José Antonio Mateo Agustín Nieto

Compiladores

Hablemos de Puertos
La problemática portuaria desde las ciencias sociales

Ediciones GESMar-UNMdP Mar del Plata - Argentina

Mateo, José Antonio - Nieto, Agustín (comp.) Hablemos de Puertos. La problemática portuaria desde las ciencias sociales - 1ª ed. - Mar del Plata : GESMar-UNMdP, 2009. 254 p. : il. ; 28x21 cm. ISBN: 978-987-05-7730-0 1. Puertos. I. Título CDD 354.78

Fecha de catalogación: 23/11/2009

© 2009, Ediciones GESMar-UNMdP, Mar del Plata, Argentina Queda hecho el depósito que indica la ley 11.723 Impreso en Mar del Plata, Argentina. Primera edición: Ediciones GESMar-UNMdP, Mar del Plata, noviembre 2009. Responsable editorial: José Mateo Diseño de tapa: Agustín Nieto Arte de tapa: Héctor Becerini Diseño de interior: Agustín Nieto estudiosmaritimos.wordpress.com revistaestudiosmaritimossociales@yahoo.com.ar

Índice
5 Presentación: Un puerto es muchas cosas 7 Parte I: Puertos coloniales 9 13 21 35 41
Incursiones de los bucaneros en las costas venezolanas desde 1565 hasta 1650
Isaac Martínez y Jenny Abreu

Un puerto para la trata atlántica. Marinos, comerciantes y esclavos en Buenos Aires durante los siglos XVII y XVIII, (1580-1830)
Liliana Crespi

La circulación mercantil revelada por las guías de aduana de Buenos Aires, 1779-1783
Fernando Jumar y otros

Integración y desintegración de una región. La circulación mercantil en el Río de la Plata 1778-1816
Nicolás Biangardi

Puertos para la frontera fluvial. El caso del Obispo Malvar y Pinto y los pueblos del río Uruguay durante el período colonial tardío
Emir Reitano

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Relaciones mercantiles en la frontera pampeana a fines del siglo XVIII, entre pueblos indígenas insumisos y comunidades hispano-criollas
María Claudia Errecart

¡Andá a trabajar al puerto! Los proveedores de servicios, en el Sitio de Colonia del Sacramento, 1735-1737
María Emilia Sandrín

65 Parte II: Puertos presentes y porvenir 67 73 89
Espacios Urbano-Portuarios: categorías conceptuales de la geografía portuaria
María Marcela Eraso

Actualidad del sistema portuario nacional en el marco de los nuevos paradigmas portuarios de la globalización
Gonzalo Yurkievich

Investigación y puesta en valor de la identidad portuaria de una ciudad. Su contribución a la articulación del conocimiento histórico. El caso de Rosario, 2002-2009
Miguel Ángel De Marco

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¿Por qué siguen protestando? Aproximación a las causas de un conflicto persistente en el puerto marplatense (Mar del Plata, años 2000 y 2007)
Guillermo Colombo

107 Parte III: Los puertos de la incorporación al mercado mundial
Arqueología del puerto de Buenos Aires

109 119

Marcelo Weissel

La exploración fluvial en la última frontera de la provincia de Buenos Aires: Nicolás Descalzi en el Río Negro (1833/4)
Claudia Angélica Gallego

129

“Me toca poner orden en el caos”: La representación del puerto de Bahía Blanca en Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina de Arturo Coleman (1887-1948)
Natalia Fanduzzi y Luciano Campetella

141

De marineros y foguistas, maquinistas y capitanes… El trabajo a bordo en el Puerto de Buenos Aires, su organización y proceso de trabajo, 1890-19205
Laura Caruso

155 Parte IV: Puertos en el siglo XX 157 163 173 185
Puertas a la pampa: El Estado y la creación de puertos en la provincia de Buenos Aires
Susana S. González

Francos vs. Libras. El puerto de Arroyo Pareja o la lucha por la hegemonía económica en aguas de la Bahía Blanca
Gustavo Chalier

Los Ferrocarriles del Estado y los puertos en la primera mitad del siglo XX en la Argentina
Elena Salerno

Puerto, integración y desarrollo. El sistema portuario bonaerense en los años 1960
José Mateo

199 Parte IV: Puertos, pesca y sociedad 201 207 215
Representaciones en torno al trabajo en el mar
Florencia Ríspoli

Trabajo femenino en la industria del pescado de Mar del Plata. Impacto de la transformación productiva (1940 a 1966)
Laura Ruocco

Motines obreros en la industria pesquera argentina, 1997-2008
Agustín Nieto

235 Bibliografía

Un puerto es muchas cosas

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omo derivación de ser un país eminentemente mediterráneo y rural, los argentinos hemos vivido de espaldas al mar y a sus problemas. Un mar incorporado tardíamente a la Nación, que prácticamente fue ajeno a los procesos de la ocupación colonial y que por siglos no fue más que el vehículo por el cual circulaban las naves que transportaban personas y mercancías entre un puerto, el de Buenos Aires y un extenso mercado exterior. El mar sobre el que Argentina ejerce soberanía se extiende por miles de kilómetros de costa entre el Cabo San Antonio en su extremo norte y el Cabo de Hornos en el sur. Esta extensión la multiplicamos hacia el Este por el largo de una particular plataforma continental y obtenemos una zona económica exclusiva (ZEE) con una superficie de más de un tercio de la continental. En sus tres dimensiones, este prisma no es un desierto de agua, rocas y arena, sino un repositorio inmenso de recursos de todo tipo. Este mar ha sido mal tratado y peor conocido. Más allá de la mirada romántica de un atardecer de vacaciones, al mar y a la gente que vive de él se lo esquilma, se lo corrompe y se lo oculta. Marginal casi siempre entre los llamados “grandes temas”, el mar y su gente han participado de todos y cada uno de los procesos que han acaecido en lo que llamamos Historia en sus vertientes locales y globales. Sumemos al mar los grandes ríos: el Paraná, el Uruguay, el Paraguay, el Pilcomayo. Todos ellos hilvanando una serie de puertos: Barranqueras, Colón, Ibicuy Rosario… y un modo de vida de litoral que se refleja en su dieta, en sus paseos, en su arte y en sus sueños. Volvamos a sumar los puertos lacustres y tendremos una realidad que habita en todas las regiones del país. Cuando en nuestro país decimos por ejemplo ‘porteño’, sabemos claramente al sujeto que nos estamos refiriendo en lo residencial, étnico, cultural, muchas veces ideológico y quizás varias apreciaciones más. Del mar los vieron llegar los pueblos originarios; el mar fue la razón de ser de un puerto que durante siglos fue espectador de negocios colosales; protagonista al fin de esos negocios fue vital para recaudar para un Estado en ascenso y para cumplir con el rol de la región en la división internacional del trabajo. Del mar vinieron muchos de nuestros antepasados, al mar recurrimos por ali-

mentos, al mar lanzamos el producto de la tierra por divisas, al mar arrojamos nuestras vergüenzas... pero él es tan digno que no se hace cómplice y devuelve los cadáveres. El puerto es históricamente la coyuntura que da continuidad o frena el fluir de productos, personas, emprendimientos, ideas. Los puertos son mucho más que una estructura funcional; ellos son el resultado de la interacción entre agregados humanos más o menos diferentes y más o menos distantes, concentración demográfica de diversos horizontes culturales, espacios de difícil integración al contexto urbano, sitios de afincamiento de agregados o clusters económicos, áreas recreativas a la luz del sol o a la sombra de la noche, y una larga etcétera. La diversidad de enfoques en torno al teatro portuario y las ceremonias que en él se llevan a cabo es entonces muy amplia: los puertos pueden ser examinados tanto en un contexto local como desde la perspectiva amplia de las ciencias sociales a escala mundial; se puede hacer hincapié en la relación entre los puertos y entre los puertos y sus hinterlands y forelands; también se puede hacer foco sobre las relaciones sociales y culturales entre los agentes sociales dentro de los puertos y de las ciudades portuarias; se pueden abordar problemáticas en un enfoque sincrónico de las actividades en un puerto o en varios u otro diacrónico de los procesos que signaron la historia de uno o más puertos. Consideramos entonces que tomar al puerto como una puerta para el análisis social permite poner en evidencia un contexto espacial, político, económico y urbanístico transitado pero no siempre visible, tomado por espectador pero pocas veces como protagonista, de procesos que a mitad de camino entre lo rural y lo urbano ha transitado todos los episodios del complejo social en su conjunto. Hoy el puerto es una empresa portuaria. Una herramienta de desarrollo que pocas localidades poseen y que aquellas afortunadas de tenerlo no alcanzan a valorar en su magnitud. Invitamos al lector a compartir la oportunidad que el puerto nos brinda para ingresar en su complejidad. José Mateo & Agustín Nieto Necochea, noviembre 2009

Parte I
“Puertos coloniales”

Isaac Martínez Jenny Abreu Liliana Crespi Jumar y otrxs Nicolás Biangardi Emir Reitano María Claudis Errecart María Emilia Sandrín

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Incursiones de los bucaneros en las costas venezolanas desde 1565 hasta 1650

Isaac Martínez y Jenny Abreu*

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istóricamente los océanos y mares han representado un elemento importante para el desarrollo de civilizaciones; siendo testigos de migraciones, desastres, desarrollo económico y grandes guerras. Por esta razón me he propuesto conocer una de las variables de la vida en el mar y la vinculación del hombre con la misma. Me refiero al estudio de la piratería, sin embargo, es necesario delimitar el tema, ya que me atrevo afirmar que es imposible conocer y manejar con la mejor praxis histórica lo planteado. Por consiguiente, es necesario ubicar la piratería en un tiempo y espacio determinado, y que mejor que estudiar el hecho histórico en las costas venezolanas durante el periodo colonial donde existía la presencia de numerosas e importantes ciudades portuarias. Siendo un aporte necesario para el análisis de la historia económica colonial de América. Ciertamente, el estudio de la presencia pirata en las costas venezolanas es uno de los acontecimientos históricos con mayor relevancia para la economía colonial de Venezuela, pero que a su vez, ha sido olvidado por algunos historiadores y más aun por docentes dedicados a difundir la historiografía del país. Aunque estos incursionaron y atacaron a Venezuela durante un largo periodo (S. XVXVIII). Para lograr el análisis del estudio propuesto, es necesario conocer y apoyarse en el carácter interdisciplinario de la historia. En consecuencia, considero a la historia como la ciencia que tiene como objeto estudiar al hombre en un espacio y tiempo determinado. Con gran relación con el marco de las ciencias humanas y experimentales, que actualmente se encuentra sometida a un intenso proceso de cambio y se plantea como reto el acabar con la brecha que ha venido separando esos dos ámbitos del saber, superando con ello la tradicional concepción de la disciplina cerrada, y así alcanzar una síntesis entre humanismo, ciencia y tecnología. Luego de realizar el prefacio del ámbito estudiado, es concerniente exponer en el contexto geohistórico en el que se desarrollan las incursiones bucaneras en las costas venezolanas (para el periodo de 1565-1650), relacionando el aspecto económico, político y sociocultural:
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7to semestre Geografía e Historia. Universidad Pedagógica Experimental Libertador. Instituto Pedagógico de Miranda “José Manuel Siso Martínez”, Caracas, Venezuela. isarromartinez@hotmail.com

Todo inicia con la colonización europea de América a finales del siglo XV luego de la llegada de Cristóbal Colón en 1492 con el mecenazgo de la Corona de Castilla. A partir de ahí, el Imperio Español, Portugués, Británico, Francés y Holandés conquistaron y colonizaron algunos territorios y poblaciones que ya eran habitadas en el continente. Siendo España la potencia que mayor presencia colo-

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nial impuso en América. Ahora bien, estos en el territorio conocido actualmente como Venezuela desarrollaron un sistema colonizador con características particulares: • El aspecto económico, en los primeros años el territorio no fue tomado con gran importancia por la escases de metales precios, a diferencia de México Y Perú que si tenían muchas riquezas. Sin embargo, algunas muestras de oro consiguieron los Welser en la búsqueda del “Dorado” (el mito). Las primeras actividades económicas la describe le maestro Brito Figueroa en su publicación Historia Económica de Venezuela (2005) cuando afirman que: “El trafico de esclavos indios, la pesca de perlas y una incipiente minería, son las primeras actividades que se desarrollaron en el territorio venezolano a la acción colonizadora de los europeos” (p. 63). Por otro lado, la agricultura en la antigua gobernación de Venezuela se desarrolló a partir de los productos indígenas que hallaron en estas tierras los primeros pobladores españoles. El cultivo con mayor relevancia fue el Cacao, que en 1620, y por los próximos dos siglos, fue el producto de exportación más importante de Venezuela. Entonces, es correspondiente citar un expediente encontrado en le Archivo General de la Nación que dice: “Producción de Cacao (1620): ‘Esta producción genero una comercialización ilegal donde los piratas logran una importante participación, en especial los holandeses’”.1 Por ultimo, se considera que los europeos consideraban la economía del llamado nuevo mundo como un monopolio reservado solo para la colina española, pues el descubrimiento de América fue la primera gran hazaña del capitalismo. • El aspecto político: la organización política que llegaría a Venezuela puedo inferir que es muy variada, primero los poderes públicos coloniales estaban separados y muchas veces ejercidos desde distintos lugares. Sin embargo, todos los poderes dependían de España. La situación política de la colonia se caracteriza por el traslado de las organizaciones políticas españolas, entre las que puedo destacar el Cabildo Colonial, Real Audiencia (Tribunal de justica-juicios civiles y criminales) y Real Hacienda (bajo la Casa de Contratación- administración de tierras y recursos). • Finalmente el aspecto sociocultural: La principal característica que debo hacer referencia es la formación de las bases sociales, que Salazar (2000) describe cuando anuncia que:
Durante los siglos XVI y XVII se fueron estructurando los grupos sociales que conformaron nuestra sociedad colonial, en sus estratificación no entro en juego únicamente el elemento económico, si no también el étnico… los grupos sociales fueron los indios, blancos, negros al mezclarse configuraron a los mestizos… la estructura social era rígida. (pp. 264-268)
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En referencia a la religión, se adopta el cristianismo como religión principal, indicándose así el proceso de aculturación. No hay que dejar a un lado que durante el período se produjo un desarrollo artístico por parte de los misioneros capuchinos, jesuitas y franciscanos. Ya explicado el contexto geohistórico de la Venezuela Colonial, que da solo hacer referencia a la presencia pirata en el territorio, primero ‘la piratería’ es considerada como una practica probablemente tan antigua como la navegación misma, que consisten que una embarcación amotinada ataca ha otra en aguas internaciones o lugares no sujetos a la jurisdicción de ningún Estado. El fin es robar su carga, pedir rescate por los pasajeros, convertirlos en esclavos y algunas veces apoderarse de la nave. Por su parte, Platt, R. (1995) anuncia tres interrogantes definiendo a los piratas:
¿Unos seres audaces que asaltaban barcos cargados de tesoros y volvían a casa con las bodegas repletas de oro? ¿Brutales ladrones del mar que no guardaban clemencia alguna hacia sus victimas? ¿Arriesgados aventureros que financiaban sus viajes mediante el robo? Lo cierto es que fueron las tres cosas y más aun. Según la real la Real Academia Española, el término ‹pirata› significa sencillamente ladrón que anda robando por el mar (p. 6).

En efecto, el término pirata proviene del griego y significa “el que aprende”, entonces, los piratas fueron ladrones del mar que actuaban al margen de toda ley. En cuanto a sus orígenes, es variante, pues, las primeras referencias históricas datan del siglo V a. d. C. en la llamada costa de los piratas, en el Golfo Pérsico. También, los Vikingos aterrorizaron entre el siglo IX y XI en el occidente de Europa. Por su parte, los musulmanes practicaron la piratería en su lucha contra las naciones cristianas. Finalmente, la piratería en el Caribe -siendo esta la correspondiente con la investigación- tiene su causa en la Bula del Papa Alejandro VI en 1493, donde se concede posesión de las tierras descubiertas a la colonia española y portuguesa, prohibiendo a las otras colonias el comercio con el nuevo mundo. En el Caribe la presencia pirata fue muy variada, según el tipo, entre los que destacaron los corsarios, filibusteros y bucaneros, cada uno con características particulares. En esta ocasión solo se hará énfasis en los bucaneros; Quienes habitaron la isla la tortuga desde 1605, y la tomaron como puerto de comercial, ya que era más fácil a nivel estratégico atacar y transportar sus mercancías. Para Sainz, C. (1985) los bucaneros fueron:
Piratas que vivieron en partes deshabitadas de la Española y comercializaron en la Tortuga. Estas gentes, en general proscritas y fuera de la ley en su pías, cazaban las reses y los cerdos cimarrones y lo asaban en primitivas instalaciones que los indios denominaban bucan. Siendo llamados por ello bucaneros (p. 6).

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Expediente de las extracciones violentas de cacao, curo y tabaco hecha por los holandeses, (folio 438.1714-1779).

Para Henry y Rivero (1994), ‘bucanero’ es “una palabra de origen especialmente caribeño. Bucan significa carne cortada en tasajo y curada en humo, en un cobertizo de palma…” (p. 20).

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Imagen 1 - Principales centros de ataques por piratas en América

Fuente: Magallanes, 1975

Ahora bien, las incursiones bucaneras en las cotas venezolanas se iniciaron en 1565 con Jhonh Hawkin y el francés Temps quienes buscaron negociar con la colonia. Entre las principales incursiones bucaneras destacan: • El francés Nicolás Vallier (1567): el 8 de septiembre después de incendiar Margarita, Cumana y Borburata -asalto Coro- llevándose gran cantidad de bienes. Profano la iglesia y robo a su antojo, obligo a 18 prisioneros firmar un documento que afirmaba que no había cometido ningún acto violento. • Jaques de Sores (1567): asalto Margarita y sometió a rescate a los habitantes de Borburata, quienes le entregaron 1000 pesos para que no encendiera el pueblo. • Amias Preston (1595): asalta Caracas dando muerte heroica al anciano Andrea de Ledesma. • Amias Preston (1595): incendio Coro porque estaba sola. Sus habitantes huyeron a las montanas y escondieron sus bienes. • Walter Raleigh (1618): toma Guayana el pirata más famoso. Se apodero de la ciudad por 17 días. Orinoco y Guayana. • El holandés Balduino (1626): invade la Guaira pero es derrotado por las fuerzas españolas. • William Jackson (1643): saqueó la ciudad de Maracaibo con más de mil hombre.

• Cristóbal Ming (1660): Asalta la población de Coro. Para finalizar, considero que las incursiones bucaneras deben ser tomas en cuenta como consecuencia del monopolio comercial implantado por la colonia española en las tierras Américas y del Caribe. Es fácil inferir que, dentro de la larga y trabajosa ruta marítima desarrollada por los piratas en América, se encontraba el territorio hoy llamado Venezuela, debido a la localización de numerosos puertos de distribución hacia España, siendo esta otra causa principal de las incursiones. La presencia pirata en nuestras tierras -en concordancia con (Magallanes, 1975)fue en su sentido más amplio, una forma de guerra auspiciada y favorecida por las potencias europeas adversarias de España… Fuentes primarias (Archivo General de la Nación) - Expedientes sobre las extracciones violentas de cacao, cuero y tabaco hechas por los holandeses, folio 438.1714-1779. - De las hostilidades hechas por un pirata en las costas, 1691-1696, tomo III, Folio 78. - De las formas de castigar a los piratas, 1659-1690, tomo III, folio 181. - Luchas contra los piratas en 1651. Ordenes al Capitán Pedro de Liendo, tomo XVIII, folio 105/159. - Sobre persecuciones de piratas, 1707, tomo II, folio 105.

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Un puerto para la trata atlántica. Marinos, comerciantes y esclavos en Buenos Aires durante los siglos XVII y XVIII, (1580-1830)

Liliana Crespi*

El dificultoso camino del tráfico de esclavos en durante el siglo xvii Hacia fines del siglo XVI Buenos Aires pasó a ofrecer un desafío permanente al monopolio mercantil peruano con su incorporación al espacio atlántico portugués. La cuenca del Plata fue en el primer momento vista como una instancia obligada para el descubrimiento de las riquezas minerales ocultas en algún lugar y más tarde como ámbito propicio para el intercambio mercantil entre productores del interior del Virreinato y comerciantes extranjeros. La primera fundación de Buenos Aires en 1536, así como la de Asunción realizada por Irala y Ayolas en 1537 siguiendo el mandato de Pedro de Mendoza, fueron el corolario de una expedición fracasada a poco de iniciada. La primera ciudad fue abandonada por el asedio indígena mientras que la segunda pervivió, siendo décadas más tarde el punto de partida de nuevas corrientes colonizadoras de la cuenca platina. Los primeros viajes de reconocimiento, así como los primeros asentamientos poblacionales fueron producto de expediciones atlánticas que efectivizaron el dominio de la corona española sobre las tierras más al sur del continente. Las previsiones tomadas para poner freno a la constante expansión portuguesa no fueron exageradas pues, según se verá más adelante, la ciudad de Buenos Aires y su puerto fueron paso obligado para los comerciantes portugueses en su ruta al interior del territorio. El lidiar alternativamente con la corona española para ejercer sus actividades los llevó en 1680 a cortar por lo sano y establecerse en la Colonia del Sacramento, bastión del contrabando que sostuvieron durante un siglo.1 La corriente atlántica que llevó a la fundación de las primeras poblaciones en la región se suspendió y hubo de esperarse unos 50 años para retomar el interés de los colonizadores. Pero si esta vez el objetivo seguía siendo el de contar con un puerto estratégicamente ubicado para la protección del Perú y freno a la expansión portuguesa, se abandonó en cambio la búsqueda de metales preciosos para tratar de encontrar una salida a las producciones del interior del territorio, e intentar fundar y poblar nuevas ciudades que propendieran al desarrollo de la región.
La Colonia del Sacramento fue recuperada por España con la firma del Tratado de San Ildefonso y de El Pardo en 1778. A cambio Portugal retuvo la isla de Santa Catalina y cedió las islas de Fernando Poo y Annobon en el Golfo de Guinea.
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Una versión de este tema, aunque acotada a las primeras décadas del siglo XVII fue publicada, (Crespi, 2008) ** Licenciada en Historia y Magíster en Ciencias Sociales. Docente de la Universidad Nacional de Luján.

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Durante ese medio siglo crecieron las ciudades erigidas como continuación de la colonización peruana, los indios de sus cercanías fueron encomendados, la producción agropecuaria y artesanal comenzó a expandirse. El descubrimiento del yacimiento de plata de Potosí dio a la región un impulso sostenido con sus caminos permanentemente recorridos por hombres, animales y mercaderías desde y hacia la gran villa que albergaría en los inicios del siglo XVII una población diez veces mayor que la capital del Virreinato. Dos vías comunicaban ese espacio con el mundo exterior, con la metrópoli y sus coronas aliadas: la que a través de Lima tomaba contacto con el Pacífico y otra, más modesta, que con base en Asunción empezaba a sistematizar sus contactos con el Brasil y desde allí con el espacio atlántico. Entre 1570 y 1590 se sucedieron una serie de asentamientos poblacionales cada vez más alejados hacia el sur de la capital limeña y más cerca del Atlántico. La fundación que hizo Jerónimo Luis de Cabrera de la ciudad de Córdoba en 1573 no fue más que un hito en la búsqueda de una salida hacia el sistema fluvial. Casi al mismo tiempo Juan de Garay bajaba desde Asunción, luego de varias expediciones de reconocimiento del río Paraná y sucesivas campañas de pacificación de los indios nativos, a fin de concretar el mandato de su mentor el Adelantado Juan Ortiz de Zarate. Iniciado el año de 1580 se encontró en condiciones de preparar la segunda fundación de Buenos Aires. Desde Asunción bajaron a bordo de tres barcos algo más de 60 pobladores con sus aperos de labranza, mientras que por tierra se llevaba el ganado. Más tarde, el Litoral se expandió más aún con el establecimiento de las nuevas poblaciones en Bermejo (1585) y Corrientes (1588).2 Cuando Buenos Aires fue fundada por primera vez las posibilidades de desarrollar un comercio atlántico aún no se vislumbraba, lo que sí se hizo a partir de su segunda fundación cuando ya había quedado claro que no había otra salida para las tierras del interior, ni otro lugar cercano para comerciar frutos y mercaderías que el cercano Brasil. El propósito de Garay de “abrir las puertas de la tierra” parecía estar próximo a cumplirse con la esperada salida de excedentes agrícolas y la entrada de mercaderías y efectos. La unión de las coronas de España y Portugal se concretó en el mismo año en que Juan de Garay fundaba la segunda Buenos Aires, por lo que el momento parecía propicio para intentar un comercio atlántico, desestimando el tan oneroso circuito del Pacífico. A la vez, un puerto fortificado serviría para poner freno a los piratas y corsarios que abundaban en aguas atlánticas y defender así al Virreinato
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del Perú de una posible invasión. La “puerta trasera” del Virreinato del Perú, que debía cumplir con la función de vigilar estaba lista para sumar la de comerciar. Antes de finalizar el siglo XVI, y al decir de Hernando Arias de Saavedra (Hernandarias), ocho ciudades tenían puestas las esperanzas de crecimiento en el puerto sobre el Río de la Plata y prometían una cuota de independencia económica de Lima: “…de este dicho puerto penden ocho ciudades que hay en esta provincia, las más pobres y necesitadas que el Rey Nuestro Señor tiene en estas partes…”, (Levillier, 1918). En sus primeras dos décadas de vida, y a pesar de una navegación dificultada por bancos de barro y aguas poco profundas, la ciudad de Buenos Aires creció lenta pero constantemente a la vera de su incipiente actividad comercial. Más tarde los excedentes agropecuarios y producciones artesanales del interior sostuvieron las rutas que la unían con Potosí y Asunción lo mismo que los efectos que ingresaban a su puerto. Pero de todas las transacciones, la circulación de la plata potosina y de esclavos africanos fue sin lugar a dudas la parte más redituable. Una vez que las relaciones con los portugueses estuvieron habilitadas, manejar el puerto implicó controlar las relaciones comerciales con Brasil, que traía a su vez aparejado el contacto con África. No es extraño que se convirtiera en el objeto de la lucha por el poder económico pues quien lo manejaba tenía asegurado el control de la circulación de hombres y efectos en gran parte de las ciudades del interior. Poco tardaron en protestar quienes controlaban el comercio desde la capital del Virreinato y veían en Buenos Aires una competencia asegurada a corto plazo. En 1588 Ruano Tellez, Fiscal de la Audiencia de Charcas, reclamaba al rey que “….por el Río de la Plata se ha descubierto una nueva navegación del Brasil que viene a tomar el puerto de Buenos Aires, si este puerto no se cierra se ha de henchir el Perú por allí de portugueses con negros y mercaderías y vendrán de Flandes, Francia e Inglaterra …”.3 Claramente se exponía que la ventaja de un comercio atlántico acarrearía el peligro de una presencia extranjera en la región, tan temida por la corona. Por esta razón, se discutiría largamente si el papel de Buenos Aires como puesto de control y defensa era compatible con el de puerto habilitado para comerciar. El objetivo de Garay corría peligro de no prosperar si el “abrir las puertas de la tierra” implicaba el ingreso masivo de portugueses que habilitarían a su vez la llegada de efectos navegados en barcos de otras naciones europeas. No había transcurrido una década de la segunda fundación de Buenos Aires cuando la presión limeña para el cierre del puerto se hacía efectiva, buscando destinarlo sólo a su papel de vigía y defensa para el caso de peligro armado para el Perú.

Parte del financiamiento de estas dos últimas poblaciones surgió de los primeros viajes comerciales al Brasil organizados por Francisco de Vitoria, Obispo del Tucumán, quien abrió por primera vez el puerto de Buenos Aires a los esclavos y efectos traídos del Brasil en 1584, (Crespi, 2001a).
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Biblioteca Nacional. Colección García Viñas, pieza Nº 1510.

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A pesar de las súplicas de los vecinos beneméritos de Buenos Aires y de las recomendaciones de los oficiales reales, en 1594 se dictó la Real Cédula que condenaría al puerto platino a la inactividad y la lucha por la supervivencia.4 Desde que se puso en vigencia la prohibición Buenos Aires estuvo imposibilitada de comerciar, debiéndose atener para su subsistencia a la esporádica llegada de efectos procedentes de Lima, la capital del Virreinato al que pertenecía. Los comerciantes nucleados en el Consulado de esa ciudad se aseguraron ante la Casa de Contratación de Sevilla que la ruta Cartagena de Indias- Lima, aunque onerosa, fuera la única habilitada para proveer de mercaderías a los extensos y despoblados territorios del Virreinato del Perú. Toda la normativa real fue puesta a disposición de esta estrategia, y fue así como las Cédulas de prohibición, las Ordenanzas de Alfaro, la creación de la Aduana de Córdoba, el impedimento del uso de moneda, los comisos y almonedas trataron, sin lograrlo, que Buenos Aires permaneciera ajena a toda actividad comercial de ultramar.5 Fue el futuro Obispo del Paraguay, Fray Martín Ignacio de Loyola, quien con sus argumentos logró el dictado de la Real Cédula de Permisión por la que la corona concedió en 1602 un permiso acotado para comerciar frutos de la tierra con el Brasil. Fue escuchado cuando gestionó ante el Consejo de Indias sobre la necesidad de defender la tierra con poblaciones y no sólo con fortalezas y presidios rescatando a Buenos Aires del destino de ser únicamente bastión de defensa del Perú. Desde entonces trigo, cecina y sebo comenzaron a exportarse anualmente al Brasil y Costa de Guinea. Pero si bien el ingreso de efectos no llegó a solucionar el problema de la extrema escasez de los habitantes, la instauración de un sistema de navíos de registro anual a cargo del aprovisionamiento de los efectos imprescindibles para la supervivencia de la ciudad no hizo más que abrir en forma oficial la posibilidad de ejercer el comercio fuera de la línea trazada por los navíos de flota.6 Si se podían introducir efectos a menor costo y riesgo hacia las regiones interiores ¿por qué no esclavos? Buenos Aires estaba en condiciones de hacerse cargo de esta actividad pues contaba con un puerto con salida al Atlántico, cercanía con Brasil y estaba situada a menor
La Reales Cédulas, Ordenes e Informes de funcionarios reales que se mencionan en este trabajo pueden consultarse en AGN, Sala IX Gobierno Colonial y Colección Biblioteca Nacional.
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distancia de África que el Perú. Ante la negativa oficial, el contrabando fue la única vía encontrada para dar un respiro al ahogo económico impuesto a los habitantes de Buenos Aires, pero que generó a su vez importantes ganancias a comerciantes ajenos a ella. El tráfico de esclavos prosperó en la región no sólo por la presión comercial portuguesa sino por la insalvable escasez de mano de obra. Pero los pobladores de Buenos Aires o Asunción, pocos esclavos podían comprar a pesar de lo mucho que los necesitaban. Como se verá más adelante Potosí, con el alto nivel de vida de sus habitantes enriquecidos por la plata se constituiría en el mercado mas buscado por los tratantes, pero no en el único. La internación de esclavos se realizó a través de rutas que formaron parte de un conjunto de vías comerciales que se fueron desarrollando durante el siglo XVII y consolidando en el siguiente. Este comercio prohibido durante la primera centuria fue alentado en la siguiente en detrimento de la ruta real de esclavos que unía Cartagena con Lima.7 Pero si Buenos Aires creció en su población y capacidad productiva de forma considerable recién durante el siglo XVIII ¿cómo se explica que desde los inicios del siglo XVII mantuviera un vínculo tan firme con tan lejanas regiones? La respuesta no sólo debe circunscribirse a la capacidad de consumo del centro minero de Potosí. Si bien es cierto que representaba el principal destino de las mercaderías y esclavos ingresados por Buenos Aires, no es menos cierto que ciudades que se hallaban a lo largo de la ruta al Alto Perú también generaron su propia demanda. Los esclavos representaron una considerable fuerza de trabajo en las zonas mineras, a pesar de ser la población nativa la más afectada a la extracción de oro y plata. Fundiciones, ingenios, acuñación de moneda y transporte contaron con esclavos entre sus trabajadores en números considerables, (Crespi, 2001a). Pero no sólo la minería demandaba brazos africanos sino también la producción de alimentos. La utilización de los esclavos en la agricultura estuvo marcada por los altibajos producidos en la capacidad de mano de obra inLa situación legal del tráfico cambió sustancialmente en el siglo XVIII con el arribo de la dinastía Borbón. La corona concertó una política de asientos bajo la forma de tratados internacionales, con lo que regularizó en gran parte la provisión de esclavos para sus colonias. Entre 1702 y 1713 la trata de esclavos fue concedida con exclusividad a la Compañía de Guinea (Francia) y entre 1713 y 1748 el asiento fue firmado con la Compañía del Mar del Sur (Gran Bretaña). A partir de la creación del Virreinato del Río de la Plata en 1776 se dio a esos territorios una entidad administrativa superior colocando a Buenos Aires como cabeza jurisdiccional y confirmándola, junto con Montevideo, al nivel de puerto de ultramar. El comercio en general, y el de esclavos en particular, se liberalizó y fue ejercido tanto por españoles como por extranjeros.
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Al regir la prohibición de comercio desde 1594, todas las mercaderías y esclavos que ingresaran por Buenos Aires debían ser interceptadas, decomisadas y rematadas en almoneda pública con intervención de funcionarios de la Real Hacienda. El sistema comercial de flotas establecido por la corona con la Real Cédula de 1561 implicaba la salida de buques mercantes de Sevilla y su obligatorio arribo a las Antillas, o Veracruz o Portobello. Dentro del referido sistema las mercaderías transportadas debían ser comercializadas en las ferias expresamente autorizadas por la Casa de contratación y de allí distribuidas al resto de los territorios americanos.
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dígena. Cuando el sistema de producción minero bajo la mita absorbió la mayor cantidad de trabajadores nativos, el esclavo fue una alternativa para grandes y medianos productores. Ante un problema concreto para el que no parecía hallarse solución, el virrey Velazco solicitó a la corona que auspiciara la importación masiva de esclavos para ser adquiridos a precios accesibles por los plantadores que abastecían de comida a los centros mineros. Estas plantaciones eran más bien granjas o chacras donde se desarrollaban cultivos mixtos de granos, hortalizas y frutas además de, en menor medida, la cría de ganado. Algunas, las más grandes, ocasionalmente estaban abocadas al monocultivo de vides o azúcar.8 El puerto de Buenos Aires cumplió el papel de receptor y distribuidor del comercio ilícito, sobre todo de mano de obra esclava. La imposibilidad de la corona de ejercer un control sobre el puerto propició un aumento de las transacciones ilegales que convirtieron a ese puerto en el ideal de los contrabandistas. Ciudades como Córdoba, Tucumán y principalmente Potosí prometían hacer de la cuenca del Plata una región de intenso intercambio. La circulación de plata peruana fue la promotora del arribo sistemático de navíos negreros al Río de la Plata por lo que la ciudad albergaba entre sus vecinos más prominentes a tratantes que introducían mercaderías y remesas de esclavos a lo largo de las rutas interiores. No sólo el puerto, sino la toda la cuenca del Plata era de gran importancia ya que atravesaba inmensos territorios y abría nuevas posibilidades a la población efectiva, la explotación agropecuaria y la comercialización de industrias de la tierra. La confluencia de los ríos Paraná y Uruguay descubría un agrupamiento de islas o delta y más arriba sus márgenes se abrían a fértiles territorios. Siguiendo el trayecto hasta Asunción, la abundancia de maderas hacía probable encarar el inicio de una industria naviera local para la navegación de ríos interiores y, por qué no, Del mismo Atlántico. Cuando se iniciaba el siglo XVII diferentes vías de comunicación habían sido abiertas. La marítima con el acceso al puerto, la fluvial que remontando el Paraná, pasando por Santa Fe y Corrientes comunicaba las poblaciones subsidiarias de Asunción a lo largo de 200 leguas y la terrestre uniendo Córdoba con Santiago del Estero, Tucumán, Salta para finalizar en Potosí, con un recorrido de 540 leguas. En esta ruta Córdoba estaba llamada a cumplir un importante papel de control de los caminos reales, al punto que fue sede de la Aduana terrestre desde 1622. Poco a poco una nueva ruta se abriría, la de Chile, constituyéndose en la primera ruta transcontinental de América
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al unir por tierra los dos océanos pasando por Córdoba, San Luis, Mendoza y los pasos cordilleranos totalizando 370 leguas para llegar a Santiago de Chile y su puerto. Dijimos que la Real Cédula de 1602 concedió al puerto de Buenos un permiso anual para exportar al Brasil, y Costa de Guinea, 2000 fanegas de trigo, 500 quintales de cecina y 500 fanegas de sebo, y que esta habilitación temporal no incluía el ingreso de géneros que no fueran de primera necesidad para los vecinos ni de esclavos porque “… no conviene que por las dichas provincias se abra puerta a la contratación con estos reinos ni con otra sino que la prohibición que está hecha se guarde inviolablemente…” Pero si bien el objetivo fue librar a Buenos Aires de la pobreza explícita de sus habitantes y así mantenerla poblada por razones geopolíticas, esta norma sentó el precedente de una ruta comercial desvinculada del sistema monopolista limeño en tanto y en cuanto se la habilitaba para comerciar con Brasil y África aunque fuera acotadamente. Sería difícil que los traficantes se ajustaran a aquella medida una vez probada la facilidad con que esclavos y mercaderías podían llegar al puerto, su menor costo y la imposibilidad de los oficiales reales de controlar tan extensa cuenca fluvial. Con permiso a veces y sin él la mayor parte del tiempo, Buenos Aires fue concentrando el comercio atlántico de productos suntuarios y esclavos, dando lugar a la salida de excedentes agrícolas pero principalmente constituyendo una vía poco o nada controlada de fuga de plata potosina.9 El sistema fluvial del Río de la Plata y las rutas terrestres que desde allí se abrían condujo a un desarrollo del comercio ilícito y a que una pequeña elite comercial se fuera afianzando en la región y extendiendo su redes a ambos lados del Atlántico. Aún para la segunda mitad del siglo XVII, el 70% del comercio atlántico del Río de la Plata estaba representado por el contrabando, (Moutoukias, 1988). Carlos Assadourian, quien analizó las vías comerciales que conectaron Buenos Aires con Potosí, concluyó que en ese universo regional las fluctuaciones comerciales eran independientes de los vaivenes de la producción de plata. El espacio tenía vida propia y las ciudades y poblados intercambiaban mercaderías y esclavos a lo largo de todo el territorio generando un circuito mercantil interno sostenido. La influencia del mercado interno a través de la demanda de medios de producción como de subsistencia contribuyó a la mercantilización del “espacio peruano”.10
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Velazco solicitó una licencia para ingresar 1000 esclavos de Guinea al valor de 30 ducados cada uno, ofreciendo sus salarios para compensar la suma resultante. AGN, Colección Biblioteca Nacional, pieza Nº 7323. Según un Padrón de Mizque (1597, un promedio de entre 5 y 8 esclavos trabajaban en cada chacra), (Gutierrez Brockington, 2001).

