MANUAL = DE CONOCIMIENTOS MARTNEROS “il ———— EDITORIAL GL ARDACOSTASa quienes lo eonocinios ex- gee ame eI personales y profesio les del autor de este Ma PU Oats Be ae eee CTC ON Bec tc Oe ee Pree on Cea ence re mer) aria ra eee RGR ee toe econ Pere ec eG antes en el sentido SMe oe Ee ee ee ea tal vez sobre todo. come un see humano cordial ¥ correcte r Sere ge oe eee tenido de esta nueva edicion del Manual de Conoeimientos Marineros y el autor. ya TOR eee Oe eT perfil que eonstituye. como pocos easos. un reflejo de si mismo. En esta cl) Prefecto Principal Real ha plasmado no s6- PCO tats Ce eee yata de auténtico caballero del mar SOR eee en ee een eT ta edicién que por ello constituye Se earner ate areca ree obra péstuma, permanecera en el r Gren ree ees ee se ec Peete Seren PUTTSEDITORIAL GUARDACOSTAS MANUAL DE CONOCIMIENTOS MARINEROS Nueva edicién, aumentada, corregida y actualizada por el prefecto principal (RE) Domingo José RealDirector ANTONIOPEDROMAJAS Subdirector JUAN CARLOS RINALDI ‘Awor y compitador DOMINGO JOSE REAL Coordinacién Grifica ‘SERGIO DOMINGO CLERICI Comector JUAN ERNESTO DEMARCO Disefio y diagramacign LARA PRODUCCIONES EDITORIALES Disefio de cubierta NELSON MARTIN CLERICT sta edicidn consta de 20.000 ejemplares impreso y encuadernados por Encuadernacién Anno S.R.L, Av. San Martin 1265, Ramos Mejia, Pea. de Bs. As. en el mes de Octubre del 2002, © Editorial Guardacostas ‘Tacuari471 6°" Buenos Aires, Argentina ‘Teléfono /Fax: (5411) 4334-1173 /4331-6002 Corso electrénico: info @editguardacostaspna.org.ar doe @ editguardacostaspna.org.ar Pagina web: wwweditguardacostaspna.org.ar Primeraedicion 1970 Segunda edicién 1983, ‘Tercera edicién 2002 Est prohibida Ia repreducci6n total o parcial de esta edicién por cualquier medio grifico 0 electrinico, ‘Queda hecho el depésito dispuesto por ley N° 11.723 ISBN987-20171-1-5PROLOGO Ene trabajo de actualizacién, compilacin y desarrollo, que he realizado, no tiene pretensiones de erual- ibn. En general reine las experiencias de muchos amantes, profeionales y aficionados de la navegacin, de la construccién naval, de las investigaciones en el marco de la ingenieria, de la fisica y la maiematica, de la Produccicn de équipos y pertrechos; las que se mezclan con los matices y rasgos de mi propia personalidad y experiencias.. Deseo agradecer a quienes me ayudaron con trabajos y opiniones de sus conocimientos y especialidades, las que, directa 0 indirectamente, inegran esta obra: al setor Mario Hugo Batistén, médico, piloto de yate, amigo. Por sus consejos, sugerencias, recificacio nes y ampliaciones en materia de prineros auiilios a bordo; para que las notas que inicialmente tomara y elaberara de distintas fuentes cumplieran su objetivo de asistir adecuadamente a tos destinatarias con el zespaldo de su experiencia y grado profesional en la salud y sus conocimientos de las realidades de la navega- cidn y las emergencias médicas que en ella se presentan. Se que a él también le brindé sus notas y comeniarios al seior Guillermo Méspero, también médico; snl Servicio de Comunicaciones de la Prefectura Naval Argentina, por su correccién a mis notas yel aporte de las suyas en los temas de su conocimienio y competencia: wd mi colega, amigo y compafiero de promocidn el Prefecto Principal (RE) Angel Rati! Garcta, ex-copitdn de Guardacostas y capitin de buques pesqueros de altura, por haberme orientado y corregido en mis comenta- ros relativos a la pesca: id mi colega y amigo el Prefecto Mayor (RE) César Augusio Vernengo, ex-jefe de méquinas, también docente, por su guia, comentarios y material sobre los temas de su especiatidad; 44 mi colega y amigo el Prefecto General (RE) Juan Carlos Rinaldi, ex-capitin de Guardacostas. que me asistiera con ta revisién y consejo técnico en el total del trabajo; a quienes trabajaron en tas anteriores ediciones del manuat y a las autores y edltores que citamos en lax bibtiografia. vm la dcertada y considerada guia sobre lo estructura general que, con su reconocida calidad humana y solvencia profesional, me brindé el Director de la Editorial, Prefecto Principal (RE) Antonio Pedro Majas. Todos han sido guia ¢ incentivo para esta obra que sélo pretende ser iil a las necesidades de jévenes ‘alunos y novates tripulantes; deseoso que elles puedan tener mds elementos para consulta, otras opiniones, otro libroy de esta manera satsfacer las inquietudes, complementar informaciones, tener mds y mejores respues- ‘as a nuevas preguntas. Expecialmente agradezco a ta paciencio, tolerancia y estimulo de mi familia y amigos, Domingo José RealPRESENTACION La Editorial Guardacostas se complace en presenta esta nueva versién del MANUAL DE CONOCIMIENTOS MARINEROS, aumentada, comregida y actualzadapor el prefecto principal (RE) Domingo José Real,tercera edici6n e una obra que desde hace algo més de treinta afios goza de un aquilatado prestigio en todos los dmbitos de la navegaciéa y ha merecido innumerables testimonios de aprobacién. ‘Si bien ciertos contenidos de este libro tienen vigencia por conservar, en lo esencal tanto el arte de navegar ‘como las faenas mariners, su perdurabilided, las innovaciones de que han sido objeto otros tipicos, demandaron tun examen meticuloso y una laboriosa actualizacisn, Entre ls aciertos que nos acreditamos al acometer ests obra, prevalece, sin dudas, e! haber invitudo al prefecto principal (RE) Domingo José Real a hacerse cargo de ella. Su prestigiosa trayectoria profesional, desde hace afios, fdedicads a la enseflanza, por ampliamente conocida nos exime de todo comentario. Ex capitin de Guardacostas, piloto de yate, perito naval y analista en seguridad maritima especializado en navegaci6n, asimismo profesor y jefe de departamenio de la Escuela Superior dela Prefectura Naval Argentina y de los cursos para pilots de yate, Los lectores reconocerin con seguridad estos erédits. \No podemos dejar de remarcarlo expresado, dado que los resultados han excedido todas nuestras expectativas y colmarin sobradamente 1a de cuantos aguardaban esta reediciGn, ‘Esperamos finalmente, haber sido consecuentes con la Prefectura Naval Argentina, en cuyo seno nacié y continda este Manual, fruto de una inextinguible vocaciGn por la seguridad de la vidahumana en ¢! mar, lneficiencis de la navegacién, la proteccién del medio ambiente y, en este caso, esencialmente, In debida eapacitacin de ‘cuantos se dedican a navegar, ya sea por motivos profesionales o por mero placer. EDITORIAL GUARDACOSTASCONTENIDO DE LA OBRA TITULO1 BUQUES Y EMBARCACIONES Captulo 1: Introducct6n, Capfiulo 2: Arquitectura naval. Capitulo 3: Jareta y eabuyeria. ‘Capitulo 4: Motoneria, aparejos y equipos de maniobra y carga. Capitulo 5: Embarcaciones menores y deportivas. TITULO 2 GOBIERNO, MANIOBRA Y NAVEGACION Capltulo 6: lementosy fuerzas que intervienen enel gobierno, propulsién y maniobra. Capitulo 7: Gobierno y raaniobra de buques. Copitulo 8: Navegacién, gobierno y maniobrade embarcaciones menores y deportivas. ‘Captulo 9: Mianiobras de fondeo. Capitulo 10: Navegacton y maniobra aremolque, Capitulo Ji: Navegacién y situacién. ‘Capinslo 12: Observaciones hidrometeorolégicas en el mar. TITULO 3 SEGURIDAD MARITIMA Capitulo 13: Seguridad en el trabajo. Capitulo 14: ‘Seguridad portuaria. Caplilo 15: Seguriéad abordo. Capitulo 16, Seguridad dela vida hamana. Capitulo 17: Seguridad de la navegacin. Capitulo 18: Las comunicaciones y la seguridad de la vida humana ydela nayegacién. Captulo 19: Proteccién del medio ambiente acustico, Capitulo 20: Lnspecciones y certificados de seguridad de los buques. TITULO4 ‘TRANSPORTE POR AGUA Y COMERCIALIZACION NAVIERA Capitulo 21: Transporte por agua. Capitulo 22: Comercializacién naviera. TITULO 5 BUQUES ESPECIALES Capitulo 23: Nociones sobre buques y operaciones de pesca. TITULO6 DERECHO DE LA NAVEGACION Y LEGISLACION ESPECIAL Capitulo 24: Nociones sobre deberes y derechos, PAG. Fa APENDICE ‘Tablas yunidades. Vocabulario néutico. Bibliografia, Atlas de lustracionesa color. INDICE GENERALTITULO 1 UQUES Y EMBARCACIONES Capitulo 1 INTRODUCCION Capitulo 2 ARQUITECTURA NAVAL Capitulo 3 JARCIA Y CABUYERIA Capitulo 4 MOTONERIA, APAREJOS Y EQUIPOS DE MANIOBRA Y CARGA Capitulo 5 EMBARCACIONES MENORES Y DEPORTIVAS12 CAPITULO 1 Las tas maritimas, a pesar de los evances téenicos y de los ‘modemos medios de comunicacién, contindan siendo el cami- no obligado de la expansi6n comercial. Por dickas vias cizcu- lan los buques respondiendo a las necesidades econémicas; promoviendoel intercambio de materias primas, manafacturas, ‘y productos v absorbiendo en més de un 90% el comercio exte- roren un pais como el nuestro, poseedor de miles de kiléme- ‘uwosde costas bafadas por el Océano Ailénticoy alejaco a enor ‘mes distancias de los principales puertos del mundo. La wtlizacién del mar como fuente de recursos, el inter- cambio internacional y de eabotgjc, el conjunto de organis mos y medios que concurren