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Moteur thermique

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GENERALITE SUR LES MOTEURS THERMIQUES


1. Introduction
Les moteurs thermiques ont pour rle de transformer lnergie thermique lnergie
mcanique. Ils sont encore appels les moteurs combustion qui sont gnralement distingus
en deux types :
Les moteurs combustion interne o le systme est renouvel chaque cycle. Le systme
est en contact avec une seule source de chaleur (latmosphre).
Les moteurs combustion externe o le systme (air) est recycl, sans renouvellement, ce
qui ncessite alors 2 sources de chaleur, entrent par exemple dans cette dernire catgorie : les
machines vapeur, le moteur Stirling...
2. Moteurs combustion interne :
2.1 Moteurs alternatifs :
La chaleur est produite par une combustion dans une chambre volume variable et elle est
utilise pour augmenter la pression au sein dun gaz qui remplit cette chambre (ce gaz est
dailleurs initialement compos du combustible et du comburant : air). Cette augmentation de
pression se traduit par une force exerce sur un piston, force qui transforme le mouvement de
translation du piston en mouvement de rotation darbre (vilebrequin).

Les moteurs sont classs en deux catgories suivant la technique dinflammation du mlange
carburant-air :
Les moteurs allumage command (moteur essence)
Les moteurs allumage par compression (moteur Diesel)

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Dans les moteurs allumage command, un mlange convenable essence-air, obtenu laide
dun carburateur, est admis dans la chambre de combustion du cylindre o linflammation est
produite par une tincelle.
Dans les moteurs allumage par compression, le carburant est du gazole. On linjecte sous
pression dans la chambre de combustion contenant de lair, pralablement comprim et chaud,
au contact duquel il senflamme spontanment. Ces moteurs sont appels moteur Diesel.
Les moteurs allumage, command et par compression, sont des moteurs combustion
interne, car la combustion seffectue lintrieur du moteur.
Ces moteurs constituent actuellement la majorit des units de production de puissance
mcanique dans beaucoup de domaines, surtout le domaine de transports o ils se sont
particulirement dvelopps en raison de leurs avantages : bon rendement, compacit
fiabilit... ; ceci explique lextension quon pris de nos jours lindustrie des moteurs et
lensemble de ses branches connexes dans tous les pays du monde.
Nous traiterons sur ces types de moteurs plus dtaills aux chapitres suivant.
2.2. Turbomachines : (turbine gaz) :
Contrairement aux moteurs prcdents, les turbomachines sont des machines coulement
continu. Dans ces dernires machines, les volutions des fluides moteurs ont lieu dans des
enceintes successives et juxtaposes, contrairement aux moteurs alternatifs o ces
transformations soprent dans le mme espace, le cylindre.

La chaleur est produite par une combustion dans une chambre de combustion dun
combustible gnralement liquide (krosne par exemple). Cette combustion augment la
pression du gaz (air + combustible). Ce gaz sous pression traverse une chambre de dtente
volume constant constitue dun arbre moteur dot dailettes (turbine de dtente). De lnergie
est alors fournie cet arbre sous forme dun couple moteur qui sera utilis dune part vers les
consommateurs, dautre part vers un compresseur (turbine de compression) qui permet la
puissance fournie. En effet la pression de lair augmentant, la masse dair aspire augmente,
on peut brler davantage de krosne, et la puissance disponible est donc augmente (par
rapport une turbine qui ne disposerait pas dtage compresseur en entre).

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2.3. Moteur WANKEL piston rotatif :


Le moteur rotatif WANKEL est le rsultat dune importante dtude mene de 1945 1954
par lingnieur WANKEL sur les diffrentes solutions de moteur rotatif. En conclusion, il
estima que la meilleure tait de faire travailler en moteur, le compresseur rotatif ralis par
Bernard Maillard en 1943.

Avantage :
Faible encombrement cylindre gale un moteur conventionnel.
Du fait quil ne transforme pas de mouvement linaire en rotation, il dplace moins de
pices, donc moins dinertie, ce qui lui permet datteindre des rgimes trs leves.
(En thorie max. 18000 tr/min)
Moins de pices permettent de faire des montes en rgimes trs rapide.
Moins de pices est gale moins de poids.
La plage dutilisation commence ds les premiers tours et stend jusqu la rupture.
Inconvnients :
Consommation en essence excessive.
Frein moteur pratiquement inexistant.
Techniquement perfectible.
3. Moteurs combustion externe :
3.1. Machines vapeur :
La chaleur est produite dans une chambre de combustion (chaudire) spare de la chambre
de dtente. Cette chaleur est utilise pour vaporiser de leau. La vapeur deau obtenue par
cette vaporisation est alors envoye dans la chambre de dtente (cylindre) o elle actionne un
piston. Un systme bielle manivelle permet alors de rcuprer lnergie mcanique ainsi
produite en ladaptant aux besoins.
Leau qui est fournie lvaporateur est transforme en vapeur deau par apport de chaleur.
Ce gaz (vapeur deau sous pression) est distribu vers le piston o il
fournit du travail qui sera utilis par le systme bielle manivelle ( non reprsent ici). Les
distributeurs permettent de mettre chaque face du piston alternativement ladmission ou
lchappement.

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3.2. Moteurs Stirling :


Le moteur Stirling, appel parfois moteur combustion externe ou moteur air chaud est
invent en 1816 dont on reparle de plus en plus aujourdhui. Le moteur comprendre deux
pistons A et B et un rgnrateur qui absorbe et restitue de la chaleur au cours du cycle. Il
existe plusieurs types de moteur Stirling ; pour lillustration, on ne donne que le schma dun
moteur alpha (Figure 3).
Avantages :
Le silence de fonctionnement : il ny a pas de dtente latmosphre comme dans le cas
dun moteur combustion interne, la combustion est continue lextrieur du ou des
cylindres. De plus, sa conception est telle que le moteur est facile lquilibrer et engendre
peu de vibrations.
Le rendement lev : fonction, il est vrai, des tempratures des sources chaudes et froides.
Comme il est possible de le faire fonctionner enbcognration (puissance mcanique et
calorique), le rendement global peut tre trs lev.
La multitude de sources chaudes possibles : combustible des gaz divers, de bois, sciure,
dchets, nergie solaire ou gothermique....
Laptitude cologique rpondre le mieux possible aux exigences environnementales en
matire de pollution atmosphrique. Il est plus facile de raliser dans ce type de moteur une
combustion complte des carburants.
La fiabilit et la maintenance aise la relative simplicit technologique permet davoir des
moteurs dune trs grande fiabilit et ncessitant peu de maintenance.
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La dure de vie importante du fait de sa rusticit .


Les utilisations trs diverses du fait de son autonomie et son adaptabilit au besoin et la
nature de la source chaude (du mW au MW).
Inconvnients :
Le prix : le frein son dveloppement est aujourdhui probablement son cot, non encore
comptitif par rapport aux autres moyens bien implants. Une gnralisation de son emploi
devrait pallier ce problme inhrent toute nouveaut.
La mconnaissance de ce type de moteur par le grand public. Seuls quelques passionns en
connaissent lexistence.
La varit des modles empche une standardisation et par consquent une baisse de prix.
Les problmes technologiques rsoudre : les problmes dtanchit sont difficiles
rsoudre ds quon souhaite avoir des pressions de fonctionnement leves. Le choix du gaz
idal, savoir lhydrogne pour sa lgret et sa capacit absorber les calories, se heurte
sa facult de diffuser au travers des matriaux. Les changes de chaleur avec un gaz sont
dlicats et ncessitent souvent des appareils volumineux.

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FONCTIONNEMENT DU MOTEUR THERMIQUE

1. Principe de fonctionnement :
1.1. Dfinition du cycle 4 temps :
On appelle cycle lensemble des phases qui se succdent dans le moteur, dans notre cas le
cycle comprend quatre phases ou temps :
Temps admission : aspiration dair ou de mlange air-essence.
Temps compression : de lair ou du mlange.
Temps combustion-dtente : inflammation rapide du mlange provoquant une brusque
monte en pression des gaz puis leur dtente.
Temps chappement : vacuation des gaz brls.
On constate que seul le troisime temps fournit de lnergie, cest le temps moteur, les trois
autres temps sont rsistants.
1.2. Droulement du cycle :

Le piston en descendant cre une baisse de pression qui favorise laspiration des gaz.

Le piston comprime les gaz jusqu ce quils noccupent plus que la chambre de
combustion (pression + chaleur).

Ltincelle dune bougie (ou linjection de gazole comprim) enflamme le mlange.


La chaleur dgage dilate le gaz qui pousse violemment le piston vers le bas.

En remontant, le piston chasse les gaz brls devant lui. A ce moment, le moteur se
trouve nouveau prt effectuer le premier temps.

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2. Caractristiques dun moteur :

Lalsage : cest le diamtre (d) du cylindre en millimtre.


La course : cest la distance (c) parcourue par le piston entre le Point Mort
Haut (PMH) et le Point Mort Bas (PMB).
La cylindre : la cylindre unitaire (Vu) dun cylindre cest le volume balay
par le piston entre le PMH et le PMB.
2
= .
4

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La cylindre totale (Vt) dun moteur cest la cylindre unitaire multiplie par le
nombre de cylindres N.
Vt =V N
O n- nombre de cylindres.
Nota : la cylindre sexprime en gnral en cm3.
Le rapport volumtrique () : cest le rapport entre le volume total dun cylindre (V+v)
et le volume de la chambre de combustion (v).

Remarque :
Si V crot, v restant constant : crot.
Si v crot, V restant constant : dcrot.
Si crot, la pression de fin de compression crot.
Le couple moteur :
La pression qui agit sur la tte de piston lui
communique une force d'intensit :
= . en (N)
O : p - la pression de gaz brls
S l'aire de la tte du piston
Dterminons F1 sur la bielle :
Cos. F1 = F
Le moment du couple moteur (ou couple moteur) est
donc le produit de la force sur la bielle par la longueur
du bras de maneton de vilebrequin.
C=F1r; [Nm]

Le travail dvelopp (W) est gal au produit de la force sur la bielle (F1) par le
dplacement de la force (l).
W=F1l; [J]

Dplacement de la force pour un tour : l = 2r

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Travail de force pour un tour : = 2. . . 1


D'o W=C2
Pour un nombre de tours donns (N) le travail sera :
W=C2..N
On peut observer que le couple le plus lev se situe lorsque la bielle et le bras du
vilebrequin forment un angle de 90.
Puissance de moteur : la puissance effective est le travail moteur fourni en une
seconde , Soit pour N tours par minute :
=

= .

2..
60

= . ; [W = Nm. s-1]

O - la vitesse angulaire de vilebrequin.


