DISEO GEOMTRICO

1.

INTRODUCCIN
La informacin y detalle de normas y criterios de diseo de este captulo est
basado en el MANUAL DE DISEO GEOMTRICO de la A.B.C.
Cabe recalcar que las normas son referenciales, porque el Diseo Geomtrico de
una va est supeditada a muchos factores que pueden alterar u omitir algunas de
estas normas, todo segn el criterio del proyectista, los factores ms comunes y
normalmente los ms importantes son la topografa del terreno y la economa.
Si bien podemos disear una va ajustndonos rigurosamente a las normas, esto
puede afectar a la larga en un costo elevado del proyecto y por consiguiente en la no
factibilidad del mismo.

2.

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEO GEOMTRICO

Estos factores son diferente ndole, y para encarar el Diseo Geomtrico se los
tiene que tomar muy en cuenta.

a.

FACTORES OPERATIVOS
El volumen y caractersticas del trnsito que circular por el tramo del
proyecto, que lo obtenemos del Estudio de Trfico, el cual nos indica que el
T.P.D.A. es de 40 vehculos/da. Estos datos se encuentran con ms detalle
en el anexo correspondiente a Estudio de Trafico.
La velocidad de operacin de los vehculos, y por los tanto la Velocidad
directriz del proyecto.
La funcin requerida por los usuarios.

b.

FACTORES FSICOS
La Topografa, en el caso del tramo estudio en muy montaosa, con
frecuentes quebradas.
La Hidrologa, para un diseo ptimo de las Obras de Drenaje.
La Geologa, que nos indica los tipos de formaciones rocosas y caractersticas
del suelo.

c.

FACTORES AMBIENTALES

Actividades de la zona de influencia.

Integracin con otras infraestructuras y con la propiedad adyacente.
Efectos estticos y caractersticas ecolgicas.
Seguridad de bienes

d.

FACTORES ECONMICOS
Construccin por etapas.
Costo de construccin inicial.
Costos de mantenimiento de la infraestructura.

 Costos de operacin de los vehculos.

Costos del tiempo de los usuarios.
Costos de los accidentes.
Costos de los efectos ambientales.

3.

FACTORES PRINCIPALES
Muchos de estos factores anteriormente nombrados, responden a caractersticas
particulares del rea donde se localiza el proyecto, sin embargo algunos factores
tienen importancia fundamental.

4.

FACTORES FUNCIONALES
Estos factores se refieren a la funcin que cumple el tramo de carretera en
relacin al servicio requerido por los usuarios.
La aplicacin de este concepto, conduce a considerar criterios de la clasificacin
funcional de las carreteras, los que generalmente se agrupan en:
Arteriales, que proporcionan un alto nivel de movilidad.
Colectoras, que proporcionan movilidad y acceso a la propiedad.
Locales, que proporcionan un alto grado de acceso a la propiedad.

a.

FACTORES DE TRAFICO

Este importante factor para el Diseo Geomtrico cuantifica y califica la

demanda que har uso la carretera, a travs de diversas formas de medicin o
evaluacin.

b.

VELOCIDAD DE PROYECTO

La velocidad de diseo de una carretera est supeditada a las caractersticas

geomtricas del trazado, la cual influenciada por la topografa es el factor ms
determinante de la serviciabilidad de la carretera. Segn la ABC se identifica los
siguientes conceptos de velocidad:
Tabla VI-1: Conceptos relativos a velocidad en el Diseo Vial
TIPO DE VELOCIDAD

CARACTERSTICAS

Velocidad de Proyecto (Vp)

70 km/hr
Velocidad Especfica (Ve)

Es la mxima velocidad a la cual se puede

circular por un elemento del trazo.

50 km/hr
Velocidad
(Vop)

de

Operacin

60 km/hr
Velocidad
(V85%)

Percentil

Es la Velocidad que permite definir las

caractersticas geomtricas mnimas de los
elementos del trazado bajo condiciones de
seguridad y comodidad.