La recaudación por el tercio correspondiente a la corona de las almonedas, sumado a los derechos de licencia y aduanilla, de $57.6 y $ 6.00 respectivamente, que se pagaban por cada esclavo hacían que los fondos de la Caja de Buenos Aires fueran mucho más abundantes que los esperados de una población de frontera con un puerto oficialmente clausurado.
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Una prueba de ello lo constituye la formación de compañías comerciales en Córdoba para fletar barcos hasta Angola en bus-

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Y todo ese espacio se veía igualmente afectado por la escasez de mano de obra.11 Buenos Aires en cambio, se sustentaba en una economía natural y no contaba con un nivel productivo de significación pues sus pobladores apenas producían lo necesario para subsistir. Lo que sí había era una fuerte presencia de comerciantes encargados de distribuir mercaderías y esclavos por las regiones interiores. El puerto cumplió el papel de punto de desembarco y de negociación, donde una elite comercial foránea organizó el arribo, venta y traslado de esclavos, a la vez que ascendía rápidamente en su posición social y política. Durante el período estudiado los esclavos constituyeron, por su alto costo, la principal importación del Río de la Plata. Las harinas de Córdoba, el sebo, cuero o carne seca de la campaña bonaerense no alcanzaron para cubrir la desproporción evidente entre ambos objetos de comercialización. La plata, en barras o piñas sin quintar, era extraída ilícitamente por el puerto de Buenos Aires para solventar la trata. En 1613 el Presidente de la Audiencia de Charcas informaba que
/.../ se meten por aquel puerto gran cantidad de mercaderías y negros cada año y se sube a Potosí y a toda la provincia de Charcas, y aún se baja hasta Lima y extiende por todo el Perú, y que toda la plata que procede de dichos empleos, que son muy gruesos, se saca por el dicho Río de la Plata, en los dichos navíos en que se navega la permisión, pero en dichos entran y salen muchas personas sin licencia y esto se ve claramente por los muchos pasajeros y navíos que cada día llegan a puertos de Portugal cargados de oro y plata.12

que en esto fue fundamental la cercanía con el Brasil. El contrabando de esclavos y plata fue esencial para el sostenimiento y paulatino crecimiento de Buenos Aires, así como para la consolidación de las rutas que la unían con Potosí y Chile. Pero el otro factor necesario fue la presencia de algunos oficiales reales dispuestos a beneficiarse con el tráfico. La red formada por capitanes de buques, tratantes de tierra, comerciantes y funcionarios sostuvo durante las primeras décadas del siglo XVII un sistema de comercio ilícito que ellos mismos denominaron como “contrabando ejemplar” y que burló año tras año Cédulas, Ordenanzas, Visitadores de la Real Hacienda y Jueces de Residencia.13 La Aduana instalada en Córdoba en 1622 no resultó muy eficaz para detener las remesas al Alto Perú. El impuesto aduanero que gravaba en el 50% las mercaderías internadas desde Buenos Aires implicaba un virtual corte de la ruta con Potosí. Por el contrario, la ruta alternativa a Chile ofrecía la opción más conveniente para burlar el control de la Real Hacienda.14 Pero los esclavos que ingresaron a su puerto no sólo fueron producto del contrabando. Esporádicamente, y en cantidades significativamente menores, las licencias otorgadas a particulares fueron la forma legal más corriente de introducción. El rey, la Casa de Contratación o los virreyes hicieron uso de ellas para pagar servicios a la corona o bien obtener nuevos ingresos para el tesoro real. Comerciantes portugueses y genoveses por lo general las adquirían de reventa, lo que les permitía introducir legalmente esclavos en diversos puntos de la América española. En Buenos Aires, muchos de los esclavos ingresados pertenecían a esas partidas que implicaron una apertura circunstancial del puerto al comercio atlántico, exceptuándose en estos casos el cumplimiento de las cédulas de prohibición vigentes. Pero si bien estas licencias solucionaron parcialmente el problema del abastecimiento de mano de obra esclava, el instrumento más efectivo fue sin duda el asiento, o el contrato entre la corona y una compañía comercial para el aprovisionamiento de determinada cantidad de esclavos. En los primeros tiempos del siglo xvII, estos contratos fueron firmados con compañías portuguesas, más tarde genovesas, para terminar el siglo con una mayoritaria presencia de comerciantes holandeses. La realidad era que con la trata de esclavos todos se beneficiaron, los comer13

Tres años más tarde un informe elevado por Hernandarias, por entonces ex Gobernador, afirmaba que los esclavos procedentes de Brasil y Angola, conjuntamente con las mercancías que se llevaban por tierra hasta el Tucumán, Chile y Perú, representaban una pérdida para la corona de $300.000 al año, (Crespi, 2000b). Si la aislada posición geográfica de Buenos Aires favorecía la llegada de contrabando, no es menos cierto
ca de esclavos en la temprana fecha de 1590, aún antes de que los traficantes eligieran a Buenos Aires como puerto seguro para la trata, (Assadourian, 1965).
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Las tareas agrícolas y ganaderas de Córdoba y Salta no podían ser asumidas sólo por sus pobladores. El Tucumán fue un importante centro algodonero, secundado por Catamarca y Santiago del Estero. El talado de árboles con cuyas maderas se construirían las carretas necesarias para el transporte humano y de mercaderías consumía la poca fuerza de trabajo disponible. Cuyo producía vinos, aceites y pasas que comercializaba en Perú, pero también en Buenos Aires. El Paraguay producía azúcar y yerba, además de contar con una incipiente industria naviera para el transporte fluvial. También las órdenes religiosas utilizaban cada vez más mano de obra esclava en sus chacras, talleres y hospitales.
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El período más notorio del contrabando ejemplar fue el del Gobernador Diego Marín de Negrón (1609-1614) durante el cual, según información de Hernandarias, ingresaron en un año 1200 esclavos de Angola extrayéndose como contrapartida alrededor de 500.000 ducados en plata, (Crespi, 2000b).
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Una vez establecido un circuito comercial atlántico, el transporte de esclavos y mercaderías a través de la cordillera se efectuaba con regularidad entre los meses de noviembre y marzo. El cruce por el paso de Uspallata se podía recorrer en un lapso inferior a 10 días.

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ciantes, los vecinos, los españoles o extranjeros, e incluso la corona cuando la Caja Real de Buenos Aires veía crecer sus caudales producto de los decomisos y almonedas o por las tasas fijadas para el comercio lícito. Buenos Aires se convierte oficialmente en puerto negrero La situación legal del tráfico cambió sustancialmente en el siglo siguiente con el arribo de una nueva dinastía reinante. La corona concertó una política de asientos bajo la forma de tratados internacionales, con lo que regularizó en gran parte la provisión de esclavos para sus colonias. El advenimiento de los Borbones al trono de España significó también una alianza económica con Francia, la que se vio relejada en el Tratado de Asiento con la Compañía de Guinea.15 Entre 1702 y 1713 sus buques negreros ingresaron al Río de la Plata transportando 3400 esclavos. Casi todos incluían mercaderías de contrabando continuando con las prácticas ilegales a las que Buenos Aires era tan afecta. Consecuencia directa de la Guerra de Sucesión española fue el Tratado de Asiento firmado con Gran Bretaña en 1713. La diferencia entre éste y el anterior estribaba en que la South Sea Company, cuya principal accionista era la misma reina, no dependía en nada de los designios del rey español para el desenvolvimiento de su comercio. Más aún, la compañía estaba habilitada para ingresar a los puertos americanos un navío anual de mercaderías. Con el tiempo estos navíos anuales colaboraron en gran parte a la desaparición de los galeones españoles de las ferias de Portobello. A partir de la firma de estos Tratados de Asiento, Buenos Aires fue elevada al rango de puerto habilitado para el comercio negrero, aunque sujetas sus actividades únicamente a la llegada de los buques asentistas. Desde allí los cargamentos se distribuirían lo largo de las rutas continentales, ofreciendo un notable contraste con la política restrictiva que los Habsburgo le habían impuesto. Con la conclusión del Asiento inglés en 1748, la corona española se vio obligada a tratar de resolver el tema del aprovisionamiento de mano de obra africana tomando por primera vez a su cargo tal tarea. Como consecuencia del impulso a las tareas agrícolas que se pretendía dar a Hispanoamérica surgieron varias normas con las que los Borbones facilitaron y promovieron la trata, liberando precios y reduciendo impuestos a fin de equiparar a España con las otras coronas europeas, dueñas hasta ese momento del beneficio del tráfico. Para el caso del Río de la Plata, la creación del Virreinato en 1776 dio a esos territorios una entidad administrativa superior colocando a Buenos Aires como cabeza
Por primera vez el monarca español se hacía oficialmente negrero al retener para sí el 28% de las acciones de la Compañía de Guinea, la que debía ingresar 48000 esclavos en el período de 10 años, (Studer, 1958).
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jurisdiccional y confirmándola, junto con Montevideo, al nivel de puerto de ultramar. El comercio en general, y el tráfico de esclavos en particular, se liberalizó y fue ejercido tanto por españoles como por extranjeros. Dos intentos puntuales de la corona española para controlar la trata fracasaron y en ambos el Río de la Plata tuvo un papel relevante. El primero de ellos fue el proyecto de establecer una factoría negrera en las islas de Annobon y Fernando Poo en el Golfo de Guinea. Las luchas con Portugal por la demarcación de límites en los territorios de Río Grande, al sur del Brasil concluyeron con la firma del Tratado de San Ildefonso de 1777. España obtuvo la posesión la posesión de esas dos islas con el compromiso de Portugal de colaborar para que la corona ibérica se iniciara en la trata africana. Una expedición partió de Montevideo al año siguiente con la misión de colonizar las islas y establecer allí las bases de un comercio directo entre África y América. Sin embargo, la falta de recursos y experiencia en ese campo comercial, sumado a las fiebres que diezmaron las fuerzas vivas y que provocaron una rebelión, hicieron que la improvisada empresa terminara con la pérdida de la casi totalidad de los hombres, además de los caudales invertidos al cabo de cinco años, sin haber logrado remitir ni un solo esclavo, (Crespi, 1997). El segundo intento fallido lo constituyó la Real Compañía de Filipinas, formada en el marco del Reglamento de Libre comercio de 1778 y a la que se le otorgó el monopolio de la trata en el Río de la Plata. No se han encontrado registros de una actividad muy intensa por parte de esa compañía y los que existen hacen referencia a una cantidad bastante reducida de esclavos internados, consecuencia ésta de la alta mortandad de los mismos durante el cruce del Atlántico. La falta de continuidad en las travesías, sumada a la inexperiencia en los mercados africanos y la imposibilidad de competencia con los tratantes de naciones tradicionalmente negreras la llevaron al fracaso, al menos en este aspecto comercial. Pero fueron los comerciantes locales los que continuaron exitosamente con la trata y los que lograron poco a poco mayores ventajas económicas en el marco de la Real Cédula de Libre Comercio de 1789.16 A partir de este momento las travesías no se circunscribieron sólo al África atlántica, sino que los buques negreros que partían del Río de la Plata llegaban hasta los mercados de Mozambique
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En realidad, Buenos Aires fue incluida en la libertad de comercio de esclavos a partir de la Real Cédula de 1791 que ampliaba los puertos habilitados. Allí se especificaba que la trata esclavista tendría como fin primordial intensificar las actividades agrícolas de las colonias. Por esto, todo aquel comerciante, criollo o español, que contara con los medios económicos y materiales podría despachar barcos al África con el fin de conseguir mano de obra esclava. A la ventaja de la reducción del 3% de los impuestos aduaneros se sumó la facilidad otorgada para extraer frutos del país a modo de retorno para el financiamiento de la trata.

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y aún a la Isla de Francia en el océano Indico. Una sustancial disminución de las tasas dadas en el marco del Reglamento de Libre Comercio de esclavos permitió, entre 1791 y 1796, un flujo permanente de esclavos hacia esos puertos y la exportación de frutos a modo de retornos. Hacia fines del siglo la esclavitud estaba firmemente arraigada en el territorio y su comercio fomentó las actividades agrícolas y ganaderas. Por un lado los esclavos ingresados ya no tenían como destino principal el Alto Perú, sino los mismos campos bonaerenses necesitados de mano de obra para estancias y haciendas ganaderas. Por otra parte, la autorización que otorgó la Real Cédula de 1791 para extraer cueros vacunos libres de impuestos para financiar la trata produjo un auge de la ganadería rioplatense, llegando los mismos tratantes a adquirir grandes extensiones de tierras, preferentemente en la Banda Oriental por la mayor maniobrabilidad del puerto de Montevideo. Del mismo modo la industria del tasajo fue creciendo, no sólo ya para alimentar los propios cargamentos de esclavos sino para exportar a otras regiones esclavistas como Brasil y Cuba. Al momento de iniciarse el siglo xIx Buenos Aires estaba sólidamente inmersa en su proyecto atlántico, sirviendo de nexo entre las poblaciones continentales y la corriente comercial triangular que contactaba los puertos rioplatenses con los africanos y los del resto de la América española. Los últimos esclavos ingresados al Río de la Plata El gobierno revolucionario cerró el tráfico negrero en 1812 mediante un decreto que establecía en su artículo tercero que los barcos negreros arribaran al puerto de Buenos Aires serían confiscados y sus esclavos declarados libres y aplicados por las autoridades a “ocupaciones útiles”, (Angelis, 1835). Esta disposición fue más tarde ratificada en las Constituciones de 1819 y 1826 donde nuevamente se declaraba abolido el tráfico y prohibida para siempre la introducción de esclavos. Pero en la práctica ni el fin del tráfico ni la Ley de libertad de vientres de 1813 significó la caída de la institución de la esclavitud. Con su vuelta al trono de España, Fernando vII inició una serie de actividades tendientes a recuperar sus antiguas colonias americanas. En atención a esto el Director Supremo de las Provincias Unidas, Juan Martín de Pueyrredón, dictó el 18 de noviembre de 1816 un Reglamento por el cual se concedía patente de corsario a toda persona dispuesta a armar buques contra la bandera española. El artículo 17 indicaba que los esclavos transportados en los buques apresados serían remitidos al puerto, pagando el gobierno $50 por cada uno de ellos que fuera apto para el servicio de las armas, entre 12 y 40 años de edad. El resto sería declarado libre distribuido “a tutela” entre los vecinos. El naciente estado supo conciliar la necesidad de hombres para las armas, la falta de brazos para el trabajo con este ingreso no premeditado de esclavos. Ellos pagarían

su futura libertad sirviendo en el ejército durante cuatro años o a las familias seleccionadas para la tutela, sin que el Reglamento consignara durante cuanto tiempo permanecerían en esta última situación. Se decían que ellos “serían absolutamente libres” pero esto no resultó más que un formalismo ajustado a los tiempos en que la servidumbre resultaba una evidente contradicción con el espíritu revolucionario imperante. Nuevas normas generales sobre el corso se establecieron durante la guerra con el Brasil, produciéndose una variación en el destino seguido por los esclavos apresados en tales circunstancias. Fue éste el último ingreso masivo de africanos a Buenos Aires, que por sumar varios miles vino a paliar la disminución progresiva que sufrió la mano de obra esclava por una sucesión de hechos: el envejecimiento natural, la muerte de sus hombres en las guerras, el cierre del tráfico y la libertad de vientres, (Crespi, 1993). Cuando en 1826 ingresó a Carmen de Patagones el primer buque negrero apresado, remitido desde Buenos Aires, se desató una seguidilla de normas respecto de esos esclavos y los que ingresarían más tarde. El “San José Dilligenti” traía a bordo 380 esclavos bozales de los que 100 hombres pasaron a formar parte de una compañía de ejército merced al Decreto de Rivadavia del 3 de marzo. La innovación respecto del Reglamento de Corso anterior vino en detrimento de estos flamantes libertos: en vez de cumplir con el servicio a las armas por cuatro años debían hacerlo por ocho. Una semana más tarde otro decreto reguló el destino del resto de los africanos capturados los que fueron repartidos entre los vecinos, devenidos en patronos, que pagarían por ellos un costo de $72, al contado o en tres cuotas. Seis años fue el plazo establecido para el servicio de los libertos a esas familias. En el transcurso de la guerra, numerosos fueron los buques apresados por la escuadra de Brown. Pero mayor fue el número de embarcaciones capturadas por corsarios particulares, quienes recibían $50 por cada esclavo entregado. Como este precio resultaba demasiado bajo para una mercancía escasa, otro Decreto de 1827 subió a $200 tal pago. Más de 3000 libertos ingresaron al Río de la Plata durante el desarrollo de la Guerra con el Brasil. El ejército engrosó sus filas con los hombres más jóvenes y más aptos, los barcos obtuvieron marinería dócil y poco costosa, las obras públicas los brazos que le eran tan necesarios. Las casas de familias, las chacras y estancias lograron un respiro después de tantos esclavos confiscados por las levas militares. Los esclavos, que fueron declarados libres, estuvieron largo tiempo sujetos a una servidumbre obligada. Fueron ellos los últimos africanos llegados en forma forzada al Río de la Plata. Algunas conclusiones Al puerto de Buenos Aires el comercio atlántico le per-

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mitió integrarse a un mercado regional que se consolidaba un poco a la sombra de la minería altoperuana y le aseguró su supervivencia a inicios del siglo XVII. Pero si el centro minero de Potosí actuaba como polo de atracción del contrabando, las ciudades que se hallaban a lo largo de las rutas que la unían con Potosí, Asunción o Santiago de Chile también generaron su propia demanda de esclavos y efectos. El comercio ilícito portuario aseguraba cantidad, continuidad y buenos precios, mientras que la ruta oficial Cartagena de Indias-Lima, todo lo contrario. A los portugueses que conjugaron sus posesiones en Brasil con sus factorías negreras en África Occidental, la existencia del puerto platino les significó un mercado seguro para sus excedentes. Para las ciudades del interior del Virreinato fue la puerta de entrada de mercaderías y esclavos, así como de salida para sus producciones agrícolas y artesanales. La ciudad ya no pudo sustraerse de su mirada hacia el Atlántico. De allí vendría lo necesario para mantener su crecimiento y hacía allí fluiría sin pausa parte de la plata

potosina necesaria para mantener el circuito comercial en funcionamiento. Mientras tanto seguía articulándose un mercado interno que uniría las diferentes regiones del Virreinato con el puerto del Río de la Plata. El siglo XVIII traería la habilitación definitiva como puerto de comercialización y por allí se contrataría con los eventuales aliados económicos de la corona, franceses primero e ingleses más tarde. La Libre Internación y el Libre Comercio no hicieron más que consolidar la posición de Buenos Aires, ciudad cabecera del nuevo Virreinato del Río de la Plata y sede indiscutida del comercio ultramarino. Esta situación que no fue modificada durante los inicios del siglo XIX, cuando al puerto llegaron no sólo mercaderías o esclavos, sino hombres e ideas que se concretaron en la revolución independentista. Una vez más Buenos Aires fue partícipe de procesos que afectaron económica y políticamente a la región pero que, por sobre todo conmovieron profundamente la sociedad rioplatense.

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La circulación mercantil revelada por las guías de aduana de Buenos Aires, 1779-1783*

Fernando Jumar (UNLP/UNTREF/CONICET)*, Alejandro Zurdo (Programador informático), María Emilia Sandrín (UNLP/Becaria CONICET)

Nicolás Biangardi, Ricardo Bogosian, María Claudia Errecart, María Luz Jardón, Juan Pablo Jaury, Paula Pedrosa, Roberto Querzoli, José Tappatá (Alumnos de la Licenciatura en Historia, UNLP)

Presentación La posibilidad de brindar explicaciones consistentes a los interrogantes más frecuentes en relación al papel de la circulación en la vida social, en cualquier tiempo y lugar, exige la posesión de una gama de informaciones de base. Entre ellas, predominan las de tipo estadístico, a las que nos aferramos para entender las cuestiones esenciales en tanto que para comprender complementamos con los frutos del trabajo con fuentes cualitativas. Estas últimas, si no se pueden ubicar en un contexto referencial, es científicamente imposible saber la representatividad de las informaciones que aportan y el caso no puede ser usado para contrastar hipótesis generales. Se rompería la relación en el juego de escalas y las conclusiones serían inconsistentes. En el caso de los estudios consagrados al Río de la Plata durante el Antiguo Régimen en los que se aluda a cuestiones vinculadas de cerca o de lejos a la circulación mercantil, se constata que en muy pocos casos se cuenta con datos contextuales que permitan asentar conclusiones sólidas. De hecho, la mayoría de los trabajos existentes, independientemente de lo que sostengan sus autores, no pasan de proponer hipótesis de trabajo en espera de verificación, así se trate del comercio, la circulación, los mercados o los actores participantes. El problema se torna particularmente arduo para el tramo final del Antiguo Régimen, ya que sobre las hipótesis propuestas se asientan otras que intentan explicar la crisis final de ese sistema de dominación y la transición hacia uno nuevo, con lo que la cadena de supuestos sin verificación torna todas las explicaciones científicamente cuestionables, aunque sean plausibles y posibles. En otro orden de problemas, también es posible constatar en los estudios que dicen centrarse espacialmente en el ‘Río de la Plata’ durante la sujeción a la corona de Castilla una serie de confusiones y anacronismos. Lo más destacado es que se intenta inscribir esa historia en la de la ‘República Argentina’ y que de allí derivan toda una serie de sinsentidos historiográficos. Ahora interesa resaltar dos: 1) la historiografía convierte en historias separadas las de ambas bandas del río cuando eran una sola y 2) se estructura una configuración espacial desde el siglo XVI que tiene como centro de poder la ciudad de Buenos Aires pensando en las realidades económicas, políticas y sociales que sólo existirán desde que trabajosamente se consolide el estado nación ‘República Argentina’ entre 1862 y 1880. Una referencia bibliográfica suple complejas explicaciones: mírese el

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Deseo expresar mi más sincero agradecimiento a Alejandro Zurdo por las cientos de horas generosamente invertidas en la elaboración y gestión de CaDO así como a los integrantes de los equipos de investigación que dirijo en la UNTreF y la UNLP. fjumar@gmail.com

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Atlas Histórico publicado por la Editorial Sudamericana en el año 2000 y se verá, tanto en los mapas como en los textos que los acompañan, que la ‘Argentina’ existe desde antes de la invasión europea, que se rompen las articulaciones económicas, políticas y sociales que existían antes de que se formase el estado-nación o que la historia de Buenos Aires explica la del conjunto.1 Para intentar superar ambos tipos de problemas en un estudio consagrado al período en que la región rioplatense estuvo integrada políticamente en el Virreinato del Río de la Plata (1778-1810) se buscó, en primer lugar, el modo de poder contar con datos estadísticos confiables que permitieran conocer el entramado de la circulación mercantil que tenía como uno de sus nodos principales el complejo portuario rioplatense. En segundo lugar, se inició una reflexión en torno a la validez para el tiempo y lugar estudiado de la aplicación del modelo de los espacios económicos propuesto para la economía europea de mediados del siglo XX por el economista francés François Perroux2, ya utilizado, como es por demás sabido, por Carlos Sempat Assadourian desde los años 1960 como punto de partida para “su” espacio económico peruano de los siglos XVI y XVII. En gran medida, la investigación que se presenta aquí, como otras que están íntimamente relacionadas, parte de una pregunta bastante simple: ¿y qué fue del espacio peruano en el siglo XVIII? Aquí se presenta, pues, el modo en que se está abordando la investigación que conducirá a la obtención de datos de base que permitirán dar forma y contexto a explicaciones puntuales y generales relacionadas con la mencionada pregunta. El objetivo principal es dar a conocer la tarea emprendida con el objetivo de encontrar colegas interesados en sumarse al trabajo de equipo. Un equipo en el que cada miembro colabora asumiendo una parte del procesos de informatización de datos y que por ello tiene acceso al conjunto de los datos disponibles para emprender estudios particulares. El equipo de trabajo actual está integrado por docentes y estudiantes (de grado y posgrado) de la Universidad Nacional de La Plata3 y de la Universidad Nacional de
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Tres de Febrero4. Se ha constituido un equipo ampliado de investigación al sumarse investigadores de la Universidad Nacional de Sur y de la Universidad Nacional de Rosario; para que tenga existencia real se espera el resultado de una convocatoria para el otorgamiento de subsidios para cubrir los circuitos litorales. Del conjunto de personas involucradas, el presente texto es el fruto del trabajo de los que figuramos como co-autores. Se espera ampliar aún más el número de investigadores asociados, incorporando interesados en los circuitos de las otras regiones interconectadas con el complejo portuario rioplatense. Como punto de arranque vale mencionar que se vio que algunos estudios realizados en base a documentación fiscal de primer nivel5 habían, por ejemplo, permitido proponer algunas conclusiones en relación al tráfico ultramarino rioplatense entre 1680 y 17786. También se vio que tal tipo de trabajos daban por tierra con al menos parte de las explicaciones tradicionalmente aceptadas en torno al papel de los cambios institucionales en el tráfico mercantil dentro de la Monarquía española de la segunda mitad del siglo XVIII. Particularmente, un trabajo de Samuel Amaral que permitió saber que el libre comercio no se tradujo en una crisis para la producción y circulación de los alcoholes cuyanos, aunque haya sido en gran parte porque la normativa tuvo corta aplicación debido a las alteraciones impuestas por un contexto bélico.7 También aportaron explicaciones científicas para las perturbaciones de las primeras dos décadas del siglo XIX en la economía cordobesa los trabajos de Carlos Sempat Assadourian y Silvia Palomeque8 y el de Silvia Palomeque sobre los circuitos mercantiles de Mendoza, San Juan y San Luis entre 1800 y 1810 sorprende demostrando que Mendoza tenía una balanza comercial muy favorable9 y permite inferir que, tal vez, la ciudad que sería base de una enorme empresa militar, como lo fue la sanmartiniana, pudo hacerse cargo debido a una larga prosperidad, aunque su autora no se expide en torno a estos termas. Teniendo en mente los trabajos de Amaral, Assadourian
vier Kraselsky, Josefina Mallo, María Emilia Sandrín (doctorandos); Nicolás Biangardi, Ricardo Bogosían, José Bozzo, María Claudia Errecart, María Luz Jardón, Juan Pablo Jaury, Roberto Querzoli, Paula Pedrosa, Jose Tappatá (Estudiantes UNLP).
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Mirta Zaida Lobato y Juan Suriano, 2000.

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F. Perroux dio a conocer su primer artículo en torno a la noción de ‘espacio económico’ y su utilidad como herramienta de política económica para la Europa emergente de la guerra de 1939-1945 en el año 1950, en 1955 daría precisiones en torno a la noción de polo de crecimiento. Hasta donde se ha podido averiguar, sus ideas se conocieron en castellano en 1964, gracias a la traducción de un libro de 1961. Estas ideas alcanzaron mayor difusión gracias a la traducción al castellano que hizo EUdeBA en 1965 de un libro de Jacques Boudeville de 1961, llamado Los espacios económicos y publicado originalmente en la célebre colección de alta divulgación Que sais-je ? de las Presses Universitaires de France. François Perroux, 1951, 1955 y [1961]1964. Jacques Boudeville, [1961]1965.
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Proyecto acreditado UNTreF [sin código]. Fernando Jumar (director). De los integrantes, Isabel Paredes y Graciela Delvitto se dedican a los temas relacionados con este texto.
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Denominamos así las piezas administrativas de base, a partir de las cuales se volcaban datos en los libros reales y se elaboraban síntesis. La información recogida en los libros de la administración real es la que necesitaban los funcionarios para responder a los objetivos de la Corona, en tanto que la documentación de base permite que el investigador organice los datos brutos según sus objetivos.
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Fernando Jumar, [2000] 2002. Samuel Amaral, 1990. Carlos Sempat Assadourian y Silvia Palomeque, 2001 y 2003. Silvia Palomeque, 2006.

Proyecto de investigación acreditado UNLP 11/H483. Fernando Jumar (director), Silvia Mallo (co-directora); Integrantes: Ja-

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y Palomeque y alguna experiencia previa en el procesamiento de gran cantidad de información relacionada con la circulación mercantil10, se buscó cuál podía ser el mejor modo de conocer el entramado de circuitos mercantiles americanos11 que confluían en el complejo portuario rioplatense, los bienes transados y los actores participantes. Se encontró que podía recurrirse a una fuente rica en informaciones, aunque de explotación muy compleja para los modos tradicionales de trabajar o para un esfuerzo individual: las notas mediante las cuales se solicitaba autorización para poner bienes en circulación, en cuyos márgenes los funcionarios correspondientes determinaban cuáles de los bienes mencionados pagaban impuestos y cuáles eran, se los calculaba y se registraba su pago o la promesa de pago. Es decir, el documento que servía de base para la elaboración de las guías de aduana y los asientos en los diversos libros de la administración de la Real Hacienda concernidos por tales movimientos. Para simplificar, se decidió denominar esos documentos como notas de aduana. Como se verá más adelante, esta fuente sirve para detectar las salidas de bienes de una jurisdicción en tanto que las entradas se siguen a través de las guías de aduana. Se trata del mismo tipo de documento y con la misma información, la guía es el documento en que se transforma una nota. Entre otros elementos se verá que el seguimiento de la circulación de un bien cuenta varias historias. Pautas de consumo, evidentemente. También, e indirectamente, da datos sobre la producción, a través de lo presente y lo ausente en el conjunto de bienes transados en los movimientos entrantes y salientes de un mercado. Ambos tipos de datos permiten hacer inferencias ajustadas sobre las condiciones generales de vida, a partir de razonamientos muy simples pero que por su simplicidad resultan convincentes. Como por ejemplo, una sociedad que importa y consume elevados valores de bienes de lujo, puede pagarlos; pero, además, si también es alto el volumen del consumo de tales bienes, eso quiere decir que su consumo no se limita a un sector reducido de la sociedad. Y ello nos hablaría de bienestar o de una sociedad que por algún motivo destina masivamente sus recursos a tales consumos. Ciertamente, una u otra opción sólo se podrá confirmar por el lugar que la circulación de tales bienes de lujo ocupe en el
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conjunto y en relación al número de gente potencialmente involucrada. Y esta breve apertura temática es sólo un primer nivel de preguntas que, estimamos, el trabajo con las guías de aduana puede responder. Presentamos aquí una suerte de ejercicio de estilo, que no tiene otro fin que dar a conocer un proyecto de investigación en curso, su metodología y un primer resultado para someterlo a la crítica de los colegas para mejorar la propuesta o su modo de llevarla a cabo cuando aún es posible hacerlo. En el resto de este trabajo se presenta, en primer lugar, la fuente a utilizar y luego la aplicación informática diseñada para almacenar y procesar la información contenida en ella. Finalmente, se presentan los resultados de un primer sondeo. Dado el carácter de “comunicación” que damos a este trabajo, no hay conclusiones, sino una presentación de los próximos objetivos y expectativas. Nobleza obliga, reconocemos que todo lo referido a la fuente y la aplicación informática se ha presentado en las XII Jornadas Interescuelas y/o Departamentos de Historia bajo la autoría conjunta de Alejandro Zurdo y Fernando Jumar.12 Lo nuevo son los primeros resultados que arroja CaDO® y como en ellos interviene el resto del equipo, se suman como co-autores. La fuente: las notas y guías de aduana Como se adelantó, la fuente principal de la investigación son las notas y guías de aduana, generadas por los interesados en poner bienes en circulación. La nota es el documento que se conserva en el lugar de origen del tráfico en tanto que la guía es la copia del mismo que circulaba junto a los bienes y se archivaba en el lugar de destino. De allí que cuando se trate de notas de aduana se está aludiendo al tráfico de salida de una jurisdicción y que cuando sea cuestión de guías, al de entrada. El objetivo de máxima es trabajar con los documentos conservados en los archivos de Argentina, Uruguay, Paraguay, Bolivia y Chile. Dentro de ese conjunto, comenzamos a explotar los de Buenos Aires dentro del complejo portuario rioplatense y, dentro de estos, las notas, para consolidar una metodología al tiempo que se analizan los aspectos generales de los flujos que tenían a la región como uno de sus nodos, partiendo del supuesto que en la caja de Buenos Aires se asentaba la mayoría del tráfico que relacionaba el complejo portuario rioplatense con los circuitos interiores americanos.

Fernando Jumar, [2000] 2002. El grueso de las informaciones estadísticas del trabajo referenciado se debe al procesamiento de más de 17.000 asientos relacionados con el envío a Europa desde el Río de la Plata de metales preciosos y “frutos”, así como los actores participantes en cada uno de ellos, a bordo de los navíos que circularon por dentro del sistema legal de comercio castellano entre 1712 y 1778. La aplicación informática que lo permitió fue diseñada por Alejandro Zurdo y Fernando Jumar en 1996.
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Los problemas y métodos relacionados con el estudio de los circuitos mercantiles ultramarinos con posterioridad a 1778 se dejan para otra ocasión. Sólo se adelanta que los cambios administrativos imponen la aplicación de metodologías sensiblemente diferentes a las usadas para el período previo, detalladas en Fernando Jumar, 2004.

En rigor de verdad, al momento de redactar este trabajo (092009) aún no han tenido lugar tales jornadas, pero el texto aludido ha sido enviado hace meses a la organización. Fernando Jumar y Alejandro Zurdo. “Problemas y métodos asociados al estudio de la circulación mercantil: la explotación de las notas y guías de aduana, 1778-1810”. XII Jornadas Interescuelas y/o Departamentos de Historia, UNComahue, San Carlos de Bariloche, 28 al 31 de octubre de 2009.

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Las notas de aduana se generaban cuando un particular (persona física o moral) se dirigía a la autoridad recaudadora local para comunicar su decisión de enviar fuera de la jurisdicción cualquier tipo de bien. La nota original era utilizada por los funcionarios para aforar los bienes y aplicar las tasas correspondientes, transformándolas así en base de las guías de aduana y de los asientos de los diversos libros de la administración. Luego se generaba una copia (la guía) que debía ser entregada en el lugar de destino, lo que daba lugar a nuevos gravámenes y el envío al lugar de origen de un documento –la tornaguíaen donde se anunciaba la entrada de los bienes, el pago de los gravámenes correspondientes y el fin de la circulación prevista. Es decir, que en el caso ideal, cada guía debe contar con su correspondiente tornaguía. Felizmente la puntillosa administración española no dejaba de incluir en cada nuevo documento los números de las notas y guías de referencia (que a su vez remiten a los libros manual y mayor de la caja involucrada), con lo que el rompecabezas no es imposible de armar, si se cuenta con la herramienta adecuada. Las notas pueden relacionarse con circuitos terrestres, fluviales o marítimos. Téngase en cuenta que una nota de aduana de Buenos Aires al final de su viaje se transforma en guía de entrada de La Rioja, Santiago de Chile o Montevideo. De modo que estamos prevenidos sobre la posibilidad de duplicaciones de la información entre los distintos nodos de circulación a estudiar y más que una desventaja, ello supone la posibilidad de hacer verificaciones y, sobre todo, de ver cómo se articulan los circuitos y cierran las operaciones. La estructura interna de la fuente es uniforme: Fulano (el declarante) informa y solicita permiso para enviar a tal sitio y a Mengano (el destinatario), en tal medio de transporte, tales bienes. La información de base frecuentemente se ve enriquecida por datos tales como el origen de lo enviado, su propietario (si es otro que el declarante, presumimos por ahora) o a quién fue comprado (en el algunos casos, raros, el precio de compra), el destino del bien (mercado, consumo directo, insumos para el funcionamiento de unidades productivas, elementos que el declarante tenía interés en informar porque en muchos casos de ello dependía que se aplicasen gravámenes o no, más que del bien puesto en circulación). En los márgenes y partes en blanco de la nota presentada por el declarante se ve la aparición de los distintos funcionarios que intervenían para: aforar los bienes o determinar que circulaban libres de gravámenes, los receptores de las diversas tasas ya que en las guías se mezclan bienes que pagan distintas tasas, los escribientes que registraban que la información había sido asentada en los diversos libros.
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contienen no era posible, y menos aún lo serían las conservadas hasta 1810, con métodos manuales o rudimentarios usos de aplicaciones informáticas corrientes tales como Microsoft Excel® o Microsoft Access® ni por un individuo aislado (si se deseaba presentar resultados en un tiempo razonable y posible para los criterios productivistas que rigen en la profesión para la conservación de cargos o avances y mejoras salariales). Esto último fue subsanado mediante la creación de un equipo de investigación. La limitación informática fue solucionada gracias a la generosidad de Alejandro Zurdo, bien dispuesto a retomar ad honorem una antigua colaboración.14 La aplicación informática diseñada para explotar las notas y guías de aduana CaDO® es una aplicación informática diseñada y creada por Alejandro Zurdo y Fernando Jumar para el relevamiento y procesamiento de la información contenida en las notas y guías de tránsito de bienes generadas durante la administración española en Hispanoamérica. Como se adelantó, fueron descartadas las aplicaciones informáticas más habituales. Si bien Microsoft Excel® es un formato conocido por la mayoría de quienes usan computadoras personales con fines académicos, no se reveló útil para el objetivo propuesto ya que no permite generar bases de datos relacionables, lo que tornaría muy engorroso el manejo de la información. Asimismo, sería muy limitado el desarrollo de la interfaz para el ingreso de datos. Otra posibilidad hubiera sido recurrir a Microsoft Access®, que cumpliría con los dos requisitos por los cuales se descartó Microsoft Excel®. Sin embargo, experiencia previa nos desalentó. Se utilizó Microsoft Access® para la creación de la aplicación RegNav (primera versión de noviembre de 1996) y rápidamente se constató que al ir cambiando el diseño del conjunto de aplicaciones del cual forma parte (Microsoft Office®) se hacía cada vez más difícil que las nuevas versiones permitiesen continuar con la explotación y expansión de RegNav®, llegando el punto de ser totalmente incompatibles los comandos para efectuar la codificación de las versiones anteriores. Otra dificultad era que, a medida que avanzaba el proyecto de investigación que originó la aplicación, la demanda de funcionalidades era mayor a las posibilidades de Microsoft Access®. Así, por ejemplo, fue necesario efectuar las consultas por intermedio de otra utilidad, Microsoft Visual Basic®, dado que tenía mejor compatibilidad con las bases originarias de Microsoft Access®. Por lo anteriormente expuesto Alejandro Zurdo procedió a utilizar el lenguaje de programación Microsoft Visual FoxPro®, que al aportar bases de datos nativas supone ventajas a la hora de ponderar la integridad de los datos y su mantenimiento. Si bien Microsoft Visual FoxPro® no es un lenguaje de última generación, la demanda de información no alcanzó el límite de sus posibilidades.15
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Las notas de aduana de Buenos Aires de 1779 a 1783 son alrededor de 15.000.13 Procesar la información que
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La digitalización de la fuente arrojó 17.332 imágenes. Tomando en consideración que varias notas tienen más de un folio (y por tanto más de una imagen), la cifra presentada es aproximativa. La exacta se tendrá al presentarse los resultados concretos de la investigación.