3. Analyse fonctionnelle :

Le fonctionnement du moteur thermique est assur par lassociation de quatre grands groupes
fonctionnels :
3.1. Les systmes fonctions mcaniques :
Le systme enceinte : assure lisolement de la masse gazeuse.
Le systme bielle-manivelle : assure la transformation du mouvement rectiligne
alternatif du piston en mouvement de rotation.
Le systme de distribution : commande louverture et la fermeture des soupapes en
temps voulus.
3.2. Le systme de carburation :
Assure lalimentation du moteur en mlange carbur.
3.3. Le systme dallumage :
Assure linflammation du mlange carbur.
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3.4. Les systmes auxiliaires :


Le systme de lubrification.
Le systme de refroidissement.
Le systme de dmarrage et de charge (circuit lectriques).

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SYSTEME ENCEINTE

1. Introduction :
Le systme enceinte regroupe tout les systmes fonctions mcanique.il se divise en deux
parties :
Partie fixe
Partie mobile
2. Partie fixe :
2.1. Rle remplir :
L'ensemble bloc-cylindres culasse est un ensemble indformable qui sert de point d'appui aux
lments mobiles internes et externes et permet la fixation de certains organes externes
(dmarrage, pompe eau, alternateur,...).
Le bloc sert de support au vilebrequin. Il doit rsister aux pousses, aux torsions et aux
vibrations.
Le cylindre guide le piston. Il doit rsister la pression, la chaleur et au frottement.
La culasse forme la partie suprieure de la chambre de combustion. Elle doit galement
rsister la pression et la temprature leve.
L'ensemble doit tre d'une bonne conductibilit thermique afin d'vacuer rapidement les
calories en excdent.
(Temprature des gaz enflamms : 2000 C);
(Temprature moyenne du moteur : 110 C).
L'ensemble bloc-cylindres culasse supporte galement les organes de distribution, permet le
passage des canalisations de lubrification et des conduits de refroidissement.
2.2. Bloc-cylindres (Carter-moteur) :
Le bloc est en fonte ou en alliage d'aluminium moul. Il constitue le bti du moteur et dont la
partie intrieure est usine pour former les cylindres ou les logements de chemises s'il s'agit
d'un moteur chemises rapportes.
L'eau de refroidissement circule
librement l'intrieur du cartermoteur.
Sa partie suprieure est dresse
pour former plan de joint : la
culasse vient, en effet, s'appuyer
sur le plan de joint suprieur pour
coiffer les cylindres.

Fig : carter moteur quatre cylindres

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2.2.1. Types de bloc cylindres : (voir le tableau ci-dessous)

Type de bloc
Bloc alsages direct :
Certains blocs en fonte sont
directement alss, les
cylindres et le bloc ne faisant
qu'une seule pice. En cas
d'usure des cylindres, il est
ncessaire de raliser une
cote suprieure et d'adapter des
pistons de plus fort diamtre.
Bloc chemises amovibles :
Ce systme facilite la
fabrication; il permet
l'utilisation de matriaux
diffrents pour le bloc et pour
les cylindres (cylindres en
fonte, bloc en
alliage lger); la rparation est
facilite (remontage de
chemises d'origine).

Schmas

avantages
Fonte allie de bonne qualit.
Chambres d'eau enveloppant
le cylindre.
Matriau facile mouler.
Limitation des problmes
d'tanchit.

Aucun risque d au gel.


Gain de poids - facilit
d'obtention.
Economie pour simplicit du
systme (pas de radiateur,
pompe eau, Durits)
Pas d'entretien.

Bloc chemises sches :


place dans un carter-cylindre
disposant dun dispositif
d'immobilisation
Rapporte-emmanche force.
Trempe dans l'air liquide.

Bloc fonte qualit moyenne.


Bloc en alliage d'aluminium.
La chemise nest pas en
contact du fluide de
refroidissement.

Bloc chemise humide :


La chemise sert mme temps
de paroi pour les conduits de
refroidissement;
leur remplacement est ais,
mais l'tanchit doit tre
particulirement
soigne. Les chemises sont en
fonte centrifuge, elles sont
galement alses, rectifies et
rodes.

Chemise directement en
contact avec le fluide de
refroidissement.
Bloc en fonte qualit
moyenne ou en alliage
d'aluminium qui permet un
gain de poids et un meilleur
change thermique.
Fabrication plus facile
Rparation plus facile donc
moins coteuse

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2.2.2. Nombre de cylindres et leurs positions : (voir le tableau ci-dessous)


Moteur

Schmas

Exemples

Moteur en ligne :
cylindres disposs
verticalement dans un mme
plan (4, 6 cylindres).

Rl 6 - R4 - R5 Renault
504 - 505 Peugeot

Disposition transversale,
inclinaison vers l'avant ou
l'arrire (2, 3, 5, 6 ou
cylindres).

Talbot Horizon
104 - 305 Peugeot
CX Citron

Moteur en V :
Cylindres rpartis en 2
groupes gaux suivant 2
plans convergents vers le
vilebrequin, angles de 90'
et 120" (4, 6, 8, 10 ou 12
cylindres).

Matra
Mercds
Chevrolet
V6 Peugeot Renault Volvo
Renault Fl
Porsche 928

Moteur plat (en ligne) :


cylindres disposs
horizontalement
sur le mme plan.
Autobus

Moteur plat :
comme pour le moteur en V
les cylindres commandent le
mme vilebrequin mais
opposs 180 (2, 4 ou 6
cylindres).

Saviem
Berliet

2CV 3CV GS Citron


Alfa Romeo
Lancia
Porsche 911
Volkswagen

2.3. Culasse :
La culasse assure la fermeture des cylindres dans leur partie suprieure, constituant ainsi la
chambre de combustion.
Elle permet :
- l'arrive et l'vacuation des gaz;
- la mise en position des lments de la distribution et d'une partie de l'allumage;
- l'vacuation rapide des calories, le point le plus chaud du moteur tant prcisment la
chambre de combustion.

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La culasse est aussi en fonte ou en alliage d'aluminium moul. Les contraintes mcaniques
tant moins importantes que pour le bloc-moteur, les constructeurs ont quasiment abandonn
la fonte au profit d'aluminium, en raison de sa lgret et sa trs bonne conductibilit
thermique.
Un rseau de conduits d'eau et d'huile est
pratiqu dans la culasse, l'tanchit
bloc-culasse est assur par le joint de
culasse.
1. Chambre de combustion
2. Chemine de bougie
3. Chapelle
4. Canalisation de refroidissement
5. Guide soupape
6. Rondelle d'appui du ressort
7. Communication avec le bloc
8. Sige de soupape
9. Plan de joint de culasse
Fig : Bloc-culasse
2.4.

Carters de protection :

Ce sont les couvercles qui couvrent ou ferment les diffrentes faces du moteur on distingue :
2.4.1. Le carter infrieur :

C'est une pice en forme de cuvette qui abrite le


vilebrequin et les ttes de bielle et qui contient la
rserve d'huile de graissage. En gnral, il est en tle
emboutie. Il peut tre en alliage lger moul avec
nervures extrieures pour assurer un bon
refroidissement de l'huile chauffe par son passage
dans le moteur.
L'tanchit entre le carter-moteur et le carter infrieur
doit tre parfaite : elle est assure par un joint plat en
lige ou bien par un joint cylindrique, en caoutchouc
synthtique, log dans une gorge.

Fig : carter infrieur

2.4.2. Le carter de distribution :

Pratiquement la distribution est matrialise par une liaison mcanique entre le vilebrequin et
l'arbre cames. Cette liaison est protge par un carter tanche en tle ou en alliage lger,
appel le carter de distribution.

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2.4.3. Le couvre-culasse :

Ce carter ferme la culasse des moteurs soupapes en tte. Son intrt est li au fait que sa
dispose permet l'opration d'atelier : "rglage des soupapes".
C'est un couvercle de protection tanche par joint comme le carter infrieur. Il est parfois en
alliage lger.
2.4.4. Collecteurs :
Le collecteur d'admission regroupe les conduits qui amnent les gaz frais aux soupapes
d'admission et le collecteur d'chappement contient ceux qui emmnent les gaz brls depuis
les soupapes d'chappement.
Ce sont des pices moules, en alliage lger pour l'admission et en fonte pour l'chappement.
3. Partie mobile :
Dans un moteur piston alternatif, on transforme la pousse des gaz de la combustion, force
unidirectionnelle, en mouvement circulaire d'un couple de force. Les pices mcaniques
charges de cette transformation constituent les lments mobiles du moteur : le piston, la
bielle, le vilebrequin.
3.1. Piston :
Le piston rempli quatre fonctions essentielles
tout en tant mobile, il doit contribuer :
l'tanchit entre la chambre de
combustion et le carter. Il doit supporter la
pression des gaz cre par la combustion et la
transmettre par l'intermdiaire de la bielle au
vilebrequin,
Il doit rsister aux forces latrales qu'il
exerce sur la paroi du cylindre,
Il doit conduire la chaleur aussi rapidement
que possible la paroi du cylindre,
Il commande l'change des gaz sur les
moteurs 2 temps.
Fig : piston
Il se compose :
D'une tte ou culot dont le diamtre doit tre infrieur l'alsage du cylindre quelles que
soient les dilatations.
L'tanchit est assure par des segments situs dans des gorges pratiques sur le pourtour
du piston.
La jupe doit assurer le guidage froid comme chaud avec un minimum de frottement.
3.1.1. Segments du piston :
Les segments sont des anneaux briss, de section
carre ou paralllpipdique, travaillant en
extension. Ils doivent assurer des pressions radiales
uniformes sur les parois du cylindre.
Les segments pour moteur 4 temps sont en
gnral au nombre de trois :

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3.1.1.1.
Le segment de feu (1er segment d'tanchit) :
Il assure l'tanchit de la chambre de combustion. Il doit tenir la temprature, au manque
de lubrification, la pression et la corrosion. Il est gnralement en fonte graphite
sphrodal durcie et chrome.
3.1.1.2.
Le segment intermdiaire (2me segment d'tanchit) :
Il assure l'tanchit et vite la consommation d'huile. Il peut tre en fonte grise graphite
lamellaire.
3.1.1.3.
Le segment racleur :
Il empche l'huile pour viter les remontes tout en laissant une certaine pellicule pour
permettre la lubrification. Il possde des rainures ou encoches autorisant le retour d'huile.
Il peut tre en fonte grise ou en acier trait.
3.1.2. Axe de piston :
L'axe de piston est une pice cylindrique qui lie le piston la bielle. Il permet le mouvement
oscillatoire bielle/piston pendant la rotation du moteur. Il transmet la bielle la force de
pression, que reoit le piston pendant la phase expansion des gaz.
Il est fabriqu en acier cment tremp, puis rectifi.
3.1.2.1.
L'axe de piston flottant :
L'axe de piston coulisse frottement doux dans les bossages du piston et dans la bague du
pied de bielle.
Pour le remontage il se fait froid. Il y a
deux circlips d'arrt.
3.1.2.2.
L'axe serr dans la bielle :
Le blocage de l'axe de piston dans le pied de
bielle est assur par frettage chaud.
Ce montage augmente les mouvements
axe/piston, mais rduit la masse alternative
de l'embiellage puisqu'on supprime la bague
de pied de bielle et les circlips et on rduit le
diamtre extrieur du pied de bielle.
3.1.2.3.
L'axe libre dans la bielle, serr
dans le piston :
Pour le remontage il se fait aprs chauffage
du piston dans l'eau bouillante. Il y a, de plus,
deux circlips de scurit.
Fig : Axe de piston
3.2.