al quehacer naviero, las unida- des afectadas al trifico, instalaciones portuarias y de vias na- vvegables, la industria naval, unidades pesquerss, plantas de comercializacién y todo lo que se relacione al uso 0 explota- ciidn del mar, deben ser promovidos y apoyados y coasecuen- temente protegides. En el concierto de obligaciones que todo ello impone, te concierne a la Prefectura Naval Argentina las funciones del poder de policfa establecidas por su ley orgénica ? y las de autoridad martima que ijala ley de lanavegacién; entre elas, ejercer el servicio de policta de seguridad de Ia navegaci6n y su jurisdiccién administrativa; garantizando la seguridad de Jas vidas humanas de la comunidad que acta en el mecio y culdando, desde este punto de vista, que los bugues sean ap tos para los servicios a que se los destine y segures para la navegacién y el medio ambiente, Para este ilimo caso, por ejemplo, ejerce la Vigilancia técnica sobre el equipamiento y 1a construccisn, modificacién y reparacisn de buques y arte- facios navales, la gesti6n de seguridad, la habilitacién de sus tripulantes y el registro nacional de buques (registro del do- ‘minio y su estado). ‘Las relaciones juridicas originacas en la navegacién por agua se rigen en nuestro pais por Ia ley de la navegacisn’ las leyes y reglamentos complementarics y por los us0s y cos- tumbres. A falta de disposiciones del derecho de la navega- cin, y en cuanto no se pucliera recurira la anatogsa, se apli- carf el derecho comin. CLASIFICACION DE LOS BUQUES “Muy diversos son fs fines con que se construyen Ios bu- ques, loque motiva variadas clasficaciones; asf por ejemplo: 1, ta que seatiene ala clase denavegacién: Iacustre, Muvial, cabotaje, maritima y de altura; 2. de acuerto al sistema de propulsiGn: mecéaica, de vela y 3. segin su propietario: del Estado y privado; Ta vigente cola Ley NP 1898 * La vigente eo la actaidad es Ley N* 20064 (lamada Ley dela Nave- acca) se apica os baaues pads, y alos Buues oblices y wtefbe {es mavales en que furs pertinent, wo extmdo includes los buques mil tures y de poi. Ene las mormas conplementaris, éclcasy admis tiv, se encuentran los ConveniosIntemtcionales de los cuales Ia Repbi- 4, porel servicio a que estin destinados: militares o de gue- rra, de seguridad o policiales, mercantes o de comercio y de recreacién y deportivos, 5. conforme la legislacién: publicos y privados (los pabli- 03 son los afectatos al servicio del poder piblico y pri- ‘vados son todos los demés, aunque pertenezcan al Estado nacional, alas provincias, ¢ las municipalidades o a un Estado extranjero), ‘Veremos aqut solamente la més generalizada que es la re- lniiva a las funciones basicas a que se destines. Segtin ella se agrupan en piiblicos y privados. Desde otro enfoque porrfan sec vistos como elementos navales agrupedos como: militares ‘ode guerra; de seguridad o policiales; deportivos y de recrea- ‘cin y mercantes 0 de come Buques militares o de guerra Lamarina de guerra es el conjunto de buques y embarca- ciones -publicos- armados, material y personal que sostiene ‘un Estado para disuadir all enemigo y en caso que la disuasiGn fracase emplear la méxima violencia contra ataques extemios (que atenten contra la soberanfa, la integridad territorial y la ccxistencia misma del propio Estado, Se configura para levara ‘cabo la guerra en el mar como rechazo a esos ataques exterio- res; proporcionar su daminio a su pals para asegurarla defensa, cl réfico mercaate e impedir el abastecimiento del enemige. Representa al poder militar en el mar. Esta otganizacién en ‘nuestro pais recibe el nombre de Amada Argentina ‘La organizacién de una marina de guerra moderna es tan ccompleja que resulta diffe daruna visin de conjuato de toda ella. El empleo de nuevas armas, las concepciones politicas y ‘deterministas de los Estados, Ia aviacién incorporada como tun arma més con aparatos supersGnicos de ataque y subsOnicos de servicios auxiliares y transporte, més él desarrollo pronunciado de las syudss electrénicas, radar, et, {que permiten destruiral enemigo sin legar al contacto visual, x Argentina spare (porejemplo el Convenio Iniemaconal par a sen (hd den vide humana enel mar -SOLAS 7s, sus ena Y protcols. ‘21 Coavanio sae el ReplamentsIntemacionsl para previ os aherdies CCOLREG 72 y sus enmiendas), el Résimen de ln Nevegacin Macs, oily lacnte (REGINAVE la Ordanagzns dctadas por la Prefect, aval Argentina,INTRODUCCION 13 no sélo ha afectado el diseo de los bugues sino 1a composicién de las flotas y las técticas de la guerra naval ‘Un buque de guerm de determinado desplazamiento, es el resultado del acuerdo entre cuatro cualidades: armamento, proteccién, velocidad y autonomfa, entre sf antagenicas, las {que conforman las exigencias fundamentales de potencia ofen- siva, cepacidad defensiva y movilidad. En in sentido muy general, as unidades que integran una flota o fuerza de tareas son e muy variado tipo, tamaho, capa- cidad ofensiva y defensiva, movilidad, velocidad y radio de acci6n y cumplen tareas de disuasién, ataque, defensa,epo Yo, proteccidn a otros buques y a las comunicaciones, explo raci6n, transporte de personas, combustible y otros abasteci- ‘mientes, repuestos, equipos, armas, etc ‘nie estas unidaces seencventran: unidades de combate (portaaviones de ataque, de esvolta y apoyo antisubmarino; destructores; fragatas; corbetas; submarinos; lanchas répidas de variado tipo y propésitos; minadores) y unidades auxitia- res (por ejemplo en la Repiblica Argentina, para les servicios auxiliares de tansporte de personal y abastecimientos; hidrogréficos, oceanogréficos, polares, etc.) ‘De lo expuesto se deduce que los pafses maritimos han d= poseer buques de guerra de distintos tipos; la proparcién entre ellos tiende a que el conjunto de la Armada pueda satis- facer de! mejor modoo en mayor grado los objetivos impuestos por el Estado. Se hallan comandados y tripulados por perso- nal militar del Estado de la bandera, el que los habilits para dicha funcion Buques de seguridad o policiales La organizacién del poder de policfa en las aguas est conformada por el conjunto de buques y embarcaciones “piblicos- otros medios auxiliaes terrestres y aéreos, material ¥ personal que mantiene un Estado para la aplicacin continua yy coactiva de la ley, Son medios concebidos para emplear la rinima violencia conta méxima economia, garantizando Iaaccién de la justicia afin para los propios delincuentes ¢ infractores, (que, contrario el caso militar, no son enemigos de a sociedad y cl Extado sino transgresores de la ley. El mayor esfuerz0 10 vuelca a la seguridad de la navegaci6n; la salvaguarda de la Vida humana y bienes confiados al transporte y comercio por ‘agua: la protecci6n del medio ambiente; la soguridad patbica: la proteccién y seguridad de los recursos tenovables y n0 renovables de las aguas; y el deporte niutice. Representa al poder de policia del Estado en la jurisdic- ion marttima y en las aguas intriores (marftimas, fuvisles lacustres) y paraeste fin se halla dotada con medios de carac: teristicas variada8 coaforme la naturaleza de los servicios que debe prestar y especialmente equipados y con sistemas de ar inas de bajo calibre. Se hallan comandatios y tripulados por personal cepacitado y habilitado para dicha fancién. Esta ot- ‘ganizaciGn en nuesto pafs recibe el nombre de Prefectura Naval Argentina y sus buques y embarcaciones son denomi- nados guardacostas. Buaques deportivos y de recreacién Si pensamos en el conjunto podrfamos hablar de una ma sina deportiva ode recreacién, conformiada por buques y em- barcaciones de placer y esparcimierto -privados-, que no cum- pln funciones comerciales, las que se emplean como una fer- ma de canalizat Ia identidad de la sociedad con el espacio maritimo, fluvial y lacustre, ‘Ba nuestro pais los buques y sus tripulantes son espe- cialmente habilitados para esia actividad. La propiedad debe ser identificada e inscripta en un registro de propiedad de- nnominado Registro Especial de Yates que integra el Regis- tro Nacional de Buques a cargo de 1a Prefectura Naval Ar- gentina, Las hebilitaciones de sus tipulantes certifican que poseen Ja debida capacidad para desempefiarse al mando de embarva~ ciones en diferentes zonas geogréficas (navegacion fluvial y Iacustre, maritima costera y oceénica) y su otorgamiento se halla asimismo a cargo de la Prefectura. ‘Las constancias de sus navegaciones se registran mediante el despacho de entrada 0 salida, el que es optativo para navegacién fluvial y lacustre y obligatorio pare navegacién ‘maritima y salida de la jurisdiccién nacional (con destino otro pats). Se construyen y mantienen conforme normas nacionales. Deben estar equipedas conforme una reglamentacién espe- cial, para seguridad de la embarcacién y de la vida de las personas transportadas. La documentacin bisice a llevar abordo es:el cenificado de matrfcula (o de dominio), el certificado de