Véase nota 10. Es justo destacar que Alejandro Zurdo realizó este trabajo ad

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De este modo se generó CaDO®. Su objetivo es racionalizar el proceso de toma de datos de la fuente y procesar la información almacenada mediante consultas, tornando en series homogéneas –mediante la aplicación de categorías- la ingente masa de datos tanto cuantitativos como cualitativos seriables que permitan, por primera vez, realizar análisis sobre bases ciertas en torno al comercio, la circulación y los mercados del complejo portuario rioplatense y del resto del Virreinato del Río de la Plata durante toda su existencia formal.16 Cada uno de los miembros del equipo de investigación carga una parte de los datos siguiendo criterios unificados, para luego unirlos en una única base de datos sobre

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la que Alejandro Zurdo programará las consultas necesarias en función de las informaciones que cada investigador necesite para abordar su objeto de estudio individual. La aplicación CaDO® consta de dos pantallas principales. Las imágenes incluidas más abajo permiten ver los campos destinados a almacenar la información y algunas de las variables de análisis ya establecidas. Cualquier investigador familiarizado con los análisis cuantitativos puede apreciar de inmediato los potenciales cruces de datos, ya que cada campo puede ser objeto de construcción de series y análisis estadísticos. Los casos de figura son demasiados para ser explicitados aquí.

honorem, invirtiendo muchas horas de su tiempo libre. En julio del año 2008 se comenzó la tarea con los bocetos de las primeras ideas llegándose a tener una versión completa y operacional a fines de octubre. Nota de FJ.
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Ciertamente, la aplicación sería útil para el desarrollo de estudios similares en cualquier nodo de circulación de Hispanoamérica.

Por ejemplo, CaDO® sabrá agrupar las telas puestas en circulación según su consumidor potencial, gracias a la inclusión de cada una de ellas en categorías pre-establecidas (lo que de paso exige un fino conocimiento de los bienes transados en el período estudiado, ya que no es lo mismo una sempiterna que un damasco, ni son de la

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misma condición social quienes las usan, como se sabe). La cuestión no es baladí. Se ha propuesto, sólo prestando atención a la circulación de bretañas que los bienes importados supuestamente de lujo, no eran consumidos sólo por los miembros de la élite, con lo que se sentó una base demostrable para contradecir la explicación aceptada al respecto –pero emergente de suposiciones, prejuicios e inferencias.17 De allí derivan ideas en torno a, por ejemplo, la existencia de mayor prosperidad generalizada que la supuesta habitualmente, a partir del consumo. O, tal vez, no había tal prosperidad, pero quienes querían seguir siendo “españoles” debían sacrificar alguna comida para poder tener camisas hechas en bretañas. Esta cuestión no importaba a sus productores por cierto, desde el momento que la demanda era constante y creciente, sino que permite conocer mejor la sociedad que consumía el bien y abordar problemáticas centrales tales como las condiciones de vida y niveles de satisfacción. Ciertamente, una tela no explica un mercado y una sociedad. Por eso ahora vamos tras todas las telas y la finita pero enorme cantidad de bienes que ya vemos circular, entre los que no están ausentes producciones procedentes de espacios controlados por pueblos originarios insumisos. También CaDO® abre muchas puertas para conocer la comunidad mercantil de un modo fehaciente y apropiadamente contextualizado. Si llegado el momento decidimos aplicar a tal individuo la categoría de “gran comerciante”, será porque efectivamente lo es y no ya porque el investigador lo decide sobre bases subjetivas. Se podrá observar absolutamente a todos quienes pusieron en circulación bienes en cada uno de los nodos receptores de impuestos. Conocer el volumen de bienes transados; medir el impacto de las alteraciones del tráfico por efectos de la coyuntura local o Atlántica; si había especializaciones entre los actores; relaciones duraderas en el tiempo (declarante y destinatario); los desplazamientos de los actores por los mercados (si el declarante se mueve con los bienes se lo anuncia); la auto-percepción de los individuos en torno a su lugar de pertenencia a lo largo del tiempo (ver el paso del inmigrante de declararse, por ejemplo, “vecino de Cádiz y residente en Buenos Aires” a “vecino y del comercio de Buenos Aires”). La extensión geográfica de los circuitos y la densidad de las relaciones (no sobre la base de valores sino de volúmenes y uso social del bien considerado); la estacionalidad en las rutas; los medios de transporte y los transportistas. Y todas las combinaciones posibles entre cada uno de los datos almacenados que se transforma en variable de análisis en función de categorías analíticas establecidas por los investigadores. El primer test
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de criterios para la presentación de los datos18, ya que no hacerlo daría como resultado la presencia de bienes diferentes para los procesos lógicos del programa. En segundo lugar, unificar criterios en la asignación de categorías para posibilitar análisis globales y otros detalles técnicos del control de los datos (p.e. unificación de la forma bajo la cual se ingresan los lugares de destino o los nombres de los actores intervinientes). También se procedió a aplicar precios promedio a los bienes para los que no se cuenta con el detalle, y aprovechamos para enunciar que a pesar de sus limitaciones, trabajamos por ahora con valores de aforo. Todas estas tareas se presentan aquí simplificadas dado que descontamos que los especialistas entienden su complejidad y trascendencia para la investigación; de ellas depende que los resultados sean coherentes dentro del universo analizado. Hemos procesado la información de los años 1779 (meses 01 y 12), 1780 (01, 05 a 08 incl.), 1781 (01 a 03 incl., 09, 12), 1782 (04 a 11 incl.) y 1783 (01 a 07 incl.). La selección de los meses ha sido azarosa, pero una vez realizada se observa que reflejan distintas mini-coyunturas, como tiempos de paz y de guerra. Hasta ahora, se cuenta con 44.990 registros de bienes (que aún no sabemos a cuántas variedades se reducen19), puestos en circulación en las 7.304 guías procesadas. Estamos a poco de la mitad del camino para alcanzar el objetivo de observar completo el movimiento de los años 1779-1783 (28 meses procesados sobre 60), primera fase del estudio completo que llegará hasta 1810, cuando se corta la serie de fuentes de este tipo disponibles. Estos simples datos ya permiten avanzar una primera hipótesis un tanto revolucionaria: es posible que la circulación mercantil desde Buenos Aires no estuviese controlada por un reducido grupo de todopoderosos comerciantes. En efecto, en promedio se enviaron 6,19 bienes distintos por guía (es decir, por envío detectado y registrado oficialmente) y en cantidades por guía que, aunque aún no podemos avanzar datos, parecen no ser enormes. Si, los análisis posteriores (en función de quiénes registraron las guías) no arrojan como resultado que pocos individuos registraron muchas guías, tendremos novedades para decir sobre la comunidad mercantil porteña o asentada en Buenos Aires20. Dentro de esos 44.990 registros de bienes, para la primera prueba de las rutinas de depuración y unificación de datos así como de los sub-programas diseñados y ejecutados para el procesamiento de la información, se eligieron
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Por ejemplo, elegir entre “bayeta de dos frisas azul” y “bayeta azul de dos frisas”. Por ejemplo, 1.116 registros se refieren a bayetas, que reducidas según calidades y otros criterios presentes en la fuente resultaron ser 125 variedades de ese bien.
19 20

Tras la carga de datos ha sido necesaria la depuración de la base de datos resultante. Ello significa, en primer lugar, detectar y corregir los errores de escritura o la unificación
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Fernando Jumar, [2000]2002.

La diferencia estriba en la posibilidad de diferenciar entre comerciantes avecindados y estantes y pasantes, con todo lo que ello supone al momento de intentar la comunidad mercantil de una plaza.

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diez bienes que revelan diversas historias. En total, son 7.397 registros, 16,44% del total, proporción aceptable para un test. No podemos saber aún cuál es el total de tipos distintos de bienes puestos en circulación ni las variedades dentro de cada uno, pero podemos avanzar que si la muestra no es representativa estadísticamente sin dudas lo es cualitativamente, como se desprende de su detalle. Los bienes elegidos son: aceite comestible, azúcar, yerba mate, vino, aguardiente, botones, añil y, de entre los numerosos textiles, bretañas, bayetas y angaripolas. En total son, como se adelantó, 7.397 envíos registrados y por un valor total calculado de 1.007.410 pesos 5 reales 19 maravedís. En la Tabla 1 (al final del texto) aparecen agrupados por categorías amplias: Comestibles (aceite, azúcar y yerba mate), Bebidas alcohólicas (vino y aguardiente), Colorante (añil), Mercería (botones) y Textiles (angaripolas, bayetas y bretañas). Aunque hay otras categorías de bienes que están previstas en CaDo21 y que no están representadas en la muestra retenida, la percepción global que nos queda tras cargar los datos es que los textiles tendrán una presencia en el conjunto real tan importante como en la muestra retenida. También intuimos que la participación de los comestibles y las bebidas alcohólicas tendrán una participación proporcional del mismo rango en la muestra y en el universo total. Si nos dejamos guiar por las afirmaciones generalmente no demostradas que se puede encontrar en la bibliografía referida al comercio americano, el aceite comestible que circulaba en el Virreinato del Río de la Plata provenía en su mayor parte –sino todo- de los reinos peninsulares. Supongamos por ahora que ello es así: a través de su seguimiento veríamos cómo los mercados conectados con Buenos Aires colaboraban con la dinamización de la economía peninsular. En total, registramos 212 envíos por un valor de 3.920 pesos 6 reales 21 maravedís22, poca cosa en realidad en función de los mercados involucrados (v. Tabla 2, al final del texto). El azúcar. Sólo sabremos a ciencia cierta su procedencia cuando hayamos trabajado las guías de entrada. Por ahora
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sólo podemos suponer que debe provenir mayoritariamente del Atlántico y competir con el azúcar entrado a través de la ruta chilena. Pero se ve, por los destinos declarados de los envíos, que ese azúcar aún no puede competir en los mercados lejanos del complejo portuario rioplatense con la entrada por otros caminos. En todo caso, su presencia revela contactos con economías americanas remotas salvo, claro está, en los casos en donde se especifica de que se trata de azúcar del Paraguay, que parece haber estado especializado en la producción de azúcar rubia. En total tenemos hasta ahora 373 envíos registrados desde Buenos Aires por un valor de 23.103 pesos 27 maravedís (v. Tabla 3, al final del texto), involucrando 4.021 @.23 La yerba mate nos pone claramente en contacto con el Paraguay y los pueblos de las Misiones. Son 1.176 envíos por un valor de 235.614 pesos 6 reales 5 maravedís, 23,39% del valor total calculado para la muestra retenida. La proporción es altamente significativa si se considera que revela la participación de una sola de las economías regionales engarzadas desde el Río de la Plata. Pero tal vez lo más significativo derive de analizar la distribución espacial de los envíos de yerba mate (Tabla 4, al final del texto). A fines del siglo XVIII, Chile (y de seguro el Bajo Perú y Quito a través del Pacífico) atraen la mayor cantidad de yerba mate salida desde Buenos Aires (51,66% del volumen total concentrada en relativamente pocos envíos voluminosos). Esa participación de seguro es más importante si se piensa que de las 47.236,26 @ enviadas a la región de Cuyo (25,59%) alguna parte pasaría la cordillera, a menos que los cuyanos fuesen más tomadores de mate que el resto, ya que luego de Chile es el segundo destino. El conjunto espacial que habitualmente denominamos el Litoral24 ocupa el tercer lugar en volumen (14,58%) pero el primero (y muy lejos) en los envíos (73,30%), lo que nos habla de una circulación para el consumo o para ventas al por menor. Curiosamente hay un envío registrado hacia Paraguay (106@) y otro hacia
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Como ‘talabartería y aperos’, ‘ferretería’, ‘animales vivos’, ‘derivados animales’, etc.
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Sobre lo que represente el total calculado, en valores de aforo, de los bienes puestos en circulación sólo podremos decir algo cuanto estemos en posesión de otros datos. En primer lugar, el valor de las exportaciones hacia el Atlántico (en metales preciosos y efectos de la tierra). En segundo lugar, del valor de las importaciones (guías de entrada), lo que nos permitirá ponderar el consumo local al comparar estos valores con los obtenidos con las guías salida. Por el momento, y aunque no tiene mayo sentido, sólo podemos comparar este dato con el valor de las exportaciones realizadas por el complejo portuario rioplatense entre 1720 y 1778 y por dentro del circuito legal de comercio castellano.

No se insertan en las tablas los datos relacionados con las cantidades de bienes comercializados ya que no hemos logrado resolver aún algunos problemas de presentación en tablas de estos datos. CaDO permite calcular los totales mediante fórmulas que reducen a una unidad determinada la gran variedad de modos en que los datos se expresan en la fuente, ya se por la variedad de contenedores posibles (en el caso del azúcar: barriles, baúles, cajas, cajones, fardos, pelotas, petacas, sacos, tercios, tipas y zurrones) o por la de unidades utilizadas para medir su contenido (en este caso, felizmente, sólo arrobas y libras).
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Para ser más precisos: dentro de la jurisdicción de Buenos Aires se incluye: buena parte de la Banda Oriental (Santo Domingo Soriano, Las Vacas, Vívoras, etc.), las ciudades de Corrientes, Santa Fe y sus dependencias, la zona de Entre Ríos en pleno proceso de colonización, las costas patagónicas y las islas del Atlántico sur, la campaña porteña. La jurisdicción de Montevideo era poca cosa, además de la ciudad-puerto. El complejo portuario rioplatense incluye espacios bajo la jurisdicción de ambas ciudades, es decir, Buenos Aires, Montevideo, Colonia del Sacramento, Conchas, Maldonado, Ensenada de Barragán, etc.

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las Misiones (7,82@), algo habrá que explicar allí, lo mismo que en los envíos correspondientes al Litoral que se dirigieron hacia las zonas por las cuales transitó la yerba en su viaje hasta Buenos Aires. Posiblemente los envíos a Paraguay y las Misiones sean devoluciones. Los envíos río arriba (Tabla 5, al final del texto) sugieren hipótesis alocadas como una que podría proponer que los circuitos y mecanismos institucionalizados eran mucho más respetados de lo que imaginamos; en lugar de irse descargando yerba de las garandumbas –por mencionar un tipo de embarcación- en los viajes desde Paraguay al complejo portuario rioplatense en alguna de las paradas obligadas para hacer noche sobre la costa, el cargamento llega a destino y de allí es fraccionado y redistribuido pagando las tasas correspondientes. No puede ser. La explicación de estos envíos debe ser otra puesto que si no la es, se caen estrepitosamente todas nuestras explicaciones que utilizan el incumplimiento de la norma como base explicativa de las conductas económicas de los súbditos americanos de la Monarquía española. De entre los alcoholes retuvimos ahora, evidentemente, los más significativos: vino y aguardiente. También hemos detectado caña, ron y varias suertes de licores, pero de presencia insignificante al lado de los retenidos. En cuanto al vino, son 1.509 envíos registrados por un valor de 124.801 pesos 2 reales (Tabla 6, al final del texto). Por su parte, el aguardiente está presente con 912 envíos por 111.163 pesos 2 reales 21 maravedís (Tabla 7, al final del texto). En conjunto, representan 29,12% del valor total de los envíos retenidos hasta ahora. Sin dudas los envíos de vino y aguardiente hacia Cuyo, Chile y el Bajo Perú desde Buenos Aires revela la presencia de alcoholes entrados desde el Atlántico y, tal vez, desde el Brasil. Retiene más la atención la alta concentración de circulación intra-regional, ya que 93,07% del vino y 97,28% del aguardiente circulan dentro del Litoral; más notoria aún es la concentración dentro del complejo portuario rioplatense. La explicación parece ser bastante simple: el alto consumo por las poblaciones en crecimiento y, sobre todo, las demandas originadas para satisfacer los requerimientos de las tripulaciones de los navíos tanto durante sus estadas como en sus viajes de regreso, tema que ha sido motivo de un estudio25. Como quiera que fuere, algo que esperamos demostrar –cuando se trabajen las guías de entrada- es que estos caldos provenían en su mayor parte de Cuyo y que el libre comercio de 1778 no supuso una crisis a su producción y circulación con lo que se confirmaría –aunque no es necesario- lo expuesto por Samuel Amaral en su artículo de 1990. La presencia de los botones entre los bienes elegidos ahora, de entre los varios miles identificados,26 no se debe
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a un capricho o una fantasía desbordante. Nos atrajo en primer lugar la variedad: tras limpieza de la base, quedaron 223 tipos de botones diferentes, ya sea por los materiales en que estaban hechos, uso específico, calidades y combinaciones de esas variables y otras. Los botones hablan de la confección de ropas y su presencia en las notas revela que se recurría al mercado para algo que podía no comprarse: cualquiera y con casi cualquier cosa podía hacer unos alamares con lo que se evitaba la compra de botones. En conjunto son 441 envíos con 6.826 pesos 2 reales de valor. Aunque su valor es poco, nos gustaría saber qué se hizo con los 10.560.390 botones que contamos.

Tabla 8: Envíos de añil desde Buenos Aires
Destino C entro C órdoba C entro oeste C uyo N orte Paraguay Pueblos de M isiones R dlP BA BO R dlP BA cam paña norte R dlP BA cam paña norte litoral R dlP BA litoral R dlP cpr Total general Valor (ps8) 2.554,750 2,500 8,000 50,000 75,010 309,000 1,590 202,130 10,000 155,000 6.363,070 9.731,050 %/Valor 26,25% 0,03% 0,08% 0,51% 0,77% 3,18% 0,02% 2,08% 0,10% 1,59% 65,39% 100,00%

Fernando Jumar et all, 2006.

CaDO distingue hasta ahora 13.509 diferentes tipos de bienes, que presumidos que una vez que haya sido depurada la base y reducidos según tipos y categorías, arrojarán por lo menos 2.000 tipos de bienes diferentes. Por ejemplo, antes de unificar y depurar, CaDO distinguía 163 tipos de registros que se referían

El añil nos habla de procesos productivos. Contamos 62 envíos por un valor calculado de 9.371 pesos 4 reales. El añil que circula dentro del complejo portuario rioplatense sirve para recordarnos que el consumo regional de los bienes insertos en las notas sólo podremos estimarlo cuando hayamos procesado las notas de salida de Montevideo y, sobre todo, los registros de los navíos. A menos que haya en algún lugar del Río de la Plata un obraje que ha permanecido oculto para los historiadores, esos seis mil y pico de pesos en añil deben estar destinados a la exportación ultramarina. Más sentido tiene pensar en teñido de fibras textiles en Córdoba y podríamos anticipar a la década de 1780 explicaciones de C.S. Assadourian y S. Palomeque (2001 y 2003) y de S. Palomeque (2006) para los circuitos mercantiles cordobeses y cuyanos de inicios del siglo XIX: fibras en bruto que entran a Córdoba, donde son teñidas y tejidas. Tampoco sorprende que se tiña en las Misiones, aunque sí llama algo la atención que se lo haga en la campaña porteña en una proporción relativamente importante en comparación con los otros espacios. Al parecer, el uso del añil tenía mayor importancia, dentro de esa campaña, en Cañada de la Cruz, hacia donde se dirigen 4 envíos por un valor total de 179 pesos 2 reales. Parece que, contrariamente a lo que se pensaba, en la campaña porteña no sólo Adán cavaba –como lo sugieren los estudios de historia agraria de las décadas recientes- sino también que Eva hilaba.
al vino. Tras la depuración y unificación de criterios, quedaron 25.

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Finalmente, algunos productos textiles. Marean los nombres de las telas presentes en las notas de aduana y aún no terminamos de identificar cada una de ellas en función de su calidad y/o su mercado potencial. Retuvimos tres, que en teoría deberían revelar consumos socialmente diferenciados: bretañas, bayetas y angaripolas. En total, estas telas representan 492.250 pesos 6 reales 21 maravedís, 48,86% del total retenido para esta prueba (Tabla 9, al final del texto). La angaripola es, por ejemplo, la “típica” tela a rayas con que aparecen hechas las polleras de las esclavas en la iconografía y en el imaginario escolar. Se trata de lienzo ordinario con listas de colores. Quien tenga recuerdos de zarzuelas, tal vez conozca el coro de las espigadoras, de La rosa de azafrán (Jacinto Guerrero, 1930) cuando cantan: “Y se engalanan con amapolas/sin abalorios ni angaripolas.” Lujo del pobre, la angaripola parece haber prestado buenos servicios dada su presencia en las notas de aduana (272 envíos por 15.934 pesos 6 reales 7 maravedís; 3,24% del valor total de las telas retenidas ahora o 1,58% del valor total retenido aquí). A propósito, también tenemos muchos abalorios en las guías, así como zarcillos y otros bienes destinados al acicalamiento personal. No deja de sorprendernos, que hasta ahora no nos hayamos topado con una sola peluca aunque sí con 6 docenas de unas “bolsas para pelucas” (enviadas a Mendoza, en 02/1781) y 1,5 @ de “polvos para peluca” (a Montevideo, en 07/1780), con lo que algunos andaban por allí con pelucas empolvadas, con todo lo que ello quiere decir. Las bayetas son telas de lana, burdas, resistentes y relativamente costosas (si no se mira la relación duración/ precio). Una buena elección para presupuestos ajustados pero que pueden hacer el esfuerzo, cada tanto, de comprar una tela duradera. Es la tela típica de todos los trajes regionales “endomingados” de la Península y de por aquí, inclusive era la tela preferida para el chiripá del hombre de campo, también llamado gaucho por la literatura. En un soneto, publicado en 1742, puede leerse:
En una cuna pobre fui metido, entre bayetas burdas mal fajado, donde salí robusto y bien templado, y el rústico pellejo muy curtido. A la naturaleza le he debido más que el señor, el rico y potentado, pues le hizo sin sosiego delicado, y a mí con desahogo bien fornido. Él se cubre de seda, que no abriga, yo resisto con lana a la inclemencia; él por comer se asusta y se fatiga, yo soy feliz, si halago a mi conciencia, pues lleno a todas horas la barriga, fiado de que hay Dios y providencia. Diego de Torres Villarroel (1693-1770), Sonetos.27
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En total debimos retener 125 variedades de bayetas, dispersas en 1.116 envíos por un valor de 168.545 pesos 6 reales 7 maravedís (34,24% del valor de las telas de la muestra y 16,73% del valor total calculado aquí). Finalmente, las bretañas. Finas telas de lino que ya retuvieron la atención de uno de nosotros como ya se adelantó.28 Originalmente producidas en la Bretaña del reino de Francia, luego imitadas un poco por todas partes. Todavía hoy es signo de cierta elegancia usar las telas de lino con cierto cuerpo para las ropas de verano. Las más delgadas hacen buenas camisas y ropas para bebés e infantes. Es la tela sobre la que tenemos más datos. Supuestamente destinada al consumo de la elite, por su precio y relativa poca duración, su masiva presencia en las cargas de los barcos llegados al complejo portuario rioplatense entre 1680 y 1778 hizo sospechar que muchos otros, además de los miembros de las elites, las consumían. Ahora la sospecha se confirma. Están presentes con 38 variedades, 1.316 envíos que contabilizan 57.629 piezas, con un valor de 307.770 pesos 2 reales (62,5% del total de textiles de la muestra y 32,55% del total de la muestra). Aunque el cálculo aún no está refinado, es posible asignar una media (baja) de 65 varas por pieza de bretaña. Las guías revelan que hacían falta 2,25 varas de bayeta para hacerse unas polleras o 6,5 varas para una capa de “paño azul de primera”. A partir de esos datos y suponiendo que más o menos se usaban las mismas varas para confeccionar las prendas hechas en bretañas, podemos afirmar que la elite, en los meses de 1779 a 1783 relevados ahora, no consumió ella sola las 3.745.885 varas contenidas en las piezas de bretañas contadas. Con ellas habrían podido hacerse 1.498.354 polleras o 576.290 capas (aunque no creemos que se hicieran capas con bretañas). Según otra fuente de estimación, podrían haberse confeccionado 115.258 camisas (que en la época más se parecían a los actuales camisones) o subvenirse a las necesidades anuales en ropa interior de 57.629 curas doctrineros29. En Tabla 10 (al final del texto) muestra la distribución espacial de las bretañas contabilizadas. No sabemos –aúndel total de bretañas para las que se declaró el ingreso en los puertos ultramarinos (Buenos Aires y Montevideo) cuántas no emprendieron las rutas interiores. De las que sí lo hicieron y desde Buenos Aires (que son las que revelan los documentos trabajados ahora), la mayor parte
28 29

Fernando Jumar, [2000]2002, I, pp. 147-153.

Http://descargas.cervantesvirtual.com/servlet/SirveObras/12482400888133751865846/023070.pdf?incr=1, consultado el 21/09/2009.

De un listado de las necesidades anuales de un cura doctrinero de Sonora, en la Nueva España, a fines del siglo XVIII se puede extraer: “…una pieza de Bretaña ancha y otra angosta para cuatro camisas que en tiempo regular importan veinticinco pesos. Ítem de hechuras y avíos cinco pesos. Ítem una piza de Bretaña entreancha para paños menores que vale nueve pesos. Ítem avíos y hechuras, dos pesos.” Regulación del Obispo de Sonora fray Francisco Rouset (1798-1814). Doc. citado por: Alfredo Jiménez Núñez, 2006, pp. 321-322. La transcripción in extenso del documento llevaría dos carillas, lujo que no nos podemos dar aquí, pero en él se ven los usos de distintas telas y la cantidad necesaria para la confección de las prendas.

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se dirigió hacia Cuyo (28,66% del valor total calculado para las bretañas) y el Pacífico (Chile, 16,94%; Bajo Perú, 10,16%). Nada sorprendente que hacia allí fueran esas bretañas: se sabe ahora que en Cuyo eran años prósperos30, siempre se supo que Chile tenía su trigo y su oro y el Bajo Perú a Lima. Alguna explicación habrá que encontrar a que zonas bibliográficamente pobres y pobrísimas (Santiago del Estero, La Rioja, Catamarca) consumen aunque más no sea proporciones modestas de bretañas pero que posiblemente excedan las necesidades de sus elites. Sin embargo, estos datos sólo podrán ser evaluados con mayor finura cuando se disponga de la totalidad de los bienes involucrados en cada mercado y datos aceptables sobre la población y –lujo supremo- estratificación social, para proceder a cálculos sobre consumos potenciales per capita y sectores sociales.

Cierre La naturaleza de este trabajo no permite la realización de conclusiones en torno a las hipótesis contenidas en el proyecto de investigación que le da origen, sino en torno a la validez de la fuente elegida y la metodología puesta en marcha para arribar a explicaciones en torno a los problemas mencionados en la Presentación o las varias puertas que se abren de la somera presentación que hacemos de los resultados retenidos para esta comunicación. Estimamos que la presentación de la fuente, de la aplicación informática diseñada para trabajarla y de los primeros resultados obtenidos de una muestra sirven para considerar como posibles los objetivos que cada miembro del equipo se impuso al intuir las potencialidades del trabajo que emprendíamos en la etapa de elaboración del proyecto. En decir, consideramos que la factibilidad de ese proyecto está sólidamente demostrada y ello abre una nueva etapa en la que cada uno de nosotros deberá refinar sus primeros planteos a la luz de los resultados concretos posibles que el trabajo colectivo e individual puede arrojar.

Tabla 1: Circulacion de algunos bienes desde Buenos Aires revelada por las notas de aduana, 1779-1783
Bienes involucrados Bebidas alcohólicas Cantidad de envíos %/sub-tot 37,67% 62,33% 32,73% 100,00% 0,84% 12,04% 21,18% 66,78% 23,81% 100,00% %/tot. gral. Valor (pesos de a 8) %/sub-tot 47,11% 52,89% 23,42% 100,00% 0,97% 1,49% 8,80% 89,71% 26,07% 100,00% %/tot. gral. Valor medio por envío

Aguardiente
Vino Colorante Añil Comestibles Aceite com estible

Sub-total

912 1509 2421 62 62 212 373 1176 1761 441 441 1324 272 1116 2712 7397

111.163,188 124.801,000 235.964,188 9.731,033 9.731,033 3.920,688 23.103,095 235.614,708 262.638,491 6.826,159 6.826,159

121,889 82,704

156,952

Sub-total

Azúcar Yerba
Mercería

18,494 61,939 200,353

Sub-total Botones Sub-total
Textiles

15,479 0,68% 232,455 58,584 151,027 48,86%

5,96%

Bretañas Angaripola Bayeta Sub-total Total general
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48,82% 10,03% 41,15%

307.770,282 15.934,768 168.545,776 36,66% 492.250,826 1.007.410,697

62,52% 3,24% 34,24%

Fuente: Elaboración propia utilizando CaDO a partir de AGN, XIII-14-9-1; 33-11-2; 33-11-3; 34-1-5; 34-2-1; 34-25: 34-3-1; 34-4-1; 34-4-2. Todos los cuadros de este texto provienen de la misma fuente.

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Samuel Amaral, 1990 y Silvia Palomeque, 2006.

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Tabla 2: Envíos de aceite comestible desde Buenos Aires
Año Destino 1779 Centro Córdoba (Córdoba) Cuyo (San Juan) Pueblos de M isiones (Santa Ana) RdlP cpr (Colonia del Sacram ento) RdlP cpr (M ontevideo) Cant. Pesos de 8 2 17,500 2 5,500 1 3,750 1 1,750 5 548,250 Total 1779 11 576,750 1780 Centro Córdoba (Córdoba) 1 11,250 Centro norte (SM de Tucum án) 1 10,000 Cuyo (San Juan) 1 1,880 Paraguay (sin especificar) 2 3,750 Pueblos de M isiones (Loreto) 1 1,880 Pueblos de M isiones (San Juan Bautista) 2 18,750 Pueblos de M isiones (San Luis) 1 1,880 Pueblos de M isiones (sin especificar) 1 1,880 RdlP BA BO (El Espinillo) 1 2,000 RdlP BA BO (Rl de S. Carlos) 2 3,500 RdlP BA cam paña norte litoral (Areco) 1 1,880 RdlP BA litoral (Rosario) 3 5,880 RdlP BA litoral (Santa Fe) 3 19,630 RdlP cpr (Colonia del Sacram ento) 3 13,880 RdlP cpr (M ontevideo) 4 500,500 Total 1780 27 598,540 1781 Centro Córdoba (Córdoba) 5 57,000 Centro norte (Santiago del Estero) 1 30,000 Centro norte (SM de Tucum án) 1 1,880 Cuyo (San Luis) 1 8,000 Navío (para rancho) 1 17,500 Paraguay (Caazapá) 1 3,750 Paraguay (sin especificar) 9 87,750 Pueblos de M isiones (Corpus) 1 3,750 Pueblos de M isiones (San Carlos) 2 5,630 Pueblos de M isiones (San Ignacio) 1 1,880 Pueblos de M isiones (Santo Tom é) 2 7,500 Pueblos de M isiones (sin especificar) 1 2,000 Pueblos de M isiones (Yapeyú) 1 7,500 RdlP BA BO (Las Víboras) 1 3,000 RdlP BA BO (Santo Dom ingo Soriano) 3 3,190 RdlP BA cam paña norte (Luján) 1 2,000 RdlP BA cam paña norte (San Nicolás, P. de los Arro 1 1,880 RdlP BA litoral (Corrientes) 1 1,880 RdlP BA litoral (Rosario) 1 1,880 RdlP BA litoral (Santa Fe) 2 15,750 RdlP cpr (Colonia del Sacram ento) 1 7,500 RdlP cpr (M ontevideo) 3 277,500 Total 1781 41 548,720

Año Destino 1782 Alto Perú (Potosí) Centro Córdoba (Córdoba) Centro norte (Santiago del Estero) Centro norte (SM de Tucum án) Cuyo (San Luis) Navío (para rancho) Norte (Salta) Paraguay (Itapuá) Paraguay (sin especificar) Pueblos de M isiones (San José) Pueblos de M isiones (Santa Ana) Pueblos de M isiones (Yapeyú) RdlP BA BO (Santo Dom ingo Soriano) RdlP BA BO (sin especificar) RdlP BA cam paña norte (San Nicolás, P. de los Arro RdlP BA cam paña norte litoral (San Pedro) RdlP BA litoral (Calera de Yancay) RdlP BA litoral (Carcarañá) RdlP BA litoral (Corrientes) RdlP BA litoral (G ualeguay) RdlP BA litoral (Las Palm as) RdlP BA litoral (Rosario) RdlP BA litoral (Santa Fe) RdlP cpr (Colonia del Sacram ento) RdlP cpr (M ontevideo) sin especificar Total 1782 1783 Centro Córdoba (Córdoba) Centro norte (Santiago del Estero) Centro norte (SM de Tucum án) Cuyo (San Juan) Cuyo (San Luis) Norte (Salta) Paraguay (Itapuá) Paraguay (sin especificar) Perú (Lim a) Pueblos de M isiones (Jesús) Pueblos de M isiones (San Cosm e) Pueblos de M isiones (Santisim a Trinidad) Pueblos de M isiones (sin especificar) RdlP BA BO (Las Víboras) RdlP BA BO (Santo Dom ingo Soriano) RdlP BA cam paña norte (San Nicolás, P. de los Arro RdlP BA litoral (Corrientes) RdlP BA litoral (Paisandú) RdlP BA litoral (Santa Fe) RdlP BA sur (costas patagónicas) RdlP cpr (Colonia del Sacram ento) RdlP cpr (M ontevideo) Total 1783 Total general

Cant. Pesos de 8 1 15 1 1 1 1 3 2 13 3 1 1 2 1 1 2 1 1 4 2 1 1 3 6 1 1 70 13 2 3 1 1 1 2 11 1 1 1 1 1 1 2 4 6 1 3 1 1 5 63 212 5,630 451,380 30,000 45,000 14,000 11,250 86,500 3,750 62,380 7,500 1,880 3,750 3,750 0,250 3,750 7,250 1,880 1,880 34,500 12,000 4,000 4,000 18,500 27,630 16,000 1,880 860,290 622,000 20,750 12,380 280,000 3,750 40,000 7,500 114,630 40,000 3,750 3,750 3,750 1,880 3,750 8,380 15,000 39,380 3,750 27,000 11,250 1,880 72,000 1.336,530 3.920,830

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Tabla 4: Envíos de yerba mate desde Buenos Aires
Destino P u e b lo s d e M is io n e s C e n tro o e s te P a ra g u a y P e rú A lto P e rú C e n tro C ó rd o b a C e n tro n o rte N o rte L ito ra l C u yo C h ile Im p re c is o y V a ria S in e s p e c ific a r Total general Volumen (@) 7 ,8 2 3 8 ,2 8 1 0 6 ,0 0 6 3 3 ,4 2 9 2 9 ,0 0 2 .8 7 2 ,5 4 3 .1 5 1 ,3 0 7 .2 2 4 ,7 6 2 6 .9 1 4 ,2 8 4 7 .2 3 6 ,2 6 9 5 .3 4 5 ,7 4 6 7 ,1 0 5 3 ,1 0 184.579,60 %/Vol. Cant. Envíos %/Cant. Env. Valor (ps8) 0 ,0 0 % 1 0 ,0 9 % 1 0 ,5 0 0 0 ,0 2 % 2 0 ,1 7 % 5 6 ,0 0 0 0 ,0 6 % 1 0 ,0 9 % 1 4 6 ,5 2 9 0 ,3 4 % 2 0 ,1 7 % 8 5 0 ,5 0 0 0 ,5 0 % 3 0 ,2 6 % 1 .2 7 0 ,5 0 0 1 ,5 6 % 21 1 ,7 9 % 3 .8 0 8 ,3 8 2 1 ,7 1 % 31 2 ,6 4 % 4 .2 8 0 ,0 4 4 3 ,9 1 % 20 1 ,7 0 % 1 0 .1 5 6 ,7 9 4 1 4 ,5 8 % 8 6 2 ,0 0 7 3 ,3 0 % 3 8 .9 1 4 ,3 3 2 5 ,5 9 % 151 1 2 ,8 4 % 6 0 .6 7 8 ,4 9 1 5 1 ,6 6 % 75 6 ,3 8 % 1 1 5 .2 6 7 ,6 3 9 0 ,0 4 % 4 0 ,3 4 % 1 0 1 ,5 0 0 0 ,0 3 % 3 0 ,2 6 % 7 3 ,5 0 0 100,00% 1176 100,00% 235.614,708