85

Es la Velocidad media de desplazamiento que

pueden lograr los usuarios en un tramo de
Carretera de una Velocidad de Proyecto dada.
Es aquella velocidad no superada por el 85% de
los usuarios en un tramo de caractersticas

60 km/hr

homogneas.

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de la ABC.

Por las caractersticas de la va asumimos una Velocidad de Proyecto de 80

km/hr.

c.

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

La capacidad de una carretera o camino se define como la intensidad mxima

de vehculos que pueden pasar por una seccin de este, bajo las condiciones
prevalecientes de trnsito y del camino.
La metodologa desarrollada por la Junta de Investigacin de Transporte de los
EE.UU., define cuatro Niveles de Servicio (A, B, C y D) que permiten condiciones de
operacin altos. Cuando la carretera opera a capacidad se habla del Nivel E y cuando
tiene un flujo forzado se le denomina Nivel F.
Tabla VI-2: Niveles de servicio para carreteras y caminos en condiciones ideales

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de la ABC.

d.

VEHCULO TIPO PARA EL DISEO

Las caractersticas de los vehculos que circularn por la carretera condicionan

los diversos aspectos del diseo geomtrico. As pues estas caractersticas son:
Ancho de los vehculos.
Distancia entre ejes.
Longitud total de los vehculos.
Relacin potencia peso de los vehculos.
Altura admisible para los vehculos.
Velocidades mximas que pueden desarrollar.
Las dimensiones mnimas de los vehculos livianos.
El vehculo tipo seleccionado para el diseo es el que corresponde al Camin,
cdigo SU. Para la eleccin del vehculo tipo se ha utilizado las siguientes tablas segn
se indica en las normas AASHTO de 1990.
Tabla VI-3: Radios mnimos de giro de vehculos para diseo
Vehculo Tipo

Radio
Exterior
(m)

Radio
Interior
(m)

Automvil

7.8

4.7

Camin de dos ejes

8.7

13.4

Bus Interurbano

7.1

14.1

Camin semiremolque

6.0

14.1

Esquema

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de la ABC.

5.

CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERSTICAS DE LA

CARRETERA
En base a lo antecedido se definen las caractersticas del diseo geomtrico,
despus de una evaluacin de todos los factores que influyen en este.
A continuacin se detallan algunos criterios generales recomendados:
Es imprescindible el estudio de la demanda actual y futura del trnsito y sus
particularidades.

 Debe definirse el tipo de servicio o de funcin que la carretera brindar al

usuario.
La seguridad de los usuarios de la carretera y la de los bienes y las personas
que no al utilizan pero se ven afectadas por su existencia y uso, es un
argumento que debe estar presenten todas las acciones del diseo.
El trazado planialtimtrico debe armonizar con el medio natural que le rodea.
La eleccin de la Velocidad de Proyecto condiciona gran parte del diseo de
la geometra del camino, por lo tanto afecta sensiblemente al costo de la
construccin, especialmente cuando mas desfavorable son las condiciones
fsicas del terreno donde se desarrolla el trazado.
La satisfaccin de las calidades de servicio requeridas por una demanda
futura, puede obtenerse mediante la definicin de caractersticas de diseo a
la que se llegue con un sistema de construccin por etapas.

6.

CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS

La clasificacin de carreteras y caminos esta orientada especficamente al
diseo, sin embargo en Bolivia existe una clasificacin definida en el Decreto Supremo
25134, de 1998 que define el Sistema Nacional de Carretera. Esta clasificacin no esta
orientada al diseo, sino a la administracin de las redes viales del pas, definiendo
tres niveles dentro del sistema: Red Fundamental, Redes Departamentales y Redes
municipales.
La clasificacin para diseo consulta seis categoras divididas en 2 grupos:
Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias
Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo
A continuacin mostramos las caractersticas segn una clasificacin funcional.

Tabla VI-4: Caractersticas tpicas de las carreteras y caminos segn la clasificacin

funcional.