seguridad y la documentacién hablitante de los tripulantes.14 CAPITULO 1 Bugques mereantes o de comercio Es elconjuntode buques y embarcaciones -privadas- des- tinados al transporte marftimo, fluvial y lcustre de pasajeros yy mercancfas. Se configura para cumpiir cbjetivos comercia- jes y con capacidad para operar conforme los intereses eco- rémicos de Ia nacidn, siendo representacién de presencia ‘mundial, generadora de riqueza y desarrollo, Asi cumple 1a misién de establecer enrrientes comerciales —también caltu- rales y cientficas-; intercambiando entre los pafses materias primas, objetos manufecturados, productos agricolas, alimen- ticios, ete. En un sentido ms amplio podriamos decir que se halla in- tegrada también por las empresas navieras armadiorss que 105, ‘explotan; los agentes marftimos que los representan; los asille rosque los construyen;|os talleres y diques que los reparan; las, diversas industrias navéles complementarias de la construcciGn, ‘naval: los puertos de carga y conexién con los mediosterrestres, de transporte; los sistemas de dragado y balizamiento de las ‘vas navegabies; las personas que tipulan los buques, que ope- ‘ran y mantienen las instalaciones portuarias, que construyen y ‘eparan bugues, y los que administran las empresas integran lasescuslas de fommacién y capacitacion. Posee gran influencia en Ia balanza comercial y de pagos de la nacién, en la promocién del comercio exterior, en el turismo internacional, en el transporte interno, en el desarro- lo industrial y en la capacidad de defensa del pats La eficiencia de un buque de comercio se aprecia en bencficio que en um cierto tiempo produce 1a unidad de peso de dicho medio de transpore: influye en elo, la capacidad de ‘carga la velocidad mas conveniente, el consumo de comibus- Uible y demas gastos generales. De su andlisis surge a conve~ niencia de construir grandes buques, aumenta la relaciGa en- tre porte (peso disponible) y desplazamiento, disminuye el consumo de combustible por tonelada y Tos gastos de tripula- cic sufren apenas incremento, Pero es indudable que hay que tener en cuenta as condiciones particulares en que ha de de- sairollase el trfico, puesto que intervienen las caracteristi- ‘cas hidrogréficas de la travesfa intensidad de la ruta que se deba servir. Asf los bugues denominados tramps, de carga, ue operan en viajes ircegulares, conviene que sean de tone- laje moderado; en camibio, los que se especializan en el tans- porte a granel de hidrocarbaros, minerales y cereales se cons- truyen de gean tama, El aumeato de porte ha sidoimpuesto por ls necesidad de abaratar el costo de transporte, teniéndose en cuenta que el fin principal pars el que es construido el bugue mercanie, os producir el méximo rendimiento del capital empleado, La ayuda de todos los medis que la tecnologia moderna pusde propercionar, se esti aprovechando en Jo que coscier ne a la construccién del casco, superestructurss y de Ics ¥ tacos elementos que debe poseer el buque para su funcion micnto. En este aspecto existen unidades cuya méquina prin. cipal y gran parte del equipo auxiliarson manejados y contro- lados desde un centro de comando, La miquina alterativa (Ge vapor) ha sido desplaaada por el motor Diesel (igricién por compresién) y la energia atémicatambién se ha empleado, Lainstalacion decierre de escotillas ha mejorado con el empleo de cuarteles metélicos manejados por la pluma, que los estiba autométicament; los pales dobles permiten que las piumas bran mucho del costado, Ia capacidad de éstos y de los ‘guinches ha aumentado considerablements. La chimenea que antafio se hallaba en Ia medianfa de Ia eslora, al situar ‘actualmente la méquina a popa, ha obligadoa desplazarla hacia allf dejando una cubierta mas vasta para a maniobra de Ia ‘carga y el consecuente aumento del niimero de escotilins; lo que empez6 siendo norma fija en los bugues tanques destina- dos al transporte de petroleo, se ha amplindo a los que trans- portan éridos y atin se halla en algunos baques de carga ge ral, Lz autoestiba reduce la msno de obra portuaria y dist rae el tiempo de las operaciones. Se han perfeccionado los medios de situscién (por ejemplo girocompis y navegador satelital GPS) y de localizacién de otros buques y observa- «i6n dela ruta de navegacin (por ejemplo el radar anticolisica ARPA), con la ventaja de poder observarlos en cualquier con- dici6n de visibilidad y en tiempo real. Elestudio del bugue mercante se limita en general al sec- torde aquéllos que surcanel mar o ro, alos que practican una actividad de acarteo o transporte de personas, de ganado 0 de cosas, con exclusién de las unidades que por esencia cumplen tareas portuarias, no obstante que, en determinads eireuns- tancias, se encuentran en condiciones de crazar | mar; tam- bign excluye a los destinados al balizamiento, los buques faro, los afectados a servicios pblicos de practicae, vigilancia cal, etc. y desde nego, los de recreo, no obstante su cardcter de propiedad privadaINTRODUCCION 15 Diversas dlasificaciones se pueden hacer de Tos buques de comercio: de acuerdo al tipo de navegacién que realiven Gacustre, fluvial, maritima de cabotaje 0 de altura); en base a a conformacién estructural (ordinaria,aligerada y de una 0 és cubiertas corridas, de superestructura independiente © comtunicante con la bodega); en relacién al tipo de servicios {que prestan a los embarcadores, etc. Una clasificacién comtinmente aceptada de los bucues integrantes de la flota mercante mundial en relacin al servi cio que prestan es la que se muestra en los cuadros adjuntos.16 CAPITULO 1 + Carga general Tabonle De Tinea y wamps Largas navegaciones 7 Paria contenedores | Full-containers (exclusivamente contendores) ‘Servicio buque mercante [+ Carga especifica Frigorifico- Granelero (de liquidos 0 slidos) - Maderero- Pewolero- Gasero - Mineralero - Quimiquero, et. =Pasale = Especiales Pesqueros- Pasacatles -Rompehiclos -Factorfas_ ete. *Delines De carga, de servicio pablico, que opera en una nua fj con Toners rio regular ‘Transporte marttimo Tramps De earga que operaa en viajes imegulares 0 sin programa previo de Servicioa embarcadores un puerto de embarque a uno de carga, + Servicio particular Dedicados exclusivamente a atender necesidades de transporte de empresas industriales (estatales o privadas) a que pertenccent. 1a evolucién de los distintos tipos de buques no acusa un vance similar al de los progresos técnicos que a diario se registran ni es favorceida apreciablemente por el hecho de ‘que un 70% de las naves integrantes se renueve cada diez afios. Es que el proceso se ve constrefiido, limitado por las exigoncias de las condiciones hidrogrsficasde las rutas,cana- Jes, puertos instalaciones de carga y descarga, almacenamien- to, sin olvidar otros elementos de la infraestructura terest: eaminos y medios de transporte. A todo ello se debe agregar {que numerosos puertos no pueden recibir unidades con més de 11 metros de calado y los canales a mangas que exceden de 108.25 metros. No obstante lo expuesto y teriendo en cuenta la rentabi ‘dad que deben producir, cabe consignar que los de pasaje como buquesde Iinea practicamente han desaparecido debido a la competencia de la aviaci6n; los pocos existentes se han volcado al erucero turfstico y generslmente son subvencionados por los Estados. Los de carga general han decrecido en atimero dehido ala taparicién de formas especializadas de transporte, como los porta contenedores, os porta barcazas y los graneles (liqui- dos, sblidos y gascos ‘Las plumas o gris que hoy disponen los bugues, les petmite operar en cualquier tipo de muelle. Los bulkcartier, cargueros de una sola cubierta y amplias cescotillas,estiban én sus bodegas granos o minerales a gra- nel; han sucedido a los “tramps” y como sus calados no exce- den en general de los 11 metros pueden entrar en casi todos Jos puertos importantes. ‘Los porta contenedores (full-cointainers), de apreciable rapide operativa en Ios puertos preparados para recibir esta clise de carga, carecen de gras que en cambio las poseen los Dugues denominados alimentadores, ‘Los porta barcazas (las) transportan embarcaciones que son una especie cada una de gran coatenedor; cuando arriban fal fondeadero o rada sin necesidad de entrar a puerto y me- dliante una gra pértico de elevado poder aria al agua tas parcazas con sus contenedores 0 las toma de ellas. EI buque no demora sus estadfas en puerto y ocupauna alta proporcién desu vida til en la navegacién, [Los auto transbordadores, otra modalidad incorporada, destinados a transportar remolques sobre ruedas especiales, son capaces de sustituiralos porta contenedores en eas donde ‘no es posible operar con contenedores. 