ser
mudadas aps a fundio do metal.
No segundo, os ingredientes permitem sua mudana atravs de tratamento trmico do
fundido, para se obter as propriedades fsicas desejadas.
As ligas de fundio so identificadas por uma letra, precedendo o nmero de classificao
da liga. Quando uma letra preceder um nmero, isso significa uma ligeira variao na
composio da liga original. Essa variao na composio simplesmente para destacar
alguma qualidade desejvel. Na liga de fundio 214, por exemplo, a adio de zinco para
melhorar suas qualidades deficientes indicada pela letra A, em frente ao nmero de
classificao, passando sua designao a A 214.
Quando os fundidos forem tratados a quente, o tratamento trmico e a composio do
fundido indicada pela letra T, seguida pelo nmero de classificao da liga. Um exemplo
disso a liga de fundio 355, a qual tem vrias composies e tratamentos diferentes, e
designada por 355-T6, 355-T51 ou C355-T51.
Ligas de alumnio de fundio so produzidas por um dos seguintes trs mtodos: (1)
moldagem em areia, (2) molde permanente, e (3) fundio sob presso. Na fundio do
alumnio deve ser levado em conta que, na maioria dos casos, diferentes tipos de ligas so
usados em diferentes processos de fundio.

181

Na fundio em areia ou molde permanente as peas so produzidas derramando-se metal


fundido em um molde previamente preparado, permitindo que o metal se solidifique logo
aps a pea ser removida. Se o molde feito de areia, a fundio dita "em areia". Se o
molde metlico (geralmente de ferro fundido), a fundio dita "em molde permanente".
Fundio em areia ou molde permanente produzido, colocando-se o metal lquido na
frma ou molde pela ao da gravidade.
Os dois tipos mais usuais de ligas fundidas em areia so a 112 e a 212. H pouca diferena
entre ambas, do ponto de vista mecnico, posto que ambas so adaptveis a uma vasta
gama de produtos.
O processo de fundio em molde permanente um desenvolvimento atual do processo de
fundio em areia, sendo que a diferena bsica entre ambos o material do molde. A
vantagem desse mtodo que a porosidade superficial (rugosidade) diminuda em relao
ao uso do molde de areia. A areia e o elemento de ligao, entre os seus gros (que mantm
rgida a frma de areia) libera certa quantidade de gs quando o metal, alta temperatura,
penetra pelo molde, causando a porosidade.
Os fundidos em molde permanente so usados para se obter melhores propriedades
mecnicas, melhor acabamento superficial ou dimenses mais acuradas. H dois tipos de
fundio em molde permanente: (1) o molde metlico permanente com suas partes internas
tambm em metal, e (2) aqueles com molde metlico permanente externo com miolo em
areia. Uma vez que estruturas cristalinas com gros mais finos (menores) so produzidas,
quando o resfriamento mais rpido, os fundidos em molde permanente so de melhor
qualidade. As ligas 122, A132 e 142 so comumente usadas em moldes permanentes, sendo
o seu principal emprego, algumas peas internas dos motores a combusto.
Os fundidos sob presso, usados em aviao, so geralmente, ligas de alumnio ou
magnsio. Se o peso for de importncia principal, d-se preferncia s ligas de magnsio,
por serem mais leves que as ligas de alumnio. Entretanto, as ligas de alumnio so
frequentemente usadas por serem, em geral, mais resistentes que as de magnsio.
A fundio sob presso produzida forando-se o metal lquido, sob presso, para dentro
de um molde metlico, permitindo que ento se solidifique. Aps ento, o molde aberto e
a pea separada.
A diferena bsica, entre os fundidos sob presso e os fundidos em molde permanente,
justamente o fato de que no primeiro caso, o metal ser pressionado para dentro do molde,
ao passo que no segundo caso, o metal lquido fluir por gravidade.

182

Os forjados de alumnio e de ligas de alumnio so divididos em duas classes gerais, aqueles


que podem ser tratados termicamente e aqueles que no podem.
Nas ligas, que no se podem tratar termicamente as propriedades mecnicas, so
melhoradas por trabalhos a frio. Quanto mais trabalhadas a frio (laminadas, trefiladas,
extrudadas, etc.) aps a normalizao, melhores, em geral, ficam suas propriedades.
Entretanto, aquecendo-se essas ligas at determinadas temperaturas, e aps normalizandoas, as melhoras introduzidas pelo trabalho a frio se perdem e somente por novo trabalho a
frio possvel recuper-las. O endurecimento mximo depende da maior capacidade de
trabalho a frio que possa ser praticado economicamente. O metal (liga) entregue em forma
de barras, chapas, perfis, etc. partiram de um lingote e, dependendo de sua espessura,
houve varivel trabalho a frio, o que torna varivel a melhora em suas propriedades.
Para o tratamento trmico das ligas de alumnio, as propriedades mecnicas so melhoradas
a uma temperatura conveniente, mantendo-se a liga nessa temperatura, por determinado
perodo de tempo, para se permitir que os componentes da liga se misturem em soluo
slida, aps o que a temperatura rapidamente baixada, mantendo-se esses componentes
em soluo.
O metal deixado em um estado supersaturado, instvel, sendo ento endurecido por
envelhecimento natural a temperatura ambiente, ou ento, envelhecido artificialmente em
temperatura elevada.
Designao das Ligas de Alumnio
Alumnio ou ligas de alumnio trabalhado (laminadas, forjadas, extrudadas, etc.) so
designadas por um sistema de ndices de quatro dgitos, sendo esse sistema dividido em trs
grupos distintos: o grupo 1xxx, o grupo 2xxx at 8xxx e o grupo 9xxx, sendo este ltimo
no usado at o presente.
O primeiro dgito usado para identificar o tipo da liga. J o segundo dgito indica uma
modificao especfica da liga, que se for zero ir indicar que no houve controle especial
sobre impurezas.
Dgitos de um a nove, como segundo dgito, indica o nmero de controles sobre as
impurezas no metal.
Os ltimos dois dgitos do grupo 1xxx so usados para indicar, em centsimos de 1% acima
dos originais 99% (de alumnio puro) designado pelo primeiro dgito. Assim, se os ltimos

183

dois dgitos forem 30, por exemplo, a liga poder conter 99% mais 0,30% de alumnio
puro, ou seja, 99,30%. Alguns exemplos seguem sobre esse grupo:
1100 - 99,00% de alumnio puro com um controle sobre impurezas individuais.
1130 -99,30% de alumnio puro com um controle sobre impurezas individuais.
1275 - 99,75% de alumnio puro com dois controles sobre impurezas individuais.
No grupo que vai de 2xxx at 8xxx, o primeiro dgito indica o elemento de maior
proporo na liga, conforme a conveno abaixo:
2xxx - cobre
3xxx - mangans
4xxx - silcio
5xxx - magnsio
6xxx - magnsio e silcio
7xxx - zinco 8xxx - outros elementos
Nesse grupo, de 2xxx a 8xxx, o segundo dgito indica modificaes na liga, a menos que
esse dgito seja 0, pois nesse caso a liga a original. Os ltimos dois dgitos identificam as
diferentes ligas do grupo. (Figura 6-63).
Efeito dos Elementos de Liga
SRIE 1000 - 99% ou maior. Excelente resistncia corroso, elevada condutividade
trmica e eltrica, propriedades mecnicas, excelente capacidade de ser trabalhado, sendo o
ferro e o silco as impurezas predominantes.
SRIE 2000 - O cobre o principal elemento de liga. Instvel a quente, propriedades
timas equivalendo ao ao doce, pouco resistncia corroso se no for cladeada
(cladding). Geralmente cladeada com liga 6000 ou de maior pureza. Dessa srie a mais
conhecida a 2024.
SRIE 3000 - O mangans o principal elemento de liga. No tratvel a quente
(geralmente). A percentagem de mangans que comea a dar caractersticas especiais liga
de 1,5%.
A liga mais comum dessa srie a 3003, que tem resistncia moderada e boa capacidade de
ser trabalhada.

184

SRIE 4000 - O silcio o principal elemento de liga, o que reduz sua temperatura de
fuso. Seu principal uso na soldagem. Quando usada na soldagem de ligas termicamente
tratveis, a solda vai responder pelo limitado desempenho desse tratamento a quente.
SRIE 5000 - O magnsio o principal elemento de liga. Tem boas caractersticas de
soldabilidade e resistncia corroso. Altas temperaturas (acima de 65 C ou 150 C) ou
trabalhos a frio excessivos iro aumentar sua susceptibilidade corroso.
SRIE 6000 - O silcio e o magnsio formam um composto (silicato de magnsio) que faz
com que a liga seja termicamente tratvel. Tem resistncia mdia, boa capacidade de ser
conformado, alm de resistncia corroso. A mais popular a liga 6061.
SRE 7000 - O zinco o principal elemento da liga. Quando associado ao magnsio
resulta numa liga tratvel termicamente, de resistncia muito elevada. Geralmente, h cobre
e cromo adicionados. A principal liga desta srie a 7075.

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Figura 6-63 Composio nominal das ligas de alumnio.

185

Identificao de Dureza
Quando usada, a designao do endurecimento segue a designao da liga e separada por
um trao. Exemplo: 7075-T6, 2024-T4, etc.
A designao do endurecimento consiste de uma letra indicando o endurecimento bsico, o
qual pode ser mais especificamente definido pela adio de um ou mais dgitos.
Essas designaes so as seguintes:
F. como sadas da fbrica.
O. normalizada, recristalizada (somente produtos trabalhados a frio).
H. endurecido por trabalho a frio.
H1. endurecido por trabalho a frio somente (pode ter um ou mais dgitos).
H2. endurecido por trabalho a frio e parcialmente normalizado (pode ter um ou mais
dgitos).
H3. endurecido por trabalho a frio e estabilizado (pode ter um ou mais dgitos). F. O.
OBS: O dgito que segue H1, H2 ou H3 indica o grau de deformao a frio e consequente
endurecimento.
O dgito "0" indica o estado de recozimento (normalizao) pleno.
O dgito "8" representa a mxima resistncia a trao possvel, aps o trabalho a frio.
Identificao do Tratamento Trmico
Na sua forma acabada (trabalhada a frio), o alumnio comercialmente puro conhecido
como 1100. Tem alto ndice de resistncia corroso e facilmente conformado em
formas complicadas. Tem resistncia relativamente baixa e no tem as propriedades
necessrias para ser componente estrutural de uma aeronave. Altas ligas resultantes tm
mais dificuldade em serem conformadas (com algumas excees) e tm menor resistncia
corroso que o alumnio 1100.
A utilizao de ligas (a insero de outros elementos) no o nico mtodo de aumentar a
resistncia do alumnio.
Como outros materiais metlicos, o alumnio torna-se mais forte e mais duro quanto mais
for laminado, conformado, etc, ou seja, trabalhado a frio. Uma vez que a dureza depende
do trabalho a frio realizado, a srie 1100 (e algumas outras sries) pode ser encontrada em

186

vrios graus de dureza. A condio normalizada indicada por "0". Caso seja endurecido
por trabalho a frio, sua condio indicada por "H".
As ligas mais amplamente usadas na construo aeronutica so endurecidas, mais por
tratamento trmico, que por trabalhos a frio.
Essas ligas so designadas por smbolos um pouco diferentes: "T4" e "W" indicam soluo
(slido) tratada a quente e temperada, mas no envelhecida, e "T6" indica uma liga
endurecida por tratamento a quente.
W. Soluo (slida) tratada a quente, endurecimento instvel.
T. Tratado para produzir endurecimento estvel, outros que no F, O ou H
T2 - Normalizado (somente para produtos forjados).
T3 - Soluo (slida) tratada a quente e, aps, trabalhada a frio.
T4 - Soluo (slida) tratada a quente.
T5 - Somente envelhecida artificialmente.
T6 - Soluo (slida) tratada a quente e, aps artificialmente envelhecida.
T7 - Soluo (slida) tratada a quente e, ento estabilizada.
T8 - Soluo (slida) tratada a quente, trabalhada a frio e, ento, envelhecida artificialmente.
T9 - Soluo (slida) tratada a quente, artificialmente envelhecida e, ento, trabalhada a frio.
T10 - Artificialmente envelhecida e, ento, trabalhada a frio.
Dgitos adicionais podem ser adicionados do T1 at o T10 para indicar a variao no
tratamento, o qual significativamente altera as caractersticas do produto.
Na forma industrial (j trabalhada a frio) as chapas de ligas de alumnio comercializadas so
marcadas com o nmero da especificao em cada p quadrado (ft2) do material.
Se por acaso no constar essa identificao, possvel identificar-se uma liga, termicamente
tratada, de outra que no tenha recebido tratamento trmico, imergindo-se uma amostra do
material em uma soluo de soda custica (hidrxido de sdio) a 10% (em massa).
quela que foi tratada termicamente, porque em geral possui cobre, vai ficar preta,
enquanto as outras (por no possurem cobre) continuam brilhantes.
No caso de material cladeado (cladding) sua superfcie se mantm brilhante, mas olhandose nos bordos, verificar-se- que os mesmos possuem uma camada interna preta.