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de la ABC.

7.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Grfico VI-1: Curva circular

PI

E
CC

Lc

M
PC

CL

/2

FC
Rc

Donde:
PC = Principio de la curva, punto de contacto de la curva con la
primera tangente
CC = Centro de curva
FC = Fin de curva
T

= Longitud de la tangente, distancia de PC a PI (m)

PI = Punto de interseccin de la tangentes principales

E

= Externa o distancia del vrtice, entre PI y CC

Rc = Radio de la curva

=ngulo entre las alineaciones

CL = Cuerda larga

a.

= Ordenada media

CONCEPTO

El alineamiento horizontal es el trazado en planta, en dos dimensiones de la

carretera que nos muestra la trayectoria que seguir en eje de la va.
En lo posible debe ajustarse el trazado a la conformacin bsica de la
naturaleza, en casos como este cuando el terreno es muy montaoso y existen
sectores de descenso muy abruptos conviene utilizar curvas de radio mnimo para que
los cortes cajn que se produzcan reduzcan al mnimo el movimiento de tierras.

b.

RADIOS MNIMOS DE CURVAS CIRCULARES HORIZONTALES

Los Radios Mnimos de curvas horizontales son los menores que pueden ser
recorridos a la velocidad directriz con el mximo peralte permitido, en condiciones
aceptables de comodidad y confort.
El radio mnimo de la curva circular, calculado con el criterio de seguridad,
responde a la siguiente expresin:
Vp2
Rmin =

127 * ( emax +
f)

Donde:
Rmin = Radio mnimo absoluto (m)
Vp = Velocidad de Proyecto (km/hr)
emax = Peralte mximo correspondiente a la carretera o el camino (m/m)
f = Coeficiente de friccin transversal mximo correspondiente a Vp
Por consiguiente si asumimos los siguientes daros para nuestro proyecto
tenemos:
Vp = 70 km/hr

asumido para el proyecto

emax = 7 % = 0.07 m/m

de la tabla VI-5

f = 0.149

de la tabla VI-5

Con lo que tenemos un Rmin = 176 m, cabe hacer notar que en los sectores
donde se presenta curvas continuas la velocidad de diseo se reduce a 50 km/h, con lo
que tenemos un Rmin = 78 m, y en las curvas cerradas a 30 km/hr con un R min = 25 m
calculado.

Grfico VI-2: Esquema de giro del Camin Tipo asumido

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de la ABC.

c.

PERALTE MXIMO

El peralte mximo es adoptado tomado en el grupo de categoras:

Tabla VI-5: Valores Mximos para el Peralte y la Friccin Transversal

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de la ABC.

Tabla VI-6: Radios mnimos absolutos en curvas horizontales

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de la ABC.

d.

CURVAS DE TRANSICIN

Es conveniente introducir en el diseo, un elemento intermedio de radio variable

en la unin de los tramos rectos y las curvas circulares, de tal modo que se produzca
una trayectoria adecuada a los cambios de equilibrio dinmico del vehculo cuando
este pasa de un recorrido rectilneo a uno circular o viceversa.
La curva de transicin que mejor se adopta a tales funciones es la clotoide, esta
curva pertenece a la familia de las espirales y su curvatura, nula en el punto inicial,
crece linealmente con su desarrollo.
La ecuacin paramtrica de la clotoide, esta dada por la expresin:
A2 = R * L
Donde:
R=

Radio de la curva en el punto determinado de la misma (m)

L=

Desarrollo de la curva, desde el origen hasta el punto de

radio R (m)

A=

Parmetro de la clotoide (m)

Grfico VI-3: Elementos de la curva de transicin

PI

Ee
CC

TE

CL P

PC

EC

CE

Rc

Rc

FC
ET

Donde:
PI
TE
EC
CC
CE

=
=
=
=
=

Punto de interseccin de la tangentes principales

Punto comn de la tangente y la espiral
Punto comn de la espiral y la curva circular
Centro de la curva total
Centro comn de la curva circular y la espiral