7 ‘Los petroleros que legaron al gigantismo, paulatinsmen- te han reducido su porte a unas 250,000 toneladas, ya que cuandono encuentran boyas para la carga y descarga en aguas, — brigadas y profundas tienen que recurtic al aljo con los gas- _ tos consiguientes. ‘Un buque mercante se distingue por las siguientes carac- ~ teristcas ¥ 1, Uso o servicio: carga general, porta contenedores, petro- lerns, etc. ie 2. Disposicidn de elementos: nsmero de puentes, de bode- ~ a3, de palos, etc ‘ 3, Tipo estructural: cubierta comida, de pozos y tres iss, ccubiertas de abrigo y alcézar levantado. Y 4, Aparato motor: méquina alternative, turbina, motor diesel, ~ etc. 5, Combustible: clase, capacidad, consumo, 6. Dimensiones y medida: eslora, manga, puntal, calado, ~ despluzamiento, porte, tonclaje de arqueo y franco bord>. — Individualizacién < La necesidad de individualizar a los buques ha hecho que _ s les asignen distintos atributos que sirven para distinguir tno de otfo, haciendo a su identidad. Los més importantes ~ son: nacionalidad; rombe; miimero y nombre del puerto de ratricula y el tonelaje de arqueo. ‘Los Estados exigen el cumplimiento de una serie de forma- ~ lidades para acordar 1a nacionalidad, Dede destacarse la ~ diversidad de criterios existentes. que van desde el origen de ~ Jos propietarios, lugar de construccién de la nave, hasta Ia na- _INTRODUCCION 7 ionalidad del capitén, oficiales ytripulantes; pero, en definiti- ‘va, la nocionalidad que se adquiere se acredita con Inbandera y cl derecio de enarbolarla se prueba con la maufcula. El nombre es fijado libremente por su propietario, pero no debe ser igual al que use otro de las mismas caractersti- cas, La reglamentacién contempla la posibilidad de cambio denombre y determina el lugar del casco en que se debe colo- ct, asf como el tamafo de las letras. ‘Matricular un bugue, equivale « darle nactonalidad, do- iicilio y dominio; en la Repdblica Argentina el tinico puerto ‘de matricula es Buenos Aires; ls formalicades inherentes st ‘cumplea ante la Prefectura Naval Argentina (Registro Nacio- nnal de Buques). Al matricularsela nave, subsidiariamente, se le asigna; el nimero de matricula (que le confiere personal ‘dad al buque y se lo anota en amas aletas); la bandera (se iza cenel pico en navegacién y en el asta de popa encontrindose fondeado o en pverto); ef nombre (se lo exhibe en el espejo, bajo el coronamiento y en ambas bandas a prog); y el nombre del puerto de matricula (se lo registra a popa bajo el nombre «del buque). El buqueo el artefacto naval es unbien mueble registrable. Por ello, el dominio de todos los buques debe aotarse ante el registro que lleva la Prefectura Naval, tal como si fuera un bien inmueble. En dicho Registro Nacional de Buques se inscriben: 1. en la Matricula Mereante Nacional (identificddose con ‘un niimero 0 letra y niimero - por ejemplo M-3345) dos. Jos que extn sujetos a actos de comercio (buque mayor es cl de mds de diez toneladas y menor el de un tonelaje de arquea total inferior a esa cifra) 2. en el Registro Especial de Yates (icentificdndose con letras y ndmeros - por ejemplo REY-1492) todos los des- tinados a las actividades deportivas y de tecreacién que no realizan actos de comercio; de estes htimas embarca- clones, ayuéllas cuyo tonelaje de arqueo total sea inferior ‘una tonelads se inscribirdn en un registro -llamado juris diccional- con sede en cada Prefectura 0 Subprefectura (dentificdndose con letras corresponsientes a cada una de esas dependencias y mfimeros - por ejemplo: PARA- 1040), que significa Prefectura Peran (Entre Rios- 1040). La inscripci6a en la matricula nacional confiere al bugue ‘ artefacto naval la nacionalidad argentina el derecho a enar- bolar la bandera, Al inscritirse, la Prefectura Naval Argenti- na otorga un “Certficado de Matricula” en el que consia su ‘nombre, el de su propietario, el nimero de matrfcula y 1a me- dida delos arqueo total y neto (cuando se trate de un buque) y ‘otros detos contenidos en el folio de inscripeién y otras ano- taciones relativas a la disponibilidad del bien, La eliminscién de la matricula corresponde en los siguientes casos: por innavegabilidad absoluta 0 pérdida total comprobada y de- clarada por la Autoridad Maritima; por presuncién fundada de pérdida; por desguace; 0 por cancelacion de la inscripcion a solicitid de su propietario. Entre los documentos que debe levar un buque mercan- te se encuentran: el certificado de matsiculas el libro de rol de la tripulacién: los certificados de arqueo, de seguridad y de francobordo; los libros diarios de navegacién y méquinas; la socumentaciGn sanitaria; a lista de pasajeros y libro de quejes a los bugues de pasaje: la documentacisn referida a la carga «que se transporta (recibos provisorios y conocimientos de em- Darque); documentos de emberco de los tripulantes; etc. No sbstante,deben consultarse la Ley 20,094 (de la navegaciGn),e Régimen de la Navegaci6n Maritima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE) y los Convenios Intemacionales correspondien- tes (por ejemplo FAL (Facilitacién del transporte maritimo internacional) y SOLAS (Seguridad de la vida humana en el mat) -Protocolo 88), Elpersonal embareado (capitin, oficiales y demés tripa- lentes) debe estar registrado y habilitado para tal fin (ejercer profesion, oficio uw ocupaci6n) por la Autoridad Maritima; poseer su documento de embarco (libreta de emberco) y estar registrado en el librode ro y en la hoja de rol del despacho de eatrada y salida det buque. El capitan es la persona encargada de la direccién y go- biemo del buque. Es delegado de Ia Autoridad Meritima para | conservaciGn del orden a bordo, y para su seguridad y sal- vacién, asf como la de los pasajeros,tripulantes y carga. Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a las referidas funciones. Los pricticos, pilotos y baqueanos (estos cuando ro fueren parte de la tripulaci6n), son consejeros de ruta y ma- niobra del capitén (en bugues extranjeros ademés son delega- dos de 1a Autoridad Marfiima), desempefiando sus funciones en zonas obligatorias y segtin el tamafio de los buques. El propietario del buque es su dueiio (persona fisica 0 jurica). El armador es quien lo utiliza, poseyendo su dis- ponibilidad para tno o mds vigjes. Agente maritimo es la persona designoda para representar ante los entes pablicos y privados (Prefectura, Aduana, justicia, etc.) al capitin, pro- Pieturio o armador; no puede representar a estos dos éltimos ‘cuando tuvieren domicilio en el lugar. En lo que concieme a las unidades de la Armada Ar- ‘gentina y de la Prefectura Naval Argentina, por estar sss, ‘bajo Ia jurisdiccién del Estado, en cualquier lugar en que sc encuentrenizanel pabellén nacional y acreditan su usocon la palabra de su comandante 0 capitén, quien pesee documentos ‘oficiales reafirmatorios. [Las unidades de la Prefectura Naval Argentina ostentan: 1. segtin el caso, en el espejo el numeral (pintado en color negro) y el escudo nacional: GC -eseudo- 24; 2, enla superestructura, s ambas bandas, el nombre de la uni- dai: MANTILLA; y las banderas del Codigo Internacional de Sefiales que representan el distintivo internacional; 3. enel casco, en ambas bandas en proa (amuras)el numeral (pintado en color negro): GC-24; 4. segtin el caso, también en ambas bandas (través) el nom ‘bre de Is institucién: PREFECTURA. ‘Todo buque poses un numeral o seal distintiva (caracte- ristica internacional de Ia estacién de comunicaciones) com- puesta de cuatro banderas del Cédigo Internacional de Sefie~ les para haverse conocer o Hamar a otra nave,18 CAPITULO 1 ~ (Otro signo indicative que hace a la personalidad de! bu- que mercante es la contrasefia o distintivo ereado por I empresa armadora; el gallardete se iza en el asta bauprés en puerto o fondeade y en una drizadel palo en navegacién. Los colores y letras con que se pinta Ia chimenea coadyuvan a la identificacién, () Contactos ‘Buquesy embarcaciones de la Prefectura Naval Argentina Ampliando lo antes dicho, 1a Prefectura Naval acta, con ccarfcter exclisivo y excluyente, en* 1. Mares, ris, lagos, canzles y demas aguas navegables de Ja Nacién quesirvan al wéfico y comercio interjurisdiccio- nal. y en los puertos sometidos a la jurisdiccién nacional, 2, Antirtida Argentina, Islas Malvinas y demés islas del Atlético Sur. 3. En las costas y playas maritimas hasta una distancia de cincuenta (50) metros ¢ contar de la linea de la més alta marea y en las mérgenes de los ros, lagos, canales y de- més aguas navegables, hasta una distancia de treintay cinco (35) metros a contar dela inea de la mis ata crecidaordi- naria, en cuanto se relaciones conel ejercicio de Ia policia de seguridad de la navegacién. 4. A bordode los buques en aguas jurisdiceionales y en los de bandera argentina que se encuentren en el mar libre. 5. A bordo de los buques de bandera argentina que se en- ‘coentren en puertos extranjeros, especificamente, en todo lo referente la policfa de seguridad de la navegacién y al ejercicio de la jurisdiceién administrativa de la navega- ci6n y, en general, en tedo caso en que, de acuerdo con e! derecho internacional piblico, no sea de la competencie del Estado jurisdiccional local. 