187

Alumnio Cladeado (cladding)


Os termos "ALCLAD" e "PURECLAD" so usados para designar chapas que consistem
numa chapa interna de liga de alumnio, ensanduichada por duas chapas com espessura de
5,5% da espessura da chapa do miolo.
As chapas de alumnio puro proporcionam uma dupla proteo ao miolo, evitando, o
contato com qualquer agente corrosivo, e protegendo o miolo eletroliticamente contra
algum ataque causado por arranhes ou outras matrias abrasivas.
Titnio e Ligas de Titnio
O titnio foi descoberto por um religioso ingls chamado Gregot. Porm, o primeiro
mtodo comercial de produo do titnio metlico, a partir de seu minrio, s ocorreu em
1925.
O Bureau de Minas dos Estados Unidos comeou a produzir esponja de titnio em 1946,
sendo que s aps 4 anos comeou sua fundio efetiva.
O emprego do titnio muito abrangente. usado em muitos empreendimentos
comerciais e sua demanda tem aumentado muito, especialmente para bombas e outros itens
sujeitos a ambientes corrosivos.
Na construo ou reparo de aeronaves, o titnio usado no revestimento de fuselagens,
carenagens de motores, paredes de fogo, longarinas, estruturas primrias, reforadores,
elementos de fixao e dutos de ar.
O titnio usado para a fabricao de discos de compressores, anis de espaamento (de
motor), palhetas do compressor (as fixas e as do disco), alojamento das turbinas e mais
uma vintena de pequenas peas do motor.
A aparncia do titnio a mesma do ao inoxidvel. Um mtodo rpido usado para
identificar o titnio o teste da centelha ou fagulha.
Raspado no esmeril, o titnio solta uma fagulha branca, brilhante, sendo que a parte final
dessa chispa espouca em vrias pequenas fagulhas brancas e brilhantes.
tambm possvel sua identificao, umedecendo o titnio, usando-o para traar uma linha
sobre um pedao de vidro. Sendo titnio, ficar uma linha escura semelhante a um trao de
pincel.

188

Em termos de elasticidade, densidade e resistncia temperatura elevada, o titnio se situa


entre o alumnio e o ao inoxidvel. Tem um ponto de fuso entre 1500 C (2730 F) e
1730 C (3155 F) baixa condutividade trmica e pequeno coeficiente de expanso.
aproximadamente 60% mais pesado que o alumnio e cerca de 50% mais leve que o ao
inoxidvel.
Por causa do seu alto ponto de fuso, suas propriedades em altas temperaturas so
desapontadoras.
O limite mximo de resistncia do titnio cai rapidamente acima de 430 C (800 F). A
absoro de oxignio e nitrognio do ar em temperaturas acima de 540 C (1000 F) faz o
metal to quebradio (aps um relativamente longo intervalo de tempo) que cedo ele se
torna incapaz de ser trabalhado. Entretanto, se a exposio for breve, o titnio pode ser
exposto at 1650 C (3000 F) sem significativa perda de resistncia.
Essa uma caracterstica que atende aos requisitos para paredes de fogo das aeronaves.
O titnio no magnetizvel e sua resistividade eltrica comparvel a do ao inoxidvel.
Algumas das principais ligas de titnio so bastante duras.
O tratamento trmico ou emprego de ligas no desenvolve caractersticas de dureza na
mesma proporo que as ligas de ao. Foi s recentemente que uma liga de titnio, tratada
termicamente, foi desenvolvida.
Antes do desenvolvimento dessa liga, o aquecimento e a laminao eram os nicos
mtodos de conformao que poderiam ser realizados. Entretanto, possvel produzir-se
uma nova liga malevel nas condies ambientais e endurec-las por tratamento trmico.
Ferro, molibdnio e cromo so usados para estabilizar o titnio e produzir ligas que sero
endurecidas por tmpera ou envelhecimento. A adio desses metais tambm adiciona
ductilidade.
A resistncia fadiga do titnio maior que a do ao ou do alumnio. O titnio torna-se
mais macio quanto maior for o seu grau de pureza. No , porm, um procedimento
prtico a distino entre os vrios graus de titnio, comercialmente puro, ou sem liga,
atravs de anlise qumica. Mais fcil faz-lo atravs de suas propriedades mecnicas.
Designaes do Titnio
A classificao A-B-C das ligas do titnio foi estabelecida para dar um conveniente e
simples mtodo, para descrever todas as ligas de titnio. O titnio e suas ligas possuem trs

189

tipos bsicos de cristais: A (alfa), B (beta) e C (combinao de alfa e beta). Suas


caractersticas so:
A (alfa) - Bom desempenho geral, boa soldabilidade, resistente e forte, tanto frio quanto
quente, resistente oxidao.
B (beta) flexibilidade, excelente ductilidade em flexo, forte, tanto frio quanto quente,
porm vulnervel contaminao.
C (combinao entre alfa e beta, com relao ao desempenho) - forte quando frio ou
morno, porm fraco quando quente, boa flexibilidade, moderada resistncia
contaminao, excelente forjabilidade.
O titnio fabricado para propsitos comerciais em duas composies bsicas: titnio
comercialmente puro e liga de titnio. A-55 um exemplo de uma liga de titnio
comercialmente puro.
Tem um limite de resistncia de 55.000 a 80.000 p.s.i. e de emprego geral para
conformao de moderada a severa. , algumas vezes, usado para componentes no
estruturais da aeronave e para todos os tipos de aplicaes, onde se faa necessrio a
resistncia corroso, como em tubulaes.
O tipo A-70 intimamente relacionado ao tipo A-55 (anteriormente descrito), mas tem um
limite de resistncia entre 70.000 e 95.000 p.s.i. usado onde a mxima resistncia
requerida e especificado para componentes da aeronave moderadamente solicitados. Para
aplicaes onde se pressupe que haja corroso, feita uma substituio pelo A-55. Tanto
o A-55 quanto o A-70 so soldveis.
Uma das ligas base de titnio mais amplamente utilizadas chamada de C-110M.
utilizada para componentes da estrutura primria e revestimento da aeronave, tendo seu
limite de resistncia da ordem de 110.000 p.s.i. Contm 8% de mangans.
Tipo A-110 AT uma liga que contm 5% de alumnio e 2,5% de estanho. Tem um
elevado limite de resistncia em elevadas temperaturas, com as excelentes caractersticas de
soldabilidade, tpicas das ligas tipo A (alfa).
Caractersticas em Relao Corroso
A resistncia corroso do titnio merece uma especial ateno. A resistncia do metal
corroso decorre da formao de um filme de proteo de xido estvel ou de oxignio

190

quimicamente absorvido. Esse filme normalmente produzido pela presena de oxignio e


de agentes de oxidao.
A corroso do titnio uniforme. H pouca evidncia da formao de orifcios ("pitting")
ou de outra forma sria de corroso localizada. Normalmente, imune corroso sob
tenso fraturante, corroso em fadiga, corroso intergranular ou corroso galvnica. Sua
resistncia corroso igual ou superior a do ao inoxidvel 18-8.
Testes de laboratrio com solues cidas e salinas mostram que o titnio rapidamente se
polariza. O efeito global, em geral, a diminuio do fluxo de corrente em clulas
galvnicas e de corroso.
Correntes de corroso na superfcie do titnio e pares metlicos so naturalmente restritos.
Nisso, particularmente, deve ser considerada a boa resistncia a muitos produtos qumicos.
Pode ser tambm usado com metais diferentes sem nenhum efeito danoso em ambos.
Cobre e Ligas de Cobre
O cobre um dos metais de mais vasta gama de emprego. o nico de cor avermelhada e
o de melhor condutividade eltrica, aps a prata. Seu emprego, como elemento estrutural,
limitado por sua densidade relativamente elevada. Entretanto, algumas de suas
caractersticas de destaque, como as condutividades trmica e eltrica, compensam o fator
peso.
Sendo muito dctil e malevel, o cobre ideal para a confeco de fios e arames.
corrodo por gua salgada, mas no afetado por gua doce. A resistncia mxima trao,
do cobre, varia muito. Para o cobre fundido, a resistncia trao de 25.000 p.s.i.,
enquanto para o cobre laminado ou extrudado a resistncia trao sobe para uma faixa de
40.000 p.s.i. a 67.000 p.s.i.
Na construo aeronutica, o cobre usado principalmente nos sistemas eltricos, para
barras de ligaes eltricas, conectores e arames de freno.
A principal liga de cobre feita com o berlio. de desenvolvimento relativamente recente
contendo cerca de 97% de cobre, 2% de berlio e nquel.
A principal caracterstica dessa liga a de que suas propriedades fsicas podem ser
amplamente melhoradas atravs do tratamento trmico, subindo a resistncia trao de
70.000 p.s.i., com o metal normalizado, at 200.000 p.s.i. com tratamento trmico. A

191

resistncia da liga fadiga e ao desgaste faz dela, conveniente para a confeco de


diafragmas, rolamentos e buchas de preciso, gaiolas das esferas e molas de presso.
Lato uma liga de cobre contendo zinco e uma pequena quantidade de alumnio, ferro,
chumbo, mangans, nquel, fsforo e estanho. Lato contendo 30% a 35% de zinco
muito dctil, mas se essa percentagem subir para 45%, sua resistncia aumenta bastante.
O metal MUNTZ o lato contendo 60% de cobre 40% de zinco. Tem qualidades
excelentes de resistncia corroso na gua salgada. Sua resistncia aumentada por
tratamento trmico.
Quando fundida essa liga tem resistncia limite trao de 50.000 p.s.i. e pode sofrer um
alongamento de 18%. usada na fabricao de parafusos e porcas, assim como de
componentes que venham a ter contato com a gua salgada.
O lato vermelho, algumas vezes chamado de bronze por causa do seu teor de estanho,
usado em braadeiras das linhas de combustvel e leo. Esse metal presta-se bem a
fundio, com bom acabamento dispensando, algumas vezes, a usinagem.
Os bronzes so ligas de cobre contendo estanho. Os bronzes verdadeiros tm at 25% de
estanho, mas aqueles com menos de 11% so mais utilizveis, especialmente para
braadeiras de tubos.
Entre as ligas de cobre esto as ligas de cobre-alumnio, das quais os bronzes ao alumnio
so de grande uso em aviao. Teria uma maior utilizao em estruturas, se no fosse a
relao peso-resistncia comparada com ligas de ao.
Bronzes de alumnio trabalhados a frio so quase to fortes e dcteis como o ao de mdio
carbono, alm de possuir elevada resistncia corroso por ar, gua salgada e produtos
qumicos. So facilmente forjveis, laminveis a quente ou a frio, sendo que algumas
reagem favoravelmente ao tratamento trmico.
Essas ligas de cobre contm at 16% de alumnio (entre 5% e 11%, normalmente), a qual
outros metais, como o ferro, o nquel ou o mangans, podem ser adicionados.
Os bronzes ao alumnio tm qualidades, como resistncia ruptura, grande resistncia
trao, dureza, alm de resistir bem a impactos e fadiga. Graas a essas qualidades, esses
bronzes so utilizados na fabricao de diafragmas, engrenagens e bombas.
Os bronzes ao alumnio so disponveis em hastes, barras, placas, chapas, tiras e forjados.
Bronze ao alumnio fundido, formado de 89% de cobre, 9% de alumnio e 2% de outros
elementos, tem alta resistncia trao, alm de ductilidade, resistncia corroso, aos
impactos e fadiga.