Tabla 5: Envíos de yerba mate dentro de la región Litoral
Destino R d lP B A (s in e s p e c ific a r) R d lP B A B O (E l E s p in illo ) R d lP B A B O (F o rta le za d e S a n ta T e re s a ) R d lP B A B O (In d ia M u e rta ) R d lP B A B O (L a s V a c a s ) R d lP B A B O (L a s V íb o ra s ) R d lP B A B O (P a rtid o d e l R o s a rio ) R d lP B A B O (R ío N e g ro ) R d lP B A B O (R l d e S . C a rlo s ) R d lP B A B O (S a n S a lv a d o r) R d lP B A B O (S a n to D o m in g o S o ria n o ) R d lP B A B O (s in e s p e c ific a r) R d lP B A c a m p a ñ a (s in e s p e c ific a r) R d lP B A c a m p a ñ a n o rte (A rre c ife s ) R d lP B A c a m p a ñ a n o rte (B a ra d e ro ) R d lP B A c a m p a ñ a n o rte (C a ñ a d a d e E s c o b a r) R d lP B A c a m p a ñ a n o rte (C a ñ a d a d e la C ru z) R d lP B A c a m p a ñ a n o rte (G u a rd ia d e L u já n ) R d lP B A c a m p a ñ a n o rte (G u a rd ia d e S a lto ) R d lP B A c a m p a ñ a n o rte (L u já n ) R d lP B A c a m p a ñ a n o rte (P e rg a m in o ) R d lP B A c a m p a ñ a n o rte (S a n N ic o lá s , P . d e lo s A rro yo s ) R d lP B A c a m p a ñ a n o rte lito ra l (A re c o ) R d lP B A c a m p a ñ a n o rte lito ra l (A rro yo d e R a m a llo ) R d lP B A c a m p a ñ a n o rte lito ra l (P a rtid o d e la P e s q u e ria ) R d lP B A c a m p a ñ a n o rte lito ra l (S a n Is id ro ) R d lP B A c a m p a ñ a n o rte lito ra l (S a n P e d ro ) R d lP B A c a m p a ñ a n o rte o e s te (C a ñ a d a d e la P a ja ) R d lP B A c a m p a ñ a o e s te (C a ñ a d a d e M o ró n ) R d lP B A c a m p a ñ a o e s te (L a M a ta n za ) R d lP B A c a m p a ñ a o e s te (O ra to rio d e M e rlo ) R d lP B A c a m p a ñ a o e s te (P a ra je A lto R e d o n d o , la M a ta n za ) R d lP B A c a m p a ñ a s u r (G u a rd ia d e C h a s c o m ú s ) R d lP B A c a m p a ñ a s u r (M a g d a le n a ) R d lP B A c a m p a ñ a s u r (S a m b o ro m b ó n ) R d lP B A lito ra l (A rro yo d e la C h in a ) R d lP B A lito ra l (A rro yo d e l T a la ) R d lP B A lito ra l (C a le ra d e Y a n c a y) R d lP B A lito ra l (C o s ta d e l R io P a ra n a ) R d lP B A lito ra l (c o s ta d e l R ío U ru g u a y) R d lP B A lito ra l (G u a le g u a y) R d lP B A lito ra l (G u a le g u a yc h ú ) R d lP B A lito ra l (Ib ic u y) R d lP B A lito ra l (L a s P a lm a s ) R d lP B A lito ra l (M e lin c u é ) R d lP B A lito ra l (P a is a n d ú ) R d lP B A lito ra l (R o s a rio ) R d lP B A s u r (c o s ta s p a ta g ó n ic a s ) R d lP B A s u r (is la s p a ta g ó n ic a s ) R d lP c p r (a u n n a v ío ) R d lP c p r (C o lo n ia d e l S a c ra m e n to ) R d lP c p r (E n s e n a d a ) R d lP c p r (L a s C o n c h a s ) R d lP c p r (M a ld o n a d o ) R d lP c p r (M o n te v id e o ) R d lP c p r (P u e rto d e Z á ra te ) R d lP M T V (C a n e lo n e s ) R d lP M T V (S a n ta L u c ía ) Total general Volumen (@) Cant. env. Valor (ps8) 3 1 ,2 8 1 4 2 ,0 0 0 1 6 1 ,3 8 14 2 1 8 ,7 5 0 3 5 ,0 0 1 5 2 ,5 0 0 7 ,8 2 1 1 6 ,7 5 0 4 2 1 ,8 8 28 5 7 2 ,2 0 6 5 1 6 ,2 4 39 7 3 4 ,6 3 8 7 ,0 0 1 0 ,8 7 5 5 4 ,7 4 2 7 3 ,5 0 0 8 8 ,9 2 5 1 0 5 ,0 0 0 1 2 5 ,5 6 9 1 8 1 ,6 3 2 8 5 8 ,2 6 64 1 .2 4 0 ,6 3 1 1 5 4 ,0 0 4 2 4 8 ,5 0 0 9 8 ,3 8 4 1 3 6 ,5 0 0 6 9 7 ,3 0 36 9 7 0 ,7 9 5 2 2 ,6 4 2 2 9 ,7 5 0 2 1 ,0 0 2 2 2 ,7 5 0 2 5 7 ,0 3 16 3 4 8 ,2 4 9 7 ,0 0 1 7 ,0 0 0 2 4 8 ,6 8 12 3 3 7 ,0 0 0 4 3 1 ,3 8 31 5 9 0 ,4 3 2 1 4 8 ,5 8 5 1 9 9 ,5 0 0 1 2 6 ,7 8 8 1 7 9 ,4 3 6 5 9 3 ,6 2 36 8 3 5 ,0 4 7 3 5 ,6 4 5 4 6 ,0 0 0 7 ,0 0 1 8 ,7 5 0 5 0 ,6 4 5 6 8 ,4 5 6 2 1 6 ,5 0 13 2 9 0 ,5 0 0 3 ,0 0 1 3 ,7 5 0 1 3 ,8 2 2 1 9 ,5 0 0 8 9 ,0 0 5 1 1 6 ,0 4 4 1 4 ,0 0 1 1 7 ,5 0 0 1 5 ,6 4 2 2 1 ,0 0 0 7 ,8 2 1 1 0 ,0 0 0 5 9 ,9 2 6 8 0 ,7 5 0 2 ,0 0 1 2 ,7 6 5 1 5 8 ,7 6 14 2 0 8 ,7 5 0 2 1 ,0 0 1 2 6 ,2 5 0 6 4 ,6 4 4 9 1 ,0 0 0 7 ,0 0 1 9 ,6 7 6 7 ,8 2 1 1 0 ,5 0 0 3 0 5 ,0 4 27 4 1 6 ,1 3 2 3 8 ,2 8 4 5 2 ,5 0 0 1 5 ,6 4 1 2 1 ,0 0 0 2 3 ,4 6 2 3 1 ,5 0 0 2 3 ,4 6 1 3 1 ,5 0 0 3 1 ,2 8 1 4 2 ,0 0 0 1 6 8 ,2 0 12 2 4 3 ,2 5 0 7 8 ,5 6 4 1 0 7 ,8 8 2 1 ,0 0 1 1 ,3 8 2 1 1 8 ,3 7 5 2 1 8 ,8 7 5 8 0 5 ,6 0 57 1 .1 0 9 ,5 1 2 7 ,8 2 1 1 0 ,5 0 0 2 0 ,0 0 2 2 6 ,5 0 0 1 .0 2 1 ,9 4 23 1 .4 7 4 ,5 0 0 1 8 .2 7 5 ,9 6 3 3 1 2 6 .8 2 8 ,4 1 4 2 1 ,0 0 1 2 6 ,2 5 0 1 4 ,0 0 1 2 1 ,0 0 0 5 6 ,0 0 2 7 7 ,0 0 0 2 6 .9 1 4 ,2 8 8 6 2 3 8 .9 1 4 ,3 2 9

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La problemática portuaria desde las ciencias sociales

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Tabla 6: Envíos de vino desde Buenos Aires
Destino Cant. env. Valor (ps8) %/Valor A lto P erú 7 217,000 0,17% C entro C órdoba 7 258,630 0,21% C entro norte 9 1.329,750 1,07% C hile 1 13,500 0,01% C uyo 3 85,250 0,07% N avío 18 1.380,750 1,11% N orte 7 161,250 0,13% P araguay 93 4.707,130 3,77% P erú 2 27,250 0,02% P ueblos de M isiones 48 1.371,000 1,10% R dlP B A (sin especificar) 1 26,500 0,02% R dlP B A B O 182 4.894,380 3,92% R dlP B A cam paña norte 73 1.647,250 1,32% R dlP B A cam paña norte litoral 40 988,500 0,79% R dlP B A cam paña norte oeste 1 12,000 0,01% R dlP B A cam paña oeste 9 123,500 0,10% R dlP B A cam paña sur 8 327,880 0,26% R dlP B A litoral 148 5.128,500 4,11% R dlP B A sur 8 979,250 0,78% R dlP cpr 833 100.599,260 80,61% R dlP M T V 3 39,750 0,03% Im preciso y V aria 2 26,750 0,02% S in especificar 6 456,000 0,37% Total general 1509 124.801,030 100,00%

Tabla 7: Envíos de aguardiente desde Buenos Aires
Destino Cant. env. Valor (ps8) %/Valor C entro C órdoba 1 20,000 0,02% C entro norte 2 124,000 0,11% C hile 1 20,880 0,02% C uyo (S an Juan) 4 732,380 0,66% N orte 2 62,630 0,06% P araguay 4 1.805,500 1,62% P erú 4 103,750 0,09% P ueblos de M isiones 2 65,250 0,06% R dlP B A B O 173 6.933,960 6,24% R dlP B A cam paña norte 71 2.483,540 2,23% R dlP B A cam paña norte litoral 45 1.472,270 1,32% R dlP B A cam paña norte oeste 1 20,000 0,02% R dlP B A cam paña oeste 10 286,750 0,26% R dlP B A cam paña sur 8 179,750 0,16% R dlP B A litoral 107 5.458,130 4,91% R dlP B A sur 7 1.452,250 1,31% R dlP cpr 467 89.857,410 80,83% Im preciso y V aria 1 20,880 0,02% S in especificar 2 64,000 0,06% Total general 912 111.163,330 100,00%

Tabla 9: Tres textiles. Distribución de los envíos desde Buenos Aires. Por  direcciones. Participación proporcional. Muestreo 1779-1783
Dirección Centro Angaripola Bayeta Bretaña Sub-total centro Noroeste Angaripola Bayeta Bretaña Sub-total noroeste Noroeste Angaripola Bayeta Bretaña Sub-total noroeste Oeste Angaripola Bayeta Bretaña Sub-total oeste Río de la Plata Angaripola Bayeta Bretaña Sub-total RdlP Sin dato Angaripola Bayeta Bretaña Sub-total s/d TOTAL GENERAL 82 5.527,250 161 45.542,700 461 173.288,660 704 224.358,610 16 237 164 417 668,750 16.484,270 10.965,660 28.118,680 2,46% 20,30% 77,24% 45,58% 2,38% 58,62% 39,00% 5,71%
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Tipo de bien

Cant. de Pesos de a 8 env. 41 68 116 225 80 392 315 787 2.632,000 10.347,540 31.268,010 44.247,550 2.310,820 31.462,610 20.239,770 54.013,200

%/Total gral.

%/Tot. dirección 5,95% 23,39% 70,67%

8,99% 4,28% 58,25% 37,47% 10,97% 3,53% 44,44% 52,03% 26,85%

51 4.662,630 231 58.735,650 253 68.772,510 535 132.170,790

2 133,330 27 5.973,100 15 3.235,820 44 9.342,250 2712 492.251,080

1,43% 63,94% 34,64% 1,90%

Fuente: Elaboración propia a partir de AGN, XIII-14-9-1, 5; XIII-33-11-2, 3; XIII34-1-5; XIII-34-2-1, 5; XIII-34-3-1; XIII-34-4-1, 2.

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Hablemos de Puertos

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Tabla 10 Destino de las bretañas Las Conchas Maldonado Colonia del Sacramento La Rioja Pueblos de Misiones Catamarca Banda Oriental jurisdicción de BA Santiago del Estero Campaña porteña Impreciso Montevideo Tucumán Paraguay Litoral Jujuy Salta Alto Perú Córdoba Bajo Perú Cuyo Chile Total general

  Pesos de a 8 18,000 90,625 102,000 295,000 1.022,125 1.310,125 1.632,500 2.288,500 2.476,000 3.235,813 6.544,000 6.728,000 8.437,000 10.877,969 13.081,000 15.881,500 29.188,375 31.268,000 32.959,625 52.127,875 88.206,250 307.770,282

  %/Total 0,01% 0,03% 0,03% 0,10% 0,33% 0,43% 0,53% 0,74% 0,80% 1,05% 2,13% 2,19% 2,74% 3,53% 4,25% 5,16% 9,48% 10,16% 10,71% 16,94% 28,66% 100,00%

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Integración y desintegración de una región. La circulación mercantil en el Río de la Plata 1778-1816

Nicolás Biangardi*

H

ace ya unos cuantos años, Carlos Sempat Assadourian, sirviéndose de las nociones de ‘espacio económico’ y ‘polo de atracción o desarrollo’ acuñadas por F. Perroux, construyó un modelo explicativo para los dominios de la corona española en América de Sur durante los siglos XVI y XVII al que llamó ‘espacio económico peruano’. Este espacio estaba estructurado a partir de la demanda de metales preciosos por parte de la metrópoli, lo que convirtió a los centros mineros y al puerto de salida en polos que generaban el crecimiento económico de las demás regiones a través de la especialización en la producción de los bienes requeridos por esos polos. A esa circulación resultante el autor la denominó ‘mercado interno colonial’. Entre los muchos aportes de los trabajos de C. S. Assadourian, se rescata aquí la importancia dada a la circulación interregional e intrarregional para destacar claves explicativas del proceso histórico. El mismo autor consideró la posibilidad de que existieran “zonificaciones parciales” dentro de ese espacio económico. Esto permitiría, en una duración más larga, abordar la problemática del surgimiento de los estados nacionales y el trazado de sus fronteras1. La región del Río de la Plata sería, en este sentido, particularmente interesante, ya que en ella fueron formados dos Estados-nación. A partir de la segunda mitad del s. XVII se produjo una paulatina “atlantización” de las economías regionales2, que se podría considerar como una transición del espacio peruano a un ‘espacio rioplatense’, que aún no ha sido formulado teóricamente. Un punto de partida en tal dirección es que el crecimiento del Río de la Plata generó un nuevo polo de atracción que fue reorientando las economías de las regiones circundantes. En su tesis doctoral Fernando Jumar3 brindó una imagen completa del comercio en el Río de la Plata de 1680 a 1778. Según este autor, entre las dos orillas del río existía una complementariedad económica que, sumada a la unidad administrativa, permite ver una región integrada, comprendida por el estuario y su territorio adyacente. La inserción de la misma en las corrientes del comercio atlántico se operaba a partir de lo que llama ‘complejo portuario’, compuesto por las ciudades-puerto y los desembarcaderos informales. Desde el momento de la fundación de Colonia del Sacramento, la presencia portuguesa, con su indudable papel de intermediaria del comercio inglés, hacía de este complejo portuario rioplatense
*

Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación. Universidad Nacional de La Plata

1 2 3

Assadourian, 1983: 137. Véase Halperin Donghi, 2002; Garavaglia y Marchena, 2005. Véase Jumar, 2000.

Hablemos de Puertos

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una suerte de zona franca para el comercio internacional. Esto implicó que la dinámica interna del espacio estuviera marcada por las vicisitudes de la ocupación portuguesa de Colonia y, sobre todo, de los objetivos de los porteños y de las estrategias puestas en marcha para alcanzarlos. El comienzo del período que estudiaremos estuvo signado por la guerra de independencia de Estados Unidos que debilitó la posición de Gran Bretaña y permitió dar un nuevo impulso a la política reformista de Carlos III. La implementación del Reglamento de Comercio Libre, el envío de una expedición para lograr la expulsión definitiva de los portugueses de Colonia del Sacramento y la creación del Virreinato del Río de la Plata se relacionan con esa coyuntura favorable. La expulsión marcó el comienzo de un nuevo período para el complejo portuario rioplatense que entra en crisis y se reconfigura. Teniendo en cuenta las características de la circulación mercantil dividiremos el período en dos etapas con las invasiones inglesas, que marcan la irrupción del comercio directo inglés, como bisagra. Consideramos que la vuelta de los portugueses al Río de la Plata en 1816 tras la ocupación de Montevideo significó el fin de un período y el comienzo de uno nuevo. Por lo tanto, el período que analizaremos tiene como primera característica la ausencia de los portugueses, aunque no de su comercio, en la región. Podemos adelantar una imagen hipotética de cómo estuvo constituido el circuito mercantil regional en la primera etapa de 1778 a 1806. Existía una corriente principal entre Buenos Aires y Montevideo relacionada con el comercio de exportación-importación, que conectaba a la región con su hinterland a través de la primera ciudad y con su foreland a través de la segunda. Durante este período Montevideo funcionó como puerto de Buenos Aires4. La opción por Montevideo no se explica por sus virtudes como puerto5, ni por los riesgos de la travesía intermedia, sino que fue en gran parte consecuencia de decisiones políticas de la administración borbónica. A partir del asentamiento del apostadero naval, de su condición de terminal de los correos marítimos, así como de la normativa que instaba a que los navíos de ultramar terminen sus recorridos en el puerto del norte y no se internen más en el río, Montevideo fue desarrollando una infraestructura de servicios portuarios. Esa infraestructura le permitió mantener una predominancia en el tráfico aún cuando al iniciarse el siglo XIX perdió su exclusividad al habilitarse el puerto de la Ensenada de Barragán. Es posible que ante la crisis los comerciantes porteños hayan intentado eliminar intermediarios reduciendo, de esta manera, los costos de transacción. La actividad como apoderados era una fuente de ingresos importante para los comerciantes montevideanos, mientras que para los bonaerenses implicaba una disminución en sus ganancias6. Hasta ese mo4 5

mento, sin embargo, la integración entre las dos ciudades había sido muy marcada, registrándose inclusive casos de doble residencia. En este sentido, podría ser de utilidad un estudio comparado con los otros casos de unidad económica entre las capitales virreinales y sus puertos, como los de Lima-El Callao y de México-Veracruz. Estas ciudades estaban conectadas por tierra y Buenos Aires-Montevideo por agua, como el transporte fluvial era más barato se podría hacer una comparación entre los distintos costos de transporte. Aunque para hacerlo sería necesario tomar los recaudos necesarios para tener en cuenta las diferencias de tamaño entre las ciudades y de distancia entre las capitales y sus puertos. Al mismo tiempo, el flujo del comercio de exportaciónimportación convivía con otro de carácter intrarregional que unía de manera especial una ciudad con otra. Junto al metálico y los cueros que tenían como destino el comercio ultramarino, circulaban de Buenos Aires a Montevideo otras partidas de metálico que iban a ser destinadas al pago de sueldos junto a productos alimenticios provenientes tanto del comercio interregional como de los excedentes agrícolas de la campaña bonaerense que iban a ser consumidos en Montevideo. De esta manera, es probable que una parte importante del metálico que partía de Buenos Aires hacia el apostadero naval retornase a la ciudad en pago de los productos alimenticios contribuyendo a que los comerciantes conservaran parte del stock monetario a pesar del drenaje que producía el comercio ultramarino. Una tercera corriente iba de esas ciudades a sus respectivas campañas: Buenos Aires enviaba a los pagos de su jurisdicción7, al igual que Montevideo a los de la suya8, textiles, yerba, tabaco, aguardiente y artículos de ferretería, entre otros; y recibían cueros, sebo, carne, cereales y demás. De este modo las dos ciudades se constituían en verdaderos centros de distribución para el conjunto regional. Es probable que este circuito mercantil fuera más importante en el Río de la Plata que en otras regiones, dado que su grado de mercantilización parece haber sido superior. Según Gelman existía una menor tendencia a la autosuficiencia por parte de los habitantes de la campaña que compraban casi todo lo que consumían en el mercado, en contraste con lo que sucedía en el interior9. La circulación funciona como un indicador de la producción y el consumo, como podemos ver en las dos direcciones de los flujos regionales. En la primera, de la campaña a las ciudades, observamos la producción mediante el acopio de productos exportables (en su mayor parte cueros, aunque también sebo y carne salada), la llegada de los excedentes agrícolas y del ganado para el abasto de carne.
7

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Betancur, 1997: 173

Las Conchas, Arroyo de la China, Areco, Luján, Salto, Rojas, Ensenada, El Espinillo, Las Víboras, Santo Domingo Soriano, entre otros.
8

“nadie sostenía con sinceridad en esa época que la terminal portuaria de la costa norte era buena”. Betancur, 1997: 164.
6

Maldonado, Canelones, Arroyo del Pando, Migueletes, Las Piedras, Los Cerrillos, Santa Lucía, entre otros.
9

Betancur, 1997: 174

Gelman, 1996: 65.

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La problemática portuaria desde las ciencias sociales

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En la dirección contraria, que implica la distribución de los artículos importados (ya sean interregionales o atlánticos), podemos analizar las características del consumo. Sabemos que estos productos llegaban a los trabajadores de la campaña por dos vías. Por un lado, a través de las pulperías estables o volantes, que contribuyeron a generar hábitos de consumo en los habitantes rurales incorporándolos al mercado de trabajo, o al de mercancías por medio del cuatrerismo10. Por otro lado, por los intentos de los estancieros de pagar la mayor proporción posible del salario en productos. Esta práctica significaba una reducción de los costos salariales pero dependía de la capacidad de resistencia del trabajador11. La circulación se veía afectada tanto por la estacionalidad de los circuitos interregionales, como por el aumento o disminución del comercio atlántico. Las guerras europeas y la crisis crónica de la monarquía española fueron muy importantes en este sentido. La corona debió tomar diferentes medidas liberalizadoras del comercio: el comercio libre de esclavos en 1791, el tráfico de ensayo con colonias extranjeras en 1795 y el comercio por medio de buques neutrales en 1797. Sin embargo, es evidente que la capacidad de la administración borbónica de controlar la circulación atlántica fue disminuyendo a medida que su debilidad crecía. Por tanto es probable que esas medidas, más que regular el comercio, constituyeran un marco en el que el mismo se desarrollaba. Ese nuevo marco permitió el desarrollo de un nuevo grupo de comerciantes, tanto en Buenos Aires como en Montevideo, que creció al calor de las nuevas oportunidades y que fue desplazado con la irrupción del comercio directo inglés en la región. La derrota de la armada franco-española en Trafalgar en 1805 significó el comienzo de un control casi total de la navegación atlántica por parte de los ingleses12. Las consecuencias para la región se hicieron sentir cuando al año siguiente se produjo la invasión británica. Si bien fueron efímeras, es probable que hayan constituido una ruptura, o el comienzo de la misma, en el circuito mercantil regional. Los hechos posteriores, que van de la formación de juntas de gobierno en las principales ciudades de la región hasta la invasión de los portugueses de la Banda Oriental con la rápida rendición de Montevideo13, parecen indicarlo así. Se puede dividir el período que va de 1806 a 1816 en
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varias etapas. En la primera, la circulación se ve afectada por las vicisitudes de la ocupación británica. La segunda etapa empezaría una vez retiradas las fuerzas militares inglesas y esta marcada por la disputa entre las dos ciudades principales de la región por atraer hacía sus puertos el comercio ultramarino. A partir de 1810, las consecuencias de la ruptura definitiva entre Buenos Aires y Montevideo y la guerra se hacen sentir, ya que los bloqueos y actividades corsarias impiden la normal navegación del río y los sitios a la ciudad de Montevideo cortan la conexión de esta con su hinterland inmediato impidiéndole ejercer su función de centro redistribuidor. La capitulación de 1814 implicó el comienzo de una parcial recomposición de la circulación regional aunque afectada por la guerra entre Buenos Aires y Artigas que sólo va a tener un desenlace definitivo a partir de la invasión portuguesa a la Banda Oriental. Con respecto a la primera etapa, en primer lugar es necesario aclarar que debemos hablar de la invasión inglesa en singular, se las considero dos tomando en cuenta sólo a Buenos Aires pero mirada desde una perspectiva regional constituyó una sola. Por otro lado, hay que considerar que la presencia militar fue acompañada por una gran cantidad de comerciantes que abarrotaron el mercado regional de productos ultramarinos, como ya habían hecho antes en Río de Janeiro, con consecuencias importantes en las fluctuaciones de precios. Por último, la retirada militar no implicó una retirada definitiva. Los acontecimientos políticos de la península llevaron a que al año siguiente retornaran como aliados de España14. A partir de ese momento, la posición de los súbditos británicos fue un factor importante en los acontecimientos rioplatenses. La ruptura del vínculo político entre las dos ciudades más importantes de la región, que comenzó con la formación de la Junta de Gobierno en Montevideo el 21 de septiembre de 1808 y que se acentuó en 1810 con la negativa de la misma a aceptar la autoridad de la Junta formada en Buenos Aires, tuvo importantes consecuencias en la circulación mercantil regional. Por un lado, se manifestó en una disputa por atraer al comercio atlántico hacia una ciudad en detrimento de la otra. Esto fue una consecuencia regional de la crisis de la monarquía, ya que ambas ciudades necesitaban recaudar ingresos aduaneros para afrontar sus obligaciones15. En este período, el tráfico ultramarino, sobre todo el británico, se volcó mayormente hacia Buenos Aires. Esta preferencia se explica por varias
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Mayo, 2004: 115. Gelman, 1996: 76. “exactamente un año después de su partida, los ingleses se hallarían de nuevo en el Río de la Plata, reanudando el intercambio y preservando los viajes trasatlánticos españoles que con tanto empeño habían entorpecido sobre todo desde 1797”. Betancur, 1999: 21. “Sus comunes necesidades financieras hicieron que ambos enclaves se disputaran del modo más primitivo eventuales ingresos pecuniarios, arrebatándose en medio del río los buques de esa bandera. En octubre y noviembre de 1808 se hacía referencia en la ribera norte a desplazamientos de “corsarios” de una y otra ciudad, ligados sin duda a la disputa”. Betancur, 1999: 22.
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“La derrota que sufrió la flota francoespañola en Trafalgar en 1805, había dado a la Royal Navy mayor libertad de acción y reducido la necesidad de precauciones y de grandes concentraciones de fuerzas en aguas europeas”. Ferns, 1968: 32.
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La formación de la junta en Montevideo en 1808, la formación de la primera junta en Buenos Aires en 1810, la invasión portuguesa de la Banda Oriental en 1811, el bloqueo a Buenos Aires, los sitios a Montevideo, la capitulación de la misma en 1814 ante las fuerzas de Buenos Aires; ante Artigas al año siguiente; y, finalmente, en 1816, ante los portugueses

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razones: el acceso a los mercados interiores, el tamaño mayor de la ciudad que la constituía en un mercado más amplio y tarifas aduaneras más reducidas. A partir de 1810, esta diferencia entre los aranceles hizo más amplia cuando Buenos Aires eliminó el régimen de tasación al valor16. Por otro lado, la ruptura implicó para Montevideo que no llegaran desde Buenos Aires los caudales que permitían pagar los sueldos de la Administración. Ante esta situación los gobernantes montevideanos buscaron la ayuda de la corona pero la situación europea y la crisis monárquica impidieron que esta llegase y si bien llegaron 435.000 pesos desde el Virreinato del Perú en octubre de 1813 la ‘deuda interna’ alcanzaba el millón de pesos en sueldos, deudas a proveedores y demás17. La disputa también implicó la perdida del acceso a los mercados del interior para los comerciantes montevideanos. Durante el período en que las ciudades estaban integradas los comerciantes compartieron el hinterland. La participación menor de los montevideanos en la circulación interregional estaba cimentada por su rol de intermediarios del comercio portugués, sobre todo del tráfico de esclavos en especial desde 179118. Con el enfrentamiento perdieron totalmente ese acceso que estaba controlado por los porteños. De todas maneras, ese control no fue total. En un primer momento los británicos intentaron tener una participación en el comercio interno. Lo que podría ser otro intento de eliminar intermediarios y sus respectivos costos. Con el tiempo parece haber habido una división de tareas entre comerciantes británicos, limitados a Buenos Aires y el comercio internacional, y los criollos dedicados al comercio interregional19. Aunque es posible suponer otra explicación, es probable que la primera etapa de la inserción del comercio británico en la región tenga que ver con los costos de conocer un mercado y establecer corresponsales en el interior. Una vez formada, la red puede funcionar desde Buenos Aires. En ambas ciudades aumentó la presión fiscal, especialmente debido a los gastos ocasionados por la guerra, lo que recayó especialmente sobre el gremio mercantil mediante las contribuciones directas o prestamos forzosos. Es muy probable que esa presión haya tenido consecuencias visibles en la circulación. Por un lado, el abastecimiento de las tropas implica un aumento en la demanda de textiles para los uniformes, alimentos y pertrechos bélicos. Por el otro, la descapitalización de un grupo de los comerciantes posiblemente se transformó en un beneficio para sus competidores. Los comerciantes británicos, por ejemplo, tenían la ventaja de estar protegidos contra las contribuciones forzosas. Junto al enfrentamiento entre las bandas norte y sur del
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río aumento el contacto entre la Banda Oriental y el territorio portugués. Por un lado, el abastecimiento de productos alimenticios que, como vimos más arriba, antes de la ruptura se hacía desde Buenos Aires pasó a hacerse desde las costas del Brasil. Como en este período la ciudad estuvo la mayor parte del tiempo sitiada y había perdido el contacto con su campaña, ese comercio se hizo necesario para la supervivencia de sus habitantes al mismo tiempo que tuvo que pagarse en metálico, por la falta de frutos para exportar. El apoyo económico de la Corona era escaso y el comercio con el interior del territorio se hallaba interrumpido, por consiguiente el tráfico con las costas brasileñas implicó un importante drenaje de metálico20. Por otro lado, se produjo una constante transferencia de la riqueza ganadera hacía Río Grande. En primera lugar, como consecuencia de las invasiones de los ejércitos portugueses primero en 1811 y luego en 1816. En segundo lugar, porque el intercambio con esa zona era la principal fuente de ingresos del gobierno artiguista. Para Betancur, este último circuito comercial era la continuidad del que tuviera lugar desde 1780 en las inmediaciones de la Laguna Merim21. Desde este punto de vista, podríamos pensar que la invasión portuguesa fue anticipada por un mayor contacto económico que fue integrando la parte norte de la región al territorio brasileño a medida que cortaba sus lazos con la parte sur. Desde la perspectiva bonaerense, el levantamiento artiguista cortó su conexión con parte de su campaña por lo que su circuito mercantil regional quedó reducido a la ribera sur del río. Buenos Aires pudo conservar su papel de centro de distribución regional gracias a que su campaña no fue afectada directamente por la guerra, más allá de que la disminución de la mano de obra por el reclutamiento puede haber implicado una merma en la producción y, por lo tanto, en los volúmenes comercializados. La ocupación de Montevideo por los portugueses constituye el fin del período que estudiamos porque indudablemente fue un cambio abrupto dentro de la historia económica de la región y a partir de ese momento las características de la circulación regional cambiaron. Los datos de entradas y salidas de barcos a Montevideo que proporciona John Street marcan un gran aumento en la cantidad de ingresos al puerto22, lo que parecería indicar un importante crecimiento en la magnitud de la circulación pero que debe ser corroborado con el estudio de las cargas de esos navíos y su destino. Es probable, entonces, que la llegada de los portugueses haya sido una solución a la crisis portuaria montevideana. Por otro lado, el tradicional papel de los portugueses como intermediarios del comercio inglés puede haber implicado un factor de competencia para el puerto de Buenos Aires. En este sentido, una comparación
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Tjarks y Vidaurreta llamaron a esta situación ‘guerra de tarifas diferenciales’. Véase Tjarks y Vidaurreta, 1962.
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Betancur, 1999: 216. Betancur, 1999: 252.

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Betancur, 1999: 264. Betancur, 1999: 93. Ferns, 1968: 94.

Mientras en 1816 ingresaron a penas 85 navíos, en 1817 lo hicieron 231, en 1819 352 y en 1822 se llegó a la cifra de 429. Street, 1959: 380. Los datos que da hasta 1814 son muy similares a los de Betancur, 1999: 28, 29 y 221.

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entre entradas y salidas a ambos puertos, discriminando los barcos que usaron Montevideo sólo como escala hacía Buenos Aires, podría ser reveladora. Este panorama de la circulación va a ser completado cuando la investigación nos permita evacuar algunas interrogantes y dudas que se nos plantean. En primer lugar, cuál es el porcentaje de los productos ultramarinos que se consume en la región y cuál el que pasa a formar parte de la circulación interregional. Esto podría darnos una idea de la importancia de las fluctuaciones del comercio atlántico para la circulación mercantil regional. En el mismo sentido, si el comercio directo inglés implicó un aumento de las importaciones podríamos saber si produjo un aumento en la circulación intrarregional. En segundo lugar, debemos determinar cuál fue el rol que cumplieron los centros poblacionales menores. Sobre todo, Colonia del Sacramento luego que su función de enlace del comercio portugués paso a ser cumplida por Montevideo. En tercer lugar, cuáles fueron las características de la circulación en el espacio dominado por Artigas. Y finalmente, cuáles fueron las consecuencias de la interrupción del contacto con el Alto Perú. Nos proponemos despejar los interrogantes y corroborar, o refutar, las hipótesis que hemos expuesto más arriba mediante el estudio de la circulación mercantil intrarregional. Las guías de tránsito de bienes que generaba la burocracia virreinal en las aduanas de Buenos Aires y Montevideo y sus receptorías dependientes permiten reconstruir con un grado de detalle importante el tráfico comercial. Las guías son una fuente uniforme que proporcionan

variada cantidad de datos sobre el declarante, el poderdante (si es que había), el medio de transporte, el transportista, los bienes, el destino, el destinatario y, a veces, el origen de los bienes. La repetición de datos entre los pedidos de guías, las guías, las tornaguías y los libros nos van a permitir la corrección de posibles errores en la recopilación de los mismos. Las miles de guías serán procesadas por un grupo de investigación que se formó en la Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación de la Universidad Nacional de La Plata23 con la ayuda de la aplicación informática CADO, especialmente diseñada y creada para este fin por Alejandro Zurdo y Fernando Jumar, que permite la cuantificación de la información y realizar consultas a la base de datos creada. Sobre la base de esta importante cantidad de datos cuantitativos se pueden realizar investigaciones sobre los actores económicos (productores, comerciantes, transportistas y consumidores) cruzando los datos que nos proporcionan las guías de tránsito de bienes con los de otras fuentes de características diferentes, como por ejemplo los protocolos notariales, las cartas o las actuaciones judiciales. Consiguiendo complementar la información cuantitativa con la cualitativa podemos intentar reconstruir redes de relaciones personales, comprender la organización de distintas ramas de la producción y comercialización y estudiar los conflictos entre actores. Esperamos, de esta manera, contribuir a una mayor comprensión de la historia económica de la región durante los últimos años de la dominación hispánica y los primeros años del período independentista.

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Este grupo dirigido por Fernando Jumar y formado por Ricardo Ismael Bogosian, María Claudia Errecart, Juan Pablo Jaury, María Luz Jardón, Paula Noelia Pedrosa, Roberto Querzoli, María Emilia Sandri, José Manuel Tapata y quien escribe ya esta procesando los datos de las guías de los años 1778 a 1782.

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Puertos para la frontera fluvial. El caso del Obispo Malvar y Pinto y los pueblos del río Uruguay durante el período colonial tardío

Emir Reitano*

Introducción El 28 de diciembre de 1778, tras sesenta y nueve días de agotadora navegación, llegaba a la ciudad de Montevideo proveniente del puerto de La Coruña, el designado Obispo de Buenos Aires Fray Sebastián Malvar y Pinto, Undécimo Obispo del Tucumán. Al otro día desembarcaba y era recibido con los correspondientes honores por el gobernador y el pueblo de la Banda Oriental. ¿Quién era este nuevo Obispo que llegaba al Río de la Plata con ansias de renovación y con proyectos de variada índole? No haremos en estas líneas una biografía de este destacado personaje, ya lo han realizado Cayetano Bruno y Carlos García Cortés entre otros, pero cabe destacar algunos trazos de su vida. Sebastián Malvar y Pinto nació en noviembre de 1730 en la jurisdicción de la villa de Pontevedra y arzobispado de Santiago de Compostela. A los 17 años vistió el hábito de San Francisco cursando filosofía en el convento franciscano de Avilés y teología en Salamanca. Siendo sacerdote ingresó en el colegio de Alba de Tormes y luego en la universidad de Salamanca donde se doctoró en teología un 20 de diciembre de 1763. Dictaba cátedra en la universidad de Salamanca, cuando la Cámara de las Indias lo propuso a Su Majestad Real para suceder al Obispo don Manuel Antonio de la Torre en la diócesis del Río de la Plata (García Cortés, 1999:16-169). Carlos III lo presentó a Roma por cédula de San Lorenzo del Escorial, de 19 de octubre de 1777 y firmó, el rey, con igual fecha dos cédulas de gobierno dirigidas a Fray Sebastián Malvar y Pinto y al Cabildo eclesiástico de Buenos Aires. El rey accedió a que el nuevo Obispo se consagrase en España y lo solicitó a Pío VI por real cédula de Aranjuez, el 13 de diciembre de 1777 y fue así como Malvar y Pinto recibió la consagración episcopal el 19 de abril de manos del inquisidor general don Felipe Beltrán, Obispo de Salamanca. Con todo en regla el nuevo Obispo presentó la lista de familiares que se proponía lo acompañasen en su viaje al Río de la Plata, entre los cuales se encontraba don Manuel Pérez, presbítero abogado de la Real Audiencia de Galicia. Integraban también la comitiva dos abogados más, sacerdote uno y minorista el otro; dos capellanes, cuatro pajes; Fray Pedro Guitián, su confesor; un ayudante de cámara y un mayordomo, lista a la que el Monarca dio su aprobación (Bruno, 1970: 278).
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Centro de Estudios de Historia Americana Colonial. Universidad Nacional de La Plata. ereitano@utdt.edu

El nuevo Obispo designado, inmediatamente llegado a Montevideo, se puso a girar la primera visita pastoral a las poblaciones de la región antes de hacer su entrada pública en Buenos Aires y recibir los respectivos homenajes enviando a su

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secretario Rojas para preparar su llegada y estancia en la capital virreinal. La visita pastoral se demoró mucho más de lo previsto dado que Malvar y Pinto fue extendiéndola sobre la marcha al interiorizarse sobre las problemáticas y las carencias de la región a la que pertenecía su obispado. Todo el año de 1779 fue de mudanzas y movimiento para el nuevo Obispo. Comenzó su visita pastoral en enero de ese año por Montevideo, el 29 de ese mes pasaba a Maldonado y de ahí a Canelones, Rosario, las Víboras, Santo Domingo, el Real de San Carlos y la Colonia del Sacramento. Dispuesto a visitar los pueblos de misiones, visitó la zona litoral del Río Uruguay pasando por arroyo de la China y desde ahí a Yapeyú y desde ahí a Gualeguay y Gualeguaychú, terminando la visita de los pueblos de misiones en San Carlos el 26 de abril de 1779 Bruno, 1970: 269). No dando por finalizado su periplo en torno a la diócesis el nuevo Obispo continuó el mismo encontrándose para el 4 de mayo en la región de Las Saladas, jurisdicción de Corrientes llegando a esa ciudad el 12 de mayo. Se propuso también desde esa localidad, atravesar el río Paraná y recorrer la parte del Chaco correspondiente a su obispado. Pasó luego a la banda occidental y atrajo a Santa Fe a los principales caciques y corregidores de los indios Abipones y Mocovíes, logrando que aceptasen un tratado de paz el 19 de junio de 1779. Los Mocovíes infieles ofrecieron al Obispo formar reducción en número de 4.000 pero a nada se llegó como consta en las cartas que el Obispo envió al virrey Vértiz con esa fecha. Desde Coronda, que visitó el 19 de julio, llegó a la Capilla de Rosario cuyos libros parroquiales registran las confirmaciones realizadas por el Obispo cuatro días después (Bruno, 1970: 270). Estando próximo a Buenos Aires, en San Nicolás de los Arroyos, administró sacramentos entre agosto y septiembre pero enfermó gravemente y desde esa localidad le escribió al virrey Vértiz el 14 de septiembre diciéndole: El quebranto de mi salud no me permite salir aún de aquí, ni acaso podré en muchos días ponerme en camino porque mi convalecencia corre con mucha lentitud1 Aún no restablecido continuó el viaje y el 10 de octubre estaba visitando San José de Arrecifes, Pergamino, Baradero y San Antonio de Areco desde donde le escribió al virrey Vértiz aliviado: Hace hoy seis días que me falta la calentura. El 31 de diciembre entraba finalmente el Obispo a Buenos Aires. Lo hizo de incógnito, dispuesto a completar la visita general del obispado y la gente se enteró de su llegada cuando ya estaba en la ciudad. A su llegada a Buenos Aires el nuevo Obispo tenía conciencia, gracias a su periplo, del estado de penuria en que se encontraban los feligreses de todas las regiones marginales del obispado, sin embargo el contraste que ofrecía Buenos Aires y su crecimiento con respecto al interior fue lo que llamó la atención del nuevo Obispo por lo que se abocó de inmediato a la tarea de revertirlo, tarea que no sería sencilla debido a los cambios que Buenos Aires
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venía teniendo desde algún tiempo atrás (García Cortés, 1999: 169). No fueron fáciles las relaciones entre el nuevo Obispo y el segundo virrey del Río de la Plata y era previsible que así sucedieran los hechos. Conservador y obstinado el primero, modernizante y colérico el segundo, esta alquimia no podía dar un buen resultado. Cayetano Bruno nos cuenta que hubo 23 expedientes que llegaron a Madrid sobre incidencias del virrey y reverendo Obispo de Buenos Aires según consigna un oficio del 8 de septiembre de 1784 cuando Malvar y Pinto aguardaba en la corte el final de los conflictos (Bruno, 1970: 283). Gran parte de estos conflictos entre la autoridad virreinal y el poder obispal fueron claramente retratados por Roberto Di Stéfano (1999) y el mismo Cayetano Bruno (1970), pero en este trabajo nos compete otra tarea y la misma es develar el nexo común que unía a ambos poderes: consolidar la presencia colonial en el litoral fluvial uruguayo para frenar la circulación ilegal de mercancías y ganado por un lado, controlar el avance portugués como segunda medida y también incentivar la presencia religiosa con la fundación de capillas y parroquias asistidas por un elenco de curas estables en la región para atender a los pobladores. El problema del litoral, sus pobladores y la cercanía del Brasil portugués En la gira que inició el flamante Obispo a la que nos referimos en párrafos precedentes, encontramos que existía un doble propósito común tanto para el sacerdote como para las autoridades virreinales, por un lado la atención a la feligresía y por el otro la formación de poblados, incrementando la navegación y el desarrollo regional por el lugar frenando, de este modo, el avance portugués que se percibía como una amenaza desde remotos tiempos coloniales. El área fluvial que nos compete en este caso es la que abarca la carrera Buenos Aires - Asunción. Toda esta región, articulada en el litoral de los ríos, tenía un fluido constante de productos agroganaderos y manufacturados. Esta zona llegó a participar en el mercado del Buenos Aires tardocolonial con un 50% -aproximadamente- de los valores operados en la ciudad (de los efectos entrados desde sus zonas dependientes) (Wentzel, 1988:166). No es nuestro objetivo realizar un estudio sobre los productos que integraban este comercio, su volumen y dispersión, para ello existen valiosos trabajos que reúnen suficiente información acerca del comercio interior2, pero cabe destacar que la producción del Paraguay colonial e independiente se estructuraba en dos productos dominantes, como la yerba mate y el tabaco (estancado desde 1778) y azúcar, maderas, cables, cueros y alimentos en un segundo nivel. El azúcar, desde mediados del siglo XVIII comenzó a ser remplazada por la proveniente del Pacífico, luego por la de La Habana y finalmente la por la que provenía de Brasil.
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AGN, IX – 6 ,7,4.