Bielle :

La bielle est la pice mcanique dont une extrmit est lie au piston par l'axe de piston et
l'autre extrmit au maneton du vilebrequin.
Elle permet la transformation du mouvement rectiligne alternatif du piston en mouvement
circulaire continu du vilebrequin.
Description de la bielle, elle se compose de trois parties :

Le pied de bielle : Reli l'axe du piston soit gnralement avec une bague en bronze
emmanche force soit dans certains cas avec une bague aiguilles.

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Le corps de bielle :
Relie le pied de bielle
la tte de bielle.

La tte de bielle : Qui


tourne sur le maneton du
vilebrequin est coupe
dans
un
plan
perpendiculaire l'axe
de la bielle pour
permettre la pose des
coussinets
et
son
montage sur le maneton
du vilebrequin.

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Fig : bielle
3.3.

Vilebrequin :

Le vilebrequin est la manivelle qui reoit la


pousse de la bielle et fournit un mouvement
rotatif partir du mouvement alternatif du
piston.
La force exerce par la bielle applique au
vilebrequin un couple qui se retrouve au bout
de celui-ci sous forme de couple moteur.
A l'une des extrmits du vilebrequin, le
couple moteur est utilis pour entraner le
vhicule.
A l'autre extrmit, une fraction du couple
disponible est prleve pour entraner les
auxiliaires du moteur : la distribution (arbre
cames, soupapes, etc.), le gnrateur
lectrique (dynamo ou alternateur), le
compresseur de climatisation, etc.
3.3.1. Structure du vilebrequin :

Fig : vilebrequin

Le vilebrequin est compos de manivelle chaque manivelle est compose de deux bras
qui joignent les tourillons aux manetons . Les tourillons sont les portions d'axe places
en ligne entre lesquelles se dbattent les bielles.
Ils tournent dans des coussinets et sont supports par les paliers du carter cylindre.
Les manetons constituent les axes des tte de bielle . On trouve galement un coussinet
anti-frottement.
3.3.2. Conditions remplir :
Le vilebrequin est soumis notamment :
- aux torsions provenant des efforts opposs du couple moteur et du couple rsistant.
- aux flexions, compressions, allongements et cisaillements.
- aux frottements au niveau des portes.
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- aux vibrations provenant de la masse du vilebrequin lanc grande vitesse


(force centrifuge).
Il doit tre conu de manire rsister aux efforts qui lui sont demands :
- Bras de manivelle robustes :
grande surface des portes, manetons et tourillons;
gomtrie indformable;
alignement des axes de tourillons (ligne d'arbre);
distance entre axes de manetons et axes de tourillons (course piston).
- Equilibrage parfait tant en conditions statiques que dynamiques.
3.3.3. Ralisation pratique :
Le vilebrequin peut tre ralis :
- par forgeage, en acier au nickel-chrome ou manganse.
- par moulage, en fonte au chrome ou silicium.
Il reoit des traitements thermiques.
Les manetons et tourillons sont tourns, puis rectifis.
3.3.4. Graissage des paliers :
Le graissage est assur par l'huile du moteur amene sous pression aux paliers du
vilebrequin dont les coussinets sont percs et comportent une gorge circulaire qui alimente les
conduits percs dans les bras du vilebrequin, conduits qui emmnent l'huile jusqu'au maneton.
3.3.5. Positionnement angulaire des manetons :
Pour avoir un fonctionnement rgulier on rpartit les temps moteurs de manire uniforme.
Le cycle s'effectuant sur deux tours de vilebrequin, on dtermine l'cart angulaire () entre
deux manetons par :

Ou N : nombre de cylindres
En configuration classique, 4 cylindres "en ligne", les manetons et les paliers du
vilebrequin sont dans un mme plan. Les manetons sont dcals de 180 dans l'ordre
d'allumage.
En configuration V 90, les 4 cylindres sont disposs en 2 lignes de 2 cylindres formant un
angle de 90. Les manetons sont dcals de 90 dans l'ordre 1-3-4-2.

Fig : exemples de positionnement de vilebrequin N cylindres

3.3.6. Ordre dallumage :


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Pour le moteur 4 cylindres en ligne il y a deux ordres possibles : 1-3-4-2 et 1-2-4-3. L'ordre
d'allumage le plus couramment utilis est le premier nomm, pour des raisons de meilleur
coulement du fluide gazeux.

L'ordre d'allumage de moteur 6 cylindres en ligne : 1-5-3-6-2-4.


Moteur en V 6 cylindres : 1-6-3-5-2-4.
Moteur en V 8 cylindres : 1-6-2-5-8-3-7-4.
3.4. Volant moteur :

Fig : volant moteur

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SYSTEME DE DISTRIBUTION

1. Introduction :
On appelle "distribution" l'ensemble des organes qui ralisent l'ouverture et la fermeture des
conduits d'admission et d'chappement, et des lments qui effectuent leur commande.
Rle : le rle de la distribution est de commander l'ouverture et la fermeture des soupapes,
imposer leur instant de l'ouverture, l'amplitude et la dure du mouvement.
Le principe de fonctionnement de la distribution est suivant :
L'ouverture et la fermeture des cylindres sont ralises par les soupapes.
L'ouverture est possible grce des cames, la fermeture est assure par des ressorts.
La transmission du mouvement de l'arbre cames aux soupapes est assure par des
poussoirs. Elle peut comprendre galement des tiges de culbuteurs et des culbuteurs.
La synchronisation avec le vilebrequin est ralise par des pignons relis entre eux par
un systme indrglable (ex. chane, courroie...).
2. Elments de la distribution :
2.1. Arbre cames :

Fig : arbre cames


2.1.1. Emplacement de l'arbre cames :
1. arbre cames latral et soupapes en ligne commandes par poussoirs, tiges et
culbuteurs.
2. simple arbre cames en tte et soupapes en V commandes par culbuteurs.
3. double arbre cames en tte entranant directement les soupapes grce des poussoirs
hydrauliques.
4. arbre cames en tte avec commande des soupapes par leviers (trs peu utilis).

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Fig : emplacement de larbre cames


2.1.2.

Entranement de l'arbre came :

Dans tous cas c'est le vilebrequin qui assure l'entranement de l'arbre cames.
L'arbre cames doit tourner deux fois moins vite que le vilebrequin car les soupapes ne
doivent s'ouvrir qu'une fois par cycle.
Trois modes de distributions sont utilises :

Distribution par courroies


crantes :

Systme de plus en plus rpandu dans les


moteurs arbre cames en tte. Son
fonctionnement est plus silencieux et ne
ncessite pas de systme de lubrification.

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Distribution par chane :

Ce systme est couramment utilis dans les


moteurs arbre cames latral et dans certains
arbres cames en tte.

Distribution par engrenages :

Les engrenages utiliss particulirement dans


les moteurs Diesel

2.2. Soupapes :

Fig : soupapes

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Rle :

Les soupapes sont les organes qui rgissent l'entre et la sortie des gaz dans la chambre de
combustion.
Constitutions :
Le diamtre de leur tte doit tre important. Cette dimension est limite par la place libre
dans la chambre de combustion, le poids de la soupape qui doit rester minimal, et par sa
rsistance mcanique aux chocs et aux dformations.
La porte conique assure une tanchit parfaite la fermeture et un centrage correct vitant
la dformation de la tige. Les angles de porte sont d'environ 90.
Les soupapes d'admission qui subissent des tempratures moins leves peuvent avoir un
angle de 120, protgeant moins bien la soupape des dformations, mais offrant, pour une
mme hauteur de leve, une section de passage de gaz plus importante.

Matire de construction :

Les soupapes de grande srie son en acier au nickel-chrome et obtenues par matriage avec
chauffage lectrique. Ils sont tourns puis rectifies. Les queues et les portes reoivent un
traitement qui accrot leur duret.
Pour les moteurs prsentant des surchauffes au niveau des soupapes, on dispose de soupapes
tige creuse et partiellement remplies de sodium ou des sels de lithium et potassium.
2.3. Les ressorts de soupapes :
Autour de la tige de chaque soupape, on monte un ressort hlicodal comprim entre une face
usine du carter fixe et une cuvette en acier solidaire de la queue de soupape.
Lorsqu'on comprime un ressort une frquence leve celui-ci risque d'entrer en rsonance.
On dit qu'il y a "affolement des soupapes".
Pour viter l'affolement des soupapes les constructeurs utilisent notamment :
- des ressorts pas variable;
- deux ressorts antagonistes (sens d'hlice oppos; le
diamtre de l'un n'est que de 0.5 mm suprieur au
diamtre extrieur de l'autre, de sorte qu'il y a
frottement entre eux et touffement des vibrations).
2.4.Les lments intermdiaires :
2.4.1. Culbuteurs :
Un culbuteur est un levier basculant qui fait partie
de la transmission secondaire alternative de la
commande de distribution.
Le culbuteur reoit en un point la pousse de la
came, soit directement soit par l'intermdiaire d'une
tige, et par un autre point pousse la soupape en
ouverture.
Le culbuteur peut tre en fonte, matriau convenant pour les parties frottantes.
Il peut tre en acier, mais ncessite alors un traitement thermique pour durcir les partie
frottantes.