192

Graas a essas caractersticas, bronzes ao alumnio fundidos so usados como


embruchamento e componentes de bombas. Tm tambm aplicao em meios agressivos,
como gua salgada e gases corrosivos.
Bronze ao mangans tem resistncia trao excepcionalmente elevada, flexibilidade e
resistncia corroso.
uma liga que pode ser conformada, laminada ou extrudada em qualquer forma.
geralmente usado na fabricao de engrenagens e outros componentes do sistema de trem
de pouso.
Bronze-silcio um desenvolvimento relativamente recente, composto de 95% de cobre,
3% de silcio, alm de mangans, ferro, zinco, estanho e alumnio.
Embora no seja propriamente um bronze (considerando a pequena quantidade de
estanho), o bronze-silcio tem elevada resistncia trao e corroso.
Monel
O MONEL, a principal liga tendo por metal base o nquel, combina as propriedades desse
metal de alta resistncia, trao com excelente resistncia corroso. Essa liga consiste de
68% de nquel, 29% de cobre, 0,2% de ferro, 1% de mangans e 1,8% de outros elementos.
No pode ser endurecida por tratamento trmico.
O MONEL pode ser fundido, trabalhado a quente e a frio, podendo tambm ser soldado.
O seu emprego, quanto s suas caractersticas mecnicas, equivale ao ao.
Quando forjado e normalizado tem resistncia trao de 80.000 p.s.i. Esse valor pode ser
aumentado, por trabalho a frio, para 125.000 p.s.i., suficiente para ser qualificado como
uma liga flexvel.
O MONEL tem sido utilizado com sucesso para engrenagens e correntes para operar trens
de pouso retrteis e para componentes estruturais sujeitos corroso.
Em aviao, o MONEL usado para componentes submetidos a esforos que exijam
resistncia trao e corroso, como dutos de exausto, alm de partes de carburadores,
como vlvulas de agulha (dosadores), etc.

193

K - Monel
O K-MONEL uma liga no ferrosa, contendo principalmente nquel, cobre e alumnio.
produzida pela adio de uma pequena quantidade de alumnio formulao do MONEL.
resistente corroso e capaz de ser endurecido por tratamento trmico.
O K-MONEL tem sido usado com sucesso em engrenagens e componentes estruturais de
aeronaves que sejam sujeitos a ataques corrosivos. uma liga no magnetizvel, qualquer
que seja a temperatura a ser exposta. Chapas de K-MONEL podem ser soldadas com
sucesso, tanto por solda eltrica, quanto por solda oxi-acetilnica.
Magnsio e Ligas de Magnsio
O magnsio, o metal estrutural mais leve que existe, um metal cor prata esbranquiada
que pesa s dois teros do que pesaria uma pea de alumnio de mesmas dimenses. O
magnsio no possui suficiente resistncia para fins estruturais em seu estado puro, porm
pode ser ligado ao zinco, alumnio ou mangans, produzindo ligas de altssima relao
resistncia/peso, inigualvel, comparativamente aos metais comumente usados.
O magnsio , provavelmente, o mais largamente distribudo pela natureza, que qualquer
outro metal. Pode ser obtido de minrios, como a dolomita e a magnesita, ou da gua do
mar, salmouras e solues usadas de potassa. Uma milha cbica de gua do mar contm 10
milhes de libras de magnsio.
Algumas das aeronaves empregadas hoje em dia chegam a empregar meia tonelada, para ser
utilizado numa centena de pontos vitais. Alguns painis das asas so inteiramente
fabricados de ligas de magnsio, pesando 18% menos que os painis de alumnio, tendo
voado muitas horas sem problemas. Entre os componentes de uma aeronave que so
fabricados com magnsio com substancial reduo de peso, esto: portas do alojamento da
bequilha, revestimento dos flapes e dos ailerons, pontas de asa, carenagens do motor,
tanques de leo do motor e hidrulico, painis de instrumentos, alojamento das garrafas de
oxignio, dutos e assentos.
As ligas de magnsio possuem boas caractersticas de fundio. Suas propriedades, em
comparao ao alumnio, lhes so favorveis. Na forjaria so normalmente usadas prensas
hidrulicas, embora, sob certas condies, o forjamento possa ser efetivado com prensas
mecnicas ou martelos.

194

As ligas de magnsio so susceptveis a tratamentos trmicos como recozimento


(normalizao), tmpera, envelhecimento, etc. Chapas e placas de magnsio so
normalizadas antes de serem laminadas.
O tratamento de solubilizao a quente realizado com o propsito de diluir, na liga, a
maior quantidade possvel de ingredientes, o que resulta em mxima resistncia a trao e
ductilidade. O envelhecimento aplicado para fundidos aps um tratamento trmico, onde
a mxima dureza e resistncia deformao so desejadas.
O magnsio encerra em si o perigo de queimar-se, de forma imprevisvel. Quando o
componente tem uma seo grande, sua alta condutividade trmica impossibilita a
autoignio, evitando a combusto. Ele no se incendeia at que o ponto de fuso seja
alcanado, em torno de 650 C (1200 F). Entretanto, magnsio em p ou pedaos
pequenos, entra em autoignio facilmente.
Precaues devem ser tomadas para evitar, se possvel, que tal ocorra. Havendo a
possibilidade de ocorrer fogo, ele pode ser extinto com extintor de p, como pedra-sabo
em p ou grafite em p. Extintores de gua, lquidos em geral e espuma, tendem a fazer
com que o magnsio se queime mais rapidamente, podendo causar at exploso.
Ligas de magnsio produzidas nos Estados Unidos consistem de magnsio ligados em
propores variveis ao alumnio, mangans e zinco. Essas ligas so designadas por uma
letra do alfabeto, seguida do nmero 1, indicando alta pureza e mxima resistncia
corroso.
Muitas das ligas de magnsio fabricadas nos Estados Unidos so produzidas pelo "Dow
Chemical Company" e tm o nome genrico comercial de ligas Dowmetal. A distino
entre essas ligas feita por uma letra aps a marca. Assim tem-se Dowmetal J, Dowmetal
M, etc.
Outro fabricante americano de ligas de magnsio American Magnesium Corporation,
uma subsidiria da ALCOA (Aluminum Company of America). Essa companhia usa um
sistema de identificao idntico ao usado para ligas de alumnio, com a exceo de que a
designao das ligas de magnsio so precedidas das letras AM. Assim, AM240C uma liga
fundida. J AM240C4 a mesma liga tratada trmicamente. AM3S0 uma liga trabalhada e
normalizada, e AM3SRT a mesma liga laminada aps tratamento trmico.

195

4.3 REPOSIO DE METAIS DE UTILIZAO AERONUTICA


Na seleo de metais substitutos para a manuteno e reparo de aeronaves, muito
importante verificar o manual de reparos estruturais apropriado.
Os fabricantes de aeronaves projetam os membros estruturais para atender um requisito
especfico de carga para uma aeronave especfica. Os mtodos para reparao desses
membros, aparentemente idnticos na construo, vo variar muito para aeronaves
diferentes.
Quatro requisitos devem ser levados em conta, quanto seleo de metais substitutos. O
primeiro, e mais importante deles, a manuteno da resistncia da estrutura original. Os
trs outros so: (1) Manuteno do contorno ou forma aerodinmica, (2) Manuteno do
peso o mais prximo possvel do original (admitindo-se um pequeno acrscimo), e (3)
Manuteno das caractersticas de resistncia corroso.
4.4 PRINCPIOS DO TRATAMENTO TRMICO
O tratamento trmico uma srie de operaes, envolvendo o aquecimento e o
resfriamento de metais no estado slido. Seu propsito o de mudar as propriedades
mecnicas ou a combinao de propriedades mecnicas, tal que o metal se torne mais
adaptvel e seguro para um propsito definido.
Atravs do tratamento trmico suas caractersticas de dureza resistncia trao, resistncia
ao impacto, etc. so melhoradas. Tambm pode torn-lo mais macio, mais dctil. Na
verdade, o tratamento trmico no cria caractersticas para o metal, mas melhora algumas
em detrimento de outras. Por exemplo: ao ser endurecido, o metal torna-se quebradio.
Os vrios processos de tratamento trmico so semelhantes no sentido de todos
envolverem aquecimento e resfriamento do metal. Entretanto, as diferenas aparecem com
as diferentes temperaturas de aquecimento, a velocidade com que so resfriados s
temperaturas a que so resfriados, etc. Tudo afeta o resultado final.
Os tipos mais comuns de tratamento trmico para metais ferrosos so: tmpera,
revenimento, normalizao, recozimento e cementao.
A maioria dos metais no ferrosos pode ser recozida e muitos deles podem ser endurecidos
por tratamento trmico. Entretanto, h somente um metal no ferroso, o titnio, que pode
ser cementado, porm nenhum pode ser revenido ou normalizado.

196

Estrutura Interna dos Metais


Os resultados obtidos pelo tratamento trmico dependem em grande parte da estrutura do
metal, e da maneira atravs da qual essa estrutura muda quando aquecida ou resfriada.
Um metal puro no pode ser temperado (endurecido) por tratamento trmico, porque h
pouca mudana em sua estrutura interna causada pelo aquecimento.
J a maioria das ligas metlicas responde bem ao tratamento trmico, posto que o
aquecimento e o resfriamento produzem mudanas significativas nas suas estruturas
internas.
Uma liga metlica pode estar na forma de uma soluo slida, de uma mistura mecnica ou
de uma combinao dessas duas. Quando uma liga metlica est na forma de uma soluo
slida, os elementos e compostos que formam a liga so dissolvidos, um no outro, da
mesma forma que uma colher de sal se dissolve na gua, no sendo possvel identific-los
nem mesmo ao microscpio.
Quando dois ou mais elementos ou compostos so misturados, mas podem ser
identificados atravs do exame ao microscpio, temos uma mistura mecnica.
Uma mistura mecnica pode ser comparada a uma mistura de areia e brita usada no
concreto.
Tanto a areia como a brita so visveis e distintas. Tal como a areia e a brita, que so
mantidas ligadas por uma matriz de cimento, outros materiais de uma liga podem ser a ela
ligados na matriz formada pelo metal base.
Uma liga na forma de mistura mecnica em temperatura normal pode mudar para uma
soluo slida, uma vez aquecida.
Quando resfriada at a temperatura ambiente, a liga metlica pode voltar sua estrutura
original.
Pode tambm ocorrer que, sendo resfriada, permanea em soluo slida ou forme uma
combinao de soluo slida com mistura mecnica.
Uma liga metlica que consiste da combinao de soluo slida com mistura mecnica, em
temperatura normal, pode transformar-se em soluo slida quando aquecida.
Quando resfriada, a liga pode permanecer como soluo slida, retornar a sua estrutura
original ou formar uma soluo complexa.