Sobre el comercio con el litoral existen destacados trabajos como el de Maeder, 1981; Garavaglia, 1987; Wentzel, 1988.

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Esta última fue fundamental a partir de 1816. También el tabaco y la yerba mate provenientes de Brasil, poco a poco, se fueron consolidando en el mercado rioplatense durante el mismo período. Los acontecimientos políticos y bélicos acaecidos a partir de 1810 alteraron el rumbo y la comercialización de estos productos como también su circulación, por lo que a partir de 1818, la yerba mate y el tabaco de Brasil eran enviados por Buenos Aires a los viejos centros de colocación (campaña de la ciudad, Chile y norte del territorio) como también a otros que las circunstancias políticas generaron (Corrientes, Santa Fe, Paraná y, en algunos casos hasta el Paraguay). Todo ello produjo un curioso reflujo de estas mercancías (Wentzel, 1988: 194-97). Volviendo al período colonial, todos los productos que enunciamos tenían, mayoritariamente, como destino final la ciudad de Buenos Aires como también los puertos de contacto. La vía de circulación que unificaba el río Paraná ligaba localidades portuarias como Villa Rica, Corrientes, Goya, Esquina, Nogoyá, Paraná, Santa Fe, Rosario y Las Conchas; mientras que la ruta del río Uruguay, ligaba a Salto Chico, Gualeguay, Gualeguaychú, Concepción del Uruguay y Paysandú entre otras (Wentzel, 1988: 172). Debemos tener en cuenta que hacia fines del siglo XVIII, los portugueses controlaban todavía las fuentes del río Paraguay, el alto Paraná y el alto Uruguay, y ocupaban también un largo arco de puestos fronterizos que unía el río Uruguay superior con la costa marítima cercana a la desembocadura del estuario (Kroeber,1967: 36). De este modo la corona española era incapaz de controlar la región e impedir el contrabando y la circulación de cueros y ganado entre otras mercancías preciadas, para ello las patrullas y los escuadrones de jinetes resultaban insuficientes. Sin embargo, desde la expedición de Pedro de Cevallos y la creación del virreinato en el Río de la Plata la situación parecía tomar otro rumbo. Ya el 27 de mayo de 1778 el virrey Cevallos había autorizado levantar una capilla en el Arroyo de la China y en 1778 el territorio comprendido entre el río Paraná, el arroyo Nogoyá, el arroyo Raíces, el río Gualeguay, el arroyo Yeruá y el río Uruguay pasó a depender del Cabildo de Buenos Aires. De este modo, el cuidado de la región se fue consolidando en el interés de las autoridades y la visita del nuevo Obispo de Buenos Aires no fue una casualidad. Sebastián de Malvar y Pinto en 1779, de paso hacia Misiones, pidió al virrey que levantase capillas en los tres lugares poblados, lo que fue autorizado el 3 de julio de 1780. El 28 de septiembre de 1780 el Obispo erigió las parroquias de San Antonio del Gualeguay (ya existía allí un alcalde nombrado por el cabildo de Santa Fe), Arroyo de la China (instalada el 1 de noviembre de 1781) y la de San José de Gualeguaychú (instalada el 2 de marzo de 1781). La región había sido objeto de interés desde algunos años antes, en 1777 fue nombrado por el cabildo de Buenos Aires como comandante de Gualeguaychú, Gualeguay y Arroyo de la China Justo Esteban García de Zúñiga, quien construyó un fuerte en Gualeguaychú. En 1778 el virrey Cevallos nombró a Manuel Antonio Barquín como

comisionado para impedir las matanzas de ganado entre el río Yi en la Banda Oriental y el río Paraná y en 1782 el virrey Juan José de Vértiz y Salcedo, preocupado por la cercanía de los portugueses dentro del territorio, envió a Tomás de Rocamora como comisionado a explorar la región, determinando que vivían allí unas 1.700 personas mayores. Rocamora se encargó de fundar de manera formal e instalar los cabildos en las villas de San Antonio de Gualeguay Grande (20 de marzo de 1783), Concepción del Uruguay (25 de junio de 1783) y San José de Gualeguaychú (18 de octubre de 1783). La zona de Nogoyá también estaba poblada y tenía una capilla dedicada a la Virgen del Carmen, pero Rocamora no realizó una fundación allí y el pueblo se formó paulatinamente a medida que la región tuvo un desarrollo creciente en la circulación de bienes y el comercio. A pedido de Vértiz, Rocamora desmembró, de este modo, la zona de “la Bajada del Paraná y sus agregados” de la jurisdicción de Santa Fe. De este caso, se llamó de Entre Ríos (el territorio) por comprenderse en los (de) Paraná y Uruguay3 Por decreto de 2 de noviembre de 1782, Rocamora debía fundar cinco poblaciones en la zona, y en ello se concentraron las energías del Obispo y del Comisionado. Se comenzó con el pueblo de Gualeguay, con el desmonte de terreno y la ayuda de los vecinos y se erigió una capilla con el nombre de San Sebastián en honor al nuevo Obispo. El segundo punto fue el Arroyo de la China así, el 25 de junio de 1783 se repartieron 133 sitios y se comenzó con el repartimiento de casas como también de la elección de alcaldes y regidores. Por solicitud de Rocamora y en vista de que en la iglesia solamente se veía una imagen de la Purísima Concepción…por dignidad y por afecto prefieren…con el nombre de la Concepción del Uruguay se titule gloriosamente la población y su distrito.4 Así lo ratificó el Virrey por decreto fechado en Montevideo el 12 de junio de 1783. Algo similar sucedió con la población de Gualeguaychú en el mismo año y junto al río del mismo nombre. Unos años antes José Sourryëre de Souillac había establecido un poblado, como le señalaba en una carta al Virrey Vértiz A la orilla del Arroyo del Gualeguaychú los pobladores se an unido y les é formado como un pueblecito.5 Sin embargo Rocamora decidió cambiar el sitio del asentamiento realizando el desmonte para fundar el 20 de octubre el nuevo asentamiento y así lo notificaba a Buenos Aires el terreno distante de la antigua capilla poco más de legua, es muy agradable….los sitios repartidos son 85. Cuando Rocamora tenía convocada la gente para poblar Nogoyá recibió la orden de pasar a Montevideo por
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AGN Bs. As., IX-3, 5-7 (en Bruno, 1970: 276). AGN, Bs. As., IX-3,5,6. (en Bruno, 1970: 276). Ibídem, p. 277.

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acusaciones del cura párroco de Gualeguay, el padre Andrés Quiroga y Taboada quien en carta al Vicario general fechada el 11 de marzo de 1784, destacó que da claros indicios de no ser Católico Christiano… Dos años ha no se confiesa en esta Parroquia…. Él no oye Misa sino rarísima vez…Consecutivamente los hizo trabajar (a los vecinos) más de Mes y medio sin permitirles oyeran Misa.6 Sin embargo el conflicto fue prolongado dado que el propio padre Quiroga escribió al provisor el 26 de marzo Doy a V. S. Infinitas gracias por haber sacado esta lagaña de encima de estos Miserables que los deja exhaustos.7 Rocamora no se quedó atrás y también acusó al padre Quiroga de forzar a los feligreses al cumplimiento del precepto pascual citándolos nominalmente y de alargar la Capa Espiritual hasta donde quiere (Bruno, 1970: 278). En síntesis, lo cierto es que ya, para 1782 el territorio del Partido General de Entre Ríos había sido dividido en tres comandancias de milicias: De la Costa del Paraná Grande: partido de La Bajada y parte de Nogoyá, al mando de Juan Broin de Osuna. De la Costa del Paraná Chico o del Gualeguay Grande: partido de Gualeguay y parte del de Nogoyá, al mando de Francisco Ormaechea. De la Costa del Uruguay: partidos de Gualeguaychú y Arroyo de la China, al mando de Justo Esteban García de Zuñiga. A fines del siglo XVIII el territorio de la actual provincia correspondía a cinco partidos judiciales regidos por Alcaldes de hermandad y bajo la jurisdicción de Santa Fe: Bajada del Paraná, Gualeguay, Gualeguaychú, Nogoyá y Arroyo de la China. Cuando en 1783 el virrey Vértiz los elevó a villas, quedaron administrativamente separados de Santa Fe los partidos de Concepción del Uruguay (antes Arroyo de la China), Gualeguay y Gualeguaychú. El problema acuciante en la región era, además de los portugueses y la circulación de mercancías, la navegación de la zona que constituía un punto clave. El río Uruguay no se parece en demasía al Paraná. Desde el punto de vista de la navegación la única similitud es que ambos tienen grandes saltos de agua. El Uruguay es un río mucho más lento que el Paraná, pero sus crecientes y bajantes influyen fundamentalmente en su navegación durante todo su curso. El Uruguay corre a través de un angosto cauce desde los saltos cercanos a Salto hasta Paysandú y sus aguas pueden alcanzar una altura de quince metros en Concepción y siete metros en Salto. Sin embargo, más allá de Paysandú y hasta su desembocadura el río se ensancha hasta alcanzar ocho kilómetros y la corriente se hace mucho más lenta. Es por ello que casi todos los puertos del río Uruguay están construidos sobre arroyos tributarios para evitar, de este modo, los efectos de las crecientes y las bajantes del río (Kroeber, 1967: 26).
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1750 el río Uruguay no fue una vía navegable a tener en consideración, y un ejemplo de ello es que los colonizadores españoles no habían ocupado las tierras próximas a los rápidos del río. La zona ganadera apenas superaba el límite del Río Negro, pocos hispanocriollos vivían al norte de Arroyo de la China y el tráfico más intenso en la región se hacía atravesando el río, para transportar hacia Brasil, hacienda, caballos y mulas de contrabando (Koreber, 1967: 62). Sin embargo con la nueva política económica y el incremento comercial posterior a 1776, las autoridades virreinales, como también las religiosas, comenzaron a prestar mayor atención a la navegación y consolidación de puertos en el estuario y el río Uruguay era el área que faltaba cubrir. El Obispo, la ciudad y los conflictos con el Virrey Como ya señalamos no fueron fáciles las relaciones entre el Obispo Malvar y Pinto con el virrey Vértiz y toda esta armonía que pregonaba la presencia de la corona por el litoral fluvial del Uruguay fundando pueblos y consolidando su presencia, fue la antítesis de lo que acontecía en la capital virreinal y los conflictos resultantes sobre la autorización de corridas de toros, las prerrogativas vicepatronales, las incumbencias de la autoridad del virrey, el cabildo y los espacios de poder disputados, nos develan un mundo de antiguo régimen en perfecto funcionamiento donde la autoridad virreinal y el poder obispal no concordaban en absoluto. La rivalidad comenzó, entre ambas autoridades, con una negligencia del doctor Nicolás Fernández, cura de la Concepción y así fue que asunto tan sencillo provocó la ruptura entre obispo y Virrey. Este caso, ocupó la atención de la Real Audiencia, malgastó el tiempo del Real Consejo de Indias y también el del Monarca. En los hechos el conflicto se desató cuando Su Ilustrísima publicó edicto el 15 de marzo de 1780 al mes de haber entrado oficialmente en Buenos Aires. Debía fijarse tal edicto en todas las parroquias el día 19 pero el cura de la Concepción, Fernández, habiéndolo recibido la mañana de ese día excusó su publicación. El obispo, que ya tenía algunos conflictos con Fernández, decidió sumariarlo y tras sentencia condenatoria de 8 de junio de aquel mismo año lo suspendió del oficio parroquial y le ordenó pasar recluido al convento de los Recoletos. Cuando se le notificó la orden a Fernández éste apeló al Metropolitano, se hizo un apercibimiento, reiteró Fernández el recurso, y el obispo dio su tercer aviso bajo pena de excomunión, además imploró el auxilio secular con un escrito dirigido personalmente al Virrey. Sin embargo Fernández se le había adelantado interponiendo un recurso de fuerza ante el representante real. De este modo se desataron los conflictos. El Virrey Vértiz se vio en la encrucijada de resolver si salvaba la autoridad del obispo o protegía el derecho de apelación que sostenía el cura. En este caso, el asesor interino don Claudio Rospigliosi,

La región del Uruguay superior estaba ocupada mayormente por las misiones jesuíticas y, sumadas las incursiones de los brasileños, podemos destacar que hasta
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AGN, Bs. As.,IX-31,4,4, exp. 361. AGN, Bs. As.,IX-31,4,4, exp. 361

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quien, por orden del Virrey tenía en sus manos el recurso de Fernández, se mostró favorable a este último. El Obispo protestó y el Virrey quiso resolver el caso en “amistosa conferencia”. El asunto siguió en manos del asesor con el consentimiento del Obispo, pero el tiempo transcurría y la decisión no llegaba, Malvar y Pinto volvió a hablar con Vértiz y al no tener una respuesta satisfactoria, comunicó al ministro Gálvez que mientras no se le otorgase el auxilio, suspendía todo procedimiento público, jurisdiccional y episcopal para no exponerse a desaires por falta de seguro rea”. Lo molestaba también que Rospigliosi le diera el tratamiento de reverendo Obispo y no el de señor Obispo que le era propio (Bruno, 1970: 285). El 29 de septiembre corría la decisión final, tras haber conseguido Rospigliosi pasar el expediente a otros abogados quienes lograron la firma del Virrey. Obviamente el asunto no quedó en esto y el Obispo siguió con su lucha señalándole a Gálvez en su correspondencia “Vuestra Excelencia, que ha estado en América, sabe muy bien lo que son los abogados criollos”.8 El Obispo luego de hablar en cuatro oportunidades con el Virrey intentando evitar la ruptura, no pudo lograr su objetivo por este motivo el conflicto continuó con un recurso ante la Real Audiencia de Charcas. Al informe que había enviado el Obispo en julio de 1780 contestó la Audiencia en septiembre diciendo que Debía el virrey prevenir a su asesor que en lo sucesivo diese al prelado el tratamiento debido por su dignidad y carácter entre otras. Este conflicto, que iba tomando características de competición, todavía no había llevado a la ruptura entre ambas autoridades y por ello Malvar y Pinto accedió a encontrarse con el Virrey asegurándole que siempre había deseado su amistad y le ofreció terminar el asunto y la causa del cura como tuviese por conveniente. Sin embargo el Virrey no tuvo intenciones de mejorar la relación ya que, como decía en carta a Su Majestad en diciembre de 1780, el Virrey hasta el presente no sólo no se dio por entendido, sino que lejos de mejorar la armonía no pierde ocasión de mover cuestiones (Bruno, 1970: 286). De este modo las noticias de ambas partes en litigio partían rumbo a Madrid de forma constante y así fueron llegando una tras otras las querellas al Real Consejo de Indias. El Consejo no falló a favor del Obispo porque consideró que el mismo procedió con excesivo acaloramiento movido de fines particulares imputándole -a Fernándezdelito de desobediencia que no había cometido y causándole notoria opresión y violencia con sus providencias que, por el contrario, el Virrey expidió las suyas con la mayor justificación y arreglo a las leyes excediéndose, si cabe, en la moderación (Bruno, 1970: 287). El Consejo censuraba también la acción del Obispo al haber suspendido el ejercicio de su ministerio episcopal faltando voluntariamente y sin motivo justo al cumplimiento de su obligación. También hubo sanciones para la Real Audiencia por haber procedido a la determinación
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del recurso sin conocimiento de causa y con falta de respeto al carácter del Virrey imponiéndosele a cada uno de los ministros de la Real Audiencia 300$ de multa y aprobársele al Virrey las providencias ya que en ellas se ha reconocido la moderación y el celo con el que ha procedido (Abad de Santillán, 1970: 203). Carlos III decidió consultando a sus consejeros y a Don José de Gálvez tomar una decisión mesurada reprendiendo con expresiones moderadas al Obispo de Buenos Aires y aprobando la conducta del Virrey. Para Su Majestad el cura Don Nicolás Fernández no había cometido delito de desobediencia y no se veía causa suficiente para castigarlo con seis meses de encierro ni para multarlo. Hubo críticas también para los oidores de Buenos Aires en cambio el Virrey sólo recibía elogios. Vértiz fue comunicado en junio de 1783 y envió copia al Obispo con un claro apercibimiento: traslado a Vuestra Señoría esta Real Orden para su inteligencia, y para que en lo sucesivo ciña más sus providencias en los asuntos que median las mías. El resultado fue que el 14 de julio de 1783 el Obispo Malvar y Pinto escribiera fastidiado al Ministro Gálvez. Expuso allí, sin recatarse todo su desacuerdo con respecto a la situación pero no hubo cambio en las decisiones que venían de Madrid. Sin embargo en el Río de la Plata la situación generada por este conflicto inicial entre el Obispo y el Virrey generó una guerra declarada. Vértiz llamó al Obispo en carta dirigida al Rey el 26 de enero de 1781 prelado tenazmente descomedido por otra parte al espíritu tozudo del Obispo se contraponía el carácter excesivamente puntilloso y autoritario del Virrey Vértiz acostumbrado a que todos se doblegaran ante él tuviera o no razón y fuese o no el asunto materia de sus fueros. Los conflictos que se sucedieron nos muestran que si pecó por exceso el Obispo se debió también a la defensa de su investidura frente a este adversario brazo de la burocracia colonial (Bruno, 1970: 289). Los juegos y las corridas de toros fueron también fuentes de conflictos. En Buenos Aires hubo costumbre de correr toros los tres o cuatro días inmediatos a la fiesta de San Martín, incluso también los primeros días de diciembre hasta el día de cenizas y las fiestas de Inmaculada Concepción, Año Nuevo, Epifanía y Purificación de Nuestra Señora. Los toros se corrían mañana y tarde y muchos sacrificaban la misa. Esto lo comprobó el Obispo a su llegada a Buenos Aires y fue así uno de los primeros asuntos que debió encarar en noviembre de 1779 cuando el Virrey solicitó conformidad para realizar el espectáculo y el Obispo dio su respuesta negativa. De todos modos Malvar y Pinto otorgó un permiso parcial con idea de ir quitando paulatinamente el juego, prohibiendo las corridas por la mañana para que nadie faltase a misa con el pretexto de ver toros acordando reuniones únicamente para alguna fiesta. Sin embargo las corridas de toros siguieron generando conflictos entre ambas autoridades ya que Vértiz insistía en que en otros sitios se corrían toros en las fiestas diciendo también en su defensa que para sustentar la Casa de Niños Expósitos se corrían toros en días feriados según costumbre inmemorial. Sin embargo esta vez la

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AGI, Aud. de Bs. As., 243, (En : Bruno, 1970: 285).

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victoria fue para el Obispo Malvar, ya que dos Reales Células firmadas en Madrid el 6 de diciembre de 1782 para el Obispo y el Virrey, disponían que se corriesen toros en días que no fuesen de riguroso precepto (Costa, 2006: 8). En cuanto a los juegos de azar estaban tan difundidos en Buenos Aires que aún niños y niñas participaban con la anuencia de sus padres y ello lo expuso Malvar y Pinto a Carlos III el 7 de diciembre de 1780, lamentando la falta de poderes para aplicar algún remedio. El resultado de esta exposición fue la Real Cédula de San Ildefonso de 30 de septiembre de 1781 dirigida al Virrey para que de ser cierto el abuso lo remediase. Sin embargo, Vértiz tomó la denuncia del Obispo contra él manifestándose ante el Rey un opositor a los juegos interpretando la denuncia como una calumnia del Obispo así, Señor, como este Prelado está separado de toda buena correspondencia conmigo…, inventa fácilmente contra mí este testimonio a lo que el Rey, en este caso, actuó en contra del Obispo (Costa, 2006:9) Otro conflicto interesante que atravesó el Obispo de Buenos Aires (en una sociedad de Antiguo Régimen donde cada uno de los poderes magnificaba lo propio reflejado en ceremonias y etiquetas), fue el que se desarrolló en la Catedral de Buenos Aires y otro referido a las prerrogativas vicepatronales. En la Catedral, bajo el gobierno del primer virrey del Río de la Plata, don Pedro de Cevallos, el Cabildo secular de Buenos Aires había conseguido del Cabildo eclesiástico, en vista de tener Virrey, se diese la paz a la corporación por el sacerdote, igual que en la ciudad de Lima. Pero el primer domingo de cuaresma, del 5 de abril de 1778, concurrieron los capitulares sin el Virrey al sermón y a la misa y la paz la recibieron de un acólito. Las protestas generadas al otro día decían que o se les daba la paz el por sacerdote, aún en ausencia del Virrey, o había que excusar la ceremonia. El Deán, Provisor y Vicario General, que recibió la protesta respondió que en caso de repetirse el hecho, multaría clérigo trasgresor; pero en otra ocasión similar se acercó otra vez un acólito con el portapaz por lo que se generó una nueva demanda al Deán y una nueva respuesta del mismo buscando pacificar la situación. Los capitulares acordaron que en caso de no ser escuchado su reclamo acudirían al monarca. Todos estos actos de petulancia se fueron acentuando con la llegada del Virrey Vértiz en 1778 a Buenos Aires, dado el concepto exacerbado que tenía acerca de sus prerrogativas personales como también de su autoridad. Vértiz solicitó al virrey del Perú la lista de ceremonias que, con la presencia de su autoridad, debían observarse en la Catedral y ni bien la obtuvo se la envió al Obispo, el 25 de agosto de 1780 para su observancia. Malvar y Pinto lo pasó a su Cabildo que lo devolvió con observaciones y tres reales cédulas transcritas, todo fue a manos de Carlos III en carta del obispo solicitándole una decisión real en estos asuntos de ceremonial (Bruno, 1970: 293). Para la fiesta de San Martín, en la víspera del 10 de noviembre ordenó el Virrey Vértiz al predicador nombrar

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primero al Virrey y luego al Obispo. Cuando éste último se enteró se excusó de asistir a la ceremonia por el bien de la paz además, como dijo el Obispo luego en Carta a su Majestad, no debía el Virrey enviar oficio en derechura al predicador sin pasar por el Diocesano. Pero el Virrey defendió su posición de acuerdo a lo que sucedía en Lima, en donde el predicador nombraba al Virrey antes que al Arzobispo. Sin embargo el virrey fue por más acusando al obispo, en carta enviada a Su Majestad del 26 de enero de 1781, de “No haber pontificado el día de San Martín, ni aparecido en la Catedral ni en palacio a felicitar el cumpleaños del Rey; no contestó al oficio que se le remitió sobre el ceremonial; y pidiéndosele las causas de la decadencia de los pueblos guaraníes, con los medios para superarla, envió sólo informes de otros y aún instándosele, excusó la respuesta” (Abad de Santillán, 1965: 204). La Real Cédula recibida fue de reproche para el Obispo ya que en ella Carlos III le decía Vuestra conducta se ha hecho muy reparable y digna de severa represión; y… si en lo sucesivo no os contenéis dentro de los límites de vuestro ministerio y procuráis con vuestro ejemplo y providencias exhortar a vuestros diocesanos al mayor respeto y veneración a mi real Persona y a la de ese mi Virrey que las representa, se procederá a tomar con Vos aquellas providencias que sean correspondientes para conteneros. En todo, incluso en el saludo del sermón, había que seguir el ceremonial de Lima (Bruno, 1970: 294). Este desacuerdo no terminó en esta resolución de Carlos III y se prolongó por mucho tiempo más, incluso las prerrogativas vicepatronales también entraron en el campo de batalla de ambas autoridades residentes en Buenos Aires y el Rey recibió nuevamente una pesada correspondencia ultramarina, incluso algunos pleitos se resolvieron cuando Malvar y Pinto ya se encontraba en Santiago de Compostela, ejerciendo su nueva función ministerial. Los conflictos que se sucedieron nos muestran que si pecó por exceso el Obispo se debió también a la defensa intensa de su investidura frente a este adversario brazo de la burocracia colonial. Sin embargo, ante la muerte de Francisco Alejandro de Bocanegra y Jivaja, arzobispo de Santiago de Compostela, Carlos III decidió presentar para esta sede metropolitana al Obispo de Buenos Aires como sucesor. Tal vez existiera en el Rey el ánimo de librar de tantos conflictos y tensiones al prelado, hombre de celo auténtico y duro carácter, sin embargo el nombramiento que debería traer un poco de paz a tantos conflictos provocó un nuevo y último incidente con el Cabildo eclesiástico de Buenos Aires. La noticia del nuevo destino del Obispo llegó al Río de la Plata a mediados de 1783 y hubo festejos y algarabía por la misma. Sin embargo, ante la llegada del nombramiento de Malvar y Pinto para la sede compostelana, el Cabildo eclesiástico tuvo la idea de proclamar sede vacante a Buenos Aires, pero como seguía el Obispo gobernando y tomando medidas existieron protestas y reclamos de ambas partes pero esta vez el Virrey salió en defensa de su antiguo rival y por fallo, el 25 de septiembre de 1783 de-

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claró que no habiendo llegado las reales cédulas, el Obispo debe ser amparado, como desde luego se ampara en la posesión de su silla y jurisdicción que hasta ahora ha estado (Di Stéfano, 1999: 68). Mientras se sucedían todos estos acontecimientos el Obispo se dirigía por trámite al Conde de Floridablanca, solicitando real licencia para embarcar con toda mi familia por la vía de Cádiz sin que este Virrey ni otra persona alguna me lo pueda impedir; y que de aquel puerto pase a la Corte y más sitios reales y así, luego de una respuesta favorable y después de tantos conflictos, partía el 6 de febrero de 1784 el Obispo Malvar y Pinto para la Metrópoli, después de entregar el gobierno de la diócesis al Cabildo. Se detuvo unos días en Montevideo, a la espera de vientos favorables y el 3 de junio llegó finalmente a Cádiz (Bruno, 1970: 295). Al mes de haberse alejado definitivamente de Buenos Aires el nuevo arzobispo de Santiago de Compostela, llegó al Río de la Plata, el 7 de marzo de 1784, el nuevo virrey del Río de La Plata, don Cristóbal del Campo, Marqués de Loreto, a quien Vértiz pasó el cargo inmediatamente (Abad de Santillán: 1965: 205). Conclusión La tensa relación entre el Obispo y el Virrey no fue un hecho banal y superficial de un problema entre dos hombres sino que nos señala un problema mucho más profundo con arraigo en una sociedad de Antiguo Régimen y su gran transformación hacia fines del siglo XVIII. Tras el velo de este tipo de conflictos encontramos grandes disputas de poder y ellas nos están señalando las profundas transformaciones que se estaban gestando en la sociedad que les tocó vivir, transformaciones que en Buenos Aires, ciudad abierta al espacio atlántico en constante crecimiento, se manifestaban de forma mucho más clara que hacia el interior del continente americano. Sin embargo y a pesar de los conflictos entre ambos hombres encontramos un nexo común que podía unirlos. Por un lado el Obispo que deseaba mantener el orden a través de las ceremonias, las representaciones e imponer su autoridad eclesiástica sobre la sociedad y a un Virrey, imbuido de modernización al que le parecía fundamental en su deber de funcionario, mantener su autoridad más allá de las jerarquías obispales. La dura tirantez que se fue creando entre ambas autoridades dejó el saldo de ese inútil forcejeo por mantener posiciones que solamente condujo a perder de vista algunas cuestiones mucho más importantes dentro de la sociedad en que les tocó desempeñarse. Más allá de los conflictos, Vértiz y Malvar y Pinto hicieron y dejaron mucho en el Río de la Plata. Mérito de este Obispo fue la extensa visita canónica (única en su época y heroica por su dimensión humana) que realizó por su diócesis conociendo la realidad de la región y creando nuevas parroquias, fundando pueblos y marcando la presencia de la corona en el litoral, en ello ambos personajes

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estaban de acuerdo. Malvar y Pinto no tuvo tiempo para crear obras de fondo ni instituciones pastorales, estimamos que los ininterrumpidos conflictos que debió afrontar le impidieron atender con mayor eficacia la acción pastoral dejando como marca de su paso el celo por la buena causa y su entereza episcopal ante el avance del regalismo tan notorio en este Buenos Aires virreinal. Por otra parte, el Virrey Vértiz dejó en el imaginario colectivo rioplatense, la idea de un funcionario reformista que, durante su gobierno, permitió realizar las reformas necesarias para que la ciudad de Buenos Aires dejara de ser la pequeña aldea para transformarse en una capital virreinal. Acorde a su crecimiento cualitativo y cuantitativo, Vértiz fundó la modernidad en esa villa que por entonces era Buenos Aires, dotándola de alumbrado público, empedrado de las calles habilitando un teatro y decretando severas normas de salubridad e higiene para la población entre otras tantas cosas. Sin embargo tuvo también que pasar todo su mandato poniendo marcas al territorio que había diseñado Pedro de Cevallos. En esa tarea no le faltaron enemigos: portugueses -vecinos y rivales- ingleses, levantamientos indígenas en la región altoperuano, algunos insurrectos nostálgicos del pasado jesuita en la región y finalmente sus conflictos con el poder obispal. Vértiz marcó diferencias de estilo con su antecesor y lo que se enfrentaba eran sus diferentes formas de hacer política, Cevallos con el modelo de conquista y Vértiz con el del entendimiento. De ese modo este virrey levantó el dispositivo estatal y concretó reformas fundamentales para los nuevos tiempos que se avecinaban en la región. La compilación del Reglamento y Aranceles Reales para el comercio libre de 1778, la Real Ordenanza de Intendentes de 1782, la Real Audiencia de Buenos Aires de 1783 y la realización de los primeros estudios sobre el Consulado de Buenos Aires que se implementó luego en 1794. Por su propia iniciativa creó el Protomedicato, el Real Colegio de San Carlos y la casa de Niños Expósitos entre otras. Es decir trató de normalizar poblando, censando y organizando la región y el litoral fluvial fue parte de estas medidas (Lesser, 2003: 9-10). A su vez, la importancia de la iglesia en la vida urbana colonial resulta obvia dado que todo el espectro social estaba vinculado a la misma. Así, el campesino tenía su forma de religiosidad, el mercader o comerciante tenía la suya y los pobres urbanos tenían también la propia. Cabe destacar que el elemento religioso se ve claramente en toda organización de tipo social. Así, el conjunto de la sociedad colonial conformada por los diversos sectores sociales reivindicaba valores y respondía a una experiencia religiosa compartida y la iglesia resultaba, de este modo, el único espacio común para todos los actores sociales de tan estratificada sociedad colonial y de ello, tanto Sebastián Malvar y Pinto como Juan José de Vértiz parecían haber tomado conciencia. Podemos señalar que las autoridades tanto eclesiásticas como virreinales, por primera vez, estaban demostrando un interés común en integrar a Entre Ríos en el sistema

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comercial enviando allí pobladores para colonizar y fomentar la incorporación en el comercio de nuevas ciudades. De este modo podemos destacar que tanto Gualeguay, Gualeguaychú y Concepción del Uruguay fueron fundadas a pesar de la resistencia de algunos pequeños ganaderos que se beneficiaban con el tráfico y el contrabando. En ese sentido el año de 1783 fue clave en este mosaico complejo de la presencia española en la región. Resulta evidente también que la corona española, en las últimas décadas del siglo XVIII, se dedicó a estimular

la economía de la región del Plata y en ello se pone de relieve la naciente influencia del grupo de comerciantes de Buenos Aires, y este estímulo estaba íntimamente vinculado con el desarrollo de la navegación. Sin embargo tanto la corona como la iglesia quisieron llevar las riendas de la situación tomando medidas acorde a las circunstancias, más allá de los conflictos personales, intentando adecuarse a los cambios, tomando medidas que “abrieron el apetito ... pero no saciaron el hambre” y en esta situación el incentivo a la navegación fluvial y el control del litoral fue una prioridad y, a la vez, una consecuencia de ello.

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Relaciones mercantiles en la frontera pampeana a fines del siglo XVIII, entre pueblos indígenas insumisos y comunidades hispano-criollas

María Claudia Errecart*

Introducción Coincidiendo con una serie de movimientos reivindicativos y tomando distancia de una mirada oficial, subjetiva y reduccionista, los historiadores han comenzado a descubrir una amplia red de relaciones socioeconómicas y políticas que existía entre la población indígena insumisa y la sociedad hispano-criolla en las postrimerías de la etapa colonial. Se entiende por “población indígena insumisa” al grupo de comunidades aborígenes que lograron mantener ciertos elementos básicos de su cultura y de su estructura social, independientemente de las relaciones que establecieron con la otra parte, y mas allá de las consecuencias a corto y largo plazo de esos vínculos (mestizaje, sincretismo religioso, adopción de costumbres y hábitos nuevos, etc.) y que pudieron permanecer alejadas del control directo de la corona española. A medida que cobró ímpetu este interés por la cuestión, la historiografía fue enriqueciéndose con nuevos aportes que permitieron rescatar una parte de la historia que permanecía dormida bajo un manto homogeneizante y no carente de interés legitimador que dejaba ver sólo una parte del problema, pero que no lograba sostener su discurso ante el escrutinio diligente e irreverente de algún historiador inquieto. Desde distintas perspectivas, se ha intentado reconstruir la historia de estos pueblos que poseían una dinámica propia y ajena a la herencia hispana; esto ha dificultado enormemente la labor de los investigadores. El primer problema es la escasez de fuentes. Los datos llegan a través de filtros en muchos casos hostiles (partes de milicia, actas judiciales, etc.) o por intermedio de diarios de viajeros que requieren un ojo adiestrado para detectar las subjetividades ocultas detrás de relatos inofensivos.
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Deseo expresar mi agradecimiento al Dr. Fernando Jumar por el estímulo constante y el apoyo incondicional que me brindó en la presentación de ésta ponencia; a la Prof. María Emilia Sandrín por su consejo y ayuda técnica y a la Dra. Silvia Mallo y el Lic. Alejandro Suárez por sus sugerencias bibliográficas ** Alumna licenciatura en Historia UNLP maryc_errecart@yahoo.com.ar

El segundo problema es metodológico. Es muy fácil caer en categorías reduccionistas y homogeneizantes al definir los distintos grupos étnicos que se articulaban dentro de la región pampeano-patagónica. Cada uno de ellos poseía particularidades propias que lo caracterizaban y lo diferenciaban del resto. Otro error común es el de trasladar realidades geográficas actuales a siglos anteriores, con el peligro de demarcar límites inexistentes para la época. A continuación se intentará establecer hasta donde ha avanzado la historiografía en el estudio de la sociedad indígena y su dinámica interna; qué tipo de

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relaciones económicas se desarrollaron en la región antes mencionada entre los distintos grupos étnicos y la sociedad hispanocriolla durante el siglo XVIII, y qué puede aportar un trabajo del tema en cuestión con fuentes cuantitativas, al universo historiográfico. Aportes sobre el objeto de estudio Entre las variadas estrategias que se han utilizado para abordar la cuestión, se destacan algunos trabajos que debaten sobre cierta funcionalidad e intencionalidad que poseían los tratados de paz entre la corona y las comunidades indígenas.1 Estas investigaciones muestran el lado político de las relaciones fronterizas, y la diversidad de pactos y alianzas que se establecían, así como también las continuidades y discontinuidades de esos acuerdos; en esa misma línea Aguirre se introduce de lleno a explorar los métodos de sojuzgamiento que aplicaba el gobierno colonial y las tácticas de supervivencia de estos pueblos.2 Otros lineamientos rompen con la creencia de un territorio poblado por grupos nómades de características homogéneas y describen las relaciones mercantiles entre distintos pueblos indígenas (los cuales podían entrar en la categoría de semi-nómades) de la región Pampa-Patagonia, mostrando las particularidades de cada uno de ellos y detectando una producción de bienes destinada al intercambio3; este camino indiano es retomado historiográficamente, aunque ya con la intención de indagar en la creciente importancia que adquirió la articulación económica con la sociedad hispanocriolla, siendo un factor influyente en los cambios que se produjeron en el interior de las comunidades otorgándole mayor dinamismo a su economía.4 Otros trabajos dejan apreciar la complejidad fronteriza e incursionan con levedad por el mundo indígena, dejando traslucir los efectos de la interacción, pero no trascienden más allá de esa línea.5 Los primeros datos económicos en términos cuantitativos los obtendremos con los trabajos de Alejandro Suárez, donde da cuenta del volumen real de productos de procedencia indígena que se exportan hacia Europa, y rebasa una limitación originada en las fuentes.6 Frente a todos estos antecedentes historiográficos y siguiendo en la dimensión económica, este proyecto de investigación pretende completar el circuito económico viendo la circulación de bienes dentro del territorio colonial y hacia el Océano Atlántico.