ET
Rc
Le
L

Punto comn de la espiral y la tangente

Radio de curvatura circular
Longitud de la curva espiral
Longitud genrica de la espiral, vale decir desde TE o ET
hasta un punto cualquiera de la misma
Lc = Longitud de la curva circular entre EC y CE
Te = Segmento de tangente principal entre TE y PI
Ee = Externa de la curva total o distancia de la misma al vrtice
TL = Longitud de la tangente larga de la espiral
TC = Longitud de la tangente corta de la espiral
CL = Cuerda de la espiral entre TE y EC
PC = Principio de la curva circular
KP = Coordenadas ortogonales de PC tomado como origen TE o ET
c = Angulo de las tangentes en EC y CE
= Angulo de las tangentes principales
e = Angulo de las tangentes en los extremos de la espiral
= Angulo de la tangente en TE con la tangente en un punto
genrico de la espiral
e = Angulo de deflexin desde TE a EC
= Angulo de deflexin desde un punto de la espiral a otro punto
cualquiera de la misma
xc,yc= Coordenadas del punto EC con relacin a TE
x,y = Coordenadas de un punto cualquiera de la espiral con
respecto a TE

e.

=
=
=
=

DESARROLLO DEL PERALTE

La implementacin del peralte, obliga a efectuar un giro de la calzada, alrededor

de un eje de rotacin longitudinal ala misma.
VI.7.e.1. POSICIN DEL EJE DE ROTACIN
En calzadas simples es normal que el eje de rotacin coincida con el eje
longitudinal central de la calzada.
VI.7.e.2. DESARROLLO DEL PERALTE CUANDO EXISTE CURVA DE TRANSICIN
El desarrollo del peralte, en estos casos, debe implementarse de tal manera que,
en el punto en que comienza la curva circular, se haya alcanzado el peralte requerido
por el radio de dicha curva.
Por los tanto dentro de la curva de transicin se producir el giro de la calzada,
comenzado desde una seccin donde la parte de la calzada con pendiente transversal
contraria al peralte se encuentra en posicin horizontal, hasta concluir con el peralte
requerido al finalizar la clotoide.
Obviamente si en el tramo recto toda o parte de la calzada tiene una pendiente
transversal contraria al peralte, esa parte tendr que rotar a lo largo de la longitud T
en el tramo de tangente, hasta hacerse horizontal en el punto en que comienza la
clotoide. Dicha rotacin continuar hasta que toda la calzada forme un plano con
pendiente del mismo sentido al del peralte a implementar, a partir de ese punto la
calzada seguir girando alrededor del eje de rotacin previamente seleccionado, para
alcanzar el peralte requerido por el radio circular, en el punto donde finaliza la clotoide.
B a*b
=

P=

a * enec

T=

b * Lc

Donde:
LTP = Longitud de transicin de peralte (m)
b

= Bombeo (m/m)

enec= Peralte de la curva circular en (m/m)

a

= Ancho de carril (m)

= Desnivel del peralte (m)

= Desnivel del bombeo (m)

Lc = Longitud de la curva circular (m)

T

= Tangente de acceso (m)

= Longitud de transicin de bombeo (m) = T

Grfico VI-4: Desarrollo del peralte con curva de transicin

LTP
2/3 Lc

Borde exterior

1/3 Lc

TE

TC

EC

Lc

Borde interior
P

Hay que tener en cuenta que en inicio de la curva de transicin, TE, no siempre
coincidir con el punto donde acaba la transicin del bombeo del lado que se
encuentra en sentido contrario al peralte.
Pero si como se indic anteriormente el punto final de la curva de transicin, EC,
coincidir con el final de la transicin del peralte.
VI.7.e.3. DESARROLLO
TRANSICIN

DEL

PERALTE

CUANDO

NO

EXISTE

CURVA

DE

Cuando no se utiliza curvas de transicin el desarrollo del peralte se efecta

sobre las longitudes mnimas dadas para Lc, empleando 2/3 de la transicin en la
tangente y 1/3 en la curva circular. De esta manera la curva comienza con 2/3 del
peralte.