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2.4.2. Tiges de culbuteur :


La tige de culbuteur est un lment de la commande de distribution qui transmet le
mouvement de la came au culbuteur dans un moteur culbut.
Elle comporte une extrmit de forme sphrique qui appuie au fond du poussoir et l'autre
extrmit en forme de cuvette dans laquelle s'articule la vis de rglage porte par le culbuteur.
2.4.3. Poussoirs :
Des poussoirs sont interposs entre les cames et les soupapes. Ils servent d'intermdiaire entre
le mouvement de rotation des cames et le mouvement rectiligne des soupapes.
Selon la position de l'arbre cames par rapport aux soupapes, il est ncessaire d'interposer des
culbuteurs et des tiges de culbuteurs.
3. Calage de la distribution :
Quel que soit le systme de commande de la distribution, le monteur ou le rparateur se
trouve confront au problme du positionnement relatif des lments afin que le mouvement
de l'arbre cames soit coordonn avec celui du vilebrequin de sorte que les soupapes se lvent
et se ferment au moment o les pistons passent par un point donn de leur cycle.
Cette opration de positionnement est appele : "calage de la distribution".
Dans la pratique les constructeurs prvoient des repres sur les diffrents lments de la
commande de distribution : pignons, roues de chane, roues dentes, chanes et courroies. Il
suffit que le monteur associe ces repres pour que le montage soit correct.
4. Jeu des soupapes :
On appelle "jeu des soupapes" l'espace qu'il convient de laisser, moteur arrt, entre
l'extrmit de la queue de soupape et sa commande pour garantir l'appuie de la tte de
soupape sur son sige, malgr les variations de temprature auxquelles sont soumis les
lments du moteur.
Ce jeu a pour buts :
- d'assurer une fermeture parfaite des soupapes quelles que soient les dilatations;
- d'assurer avec exactitude l'ouverture et la fermeture des soupapes aux points dfinis par le
constructeur.
Par exemple, un jeu trop important produit une usure anormale par chocs et une diminution
des performances du moteur par diminution des angles de distribution.
Le constructeur prconise un jeu froid gnralement compris entre :
0.10 et 0.30 mm pour l'admission;
0.20 et 0.40 mm pour l'chappement.

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SYSTEME DE LUBRIFICATION

1. Prsentation du circuit de lubrification :


Le circuit de lubrification amne lhuile du moteur aux pices en mouvement et aux pices
animes dun mouvement alternatif, ceci de manire assurer leur bon fonctionnement.
Lhuile joue un rle galement important dans le refroidissement du moteur.
Le circuit de graissage se compose essentiellement du carter dhuile qui sert accumuler
lhuile, la pompe huile qui envoie lhuile tous les points de graissage du moteur, le clapet
de tarage qui rgle la pression dhuile maximum, le filtre huile qui retient les impurets
entranes par lhuile , la sonde de pression dhuile ( manocontact )
Qui ragit la pression dhuile, enfin la jauge dhuile qui permet de mesurer le niveau dhuile
dans le carter.
2. Fonctions remplir :
Rduire les frottements.
Protger les surfaces.
Refroidir les organes internes du
moteur.
Evacuer toutes les impurets.
Assurer un rle dtanchit.
Permettre la mise en
mouvement des pices quelle
que soit la temprature du
moteur.
Protger les pices contre la
corrosion.
3. Les lubrifiants :
3.1.Diffrents types de lubrifiants :
Fig : Lubrification
a) Les huiles vgtales :
Huiles onctueuses (de ricin, de colza) qui conviennent pour les moteurs de course et
daviation soumis des conditions trs dures .Ces huiles sont instables et leur prix est
lev.
b) Les huiles minrales :
Elles ont les proprits dtre stables et visqueuses. Elles conviennent dans plupart des
applications en automobile .Les huiles la base minrale sont obtenues partir de
raffinage du ptrole brute.
c) Les huiles de synthse :
Elles sont obtenues par ractions chimiques en laboratoire partir de drivs du
ptrole. Dans cette famille, on trouve les poly glycols, les esters et les hydrocarbures
de synthse. Leur mise au point est relativement rcent .Elles ont la particularit dtre
peu sensibles aux variations et hautes tempratures, de possder une excellente
stabilit thermique et de rpondre aux exigences les plus svres.
d) Les graisses consistantes :

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Mlange de chaux et dhuile vgtale avec une huile en mulsion qui convient pour
des faibles vitesses.

e) Le graphite :
En poudre trs fine, incorpor lhuile ou la graisse consistante (graisse haute
performance), amliore le coefficient de frottement.
3.2. Caractristiques physiques :
La couleur des huiles de graissage varie du jaune clair au noir avec des reflets fluorescents La
fluorescence varie suivant le degr de raffinage ou la nature des produits dadditions.
(Additifs) Au
vieillissement, lhuile prend une teint plus fonce que lorsquelle est neuve, mais sans que sa
qualit en soit altrs.
a) La viscosit :
Cest la difficult ou la rsistance dcoulement dans un tube temprature donne ; le
temps mis par lcoulement indiquera le degr de viscosit
La viscosit se mesure laide dun viscosimtre.
b) Lonctuosit :
Cest la facilit dadhrence dune huile ; plus elle est onctueuse, plus elle adhre et
plus elle rsiste aux pressions leves sans que le film dhuile soit cass.
c) Le point dinflammation :
Cest la temprature laquelle lhuile met des vapeurs. Ces vapeurs risquent de
senflammer. Elle se situe aux environs de 200 250C.
d) Le point de conglation :
Cest la temprature o lhuile ne scoule plus. Le point de conglation doit tre le
plus bas possible, pour les rgions tempres, elle est de lordre de -25 20 C.
e) La stabilit :
Cest la rsistance du lubrifiant la dcomposition et laltration sous laction des
gaz (air, essence, gaz brls) et de la temprature.
3.3.Les caractristiques chimiques :
Les huiles de graissage ne doivent pas contenir dacides minraux qui attaqueraient les
mtaux, et avoir une teneur en carbone aussi faible que possible. Pour en amliorer la qualit,
on ajoute lhuile certains produits chimiques appels additifs ou dopes .Pouvoirs des
additifs
Antioxydant bloquer ou retarder les ractions chimiques de loxygne avec les huiles.
Anti-usure amliore les conditions de frottement pour les contacts mtal-mtal
Antirouille empche la formation de la rouille sur les surfaces mtalliques.
Extrme pression renforce les molcules dhuile contre la destruction mcanique.
Anticorrosion neutralise les lments acides contenus dans lhuile.
Dtergent empche ou diminuer les dpts sur les surfaces.
Ils amliorent lindice de viscosit
Anti mousse rsorber la formation de mousse
Abaissent le point dcoulement modifier les proprits dcoulement basse
temprature

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3.4.Classification des huiles :


Les huiles de graissage sont classifies suivant : lindice de viscosit et lindice de
performance

3.4.1. Classification tablie par la SAE (Society of Automotive Engneers) :


En fonction de leur viscosit sans considration de qualit. Elle dfinit un grade pour les
huiles suivant leur comportement chaud et froid. Ce sont les huiles < mono grades>
Leur viscosit est donne pour une valeur de la temprature .Dans ce classe on trouve les
huiles dt et les huiles dhiver.
a) Les huiles dt Elles sont dsignes comme suite : SAE 20, SAE 30, SAE40, SAE50 et
SAE 60.Leur viscosit augmente avec augmentation du chiffre .Par exemple : lhuile SAE
60 doit tre utilise quand un vhicule va travailler dans le dsert. Si la temprature ambiante
est entre 18 C et 38C il faut utiliser lhuile dt SAE40 et pendant le printemps e lautomne
SAE30.
b) Les huiles dhiver Elles sont dsignes SAE 0W, SAE 5W,SAE 10W,SAE 15W,SAE
20W, SAE 25W. Plus le chiffre est faible, plus la viscosit de lhuile est faible .La lettre W
indique
c) que la valeur de la viscosit a t mesur -18C.
Cependant, les recherches des fabricants ont permis de commercialiser des huiles qui
conservent leur viscosit malgr llvation de la temprature .Elles peuvent ainsi tre
utilises aussi bien en hiver quen t. Ce sont les huiles dites < multi grades.
Les huiles multi grades
Un code bien particulier les caractrise :
il est compos de deux chiffres, dune lettre et de deux autres chiffres
le premier nombre deux chiffres suivis de la lettre W reprsentent lindice de viscosit
de lhuile froid (W pour Winter qui signifie hiver en anglais). Plus le nombre est
lev, plus lhuile est visqueuse .Le second nombre de deux chiffres galement,
indique lindice de viscosit chaud. L aussi, plus lindice est lev et plus lhuile
sera visqueuse moteur chaud.
Le choix de la viscosit dune huile est assez difficile car les exigences froid et chaud sont
opposes :
A froid, on souhaite avoir une viscosit faible pour diminuer les pertes de puissance
absorbes par frottement, notamment au dmarrage, en raccourcir le temps mis par
lhuile pour atteindre les diffrents points du circuit.
A chaud, on souhaite avoir une viscosit assez leve pour assurer une paisseur
minimale du film dhuile entre les surfaces lubrifier.
3.4.2. Classification des huiles selon lindice de performance :
Les tests de performance sont effectus par trois organismes principaux qui tablissent
classification qui leur est propre, en fonction des rsultats obtenus.
Classification API (American Petroleum Institute)
La classification CCMC (Comit des Constructeurs du March Commune)

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4. Le circuit de graissage :
On peut distinguer deux types de circuits de graissage :
Les circuits graissage sous pression et bain d'huile, le plus gnralement utilis sur
les vhicules de tourisme.
Le circuit graissage sous pression et carter sec, rservs certaines applications
particulires (vhicules tous terrains ou vhicules de comptition).

Fig : circuit de graissage


4.1. Graissage sous pression et bain dhuile :
Le carter infrieur constitue une rserve dhuile. Cette dernire est aspire au travers dune
crpine par une pompe, qui la refoule une pression dont la valeur maximale (environ 4 5
bars) est contrle par une soupape de dcharge, vers successivement :
- le filtre huile ;
- la rampe principale qui alimente les paliers de vilebrequin ;
- la rampe de distribution qui permet de lubrifier les contacts cames-patins ou
cames-poussoirs.
Lhuile retombe ensuite par gravit dans le carter infrieur par des retours prvus cet effet.
4.2. Graissage sous pression et carter sec :
Dans ce cas lhuile qui retombe dans le carter infrieur est aussitt aspire par une pompe
dpuisement vers un rservoir dhuile souvent spar du moteur. De l, lhuile est aspire
puis refoule sous pression par une pompe dalimentation analogue, ainsi que le reste de
circuit de graissage.
La pompe dpuisement a un dbit largement suprieur celui de la pompe dalimentation,
dans un rapport de lordre de 1.5 2. Elle aspire donc, en mme temps que de lhuile, une
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certaine quantit dair. Do lintrt de ce type de moteur, dhuiles ayant de bonnes


proprits anti-mousse.
Le rservoir dhuile permet une dsaration de lhuile avant son dpart vers la pompe
dalimentation.
Les deux pompes, dpuisement et dalimentation peuvent tre toutes deux des pompes
engrenages entranes par un mme arbre.
4.3. Pompe huile :
La pompe huile est entrane soit :
par un arbre command par larbre cames laide dun renvoi dangles.
directement en bout darbre cames.
partir dun pignon situ sur le vilebrequin.
Les principaux types de pompes sont :
Les pompes engrenages.
Les pompes palettes.
Les pompes Trochode ou pompes rotor.
Les pompes piston.
4.3.1. Pompe engrenages
Cest le type de pompe le plus utilis dans les moteurs de vhicules modernes, cest aussi le
plus simple.
La pompe se compose essentiellement de deux pignons cylindriques engrenant lun dans
lautre et contenus dans le corps de pompe.
Lun des pignons est solidaire de larbre de commande de la pompe, cependant que lautre
tourne fou autour de son axe, entran par le pignon moteur.
Les deux pignons tournant dans lhuile, laspiration se fait entre les deux pignons dun ct de
la pompe, le refoulement se faisant de lautre ct.
Les pignons peuvent tre en acier, en fonte ou en bronze. Leur denture peut tre droite ou
hlicodale.