6. Zonas de seguridad de frontera maritima y en las mirge- nes de los rfos navegables, de acuerdo a lo previsto en la + Jersticcion en la que debe actu elerciendo al poder de policia el Exado. * B detalle extaustivo puede eacontrune,pariculament,en It Ley Gene- valde la PNA (18398), en la Ley de la Navegacin (20054), aonaae hay ‘is eves y replameatas (por ejemplo: el REGINAVE -Régimen de la No ley de jurisdicciones de las fuerzas de seguridad, al s6io._ efecto de los delitos de competencia federal, Asimismo actuar en cualquier lugar del pais 2 requerimiento de Ia ~ Justicia Federal. En este dilatado espacio, la actividad mayor resulta del ejercicio de ta poticia de seguridad de la navegaci6n y la pro- ~ teccién del medio ambiente, la seguridad public Ja protee- cidn de los recursos naturales de las aguas maritima y luvia- es 10. 2 Bh vy el deporte néutico, - ‘Algunas de las tereas son: “ elcumplimiento de los deberesy el ejercicio de las facul- tades atribuidas por leyes y reglamentos generales a la ~ ‘utoridad maritima ® Ie intervencién en todo Io relativo a la navegacién ha- ciendo cumplir as leyes que Is igen; Is fiscalizaci6n de la construceién de baques, matricult- — cin y extensién de los certificados de seguridad (cons-_ truccién, equipo, francobordo,ete.); Ja inspeccin de los equipos e instalaciones de seguridad ~ de la navegacién y e! medio ambiente de los buques no- ionales; inspecci6n de bugues extranjeros « pedido del estado de sbanderamiento 0 en su cardcter de autoridad ~ maritima y del Estado rector del puerto; - el contralor del cumplimiento de las reglamentaciones _ naciorales y convenios internacionales sobre navegacién en puertos, ros y mares; - leasistencia y salvamento martimo, fluvial y lacustre; 1s extraccidn, remocién o demolicién de obstéculos 0 peligros para la navegacin maritima o fluvial de juris- ~ dlceién nacional; w Ts ayuda a Ia navegacién por medio de la comunicacio-_ nes radiales de seguridad y la emisién de avisos a los nayegantes; . la habilitacin det personal de la marina mercants y de-— portiva y preparacida profesional de su personal de ma- rinerfs; el conirol sobre el cumplimiento por parte de los buques, de las normas naciosales y provinciales sobre activida- _ des extractivas (exploracién y explotacin de los recur- s0s naturales de las aguas, lecho y subsuelo de los lages, ~ Flos, aguas interiores y jurisdieciones maritimas (aguas — interiores, mar territorial y zona econdmica exclusiva); _ el aunilio a las autoridades competentes en cuestiones rigratorias, aduaneras, impositivas, sanitarias y demés ~ responsabilidades fiscales; celauxilio ala Justicis Federal y Ordinaria; llevarel Registro Nacional de Buques que comprerdeni.el Registro de Matricula de los buques argentinos y el Regis- tio de Dominio y demds derechos reales, gravémenes, éembargos 0 interdicciones que recaigan sobre los mismos, — « ‘egucicn Maria, Fluvial y Lacusee-; el REGISEPORT -Régimen de ia — Seguridad Peruari- etc) La Pefectura Naval esa auoridad martima sgentina coaforme lo ex- ece sa Ley General 18398, anfeuio $*acso (en eoneendancia com lo~ lspuest enol urtculo 10, ncsos )y g) dea Ley 18711INTRODUCCION 19 14, el otorgamiento del uso y cese de bandera a los buques argentinos en cumplimientoa lo dispoesto por las autori- dades pertinentes: 15, la atenci6n y dieseiOn del servicio de radiocomunica cones para ia seguridad de la nayegacion yen salvaguar- dade la vida humana en el mar ye servicio de radiodifu- sin para Ta seguridad de la navegacién; 16, Ia imervencicn en lo que sea de su competencia en todo Jo relativo ala caza y pesca maritima y contibuir al cum plimiento de ins lees y reglamentos nacionales que rjan 17. Ia prevenciGn de la comisién de delitos y contravensio- nes y 1a intervencién en caso de que hayan ocurrido, 18, Lainstrucci6n de los sumarios en easo de deltas, contra- venciones y acaecimientos « Ia navegaciGn, en puertos y aguas de jursdicciGn nacional los ocurtidos a los bu ‘ques argentinos en el mar libre. Para cumplir la misiéa que le compete en tu cachoter de bbrazo del Poder de Policia del Estado, conforme la legislaciGn especifica en a materia, la Prefectura Naval Argentina cuznta con medios de superficie (acusticos), aéreos y terrestres de distintas capacidades y alcances, algunos de los cuales se aprecian en las figuras agregadas.20 CAPITULO 1 En su flota de buques y embarcaciones el nécleo principal Jo constituyen los Guardacostas, unidades éstas capaces de realizar operaciones de patrallaje,salvamento y vigilancia pro- Jongadss en zonas ocednicas (merftimas de altura y costeras) y/ © fiuviales; embarcaciones para salvamentos, lucha contra incendiosy proteccién ambiental, especiales para dichos serv ios; artefactos navales para el reffotamiiento (gras); diversar Janchas con flotadores neumaticos con y sin casco rigido, de scero, aleaciones ligeras, plésticos o maders; transportes de personal y cargas; destacamentos flotantes, etc.CAPITULO 2 ARQUITECTURA NAVAL CONSTRUCCION NAVAL SISTEMAS DE CONSTRUCCION DE BUQUES nla época en que el material principal dea construccion cera a madera, elesqueleto caseo se integraba, esencialmente, ‘con numerosas cuademas, contrecuadernas, durmientes, baos on Sus puntales la quilla como colamne vertsbraf, un par de quillas laterals y dos mamparos transversales, uno a proa -e1 ide colisin o abordaje-y otro a popa. Este conjunto coostitu- ye el sistema de construceién transversal, que se adapts perfectamente a buques de redacidas dimensiones. ‘La construccién naval metélica present6 en sus primeros {ntentos los mismos tipos estructurales que los de madera, que ‘srven de spoyo al forro exterior pero no offecen resistencia alguna a los esfuerzos longitudinales, que precisamente soa Jos de mayor intensidad a medida que aumentan las esloras y esplazamientos de los baques. [Los progresos de la metalurgia indujeron aceptar el ss- tema llamado construccién longitudinal, consttuido por vi- ‘gs continuas de proa a popa (vagras), distanciadas entre sf tmnos 75 centimetros en toda la regiGn comprendida eatre el plano de erujfa y el pantoque. Desde ste hasta la cubierta Jaferior el espacio de separacién eatre las vagras era sproxi- madamenie el doble de la mencionada distancia. Estos ele ‘mentos estaban fntimamente unidos al forro exterior ¢ ints fior, de manera que resultaban como constituidos por hierro en dable T al ser hecha la unién; de tal modo, quedé futométicamente ammado un doble fondo hasta lacubiertain- ferior. También se reforzaba extraordinariamente la cubierta superior, a cuyo efecto no s6lo eran Jos baos de positiva ro- bustez, sino que se disponfa de una serie de planchas intercostales (sloras) hechas firmes ala cara superior o infe- rior de aquéllos, y que recibfan por la parte superior las hila~ ddas de planchas de la cubierta. De este modo se lograba for- ‘mar una doble cubierta celular que reforzaba extraordinaria- mente la estructura. ‘Acimismo, habia mamparos transversales a distancias no ‘mayores que el valor de In mange, y dos mamparos longitu- ‘inales ala altura de 1a sala de méquinas, para cohesionar los esfuerzos existentes o resistentes de los transversales y, ade- ‘més, mamparos parciales interpuestos entre los totales Este sistema posefa, sobre el transversal, a ventaja desu considerable economfa de peso, gran resistencia longitudinal J gman seguridad debida al doble fondo y mamparos, pero ‘frecfa el inconvenjente de la dificultad de ejecucién, por tener que dar a las viges longitudinales doble curvatura, asf como resultaba dificultosa laconservaci6n de las ineas trans- Versalesal constrir el bugue; ys se trataba de embarcacio- nes, no resultaba préctica su aplicacién, porque la reparti- cin de los fondos exigia dimensiones de planchas inacepta- ‘bles por su pequetie, a Hoy en dia, continéan construyéndose las embareacic- nes ajustdndose al sistema transversal puro, mientres que fen los buques, teniendo en cuenta que los esfuerzos de flexién no son de temer més que en Ia parte central, el sis- tema longitudinal se aplica sto parcislmeate. ‘La conjugaci6n de ambos sistemas ha dado origen @ un tipo de eonstruceién mixto, de acuerdo con el cual se hen construido numerosisimos buques,y que se basa en el hecho, ‘ya apaniado, de que la resistencia longitudinal ha de ser maxi- qna hacia la mediania del casco, en donde son méximos los tsfuerzos flexors. En consecuencia, se dispone la estructura fentral de acuerdo con el sistema longitudinal y la de los ex- tremos siguiendo el sistema transversal. Se aumenta Ja altura de las varengas al mismo tiempo, para poder alojar en los tspacios entre ellas comprendidos ~doble fondo- Ios tanques ‘de agua y combustible, con lo que se logra la ventaja de dis- poner de pesos bajes, regulables, susceptibles de influir en el tsiento del bugue, en la estabilidad y, al mismo tiempo, de