Grfico VI-5: Desarrollo del peralte sin curva de transicin

LTP
2/3 Lc

Borde exterior

1/3 Lc

PC

Lc
P

8.

Borde interior

ALINEAMIENTO VERTICAL
a.

CRITERIOS GENERALES

Debe evitarse alteraciones frecuentes en el diseo de la las pendientes.

Son indeseables, por razones de esttica y de seguridad, los alineamientos
verticales excesivamente ceidos a la topografa de terreno ondulado.
En pendientes de mucha longitud es conveniente disear una pendiente mas
fuerte al principio de la subida y otra mas suave al final.
En caminos de patrn de diseo no muy elevado, en lugar de adoptar una larga
pendiente de valor cercano al mximo permitido, es preferible disear
pendientes mas cortas aunque de valor mximo, intercaladas con otras mas
suaves.

 Siempre que resulte posible, deben evitarse las curvas verticales del mismo
sentido separadas por una pequea seccin de pendiente uniforme.
En alineamientos rectos en general, debe evitarse la utilizacin de curvas
convexas de pequeo parmetro al unir pendientes del mismo sentido, pues
producen una sensacin de quiebra del trazado que genera inseguridad al
conductor.
Por razones de seguridad y de esttica, en general y en lo posible se debe
utilizar curvas verticales de parmetros superiores a los mnimos absolutos.
El trazado vertical debe proporcionar, en todos sus puntos, la distancia mnima
de visibilidad de frenado.
En los tramos de calzadas bidireccionales, el trazado debe disearse de tal
manera que se proporcione al conductor una razonable oportunidad de
sobrepaso.
En las intersecciones, debe tratarse que la rasante tenga la menor pendiente
longitudinal posible.
Debe cuidarse que la rasante se encuentre siempre a una determinada altura
sobre las aguas de creciente mxima, las aguas no permanentes, las napas
freticas, etc.
No todos los criterio son de aplicacin obligatoria, sino de aplicacin deseable y
solo de orientacin.

b.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA FRENADO

La distancia de visibilidad para frenado establece las condiciones mnimas de

visibilidad que debe proporcionar el diseo, para que el conductor no quede sometido
a limitaciones visuales, directamente vinculadas a las caractersticas geomtricas del
camino y pueda tener oportunamente el vehculo siempre que sea necesario, en
condiciones razonables de confort y seguridad.
El clculo de la distancia mnima de visibilidad de frenado, responde a la
siguiente expresin:
Df =

V*t
3.6

V2
2.54 * ( fl + i )

Donde:
Df =

Distancia mnima de frenado (m)

V =

Velocidad de diseo (km/hr)

t =

Tiempo de percepcin y reaccin (seg)

fl =

Coeficiente de friccin longitudinal

pavimento mojado (adimensional)

i =

Pendiente longitudinal de la rasante (m/m)

entre

neumtico

Tabla VI-7: Distancia mnima de frenado en horizontal

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de la ABC.

c.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

En carreteras de calzada simple con dos sentidos de circulacin y en aquellos

tramos que constituye la primera etapa de una futura carretera de doble calzada, es
necesario proporcionar la distancia de visibilidad de adelantamiento, a intervalos tan
frecuentes como sea posible.
Tabla VI-8: Distancia mnima de adelantamiento

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de la ABC.

d.

PENDIENTES

El tema de las pendientes mximas se define segn dos parmetros que son la
categorizacin de carretera o camino y la altura ala que se encuentra el tramo
caminero.
VI.8.d.1. PENDIENTES MXIMAS SEGN CATEGORA
La pendiente mxima segn la categora de carretera o camino es la siguiente:

Tabla VI-9: Pendiente mximas admisibles segn categora de carretera o camino

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de la ABC.