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Fig : pompe engrenages intrieur


Il est essentiel que la pompe huile soit en bon tat et capable de fournir une pression d'une
dizaine de bars, lorsque le moteur tourne 3000 tr/min.
On doit limiter la pression dans le circuit (environ 3 4 bars) afin de ne pas surcharger la
pompe et d'viter une consommation d'huile excessive.
Pour cela un clapet est mont en drivation en sortie de pompe. C'est le tarage du ressort qui
dtermine la pression dans le circuit.
4.3.2. Pompe palettes :
L'intrieur du corps de pompe
est de forme circulaire. Il est
reli deux canalisations, l'une
pour l'aspiration, l'autre pour le
refoulement.
Un noyau excentr porte deux
palettes en contact avec les
parois du cylindre l'aide d'un
ressort.
L'excentration
permet
l'cartement ou le rapprochement
des palettes pendant la rotation.
Les deux palettes divisent
l'intrieur du corps en deux
parties : l'une est le ct
aspiration, l'autre le ct
refoulement.
Fig : Pompe palettes

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4.3.2. Pompe rotor :


Le botier est cylindrique, le raccordement avec les canalisations d'entre et de sortie d'huile
est latral. Il se fait par le fond du botier. Une pice vide (1), appele rotor extrieur, tourne
dans le botier. Cette pice comporte cinq videments, elle est libre en rotation et est entrane
par un rotor intrieur (3) clavet sur l'arbre de commande. Ce rotor comporte quatre dents et
est excentr par rapport au botier.
Ce rotor est une sorte de pignon quatre dents qui entrane une roue denture intrieure
cinq dents.
La rotation de cette roue devant les canalisations d'aspiration et de refoulement engendre une
variation de volume qui assure l'entre et la sortie d'huile.

Fig : Pompe rotor


4.3.3. Pompe piston :

Le piston est command


par une bielle actionne
par un excentrique mont
sur l'arbre de commande.
Il y a deux clapets :
- Un clapet d'admission
constitu par une bille.
- Un clapet de dcharge
permettant de rgler la
pression de refoulement.

Fig : Pompe piston

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4.4.Filtres huile :
Le circuit de lubrification d'un moteur comprend deux filtres huile.
Le premier, crpine est situ l'entre du tuyau d'aspiration de la pompe pour viter
l'introduction de corps trangers; le deuxime, cartouche, est plac de faon accessible sur le
bloc-moteur.
La crpine contient un tamis en mailles de 1 mm environ; sa surface est suffisante pour viter
des pertes de charge, mme en cas d'obstruction partielle. Elle se trouve au point bas du
rservoir ou du carter huile, amnag de faon que la crpine soit compltement immerge,
malgr les mouvements du liquide.
Le filtre cartouche se compose d'une embase, et d'une cloche contenant le filtre proprement
dit.
Le filtre est mont en srie au dpart du circuit de graissage.
Il assure la rtention des particules en
suspension dans l'huile, un clapet de
scurit (by-pass) vite l'arrte du dbit
d'huile en cas de colmatage du filtre.
Le filtre doit tre charg priodiquement
ainsi que l'huile.
Le filtre cartouche se compose d'une
embase, et d'une cloche contenant le
filtre proprement dit.
Le filtre est mont en srie au dpart du
circuit de graissage.
Il assure la rtention des particules en
suspension dans l'huile, un clapet de
scurit (by-pass) vite l'arrte du dbit
d'huile en cas de colmatage du filtre.
Le filtre doit tre charg priodiquement
ainsi que l'huile.
Flches noires : l'huile est filtre.
Flche blanche en pointills : le filtre
est court-circuit.

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SYSTEME DE REFROIDISSEMENT

1. Rle du refroidissement :
Le rendement du moteur (le rapport entre l'nergie fournie par l'arbre moteur et l'nergie
apporte par la combustion) ne dpasse gnralement pas 30% dans les moteurs allumage
command.
La quantit d'nergie vacuer par le refroidissement varie en fonction de la charge du
moteur.
Au cours du cycle, la temprature des gaz au sein du cylindre varie de quelques degrs
2000C.
Les parois de la culasse et de la chemise suivent ces variations avec une amplitude beaucoup
plus faible. Ces carts (de 60 80C autour d'une moyenne de 200C pour la peau des parois
de la culasse par exemple) suffisent parfois provoquer des contraintes thermiques cycliques
prjudiciables la tenue des pices (criques thermiques dans la culasse, dformations
permanentes de la culasse entranant des problmes d'tanchit au niveau du joint de
culasse...).
1.1. Avantages du refroidissement :
Maintien de la temprature des lments de la chambre de combustion en dessous de
certaines limites pour assurer leur rsistance mcanique.
Diminution de la temprature de l'huile afin d'assurer une bonne lubrification du contact
segment/cylindre et aussi de diminuer les risques de grippage des pistons ou de gommage des
segments.
Maintien d'un taux de remplissage correct (chauffement des gaz frais plus rduit).
1.2. Avantages des tempratures leves :
Obtention de rendements plus levs (diminution des pertes aux parois).
Amlioration de la prparation du mlange air/carburant.
Limitation de la production d'hydrocarbures imbrls et d'acides sulfureux au contact des
parois.
En conclusion, il est donc rationnel de refroidir les parois du moteur la condition de ne pas
le faire trop nergiquement.
L'exprience montre qu'il est intressant de maintenir la temprature des parois :
- autour de 120C pour les chemises.
- autour de 180 240C pour la culasse.
2. Diffrents systmes de refroidissement :
Les principaux systmes de refroidissement sont :
Le refroidissement par eau : une circulation d'eau interne refroidit le moteur, ensuite l'eau est
refroidie dans un radiateur.
Le refroidissement par air : un courant d'air frais passe sur le moteur et le refroidit.
En automobile, c'est le refroidissement par eau qui est le plus utilis.
3. Refroidissement par eau
Dans ce systme le moteur, en particulier la culasse et le bloc-cylindres, comporte des cavits
(chambres d'eau) dans lesquelles circule l'eau de refroidissement.
La circulation de l'eau est assure par une pompe centrifuge.

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La figure ci-dessous reprsente un circuit de refroidissement d'eau :

Fig 29 : Circuit de refroidissement d'un moteur


1. Radiateur
2. Sonde du ventilateur lectrique
3. Pompe eau
4. Soupape thermostatique
5. Culasse
6. Lampe tmoin de niveau mini du liquide
7. Jauge liquide
8. Rservoir d'expansion
9. Bouchon du rservoir d'expansion
10. Sonde de temprature du liquide de refroidissement
11. Sonde pour lampe tmoin de temprature maxi du liquide de refroidissement
12. Robinet de chauffage
13. Radiateur de chauffage
14. Indicateur de temprature du liquide de refroidissement
15. Lampe tmoin de temprature du liquide de refroidissement.
3.1. La pompe eau :
La fonction de la pompe eau est de faire circuler le liquide de refroidissement dans le
moteur et le radiateur, pour liminer les calories.
La pompe est gnralement entrane par une poulie lie en rotation au
vilebrequin par l'intermdiaire d'une courroie.
La pompe eau comprend deux parties :

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a) Une partie "roulements" destine permettre la rotation de l'arbre et absorber l'effort de


tension de la courroie.
b) Une partie "turbine", immerge dans le circuit d'eau et assurant la circulation de cette
dernire.
Cette deuxime partie doit tre spare de faon tanche de la premire pour viter une entre
d'air dans le circuit ou une fuite d'eau vers les roulements.

1. Roulement billes
2. Zone d'arrive d'eau
3. Zone de refoulement de l'eau
4. Turbine
5. Bague d'tanchit
6. Ressort
7. Dflecteur
8. Trou d'vacuation
9. Poulie d'entranement
10. Arbre

Fig 30 : Pompe eau "Turbo-Joint"


3.2. La circulation de l'eau l'intrieur du moteur :
L'eau circule au travers du bloc-cylindres et remonte la culasse par les trous pratiqus dans
le joint de culasse.
La mise au point du circuit d'eau consiste faire une bonne rpartition du dbit d'eau et
augmenter la vitesse du liquide autour des zones chaudes des cylindres et de la culasse. Cette
mise au point est ralise en calibrant le diamtre des trous de passage d'eau dans le joint de
culasse.
3.3. Le thermostat :
Pour assurer une monte en temprature rapide du moteur, il faut viter de faire circuler le
liquide de refroidissement dans le radiateur en dessous d'une certaine temprature. Ce rle est
assur par le thermostat.
Les intrts d'une monte en temprature rapide du liquide de refroidissement sont les
suivants :
Amlioration des capacits de dgivrage des vitres.
Diminution de la pollution.
Rduction des pertes par frottement par diminution de la viscosit de l'huile

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1. Arrive d'eau depuis le radiateur


2. Tige
3. Ressort
4. Capsule
5. Cire (cire de ptrole + poudre de
cuivre)
6. Ressort
7. By-pass (l'eau vient du bloc culasse)
8. Dpart d'eau vers la pompe eau
Moteur froid : A ferm; B ouvert.
Moteur chaud : A ouvert; B ferm.
Fig 31 : Thermostat double effet
Les thermostats utilisent des cires dilatables qui provoquent l'ouverture du circuit d'eau en
direction du radiateur au-dessus d'une temprature limite fixe par le constructeur.
Pour augmenter le dbit d'eau dans le moteur pendant la monte en temprature de ce dernier
(thermostat ferm), on peut utiliser un thermostat double effet :
Moteur froid :
- le passage vers le radiateur est ferm,
- le passage vers un circuit de by-pass est ouvert.
Moteur chaud :
- le passage vers le circuit de by-pass est ferm et tout le dbit passe par le radiateur.
On peut trouver le thermostat l'entre du moteur ou la sortie de la culasse.
3.3.1. Thermostat en sortie culasse :
Lorsque la temprature de l'eau atteint le seuil d'ouverture du thermostat (de l'ordre de 88C),
celui-ci commence s'ouvrir. L'eau chaude pntre dans le radiateur et de l'eau froide entre
dans le moteur. Cette eau froide va devoir traverser tout le moteur avant d'atteindre son tour
le thermostat.
3.3.2. Thermostat en entre moteur :
Dans ce cas, le thermostat est implant juste en amont de la pompe.
L'information temprature culasse est apporte par un by-pass dont la prsence est
indispensable. Le bulbe du thermostat lit la temprature du mlange (eau retour radiateur +
eau arrive by-pass).
L'ouverture du circuit en provenance du radiateur aura lieu quand la temprature culasse
atteindra l'indexation du thermostat (de l'ordre de 83C).
3.4. Le radiateur :
Le radiateur est un changeur de chaleur eau/air utilis pour abaisser la temprature du liquide
de refroidissement.
Les trois parties essentielles qui constituent le radiateur sont :
Les tubes;
Les ailettes;
Les botes eau.