tconomnizar espacio itil, que puede ser empieado en el trars- porte de carga rentable. La teorfa modema de Ia construcciéa en los astilleros es la de trabajar directamente, en lo posible, en plano y con soldadu- ra. Se prefabrican trozos del buque de tal manera que esas divi- ‘Siones sean compatibles con la capacidad portante de tas gra, do dimensiones manipulables y, ademiés, que el consiguiente tarmado y ajuste de un block con otro sea fcily ripido. Los sistemas de construccién procuran la mejora de las cestructuras del buque y no atienden a su aspecto exterior. Las mayores diferencias obseryables en cl easco, corespon- dena las diversas formas de proas y popas, restltantes de 1a ‘isqueda de lineas 6ptimas que permitan aguaniar mar grue- a, desarrollar volocidedes y facilitar Ia accién del iméa v hiélice de acuerdo con el destino del buque. ‘Con el ineemento de la soldadura elétrica, los bugues no evan més rodas fundidas 0 forjadas; se construyen con cha~ pas de acero naval, moldesndolas sobre una serie de marccs y refuerzos interiores. En estos casos se acostumbm a preparar Ja roda y prow separadamente, y luego de terminadas se las suelda al resto ide ln estructura de la nave, y las chapas del forro se colocan \ertcalmente. Este tipo de construccion permite dar a la pros ‘un gran abanico en su parte superior. Entre las proas, por sus formas, se distinguen los siguien- tes tipos 1. normal; 2. recta; 3. inclinada; 4 lanzada; 5, maier, con proa acucharada muy redonda y con ‘Cuadernas casi trianguleres, y una rodaabanicads, que con ‘mal tiempo se comporta mejor que ta normal; y22 CAPITULO 2 6. bulbo o gota de agua, muy usada pese @ que la pros embarca mucha agua, mejora las condiciones de veloci- dad en general y con mal tiempo; ésta en su especto exte- ror se distingue por el hinchamiento, que tiene como mi- in modifica el sistema de olas superficiales que genera el bugue al moverse (resistencia por formaciGn de olas ‘superfciales) para que lahélicetrabaje en mejores condi- 372 “oy scuctaradn hacia adentolanzada ube yon bulbo Forms de proas La popa ha de tener una forma que facilite el paso de los filetes liquidos en el movimiento hacia el vacto producido por la marcha, que evita la formacién de remolinos y permite Ja accién eficiente de timén y bélice. Entre las popas cabe consignar: 1. erucero, que tiene lanzamiento a bovedilia sobre a linea de flotacién y, corrientemente, presenta una Vuela consi- derable hacia adentro, pudiéndose obtener con ella ineas is finas de las esiructuras de popa. Se aplica a los bu- ques de guerra e inclusive a muchos mercantes répidos, mixtos, y cargueros de elevado desplazamicnto, 2, redonda, que es usada en veleros y buques de carga; consta de uaa superficie continua curva que llega al agua; 3. cuadrada, con una superficie transversal casi plana deno- minada espejo, que sale fuera del codaste, abrigando al timén; 4, de remoleador: y Cee Popa de un remoleador La tendencia actual consiste en construir proas no muy lanzadas, ya que eumentan la eslora total, con Io cual se dif culta 1a maniobra en puerto, abanicadas y con o sin bulbo, ‘costados verticales y popas de cricero, por su gran capacidad yy buenas caracterssticas para la propulsién. En To que concicrne a la estructura se divide el casco en el mayor niimero de compartimientos estancos, de dimensiones compatibles con el aprovechamiento del espacio. La subsivi- ‘ign en altura se consigue con las cubiertas la denominacién ‘actual de cada una de elas es con letras, por ejemplo, cubier- ta A, cubierta B, ctc. (en buques militares y guardacostas, ‘con niimeros). ‘La cantidad de cubiertas, su forma y extension, dio lugar a la clasificacién clisicade tipos de cubierta corrida, de abri- {20,9 alcézar levantado y sus variants. Actualmente, se con- ‘Sideran dos tipos basicos: el de buque de fuerte eseantillén (cargas densas y proyectado para el méximo calado permiti do) y buque de superestructara completa (de escanilldn més ‘4b, wilizado para cargas ligeras y de mucho volumen). cubierta de soperesictra cabjera superior cubiera de fast Cube de interere [Agreguemos alo expucsto, que los cargamentos de fuido hhan obligado a desarrollar una rama de construcciéa con per- sonalidad propia F “| FE . Peanero ‘Autooasba de carga de wane! ewe i vis ds, Mint een diecnen ‘Al constructor en tales casos se le presentael problema de las presiones que ejerce el liquido interior contra los costa- ds, fondos, cubiertas y todas les partes ostructures en gene- ral, enormemente incrementadas por el efecto del movimien- toque a dichas masas de carga liquida imprime la marejada. ‘Sigue a éste el de la estanqueidad, que depende de a ma- yor 0 menor viscosidsd de! cargamento, ya que hay que evitar ‘no s6lo las pérdias del Nquido en estado de tal, sino la de los ‘Yepores que éste continuamente desprende, con el consiguien- tepeligro de inflamacién o explosiéa, La necesidad de disponer de tanques de expaasiGn para cevitar consecuencias nocivas a causa dela dilatacin del car- gamento, oblige, asimismo, a estudiar tipos especificos de buques para este transpore. ‘La estabilidad plantea el problema del efecto pernicioso {que Sobre ella puede ejercer el nivel libre dela masa LiquidaARQUITECTURA NAVAL 23 (efecto de superficie libre que produce elevacién virtual del centro de gravedad), bajo la accién de la marejada. Finalmente, el debido aislamiento de los tanques de carga con cofferdams, o espacios entre mamparos transversales le- ‘nos de agua, la ventlacién y el proyecto que depere Ia maxi- 1a proteccién contra incendios o explosiones, acaban de re- dondear el cuadro del problema. En consecuencia, con io expueso, digamos que los buques petroleros(y otros buques tangues para grancles liguidos),in- teriormente se subdividen por mumerosos mamparos esiancos transversales y Jongitudinales; a diversos tanques se les super- ponen cémaras de expansién de limitada superficie. Constan, en general, de dos mamparos longitudinale principales y seis © mucve tanques divididos, a su vez, por mamparos lengitu- inales, con Io que se disminuye el nivel libre de iquido en el ‘aso de que cuaiquier tanque no pueda ser lenado por comple- ‘oy contribuyen a reduc los esfuerzos de inercia, Los tanques quedan aislados del sistema propulsor (que instala a popa) y bombas, como asf también de los demés compartimientes por medio de cofferdams. Los cargamentos de éridos, carbén, minerales y también -granos, e iransportan Ventajosamente en buques especiales de ‘tiba automatica (oulk-carriers) en que las operaciones de carga pueden hzcerse sin la ayuda de la mano de obra habitual. ‘Se caracterizan por sus anchas escotillas con brazolas altas, In ausencia de fulsos puentes y también, a veces, por um con- formacidn de los altos como tolva de molino tumbada, cuya inclinacién comesponde, aproximadamente, a la pendiente de ~ se llama tonelaje de arqueo 0 capacidad ctbica. i Por arqueo se entiende la capacidad cifbica de ciertos y ©ARQUITECTURA NAVAL. 25 deserminados espacios cerrados de un bugue, medida en for- ‘ma convencional y expreseda ea tnidades volamétricas con- vencionales (una tonelada de arqueo es igual a 2,832 metros ciibicos y equivale a 100 pies cdbicos ingleses). ‘Toned de ruse tial otoneae eet la capacidad de los expacios de la nave, tales como lugares destinacos « las méquinas, calderas, tanques de petrSleo. car- boneras, tanques de agua y alimentacién, cisternas de agus potable, tanques de balanceo, bodegas, palloles,alcjamicntos destinados a tripulantes y a pasajeros, ciertas superestructa- as cerradas, etc. raueguezatonlje nies que se obtiene del total slefectuar las deducciones prescritas porla reglamentaci6n y tae del lucir fetes, como tambien sobre el que se computan Tos tales como remelque, practicaje, permanencia, etc. El ceri ‘cado de arqueo que se extiende tiene valor mientras que en el bpuque no se efectien modificaciones que puedan alterar los datos consignados en el documento El franco bordo represents la cantidad de obra muerts parte del casco que debe, por lo menos, emerger en méxima targa del buque, en cistintas regiones y estaciones del sfio en el mat y, ademés, sefiala la que corresponde a la navegaciGn ‘en agua dulce. Desde otro enfoque podrfa pensarse que repre- senta el plano de méxima inmersién de un buque en ciertas condiciones. Le necesidad de asegurar al bucue, como medida precat~ tofia, la existencia de una reserva de flotabilidad -que evite In afectacin de las condiciones de navegabilidad por exceso de carga, por Iaaccién de los malos tiempos y constituya una protecciGn de la vida de tripulantes y pasajeros- ha motivado Ia ijaci6n de reglas internacionales que establecen la posibi~ lidad de carga méxima en cata buque, de acuerdo con sus propias caracterfsticas. Los buques -segtin el tonelaje, el tipo de servicio al que stn afectados y el tipo de navegacién que ralicen- evan a la mitad de la eslore, marcadas