197

4.5 EQUIPAMENTO PARA TRATAMENTO TRMICO


A eficincia do tratamento trmico exige um controle acurado sobre todos os fatores que
controlam o aquecimento e o resfriamento do metal. Tal controle s possvel quando o
equipamento apropriado est disponvel, e o equipamento fica disposio para atender
um trabalho especfico.
Assim, o forno deve ter tamanho e tipo apropriados, alm de ter controle sobre a
temperatura de operao, mantendo-a rigorosamente dentro dos limites prescritos.
At mesmo a atmosfera que envolve o forno, afeta o tratamento trmico, no qual a pea
est sendo submetida. Posteriormente, o equipamento de tmpera e o fluido refrigerante a
ser usado para a tmpera (gua, leo, salmoura, etc.) devem ser selecionados para
determinar os parmetros a serem alcanados pelo tratamento trmico.
Finalmente, devero existir equipamentos apropriados para o manuseio das peas e dos
materiais, para a limpeza dos metais e para o desempenamento dessas peas.
Fornos e Banhos de Sal
H muitos tipos e tamanhos diferentes de fornos usados para tratamento trmico. Como
regra geral, os fornos so projetados para operar em determinadas faixas de temperatura. A
sua utilizao em outras faixas que no as previstas no projeto original, resultam em
trabalhos de baixa qualidade.
Alm disso, a sua utilizao em temperaturas muito elevadas (prxima ou acima da
temperatura mxima) reduz a vida do forno e aumenta seus custos de manuteno.
Fornos alimentados a combustvel (leo ou gs) necessitam de ar insuflado por ventoinha
ou compressor, para manter a combusto adequadamente.
Nesses fornos a combusto tem lugar externamente cmara de trabalho. Quando
utilizado um forno desse tipo, deve-se ter o cuidado de evitar que a chama penetre na
cmara, onde as peas esto sendo submetidas a tratamento.
Em fornos eltricos, geralmente o calor desprendido de resistncias eltricas. Projetos
bem feitos de fornos eltricos preveem o emprego de resistncias adicionais nos pontos
onde h perda de calor. Esses fornos operam at 2500 F (cerca de 1350 C) e utilizam-se
resistncias sintetizadas de carbonetos.

198

Medida da Temperatura e Controle


A temperatura de um forno medida atravs de um pirmetro, um instrumento
termoeltrico. O pirmetro baseia-se na diferena de potencial criada por um par
termoeltrico (termopar), tanto maior quanto maior for a temperatura. Um pirmetro
completo composto do termopar, cabos eltricos e medidor.
Os fornos projetados para basicamente fazerem o revenimento podem ser aquecidos a gs
ou eletricidade, sendo que alguns possuem uma ventoinha para a circulao do ar
aquecido.
Banhos de sal so disponveis, tanto para tmpera quanto para revenimento. Dependendo
da composio do banho de sal, a temperatura de aquecimento pode ser conduzida de 325
F (cerca de 160 C) at 2450 F (cerca de 1350 C). Ao invs do sal, pode ser usado o
chumbo fundido de 650 F (cerca de 345 C) at 1700 F (cerca de 925 C). A taxa de
aquecimento nos banhos de sal ou chumbo fundidos bastante rpida nos fornos (mais
rpidas do que aquecimento ao ar).
Os fornos para tratamento trmico diferem em tamanho, forma, capacidade, construo,
operao e controle. Podem ser circulares ou retangulares. Podem ser montados sobre
pedestais, ou diretamente no cho, ou mesmo enterrados no cho.
Quando o metal estiver pronto para receber tratamento trmico, dever ser imerso no
banho de sal ou chumbo, para aumento de temperatura. O banho feito dentro de cadinho
ou pote apropriado.
O tamanho e a capacidade de um forno para tratamento trmico dependem do uso que se
queira fazer dele. Um forno deve ser capaz de aquecer rpida e uniformemente,
independente do tamanho da pea a ser submetida a tratamento trmico.
Como regra geral, os fornos mais comuns devem ter o dobro do comprimento e trs vezes
a largura da pea a ser tratada.
A preciso na medida da temperatura essencial a um bom tratamento trmico. O mtodo
mais comum com a utilizao de um termopar, como cobre-constantan (at 700 F ou
370 C), ferro constantan (at 1400 ou 760 C) ou cromel-alumel (at 220 F ou 1200 C).
O termopar constitudo de um contato formado da liga de platina (90%) e rdio (10%) e
outro contato formado da liga de platina (87%) e rdio (13%) medem temperaturas at
2800 F ou 1540 C.

199

A vida til de um termopar afetada pela temperatura mxima de sua faixa de utilizao
(frequentemente sobrepassa-se essa temperatura) bem como pela atmosfera que envolve o
forno.
O ferro-constantan mais indicado para uso em atmosfera redutora. O cromel-alumel, para
atmosfera oxidante.
Os termopares so comumente encapsulados por material cermico, na sua extremidade
mais quente para proteg-los da atmosfera dos fornos. Faz-se necessrio conectar os dois
contatos do termopar a um microvoltmetro para que seja medida a diferena de potencial
gerada. Para que a temperatura da pea submetida ao tratamento trmico seja acurada, fazse necessria a aproximao do termopar mesma.
desejvel tambm um eficiente sistema de controle da temperatura do forno, de modo a
mant-la ajustada no valor desejado.
H pirmetros que indicam a temperatura no momento da medio (instantnea). Outros
fazem o registro da variao da temperatura durante o tratamento trmico.
Os pirmetros modernos so acoplados aos sistemas de ajuste do forno, mantendo-o
temperatura desejada. Instrumentos desse tipo so pirmetros com potencimetro de
controle. Eles possuem incorporados um regulador de corrente e um mecanismo de
operao como rel.
Aquecimento
O objetivo do aquecimento transformar a perlita (uma mistura mecnica do carbono de
ferro que existe numa condio microscpica) em austenita, to logo o ao atinja uma
temperatura crtica.
Uma vez que essa transio demanda certo lapso de tempo, o incremento de temperatura,
prximo temperatura crtica, deve ser vagaroso. Geralmente a pea a ser tratada
termicamente inserida (estando na temperatura ambiente) com o forno em temperatura
300 F a 500 F (1500 C/250 C), abaixo da temperatura crtica, evitando-se assim que a
temperatura da pea ultrapasse rapidamente a temperatura crtica.
Caso no haja um equipamento (pirmetro) para medir a temperatura, faz-se necessrio
estim-la por outros meios.
Um meio barato, embora pouco acurado, a observao da colorao do ao enquanto
tratada a pea. A pouco acurocidade deve-se, principalmente, ao fato da colorao ser

200

afetada por vrios fatores, como as condies de iluminao (natural ou artificial), o tipo de
carepa (casca de xido que se forma sobre a pea), etc.
O ao torna-se vermelho esmaecido a 1000 F (aproximadamente 540 C) com o
aquecimento aumentando. A temperatura vai subindo, passando a colorao pelos vrios
matizes de vermelho, da ao amarelo at o branco. Essa descrio est demonstrada, de
modo esquemtico, na Figura 6-64.
tambm possvel ter-se alguma ideia da temperatura de uma pea de carbono ou ao de
baixo teor de carbono, para baixas temperaturas (usadas para revenimento), pela cor de
uma fina camada de xido que se forma em uma superfcie limpa de ao, quando aquecida
nessa faixa de temperatura.

201

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Figura 6-64 Converso de temperatura e escala de cores de corpos para tmpera e


revenimento

202

Atmosferas Protetoras
frequentemente necessrio ou desejvel proteger o ao ou o ferro fundido da oxidao
superficial (carepa) e perda de carbono das superfcies externas das peas. Fornos
comerciais, entretanto, so geralmente equipados com alguns meios de controle da
atmosfera.
O vapor d'gua, um produto da combusto, degenerador das peas trabalhadas (afeta sua
superfcie). Assim, muitos fornos possuem meios de elimin-lo. Para fornos no equipados
com controle de atmosfera, uma variedade de fontes externas de gases especficos para
substituio dessa atmosfera contaminada disponvel. Caso no haja nenhum controle
disponvel da atmosfera, alguma proteo pode ser dada recobrindo-se a pea a ser tratada
com limalha ou cavacos de ferro fundido.
No caso em que o trabalho seja realizado em banho de sal ou chumbo fundido, o problema
da preveno da carepa ou descarburizao fica simplificado.
Fornos a vcuo tambm so usados para recozimento (ou outro tratamento) dos aos,
especialmente quando se deseja obter uma superfcie livre de qualquer oxidao.
Rearranjamento da Estrutura Interna ("soaking")
Ao atingir a temperatura crtica (varia com a liga do ao), comea a haver um
rearranjamento de sua estrutura interna. O perodo de tempo que a pea deve ser mantida
nessa temperatura o necessrio para que haja o rearranjamento completo de sua estrutura
interna. Depende, pois, da constituio da liga e das suas dimenses. Como regra geral, de
30 minutos a 1 hora, um tempo suficiente.
Resfriamento
A velocidade de resfriamento vai determinar a estrutura interna, que ser mantida no ao
submetido a tratamento trmico. Vrias velocidades so estabelecidas em funo dos
resultados que se deseje obter. O ar calmo (ar ambiente) um meio lento de refrigerao,
mas mais rpido do que o resfriamento, dentro (e junto) com o prprio forno.
Os lquidos so os meios mais rpidos de resfriamento, sendo os mais usados para a
tmpera do ao.

203

Os meios lquidos de resfriamento mais usados so: a gua, a salmoura e o leo. A


salmoura o meio mais rpido de resfriamento, seguido da gua e do leo.
Geralmente o banho de leo usado para aos-liga e a salmoura e a gua, para aos
carbono.
Banhos
Os banhos tm ao somente pela sua capacidade de resfriar o ao. No h nenhuma ao
qumica, tampouco nenhuma qualidade transferida do banho ao metal. A maior parte dos
requisitos para banhos so atendidas pela gua, pelas solues aquosas de sal (cloreto de
sdio) ou soda custica e por alguns tipos de leo.
A salmoura geralmente preparada com 5% a 10% de sal em gua. Em adio sua grande
velocidade de resfriamento, a salmoura tem capacidade de remover a carepa do ao durante
o banho. J a capacidade de resfriamento, tanto da gua como da salmoura, mais
especificamente da gua consideravelmente afetada pela temperatura. Ambas devem ser
mantidas abaixo de 60 F (cerca de 15 C).
Caso a massa do ao que est sendo imersa, tender a aumentar a temperatura do banho,
este deve ser mantido em baixa temperatura, pela adio de gelo ou outro meio de
refrigerao.
H muitos banhos de leo, especialmente preparados, no mercado. Suas taxas de
resfriamento no diferem muito entre si. Geralmente so usados leos minerais com
viscosidade ("saybolt") com ndice 100 a 100 F (38 C). Ao contrrio da gua e da
salmoura, o leo tem sua mais rpida taxa de resfriamento em temperaturas mais elevadas,
entre 100 F (38 C ) a 140 F (60 C), por causa da diminuio da viscosidade nessa faixa
de temperatura.
Quando o ao imerso no banho, o lquido imediatamente em contato com a superfcie
aquecida se vaporiza. Esse vapor reduz significativamente a absoro de calor. A agitao
vigorosa da pea ou o uso de pulverizao com lquido do banho so necessrios para
deslocar a camada de vapor, permitindo, ento, a desejada taxa de resfriamento.
A tendncia do ao para empenar ou trincar durante o resfriamento no banho difcil de se
prevenir, porque algumas partes das peas resfriam mais rapidamente que outras. As
recomendaes que se seguem auxiliam a reduzir a tendncia ao empenamento:

204

1. A pea nunca deve ser atirada no banho de resfriamento. Deixando que a pea
permanea no fundo do banho, h tendncia para que ocorra uma taxa de resfriamento na
sua parte superior, causando empenamento e surgimento de trincas.
2. A pea deve ser agitada rapidamente para evitar que surja uma camada de vapor entre a
pea e o banho, o que reduz a taxa de resfriamento. Isso vai permitir a sada do calor para a
atmosfera.
3. Peas com formas irregulares devem ser imersas no banho, de tal forma, que aquelas
partes mais "massudas" (com maior volume) entrem primeiro em contato com o banho.
Equipamentos de Resfriamento
O tanque de resfriamento deve ser de tamanho apropriado para permitir o manuseio do
material a ser resfriado. Banhos de circulao de fluido e refrigeradores podem ser usados
para manter a temperatura desejada, aproximadamente constante, quando o servio exige
uma grande quantidade de banhos.
A fim de se evitar a concentrao de sal nos banhos de salmoura, deve ser providenciada a
adio de gua nesses banhos.
A localizao do tanque de banho, com relao ao forno, onde se d o tratamento trmico
importante.
O tanque deve estar localizado, de tal forma, que permita a rpida transferncia da pea do
forno ao banho. Um lapso de tempo maior que alguns segundos acarretar, em alguns
casos, a perda da eficincia do tratamento trmico.
Quando um material de pouca espessura estiver sendo tratado, deve ser agregado a uma
massa maior de metal, de sorte a manter o calor (e a temperatura) durante o percurso do
forno ao tanque. Um tanque de lavagem adicional deve existir por perto para a remoo do
sal que se deposita sobre a pea, assim que sai do banho de salmoura.
4.6 TRATAMENTO TRMICO DE METAIS FERROSOS
A primeira considerao importante no tratamento trmico de uma pea de ao o
conhecimento de sua composio qumica. Com isso ficar determinado o seu ponto
crtico superior.