El siglo XVIII como época de cambios Analizando los trabajos de distintos autores se aprecia claramente como se desarrollaba la vida en las diferentes comunidades indias y la importancia que adquirían las características geográficas de la región para las actividades económicas dentro de la tribu y hacia fuera con el resto de los distintos grupos étnicos que pululaban en la zona o más allá, a fines del s. XVII y durante el s. XVIII. El área ínterserrana de Tandil permitía una producción pecuaria, con cría y engorde de ganado que luego era intercambiado por otros productos generados en otros ámbitos regionales.7 El hallazgo de restos de corrales de piedra en dicha zona, condujo a pensar que por este medio se intentaba contener el ganado para su reproducción, el cual luego era trasladado hacia el oeste cordillerano donde se procedía al engorde para luego cruzar la cordillera e intercambiar por productos chilenos. En cuanto a los asentamientos étnicos se ha podido establecer que respondían a necesidades estacionales, por lo que sería más adecuado categorizar a estos grupos como seminómadas y no de nómadas como los definió siempre la historiografía tradicional.8 En cuanto a su distribución regional, se aprecia que en la zona de entre sierras se hallaban las comunidades Aucas, con la producción pecuaria antes mencionada; hacia adentro de éstas existía una distribución del trabajo en orden genérico: las mujeres se ocupaban de atender los animales y los trabajos dentro de la toldería y los hombres se dedicaban a todo lo que implicaba el alejamiento de los toldos, como el traslado de animales, la caza y en algunos casos la guerra. En el área de las Salinas Grandes existían asentamientos semipermanentes de Pampas, que comerciaban con sal y ponchos. En el territorio nor-patagónico se encontraban los Tehuelches los cuales cazaban animales para alimentarse y trocar sus cueros por caballos y carne que obtenían de los Aucas y recolectaban plumas de ñandú y pieles con el mismo fin.9 Al oeste, al pié de la cordillera existían asentamientos Pehuenches, los cuales se dedicaban a la caza y recolección, además eran los encargados del engorde del ganado previo al cruce cordillerano y de cierta producción textil para el intercambio. En síntesis, para fines del siglo XVII y principios del XVIII, existía en la región una extensa red de intercambios, entre las comunidades indígenas, destinadas a cubrir las necesidades particulares de cada una. En cuanto a las relaciones con la sociedad hispanocriolla, aun no eran
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Levaggi,1993, 2000; Nacuzzi, 2006. Aguirre, 2005. Mandrini, 1986, 1989-1990, 1997. Nacuzzi, 1998, 2000. Mayo, 1993, 1996, 2000. Suarez, 2007, 2008.

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Mandrini, 1986. Mandrini, 1986. Nacuzzi, 2000; Suarez, 2007.

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muy fluidas y se reducía a ciertos trueques con los mercachifles que circulaban esporádicamente por el territorio. Sus características son las de una economía natural, al no existir moneda; y el escaso vínculo que había con los comerciantes fronterizos significó una reducida influencia cultural recíproca en esta etapa. Esta realidad comienza a transformarse en la segunda mitad del siglo XVIII, con las Reformas Borbónicas. El Puerto de Buenos Aires, que hasta entonces había sido un reducto de traficantes y contrabandistas, con la apertura formal se convierte en el centro neurálgico de una compleja red comercial que involucra y articula distintos puntos de producción colonial entre sí y con el tráfico oceánico. Esta nueva configuración económica también implicó un movimiento poblacional que la acompañó y que comenzó a ejercer presión territorial sobre un espacio aun no conquistado que era considerado un vasto corredor indígena. Las estrategias del gobierno colonial fueron muchas y muy variadas para lograr consolidar asentamientos en tierras vírgenes del dominio borbónico: desde pactos con los caciques principales hasta alianzas endebles, intentos de coerción directa y militarización del territorio hasta tratados de diversas características, que muchas veces eran quebrantados por alguna de las partes, lo que llevaba a un retroceso en las negociaciones y al aumento del peligro para los pobladores que se encontraban asentados en la zona.10 Lo cierto es que en esta etapa de fines del período colonial, se compusieron las relaciones en la frontera del suroeste bonaerense dando lugar a un largo ciclo de paz que se extendió hasta los primeros años decimonónicos lo cual permitió un aumento demográfico considerable acompañado de un mayor intercambio de recursos entre la sociedad hispano-criolla y las diferentes tribus seminómadas que permanecían insumisas en la región; esto no quiere decir que no existieran grupos de mayor beligerancia que esporádicamente atacaran poblados de la periferia, pero en general se respetaron los acuerdos pacifistas entre las tribus más importantes y el gobierno. Ahora bien, si se quiere conocer la importancia que tenían estos vínculos para estos pueblos, además de conocer los nexos sociales y culturales que los estructuraban es necesario hurgar en fuentes que permitan ver y cuantificar el volumen real de la circulación de los bienes que procedían del mundo indígena. Mucho se ha hablado del intercambio fronterizo así como también del concepto de frontera. Aquí lo entendemos como un espacio con una imagen desestructurada y mutante, con una circulación pluridimensional y multidireccional no exento de ambigüedades. Desestructurada y
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mutante porque es flexible en términos territoriales, y a un nivel más subjetivo como el mental; “pluridimensional” porque circulan elementos que pertenecen a todas las dimensiones cognoscibles: culturales, lingüísticas, religiosas, económicas, políticas, etcétera; y “multidireccional” porque está conformado por una red de intercambios en todas las direcciones posibles. Las ambigüedades se ven claramente en la imagen antagónica que intentan reflejar las fuentes en cuanto al tratamiento que dan a las relaciones fronterizas y las realidades que a su pesar no pueden ocultar. Tratamiento de las fuentes En un primer acercamiento a las fuentes de esta investigación, las Guías de Aduana de Buenos Aires11, es fácil detectar los bienes en pleno proceso de circulación, con datos que permiten ver hacia donde y a quién se dirigen, por quienes son remitidos, cantidad y frecuencia con que aparecen en las notas, buscando ese desplazamiento que se intuye multidireccional en el espacio. De todos estos informes se puede deducir si existió un verdadero aumento en el intercambio acompañando los períodos de paz y mayor contacto a fines del S. XVIII12, o si por el contrario esta paz no significó mucho para la economía indígena y las relaciones mercantiles no llegaron a ejercer una notable influencia sobre los hábitos de consumo dentro de las comunidades (lo que no quiere decir que otro tipo de relaciones sí lo hicieran). Si se tiene en cuenta la cantidad de notas/guías que contiene cada mes (alrededor de 250) a un año le corresponderían cerca de 3000 notas/guías y tomando como espacio temporal desde el año 1778 hasta 1783, se estaría cuantificando información de alrededor de 15.000 notas/guías, lo que le da suficiente solidez a cualquier resultado cuantitativo que surja de este proceso investigativo. Esto no significa que todas las notas contengan información que afecte al objeto de estudio aquí tratado, pero en la inmensa masa de datos que van a aflorar al finalizar el procesamiento, aparecerán los bienes que interesan a este fin; sin duda que dentro de la enorme cantidad de frutos tradicionales que circulaban en la época13, estos bienes ocupaban un pequeño espacio en términos cuantitativos, pero si se cambia la perspectiva y se analiza la información desde la lógica económica indígena, cambia el tamaño y la importancia de los datos que se manejan. No se puede dar o quitar significancia a una cifra “x” de bienes, si no se tiene en consideración la procedencia de esos productos y lo que implica para su comunidad de
11

Entre otras: AGN, XIII-34-2-1; AGN, XIII-34-3-1; AGN, XIII-34-4-1; AGN, XIII-34-4-2.
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Tanto Levaggi (2000) como Nacuzzi (2006) coinciden en afirmar la existencia de una notable cantidad de tratados que se acordaron en este período.
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Néspolo, 2006.

Se entiende en contraposición a lo que Alejandro Suárez denomina “frutos no tradicionales del país”, que representan los bienes indígenas comerciables.

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origen. Por ej.: no es lo mismo 20 cueros de vaca para un negociante hispano-criollo acostumbrado a manejar un número mucho más impresionante (algunas guías mencionan hasta 2000 unidades o más), que para un indígena que se acercó a Buenos Aires a comerciar, y que depende del éxito de su gestión para poder llevar mercancías para su pueblo. Partiendo de estas consideraciones preliminares, se desprende que en este trabajo no se puede hablar en términos cuantitativos de “mucha” o “poca” cantidad de mercancía, porque surgiría la pregunta inevitable: ¿con respecto a qué o cuál cantidad?, por lo tanto, al no tener una base de datos para comparar, estas apreciaciones quedan descartadas de antemano. Lo que sí se puede hacer y aquí está lo interesante del proyecto, es ver la variación en los flujos circulatorios a través de estos cinco años en un primer avance investigativo (se aspira a llegar hasta el año 1810). En cuanto a cantidad de bienes en circulación y lugares de destino de los productos estos datos sí darían cuenta (si es que en verdad existió) de un verdadero aumento en el comercio indígena con sus indiscutibles consecuencias (influencias recíprocas de todo tipo). Uno de los tantos problemas que tienen estas fuentes es que no permiten conocer cuáles son los bienes que invariablemente circulan en sentido contrario, es decir los que están destinados a los “pueblos indígenas insumisos”; se podría intuir en caso que apareciera algún comerciante de frontera (pulpero o mercachifle) llevando mercancías hacia el territorio en cuestión, que son para el intercambio con estos grupos, pero no es suficiente como prueba de ello, aun conociendo por antecedentes historiográficos muchos de los bienes que procedían del mundo hispanocriollo que eran apreciados por los indios, como el aguardiente, espuelas de plata, yerba, azúcar, etc. Otro problema surge cuando se quiere categorizar los bienes que se consideran de origen indígena. Como en este trabajo sólo se tienen en cuenta aquellas mercancías que proceden de los “pueblos indígenas insumisos”, se deben ignorar ciertos bienes que, aunque a ciencia cierta se sabe que son productos aborígenes, no pertenecen a grupos con las características antes mencionadas; así como también esos productos que no se puede discriminar a que pueblo indio pertenecen, por ej.: en las notas aparecen con frecuencia “ponchos cordobeses”, aquí se mencionan claramente bienes que fueron hechos por indígenas, pero, esos indígenas ya han sido sometidos por la corona española, por lo tanto quedan fuera de la esfera de análisis de esta investigación. Otro ej.: la “sal”: no se puede discernir si fue traída por los indios que comerciaban con este producto (los Pampas) o por alguna de las expediciones que hicieron los hispano-criollos a las salinas.14 Tampoco se sabe de donde proceden todos los cueros de vacunos y de
Como fuente bibliográfica se puede citar el “Diario de un viaje a las Salinas Grandes en los campos del sud de Buenos Aires”, de Pedro García, donde cuenta de un viaje realizado a principios del siglo XIX a esta región.
14

carneros que aparecen en las guías, pues, no en todos los casos se notificaba a quien pertenecían originariamente. Con estas dificultades se encuentra cualquier historiador que quiere obtener resultados apreciables en términos cuantitativos sobre esta cuestión y se reduce enormemente la posibilidad de lograr un completo panorama de la real dimensión que adquirió el tráfico mercantil indígena en la época. A pesar de todos los problemas anteriormente mencionados, aun se pueden lograr resultados considerables de la presente investigación. ¿Cuáles son entonces los datos positivos que se pueden obtener de estas fuentes? Principalmente es que, como ya se dijo, por primera vez, se verán circular los bienes indígenas como productos comerciables dentro del territorio colonial, y a largo plazo se podrán apreciar las fluctuaciones en el mercado. En segundo orden, se podrá descubrir hacia donde se dirigen esos bienes y quienes son sus consumidores finales (si existe un mercado consumidor fijo o es diversificado). Por último, más allá de que existen bienes que no pueden ser calificados con certeza como de procedencia indígena, también los hay aquellos que sí lo son y que finalmente podrían cubrir las necesidades estadísticas de la investigación, como por ejemplo: “ponchos pampas”, “riendas pampas”, “plumas de ñandú”, “pieles de nutria”, etcétera. Existe un tercer tipo de bienes que podrían entrar dentro de la categoría: “de dudosa procedencia, con posible origen indígena”, cuando ciertas características los colocarían en las filas de “productos que pueden pertenecer a la producción de los pueblos indígenas insumisos”. Un ejemplo: los “ponchos ordinarios”. Si hay que tener en cuenta la lógica con la que los comerciantes y funcionarios de la época escribían las notas de Aduana, y lo que se ha escrito hasta el momento de producción indígena, se puede pensar que estos ponchos no son más que aquellos que tejían las comunidades aucas para trocar por otros bienes. Para explicarlo más claramente: en las notas aparecen “ponchos cordobeses” y “ponchos ordinarios”, los primeros ya explícitamente se sabe de donde proceden y quedan automáticamente fuera de la órbita investigativa, en cambio los segundos podrían tener diversos orígenes (aunque siempre indígena); pero, si la guía no aclara específicamente que son de Córdoba o de Santiago del Estero (los dos centros de producción más conocidos), quedaría a criterio del investigador incluirlos o no dentro de los bienes cuantificables, aunque estos datos deberían manejarse con reservas y haciendo las salvedades del caso. Otros bienes que poseen las mismas características que los ponchos son los elementos de talabartería. Se sabe que existió una producción de estos bienes que estaba destinada al comercio dentro de las comunidades pampas y aucas; y cuando aparecen en las guías “riendas”, “frenos”, etc. sin especificar la procedencia, permitiría sugerirlos como “de posible origen indígena”. De todas maneras estos datos últimos deben ser tomados con pinzas y no deben indis-

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criminadamente incluirse entre los datos que son indiscutidamente operables en términos metodológicos. Por lo tanto, una forma de encarar el problema sería el de tomar los datos firmes en primera medida, y luego, en un procedimiento paralelo, cuantificar los datos “discutibles”, para finalmente ver las variaciones que surgen de los distintos tratamientos que se le aplican a las fuentes. Así se podrían obtener primeramente resultados concretos y certeros y en un segundo orden resultados paralelos y más débiles desde el punto de vista histórico-metodológico. Conclusiones Como se puede apreciar, no es tan simple lograr resultados cuantitativamente sólidos, cualquiera sea el origen de las fuentes; es necesario discriminar los datos relevantes de los que no lo son, desde el punto de vista metodológico. De esta selección previa depende el resultado del sondeo. Este método permitiría un acercamiento mucho más prudente, con resultados más escuetos pero más seguros. Este primer avance y encuentro con las fuentes ha dejado entrever una significativa cantidad de inconvenientes que deberán resolverse cuando se profundice en la investigación. Algunos de estos problemas se han expuesto en el presente trabajo y también algunas de las estrategias que podrían adoptarse para superarlos. Además también se ha podido precisar fehacientemente que estos bienes están presentes en las fuentes a la es-

pera de un sondeo que los saque a la luz y los ubique en el lugar real que ocupan dentro de la economía colonial. Poder incorporar este circuito mercantil en su verdadera dimensión al espacio económico que representa el Virreinato del Río de La Plata es una de las aspiraciones de esta investigación. En trabajos posteriores con la diversificación de fuentes, se podría identificar nominalmente a los encargados del comercio en estos pueblos y siguiendo con la idea de una frontera multidireccional y pluridimensional, buscarlos ya no sólo representados en las notas de Aduana del puerto de Buenos Aires a través de sus bienes, sino también en diferentes puntos de ese espacio en constante configuración ya con sus nombres explícitamente determinados en partes de milicia, cartas de soldados, narraciones de viajeros, etc.. Pero aun no se ha avanzado lo suficiente en la investigación para dar ese paso. La confluencia de dos factores concomitantes como son: una reestructuración económica impulsada por la Corona española que se reflejó en una nueva configuración espacial, la cual cambió la dinámica interna del territorio rioplatense y, un mayor contacto fronterizo pluridimensional, obligó a iniciativas concordantes; implícitas entre los asiduos y obligados concurrentes de este territorio particular y explícitas cuando los participantes respondían a intereses más elevados que sus propias necesidades. Esta concordancia también se puede aplicar a la dimensión económica: a mayor contacto, mayor intercambio y menor afluencia de elementos divergentes. Como corolario se deduce que, este mayor intercambio debería verse reflejado en las fuentes en términos cuantitativos. Con esta premisa se inicia la presente investigación.

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¡Andá a trabajar al puerto! Los proveedores de servicios, en el Sitio de Colonia del Sacramento, 1735-1737

María Emilia Sandrín**

Presentación En el marco del conflicto entre españoles y portugueses detallado en numerosa bibliografía1, entre el 1 de octubre de 1735 y el 15 de marzo de 1737 se impone el Sitio a Colonia del Sacramento, sitio que es levantado por la firma del Tratado de París del 15 de marzo de 1737. El objetivo general del presente trabajo es acercarse a la estructura socio-económica del Río de la Plata en el siglo XVIII, prestando especial atención en los sectores sociales medios y bajos. El objetivo específico es analizar a los individuos que vivían de la provisión general de servicios relativos a la gestión de la expedición, necesarios para el abastecimiento de las tropas destinadas al Sitio de Colonia del Sacramento, entre los años 1735-1737. Analizar a estos proveedores permitirá dar respuesta a preguntas en torno a los actores involucrados: quiénes son; cuántos son; qué porcentaje representan dentro de la población del complejo portuario rioplatense en ese momento; si son proveedores especializados en un solo servicio, o van rotando sus provisiones; cuál es la periodicidad de sus abastecimientos; si son proveedores directos o son “intermediarios” entre éstos y los destinatarios de los servicios; qué incidencia económica tienen sus provisiones dentro de los gastos totales del Sitio; de esta manera se seguirá trabajando en el estudio de la estructura socio económica del Río de la Plata de ese momento, prestando especial atención en estos sectores medios y/o bajos. En un trabajo anterior, el análisis de todos los gastos que el sitio a Colonia del Sacramento provocó permitió saber que la Corona, a través de los gastos que generaba el funcionamiento del aparato burocrático militar, fue un dinamizador de la economía local; pues los gastos de productos y/o servicios de origen o dinamización local representaron 61,04% de los gastos generales del Sitio. Se pudo observar que los sectores sociales ajenos a la elite, que vivían de proveer las embarcaciones de la navegación ultramarina seguían gozando de una relativa prosperidad aún cuando se cortara el tráfico ultramarino, siempre y cuando la Corona generara demandas, como las de defensa; ya que varias de las personas que vivían de la provisión de bienes y servicios para la navegación ultramari1

*

Instituto de Historia Argentina FAHCE-UNLP/ UNTREF/ becaria CONICET. mariaemiliasandrin@gmail.com

Véase entre otros Monferini, en Levene, 1940; Torre Revello, en Levene, 1940; Jumar, en Silva, 2004.

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na, en los años en que el comercio ultramarino declinaba, como los años 1735, 1736 y 1737 en que duró el Sitio, fueron proveedores de las tropas destinadas al Sitio. Se pudo visualizar también cómo este espacio rioplatense pudo, en más de un producto, servicio o gasto provocado allí, ser quien directamente satisfizo las demandas de esta guerra; siendo un mercado articulador de aquellos bienes y servicios americanos extra regionales o extra americanos, necesarios para el conflicto bélico.2 Al trabajar los gastos y no las personas en particular a las que se les estaba pagando esos gastos, quedaba pendiente analizar a los proveedores que satisficieron las diversas demandas de bienes y servicios que el abastecimiento del Sitio generaba. Se decidió comenzar el análisis de los individuos partiendo de los proveedores de comestibles3, luego seguir trabajando con las personas que proveían los bienes y servicios de los “Gastos de Campamento”4; para concluir, en el presente trabajo con aquellos individuos que proveían los servicios que la gestión de la contienda necesitaba. Este trabajo propone que el Sitio a Colonia del Sacramento terminó de demostrar la importancia que este rubro de abastecer a tropas y/o barcos tenía en el complejo portuario rioplatense. Las fuentes utilizadas y su tratamiento5 Las fuentes trabajadas para acercarse a los proveedores de bienes y servicios para las tropas destinadas al sitio de Colonia del Sacramento son el Libro de Caja y el Balance General de Don Juan Antonio de Alquizalete, proveedor de los gastos hechos en la expedición al mencionado sitio, y los recibos individuales firmados por cada persona a la que Alquizalete le paga el producto o servicio. La fuente base para la presente investigación es el Libro de Caja6. En el citado libro Alquizalete detalla día por día los gastos hechos en la provisión de víveres, servicios, géneros y pertrechos necesarios para la subsistencia de las tropas del sitio de la Colonia del Sacramento, la ciudad de Montevideo, de las baterías de la Ensenada de Barragán y las de las embarcaciones mayores y menores que sirvieron al Rey durante la contienda, además de los pagos a distintos individuos por los gastos extraordinarios ocurridos en ese momento. Figuran los datos de a quién se le pagó el producto y/o el servicio, la fecha de pago, el bien y/o servicio y a cuánto se le pagó, en casos excepcionales se menciona también el lugar de residencia del proveedor.
2

Se procedió a cruzar los datos del Libro de Caja con los datos registrados en el Balance General del citado proveedor.7 En éste, están asentados los productos que fueron suministrados al Proveedor General; ordenados por producto, brinda la fecha, el proveedor y la cantidad entregada del mismo; pero resta un dato importantísimo que es el valor pagado por cada uno de ellos, tampoco consta el importe total de los mismos. Por último, la fuente más rica y fructífera para este trabajo son los recibos individuales firmados por cada persona a la que Alquizalete le paga el producto o servicio8. Estos recibos aportan la mayor cantidad de datos: fecha del pago (en algunos casos la fecha en que se suministró el bien o servicio y la cantidad de días trabajados); nombre del proveedor o de a quién se le está pagando esos víveres, géneros, pertrechos o servicios; producto y cantidad entregado; importe individual (en algunos casos donde se mencionan más de un producto) importe total en todos los recibos. Todas estas informaciones contenidas en esta tercera fuente, fueron cruzadas con los datos de las anteriores fuentes. De esta manera, se pudieron registrar cada uno de los aprovisionamientos realizados por cada proveedor. Una vez que se identificaron cada uno de los proveedores de servicios necesarios a la gestión del sitio, para empezar a reconstruir las redes de relaciones puestas en acción para satisfacer las respectivas demandas, se investigó sobre sus vidas en diccionarios biográficos, censos, padrones, fuentes judiciales, entre otras. El Río de la Plata Por la década de 1730 el Río de la Plata era una sociedad en expansión, estaba conociendo una época de crecimiento económico: articulaba mercados distantes; producía bienes económicos exportables tanto hacia el Atlántico, como hacia tierras dentro de América; comerciaba con los portugueses instalados en Colonia del Sacramento; abastecía a la circulación ultramarina, a las tropas asentadas en el complejo portuario rioplatense o en tránsito hacia otros destinos. En este contexto, analizar las actividades económicas de estos proveedores en este espacio rioplatense permite establecer la conexión entre la estructura económica de una sociedad en expansión y las prácticas económicas desplegadas por un determinado sector social para sobrevivir. Los proveedores de servicios necesarios a la gestión del Sitio a Colonia del Sacramento en relación con los gastos totales del mismo. Recuperando informaciones ya procesadas9, el importe total del gasto realizado en el Sitio de Colonia del Sa7 8

Sandrín, 2008b. Sandrín, 2009a. Sandrín, 2009b.

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3 4 5

El detalle más pormenorizado de las fuentes utilizadas y su tratamiento se encuentra en Sandrín, 2008b.
6

AGN, IX 4-4-2.

Archivo General de la Nación Argentina, en adelante AGN, IX 4-4-2.

Estos recibos individuales se encuentran desordenados en varios legajos: AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3 y IX 4-4-4.
9

Sandrín, 2008b.

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cramento fue de 226.619 pesos 3 reales 17 ¼ maravedís. Este total surge de la adición de todas las partidas contenidas en el Libro de Caja del Proveedor y Tesorero de la Expedición a Colonia del Sacramento, Don Juan Antonio de Alquizalete. Esta cifra podría considerarse de mínima; ya que son aquellos gastos declarados que se pagaron en Buenos Aires, y no implica que sean todos los gastos que este sitio ocasionó. Los gastos generales del Sitio, como se observa en el Cuadro 1, fueron divididos en tres categorías, y se analizó dentro de cada una de ellas, qué porcentaje de productos y/o servicios eran dinamizadores de las distintas esferas productivas: local, americana extra regional, y extra americana. Cuadro 1: Gastos totales del Sitio, divididos por categorías y porcentaje de las esferas económicas que dinamizan
% de las esferas económicas que los gastos dinamizan CATEGORÍA Comestibles Salarios y  gastos de  gestión Gastos de  campamento TOTALES pesos de 8 reales 122.010,00 67.407,13 37.202,31 226.619,44 Local 25,46 29,27 6,31 61,04 Americana extra regional 28,35 0,42 7,07 35,84 Extra americana 0,03 0,05 3,04 3,12 % del total general 53,84 29,74 16,42 100,00

tibles y los pertrechos; las prestaciones brindadas por el Proveedor Real y el sobrestante para gestionar la provisión de todo lo necesario en el Sitio, entre otros servicios. Pero también hubo provisión de servicios fuera del espacio rioplatense; ejemplo de ello son los pagos a diversos chasquis que se movilizan con pliegos a distintas zonas del espacio americano extra regional: hubo viajes desde Buenos Aires a Potosí, a Santa Fe, a Mendoza; traslado de personas y caballos desde Arrecifes, desde Corrientes y desde Santa Fe; entre otros servicios. Como en toda contienda, en la expedición a Colonia del Sacramento, los hombres se iban moviendo de un lado a otro, a la vez que se producían continuamente altas y bajas de soldados y/o milicianos; pese a esto, a partir de datos sobre el número de tropas movilizadas, es posible estimar un total de alrededor de 6.000 individuos destinados al Sitio de Colonia del Sacramento.11 Para poder analizar con un mayor detalle las esferas económicas que estos “Salarios y gastos de gestión” dinamizaron, se los dividió en sub-categorías. Cuadro 2: Gastos de la categoría “Salarios y gastos de gestión”, divididos en sub-categorías
% de las esferas económicas que los gastos dinamizan sub categoría pesos de 8 reales % dentro de la categoría 71,50 24,50 4,00 100,00 % del total general 21,28 7,28 1,18 29,74 local americana extra regional 0,00 0,42 0,00 0,42 extra americana 0,00 0,00 0,05 0,05

Salarios y  pagos Transporte Gastos administrativos Total Salarios y gastos de gestión

48.217,31 16.505,31 2.684,50 67.407,13

21,28 6,86 1,13 29,27

Fuente: Elaboración propia a partir de AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3; IX 4-4-410

De este total general, los pagos realizados a proveedores de los “Salarios y gastos de gestión” representaban 29,74%, es decir un tercio del total del dinero gastado en la contienda, fue destinado a pagar los servicios de tantísimas personas que, gracias a la prestación de su labor hicieron posible que el sitio se llevara adelante. Los servicios de esta categoría, en su mayoría fueron suministrados en el espacio rioplatense por los distintos proveedores al Proveedor Real de la expedición: innumerables viajes en lanchas y carretas entre Buenos Aires y Colonia del Sacramento; diversas diligencias entre Buenos Aires y la Ensenada de Barragán; incontable cantidad de peones que romaneaban, acomodaban, cargaban, volvían a romanear y cargar para conducir al puerto y embarcar allí los bienes que la expedición demandase; muchísimos peones que hacían guardias para cuidar los víveres y los géneros; varios proveedores de los cuartos que se alquilaban para hacer de almacenes de los comes10

Fuente: Elaboración propia a partir de AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3; IX 4-4-412

Se han podido identificar 184 proveedores de “Salarios y gastos de gestión” para esta contienda. Entre estos proveedores a los que Alquizalete les pagó el producto o servicio, hubo quienes por su cargo y/o función abastecían a las tropas; fueron los casos de los capitanes, tenientes, alférez, condestable de la artillería, sobrestante, guarda almacén, o el propio proveedor real; otros parecían ser quienes habían brindado el servicio: los lancheros, carreteros, marineros; también hubo quienes cobraron por brindar su profesión (práctico de río, ingeniero). La distribución
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Para facilitar la presentación de los datos monetarios se redujeron las cantidades de pesos-reales-maravedís al sistema decimal a partir de la siguiente fórmula: n, 00 pesos = [x pesos + (y reales/8) + z maravedís/272)].

Para analizar la cantidad de gente destinada al Sitio de Colonia del Sacramento: Monferini, en Levene, 1940; Avellaneda y Quarleri, 2007; Mörner, 1968.
12

11

Para facilitar la presentación de los datos monetarios se redujeron las cantidades de pesos-reales-maravedís al sistema decimal a partir de la fórmula mencionada en el cuadro 1.

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por sexo de los proveedores en esta categoría estaba muy desequilibrada, 97,83% eran hombres y 2,17% mujeres. De los proveedores masculinos, 77,78% no tenían el calificativo “Don” atribuido por el Proveedor Alquizalete; entre el 22,22% que sí lo tenían, pudo observarse que la mayoría de ellos tenía un cargo, y por ese cargo se convertían en proveedores. Por la parte femenina, todas eran “doñas”.13 Entre esas doñas, se debe rescatar a las doñas Manuela de Ramila y Gregoria de León, ambas proveedoras del servicio de alquilar un cuarto para almacén, a la vez que fueron también proveedoras de bizcocho para esta contienda (la primera fue la mayor proveedora de bizcocho del Sitio y además proveyó también bienes necesarios al campamento).14 Sería interesante establecer qué porcentaje de población representan estas personas dentro del total de la población del complejo portuario rioplatense. Pero, dado que no se cuenta con datos confiables que permitan estimar la población de todo el complejo portuario rioplatense en su conjunto: Buenos Aires, Montevideo, Colonia del Sacramento, las campañas circundantes15; la estimación del porcentaje de la población que representan los proveedores de comestibles, se convierte en uno de mis objetivos a futuro, una vez terminadas las estimaciones de población en las que estamos trabajando. Para un mejor análisis, se dividió a estos proveedores de la categoría “Salarios y gastos de gestión”, según la cantidad de servicios provistos y el peso económico de sus provisiones.

Cuadro 3: Proveedores categoría “Salarios y gastos de gestión”, distribuidos por cantidad de servicios provistos y peso económico de sus provisiones
cantidad de proveedores 170 11 1 1 1 184 % del total general de proveedores 92,40 5,98 0,54 0,54 0,54 100,00 Pesos en 8 reales de sus provisiones 40.048,81 22.606,50 1.752,00 308,25 2.691,57 67.407,13 % dentro de la categoría 59,40 33,54 2,60 0,46 4,00 100,00 % del total general de gastos del Sitio 17,67 9,97 0,77 0,14 1,19 29,74

servicios provistos 1 2 3 4 5 Totales

Fuente: Elaboración propia a partir de AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3; IX 4-4-416

Analizando los datos del cuadro 3, se observa que 92,40% de los proveedores proporcionó un solo servicio. Esto demuestra la especialización que había en el espacio rioplatense, en torno a los servicios necesarios para llevar adelante la expedición a Colonia del Sacramento. Entre los individuos que por su función fueron abastecedores en esta contienda, se encuentra don Pedro Bautista Casafus, capitán de guerra de Corrientes17, quien proveyó el servicio de trasladar pliegos de Corrientes a Paraguay, a la vez que también proveyó bienes para los “gastos de campamento” (entregó caballos, balas y pólvora); el alférez don Esteban del Castillo, quien proveyó pagos para urgencias; don Nicolás del pozo, teniente de una compañía, que suministró socorros para soldados y milicias; y Francisco Sintamante, condestable de la artillería, que proveyó el papel necesario para la administración (este último fue proveedor de la categoría “gastos de campamento”, al entregar hilo de sastre y lienzo crudo).18 Otros proveedores de un solo servicio que fueron también proveedores de bienes de las categoría “gastos de campamento” fueron: Juan Francisco Basurco, quien cumplió el servicio de chasqui, al ir con pliegos desde Buenos Aires a Potosí; don Ignacio de Zevallos que realizó acarreos de caballos desde Santa Fe; Juan Lopez, un carretero que también proveyó maderas necesarias para el campamento; y Cristóbal García, un marinero que fue también peón herrero, peón armero y peón de macho (yunque).19

La atribución o no del calificativo “don” o “doña” se pudo observar tanto en los escritos del Libro de Caja, como en el Balance General, como en los innumerables recibos sueltos que Alquizalete les hacía firmar a cada proveedor por las diversas entregas de su producto.
13 14

Para un mayor detalle sobre estas proveedoras de bizcocho véase Sandrín, 2009a. Para la provisión de bienes y servicios para los gastos de campamento véase Sandrín, 2009b.
15

Estimaciones de la población del complejo portuario más cercanas al momento del Sitio a Colonia de Sacramento. Para Buenos Aires: Ravignani, en Documentos para la Historia Argentina, Padrones de la Ciudad y Campaña de Buenos Aires, 1726-1810, t. X, [Padrones] publicación del Instituto de Investigaciones Históricas de la Facultad de Filosofía y Letras, Universidad de Buenos Aires, Peuser, 1920-1955; estima para la ciudad y su campaña, tomando de base los datos extraídos del censo del año 1738. Besio Moreno 1939, las cifras más próximas a la fecha del Sitio que aporta son los datos de la población para los años 1720 y 1744. Para Montevideo ver: Apolant, 1966, años 1729 y 1747. Para Colonia del Sacramento: Jumar, 2002, para los años 1720 y 1744.

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Para facilitar la presentación de los datos monetarios se redujeron las cantidades de pesos-reales-maravedís al sistema decimal a partir de la fórmula mencionada en el cuadro 1.
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Don Bernardo Casafus es uno de los proveedores ajenos al espacio rioplatense, él es un capitán de Guerra de Corrientes, que vino al sitio con tropas desde allá.
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Para el análisis de la provisión de bienes y servicios para los gastos de campamento ver Sandrín, 2009b.
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AGN, IX 4-4-2, IX 4-4-3 y IX 4-4-4.

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La problemática portuaria desde las ciencias sociales
Otros proveedores de un solo servicio fueron Juan Antonio Guerrero, un práctico del Río de la Plata que brindó un servicio fundamental a la hora de poder guiar a las embarcaciones tanto para la entrada como para la salida de este río, y don Domingo Petrarca, un ingeniero que cobró por sus trabajos en el puerto.20 En este rubro de “mono-proveedores” estaban también los sobrestantes (capataces que asistieron al proveedor real en los almacenes), primeramente cumplió esta función Domingo Rebolledo (cobró $12 mensuales) y luego Alonso Rebollo (cobró $ 8 mensuales)21. Algunos de estos almacenes fueron alquilados; entre los proveedores de este servicio estaba don Juan Bautista Alquizalete, sobrino de don Juan Antonio Alquizalete, el proveedor real del sitio a Colonia del Sacramento. Don Juan Bautista, según datos del censo de 1744, para esa fecha tenía 32 años, era viudo de Lucia de Ramila y se encontraba viviendo en la casa de su tío junto a doña Ana de Ramila, esposa de don Juan Antonio Alquizalete; doña Antonia Gallegos; María Josefa (no especifica apellido); y 16 esclavos.22 El parentesco de don Juan Bautista con el proveedor real seguramente le proporcionó ventajas a la hora de conseguir ser él quien brinde el servicio de alquiler de cuartos de almacén; aquí se puede observar que “las redes de vínculos primarios cuyos núcleos eran las parentelas, constituían para los miembros de los grupos dominantes el principal recurso con el cual organizaban los negocios o, mejor dicho, la propia organización de sus empresas”.23 Si se sigue analizando a este particular proveedor, puede observarse que años después del sitio, este escribano de Real Hacienda, Minas y Registros de Buenos Aires, se casa con doña Ana de Beresosa y Contreras24, la tercera mayor proveedora de bizcochos del Sitio, y una de las tantas mujeres a las que la provisión de este bien para la contienda le dio enormes ganancias económicas.25 Este matrimonio, analizado desde lo declarado por un sacerdote de la Compañía de Jesús en un juicio respecto a la división de bienes de la herencia de don Juan Bautista, puede entenderse como una instancia de movilidad social para doña Ana, ya que ésta (según el sacerdote) “no tenía más que deudas al momento de casarse”.26 Sin embargo, teniendo en cuenta la fortuna que hizo doña Ana gracias a las enormes cantidades de bizcocho por ella provistas, este matrimonio parece haber sido una estrategia más usada por Alquizalete para seguir construyendo lo que Moutoukias llamó “parentelas soli-

o nd e estemu es e yt ste en ad ir a y l ri o e u soo g la id t moad nÆ ur . Esoy dn o.Tem sqieo an ueyo lu

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darias” en la vida “empresaria”.27 Dentro de los proveedores de un solo servicio, 3,53% del total fue también proveedor de comestibles para el Sitio. En este grupo se encontraba, además de las doñas Manuela y Gregoria (anteriormente mencionadas), don Andrés Pacheco Malaver, quien proveyó el papel necesario para la administración y fue además proveedor de tabaco, ají, bizcocho ordinario, vino, aguardiente y sal. Éste también entrega para el Sitio muchísimos productos más que no son comestibles: papel, lienzo crudo, lienzo de algodón, ropa de la tierra, sayal de quito fino y sayal ordinario, camisas de Bretaña, sombreros finos, frazadas del Cuzco, agujas capoteras y agujas colchoneras, maderas, suelas, hilos de acarreto, de sastre y de velas, martillos de hierro, barrenas (taladros), cuchillos, ollas de hierro, platos y cucharas de peltre, piezas de platilla, bacinillas y jeringas de latón, calentadores de cobre, candeleros de metal, cera labrada, almirez (mortero), cruz de hiero, peroles, candados (en total, tomando todas las provisiones hechas por Don Andrés al Sitio, tenemos un total de 38 productos distintos provistos por este comerciante.28 Francisco Ramos, al igual que don Andrés Pacheco Malaver, proveyó el papel necesario para la administración y fue además proveedor de comestibles y bienes necesarios al campamento. Otros proveedores de servicios y comestibles fueron Juan Cabral y Francisco Cordero. Unos proveedores muy importantes dentro de este grupo proveedor de un solo servicio, fueron los carreteros, lancheros, la “gente de mar” y los peones encargados de la manipulación de víveres y géneros; es por ello que se decidió analizarlos en forma más detallada al final del análisis general de todos los proveedores. Analizando el porcentaje de “mono-proveedores” se puede inferir que es mucha la gente que en el Río de la Plata vivió de abastecer un solo servicio, y que esos abastecedores tuvieron un gran peso económico en relación a los gastos dentro de la categoría “Salarios y gastos de gestión”, ya que representaban 59,40% del total de esos gastos. También fueron significativas estas sumas de dinero con respecto al 100% de los gastos del Sitio, ya que representaron 17,67% del total del dinero gastado en la contienda. Los proveedores especializados en la provisión de dos servicios 5,98% del total de la categoría, proveyeron servicios relacionados entre sí. Varios lancheros se encuentran integrando este grupo, ya que además de cobrar por sus servicios de transporte, realizan otra tarea; fueron ejemplo de esto Juan Francisco Careaga y Ricardo Vitoria, quienes entregaron dinero destinado a socorros para los soldados y las milicias29 y Ambrosio de Soroa, quien se encargó de llevar a Montevideo pagos para urgencias
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20 21

AGN, IX 4-4-3.