Para el proyecto teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas y la zona

montaosa en la que se emplazara, asumimos una pendiente mxima del 9%.
VI.8.d.2. PENDIENTES MXIMAS SEGUN ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR
Tabla VI-10: Pendiente mximas admisibles segn altura

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de la ABC.

VI.8.d.3. PENDIENTES MNIMAS

Las pendientes mnimas longitudinales tienen como objeto asegurar un eficiente
escurrimiento de las aguas superficiales de la calzada.
En general es deseable que en los casos de seccione en corte o mixtas la
carretera tenga una pequea pendiente longitudinal, por lo menos del orden del 0.5%.
Esta condicin deseable, se hace imprescindible para todas las secciones.

e.

CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales producen un cambio gradual de la inflexin entre dos

rasantes, rectilneas contiguas de distinta pendiente. Generalmente el tipo de curva
utilizada es una parbola de segundo grado.
Esto proporciona ventajas prcticas, adems de la variacin constante de la
pendiente a lo largo del desarrollo de la curva, las parbolas utilizadas se definen por
su parmetro K (radio de curvatura en el vrtice), la proyeccin sobre un plano
horizontal del desarrollo de la parbola, con una aproximacin aceptable, se calcula:
L=K*
Donde:

L = Longitud de la curva vertical o proyeccin horizontal de esa

longitud (m)
K=

Parmetro de la parbola (m)

 = | i 1 i2 | =
Valor absoluto de la diferencia algebraica de las
pendientes (m/m)
Grfico VI-6: Curva vertical simtrica

Y
PVI

PCV

FCV

x
L/2

L/2
L

Y
PVI

PCV

FCV

x
L1

L2
L
Grfico VI-7: Curva
vertical Asimtrica

El clculo de los parmetros mnimos de las curvas verticales, debe hacerse aplicando
obligatoriamente criterios que contemplan las condiciones de seguridad, visibilidad
para frenado; siendo las aplicaciones deseables aquellas que consideran las
condiciones de apariencia esttica y de comodidad. Los criterios que tienen en cuenta
la visibilidad para sobre paso, deben ser aplicados siempre que sea necesario proveer
esa longitud de visibilidad en correspondencia con curvas verticales.
VI.8.e.1. CRITERIOS PARA EL CLCULO DE PARMETROS MNIMOS DE CURVAS
VERTICALES
VI.8.e.1.1. VISIBILIDAD DE FRENADO
Este criterio conduce al clculo de parmetros mnimos de las curvas verticales
que aseguren la visibilidad de la distancia de frenado, desde el vehculo hasta un
obstculo situado sobre la calzada.
a) Curvas verticales convexas:
El parmetro mnimo por distancia de visibilidad de frenado para curvas
convexas esta dado por:
Kv = Df2 / 2 ( h1 + h2 )2 = Df2 / 4.48
Donde:
Kv = Parmetro curva vertical convexa (m)
Df = Distancia de frenado (m)
h1 = Altura ojos del conductor 1.10 (m)
h2 = Altura Obstculo fijo 0.20 (m)
b) Curvas verticales cncavas:
Para curvas cncavas esta dado por:
Kc = Df2 / 2 ( h + Df sen ) = Df2 / ( 1.2 + 0.035 Df)
Donde:
Kc = Parmetro curva vertical cncava (m)
Df = Distancia de frenado (m)
h = Altura de focos del vehculo 0.60 (m)
= ngulo de abertura del haz luminoso respecto de su Eje = 1
Tabla VI-11: Parmetros mnimos en curvas verticales por criterio de visibilidad de
frenado

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de la ABC.