205

Sendo o ponto crtico superior conhecido, a prxima considerao a taxa de aquecimento


e resfriamento a ser usada.
A conduo dessas operaes envolve o uso de formas de aquecimento uniforme,
controles apropriados de temperatura e banhos de resfriamento convenientes.
Comportamento do Ao Durante o Aquecimento e o Resfriamento
A mudana na estrutura interna de um metal ferroso ocorre pelo aquecimento a uma
temperatura acima de seu ponto crtico, onde o metal mantido por um determinado
intervalo de tempo, no qual ocorre o reordenamento de sua estrutura, aps o que,
resfriado at a temperatura ambiente, segundo condies predeterminadas.
Em temperatura ambiente, o carbono participa do ao na forma de carboneto de ferro,
como partculas espalhadas atravs da estrutura cristalina do ferro (ferrita). A quantidade,
tamanho e distribuio dessas partculas determinam a dureza do ao.
Em temperaturas elevadas, o carbono participa do ao dissolvido na estrutura cristalina do
ferro, na forma de uma soluo slida chamada "austenita", aparecendo as partculas de
carboneto somente aps o ao ter sido resfriado.
Caso o resfriamento seja lento, as partculas de carboneto apresentam-se grosseiras e em
pequena quantidade. O ao resultante macio (pouco duro). Caso o resfriamento seja
rpido, quando se usa banho de gua ou leo, o carbono se precipita como uma nvoa de
partculas muito finas de carboneto. O ao resultante duro.
A capacidade que tm os carbonetos de se dissolverem em austenita a base do tratamento
trmico do ao. As temperaturas nas quais esta transformao tem lugar so chamadas
crticas e dependem da composio do ao, sendo que basicamente, o teor de carbono
quem dita essa temperatura.
Endurecimento (tmpera)
Ferro puro, ferro forjado ou aos com baixssimo teor de carbono no podem ser
apreciavelmente endurecidos pelo tratamento trmico, quando h pouco dos elementos
capazes de endurec-lo (carbono). O ferro fundido pode ser endurecido, porm sua
capacidade de endurecimento pequena.

206

Quando o ferro fundido resfriado rapidamente, forma-se ferro branco, que duro e
quebradio. Quando resfriado lentamente, forma-se ferro cinzento, que macio, mas
quebradio (com impactos).
Como j foi dito, o endurecimento do ao depende do seu teor de carbono. Aumentando o
seu teor de carbono, aumentar a capacidade do ao endurecer.
Isso vai at certo limite de carbono. Acima de 0,85% de carbono no h mais aumento do
endurecimento.
Para a maioria dos aos, o tratamento de endurecimento (tmpera) consiste do
aquecimento do ao a uma temperatura pouco acima da temperatura crtica, onde aguarda
um determinado espao de tempo e aps, rapidamente resfriado em leo, gua ou
salmoura. Embora a maior parte dos aos deva ser resfriada rapidamente para tmpera,
alguns poucos podem ser resfriados ao ar ambiente. A tmpera aumenta a dureza e a
resistncia do ao, mas a faz menos dtil.
Quando temperando um ao carbono, deve-se abaixar sua temperatura para menos de
1.000 F (540 C) em menos de 1 segundo. Caso o tempo de resfriamento para menos de
1.000 F exceda 1 segundo, a austenita comea a se transformar em perlita de gro muito
fino.
Essa perlita varia em dureza, mas mais dura que a perlita formada pelo recozimento,
porm muito mais macia que a martensita desejada. Depois de atingida a temperatura de
1000 F (quando do resfriamento), o resfriamento deve continuar com bastante
velocidade, caso a estrutura final desejada seja toda martensitica.
Quando elementos de liga so adicionados ao ao, o lapso de tempo para a queda de
temperatura at 1000 F aumenta em 1 segundo em relao aos aos-carbono. Assim, um
meio refrigerante (banho) no muito severo, capaz de produzir a tmpera de aos-liga.
Por causa das elevadas tenses internas causadas pela tmpera, o ao pode ser revenido
antes de esfriar totalmente. Nesse caso, a pea deve ser removida do banho de resfriamento
a uma temperatura de 200 F (cerca de 95C), posto que dessa temperatura para baixo, at a
temperatura ambiente, quando comeam a surgir as trincas.
As temperaturas de tmpera e dos banhos de refrigerao esto listadas na tabela 665.

207

Precaues Com a Tmpera


necessrio que se tenha disponvel uma variedade de formas e tamanhos de tenazes para
manusear o ao aquecido. Deve ser lembrado que o resfriamento da parte da pea que fica
em contato com as tenazes alterado, sendo que tal rea pode no ser endurecida,
principalmente se o ao que est sendo tratado requeira tratamento somente superficial.
Peas pequenas podem ser amarradas ou mergulhadas, estando dentro de cestos de arame.
A fim de se evitar distoro da pea de ao durante o banho de resfriamento, em alguns
casos so usados suportes especiais e fixaes para manter a pea com sua forma original.
Quando se deseja que somente uma parte da pea seja endurecida, partes dessa pea devem
ser protegidas atravs da cobertura com cimento "alundum" (alumina fundida em forno
eltrico) ou qualquer outro material isolante. O endurecimento seletivo tambm pode ser
atravs de jatos de gua, ou leo, projetados para direcionar esses jatos de resfriamento
diretamente para os pontos ou reas a serem endurecidos. Tambm pode ser feito de outra
forma (no pelo resfriamento de reas especficas, mas pelo aquecimento de reas
selecionadas), usando-se aquecimento por induo eltrica ou chama dirigida, muito usada
na produo seriada em larga escala.
Alguns aos-carbono e algumas ligas de ao tm uma taxa de resfriamento to crtica que
tm de ser resfriados em gua ou salmoura. Em geral, peas de seo muito complicadas
no devem ser feitas com esses tipos de ao por causa da tendncia que os aos tm em
empenar ou trincar durante o endurecimento. Tais peas devem ser feitas de aos capazes
de serem temperados em leo ou ar.
Revenimento
O revenimento reduz a fragilidade conferida pela tmpera, da mesma forma que introduz
caractersticas fsicas definidas ao ao.
O revenimento sempre segue (nunca precede) o processo de tmpera. Alm de reduzir a
fragilidade, o revenimento reduz a dureza do ao. O revenimento sempre conduzido a
temperaturas menores que aquela do ponto crtico do ao. Com respeito a isso, o
revenimento difere da normalizao, do recozimento e da tmpera, os quais requerem
temperaturas acima do ponto crtico.

208

Quando o ao temperado reaquecido, o revenimento comea a 212 F (+ 100 C) e


continua medida que a temperatura aumentada at o ponto crtico. Pela seleo de uma
temperatura definida, a dureza e a resistncia resultantes podem ser determinadas.
Temperaturas aproximadas para vrias resistncias trao esto listadas na Figura 6-65. O
tempo mnimo na temperatura de revenimento deve ser de uma (1) hora.
Caso a pea tenha mais de uma polegada de espessura, o tempo deve ser aumentado em
uma hora para cada polegada adicional de espessura.
Aos revenidos usados pela indstria aeronutica devem ter de 125.000 a 200.000 libras por
polegada quadrada de resistncia final trao.
Geralmente, a taxa de resfriamento do revenimento no tem efeito na estrutura final,
entretanto, o ao geralmente resfriado em ar calmo aps ter sido removido do forno.
Recozimento
O recozimento do ao resulta num metal de gro fino, macio e dctil, sem tenses internas
ou deformaes. No estado de recozimento, o ao tem a sua menor resistncia. Em geral, o
recozimento o oposto da tmpera.
O recozimento do ao levado a termo atravs do aquecimento do metal pouco acima do
limite superior de temperatura do ponto crtico, permitindo-se, durante um determinado
intervalo de tempo, que toda a massa metlica atinja essa temperatura, aps o que, o
material resfriado muito lentamente (em geral, mantido e resfriado junto com o prprio
resfriamento natural do forno).
A Figura 6-65 apresenta valores diversos de temperaturas para correspondentes ligas de
ao.
O tempo de permanncia, temperatura acima do ponto crtico, de aproximadamente
uma hora por polegada de espessura do material. Para que seja conseguida a maior maciez
do ao, o metal deve ser resfriado lentamente.
O resfriamento lento obtido desligando-se o forno (se for eltrico) ou retirando-se a
chama, aguardando-se o resfriamento natural do conjunto forno/metal at 900 F (+ 480
C) ou menos. Aps, deve-se retirar o metal do forno, aguardando o seu resfriamento ao ar.
Outro mtodo usado de enterrar o ao aquecido em cinzas, areia ou outra substncia, m
condutora de calor.

209

Normalizao
A normalizao remove as tenses internas causadas pelo tratamento trmico, soldagem,
fundio, conformao mecnica ou usinagem em geral. Tenses, caso no sejam
controladas, fatalmente resultaro em falha. Por causa da necessidade de se obterem as
melhores propriedades fsicas, os aos na indstria aeronutica so, geralmente, usados no
estado normalizado, raramente, entretanto, no estado recozido.
Um dos usos mais importantes do processo de normalizao, em trabalhos aeronuticos,
diz respeito a peas e componentes soldados. A soldagem desenvolve tenses junto aos
materiais adjacentes. Como se isso no bastasse, a soldagem, por si mesma, uma estrutura
de fundio ao passo que o material soldado , via de regra, de estrutura de laminao.
Esses dois tipos de estruturas tm diferentes tamanhos de gros. Assim, para refinar o gro
e tambm aliviar as tenses internas, todas as partes soldadas devem ser normalizadas aps
terem sido fabricadas.
A normalizao realizada pelo aquecimento do ao acima da temperatura do ponto crtico
superior, sendo, aps, resfriado ao ar. Como o resfriamento em ar calmo mais rpido que
aquele em que o metal resfria junto com o forno, o metal resfriado ao ar mais duro e
resistente que o metal recozido. As temperaturas recomendadas para a normalizao para
os vrios tipos de aos aeronuticos so listados na Figura 6-65.
4.7 CEMENTAO
A cementao um processo que cria uma camada dura, resistente ao desgaste, sobre uma
superfcie ou envolvendo um miolo forte, mas flexvel. A cementao ideal para
componentes que requeiram uma superfcie resistente ao desgaste e, ao mesmo tempo,
devam ser bastante flexveis internamente para resistir s cargas aplicadas.
Os aos mais convenientes para cementao so os de baixo teor de carbono e os de baixa
liga. Se aos de alto carbono forem cementados, a camada endurecida pode ser to espessa
que atinja o miolo da pea tornando-a quebradia.
Na cementao, a superfcie do metal alterada quimicamente pela introduo de elevada
quantidade de carbono. Se, ao invs de carbono, introduzir-se nitrognio, o processo
chama-se nitretao. O miolo (abaixo da superfcie alguns angstrons) no afetado
quimicamente, ou seja: a introduo de carbono ou nitrognio no atinge o interior da

210

pea. Quando tratada termicamente, a superfcie responde ao endurecimento, enquanto o


miolo se manter flexvel. As formas comuns de cementao so: a carbonetao (com
carbono), a cianetao (com cianetos, compostos de carbono e nitrognio), e a nitretao
(com nitrognio). Entretanto, em trabalhos aeronuticos, a cianetao no usada.
Carbonetao
A carbonetao comumente chamada cementao um processo em que o carbono
adicionado a uma superfcie de ao de baixo teor de carbono.
Assim, aps a introduo do carbono, a superfcie da pea passa a ter ao de alto teor de
carbono, e seu miolo continua como antes, ou seja, com baixo teor de carbono. Quando
essa pea passa por um tratamento trmico, como a tmpera, cada parte age como agiriam
seus tipos de ao isoladamente. A parte externa (superfcie) endurece ou pega tmpera, e a
parte interna (miolo) no pega tmpera, permanecendo macia e flexvel.
Um dos mtodos comuns de carbonetao chamado de "pack carburizing". Nesse
mtodo, a pea a ser tratada confinada num recipiente cheio de carvo em p ou outro
material rico em carbono, que selado com argila refratria, colocado em um forno
aquecido aproximadamente a 1700 F (+ 925 C), sendo mantido nessa temperatura por
vrias horas.
medida que a temperatura do recipiente aumenta, forma-se monxido de carbono no seu
interior, que sendo incapaz de liberar-se, acaba por se combinar com o ferro gama (Fe),
uma das estruturas cristalinas do ferro, que existe nessa faixa de temperatura, na superfcie
da pea de ao.
A profundidade, at aonde o carbono penetra na pea, vai depender do tempo em que a
pea mantida no forno a essa temperatura. Para se ter uma ideia, quando a pea de ao
mantida nessas condies de aquecimento por oito horas, o carbono penetra a uma
profundidade de 0,062 in (cerca de 1,6 milmetros)
Outro mtodo de carbonetao chamado "gs carburizing", um material rico em carbono,
introduzido na atmosfera do forno. A atmosfera carburizante produzida pelo uso de
gases diversos ou pela queima de leo, madeira ou qualquer outro material rico em
carbono.