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1. Bote eau plastique


2. Joint caoutchouc d'tanchit
3. Joue
4. Faisceau (ailettes)
5. Collecteur
6. Joint d'tanchit de pied de tube

Fig 31 : Radiateur tubes ronds et ailettes


3.5. Les ventilateurs :
L'air refroidisseur est forc travers le radiateur :
- Par l'avancement du vhicule (effet dynamique).
- Par un ventilateur dans les cas o l'effet dynamique est insuffisant (vhicule l'arrt, moteur
en fonctionnement; embouteillages; montagne;...).
3.6. Le vase d'expansion :
Lors de l'chauffement du moteur, le liquide de refroidissement se dilate et la pression monte
dans le circuit. Les variations de volume entre moteur froid et moteur chaud sont absorbes
par le volume d'air situ la partie suprieure du vase d'expansion.
Comme le tube d'arrive se trouve en dessous du niveau de liquide, il n'y aura pas
d'introduction d'air dans le circuit quand le liquide va refroidir et repasser en direction du
moteur.

1. Thermostat
2. Vase d'expansion
3. Bouchon avec clapet tar une
certaine pression
4. Arotherme
5. Pompe eau
6. Radiateur

Fig 32 : Circuit du liquide de refroidissement


avec dgazage par vase d'expansion

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3.7. Le liquide de refroidissement :


Le liquide de refroidissement galement appel liquide de caloporteur est constitu d'eau,
d'thylne-glycol (antigel) et d'inhibiteur de corrosion.
La prsence d'thylne-glycol augmente la temprature d'bullition et abaisse celle de
conglation.
4. Le refroidissement par air :
Ce type de refroidissement encore beaucoup utilis pour les motos est trs rare en automobile.
Le coefficient de conductivit de l'air tant plus faible que celui de l'eau, les surfaces
d'change doivent tre augmentes et le dbit d'air tre trs important.
En pratique, cette surface est augmente au moyen d'ailettes venues de fonderie au niveau des
cylindres et de la culasse.
Pour les moteurs poste fixe, le moteur est carn avec des tles et l'air est puls par une
soufflante.

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SYSTEME D'ALIMENTATION

1. Gnralits :
Le systme d'alimentation a pour rle d'amener au niveau du moteur l'air et l'essence
ncessaires une bonne combustion.
Le circuit d'alimentation comprend deux circuits diffrents :
circuit d'alimentation en air;
circuit d'alimentation en essence.
Pour raliser le mlange deux solutions sont utilises :
Systme carburateur : le mlange air-essence est obtenu dans le carburateur puis introduit
dans le cylindre de moteur.
Systme d'injection : le mlange est ralis dans la pipe d'admission, l'air est achemin par
voie classique et l'essence est injecte sous pression par des injecteurs (un par cylindre).

Fig 33 : Carburation par carburateur

Fig 34 : Carburation par injection

2. Systme carburateur :
2.1. La carburation :
La carburation est l'ensemble des oprations ralisant le mlange intime du carburant avec
l'air dans des proportions prcises afin d'obtenir une combustion rapide et complte.
Pour raliser la carburation, il est ncessaire d'effectuer des oprations suivantes : dosage,
vaporisation et homognit.
2.1.1. Dosage :
C'est la proportion de la quantit de carburant par rapport l'air.
Prenons le cas de la combustion de l'essence C 7H16 (Heptane hydrocarbure) et reportons-nous
l'quation chimique de combustion de ce carburant, nous trouvons :
C7H16 + 11 (O2 + 4N2) = 7CO2 + 8H2O + 44N2
Si nous admettons que l'essence utilise est uniquement compose d'heptane et que l'air
ambiant contient en masse 23% d'oxygne.
Connaissant la masse atomique de chaque corps :
carbone = 12, hydrogne = 1 et oxygne = 16,
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On a : (12 x 7) + 16 = 100 g d'heptane brlent


dans (22 x 16) = 352 g d'oxygne.
35100
Ces 352 g d'oxygne tant contenus dans 23 g d'air
Nous constatons qu'il faut 15.3 g d'air pour faire brler 1 g d'essence. Ce dosage constitue le
dosage parfait.
Un mlange comportant un dosage de moins de 15.3 g d'air pour un gramme d'essence est
appel mlange riche; s'il comporte plus de 15.3 d'air nous le nommerons mlange pauvre.
Le mlange est incombustible si le dosage essence/air est en dessous de 1/28 ainsi qu'audessus de 1/8.
La puissance maximale de moteur est obtenue avec un dosage de 1/12.5.
2.1.2. Vaporisation :
C'est le processus de transformation de carburant de l'tat liquide en tat gazeux pour
mlanger avec l'oxygne de l'air.
2.1.3. Homognit :
Chaque molcule de carburant devant, pour brler, tre entoure des molcules d'oxygne.
L'homognit est ralise par un brassage du mlange dans les tubulures d'admission et se
terminant dans la chambre de combustion au moment de la compression.
2.2. Alimentation en air :
Pour avoir une combustion correcte le rapport essence/air doit valoir 1/15 en masse, mais
1/9000 en volume.
On conoit aisment la ncessit de filtrer une telle quantit d'air. Ceci afin d'viter l'entre de
poussires et particules abrasives qui pourraient dtriorer les parties mobiles du moteur.
Le filtre air deux rles :
- La bote air sert de silencieux l'aspiration en limitant le sifflement.
- La cartouche (filtre) sert de retenir les impurets de l'air aspir par le moteur.
Pour les pays dont l'air contient des poussires
particulirement nfastes on utilise un filtre air bain
d'huile.
L'air aspir est contraint de changer brusquement de
direction proximit de la surface de l'huile.
Les poussires par l'inertie, continuent tout droit et tombent
dans l'huile.
Fig 35: Filtre air bain d'huile
Un filtre air encrass freine l'entre d'air et gne le remplissage du moteur. Il s'ensuit une
augmentation de la consommation d'essence et des imbrls. Il est donc indispensable de le
nettoyer ou de la changer priodiquement.
2.3. Alimentation en carburant :
2.3.1. Circuit complet :
Le circuit complet d'un systme d'alimentation en carburant comprend :
- le rservoir : pour contenir un volume d'essence.
- la pompe essence : aspire l'essence dans le rservoir et remplit la cuve du carburateur.
- le carburateur : ralise le mlange air-essence.
- le filtre air : assure l'alimentation du carburateur en air propre.

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1. Filtre air
2. Carburateur
3. Papillon des gaz
4. Collecteur d'admission
5. Rservoir de carburant
6. Filtre carburant
7. Excentrique sur arbre cames
8. Pompe mcanique d'alimentation en
carburant

Fig 36 : Systme d'alimentation d'un moteur

2.3.2. Pompe essence :


Il existe deux types de pompes :
la pompe entranement mcanique : trs rpandue sur les moteurs carburateur.
la pompe lectrique : sur les vhicules injection et haut de gamme.
a) Pompe essence mcanique
C'est une pompe aspirante-refoulante trs gnralement commande par une came spciale de
l'arbre cames, soit directement, soit par l'intermdiaire d'un poussoir.
Elle comporte : une membrane (M), un clapet d'aspiration (1), un clapet de refoulement (2),
un levier de commande (L) actionn par la came et maintenu contre elle par un ressort (r), un
ressort tar (R) de pression d'essence et un filtre (F) tamis mtallique.
Aspiration :
La membrane (M) est tire vers le bas par
le levier de commande (L) actionn par la
came.
La descente de la membrane (M) cre une
dpression qui ouvre le clapet d'aspiration
(1) et aspire l'essence.
Le ressort tar (R) est comprim.

Fig 37 : Pompe membrane (aspiration)

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Refoulement :
La came ayant tourn, le refoulement est
alors ralis grce au ressort tar (R)
qui, appuyant avec une force dtermine
sur la membrane (M), engendre la
pression de refoulement : la pression
d'essence.
Cette dernire ouvre le clapet de
refoulement (2).

Fig 38 : Pompe membrane (refoulement)


b) Pompe essence lectrique
On a rencontr plusieurs types de pompe essence lectrique :
Pompe membrane : la commande mcanique est remplace par un systme magntique de
bobinage.
Pompe engrenage entrane par un moteur lectrique courant de batterie.
Pompe rotative galets entrane galement par un moteur lectrique aimants permanents.
1. Aspiration
2. Limiteur de pression
3. Pompe multicellulaire rouleaux
4. Induit du moteur
5. Clapet de non-retour
6. Refoulement
7. Rotor
8. Rouleau
9. Surface de guidage des rouleaux
Fig 39 : Pompe carburant Bosch
c) Avantages de la pompe lectrique :
- On peut la placer o l'on veut sur le moteur.
- Elle entre en action ds l'tablissement du contact avec la cl.
- Situe dans un endroit frais (par exemple dans le rservoir) elle vite les phnomnes de
percolation.
2.3.3. Carburateurs :
a) Description du carburateur :
Le rle de carburateur est de raliser le mlange de l'air et de l'essence dans des conditions
permettant une carburation correcte tous les rgimes du moteur.

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Fig 40 : Circuits internes du carburateur

b) Circuit d'alimentation :
Pour raliser le mlange l'air circule dans le corps du carburateur de l'amont vers l'aval. Le
mlange s'effectue dans une zone appele chambre de carburation (venturi). Le giclage de
l'essence est limit par un gicleur principal.
Une rserve appele cuve niveau constant est munie d'un dispositif constitu d'un robinet
pointeau actionn par un flotteur.
L'essence est amene du rservoir par une pompe sous une lgre pression.
Lorsque l'essence est au niveau dsir dans la cuve, le flotteur en montant actionne le pointeau
qui obture l'arrive.
Ds qu'il y a consommation de carburant, le pointeau s'ouvre jusqu' obtention du niveau
requis.
Un trou de mise l'air libre de la cuve permet l'essence de s'couler grce l'action de la
pression atmosphrique.
c) Circuit de ralenti :
Au ralenti le papillon est quasiment
ferm, la dpression dans le venturi est
insuffisante pour amorcer le circuit
principal.
Le circuit de ralenti dbouche sous le
papillon, le dosage est ralis par un
gicleur de ralenti (non prsent) pour
l'essence et par l'entrebillement du
papillon pour l'air.