El símbolo $ (pesos) corresponde en este texto a pesos de a 8 (ocho) reales.
22 23 24

[Padrones] t. X, p. 262. Moutoukias, 1992: 1.

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Archivo Histórico de la Provincia de Buenos Aires, Real Audiencia, 1751, 5.1.16.5, folio 5 vuelta.
25

Moutoukias, 1992: 17.

Para un análisis más detallado de esta proveedora y su entorno familiar ver Sandrín, 2009a.
26

Para un mayor detalle sobre las provisiones realizadas por Don pacheco Malaver véase Sandrín, 2009a y Sandrín, 2009b.
29

A.H.P.B.A, Real Audiencia, 1751, 5.1.16.5, folio 282.

AGN, IX 4-4-2 y IX 4-4-3.

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Hablemos de Puertos

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que luego entregó al comandante Don Alonso de la Vega para los gastos de Montevideo30. Otros ejemplos dentro de estos proveedores de dos servicios lo constituyeron Nicolás Fernandez, ayudó en el puerto en la manipulación de víveres y géneros, a la vez que también cumplió el servicio de chasqui, al realizar un viaje ida y vuelta desde Buenos Aires a Potosí con pliegos del real servicio; Juan José Morales, cobró $ 6 por llevar pliegos desde Colonia a Buenos Aires, y le pagaron el mismo importe por haber llevado otras diligencias; don José Ruiz de Arellano, proveyó socorros para soldados y milicias, a la vez que pagó por sus servicios a peones que trabajaron en la Ensenada de Barragán; don Lorenzo Loisaga, cobró por los gastos de traslados de personas (desde Arrecifes a Buenos Aires) y por su servicio de chasqui con pliegos.31 Hubo también en este grupo prestador de dos servicios, personas que por su función fueron proveedores; entre ellos don Luis Colet, un teniente de las compañías de Infantería que cobró por los gastos de traslados de personas hacia Montevideo y por diligencias por río estando en funciones del real servicio. El capitán don José Benito Guerrero, quien cobró por los gastos de traslados de personas y entregó socorros a soldados y milicias. El sargento mayor don Francisco Nieto y el ayudante don Claudio Julio Rospillosi, proveyeron pagos para urgencias, a la vez que suministraron socorros a soldados y milicias.32 Si bien integraban este grupo sólo el 5,98% del total de los proveedores de la categoría, económicamente tuvieron mucha importancia, ya que las provisiones de estos proveedores de dos bienes, alcanzaron a sumar 33,54% de los gastos realizados en la categoría “Salarios y gastos de gestión”, a la vez que representan casi 10% del total de dinero gastado en el Sitio. Los proveedores de tres, cuatro y cinco servicios fueron personas que por su función se las encontró cobrando esas prestaciones. El veedor general don Juan de Gaynza, proveyó socorros para los soldados y las milicias, pagos para urgencias y también pagó el servicio de diligencias por río. Don Francisco de Zevicos, guarda almacén de la expedición, entregó socorros a presos y cautivos, pagó servicios por manipulación de víveres y géneros, por viajes en carretas y por provisión de papel necesario para la administración; fue además proveedor de todas las categorías en que se dividió a este sitio (comestibles, gastos de campamento y la presente categoría analizada, salarios y gastos de gestión). Por último, don Juan Antonio de Alquizalete, el proveedor real de esta expedición, también entregó socorros a presos o cautivos; pagó por su servicio a una innumerable cantidad de peones que se encargaban de la manipulación de los víveres y géneros destinados a la contienda; pagó el servicio de un chasqui que con
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pliegos se trasladaba al interior del espacio rioplatense, y pagó también la provisión de papel necesario para los trabajos administrativos. Por el peso económico de sus provisiones, se pudo observar que los proveedores más diversificados, no tuvieron tanta importancia económica dentro de la categoría Salarios y gastos de gestión”, como los proveedores de uno o dos servicios, pues suman 7,06% del total de ésta. Tampoco son significativos los porcentajes del total general de gastos de estos proveedores respecto al total de dinero gastado en el Sitio, pues oscilan solamente entre 1,19% y 0,46% del total. Como se pudo observar en el cuadro 2 de la página 6 del presente trabajo, los gastos en transporte representan 24,50% del total gastado en la categoría “Salarios y gastos de gestión”. Este servicio es uno de los principales de este sitio; no se puede imaginar esta contienda sin la cantidad enorme de embarcaciones y carretas llenas de víveres y pertrechos; personas desplazándose de una banda a la otra del Río de la Plata, o de un lugar a otro dentro del espacio rioplatense o fuera de él; innumerable cantidad de individuos realizando las cargas, romaneajes, descargas y demás tareas complementarias al servicio de transporte en el complejo portuario. Como era de esperar, por tratarse de un complejo portuario, los mayores gastos en transportes fueron ocasionados por las embarcaciones; a juzgar por la innumerable cantidad de pagos por fletes de lancha, debe haber habido congestión, embotellamiento en el Río de la Plata en ese momento. Se encontraron cientos de recibos en los que se detalla pagos mensuales a cada patrón de lancha por su salario, el de su lancha (especifica la carga que puede ésta transportar) y el de los marineros de ella; estos gastos equivalen al 67,90 % del dinero gastado en transporte. Debido a que la mayoría de los víveres eran suministrados por el Proveedor Real desde Buenos Aires; salieron de esta ciudad la mayor cantidad de lanchas transportando los víveres y géneros necesarios para llevar adelante el sitio a Colonia. También fue un medio de transporte muy usado en la Banda Oriental, dado las características geográficas de la región. Al igual que para el caso de algunos comestibles, se ha encontrado a personas realizando fletes con lanchas para el sitio, que también brindaron este servicio a los navíos de registro; por ejemplo Felipe de Aspillaga33. Este lanchero fue censado en 1738 en su casa de la calle San Martín de norte a sur, donde también vive Juan Bautista Penasco, un proveedor tanto de comestibles, como de bienes necesarios para los gastos de campamento.34 Una de las pocas damas proveedoras de servicios fue
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AGN, IX 4-4-2, IX 4-4-3 y IX 4-4-4. AGN, IX 4-4-2, IX 4-4-3 y IX 4-4-4. AGN, IX 4-4-2 y IX 4-4-3.

Véase AGN, IX 43-2-4, leg. 17, exp. 3, para el caso de los navíos de registro y AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3 y IX 4-4-4, para los servicios brindados en el sitio a Colonia del Sacramento.
34

[Padrones] t. X, p. 264.

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La problemática portuaria desde las ciencias sociales
doña Paula Ladrón de Guevara, quien figuraba cobrando diversos importes por fletes de su lancha y de la de su marido, el capitán Monzón. Este capitán fue censado en 1738 viviendo en un sitio de medio solar, con su mujer, cinco hijos y una parda libre casada con Juan Palavecino, mestizo.35 Dentro de este rubro, un proveedor muy interesante fue Francisco Rodriguez, un lanchero más de los tantos que merodeaba el Río de la Plata. Parece que los innumerables viajes de este lanchero con sus botes cargados de bizcochos no habían sido en vano; pues le despertaron su espíritu “¿comercial?”. Rodríguez, en la reunión del Cabildo del día 30 de septiembre de 1738, “ofreze dar el vizcocho q. se nesitare para el consumo de las dos fragatas de S. M y de la gente del sitio de la Colonia”36; en otras palabras Rodriguez lo que quería era monopolizar la producción de este preciado comestible37. Si bien el Cabildo no lo deja, argumentando que gracias a la elaboración del bizcocho para los fines expresados se mantenían en Buenos Aires muchos de los vecinos y viudas pobres cargadas de familias; el mencionado es un claro ejemplo de cómo las actividades económicas desplegadas en torno a la provisión de bienes y servicios para una expedición bélica fueron una fuente más de subsistencia y por qué no de riqueza dentro del complejo portuario rioplatense. Además de los patrones y/o dueño de las embarcaciones, hay que pensar en la innumerable cantidad de marineros que se necesitaban para cubrir los numerosos viajes de una banda a otra del Río de la Plata. Un ejemplo lo brinda la lancha de Pedro Carricaburu, esta embarcación iba provista de un pilotín, un condestable y trece marineros. Este lanchero, figura en el padrón de 1744 alquilando cuartos suyos a Juan Estrit, maestro armero del Sitio.38 En la mayoría de los casos no se menciona el nombre de los marineros, pero sí se especifica sus salarios, que oscilaban entre $10 y $20 mensuales. Algunas de las embarcaciones de transporte que condujeron víveres y pertrechos de guerra, fueron escoltadas “convoyadas” por lanchas de la Armada en guerra, como la Lancha La Bretaña, la cual tenía veinticuatro “hombres de mar” y estaba al mando del capitán Don Juan Bautista de Zamorategui.39 El otro gasto importante en transporte lo generaron los viajes en carretas, representan el 13,62 % del total. Los viajes de los carreteros corresponden a servicios efectua35 36

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dos desde las casas de vecinos de Buenos Aires, donde estaban los víveres y demás géneros, hasta los almacenes dispuestos para su guarda, y desde aquí al Puerto del Riachuelo, donde se embarcarán en las distintas lanchas para seguir luego su camino a Colonia de Sacramento en algunos casos, a Montevideo en otros, y hacia aquellos lugares donde, la gente destinada para la defensa del sitio, necesitase provisiones. También se evidenciaron carreteros trabajando en la otra Banda, distribuyendo los víveres y pertrechos transportados por las lanchas. Se encontraron carreteros que, como José Quinteros o Pedro Lezcano, realizaron viajes con sus carretas llevando y trayendo víveres y pertrechos destinados a los navíos de registro40 y en esta oportunidad hacen viajes con sus carretas para llevar y traer los géneros y pertrechos destinados al sitio.41 En los recibos por los pagos a los carreteros se hacían todos los primeros de mes; en ellos se especificaba el monto total del pago, los carreteros que realizaron los viajes, el costo de los mismos y la cantidad de viajes que se les estaba pagando. Los servicios se efectuaron desde las casas de vecinos de esta ciudad donde estaban los víveres y demás géneros, hasta los almacenes dispuestos para su guarda, y desde allí al Puerto del Riachuelo, donde se embarcarían en las distintas lanchas para seguir luego su camino a Colonia de Sacramento en algunos casos, a Montevideo en otros, y hacia aquellos lugares donde, la gente destinada para la defensa del Sitio, necesitase provisiones. El viaje de la casa de los proveedores al almacén, era más barato, costaba 3 reales; mientras que desde este último hasta el puerto era más caro, ya que costaba 4 reales. El viaje a la Ensenada de Barragán costaba 6 pesos, generalmente lo hacía Francisco Barragán, llevando víveres para las baterías asentadas en aquella ensenada. El viaje desde la ciudad de Buenos Aires al puerto de Las Conchas salía 20 reales, mayormente realizó este recorrido José Quinteros, éste iba llevando víveres al barco de Juan Francisco Careaga, embarcación empleada en el real servicio. Hay muchos recibos de gente que tiene carretas con bueyes que éstas y sus peones han servido en el campo de la Colonia por x meses o x período de tiempo. Un ejemplo de estos salarios mensuales, lo brindaron los recibos firmados por José de Mansevillaga, quien cobró de manos del Proveedor Real, el servicio de fletes brindado por él, con 4 carretas, 40 bueyes, un capataz y 6 peones asalariados. El capataz cobró $10, los peones $6, por las 4 carretas con sus bueyes cobró $5.42 Entre los carreteros se pudo identificar a: Pedro de CeGE SM ar - U NM dP
40

[Padrones]. t. X, páginas 202 y 203.

ARCHIVO GENERAL DE LA NACION. 1925-1934. Acuerdos del extinguido Cabildo de Buenos Aires. Buenos Aires, Serie II, Tomo VII, páginas 501 y 502.
37

Más de la mitad del dinero gastado en el sitio se destinó al pago de los comestibles; en particular los panificados, ya que representan 22,53% de los gastos totales de la contienda.
38 39

AGN, IX 43-3-8, leg. 32, exp. 1; IX 43-3-7, leg. 31, exp. 1; IX 43-4-2, exp. 1; IX 43-1-10, leg. 13, exp. 2; IX 43-1-5, leg. 8, exp. 3.
41 42

[Padrones] t. X, p. 344. AGN, IX 4-4-3.

AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3 y IX 4-4-4. AGN, IX 4-4-4.

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Hablemos de Puertos

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vallos, quien fue censado en 1738 con casa propia en que vive con su mujer Juana Chiclana y un hijo, en sitio de medio solar43; José Antequera, figura en el censo de 1738 como uno de los soldados de la compañía del pago de la Magdalena, de la lista del Capitán Matias Gomez, especificando que “no tiene nada”44; Francisco Ballesteros, identificado en el padrón de 1738, en una lista que el capitán Matías Gomez da de sus soldados de su lista en la compañía del pago de la Magdalena, como que “…está en la campaña y que no tiene nada, sólo casa y dos carretas….45; Joseph Quinteros, censado en 1744 con casa propia en que vive con su mujer Gerónima Rojas y 9 hijas, el sitio es cuarto de solar, hasta el fin de la cuadra.46 El último carretero mencionado y el también carretero Pedro Lezcano, realizaron viajes con sus carretas para llevar y traer los géneros y pertrechos destinados al Sitio47; a la vez que fueron identificados en un trabajo anterior, llevando y trayendo víveres y pertrechos destinados a los navíos de registro. 48 Otro rol muy importante dentro de los servicios complementarios al transporte lo constituyeron los diversos individuos que iban a las casas de los vecinos a buscar los productos que éstos suministraban; se ocupaban luego de romanear (equilibrar el peso de las cargas en el medio de transporte) estos víveres y géneros, acomodarlos en sus envases, cargarlos en las carretas, descargarlos de las carretas, almacenarlos en los almacenes, volver a romanearlos y cargarlo en las carretas para por último, conducirlos al Puerto del Riachuelo y embarcarlos en las lanchas. Generalmente el pago por esta tarea es de 3 reales diarios. Lamentablemente, la fuente menciona pocas veces el nombre de los individuos que realizaron estas importantes tareas, perdiéndose tan valioso dato para el objetivo mayor de este trabajo que es poder acercarse a los proveedores de bienes y servicios del complejo portuario rioplatense. Según la fuente, a estos peones generalmente se los ocupaba todo el mes, ya que cobraban por 28 a 30 días de labor; es decir que ganaban un promedio de $10 mensuales. Si consideramos que “ninguno ocupado en tareas vinculadas al puerto, a la construcción, a las panaderías solicitó informaciones de pobreza”49 y que “no fueron considerados pobres los que cobraban un salario de 10 pesos mensuales o más”50, se podría afirmar que tan mal no la pasaban los trabajadores portuarios rioplatenses; y que fue el puerto y sus actividades, en especial la provisión de servicios complementarios al transporte una de las actividades donde muchas personas buscaron su forma de subsistir y, por qué no, ganar riqueza.
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También hubo personas que trabajaron en el cuidado y guardia de víveres y/o géneros. Un ejemplo de esto lo brinda el sargento mayor Don Pedro de Acevedo (mayordomo de las estancia del Rey), quien en un recibo firmado el 31 de enero de 1737, menciona al Capataz Ramon Taborda y a Agustin Taborda, Antonio Taborda y Tomas de Piña, peones conchabados que se ocuparon de cuidar caballos y ganado vacuno en la estancia real de los Arroyos. 51 Análisis final Fueron muchas las personas involucradas en el aprovisionamiento de servicios de la categoría “Salarios y gastos de gestión” necesarios para el Sitio a Colonia del Sacramento. Los servicios de esta categoría, en su mayoría fueron suministrados en el espacio rioplatense por los distintos proveedores al Proveedor Real de la expedición: innumerables viajes en lanchas y carretas entre Buenos Aires y Colonia del Sacramento; diversas diligencias entre Buenos Aires y la Ensenada de Barragán; incontable cantidad de peones que romaneaban, acomodaban, cargaban, volvían a romanear y cargar para conducir al puerto y embarcar allí los bienes que la expedición demandase; muchísimos peones que hacían guardias para cuidar los víveres y los géneros; varios proveedores de los cuartos que se alquilaban para hacer de almacenes de los comestibles y los pertrechos; los servicios brindados por el Proveedor Real y el sobrestante para gestionar la provisión de todo lo necesario en el Sitio, entre otros servicios. Pero también hubo provisión de servicios fuera del espacio rioplatense; ejemplo de ello son los pagos a diversos chasquis que se movilizan con pliegos a distintas zonas del espacio americano extra regional: hubo viajes desde Buenos Aires a Potosí, a Santa Fe, a Mendoza; traslado de personas y caballos desde Arrecifes, desde Corrientes y desde Santa Fe; entre otros servicios. Entre estos proveedores de servicios, hubo quienes por su cargo y/o función abastecían a las tropas; fueron los casos de los capitanes, tenientes, alférez, condestable de la artillería, sobrestante, guarda almacén, o el propio proveedor real; otros parecían ser quienes habían brindado el servicio: los lancheros, carreteros, marineros; también hubo quienes cobraron por brindar su profesión (práctico de río, ingeniero). La mayor cantidad de proveedores de servicios 92,40% sólo proveyó una única prestación. Los proveedores diversificados en dos servicios, si bien representaron sólo 5,98% del total de la categoría, tuvieron importancia económica al sumar 33,54% del total gastado en la provisión de servicios y casi 10% del total del dinero gastado en el sitio. Los dos servicios provistos por estos individuos estaban, mayoritariamente, relacionados entre sí. Varios lancheros se encuentran integrando este grupo, ya que además de cobrar por sus servicios de transporte, realizan
51

[Padrones] t. X, p. 207. [Padrones] t. X, p. 297. [Padrones] t. X, p. 295. [Padrones] t. X, p. 200. AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3 y IX 4-4-4. Jumar y otros, [2004] 2006. Mallo, 2004, p. 49. Mallo, 2004, p. 53.

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AGN, IX 4-4-4.

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otra tarea. Se evidenció que los pagos de los servicios podían ser mensuales; otros podían ser pagos por diversos trabajos realizados gracias a su oficio; otros pagos eran por x cantidad de días trabajados. Dentro de los proveedores de un solo servicio, 3,53% del total fue también proveedor de comestibles para el Sitio. Hubo además, quienes además de proveer servicios necesarios a la gestión, fueron proveedores de los “gastos de campamento”. Los proveedores de tres, cuatro y cinco servicios fueron personas que por su función se las encontró cobrando esas prestaciones. Por el peso económico de sus provisiones, se pudo observar que los proveedores más diversificados, no tuvieron tanta importancia económica dentro de la categoría Salarios y gastos de gestión”, como los proveedores de uno o dos servicios, pues suman 7,06% del total de ésta. Pudo establecerse que varios proveedores de servicios para las tropas y la gente involucrada en el Sitio a Colonia del Sacramento, habían sido también proveedores de

ese mismo servicio para las tripulaciones de los navíos de registro. Como se pudo observar, la provisión de servicios necesarios a la gestión del sitio representó 29,74%, es decir casi un tercio del total gastado en la contienda; por lo tanto fueron muchas las personas que gracias a la provisión de estas prestaciones pudieron sobrevivir en el espacio rioplatense. Si se piensa que la contienda analizada en este trabajo duró poco menos de año y medio (el Sitio se impuso desde el 1 de octubre de 1735 hasta el 15 de marzo de 1737); que, terminado el Sitio a Colonia del Sacramento, se impuso el campo del bloqueo; y que, a lo largo de todo el siglo XVIII, hubo innumerables conflictos bélicos; seguramente deben haber sido muchos más los proveedores que se fueron especializando en la satisfacción de uno o más servicios; más aún si se retiene el dato de que estos proveedores además de abastecer a las tropas, pudieron en muchos casos aprovisionar también a las tripulaciones de los barcos que merodeaban el complejo portuario. Por lo expuesto, este trabajo forma parte de los primeros pasos de un largo camino para desentrañar a este poco conocido sector social del complejo portuario rioplatense.

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Parte II
“Puertos presentes y porvenir”

María Marcela Eraso

Honzalo Yurkievich

Miguel Ángel De Marco

Guillermo Colombo

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Espacios Urbano-Portuarios: categorías conceptuales de la geografía portuaria

María Marcela Eraso*

Introducción La construcción de un puerto genera impactos en el medio natural, en el sistema urbano-regional y en la ciudad de su emplazamiento. El medio natural se ve interferido por una obra de infraestructura de enormes proporciones generándose procesos de erosión-acumulación, refracción de olas, sedimentación, mortalidad de especies, desaparición de la pradera subacuática, entre otros fenómenos (Fernández Pérez, 2004). El sistema urbano-regional recibe impactos, en general deseados desde la instalación del puerto como son los beneficios de los flujos de mercaderías, ideas y personas, aunque existen casos donde el soporte de redes tangibles e intangibles de un sistema urbano-regional-portuario no tiene la capacidad suficiente para absorber todas las transformaciones que el emplazamiento del puerto propone. Los litorales constituyen los territorios que soportan mayor presión desde lo demográfico, desde las actividades económicas y desde lo ambiental. La accebilidad tierra-mar-tierra está condicionada por el soporte físico natural de los mismos tanto en la tierra como en el mar. Entre los numerosos artefactos construidos en los litorales, los puertos son las obras de infraestructura por excelencia, aunque su planificación ha estado más bien regida por los principios ingenieriles propios del Siglo XIX y principios del XX que por los lineamientos de la ordenación territorial, enfoque desarrollado hacia la segunda mitad del siglo XX. De esta manera en el emplazamiento de los principales puertos del mundo se ha ignorado los principios de la Ordenación Territorial que hubiera estado más atenta a los efectos que la infraestructura portuaria pudiera producir y de los enlaces e interrelaciones de los diferentes elementos (infraestructura, flujos y accesibilidad) sobre el territorio. Esta falta de relación mutua entre la Planificación Portuaria y la Ordenación Territorial fue característica hasta ya avanzada la 2da. Mitad del siglo XX pues al parecer los grandes cambios en el tránsito naviero, el aumento en los volúmenes de carga, el tamaño de los buques, la especialización, la automatización y la reciente conteinerización, se hizo imprescindible planificar o remodelar los puertos bajo las premisas de la Ordenación Territorial. Esta relación resultaría relativamente fructífera en el diseño de nuevas terminales portuarias, pero sumamente conflictiva en aquellas consolidadas durante décadas en el entramado urbano, donde la falta de espacio y la obsolescencia de las construcciones, enquistada desde varias décadas, hace de cualquier intento de reordenación territorial una tarea ciclópea.

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GESMar-G.E.O.T. - UNMDP mmeraso@mdp.edu.ar

Hablemos de Puertos

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Barragán Muñoz expresa que “las obras portuarias presentan una serie de características que deben ser tenidas muy en cuenta por la Planificación Territorial” (Barragán Muñoz, 1994:7). Indica así que las infraestructuras portuarias, mas allá de su tamaño suelen estar bien definidas espacialmente resultando frecuente que generen procesos expansivos rápidos. Asimismo las obras portuarias presentan una enorme capacidad estructurante, conformando una serie de estructuras fijas como arterias, vías férreas, accesibilidad y circulación, usos de suelo industrial, central de producción eléctrica, etc. que en principio se diseñan para ordenar la funcionalidad del puerto y que, con el paso del tiempo, algunas de ellas muestran marcados signos de obsolescencia. A las obras portuarias también se les adjudica que de ellas se derivan en forma directa hasta casi todos los subsistemas territoriales, entre estos aspectos se considera los efectos sobre lo físico-ambiental, lo económico-productivo y lo urbano-relacional. La Geografía Portuaria constituye una rama de la Geografía Económica y tiene por objetivo comprender la estructura funcional de las ciudades portuarias, analizando como las innovaciones tecnológicas y los cambios generados por la globalización afectan a la utilización de los espacios urbano-portuarios (Tobal, 2000). Su estudio requiere de un método basado en un enfoque multidisciplinario, nutrido en disciplinas como la sociología, historia, economía, antropología, sociología, urbanismo, que se complementa con un enfoque sistémico (teoría de sistemas). El recorrido que realizan en general los estudios dedicados a la geografía portuaria se inicia con el tratamiento de casos a partir de una generalización y a partir de un modelo teórico que permita aplicar el método hipotético-deductivo. La presente ponencia se sustenta en un rastreo bibliográfico y documental de diversos autores, provenientes de formaciones diversas pero todos ellos priorizando el análisis espacial de los espacios urbano-portuarios. Analizando la información obtenida, pueden identificarse las principales transformaciones sufrida en estos espacios en la historia reciente de la economía marítima, determinando posibles categorías de análisis de dichos espacios en el marco de una rama incipiente de la Geografía como es la Geografía Portuaria. Paisaje y producción de espacio
La relación entre paisaje y producción está en que forma productiva necesita un tipo de instrumento de trabajo. Si los instrumentos de trabajo están unidos al proceso directo de producción, es decir, a la producción propiamente dicha, también lo están la circulación, distribución y consumo. El paisaje se organiza según estos niveles, en la medida en que las exigencias de espacio varían en función de los procesos propios a cada producción y al nivel de capital, tecnología y organización correspondientes. (Santos, M. 1996b, 63).

- Hinterland: “territorio que se comunica con un puerto, sirviéndole como vía comercial y que se considera dentro de su área de influencia terrestre (Granda, 2005:14). - Foreland: “en contraste con el hinterland, constituye el espacio marítimo desde el puerto al exterior, y está definido por las vías de comunicación generadas por los tráficos marítimos vigentes y potenciales, incluyendo sus conexiones o puertos de transbordo, y por lo tanto se consideran dentro de su área de influencia marítima” (Granda, 2005: 20). - Waterfront: constituyen los espacios urbanos asociados a los frentes de aguas de las ciudades costeras portuarias. Estas tres dimensiones espaciales se asocian a dos enfoques del análisis geográfico actual: el global y el local. Las transformaciones económicas asociadas a la globalización han alterado la relación entre las ciudades y sus puertos. Las ciudades portuarias han adquirido mayor relevancia al constituirse en nodos de articulación de redes. En ellas varían características y funciones a partir de las regulaciones internas de los países que luchan por insertarse en un nuevo escenario.
…el paisaje urbano es más heterogéneo, ya que la ciudad abarca diversos tipos y niveles de producción. Cada instrumento de trabajo tiene una localización específica, que obedece a la lógica de la producción. (Santos, M. 1996b: 64).

La globalización ha convertido a las ciudades portuarias en escenarios de la pugna entre la gestión global y la gestión local. De este modo las ciudades portuarias se enfrentan a procesos de exclusión como resultado de la lucha por el reposicionamiento de puertos en la articulación del nuevo orden comercial (Granda, 2005). Los efectos de la nueva morfología urbana de las ciudades portuarias implican la revalorización del territorio y asimismo provoca nuevos desequilibrios territoriales con espacios bien conectados y espacios marginales. En este contexto, las áreas portuarias articulan y son a su vez articulados por territorios próximos y contiguos de los que se nutre y a los que alimenta y asimismo se vincula, a partir de los procesos y funciones con otros territorios muy distantes donde la complementariedad y la intermodalidad contribuyen a la nueva construcción del espacio.
A partir de la realidad encontramos hoy, en el territorio, nuevos recortes, mas allá de la vieja categoría de región; y eso es resultado de la nueva construcción del espacio y del funcionamiento del territorio por medio de lo que denominamos horizontalidades y verticalidades. Las horizontalidades serán los dominios de la contigüidad, de aquellos lugares vecinos agrupados en una continuidad territorial, mientras que las verticalidades estarían formadas por puntos distantes unos de otros, unidos por todas las formas y procesos sociales. (Santos, M. 1996a: 124-125).

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El complejo portuario presenta una estructura funcional compuesta por tres escenarios vinculados a la ordenación económico-funcional: el hinterland, el foreland y el waterfront. Estos tres conceptos espaciales se definen como:

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Según Martner Peyrelongue (1999) las características y funciones de los puertos evolucionan en la medida en que las formaciones económico-sociales y las regulaciones interiores de los territorios se modifican. En el contexto actual de configuración de redes extensas que articulan regiones selectas del planeta, los puertos, como espacios de frontera, de vínculo entre lo interno y lo externo, entre lo local y lo global, adquieren un papel relevante en la reestructuración territorial en curso. Dentro del análisis regional, resultan relevantes los conceptos de “espacio de flujos” global, y la conceptualización del territorio-red.
Las mutaciones del paisaje pueden ser estructurales o funcionales…La calle, la plaza, el paseo público funcionan de modo diferente según las horas del día, los días de la semana, las épocas del año. Dentro de la ciudad y a causa de la división territorial del trabajo, también hay paisajes funcionalmente distintos. (Santos, M. 1996b: 66).

funcionalidad del puerto y que, con el paso del tiempo, algunas de ellas muestran marcados signos de obsolescencia. A las obras portuarias también se les adjudica que de ellas se derivan en forma directa hasta casi todos los subsistemas territoriales, entre estos aspectos se considera los efectos sobre lo físico-ambiental, lo económico-productivo y lo urbano-relacional.
El paisaje es un palimpsesto, un mosaico, pero tiene un funcionamiento unitario. Puede contener formas viudas y formas vírgenes. Las primeras están a la espera de una reutilización, que incluso puede hasta llevarse a cabo; las segundas se crean a propósito para nuevas funciones, para recibir innovaciones. (Santos, M. 1996b, 67).

Reconversión del paisaje: ciudad-puerto Mar del Plata La reconversión portuaria, que tanto éxito ha tenido en el mundo, presenta un análisis de gran interés pues permite reforzar la posición del puerto, mejorar la calidad ambiental y crear nuevas oportunidades para la ciudad; debe tener básicamente dos objetivos: la mejora urbanística de espacios en general abandonados o de escasa actividad y que, por su centralidad, presentan potencialidad para otras funciones, lo que permitirá promover el desarrollo económico-social, cultural y urbano alternativo diferente y la transformación de la actividad portuaria con nuevos modelos de organización logística, de gestión y uso. Como indica Domínguez Roca (2006) la reestructuración portuaria reúne un conjunto de acciones, actividades y procesos que tienen como resultado un cambio significativo en la estructura física, funcional y/o social de un puerto. Estos procesos se desencadenan como consecuencia directa o indirecta de transformaciones tecnológicas, económicas e institucionales y pueden incluir cambios en la configuración territorial del puerto, en el uso de los espacios e infraestructuras portuarias y en las formas de propiedad, tenencia, explotación, gestión y administración de esos espacios e infraestructuras.
Si el espacio organizado es también una forma, un resultado objetivo de la interacción de las múltiples variables a través de la historia, su inercia se puede decir que es dinámica. (Santos, M. 1990,165).

En este contexto, el puerto de la globalización, es decir, el puerto de la integración de redes, es el de los movimientos rápidos, el de la aceleración del tiempo, a diferencia del tiempo lento del puerto proteccionista. El puerto, como señala Granda (2005), se revaloriza como espacio, como lugar diferenciado e incluso como región, en la medida en que se agilizan los movimientos, en que se acelera el tiempo.
También se plantea un cambio estructural por el cambio de formas. …Hay una relación entre la estructura socioespacial y la estructura socio-política. Alteraciones de viejas formas para adecuarlas a las nuevas funciones también son cambios estructurales. (Santos, M. 1996b: 67).

Desde principios de siglo hasta hoy, las ciudades portuarias han sufrido fuertes cambios. El tamaño de los buques, la conteinerización, los nuevos mercados, obligaron tanto a los buques como a las instalaciones portuarias a adaptarse a las nuevas necesidades del transporte marítimo, mediante la incorporación de innovaciones tecnológicas para afrontar la reconversión de los espacios y de los servicios que aseguraban la actividad comercial. Como señala Tobal “las ciudades se encontraron en unos pocos años con grandes superficies de suelo industrial desocupado y abandonado, donde se instalaron grupos sociales marginados, creándose bolsas de pobreza que generaban espacios urbanos poco atractivos. Poco a poco, además de las barreras físicas preexistentes (líneas de ferrocarril costero, grandes infraestructuras de carga, almacenes) fue acentuándose en buena medida una barrera social. El puerto era un espacio marginal y la población del resto de la ciudad dio la espalda al mar.” (Tobal, 2000:3) Según Barragán Muñoz (1994) las infraestructuras portuarias, mas allá de su tamaño suelen estar bien definidas espacialmente resultando frecuente que generen procesos expansivos rápidos, además de presentar una fuerte capacidad estructurante, conformando una serie de estructuras fijas como arterias, vías férreas, accesibilidad y circulación, usos de suelo industrial, central de producción eléctrica, etc. que en principio se diseñan para ordenar la

La inercia dinámica se manifiesta por medio de diferentes formas de atracción: económica, por servicios, por infraestructuras, por capitales previamente invertidos. En el frente costero-portuario de Mar del Plata se producen cambios muy acelerados en el uso del suelo, donde en muy corto tiempo se han transformado terrenos baldíos u ocupados con viviendas unifamiliares en espacios ocupados por edificios de propiedad horizontal de alta categoría. Las condiciones de los mismos (confortabilidad, seguridad, prestación de servicios, construcción inteligente) responden a un segmento de población exigente. La concreción de varios de ellos en la primera línea de costa han constituido la atracción para la construcción de nuevos emprendimientos y asimismo todos ellos han sido motivo para la atracción de las principales oras publicas desarrolladas en la ciudad, desde la Cumbre de las Américas hasta hoy (parquizaciones, asfaltos y recapados permanentes

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de arterias, iluminación, señalización, creación de áreas de descanso público o de ejercitación al aire libre, cesto de basura, asientos, etc.) Esta inercia dinámica de la que un sector preferencial del waterfront marplatense hace halago (desde La Perla hasta Playa Grande) asegura la tendencia a reproducir la estructura global que le dio origen, representada por la sociedad de élite residente y turista propietaria de la ciudad.
El papel específico del espacio como estructura de la sociedad procede, entre otras razones, del hecho de que las formas geográficas sean durables y, por eso mismo, por las técnicas que encarnan y a las que dan cuerpo, es decir, por su propia existencia, se revisten de una finalidad que en un principio estaba ligada, en regla, al modo de producción precedente o a uno de sus momentos. Asimismo, el espacio como forma no tiene, en modo alguno, un papel fantasmagórico ya que los objetos espaciales son reavivados periódicamente por el movimiento social. Se puede decir que las formas en general que se metamorfosean en otras formas cuando el contenido cambia o cuando cambia el propósito que les había dado origen. (Santos, M. 1990,165).

- En cuanto a la recalificación, consiste en la reconsideración y la revitalización de zonas urbanas de dimensiones no despreciables y localizadas a corta distancia del centro de la ciudad; ya se trate de áreas portuarias o destinadas a otros usos, ya sea que las zonas recuperadas están vacías o desprovistas de funciones. El éxito de reinsertar estas áreas depende de su valor agregado y a través del relanzamiento del waterfront se redefinen el rol y la imagen de la ciudad. - Finalmente con las intervenciones de la recuperación sobre edificios o sobre el conjunto de estructuras el frente costero ha asumido un ulterior valor porque la selección y la inserción de nuevas actividades en zonas abandonadas o deprimidas, a través de la reestructuración y la restauración de las construcciones existentes, a menudo de gran importancia histórico – arquitectónico, tratándose de testimonios significativos de arqueología industrial ha determinado un “laboratorio de intervención” sobre los existente (Bruttomesso, R 2004, 24). Del mismo modo –en el territorio estrictamente portuario- se identifican procesos de metamorfosis del espacio igualmente significativos. De este modo, el término “reestructuración portuaria” es aplicable a dos tipos de procesos, que denominaremos “reconversión puerto-puerto” y “reconversión puerto-ciudad”. El primero corresponde a la reestructuración de los espacios portuarios, periportuarios y funcionalmente vinculados con el puerto; el segundo de los procesos involucra a los espacios post-portuarios: a-Reconversión puerto-puerto - Espacio portuario: se refiere al puerto propiamente dicho, es decir al espacio directamente destinado a las actividades de transferencia de cargas y pasajeros entre modos de transporte terrestres y acuáticos o al espacio que desde el punto de vista jurídico-políticoterritorial está sujeto a la jurisdicción de la autoridad portuaria (Domínguez Roca, 2006). - Espacio periportuario: se refiere a las áreas urbanas próximas al puerto, independientemente de que exista o no una relación funcional con él. - Espacios funcionalmente vinculados con el puerto: hace referencia a las áreas cuyas actividades se encuentran directamente relacionadas con la actividad portuaria, independientemente de que se ubiquen en áreas próximas al puerto o a gran distancia del mismo. Son ejemplos de estas actividades los depósitos de contenedores, las áreas de almacenaje, etc. b-Reconversión puerto-ciudad - Espacios post-portuarios: El reemplazo de las actividades portuarias por otras funciones urbanas, manteniendo ciertas formas físicas y ciertas referencias simbólicas al puerto da lugar a espacios con características específicas, que podríamos denominar “espacios post-portuarios”.