a punzén y pintadas a ambas bandas el disco y/o lineas del franco berdo. ER al he 300 om Marea de frensobordo pan navevacin maria ‘val, con Kes de eabiet. Lamarea o franco bordo, en forma visible e imborrable, sefiala en cada nave cl piano méximo do inmersidn dela care~ na para cada estacién del afo y parajes en que se navegue. Las lineas de carga méxima que contemplan lo expuesto de- jan el margen suficiente de flotabilidad, reserva que en gene- ral varia entre el 20 y 35% del desplazamiento. Se designa franco bordo a la distancia medida vertical- ‘mente sobre los costados del buque a mitad de su eslora, a partir de la arista superior de la linea de cubierta principal hhasta la arista superior de Ta linea horizontal (de 25 mm de alto) de maxima carga. La escala, marca fundamental ésta, que circundada por un disco (ojo de Plimsoll) indica Ia altura de fa flotacién permitida en agua de mar en verano 2 17°5 centigrados con 35 to, de salinidad, correspondiente a un peso especifico elativo de 1,028. we hecsior TN; 5 29m “t Cw ‘ ~ iat = [Los de navegacién maritima levan el disco y las marcas indicadas en la figura precedente. La linea vertical con las adiclonales de earga, se sitfa a $40 mm a proa del certro del discoy a popa de dicha vertical se ubica la inea de carga méxi- ma en agua dulce, Las letras que acomparian a las Iineas tis- nen el siguiente significado: TD (topical agua dulce), D (agua dulce), T (tropical agua salada), V (verano ~el borde superior dd Ia linea de verano esté sobre el mismo nivel que el borde supesior de la nea horizontal que pasa por el ceatro del dis- 0) I (inviemno), LAN (invierno Acléntico Norte). ‘La distancia vertical a que se debe encontrar el centro del disco, desde el borde superior de la cubieria principal, es la {que eotablece el certificado de franco bordo y con Ia cual se relacionan las demés lineas. Sila inmersién del casco fuera igual en agua de rfo, como en Ja de mar; sila temperatura de las aguas fuerela mismaen toda las estaciones y si las condiciones de tiempo fueran igua~ lee en todos los mares y estaciones, bastara la marca asf tra~ zada por el centro del disco para seffalar la linea de méxima Garga; pero la realidad no es ésta, el buque se sumerge més ‘cuando sale del agua de mar y entra en agua dulce, y vicever- sa; lasdistintas temperaturas de les aguas y la varlacion desu salinidad alteran Ia densidad, por Jo que el casco se elevard (al entrara agua salada)o sumerpiré (al entrar a agua dulce) y Tas aguas estardin més 0 menos agitadas segén sea Ia estacién y el lugar. La reserva de flotabilidad considerada lo ha sido para Ia estacion de verano en el mar. Teniendo en exeata lo {gue se acaba de expresar, en las regiones tropicales el mar es te bonancible, el bugue en estas latitudes puede Cargar ms 0 sea el franco bordo ser menor; en cambio, en nvierno las aguas estin agitadas, la reserva de flotabilidad tene que ser mayor, pr 1o tanto el bugue debe cargar menos durante esta estaci6n y si hade soportar los duros temporales Gel Atldntico Norte necesitard un mayor franco bordo y la linea de eargs estar més baja. En consectiencia, los distntes franco bordes son marca- dos en el costado sobre una especie de peine colocado hacia ‘pros del disco, dividido en dos grupos horizontales de marcas hacia laderecha y hacia la izquierda de una linea vertical; las de Ia derecha, se refieren a inmersi6n en agua salada y las de {a izquierda, inmersién en agua dulce; de manera tal que Ia asta superior de la linea de verano V corresponde exacta- ‘mente con Ia marca fundamental que atraviesael disco. En miesto océano, el paralclo 40°S marca el limite de las26 ‘aguas de verano ¢ invierno, El Convenio Internacional sobre Lineas de Carga 1956, establece 1 marcas: para el caso de buques de carga comiin, para los que transportan cubertadas de madera y para los veieros. Las embarcaciones que no deban usar la marca establecida por él Convenio Internacional sobre Lineas de Carga por no ‘avegar en el mar en viaje internacional, deberin usar las que establece la reglamentacién nacional para losbuques de nave- ‘gacién maritima nacional y fluvial (boy la Orcenanza N° 8/79). ‘Quedan exceptuados los buques de menos de 20 metros de eslora, los remolcadores, los bugues de selvamento y para prficticos, los pesqueros, las dragas, las chatas de compuerta, Jos buques deportivos (yates de recreo que no se dediquen & ningén tréfico comercial), algunos dedicados al transporte de rena y canto rodado (tipo cofferdam), los afectados al transporte de pasajeros, los de navegaci6n interior de puerio ylos de tonelaje bruto inferior a 150 toneladas. ‘Alas embarcaciones destinadas ala navegacicn pore! Rio de la Plata y rios interiores de la Reptblica Argentina, de un ‘onelaje de arqueo total comprendido entre las 50.y 100 tone Jadas, dedicadas exclusivamente al transporte de carga, se les marca tnicamente la linea de 1a cubierta, hasta cuya arista superior podré hacerse llegar la linea de flotacién. Lines 9 cers 201% Los se hallan eximidos de 1a asignacién del franeabordo por el Convenio Internacional sobre Lineas de Carga; no obstante, nuestro pais ha establecido normas (hoy Ja Ordenanza 40/66) pare la asignacién de “marcas de seguri- dad” para pesqueros de mar (de 50 toneladas de arqueo toial - omayor) como se ven la figura siguiente, Las marcas de referencia Figen tanto pars el puertode car- ‘ga como para el de destino y la nave no debe pasar su marca en ningéa caso, La Autoridad Maritima (Prefecture Naval Argentine) no despacha el buque que no se encventre en las condiciones previstas. Es natural que no sea obligatorio nave~ gar con el buque a la marca, a 1a que no llegaré con carga liviana; sies obligatorio, no pasar de ella, ‘Agreguemos que la reglamentacién en vigor prohibe, por razones de seguridad y salvo causas de fuerza mayor, la nave- gacién de los buques con escoras, y los que llevan cargaen cubierta se les exige que no tengan eproamiento 0 apopa- ‘miento visible, 2810495 + inelingtle CAPITULO 2 Los certficados de franco bordo son extendidos después dde una rigurosa inspeccién. Los buques, en relacién con su tonelaje y navezacién, que realicea viajes en nuestro pa, ten- ‘drén cerificados de franco bordo nacional o intemacional. El ‘ltimo se aplica a las unidades de nacionalidad argentina, con excepeién de las de guerra, las de policia y los baques meno- res de 150 tonelades de arqueo total, que estén destinados la navegacién de ultramar. [La Prefectura Naval Argentina concede certficado nacio- nal de franco bordo a las naves de més de 50 toneladas de arqueo total, destinadasa le navegacicn fluvial. En otro capf- tulo se amplfan conceptos. “Todo buque ¥ artefecto naval debe cumplir, ademés, con cicrtos requisitos téenicos que periSdicamente son verifica- dos por la Prefectra Naval, a través de inspecciones. Deben ser construidos, equipacios y mantenicos conforme normas nacionalese internacionales. Deben ajustarse a ellas yen prue- ‘ba de cumplimiento sop respaldados con certificados de se- | sured con exigenia vaibles en funn del seviio al ‘que se hallan sfectados (pasajeros, carga, mercancias peligro- | Sas, nocivas, inflamables 0 explosivas) —— Paries del buque En un bugue, la parte flotante e impermeable que lo hice habitable se llama easeo; constituye su cucrpo propiamente dicho. Lanomenclatura de los distintoselementos que lo com- ponen se verd mas adelante. ‘Las caras que conforman esta caja estanca tienen los nom- bres siguientes: fondo, la inferior, que simétricamente divide costado, las laterales, que s¢ cextienden a lo largo y casi verticalmente de uno y otro lado del fondo; los costados terminan por arriba de la cubierta prin- cipal en las bordas (delgados tabiques) cuyos lidos internos se denominanamuradas; pantoque, la secciGn curvaque une ‘cada costado con el fondo (en buena parte de su longitud s bresale una aleta llamada quilla de ralido}. El extremo de adelante, proa, termina en pieza afllada, rodda, que se une en el fondo con la quilla en el pie de roda y a Ia misma se fijan las tracas que se tienden para formar los costados. El extremo opuesto, popa, toma diversos nombres de abajo hacia arriba a partir de su unin con la quills: codas- ‘te Cugar de instalaciGn de las hélices y timSn), sigulendo por 1a bovedilla, de forma redondeada, y a contimuscién el espe- {Jo oescudo (en que se estampa el nombre y puerto de mart cul). y, finalmente, el eoronamiento (unicn con la eubierta, piso horizontal del buque). ‘Lattapa de la caja esianca o casco, llamada eubierta prin- cipal, es la cubierta comida més alta y va de costado a coxta- do, de banda 2 banda y de proa a pope. Interiormente, super- ficies verticales denominadas mamparos (Iongitudinales o transversales),limitan a los compartimientos, menudo di- vyididos en el sentido de la altura por varias cubierta, unas comidas y otras parciales, destinadas a servir de sostén a los ‘pesos y