Fig 41 : Circuit de ralenti


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d) Circuit principal :
A une certaine ouverture de papillon,
dans le diffuseur on a une augmentation
de la dpression qui amorce le circuit
principal.
L'essence passe des cuves aux puits
travers le gicleur principal qui en
contrlent le dbit.
Dans les puits on a un premier mlange,
ralis dans les tubes d'mulseurs, avec
l'air contrl par le gicleur d'air.
Des puits le mlange arrive au venturi o
commence la carburation avec l'air aspir
par les conduits d'admission.
Le circuit principal assure un dosage
conomique de l'ordre 1/18 aux moyens
rgimes.
e) Circuit de pompe de reprise :
Lors d'une brusque acclration, le
papillon s'ouvre trs rapidement ce qui
provoque un fort appel d'air et d'essence,
mais du fait de la diffrence de densit
l'arrive d'essence est retarde. Le mlange
risque de devenir pauvre, il faut l'enrichir.
C'est le rle de la pompe de reprise;
actionne mcaniquement par la
commande du papillon elle envoie un
surplus d'essence chaque acclration.

Fig 42 : Circuit principal

Fig 43 : Circuit de reprise


f) Circuit d'enrichissement de puissance :
Ce systme qui entre en action pour les
grandes ouvertures de papillon permet
d'avoir un dosage de 1/12 et donc un gain
en puissance.
Dans des conditions bien dtermines de
charge et rgime (effet du ressort > effet de
la dpression) le gicleur d'enrichissement
ajoute son dbit celui du circuit principal.
L'ouverture de ce gicleur est commande
par un clapet membrane actionn par la
dpression rgnant dans la tubulure
d'admission.

Fig 44 : Circuit d'enrichissement de puissance


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3. Les dispositifs antipollution :


D'aprs le rsultat de la transformation chimique du mlange air/essence au moment de la
combustion nous trouvons des compositions des gaz brls suivants:
dioxyde de carbone ou gaz carbonique (CO2) : non toxique,
vapeur d'eau (H2O),
Azote (N2).
La combustion n'tant pas toujours correctement ralise nous avons not l'apparition de
divers gaz plus ou poins polluants ou toxiques qui sont notamment :
monoxyde ou oxyde de carbone (CO),
hydrocarbures imbrls (CH),
oxydes d'azote (NxOy).
On constate que les taux de CO et de HC augmentent si :
la richesse du mlange est trop importante par rapport au besoin instantan du moteur,
le brassage du mlange n'est pas correctement effectu (homognit),
la vaporisation n'est pas complte,
la vitesse de combustion n'est pas adapte la vitesse de rotation du moteur,
le point d'allumage n'est pas dclench au moment opportun,
la forme de la chambre de combustion est mal dessine.
Pour lutter contre la pollution les dispositifs utiliss visent :
Amliorer la combustion
- en agissant sur la prparation du mlange,
- en maintenant une temprature constante du moteur,
- en produisant un allumage haut pouvoir calorifique dclench des moments prcis;
Limiter les vaporations diverses par le recyclage des vapeurs d'huile et de carburant;
Traiter les gaz d'chappement
- par postcombustion,
- par catalyse;
Utiliser des carburants ayant une faible teneur en souffre, plomb et rsidus.
4. Systme d'injection :
4.1. Principe de fonctionnement :
L'injection d'essence consiste introduire l'air par une tubulure d'admission de forte section et
injecter le carburant en amont plus prs de la soupape d'admission (injection directe) ou
directement dans le cylindre (injection directe).
L'injection peut tre continue ou discontinue, mcanique ou lectronique.
4.2. Avantages du systme d'injection :
L'augmentation des performances du moteur (couple, puissance,...).
Economie de carburant grce au dosage trs prcis.
Diminution des missions toxiques (meilleure combustion).
Meilleur remplissage en air des cylindres donc souplesse accrue.
4.3. Diffrents systmes d'injection :
On peut classer les systmes d'injection selon l'endroit o se fait l'injection du carburant dans
l'air aspir par le moteur :
Linjection est directe si elle s'effectue dans la chambre de combustion du cylindre
L'injection est indirecte si elle a lieu dans la tubulure d'admission, plus ou moins prs
de la soupape d'admission, le jet d'essence tant dirig vers la soupape.
L'injection centralise si elle se fait dans la partie du collecteur commune tous les
cylindres, l'endroit qu'occuperait un carburateur.
On peut galement diffrencier les systmes d'injection par le dispositif de rgulation :

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Dans l'injection mcanique, la pompe entrane mcaniquement par le moteur,


effectue la mise en pression du carburant et dose le volume inject.
Dans l'injection lectronique, la pompe lectrique, effectue l'alimentation du carburant
sous pression; les fonctions de dosage, rgulation, injection sont totalement ou
partiellement pilotes par une centrale lectronique.

Fig 45 : Injection directe

Fig 46 : Injection indirecte

Les plus rpandus actuellement sont les systmes Bosch :


K-Jetronic : injection mcanique continue indirecte.
L ou D-Jetronic : injection lectronique discontinue indirecte.
4.3.1. Principe de l'injection K-Jetronic :
L'air est dos par un papillon plac dans la tubulure d'admission. Le carburant est calibr par
un doseur dont le tiroir est command par le dplacement du dbitmtre d'air plac dans la
tubulure d'admission.
Le doseur reoit le carburant d'une pompe lectrique par l'intermdiaire d'un rgulateur de
pression.
Les injecteurs dbitent en permanence un carburant dont la pression et le dbit sont
dtermins par le dbit de l'air et sa pression absolue ( 4.6 bars).
Pour le dpart froid, un lectro-injecteur unique injecte un supplment de carburant
l'entre du collecteur d'admission.

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1. Rservoir carburant
2. Pompe lectrique carburant
3. Accumulateur de carburant
4. Filtre carburant
5. Correcteur de rchauffage
6. Injecteur
7. Collecteur d'admission
8. Injecteur de dpart froid
9. Rgulateur de mlange
9a. Doseur-distributeur de
carburant
9b. Rgulateur de pression
d'alimentation
10. Dbitmtre d'air
10a. Plateau-sonde
11. Electrovanne de cadence
12. Sonde Lambda
13. Thermocontact temporis
14. Allumeur
15. Commande d'air
additionnel
16. Contacteur de papillon
Fig 47 : Schma de l'installation du systme K-Jetronic
17. Relais de commande
18. Centrale de commande lectronique
19. Commutateur d'allumage-dmarrage
20. Batterie
4.3.2. Principe de l'injection L-Jetronic :
Le dbit de l'air est dos par un papillon et mesur par un dbitmtre potentiomtre plac
dans la tubulure d'admission.
Le calculateur reoit des informations sous forme de signaux lectriques sur : le dbit, la
pression et la temprature de l'air, la temprature de l'eau, le dclenchement de l'allumage, la
vitesse d'ouverture du papillon, la vitesse de rotation du moteur. Il transforme ces
informations en une tension de commande des injecteurs lectromagntiques, dont le dbut, la
dure et la fin d'injection sont fonction des paramtres d'entre.

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1. Rservoir de carburant
2. Pompe lectrique carburant
3. Filtre carburant
4. Rampe de distribution
5. Rgulateur de pression
6. Appareil de commande
lectronique
7. Injecteur
8. Injecteur de dpart froid
9. Vis de rglage de la vitesse du
ralenti
10. Contacteur de papillon
11. Papillon
12. Dbitmtre d'air
13. Ensemble de relais
14. Sonde lambda
15. Sonde de la temprature du
moteur
16. Thermocontact temporis
17. Allumeur
18. Commande d'air additionnel
19. Vis de rglage de la richesse de ralenti
20. Batterie
21. Commutateur d'allumage/dmarrage

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Fig 48 : Schma du systme L-Jetronic

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SYSTEME D'ALLUMAGE

1. Introduction :
1.1. Fonction de l'allumage :
La fonction de l'allumage est de produire un apport de chaleur dont l'nergie soit suffisante
pour dclencher l'inflammation du mlange gazeux en fin de compression.
Cette inflammation est obtenue par la cration d'un arc lectrique.
1.2. Cration de l'arc lectrique :
La tension minimale ncessaire l'amorage de l'arc est d'environ 15 000 V, pour obtenir une
telle tension on fait appel un transformateur de tension : la bobine d'allumage.
Principe de fonctionnement :

Fig 49 : Phase d'induction

Fig 50 : Phase d'allumage

Lorsque le rupteur est ferm, le courant circule dans le bobinage primaire et cre un champ
magntique dans l'enroulement secondaire. C'est la phase induction.
A l'ouverture du rupteur, le courant primaire est brusquement coup, ceci provoque une
variation rapide du champ magntique et la cration d'un courant induit haute tension dans
l'enroulement secondaire.
L'enroulement secondaire est li la bougie qui dclenche l'tincelle dsire.
Le condensateur plac en drivation du rupteur absorbe le courant de self induit dans le
primaire lors de la coupure et vite la dtrioration des contacts du rupteur.
1.3. Diffrents types d'allumage :
On rencontre deux systmes d'allumage :
L'allumage autonome par volant magntique.
L'allumage par batterie.
Pour chacun de ces systmes deux solutions technologiques sont utilises pour l'ouverture du
circuit primaire :
Ouverture par rupteur mcanique : allumage classique.
Ouverture par interrupteur lectronique : allumage lectronique.

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2. L'allumage classique par batterie :


L'allumage par batterie est encore utilis l'heure actuelle, mais il est de plus en plus
remplac par l'allumage lectronique plus performant et plus fiable.
2.1. Principe de fonctionnement :
L'allumage command classique par rupteur, bobine haute tension et batterie se prsente sous
la forme de la figure ci-dessous.
Un enroulement primaire est coupl lectromagntiquement, pour constituer un
transformateur de tension appel bobine, un enroulement secondaire plac dans un circuit
haute tension comportant un entrefer d'clatement port gnralement par une bougie.
Dans le systme d'allumage classique, les coupures intermittentes sont ralises par un
rupteur, plac sur la ligne de retour la masse du bobinage. Son ouverture et sa fermeture sont
provoqus par une came. Le rupteur et l'arbre porte-cames sont des lments de l'allumeur.
L'arbre d'allumeur tourne demi-vitesse du
vilebrequin puisqu'il doit se produire une tincelle tous les deux tours de
vilebrequin.
Au moment o le circuit primaire se ferme au rupteur, le courant s'tablit progressivement et
lorsqu'il s'ouvre, ce courant se trouve alors driv vers le condensateur branch aux bornes du
rupteur.
Le condensateur va se charger ce courant du self puis se dcharge aussitt. La variation
brutale du flux dans le circuit primaire provoque la naissance d'un courant haute tension dans
l'enroulement secondaire puis la distribuer vers la bougie intresse.