211

Quando a pea de ao aquecida nessa atmosfera, o monxido de carbono se combina


com o ferro gama produzindo o mesmo efeito, como descrito anteriormente, pelo mtodo
"pack carburizing".
Um terceiro mtodo de carburizao chamado de "liquid carburizing".
Nesse mtodo o ao colocado em um banho de sal fundido que contm produtos
qumicos que, em ltima anlise, resultam num efeito semelhante aos dois mtodos
anteriores.
Ligas de ao com baixo carbono assim como aos de baixo teor de carbono, podem ser
cementadas por qualquer um dos trs mtodos. Entretanto, algumas ligas contendo nquel
(por exemplo), tendem a retardar a absoro do carbono.
Como resultado, o tempo requerido para produzir uma profundidade de penetrao varia
com a composio da liga metlica.
Nitretao
Na nitretao, ao contrrio dos outros processos de cementao, a pea tratada
termicamente antes da nitretao, para produzir o efeito final desejado, ou seja: a pea
endurecida (temperada) e revenida, antes de ser nitretada.
A maioria dos aos pode ser nitretado, mas, para melhores resultados, so exigidas ligas
especiais. Essas ligas contm alumnio como um dos elementos de liga, e so chamados
"nitralloys".
Na nitretao, a pea colocada em um forno especial e aquecida a uma temperatura de
1000 F ( 540 C). Estando a pea nessa temperatura, gs amonaco posto a circular
dentro de uma cmara especialmente projetada construda dentro desse forno.
A alta temperatura divide o gs em molculas de hidrognio e nitrognio. Parte do gs
amonaco que no se divide fica retido no filtro de gua situado abaixo do forno. O
nitrognio reage com o ferro para formar nitreto. O nitreto de ferro fica disperso em
partculas minsculas na superfcie e vai penetrando na pea.
A profundidade da penetrao depende do tempo do tratamento. Na nitretao, perodos
de permanncia de 3 dias so frequentemente requeridos para produzir a espessura de
cementao desejada.

212

A nitretao tem a vantagem de ser realizada com a mnima distoro, dada a baixa
temperatura relativa em que as peas so cementadas, alm do que nenhuma necessidade
de imerso em lquido (para resfriamento) exigida aps a exposio ao gs amonaco.
4.8 TRATAMENTOS TRMICOS DE METAIS NO FERROSOS
Ligas de Alumnio
H dois tipos de tratamentos trmicos aplicveis s ligas de alumnio. Um chamado de
tratamento de soluo a quente, e o outro, tratamento de precipitao a quente
(envelhecimento artificial). Algumas ligas, como a 2017 e a 2024, desenvolvem suas
propriedades plenamente como resultado do tratamento de soluo a quente, seguido de
quatro dias de envelhecimento temperatura ambiente. Outras ligas, tais como 2014 e
7075, requerem os dois tipos de tratamento.
As ligas que requerem tratamento de precipitao a quente (envelhecimento artificial) para
desenvolverem suas resistncias mximas, tambm so capazes de envelhecerem a um valor
limitado na temperatura ambiente. A taxa e a quantidade de enrijecimento depende da liga.
Algumas alcanam seu envelhecimento natural, ou temperatura ambiente, em poucos
dias, e so designadas como condio "-T4" ou "- T3".
Outras continuam a envelhecer por um perodo consideravelmente longo. Por causa do seu
envelhecimento natural, a designao "-W" especificada somente quando o perodo de
envelhecimento indicado, como por exemplo: 7075 -W (1/2 horas). Ento, h uma
considervel diferena nas propriedades fsicas e mecnicas de um material recentemente
tratado (- W) e um material na condio "- T3" ou "- T4".
O endurecimento de uma liga de alumnio por tratamento trmico consiste de quatro
passos distintos:
1. Aquecimento a uma temperatura predeterminada.
2. Manuteno da pea a essa temperatura por um especfico intervalo de tempo.
3. Rpida imerso em banho refrigerante a uma temperatura relativamente baixa.
4. Envelhecimento ou endurecimento por precipitao, tanto espontaneamente
temperatura ambiente, quanto como resultado de tratamento baixa temperatura.

213

Os trs primeiros passos acima so conhecidos como tratamento de soluo a quente,


embora tenha se tornado prtica comum o uso do termo simplificado tratamento trmico.
Endurecimento temperatura ambiente conhecido como envelhecimento natural,
enquanto o endurecimento ocorrido a temperaturas moderadas chamado de
envelhecimento artificial ou tratamento de precipitao a quente.
4.9 TRATAMENTOS DE SOLUO QUENTE
Temperatura
As temperaturas usadas para tratamento de soluo a quente variam, conforme a liga
empregada, de 825 F (440 C) at 980 F (525 C).
Como regra, elas devem ser controladas dentro de uma faixa bem estreita ( 10 F ou 5
C) para que se obtenham as propriedades especficas.
Caso a temperatura seja muito pequena, a resistncia mxima no ser obtida. Quando uma
temperatura excessiva usada, h o perigo de que haja fuso dos constituintes da liga de
baixo ponto de fuso (em algumas ligas), com a consequente diminuio de suas
propriedades fsicas. Mesmo que no ocorra a fuso, o emprego de temperaturas acima da
recomendada promove a descolorao e aumenta as tenses causadas pelo resfriamento.
Tempo de Permanncia na Temperatura
O tempo que a pea permanece temperatura do tratamento (SOAKING TIME)
medido a partir do momento em que a pea a ser aquecida atinge o limite inferior da faixa
de temperatura do tratamento. O tempo de permanncia na faixa de temperatura do
tratamento depende da liga e da espessura da pea, variando de 10 minutos para chapas
finas, at aproximadamente 12 horas para forjamentos pesados. Para peas de porte, um
valor aproximado de 1 hora por polegada de espessura, pode ser considerado uma boa
aproximao (ver Figura 666).
O tempo que a pea vai permanecer na temperatura do tratamento escolhido, de tal
forma que seja o mnimo necessrio para desenvolver as propriedades fsicas requeridas.
Um tempo menor que o necessrio no permite que o metal desenvolva as propriedades
fsicas esperadas. J um tempo elevado agrava os problemas inerentes ao aumento da

214

oxidao causada pelo calor. Com o material protegido pelo cladeamento, o aquecimento
prolongado resulta numa excessiva difuso do cobre, ou outros constituintes solveis na
liga, atravs da camada protetora de alumnio puro do cladeamento, o que pode afetar os
propsitos do cladeamento.
Resfriamento
Aps estarem os elementos solveis slidos, o material resfriado para prevenir ou retardar
a precipitao imediata.
Trs mtodos distintos de resfriamento so empregados. Aquele que vai ser usado depende
da pea, da liga e das propriedades desejadas.
Resfriamento em gua Fria
Peas produzidas a partir de chapas, extruso, tubos, forjados pequenos, ou materiais
similares so resfriados em banho de gua fria. A temperatura da gua, antes do
resfriamento, no deve exceder 85 F ( 30 C). A massa de gua deve ser tal que a
temperatura, aps a imerso da pea aquecida, no suba mais que 20 F ( 10 C).
Esse resfriamento rpido garante uma maior resistncia corroso em funo da rapidez da
exposio. Esse fato particularmente importante quando se trata de ligas como a 2017,
2024 ou 7075. Essa a razo principal da preferncia pelo mtodo, muito embora o
resfriamento lento tambm produza as propriedades mecnicas requeridas.

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Figura 6-66 Tempos de permanncia na temperatura para tratamento a quente.

215

Resfriamento em gua Quente


Grandes peas forjadas, de sees espessas, podem ser resfriadas em gua quente ou
fervente. Esse tipo de resfriamento minimiza a distoro e evita trincas, as quais podem ser
produzidas pela diferena das temperaturas obtidas durante o resfriamento. O uso de
resfriamento em gua quente permitido para essas partes, porque a temperatura da gua
do banho no afeta criticamente a resistncia corroso das ligas forjadas. Em adio, a
resistncia corroso das sees espessas no um fator crtico, como para as sees frias.
Resfriamento por Pulverizao
Pulverizao com gua a alta velocidade til para peas formadas por uma espessa seo
de quase qualquer tipo de liga, revestidas por alumnio puro (cladeamento). Esse tipo de
resfriamento tambm minimiza a distoro e evita a formao de trincas. Todavia, muitas
especificaes probem o uso do resfriamento por pulverizao para chapas desprotegidas
de ligas 2017 e 2024 por causa do seu efeito nefasto na resistncia corroso.
Intervalo entre a Retirada do Forno e o Resfriamento
O intervalo entre a retirada do forno e o resfriamento crtico para o material
(especialmente para determinar ligas), e deve ser sempre o menor possvel.
Quando efetuando tratamento por soluo a quente em chapas de liga 2017 e 2024, esse
intervalo no deve exceder 10 segundos.
Tratando-se de sees com espessuras maiores, esse tempo pode ser ligeiramente maior.
Permitir que o metal resfrie, mesmo que ligeiramente, antes do resfriamento propriamente
dito, permite que haja precipitao da soluo slida. A precipitao ocorre em torno da
vizinhana do gro e em certos planos ou direes preferenciais, causando uma formao
defeituosa. No caso das ligas 2017, 2024 e 7075, a resistncia corroso intergranular
afetada adversamente.

216

Tratamento de Reaquecimento
O tratamento trmico de um material que j tenha sido previamente aquecido
considerado um tratamento de reaquecimento. As peas feitas com ligas no cladeadas
podem ser tratadas por soluo a quente repetidamente sem efeitos danosos.
J o nmero de tratamentos por soluo a quente, permitidos a uma chapa cladeada,
limitado devido ao incremento da difuso dos componentes da liga, atravs do
cladeamento em cada reaquecimento. Existem, entretanto, algumas especificaes,
permitindo de um a trs reaquecimentos do material cladeado, dependendo da espessura do
cladeamento.
Alinhamento aps Tratamento por Soluo a Quente
Algumas distores e empenamentos ocorrem durante o tratamento por soluo a quente,
produzindo ondulaes ou tores nas peas tratadas. Essas imperfeies so geralmente
removidas pelo alinhamento ou desempenamento.
Onde as operaes de alinhamento produzem um aprecivel aumento na tenso e
diminuio da resistncia, alm de uma pequena diminuio no alongamento, o material
passa a ter a designao de condio "- T3". Quando os parmetros acima, no so
materialmente ou praticamente afetados, o material classificado na condio "- T4".
4.10 TRATAMENTO POR PRECIPITAO A QUENTE
Como j observado, as ligas de alumnio esto num estado de relativa maciez,
imediatamente aps o resfriamento de uma temperatura de tratamento de soluo a quente.
Para obter a mxima resistncia dessas ligas, elas devem ser naturalmente envelhecidas ou
endurecidas por precipitao. Durante as operaes, de endurecimento e enrijecimento,
acontece a precipitao dos constituintes de uma soluo super saturada. medida que a
precipitao prossegue, a resistncia do material aumenta, frequentemente atravs de uma
srie de picos, at que o valor mximo atingido.
Envelhecimento posterior (sobre envelhecimento) faz com que a resistncia decline
uniformemente at que alguma condio estvel qualquer seja atingida.