VI.8.e.1.2. VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

Este criterio debe ser aplicado para calcular los parmetros mnimos de curvas
verticales, cuando se disee una curva vertical en la que se requiera proporcionar
curvas distancias de visibilidad para adelantamiento, dentro de una seccin de
carretera de calzada simple y dos sentidos de circulacin. En general, los valores que
se obtienen para la longitud de curvas verticales son elevados y de difcil aplicacin
prctica, salvo que la diferencia algebraica de las pendientes sea pequea.
El parmetro mnimo para curvas convexas por condiciones de adelantamiento
esta dado por:
Ka = Da2 / 2 ( h1 + h2 )2 = Da2 / 9.2
Donde:
Ka = Parmetro mnimo para visibilidad de adelantamiento (m)
Da = Distancia de adelantamiento (m)
h1 = Altura ojos del conductor 1.10 (m)
h2 = Altura vehculo en sentido contrario 1.20 (m)
Tabla VI-12: Parmetros mnimos de curvas verticales convexas para asegurar
visibilidad de adelantamiento

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de la ABC.

En condiciones de operacin nocturna, para que el conductor vea los focos del
vehculo que se aproxima en sentido contrario, se requiere parmetros mayores. Sin
embargo, aunque el conductor no vea los focos puede apreciarse el efecto de
iluminacin indirecta sobre elementos prximos al camino o sobre la atmsfera,
percibiendo la presencia de la fuente luminosa. Por lo tanto, es suficiente adoptar los
parmetros mnimos que corresponden a la operacin diurna.

9.

SECCIN TRANSVERSAL
Los elementos de una seccin transversal de una carretera influyen sobre sus
caractersticas operativas, estticas y de seguridad. Esos elementos deben ser
compatibles con los patrones ya establecidos de velocidad, capacidad, nivel de
servicio, esttica, seguridad y drenaje superficial.
Los principales elementos de la seccin transversal que condicionan esos
patrones son: el ancho y el nmero de carriles; el ancho y las caractersticas de las
bermas; Las pendientes transversales de las calzadas y bermas; los taludes de corte y
terrapln; el sobre ancho de la calzada en las curvas horizontales y la visibilidad en las
curvas horizontales; Las defensas necesarias para impedir o reducir los efectos de los
accidentes causados por vehculos descontrolados; los dispositivos para el drenaje
superficial.

a.

ANCHO DE LOS CARRILES DE CIRCULACIN

El ancho de los carriles de circulacin proviene, generalmente, de adicionar al

ancho del vehculo tipo de proyecto adoptado un ancho de seguridad. Ese ancho de
seguridad, depende de la velocidad de proyecto, de la categora del tramo de carretera
y de que la calzada tenga uno o mas sentidos de circulacin.
Los valores recomendados para el ancho de circulacin son:

Tabla VI-13: Anchos de plataforma en terrapln y de sus elementos a nivel de rasante

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de la ABC.

b.

BERMAS

Las bermas son las partes del rea de plataforma adyacente a la calzada, por
donde pueden circular especialmente o estacionar los vehculos. Desde el punto de
vista del conductor, las bermas abarcan desde el borde de la calzada hasta el fin de la
plataforma.
Las bermas cumplen las siguientes funciones fundamentales:
Permite que los conductores con momentnea prdida de control del vehculo
o los obligados a realizar maniobras de emergencia para evitar accidentes,
puedan salir de la calzada o retornar a la misma en condiciones de seguridad
razonable.
Proporciona un lugar seguro para estacionar los vehculos con desperfectos o
cuyos conductores queden incapacitados para continuar conduciendo, fuera
de la trayectoria de los dems vehculos. Por esto tienen influencia en la
capacidad y la seguridad de la carretera.