Fig 51 : L'allumage par batterie

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2.2. Les organes de l'allumage classique :


La source d'lectricit tant la batterie accumulateur, le dispositif d'allumage classique
mcanique est constitue de trois organes distincts :
L'allumeur-distributeur, comprenant lui-mme le rupteur, le condensateur, le systme
d'avance centrifuge et dpression et enfin le doigt de distributeur (tte de
distribution),
La bobine haute tension,
La bougie, une par cylindre.
2.2.1. L'allumeur :
Il se compose de quatre parties essentielles : l'entranement, le circuit basse tension, les
systmes d'avance centrifuge et dpression, le circuit haute tension.
Le mouvement de rotation de l'arbre de l'allumeur est ralis mcaniquement partir de
l'arbre cames du moteur.
Cet arbre de commande entrane, sa partie suprieure, un plateau portemasselottes d'avance
centrifuge serti. L'arbre porte-came, centr sur la partie suprieure de l'arbre de commande,
est command en rotation partir des masselottes centrifuges, de faon que la came puisse se
dcaler angulairement par rapport l'arbre de commande. Ce calage angulaire reprsente, en
fonction du rgime, la courbe d'avance centrifuge de l'allumeur.
A la hauteur de la came, le plateau porte-rupteur est fix sur le corps quand l'allumeur ne
comporte pas de systme d'avance par dpression, ou peut pivoter autour du corps quand il est
muni d'un tel systme. L'cartement des contacts du rupteur est rglable par la vis de fixation
du contact fixe.
A la partie suprieure de la came, le rotor disrupteur est clips pour tourner dans la tte de
distribution, la hauteur des plots haute tension d'alimentation des bougies par l'intermdiaire
des fils haute tension. La tte de distribution comporte les bornes haute tension de distribution
en regard des plots vers les bougies, et une borne haute tension centrale relie celle de la
bobine d'allumage.
La haute tension est connecte au rotor disrupteur au moyen d'un petit charbon et d'un ressort.

Fig 52 : Allumeur classique

Fig 53 : Allumeur rupteur pour moteur 4 cylindres

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2.2.2. La bobine :

La bobine contient le transformateur-lvateur de tension


comprenant un noyau magntique en tles feuilletes autour
duquel on trouve l'enroulement secondaire et l'enroulement
primaire.
La bobine la plus rpandue a la forme d'une bote cylindrique en
tle emboutie.
A la partie suprieure, la tte de bobine isolante est sertie sur la
bote en tle avec l'interposition de joints d'tanchit. Elle
supporte les deux bornes primaires, l'une d'entre venant du
contact d'allumage, l'autre de sortie allant vers l'allumeur, ainsi
que la sortie haute tension monte dans une chemine au centre.
Dans ce type de bobine verticale, les enroulements baignent dans
l'huile afin de limiter leur chauffement.
Fig 54 : Bobine d'allumage
2.2.3. La bougie d'allumage :
Elle produit l'tincelle dans la chambre de combustion.
La haute tension est amene par l'lectrode centrale, l'arc se produit au passage du courant
entre les deux lectrodes (cartement des lectrodes : 0.5 1 mm).
La bougie doit tre parfaitement isolante et doit vacuer rapidement la chaleur afin d'viter les
phnomnes d'auto-allumage.

Fig 55 : Bougie d'allumage

Fig 56 : Echanges thermiques entre la bougie et son


environnement

On classe les bougies selon leur pouvoir de refroidissement.


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Le degr thermique de la bougie caractrise sa capacit de transfrer la chaleur du bec de


l'isolateur au systme de refroidissement du moteur.
La bougie "chaude" transmet la chaleur moins rapidement. Son long bec d'isolateur oblige les
calories de la pointe parcourir un long chemin avant d'atteindre la partie de l'isolateur en
contact avec le culot, puis la culasse.
La bougie "froide" transmet la chaleur plus rapidement grce son bec court.

Fig 57 : Gamme thermique des bougies


3. Calage d'allumage
L'avance allumage dfinit l'instant o commence l'allumage, considr comme celui o
s'ouvre le rupteur, par rapport la position suprieure dfinie par le piston.
L'avance peut s'apprcier par un angle de rotation du vilebrequin.
On peut admettre que l'angle d'avance se compose de trois lments :
Une avance fixe rsultant du calage initial du dispositif de dclenchement de l'allumage sur
la rotation du moteur, cette avance fixe suffit en principe aux moteurs rgimes lents.
Une avance variable dpendant de la vitesse de rotation, augmentant avec elle, mais non
proportionnellement.
Une correction de cette avance en fonction de la charge supporte par le moteur : cette
correction est positive si la charge diminue; mais elle peut tre ngative pour viter la
pollution au ralenti ou en cas d'emploi du frein-moteur. Cette correction est base sur la
dpression.
Exemples d'ordres de grandeur des avances :
Le calage initial de l'allumeur donne une avance de 10 d'angle vilebrequin; l'avance
maximale donne par l'allumeur est de 40 50, l'angle ajout celui de l'avance initiale tant
donn par les corrections centrifuges (20 40) et de dpression (de l'ordre de 20).
3.1. L'avance initiale :
Compte tenu du dlai de combustion des gaz, on provoque l'allumage avant le
PMH fin de compression, afin d'avoir une pression maximale sur le piston lorsque la bielle et
la manivelle forment un angle de 90.
Ce rglage s'appelle le point d'avance initiale. On l'effectuera moteur l'arrt.
3.2. Les corrections d'avances :
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Pour donner un rendement de cycle optimal le point d'avance vari selon deux critres :
Le rgime moteur : l'avance doit augmenter avec la vitesse de rotation afin de garder une
dure de combustion correcte.
la charge du moteur : suivant le remplissage la dure de combustion varie.
- bon remplissage combustion rapide rduire l'avance
- mauvais remplissage combustion lente augmenter l'avance.
3.2.1. Les dispositifs centrifuges d'avance :
Quand la vitesse de rotation augmente, les masselottes s'cartent et dcalent l'arbre porte came
en avant de l'arbre de commande : l'avance augmente.

Fig 58 : Correcteur centrifuge


3.2.2. Les dispositifs dpression :
Le remplissage tant caractris par la dpression dans le carburateur on utilise cette
dpression pour modifier l'avance.
Pour cela on utilise une capsule manomtrique dont la membrane se dplace en fonction de la
dpression et modifie le point d'avance.

Fig 59 : Correcteur dpression

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Au ralenti
La dpression n'a pas d'action sur la membrane, le pointeau
port-rupteur n'est pas dplac : pas de correction d'avance.
Cas de retard dpression : quand on fait intervenir une
deuxime capsule manomtrique agissant en sens inverse de
la capsule l'avance.
Lors d'une faible ouverture du papillon (mauvaise
prparation du mlange, dure de combustion assez
longue).
La dpression sur la membrane est importante : le plateau
est dcal, la correction d'avance est importante.
A pleine charge
La membrane n'est plus soumise la dpression, il n'y a pas
de correction d'avance.
Fig 60 : Dispositifs d'avance dpression
4. Allumage lectronique :
L'allumage classique prsente quelques inconvnients essentiellement lis la rupture
mcanique du circuit primaire :
Intensit primaire limite pour viter la dtrioration des contacts.
problme de rebondissement du linguet mobile haute vitesse.
drglage du point d'avance lors de l'usure des contacts.
La solution ces inconvnients est de remplacer le rupteur mcanique par un rupteur
lectronique command par un trs faible courant permettant un courant primaire plus
important.
4.1. Principe de l'allumage lectronique :
Le systme comprend :
Une bobine d'allumage dont les caractristiques sont :
- intensit primaire augmente.
- rapport du nombre de spires augment d'o l'obtention d'une tension secondaire d'environ 50
000 V (meilleur tincelle).
Un distributeur identique celui d'un allumage classique.
Un botier lectronique qui amplifie le courant mis par l'impulseur et calcule, en fonction
des paramtres de vitesse et de charge, le point d'allumage.
Un capteur de position et de vitesse qui provoque la commande du botier lectronique et lui
fournit le paramtre vitesse de rotation.
Un capteur de dpression qui fournit le paramtre charge du moteur au botier lectronique.
Un tel systme ne prsente plus de pices mcaniques en contact et ne ncessite aucun rglage

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Fig 61 : Systme d'allumage lectronique


4.2. L'allumage rupteur transistoris :

Fig 62 : Schma de principe transistoris


figure ci-contre illustre le fonctionnement d'un allumage rupteur transistoris dans lequel
l'allumeur-distributeur reste classique.
Le rupteur tant ferm, la base du transistor T2 a un potentiel ngatif (elle est court-circuite),
ce qui a pour effet de bloquer T2.
Premire phase :
A la fermeture du contact, la base de T1 est porte un potentiel positif, travers la rsistance
de polarisation R1. L'tablissement du courant base-metteur dbloque le transistor T1 qui
devient passant. Le courant collecteur-metteur (C1- E1) circule et permet l'tablissement du
courant primaire dans la bobine.

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Deuxime phase :
L'ouverture des grains du rupteur jouant le rle de dclencheur, la base de T2 qui tait
ngative, devient instantanment positive travers la rsistance de polarisation R2.
Un courant base-metteur (B2-E2) s'tablit, ce qui a pour effet de dbloquer T2. Il devient
conducteur. La base de T1 est court-circuite, c'est--dire porte un potentiel ngatif. T1
court-circuit est bloqu et interrompt la circulation du courant dans le primaire de la bobine.
Puis les grains se ferment de nouveau, T2 est bloqu. T1 devient passant, le courant circule
dans le primaire de la bobine, et le cycle recommence.
4.3. L'allumage lectronique
intgral :
L'allumage lectronique intgral ne
comporte aucune pice en
mouvement. Un certain nombre de
capteurs mettent des signaux
lectriques reus par un calculateur
lectronique.
Aprs traitement des informations
celui-ci transmet au bobinage
primaire des variations de courant
permettant l'obtention d'une force
lectromagntique (f..m.) induite
leve au moment le mieux adapt
aux conditions instantanes de
fonctionnement.
Un ou plusieurs capteurs sont fixs
dans des positions angulaires
prcises sur un carter, proximit
immdiate du volant moteur.
Un ou plusieurs plots mtalliques
sont fixs sur les priphries du
volant.
Lorsqu'un plot passe sous un
capteur, ce dernier met un signal
lectrique transmis au calculateur.
La position des capteurs et la valeur
des signaux mis permettent de
dtecter :
La vitesse de rotation du moteur,
Le point d'avance initiale,
Le point d'avance maximale.
D'autres sondes ou capteurs permettent d'enregistrer notamment :
La pression d'admission,
La temprature,
Les dtonations.
Le calculateur, aprs analyse des donnes, dtermine avec prcision le point d'allumage.

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