217

As partculas submicroscpicas que foram precipitadas proveem das aberturas ou bloqueios


dentro da estrutura do gro e entre os gros, para resistir ao deslizamento interno, quando
uma carga de qualquer tipo for aplicada. Dessa forma, a resistncia e a dureza de uma liga
so incrementadas.
O endurecimento por precipitao produz um grande aumento na resistncia e na dureza
do material, com a correspondente diminuio nas propriedades ligadas dutilidade.
O processo usado para obteno do desejado aumento na resistncia, conhecido como
envelhecimento ou endurecimento por precipitao O enrijecimento das ligas
termicamente tratveis por envelhecimento, no meramente devido presena de um
precipitado. A resistncia devida a ambos. A distribuio uniforme do precipitado
submicroscpico, finamente disperso, e o seu efeito sobre a estrutura cristalina da liga.
As prticas de envelhecimento usadas dependem tambm de muitas outras propriedades,
alm da resistncia.
Como uma regra geral, a ligas artificialmente envelhecidas, so ligeiramente
sobreenvelhecidas para aumentar a resistncia corroso dessas ligas. Isto mais verdade
quando se trata de envelhecimento artificial de ligas de alto teor de cobre que so
susceptveis corroso intergranular, quando envelhecidas inadequadamente.
Ligas de alumnio termicamente tratveis so divididas em duas classes: as que obtm
resistncias mximas temperatura ambiente, e as que requerem envelhecimento artificial.
So ligas que obtm sua resistncia mxima aps 4 ou 5 dias temperatura ambiente. So
conhecidas como ligas de envelhecimento natural. A precipitao a partir de soluo slida
supersaturada comea cedo, logo aps o resfriamento, com 90% da resistncia mxima
geralmente sendo obtida em 24 horas. Ligas 2017 e 2024 so de envelhecimento natural.
As ligas que requerem tratamento de precipitao a quente para desenvolver a mxima
resistncia so ligas envelhecidas artificialmente. Entretanto, essas ligas tambm
envelhecem um pouco menos temperatura ambiente, sendo a razo ou taxa de
enrijecimento e sua extenso dependente da liga. Muitas das ligas envelhecidas
artificialmente atingem a resistncia por envelhecimento mximo natural, ou temperatura
ambiente aps uns poucos dias. Estas podem ser guardadas, para serem posteriormente
utilizadas, nas condies "-T4" e "- T3".
Ligas com alto teor de zinco, como a 7075, continuam a envelhecer apreciavelmente,
mesmo aps um longo perodo de tempo, sendo suas propriedades mecnicas afetadas at
reduzirem suas capacidades de serem conformadas.

218

A vantagem da condio "-W" que sua conformabilidade no afetada, como seria com
ligas de envelhecimento natural, desde que sua conformao (ou utilizao), seja efetuada
logo aps o tratamento de soluo a quente, ou seja, mantida em refrigerao.
A refrigerao retarda a velocidade natural de envelhecimento.

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Figura 6-67 Condies para tratamento a quente das ligas de alumnio.


A 32 F (0 C), o incio do processo de envelhecimento atrasado por algumas horas,
enquanto o gelo seco (de - 50 F ou - 45 C at - 100 F ou - 70 C) retarda o
envelhecimento por um perodo de tempo bem mais extenso.
Prticas
As temperaturas usadas para endurecimento por precipitao dependem das ligas e das
propriedades desejadas, variando de 250 F (120 C) at 375 (190 C). Essas temperaturas
devem ser controladas dentro de uma faixa bem estreita (5 F ou 2,5 C) para que sejam
obtidos os melhores resultados (ver Figura 6-67).
O tempo de permanncia temperatura considerada (SOAKING TIME) depende da
temperatura usada, das propriedades desejadas e da composio da liga. Vai de 8 a 96
horas.
Aumentando-se a temperatura do envelhecimento, diminui-se o tempo de permanncia a
essa temperatura, necessria para o envelhecimento apropriado. Entretanto, um controle

219

acurado, tanto do tempo quanto da temperatura, faz-se necessrio, especialmente quando


se trabalha na faixa de altas temperaturas.
Aps receber o tratamento trmico de precipitao, o material deve ser resfriado
temperatura ambiente. O resfriamento gua, embora no necessrio, no produz nenhum
efeito danoso. Resfriamento dentro do forno tem tendncia a produzir sobre
envelhecimento.
4.11 RECOZIMENTO DAS LIGAS DE ALUMNIO
O procedimento para recozimento das ligas de alumnio consiste no aquecimento dessas
ligas a uma temperatura elevada, mantendo-a nessa temperatura num determinado intervalo
(dependendo da massa do material), resfriando em ar calmo. O recozimento deixa o metal
na melhor condio possvel para conformao a frio (trabalho a frio). Entretanto, quando
operaes prolongadas de conformao a frio so realizadas, o metal passa a adquirir
endurecimento por conformao a frio (endurecimento por trabalho a frio) e a opor
resistncia a novos trabalhos de conformao a frio. Assim, passa a ser fundamental o
recozimento das peas nos intervalos entre um e outro processo de conformao a frio, a
fim de se evitar a formao de trincas. Ligas de alumnio recozidas, por serem muito macias
e facilmente deformveis, no devem ser usadas para a fabricao de peas e fixaes.
Peas cladeadas devem ser aquecidas to rpida e cuidadosamente quanto possvel, posto
que o prolongado e desnecessrio (alm da conta) aquecimento tende a fazer com que os
elementos da liga se difundam atravs do alumnio puro do cladeamento.
4.12 TRATAMENTO TRMICO DOS REBITES DE LIGA DE ALUMNIO
Os rebites de liga de alumnio so fornecidos com as seguintes ligas: 1100, 5056, 2117, 2017
e 2024. Os rebites de liga 1100 so usados do jeito que saem das suas embalagens, para
rebitagem de chapas de alumnio onde rebites de baixa resistncia so suficientes.
Os rebites de liga 5056 so usados da mesma forma, s que para chapas de liga de alumnio
com magnsio.
Os rebites de liga 2117 tm resistncia moderadamente alta, sendo utilizados para
rebitagem de chapas em geral. Esses rebites recebem um nico tratamento trmico, feito
pelo fabricante. Como os rebites de liga 2117 mantm suas caractersticas indefinidamente,

220

aps submeterem-se ao tratamento trmico, podem ser utilizados a qualquer momento. Os


rebites dessa liga so os mais empregados na construo aeronutica.
Os rebites de ligas 2017 e 2024 tm elevada resistncia, sendo principalmente utilizados em
estruturas de liga de alumnio. So obtidos do fabricante na condio de termicamente
tratados. Entretanto, se as condies vigentes no ambiente onde os rebites ficarem
estocados forem tais (em termos de temperatura) que promovam o seu envelhecimento, o
que possvel para essas ligas, ento os rebites devem ser novamente tratados
termicamente antes do seu uso. A liga 2017 torna-se dura para rebitagem aps 1 hora, ao
passo que a liga 2024 sofre o mesmo endurecimento aps 10 minutos do resfriamento.
Ambas as ligas citadas, devem ser tratadas termicamente, tantas vezes quantas necessrias.
Para minimizar a corroso intergramular, os rebites devem ser anodizados antes do
tratamento trmico. Caso os rebites sejam mantidos a baixa temperatura (32 F ou 0 C),
to logo sejam resfriados, eles permanecero macios por bastante tempo. Rebites que
exijam tratamento trmico so aquecidos, ou em recipientes cilndricos imersos em banho
de sal, ou em pequenas cestas colocadas em fornos a ar. O tratamento para a liga 2017
consiste em sujeitar o material feito dessa liga, no caso os rebites, a uma temperatura entre
930 F e 950 F (500 C e 510 C) durante 30 minutos e, imediatamente, resfriar esse
material em gua fria. Esses rebites alcanaro suas resistncias mximas em 9 dias aps
instalados.
Rebites de liga 2024 devem ser aquecidos a uma temperatura entre 910 F e 930 F (490 C
e 500 C) e, imediatamente, resfriados em gua fria. Esses rebites desenvolvem uma
resistncia ao cisalhamento maior que a dos rebites de liga 2017 e, so usados em posies
onde uma resistncia adicional requerida. Rebites de liga 2024 desenvolvem suas
resistncias mximas ao cisalhamento 1 dia aps terem sido instalados.
Os rebites de liga 2017 devem ser instalados dentro de aproximadamente 1 hora, e os
rebites de liga 2024, dentro de 10 ou 20 minutos, aps o tratamento trmico ou retirada do
refrigerador. Caso no sejam usados nesses intervalos, os rebites devem ser novamente
tratados termicamente antes de serem refrigerados.

221

4.13 TRATAMENTO TRMICO DAS LIGAS DE MAGNSIO


Fundidos em ligas de magnsio, adequam-se facilmente ao tratamento trmico, sendo que
na construo aeronutica, o magnsio usado principalmente como fundido (cerca de
95% das peas feitas desse metal).
O tratamento trmico dos fundidos em ligas de magnsio similar ao tratamento trmico
das ligas de alumnio, pelo fato de existirem dois tipos de tratamento trmico:
1. Tratamento de soluo a quente.
2. Tratamento de precipitao a quente (envelhecimento).
O magnsio, entretanto, desenvolve mudanas quase imperceptveis em suas propriedades,
quando se permite o seu envelhecimento natural temperatura ambiente.
Tratamento de Soluo a Quente
Fundidos de liga de magnsio so tratados por soluo a quente para melhorar a resistncia
trao, dutilidade e resistncia ao impacto. Essa condio de tratamento trmico
indicada pelo uso do smbolo "-T4" seguido da designao da liga. Tratamento de soluo a
quente seguido do envelhecimento artificial designado por "-T6". O envelhecimento
artificial necessrio para desenvolver todas as propriedades do metal.
As temperaturas usadas no tratamento de soluo a quente para fundidos de liga de
magnsio variam de 730 F (390 C) a 780 F (420 C), dependendo da liga.
A especificao MIL-H-6857 lista a temperatura para cada liga. O limite superior de cada
faixa de temperatura a temperatura mxima, at que a liga possa ser aquecida sem correr o
risco de que o metal se funda ou derreta.
O tempo de permanncia nessa temperatura varia de 10 a 18 horas, sendo que o valor mais
correto de permanncia depende da liga e da espessura da pea. Peas com mais de 2
polegadas de espessura podem exigir tempos maiores. Ligas de magnsio no podem nunca
ser aquecidas em banho de sal, posto que h o perigo de exploso, dada a reatividade do
magnsio.
Um srio perigo potencial de fogo existe no tratamento trmico das ligas de magnsio.
Caso haja alguma falha e a temperatura seja excedida, a pea fundida pode auto incendiar-

222

se. Por essa razo, o forno usado deve ser equipado com uma chave de corte que desligue o
aquecimento e inicie o seu resfriamento, caso haja falha no funcionamento do equipamento
regular de controle.
Algumas ligas de magnsio requerem uma atmosfera protetora, de dixido de enxofre,
durante o tratamento de soluo quente. Isso ajuda a evitar um incio de incndio, caso a
temperatura exceda um pouco o limite.
Resfriamento ao ar usado aps o tratamento de soluo a quente das ligas de magnsio,
desde que no haja vantagem no resfriamento por lquido.
Tratamento de Precipitao a Quente
Aps o tratamento de soluo a quente, as ligas de magnsio podem ser submetidas a um
tratamento de envelhecimento, para aumentar o endurecimento e incrementar a resistncia.
Geralmente, tratamentos de envelhecimento so usados meramente para aliviar tenses e
estabilizar as ligas, a fim de prevenir posteriores variaes dimensionais, especialmente
durante ou aps a usinagem. Ambos, o incremento da resistncia e da dureza, so
conseguidos em parte por esse tratamento, mas com uma ligeira perda na dutilidade. A
resistncia corroso tambm melhorada, aproximando-se, nesse sentido, das
caractersticas de uma liga fundida.
As temperaturas para o tratamento de precipitao a quente so consideravelmente
menores que as temperaturas para o tratamento de soluo a quente, e variam de 325 F
(165 C) a 500 F (260 C). O tempo em que as peas devem permanecer nessas
temperaturas varia de 4 a 18 horas.
4.14 TRATAMENTO TRMICO DO TITNIO
O titnio tratado termicamente com os seguintes objetivos:
1. Alvio das tenses adquiridas durante a conformao a frio ou usinagem.
2. Recozimento aps trabalho a quente ou a frio (conformao) ou para consignar a
mxima ductilidade para um posterior trabalho a frio.
3. Endurecimento trmico para aumentar a resistncia.