objetas que lleva 1 buque, asicomo para alojamiento de la tipulaci6n y comodidad de los pasajeros. El casco comprende toda la estructura del buque; la parte que se halla encima de la cubierta principal es 1a superes- ‘truetura, Arboladura son los palos, vergas, plumas y chi- meneas que sobresalen de Ia estructura slida ms alta. En o sobre la cubierta principal: castillo es el espacio de ‘proa donde se encuentran las instalaciones de las ancias,bitasoe ARQUITECTURA NAVAL yy medios mecénicos para la maniobra; combés o ciudadela, 4 la median‘a del baque; alegzar, a coatinuacién del combés hacia popa,y toldlla espacio a popa de Ia ltima bodega. len ebabor<— baka pope_bana de babor_hacin => ama de abor sa de or Teh ear rade es Divisién general del bague yerentciones El plano vertical imaginario que, pasando por la quill, divide al casco en dos mitades simétricas (bandas), segin su eslora es el plano de erujfa, ya su interseccién con lacubier- ta, lines de crujéa El plano vertical perpendicular al anterior divide tansversalmente al casco en laseccién media, que no es posible localizarcon a misma exactnud que la ineade cra y che, en rigor, establece una zona de extensin acbitraia, quidisunte entre proayy popa, denominada centro; el buaue, en consccuencia, queda dividido en tres secciones transversales: proa, popa y centro. ‘La seccign horizonial determinada en el casco por el pla- no de lasuperficie del azuaes aflotacin; la intersecci6n de este plano con el costa, linea de flotacién, La parte sumer- ida del casco se llama obra viva y la que sobresale abra ‘merta. Al varit la carga 0 pesos del bucue, varia la inmer- sin del casco y cambia por consiguiente la flotacién. Las Iineas de méxima y minima carga establecen la fa de flo- taci6n (llamada franja o faja variable). (Cone warsvers Lineas de agua son las intersecciones de le superficie del costado con planos peralelos al de flotacin. Las formas ‘vas y finas que se dan a la obre viva del casco, en proa para ‘que corte bien el aguay en popa para que al reunrse las aguas 2 la altar del timén feciliten el buen gobierno, son los delga- des.0,rupeles, ‘Los planos, paralclos catre sf, y relacionados con Ia erujfa yylas lineas de agua, son denominades transversales, horizon- iales y longitudinales 27 Pianos borizonales Planot longitudinale La distancia medida entre la Iinea de flotaci6n y Ta care inferior de la quilla se denomina ealado; escalas mareadas y pintadas en proa y popa permiten determinar el espacio ocu: pado verticalmente por el buque debajo del agua (acerca del ‘val ampliamos antes) Mirando hacia proa, lo que queda del buque hacia la dere cha del plano de crujia recibe el nombre de estriber y Io que se halla hacia la izquierda babor. Un objeto que se mueve ex | bugue hacia édelante, siempre se dirige a proa, el que 1o hace hacia ats, se traslada a popa. Si se aleia de la linea de cujfa se maeve hacia Ia banda (de estribor o babor); el mo Vimiento en direcciéa contraria os a erujfa. De dos abjetos, el que se encuentra més cerca de Ia linea de crujfa esté mis crujia, y el otro se encuentra mas hacia la banda. En general, un objeto fijo se nombra en concordancia con 1a seccién, banca o con relacién a crujfa, sezin donde se en- cuentre. Ejemplo: bita de proa estribor, portalén de centro babor; ventilador en erajia a popa. Un objeto suspendido cn la banda se Jocaliza diciendo por ejemplo: defensa en el costado de babor a proa. Le regién que se encuentra por debajo de la cubierta prin- cipal por lo general se designa como bajo cubierta, yla que se encuentra encima, sobre cubierta. La direccidn a lolargo de toda la eslora del buque paralela28 a crujines de proa a popa y Ia transversal perpendicular a esta linea esde través. Para sefialar oindicar desde « bordo direcciones aproxima- das de objetos exteriores, se utilizan las siguientes crientacio- nes generales: proa, amura, través, aleta y popa, alas que se agregan la banda respectiva; amura esa orientacin intermedia entre la pros y al través: y aleta la similar entre el través y la popa. ‘Para sefialar de un modo més exacto la ubicaciéa de obj tos exteriores la medicién se hace en grads, partiendo de 0°, cen coincidencia con la linea de crujiaa proa y en el sentido de Jas agujas de un reloj: 90°, 270° la linea de través; 180°, popa y 360? nuevamente pros. ‘La banda sobre Ia que castiga el « barlove ‘opuesta, que queda al reparo del mismo, sotavento. El viento se expresa por el rumbo opussto a él. Cuando es de proa se dice que esté a fll de rods, por Ia amura (babor 0 esiribor), por el través (de babor 0 estribor), por la aleta (babor 0 estibor), 0 por pepa cerrada. También puede indi- ‘carse usando la terminologia propia de los buques oembarca- ‘ciones de vela (ver capitulo comrespondiente). ESQUELETO DEL CASCO Segtin e tipode construccién y destino a dar al buque, los ‘materiales usados son madera, hicro, acero, pldstico, o unt combinaciéa de ellos. La consiruccién exclusiva de madera pricticamente ha deseparesido. El aero se emplea en forme de planchas de espesor variable y barras de distintos perfiles, con o sin nervio 0 bulbo. WVU LY LY vg san Beaetas ae BE sy Elesqueleto se compone de una serie de marcos transver- sales unidos entre sf por elementos longitudinales. Los mar- cos quedan conformados por los baos en las cubiertas, las ‘cuademas alos costados y las varengas en el fondo. A's1 vex, la quilla vertcal, las vagras y longitudinales en el fondo, las esloras en las cubierta y las serretas en los cos- tados son los elementos longitudinales. ‘La consiruccién de un buque empieza por la quilla; large pPieza plana, horizontal, que sirve de base a toda la armazén del casco y que se orienta de proa a pops; es, en el bugue, lo que la columna vertebral en el cuecpo humano, Es la trace ‘central y mis baja del fondo; como para su elaboracién se necesitan generalmente varias planchas, éstas se unen entre sf ‘por rentaches o soldaduras. Ex la parte central de la guilla, plana y perpendicularmente a ésta, en el sentido longitudinal, se dispone una viga llamada quills vertical, que coincide con CAPITULO 2 el plano diametral del buque (plano de crujia); esté formada Jongitudinalmente por varias planchas unidas entre sf, bien a tope, con cubrejuntas sencillas reforzadas con filas de rema- ‘ches y que se une a le quilla plana por angulares. Esta pieza es a més importante de las que intervienen en la construcciéa del fondo, y trabaja mucho en caso de varada; todos s05 ele- rmentos Son continucs y sa altura es igual ala de otras piezes transversales llamadas varengas. 7 ce de z ‘allan Quis hoczontady vical A popa, la quilla vertical aumenta en altura, lomismo que las varenges, a consccuencia de Ia poca manga ea las proxi- rmidades del codaste; lo mismo ocurre a proa en las cercantes 6e la roda. Algunos buques de escantillones (medidas de los clementos) muy robustos llevan quilla horizontal doble y dos guillas verticales simétricas. Los remolcadores y pequefios ‘buques costeros, no suelen tener quilla horizontal y las plan- cchas de aparadura se unen a una quilla vertical maciza (quilla de barra). Le quilla de barra de los buques de madera es una viga rectangular dispuesta Iongitudinalmente, y primera pieza que se coloea en las 3 emplea en ella madera selecciona- a; abeto, roble o pino amarillo. Tiene en sus costados una ranura longitudinal que se extiende de proa a popa, Iamado alefriz, paca servir de alojamiento al tablén de aparadura el forto exterior. La quilla remata a proa en una pieza saiente, roda, que se Ievania més o menos verticalmente; le da la forma afilada necesaria para cortar el agua con facilidad y ensambla con la snilla por el pie de roda Se construyen rodas verticales, lanzadas y de vuelta (encorvadas hacia popa). Las de acero forjado suelen tener forma de tej, las de acero fundido se fabrican de material lo nis ligero posible y se moldcan para lograr mejor consolids- Gn con e! casco. El codaste es la continuacién de 1a quilla hacia popa; en 4 terminan las planchas del forro exterior por ambos costa- dos. Sirve de soporte de giro a la pala del timén. Su forma depende del ‘de hélices de la nave, pesicién de éatasy linea del ser de secci6n rectangular 0 también ccurrentifoffe; su anchura y espesor dependen de la eslora. En buques de una sola hélice, se compone de dos partes: codaste proel, al que se fija la bocina, y codaste popel, mu- rido de hembras soportegde la pala del im6n; entre ambos se encuentra el vano de la liflce; los dos codastes mencionados se prolongan hacia arribd mediante brazos remachados a las varengas de popa, y hacia absjo, otro se une ala quill, apo- yéndose el timén al giraren su tain. En buques de timén.compensado el codsste es una pieza maciza provista de un tintero en la parte inferior, para recibir al timén y con una base ala qve se unenla quilla y cuadernas; ‘en su parte superior termina ea una especie de bovedila para Ja limera.