 Estimulan a los conductores a utilizar el ancho total del carril de la calzada

adyacente a la berma.
Protegen la estructura del pavimento de la calzada de las erosiones o
inestabilidades que puedan provocar los factores climticos.
VI.9.b.1. ANCHO DE BERMAS
La determinacin del ancho de bermas, del tipo de superficie, del continuidad de
los valores de ancho deseables, de las otras caractersticas expresadas en los criterios
generales, forman parte de un anlisis tcnico econmico. Dicho anlisis debe
considerar el siguiente conjunto de factores:
La categora de la carretera, el volumen de trnsito y sus caractersticas y la
velocidad directriz del tramo.
La topografa y la geologa sobre la cual se desarrolla el trazado.
El clima de la zona y, particularmente, la precipitacin pluvial.
La posibilidad futura de aumentar el ancho de calzada.
En la Tabla VI-13 podemos apreciar los anchos aconsejables segn al categora a
la que corresponde la carretera o camino.

c.

PENDIENTES TRANSVERSALES

VI.9.c.1. PENDIENTE TRANSVERSAL DE LA CALZADA O BOMBEO

Las pendientes transversales de la calzada o bombeo, deben ser suficientes
para asegurar un adecuado escurrimiento de las aguas superficiales, para evitar que la
infiltracin afecte la estructura de la carpeta de ripio y para disminuir las posibilidades
de formacin de lminas de agua, peligrosas durante la circulacin de vehculos.
Las pendientes transversales elevadas son ventajosas para elevar el
escurrimiento superficial; sin embargo son preferibles valores bajos por motivos
estticos y de confort en la conduccin y por el menor desvo lateral que el conductor
debe corregir en la circulacin normal; este desvo lateral adquiere mayor importancia
en casos de frenado brusco, en viento fuerte lateral o de calzada enlodada.
La pendiente transversal de la calzada puede disearse en dos formas bsicas:
Una seccin compuesta por dos sentidos de la pendiente con el punto ms
alto situado en el centro de la calzada.
Una pendiente nica en un solo sentido.
Tabla VI-14: Bombeos de la calzada

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de la ABC.

VI.9.c.2. PENDIENTE TRANSVERSAL DE LA BERMA

La pendiente transversal de la berma debe asegurar un rpido escurrimiento

superficial hacia la cuneta lateral, de las aguas que caen sobre las bermas y de las que
eventualmente vengan de la calzada; la finalidad es minimizar la infiltracin de las
aguas en la berma, lo que puede afectar su valor soporte propio y perjudicar la
estructura de la calzada. Los valores usuales para las pendientes de la berma en los
tramos rectos, son del 4% al 5%. No obstante, la pendiente depender del tipo de
superficie de la berma, resultando mayor en la medida que la superficie favorezca la
infiltracin u ofrezca mayor resistencia al escurrimiento. Para el caso de caminos o
carreteras con calzada pavimentada las bermas tendrn la misma pendiente
transversal que la calzada.

d.

TALUDES

La determinacin de la pendiente de los taludes depende de la aplicacin de

criterios de seguridad, estabilidad, mantenimiento, esttica y economa.
La inclinacin en cada caso depender, tambin, de la naturaleza de los suelos y
de las condiciones hidrolgicas y de desage, variables en cada seccin de una tramo
carretero.
Los principales conceptos que debe considerarse son:
Principalmente por seguridad, un vehculo en emergencia que se desplace
hacia el talud del terrapln, debe tener pocas probabilidades de volcar. Esto
se logra con taludes de 1:4, siendo preferible utilizar pendientes ms suaves
(1:6), lo que depender de la categora y el volumen de trnsito de la
carretera.
En general, a partir de alturas de terraplenes del orden de los 3 o 4 metros es
recomendable la colocacin de defensas que eviten la salida hacia el talud
del vehculo en emergencia.
En las zonas de corte, debe verificarse que el talud no intervenga en las
distancias mnimas de visibilidad para frenado en las curvas horizontales.
En general, los taludes suaves mejoran la posibilidad del crecimiento de
pasto; consecuente mente, se reduce la erosin y las tareas de
mantenimiento y se facilita la operacin de los equipos mecnicos de
mantenimiento.
Desde el punto de vista esttico, los taludes debern adaptarse dentro de lo
posible a la conformacin general de la topografa y tener una proyeccin
horizontal uniforme, aunque eso implique inclinaciones variables.