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Alvio das Tenses


O alvio das tenses geralmente usado para remover a concentrao de tenses,
resultantes da conformao das chapas de titnio. realizado em faixas de temperatura de
650 F (340 C) a 1000 F (540 C).
O tempo de permanncia nessas temperaturas varia de uns poucos minutos para chapas
muito finas, at uma hora ou mais para sees espessas.
Um tratamento comum de alvio das tenses feita a 900 F (480 C), por 30 minutos,
seguido de resfriamento em ar ambiente.
A descolorao (manchas) ou casca (carepa) que se forma na superfcie do metal, durante o
alvio das tenses, facilmente removido por imerso em soluo cida. Essa soluo
contm 10% a 20% de cido ntrico e 1% a 3% de cido fluordrico.
A soluo deve estar temperatura ambiente ou ligeiramente acima dessa temperatura.
Recozimento Pleno
O recozimento do titnio ou das ligas de titnio prov maleabilidade e ductilidade
temperatura ambiente, estabilidade dimensional e estrutural temperaturas elevadas, e
facilita a usinagem.
O recozimento pleno , geralmente, efetuado como preparao de uma operao posterior.
realizado entre 1200 F (650 C) e 1650 F (900 C).
O tempo em que a pea permanece nessa temperatura varia de 16 minutos a vrias horas,
dependendo da espessura do material e da quantidade de trabalho a frio realizado.
Um tratamento tpico usado para ligas de titnio realizado a 1300 F (700 C), por uma
hora, seguida por resfriamento ao ar ambiente.
O recozimento pleno, geralmente resulta numa grande formao de casca (carepa), que
requeira a sua decapagem custica, como um banho de hidrxido de sdio (soda custica).
Endurecimento Trmico
Titnio puro no pode ser termicamente tratado, mas suas ligas comumente usadas na
indstria aeronutica podem ser endurecidas por tratamento trmico, geralmente com
comprometimento da ductilidade.

224

Para melhores resultados, o resfriamento em banho de gua, aps aquecimento a 1450 f


(790 C), seguido de reaquecimento a 900 F (480 C), por oito horas, recomendado.
Cementao
A atividade qumica do titnio e sua rpida absoro de oxignio, nitrognio e carbono a
temperaturas relativamente baixas, fazem da cementao um tratamento vantajoso. A
nitretao, a carbonetao (a cementao como comumente conhecida) e a
carbonitretao podem ser usadas para produzir camadas resistentes ao desgaste superficial,
de 0,0001 a 0,0002 polegadas de profundidade.
4.15 TESTES DE DUREZA
Os testes de dureza so um mtodo para determinao dos resultados de um tratamento
trmico, assim como da condio de dureza do metal, antes do tratamento trmico. Uma
vez que os valores de dureza possam ser correlacionados aos valores de resistncia trao
e, parcialmente, com os de resistncia ao desgaste, os testes de dureza so um controle til
para tratamento trmico e propriedades dos materiais.
Praticamente todos os equipamentos atuais para teste de dureza usam a resistncia
penetrao como medida de dureza.
Incluem-se entre os mais conhecidos testes de dureza o BRINELL e o ROCKWELL,
ambos descritos adiante. Da mesma forma h uma referncia ao testador porttil de dureza.
Medidor BRINELL de Dureza
O medidor BRINELL de dureza (Figura 6-68) usa uma esfera de ao muito duro, que
pressionada contra a superfcie do metal. Essa esfera tem 10 milmetros de dimetro. Uma
presso de 3000 Kg aplicada por 10 segundos se o metal por ferroso. Uma presso de 500
Kg aplicada por 30 segundos se o metal no for ferroso.
Essa carga transferida por presso hidrulica e indicada por um manmetro. Passado o
tempo de aplicao da carga, o sistema aliviado e a marca circular tem seu dimetro
impresso, medido em milmetros, atravs de um microscpio.

225

A fim de se determinar o ndice de dureza BRINELL, h uma tabela que faz referncia do
dimetro da marca impressa com a respectiva dureza.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-68 Medidor Brinell de dureza.


Medidor ROCKWELL de Dureza

O medidor ROCKWELL de dureza (Figura 6-69) mede a resistncia penetrao, do


mesmo modo que o medidor BRINELL. Porm, ao contrrio de medir o dimetro da
marca da impresso, o medidor ROCKWELL de dureza mede a profundidade da
penetrao, sendo que a dureza indicada diretamente na mquina (mostrador). Os dgitos
do crculo externo do mostrador so pretos. Os dgitos do crculo interno so vermelhos.

226

Os ndices ROCKWELL de dureza so baseados na diferena de profundidade da


penetrao, consideradas uma carga grande e outra menor. Quanto maior for essa
diferena, menor o ndice de dureza e, consequentemente, mais macio o material.
Dois tipos de penetradores so usados pelo medidor ROCKWELL de dureza: um cone de
diamante e uma esfera de ao endurecido. A carga que fora o penetrador contra o metal
chamada de carga maior, e medida em quilogramas.
Os resultados obtidos por cada penetrador e a combinao de cargas so registrados em
escalas separadas, designadas por letras. O penetrador, a carga maior e a escala, variam com
o tipo de metal a ser testado.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-69 Medidor Rockwell de dureza.

Para aos endurecidos (temperados), usado o penetrador de diamante, a carga maior de


150 quilogramas e a dureza lida na escala "C" do mostrador. Nesse caso, quando a leitura
feita, deve ser referida a escala ROCKWELL "C", usada para testes com metais de dureza
C20 ao ao mais duro (geralmente em torno de C70). Caso o metal seja mais macio que C20, usada a escala ROCKWELL "B". Ento o penetrador passa a ser uma esfera de ao
de 1/16 da polegada e a carga maior, 100 quilogramas.

227

Alm das escalas ROCKWELL "B" e"C", so usadas outras para testes especiais. As
escalas, penetradores, cargas maiores e valores das escalas correspondentes, esto listados
na Figura 6-70.

Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Figura 6-70 Escala padro Rockwell de dureza.


O medidor ROCKWELL de dureza equipado com um suporte para as cargas (pesos).
Dois pesos so fornecidos com o equipamento, sendo um marcado de vermelho e outro,
de preto. Sem peso no suporte, h uma aplicao de carga da ordem de 60 quilogramas.
Caso a escala selecionada exija uma carga de 100 quilogramas, o peso vermelho colocado
no suporte. Para uma carga de 150 quilogramas, o peso preto adicionado ao suporte junto
com o peso vermelho. O peso preto sempre usado junto ao peso vermelho. Nunca
usado sozinho.
Praticamente todos os testes so realizados nas escalas ROCKWELL "B" e "C". Para essas
escalas, as cores podem ser usadas como uma referncia para a seleo do peso (ou pesos)
e para a leitura do mostrador.
A escala ROCKWELL "B" usa o peso vermelho e confirma os resultados com os dgitos
vermelhos do mostrador. A escala ROCKWELL "C" usa os pesos vermelho e preto e
confirma os resultados com os dgitos pretos do mostrador.
Na utilizao do equipamento, usa-se primeiro o penetrador de diamante, para testarmos
um material tido como duro em primeira aproximao.

228

Sendo a dureza desconhecida, tenta-se primeiro o penetrador de diamante, porque caso


fosse usada inicialmente a esfera de ao e, sendo o material muito duro, a esfera poderia ser
danificada. Confirmado que a dureza menor que ROCKWELL "C-22", passa-se ento
esfera e escala ROCKWELL "B".
Antes da carga maior ser aplicada, o objeto deve ser firmemente preso onde vai ser testado,
para prevenir que escorregue durante a aplicao da carga. Com esse propsito, uma carga
de 10 quilogramas aplicada preliminarmente, e chamada de carga menor. Esse valor
(10kg) independe da escala selecionada.
O material metlico a ser testado deve estar apoiado suavemente no suporte de teste do
equipamento, e deve estar livre de arranhaduras e materiais estranhos.
Sua superfcie deve ficar perpendicular ao eixo do penetrador e suas duas faces (opostas)
devem ser paralelas. Caso as superfcies no sejam paralelas, o erro obtido na medio ser
a funo dessa ausncia de paralelismo.
Uma superfcie curva poder ser responsvel por uma leitura ligeiramente errada,
dependendo da curvatura. Esse erro poder ser eliminado, aparelhando-se uma pequena
rea desse corpo, sobre o qual ser efetuado o teste.
Ligas de alumnio cladeadas na forma de chapas no podem ser testadas diretamente com o
medidor ROCKWELL de dureza, a menos que se remova a camada de proteo e se faa o
teste com o miolo.
Medidor BARCOL de Dureza
O medidor BARCOL de dureza (Figura 6-71) uma unidade porttil projetada para efetuar
testes em ligas de alumnio, cobre, lato e outros materiais, relativamente macios. No deve
ser usado em aos aeronuticos.
A faixa de utilizao desse equipamento varia de 25 a 100 Brinel. Essa unidade pode ser
usada em qualquer posio e em espaos exguos, onde caiba a mo do operador. de
grande utilidade para a realizao de teste de dureza para peas ou componentes j
instalados, especialmente para confirmar a qualidade do tratamento trmico.
A dureza indicada num mostrador dividido em 100 graduaes.
O projeto do medidor BARCOL de dureza, foi feito de tal forma, que no exige habilidade
do operador. Basta exercer uma ligeira presso contra o material a ser testado para que uma
mola com carga preestabelecida force um penetrador contra esse material.

229

A sua dureza lida, no mesmo momento, no mostrador.


Leituras tpicas de ligas de alumnio usuais, testadas por esse mtodo, so listadas na tabela
6-72.
Observe que os valores da escala BARCOL de dureza so maiores quanto maior for a
dureza do material.
Para prevenir danos ponta do penetrador, deve-se evitar que a mesma arraste-se ou
resvale sobre a superfcie, quando da realizao do teste.
Caso a ponta fique danificada, deve ser prontamente substituda por uma nova. No deve
ser feita nenhuma tentativa de amol-la em esmeril. Cada medidor BARCOL de dureza
vem equipado com um disco para teste das condies da ponta do penetrador.
Para que se efetue o teste, basta pressionar o instrumento contra o disco de teste,
confirmando-se a leitura do mostrador com o valor especificado nesse disco.

Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - Mechanic Training Handbook

Figura 6-71 Medidor Barcoll de dureza (porttil).

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Fonte: IAC Instituto de Aviao Civil Diviso de Instruo Profissional

Figura 6-72 Leituras tpicas Barcol para ligas de alumnio

BRASIL. IAC Instituto de Aviao Civil. Diviso de Instruo Profissional Matrias


Bsicas, traduo do AC 65-9A do FAA (Airframe & Powerplant Mechanics-General
Handbook). Edio Revisada 2002.

Aqui encerramos nossa disciplina de Materiais de Aviao e Processos.


Acreditamos que juntos fizemos uma viagem surpreendente rumo a conhecimentos no
imaginveis, mas que norteiam esta importante rea da aviao.
Estes conhecimentos ajudaro voc no apenas a exercer com competncia a profisso de
mecnico de manuteno de aeronaves, mas a admirar os estupendos esforos
desenvolvidos ao longo do tempo para que o sonho de voar se tornasse uma realidade.
Prof. Vanderlei dos Reis

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