El espacio de reencuentro de la ciudad con la zona costera urbana (Waterfront) ofrece un área ideal en la que alentar proyectos residenciales, recreacionales, turísticos y comerciales. El frente costero puede calificarse como un “laboratorio de calidad urbana”, procurando señalar ejemplos nacionales sobre la presencia o ausencia de dichas características. (Bruttomesso, R 2004, 28). En la etapa post-industriales las viejas estructuras, herencia del pasado, se re-valorizan, siempre y cuando hayan sobrevivido al pico y pala de las transformaciones ingenieriles.
Por la fecha de los objetos de un paisaje deberíamos poder reconocer su edad (o sus edades). Pero esto no siempre es posible, ya que muchas veces los objetos antiguos son suprimidos del paisaje. (Santos, M. 1996b, 66)

La metamorfosis del frente costero y el puerto local ha suprimido del paisaje muchos de esos objetos antiguos como por ejemplo los chalets de la bélle epoque o vías del FFCC en el interior del puerto. La construcción social del espacio costero-portuario En el relanzamiento del frente costero los espacios que conforman la estructura espacial cumplen un papel decisivo porque en esta zona urbana en contacto con el agua se reproyectan viejas y obsoletas instalaciones portuarias, operando al mismo tiempo tres directrices de Ordenación Territorial: la “recomposición”, la “recalificación” y la “recuperación”. - La recomposición apunta a identificar las diversas partes en la que está dividida una ciudad (sectores aislados entre sí e incomunicados que articulan las zonas portuarias, con los espacios destinados a actividades comerciales y de almacenamiento, completamente separadas de las destinadas a los pasajeros. La actividad consiste en unir estas partes para ser transmitidas a los futuros usuarios de manera inédita y atractiva.

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Podemos aproximar la posición del problema de Harvey a la de Manuel Castells cuando ambos consideran el sistema urbano como una “estructura social”…Por sus cualidades funcionales, el espacio, como cualquier otra estructura sociales, mas por su estructura que por su forma, un reflejo de la sociedad global, su dinamismo es consecuencia de la ruptura de la sociedad global y de su consiguiente distribución por el territorio (Santos, M. 1990,160)

entre la ciudad y el agua (de mar, de río, de lago). Esto es una especie de pre-requisito general para cualquier operación de recalificación del waterfront, ya que muy a menudo la reconquista por parte de la ciudad se siente como una condición necesaria y prioritaria para iniciar una intervención de mejora y atribución de nuevo valor a estas zonas. - Desarrollo de la accesibilidad del waterfront, favoreciendo particularmente la circulación peatonal, especialmente en relación a los recorridos de conexión con el centro de la ciudad y por lo tanto con las zonas limítrofes, con el fin de eliminar obstáculos e impedimentos en la circulación alrededor de la zona recuperada. Se asegura también una buena accesibilidad a los medios de transporte públicos, a fin de que el waterfront sea de fácil acceso para las distintas modalidades de transporte, sea este por tierra o por agua. De todos modos debe destacarse la función esencial de la peatonalidad para el éxito de estas operaciones y estudiarse con atención las posibles intersecciones de los recorridos peatonales con las calles vehiculares: el recurso a puentes, pasos elevados o subterráneos hace más ágil, seguro y agradable el acceso a los peatones al waterfront. - Limitación del tráfico automovilístico: la presencia del tráfico de vehículos privados siempre ha sido objeto de cuidadosos estudios para limitar el acceso, para regular la cantidad y definir bien los recorridos. Esto se manifiesta a favor del desarrollo de transporte público. El puerto de Mar del Plata posee enormes deficiencias con respecto a este tema en particular ya que, los transportes privados que desean transitar por la costa, se ven obligados a ingresar al puerto lo cual genera un colapso de vehículos sobre todo en la época estival. - Valorización del transporte sobre el agua. Por un lado “redescubriendo” este sistema de transporte al público, es el relanzamiento de una movilidad urbana que aprovecha plenamente la potencialidad del medio agua para descongestionar las calles ciudadanas como para hacer más agradable el traslado de una parte a otra de la ciudad, sin tener que atravesar obligatoriamente las zonas centrales. Este tipo de estrategia se ha planteado en la ciudad de Bs. As, para aminorar el tránsito desde el partido de Tigre hacia Capital Federal. - Destacar los caracteres ambientales y urbanos del waterfront, para evidenciar la peculiaridad de esta zona urbana, haciéndosela apreciar a los visitantes. Es relevante una correcta sistematización de los bordes, de los recorridos a lo largo de las orillas, de los muelles, de las zonas de descanso; seleccionar los puntos de vista privilegiados para disfrutar el paisaje urbano y elementos recuperados (Puerto Madero), incluso los modestos, que dan testimonio a la realidad pasada y de la actividad hoy extinguida. - Garantizar la calidad del agua en las zonas del water-

Las intervenciones en el frente costero-portuario pueden dar vida a interesantes fragmentos de ciudad, pero también pueden dar lugar a paisajes planos y monótonos, réplicas de otros sitios que deprimen más que reconvierten. En donde los resultados fueron convenientes es porque han actuado algunos factores, destacándose los siguientes criterios: - La pluralidad de funciones asignadas al área: en donde se relacionan las de la franja terrestre del waterfront, hasta las zonas más centrales, zonas lejanas y periféricas. - La multiplicidad de actividades económicas: en las zonas recalificadas se da la combinación funcional de las principales actividades urbanas (económicas – productivas, residencial, de cultura y de tiempo libre, de movilidad), representando a menudo la clave del éxito. - La coexistencia de la público y lo privado: - Las funciones, junto a las actividades de dominio público (museos, oficinas públicas) se reencuentran con las del sector privado (hoteles, comercios). - Los espacios, en particular los abiertos (plazas, calles, parques, calles peatonales) con los controlados por privados (jardines, clubes, campos de juego). - Los actores, sujetos gestores de los servicios presentes en el waterfront.
El espacio organizado nunca puede considerarse como una estructura social que depende solamente de la economía. Si hubiese podido ocurrir en situaciones del pasado, en nuestros días es muy evidente que otras influencias interfieren en las modificaciones de la estructura espacial. El dato político, por ejemplo, presenta un papel principal. (Santos, M. 1990,163).

El frente costero o waterfront se convierte en un espacio de la búsqueda para mejorar el orden y la habitabilidad de todo el organismo urbano; por ejemplo limitar los efectos negativos del tráfico de automóviles, de intercalar medios innovadores en cuanto a la movilidad de los pasajeros, reconquistar áreas industriales obsoletas, revitalizar áreas residenciales degradadas. (Bruttomesso, R 2004, 27-28). Del frente costero se desprenden los intereses de las administraciones públicas y privadas que han reaccionado para organizar, en términos de calidad, éstas áreas urbanas: - Apertura del waterfront al público, a través de un proceso, a veces realizado en fases sucesivas, de expropiaciones, de readquisiciones de las zonas de confín

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Reflexiones finales

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front recuperado. Es evidente que esta garantía debe afectar a todos los cuerpos de agua presentes en la ciudad, pero también es claro que la operación de valorización de las zonas “terrestres” del waterfront están fuertemente penalizadas por una insatisfactoria calidad del espejo del agua frente a las áreas recalificadas. Una buena calidad del elemento hídrico permite en cambio el desarrollo de una multiplicidad de usos, tanto ligados al tiempo libre como a utilizaciones productivas. Cabe destacar que estas transformaciones en el waterfront de las ciudades portuarias ya pusieron en alerta a quienes vienen estudiando estos procesos de cirugía mayor urbana. Así quedó plasmado en la 10ª.Conferencia Internacional de Ciudades-Puerto, celebrada en noviembre de 2006, a través de la CARTA DE SYDNEY, donde se establecieron seis cláusulas fundamentales que deben ser monitoreadas en todo proceso de transformación de frentes costeros: 1. Asegurar la coherencia de los proyectos en los territorios de las ciudades y las regiones portuarias. 2. Tratar los intereses portuarios con carácter mixto. 3. Respetar los equilibrios entre ciudad portuaria y medio ambiente natural. 4. Reforzar la cohesión social y dinamizar el empleo. 5. Favorecer desarrollos económicos portuarios y urbanos innovadores. 6. Cooperar entre ciudades portuarias.

El puerto es intersección de rutas comerciales y zona de confluencia de ideas, valores y tecnologías de origen diverso. Las características y funciones de los puertos evolucionan en la medida en que las formaciones económicosociales y las regulaciones interiores de los territorios se modifican. Es por ello que en la evolución de la economía mundial y su vinculación con la economía portuaria es posible identificar diferentes situaciones. En algunos casos armónicas, otras de conflicto donde desde lo local se debe pensar cómo reinsertarse en el orden mundial. Asimismo el espacio urbano portuario ha estado sesgado tanto por la componente temporal como la espacial, siendo esta consecuencia de aquella, presenta hoy los mayores desafíos de reestructuración urbana. El espacio urbano, y en particular el urbano-portuario resultan escasos y simultáneamente obsoletos, inadecuados para los nuevos usos, actividades y exigencias operativos de la circulación marítimo-terrestre. En el contexto actual, los puertos, adquieren un papel relevante en la reestructuración territorial. En diferentes ciudades-puerto del mundo, el traslado completo o parcial de las funciones portuarias, dejaron libres espacios en el centro de cada ciudad, que fueron y son ahora el principal objetivo de proyectos ambiciosos de reapropiación urbana, para transformar el centro de la ciudad, modificando su fachada fluvial o marítima, y ser el elemento catalizador del crecimiento de nuevas regiones metropolitanas. Para la cohabitación de la ciudad y su puerto, se debe planificar con criterio innovador, los corredores de acceso para garantizar la operación y el crecimiento del puerto, juntamente con la previsión de los riesgos, tráficos, ruidos y la contaminación del aire. Debe tomarse en cuenta la intermodalidad y las infraestructuras complejas, que consumen gran cantidad de espacio. Esto exige que la ciudad y el puerto deban repensar la ordenación de su territorio, ganando espacios para posibilitar las funciones urbanas y portuarias que garanticen la rentabilidad económica y la calidad de vida de sus habitantes.

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Actualidad del sistema portuario nacional en el marco de los nuevos paradigmas portuarios de la globalización

Gonzalo Yurkievich*

Introducción La República Argentina, debido a las ventajas comparativas de sus amplias llanuras centrales, se constituyó, durante la segunda mitad del siglo XIX, como proveedor de cueros, carnes y granos de la economía-mundo capitalista.1 La región favorecida, por sus fuerzas productivas, dentro de este modelo fue la zona central del país o Región Pampeana, generándose, desde entonces, un desequilibrio demográfico y económico que aún perdura en nuestros días. La orientación de la producción pampera hacia la exportación demandó la ejecución de una compleja infraestructura de transportes y estaciones portuarias que facilitaran la salida de los víveres hacia el mundo a través del océano Atlántico. El estado argentino, junto al capital privado, en su mayor parte extranjero, diseñaron una red de infraestructura desarticulada y orientada fundamentalmente hacia el puerto de la ciudad de Buenos Aires y en menor medida hacia los puertos de Rosario y Bahía Blanca. En este sentido, no se constituyó un ¨sistema portuario¨2 en función de atender las prioritarias demandas nacionales y de alcanzar una interacción y complementación entre las regiones.3 La Primera guerra mundial y la crisis de 1930 propiciaron el inicio del proceso de industrialización sustitutiva de importaciones, con un aumento del proteccionismo de los estados centrales; y de los periféricos, en pos de incentivar su producción de energía, de metales estratégicos, y de bienes de uso durable y de capital. El estado argentino estatizó el sistema portuario durante el gobierno de Perón en 1947. Durante el periodo
1

Sistema diseñado por la burguesía europea en función de asegurar la continuidad de su crecimiento económico, basado en la división internacional del trabajo. Mientras el core o centro, ubicado en Europa Occidental, producía manufacturas, la periferia, ubicada en América, Asia, África y Oceanía, producía materias primas estratégicas y alimentos baratos que permitirían una disminución de los costos de la mano de obra industrial así como una mayor especialización de los asalariados centrales en labores de alto valor agregado. Véase Immanuel Wallerstein, 1974.
2

*

El autor es Licenciado en Geografía, becario doctoral del CONICET, integrante del Grupo de Estudios Sociales Marítimos (GESMar).

A lo largo de este texto encontraremos las comillas en las palabras sistema portuario ya que si bien afirmamos que no existe un sistema portuario como tal, los estudios al respecto llaman al complejo de puertos nacionales Sistema Portuario Argentino. Las comillas, de esta forma, nos permiten sortear este inconveniente. Al tiempo que mencionamos al ¨sistema portuario¨, afirmamos que este no existe como tal.
3

Silvia Lázaro, 1992:.229.

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siguiente los costos operativos del transporte marítimo y fluvial fueron altos y la evolución del sistema fue escasa, al tiempo que se redujo el tráfico y se fortaleció, sobre todo en el mercado interno, el transporte por carreteras. A principios de los años 70´, una nueva crisis mundial, generada por sobreproducción y aumento del precio de los combustibles, demandó al capitalismo el diseño de un nuevo modo de producción, que reedito y amplió al liberalismo económico del siglo XIX, basándose en la desregulación económica, la apertura financiera, la flexibilidad laboral y la descentralización y reducción del aparato estatal (especialmente en los países periféricos). Se incrementó de esta forma, en pos de salvaguardar el sistema, el proceso de acumulación por desposesión, en el cual el incremento en el bienestar de algunos grupos y espacios geográficos es función directa del empobrecimiento de otros.4 El avance en los transportes y las comunicaciones propició una relocalización de las industrias centrales en la periferia, especialmente en el sudeste de Asia, y una diversificación de la localización de las etapas que integran el proceso productivo.5 De este modo, el comercio ultramarino se incrementó y los puertos se integraron en un sistema de network ports. La conteinerización de las cargas y el multimodalismo en los transportes ayudaron a establecer un nuevo paradigma del transporte marítimo en el cual los puertos Hub, nodos centrales de distribución de cargas, y los puertos alimentadores regionales, son los grandes protagonistas. El ¨sistema portuario¨ nacional, en el año 92, en el marco de las desregulaciones llevadas a cabo por el ex-presidente Carlos Saúl Menem desde principios de los 90´, encaró un proceso de descentralización (dando jurisdicción sobre ellos a las provincias) y apertura a los capitales privados. Durante esta década se intensificó, a su vez, el proceso de re-primarización de la economía, comenzado en los 70´, con amplia expansión de la agricultura para la exportación (fundamentalmente del paquete de la soja) y de la explotación y exportación de combustibles y sus derivados en manos de empresas privadas. Otros rubros como las frutas y sus derivados agroindustriales, el pescado, los metales y los vinos también accedieron, en esta nueva etapa, al auge exportador. Cómo se reorganizó el ¨sistema portuario¨ argentino para servir a las novedosas formas que adquirió la subordinación periférica a partir de los 70´ y cuáles son los polos principales de esta nueva organización hoy, son dos preguntas básicas que guiarán el recorrido de este estudio. El análisis del grado de participación de los puertos, en términos relativos, en el total de las exportaciones nacionales, servirá de referencia para posicionar a las estaciones.
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siglo XXI serán también analizados por ser elementos insoslayables a la hora de entender las nuevas lógicas y las formas de inserción de nuestro sistema en las mismas. El rol de nuestro país dentro de la división internacional del trabajo poco se ha modificado desde el siglo XIX y a principios del siglo XXI la exportación de materias primas y alimentos vuelve a ser la razón de vida del comercio exterior argentino. Los puertos parecieran seguir orientados hacia afuera, sin lograr promover una articulación y una complementación entre las regiones, sumisos al orden planteado desde hace más de un siglo por el core de la economía mundo capitalista. Los Puertos. Definiciones, características, mutaciones El Puerto como concepto Formalmente se define al puerto como al conjunto de obras, instalaciones y servicios que proporcionan el espacio de aguas tranquilas necesarias para la estancia segura de los buques, mientras se realizan las operaciones de carga, descarga y almacenaje de las mercancías y el tránsito de viajeros. Otra definición tradicional refiere al puerto como la dársena natural o construida en las orillas de un océano, lago o río -zona de aguas seguras- donde los barcos pueden anclar o atracar protegidos de las olas y de los fuertes vientos. Sin embargo, el puerto como concepto se desborda de su definición formal y operativa, la cual lo considera como un elemento fijo, construido por y para el hombre, quien se ubica fuera de su ejido, quien se limita a utilizarlo como un artefacto accesorio y necesario para el normal funcionamiento de sus redes de intercambio de materia, energía e información. Podemos afirmar: que los puertos se caracterizan por ser lugares claves de intercambio de mercancías y, a la vez, lugares de vínculo entre culturas y personas. El puerto se erige en frontera geográfica, tecnológica y cultural siendo punto de ruptura, pero, a la vez, lugar de encuentro, intersección de rutas comerciales y zona de confluencia de ideas, valores y tecnologías de origen diverso. Podemos caracterizar al puerto como un lugar preparado para cierto tipo de desplazamientos, como un punto de contacto entre la tierra y el agua, entre una red de circulación terrestre y una red de circulación marítima o fluvial, pero también como lugar de contacto entre personas, entre grupos sociales y entre culturas.6 Podemos ver al puerto como una compleja estructura técnico social localizada7 que abarca tres niveles interrelacionados. - un nivel “físico” o “espacial”, es decir un conjunto de elementos materiales (naturales o artificiales) en una localización determinada (en este caso, un sitio transfor6 7

El puerto como concepto y el cambio en los paradigmas que guían la organización y gestión de los puertos del
4 5

Amplíese en David Harvey, 2005. Carlos Martner Peyrelongue, 1999.

Carlos Martner Peyrelongue, 1999. Luis J. Domínguez Roca, 2006.

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mado por la acción humana mediante la producción de un conjunto de infraestructuras portuarias). - un nivel “funcional”, equivalente al conjunto de actividades que se realizan en ese espacio y que se expresan en un conjunto de flujos de materia y energía. - un nivel específicamente “social”, conformado por el conjunto de relaciones sociales (económicas, políticas, culturales, etc.) que se establecen entre los actores que están directamente vinculados a ese espacio o a esas actividades. Los dos primeros niveles pueden ser asimilados a lo que Milton Santos denomina “fijos” y “flujos”.8 La estructura técnico-social en cuestión se define a partir de un conjunto de “fijos” ubicados en un lugar específico y concreto, con límites definidos y observables. En consecuencia la estructura es, en su nivel físico, de dimensión local o sub-local. Entendemos por “local” la escala de la localidad, definida mediante un criterio jurídico, físico o interaccional y por “sublocal” cualquier ámbito menor que forme parte de una localidad. 9 Cabe aclarar que lo que está localizado es la base física a partir de la cual se define la estructura y no el conjunto de actores involucrados. Éstos pueden situarse a miles de kilómetros, pero formarán parte de la estructura técnicosocial localizada si mantienen una relación directa (por ejemplo, de apropiación o uso) con el espacio a partir del cual se define la estructura. Desde el punto de vista funcional, las obras y las instalaciones de un puerto se pueden clasificar por su ubicación en: * zona marítima, destinada al barco, se disponen las obras de abrigo que protegen la zona de atraques del oleaje exterior, constituidas fundamentalmente por los diques; las obras de acceso que facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad, garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados. Entre ellas tenemos la señalización (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas, etcétera), los diques de encauzamiento, canales dragados, esclusas; las obras de fondeo con la función de mantener el barco amarrado en aguas tranquilas a la espera de su turno de atraque en los muelles; y las dársenas que constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas para la permanencia y operación de los barcos (de marea o de flotación, según estén o no sometidas a la acción de las mareas). *zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercancía, nos encontramos con la superficie de operación terrestre constituida por los muelles, que además de facilitar el atraque y amarre de los barcos, sirven de soporte al utillaje y de acopio provisional de mercancías; y los depósitos que además de adecuar un espacio a las mercancías,
8 9

sirven de regulación de los flujos marítimo-terrestres. *zona de evacuación, destinada al transporte terrestre, debemos diferenciar las vías de acceso al puerto desde la red de carreteras general, las de circunvalación o reparto y las de penetración a la zona de operación terrestre, con sus áreas de maniobra y estacionamiento. Ocasionalmente pueden ubicarse en los puertos una zona de asentamiento de industrias básicas: siderurgias, astilleros, petroquímicas, refinerías, pesqueras, fábricas de hielo, etc. Los puertos del hinterland cautivo10 Durante el periodo de producción fordista, que atravesó buena parte del siglo XX, prevalecieron esquemas de producción y de comercialización rígidos, constituyéndose un mercado con altos niveles de stock siempre en oferta (push). En los transportes y la logística predominaron las infraestructuras tangibles, y en ese esquema los puertos Gateway, generalmente administrados por el estado quien se encargaba de las operaciones, el mantenimiento y el gerenciamiento. Este modelo de gestión se denominaba tool port. Estos puertos de primera y segunda generación eran unimodales, con una visión aislada y una gestión con predominio en aspectos físicos. En este contexto, el hinterland de los puertos era restringido, y cautivo, debido a las carencias de las infraestructuras de enlace con las regiones interiores. Esta situación era más evidente en los países periféricos, que por esos años llevaban adelante un modelo de desarrollo que buscaba fortalecer el mercado interno. Las políticas proteccionistas generaban una legislación que limitaba el movimiento de ciertas mercaderías e imponía controles y trámites que dificultaban los movimientos a través del puerto.11 Cada puerto, de esta forma, servía a las actividades situadas en las cercanías de las zonas portuarias, en general fuera del alcance de otros puertos, debido a un sistema de transporte caro e ineficiente y muchas veces debido a obstáculos políticos o administrativos. De esta forma, se daba una articulación territorial en zona limitada al área inmediata a las estaciones portuarias. El puerto era concebido como punto terminal en donde la mercadería permanecía detenida durante un largo periodo de tiempo hasta llegar a su destino final. Era un lugar de quiebre; de ruptura de carga y de tracción. Los puertos eran sitios en los cuales la estiba generaba una concentración de trabajadores que dinamizaba el espacio portuario y el espacio sub-local inmediato. Se calcula que hace 50 años trabajaban 1.400 hombres para atender a 40 buques que movían 150.000 toneladas y estaban en puerto diez días. Hoy, un único buque de 150.000 toneladas se atiende con 18 hombres y pasa solo tres días en el puerto. 12
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10

Carlos Martner Peyrelongue, 1999. Gustavo Anschütz, 2004. Gustavo Anschütz, 2004.

Milton Santos, 1988:.77-78. César A Vapñarsky, en Luís J. Domínguez Roca, 1998.

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Hablemos de Puertos

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La competencia por el hinterland común Hace casi cuatro décadas la economía mundial vio agotado el régimen de acumulación vigente y concibió otro, basado en: la desregulación económica, la apertura financiera, la flexibilidad laboral y la descentralización y reducción del aparato estatal (especialmente en los países periféricos). Esta nueva etapa del capitalismo se apoyó en los recientes avances científico-tecnológicos, los cuales propiciaron la fragmentación y descentralización de la producción a nivel mundial, diversificando la localización de las etapas que integran el proceso productivo, buscando ventajas comparativas en términos de reducción de costos laborales e impositivos, y cercanía a los recursos naturales estratégicos.13 En este contexto los puertos se revitalizaron debido al amplio incremento de los intercambios vía marítima y a la importancia de la actividad comercial en las formas renovadas de multiplicación del capital. De esta forma el concepto de hinterland se resignificó y revitalizó, pues ya no existió un hinterland cautivo como en el periodo previo sino que se abrió el juego de la competencia inter-portuaria, pujando las estaciones por constituirse en nodos de esta nueva estructura en red de la economía mundial.14 Es decir que los puertos de un mismo país o de países limítrofes comenzaron a disputarse la plaza de territorios interiores comunes. Estas zonas productivas del hinterland escogerían aquellas terminales que les ofrecieran la mayor velocidad y eficiencia y que les garantizaran la continuidad en el flujo de las mercancías, que recién al llegar a destino recuperarían su valor de cambio. De esta forma, las actividades de transporte, trasbordo y almacenamiento se convirtieron en operaciones logísticas, que requirieron una coordinación fluida y un alto grado de eficiencia para permitir a los puertos ser competitivos. Así, se pasó de los puertos Gate al modelo de puertos en Red o Networks Ports, en donde el modelo de gestión es básicamente administrar los espacios y concesionar la operación (Landlord), con plena participación de los privados en la operación y planificación y, en algunos casos, con presencia del Estado sólo para apoyar con inversiones a la actividad privada y actuar institucionalmente para promocionar al puerto. Existe entonces un paradigma en decadencia y un paradigma nuevo o emergente en cuanto a los puertos y su gestión. Este modelo comenzó a ser implementado con fuerza en América Latina a partir de la década del 90´. Las nuevas formas de manipular y transportar las mercancías La aparición de los mega graneleros, la containerización y el intermodalismo son fenómenos que comenzaron a cobrar importancia desde la década del 50´ y que resultaron claves en la constitución de este nuevo paradigma ya que revolucionaron el transporte de cargas en el mundo. La containerización
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A finales de los años 50´ se produjeron los primeros cambios importantes en el desarrollo del transporte marítimo. Se comenzó a aplicar la economía de escala y aparecieron los primeros grandes petroleros y graneleros (bulk-carriers). Para las cargas de esos buques, fue relativamente fácil adoptar nuevos métodos de carga y descarga y los tiempos que éstos pasaban en los puertos eran cortos. Para el transporte de la carga general esta evolución no fue tan fácil. Con los métodos de carga y descarga aplicados hasta entonces (con manipuleos manuales de bultos chicos individuales) los buques pasaban muchas veces el 75% de su tiempo en los puertos y sólo el 25% navegando.15 En el transporte de cabotaje de los Estados Unidos, en 1956, un transportista camionero, Malcolm MacLean, inventó el “contenedor” que se usó con buenos resultados entre New York/Newark y Houston. De camionero se transformó en armador y formó la naviera Pan-Atlantic Steamship Company, que después se transformó en la poderosa empresa Sea-land. Nueve años más tarde, comenzó entre Estados Unidos y Europa una nueva etapa en el desarrollo del transporte marítimo iniciándose un uso intensivo de los contenedores. Esta innovación significó una mejora significativa de la eficiencia del transporte, disminuyendo significativamente el costo de los fletes y aumentando notablemente la capacidad de carga de los barcos. La containerización permitió reducir significativamente la cantidad de mano de obra utilizada para realizar la estiba en los puertos y, además, eliminar la ruptura de carga, ya que los contenedores llegan cargados a los puertos en trenes o camiones especialmente diseñados y solo deben ser transferidos a los barcos cargueros sin manipular en forma alguna las mercaderías. Los contenedores están disponibles en longitudes estándar común de 20-pies (6,1 m), de 40 pies (12,2 m), de 45 pies (13,7 m), de 48 pies (14,6 m) y 53-pies (16,2 m). Se mide la capacidad de contenedor en unidades equivalentes TEU. Una unidad equivalente es una medida de capacidad de carga en contenedores equivalente a un estándar de 20 pies (longitud) × 8 m (ancho) x 9 pies en (la altura). Estos se venden en alrededor de 2.500 dólares en China, el mayor fabricante del mundo. El negocio de los fletes marítimos está manejado por un grupo de grandes navieras que vienen llevando a cabo desde los años 70´ políticas expansivas, convirtiéndose en operadores globales que realizan sus operaciones en todos los puntos del planeta. La fusión de empresas y la absorción de las más pequeñas por parte de las más poderosas establecieron un oligopolio dominado por algunas pocas firmas.16

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Gustavo Anschütz, 2004. Manuel Castells, 1996.

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Antonio J. Zuidwijk, 2001. Frank Broeze, 2002.

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Cuadro Nº 1 - Principales compañías navieras de transporte de containers, año 2007

Compañía Maersk Mediterranean CMA CGM Evergreen Hapag Lloyd CSCL APLINES Hanjin Cosco NYK Lines
El intermodalismo

País de origen Dinamarca Suiza FranciaInglaterra EE.UU Alemania China EE.UU Corea del sur China Japon

Capacidad en TEU 1.900.000 865.890 507.954 477.911 412.344 331.437 331.437 328.794 322.326 302.213

% del mercado 18.2% 11.7% 5.6% 5.2% 3.8% 3.6% 3.6% 3.6% 3.5 3.3%

Número de barcos 600 376 256 153 111 145 99 145 118 105

Fuente: Organización Mundial del Comercio (OMC).

El intermodalismo es la articulación entre diferentes modos de transporte utilizando una única medida de carga (generalmente contenedores TEU), a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de las mercancías. Las subdivisiones del transporte terrestre (camión y ferrocarril) y las subdivisiones del transporte por agua (transporte marítimo y transporte en vías navegables interiores), son considerados como modos de transporte diferentes. El intermodalismo no tiene aun una presencia importante en la infraestructura de América Latina, así como tampoco en el resto de la periferia de la economía mundo, pero si amplia difusión en Europa, EE.UU y Asia. Estos dos fenómenos vienen generando las condiciones necesarias para la proliferación de una nueva categoría de puertos: Los Puertos Hub, las estrellas de la nueva organización espacial marítima Un nuevo concepto de puertos apareció junto con la transformación de los paradigmas marítimos: los puertos Hub. Son aquellos puertos que aglutinan una gran cantidad de contenedores, para ser distribuidos a su zona de influencia, mediante buques más pequeños o para su posterior distribución mediante buques oceánicos a los puertos de destino final. También se le atribuye el nombre de puertos de trasbordo, atractores de servicios de largo recorrido y distribuidores de servicios feeder17. Los feed
17

ports o puertos alimentadores transportan y reciben carga hacia y desde los hub ports. Los requisitos de calado son inferiores, al igual que los buques que en ellos operan. Los gate ports son accesos a sistemas hidrográficos y los requisitos para éstos varían según las características de cada cuenca. Para que un puerto se convierta en Hub, son aspectos determinantes: la situación geográfica (buenos accesos terrestres, fluviales o aéreos); el hinterland (existencia de mercados y servicios que lo puedan satisfacer); multimodalidad nacional e internacional; calidad y rapidez en los servicios con unos costes competitivos; economías de escala y servicios de valor agregado.18 Según las consideraciones internacionales un puerto Hub ha de tener fácil acceso a las líneas regulares de la navegación más importantes y debe estar ubicado en una zona de estabilidad política, económica y laboral. Un modelo en boga en los países centrales es el sistema radial Hub y Spoke que consiste en la recogida y posterior distribución de mercaderías a través de un solo punto. Este nodo central constituye el punto central para la llegada, clasificación, trasbordo y redistribución de mercancías en una zona geográfica determinada. Principales puertos Hub del Mundo Como podemos apreciar en el cuadro Nº 2, es Singapur el principal puerto de containers del mundo y son los puertos de la emergente economía china aquellos que más han incrementado su volumen de movimiento, casi duplicando su actividad en solo 4 años y ubicando 6 puertos entre los 12 de mayor actividad del planeta. Es notable, a su vez, el caso de Dubai, en los Emiratos Árabes, el
marinos o a alimentar a estos últimos con diferentes productos que proviniendo de mercados regionales son despachados hacia destinos trans-oceánicos desde los nodos principales.
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Los buques feeders son aquellos que cuentan con un porte más pequeño lo cual les permite ingresar a puertos con menor calado. Estos buques se encargan de alimentar mercados interiores con productos transferidos en los puertos Hub por los buques ultra-

Gustavo Anschütz, 2004.

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cual se consolido como nuevo paraíso fiscal en la última década y casi duplicó su actividad mercantil en solo 5 años ubicándose en el 7º lugar de la lista. Otros puertos tradicionales como Hamburgo, Rótterdam, Los Ángeles y Long Beach se mantienen entre los 15 puertos de mayor actividad del mundo siendo polos respectivos en Norteamérica y Europa Occidental. Nueva York aparece en el lugar 19 de esta lista siendo el principal puerto de la costa este de EE.UU; Tokio aparece en el puesto 26 y el único puerto latinoamericano que aparece entre los primeros 40 es Sao Paulo en el puesto 39.

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diciones para convertirse a corto o mediano plazo como puerto pivote regional; actualmente Argentina, Brasil, y Uruguay mueven en conjunto 4.5 veces más comercio internacional marítimo que Chile, Ecuador y Perú. Los mismos países del Atlántico tuvieron 3.5 veces más comercio con Asia que los países del Pacífico y su comercio con Norteamérica fue 3 veces mayor. Siguiendo al especialista argentino Zuidwijk: no habría aún ningún puerto de la región que cumpla con los requisitos necesarios para tranformarse en puerto Hub y los operadores se cuestio

Cuadro Nº 2: Principales puertos del mundo en movimientos de containers en miles de TEU, 2004-2007

Ranking 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Puerto Singapur Shangai Hong Kong Shenzhen Busan Rotterdam Dubai Kaohsiung Hamburg Qingdao Ningbo Guangzhou Los Ángeles Antwerp Long Beach

País Singapur China China China Corea del sur Holanda Emir. Arabes Taiwan Germany China China China EE.UU. Bélgica EE.UU.

2007 27.932 26.150 23.881 21.099 13.270 10.791 10.653 10.257 9.890 9.462 9.349 9.200 8.355 8.176 7.316

2006 24.792 21.710 23.539 18.469 12.039 9.655 8.923 9.775 8.862 7.702 7.068 6.600 8.470 7.019 7.289

2005 23.192 18.084 22 16.197 11.843 9.287 7.619 9.471 8.088 6.307 5.280 4.685 7.485 6.482 6.710

2004 21.329 14.557 22 13.615 11.430 8.281 6.429 9.714 7.003 5.140 4.006 3.308 7.321 6.064 5.780

Fuente: Organización Mundial del Comercio (OMC).

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En Sudamérica ya empezó la competencia por constituir dos puertos hub regionales: uno en el Pacífico y otro en el Atlántico. Buenos Aires, Montevideo y Santos son los candidatos más firmes en la Costa Atlántica mientras que El Callao compite la plaza con Guayaquil y Valparaíso. Según Jan Hoffman, experto de Unidad de Transporte de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) ningún puerto del Pacífico sudamericano tiene las con-

nan si la ruta norte-sur justifica el establecimiento de un puerto Hub o si no sería más razonable instalarlo en o cerca de un punto de cruce entre rutas norte-sur y este-oeste, por ejemplo el Caribe19. Según algunos especialistas, sería Brasil el lugar indicado para instalar un puerto Hub regional, aunque aquí también serían necesarias mejoras
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Antonio J. Zuidwijk, 2001.

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ya que si bien este país realizó cambios institucionales sus puertos son aún poco confiables y su operatoria muy cara.20 Santos sería firme candidato ya que es el principal puerto de Sudamérica para cargas generales y cuenta con infraestructura portuaria, vial, terrestre y ferroviaria para servir a Sao Paulo, la principal zona industrial de Brasil, que genera el 40% del tráfico de carga general en la costa este de Sudamérica. Este puerto tiene sus principales instalaciones para contenedores fuera de la ciudad, con plenas posibilidades de ampliación, sin entrar en conflictos profundos con los intereses de la ciudad.21 Buenos Aires y Montevideo, debido a la limitada envergadura de sus operaciones y de su zona de influencia y a estar ubicados en el extremo de las rutas, tienen pocas posibilidades de ser Hub.22 Es más probable que uno de estos puertos se convierta en el principal fed port del Conosur. Buenos Aires por su nivel de actividad actual, por su historia y por la extensa región a la cual sirve, parece perfilarse mejor en este camino. Debemos considerar qué los nuevos paradigmas marítimos remarcan que: *En el mundo se produjo un alto grado de concentración en las empresas del transporte marítimo y una transformación de estas empresas y de otras vinculadas con el transporte, en verdaderos operadores logísticos, configurando un sistema de redes y nodos. *Los puertos evolucionan de centros de distribución (expo-impo) o Gateway; denominados puertos de segunda generación a puertos en red o Networks Ports, denominados de tercera y cuarta generación. *El transporte marítimo se posiciona en un sistema denominado ERTW (Equatorian Round the World) o E-W; con buques supercontenedores de hasta 12.000 Teus tocando seis o siete puertos Hub en el mundo: en el Mediterráneo, Asia, y Costa Este y Oeste de los Estados Unidos. El resto del planeta contará con puertos Gateway o podrá aspirar a ser un Hub-regional, alimentado desde los puertos Hub mundiales. Los Hub regionales serán, a su vez, puertos alimentadores de su continente. *El avance de Short Sea Shipping (SSS) y de la navegación fluvial se expande en los países centrales, con buques menores y líneas marítimas que empiezan a reemplazar al transporte terrestre en la logística de distribución. La estructura de los intercambios Si observamos la estructura del comercio mundial podemos observar que: Aún hoy, se da un proceso de regionalización del co-

mercio internacional23 que se vislumbra en el hecho de que la triada EE.UU, Europa Occidental y Asia (con China y Japón a la cabeza), exportan el 51,3%, el 73,5% y el 49,7% respectivamente, dentro de sus propios continentes.24 Esta situación niega las tesis que remarcan que dentro del proceso de globalización e internacionalización del capital, con la consiguiente mejora en los transportes y las comunicaciones, la contigüidad geográfica habría perdido importancia y demuestra que los flujos comerciales intra-regionales son aún muy significativos siendo las redes férreas continentales quienes atienden en mayor grado estos intercambios. Por otro lado, EE.UU exporta el 19% de lo que produce a Asia mientras que esta exporta a los EE.UU también el 19%. Este flujo comercial fortalece los intercambios a través del Océano Pacífico y está basado principalmente en la estrecha relación comercial establecida entre EE.UU y la emergente China durante la última década. Japón, Corea del Sur, Taiwán, Malasia, Singapur comercian también con los EE.UU a través del Pacífico pero nutren también las rutas comerciales con Europa a través del Mediterráneo, a la vez que ingresan bienes manufacturados en Medio Oriente. Medio Oriente, a su vez, ingresa el 52% de sus exportaciones en Asia, siendo los hidrocarburos quienes componen casi en absoluto estos números. Sudamérica, mientras tanto, exporta el 54,5% por ciento a países del continente mientras que mantiene un importante 21,2% de exportaciones a Europa e intensificó el comercio con Asía, debido principalmente a las exportaciones de alimentos a China. Estos últimos intercambios fortalecen la posición de los puertos del Pacífico sudamericano.
Cuadro Nº 3 Exportación intraregional e interregional de mercancías, 2007

Sud y Centro América

Common wealth

Medio Oriente

Norte América

World Norte América Sud  y  Centro  América Europa Commonwealth Africa Medio Oriente Asia

18,5 51,3 30,3 7,9 4,6 21,7 11,0 19,9

3,3 7,0 24,4 1,4 1,2 3,4 0,6 2,4

43,7 17,7 21,2 73,5 56,3 39,5 14,3 18,8

2,9 0,7 1,3 3,3 20,2 0,2 0,6 2,1

2,6 1,5 2,7 2,6 1,3 9,5 3,6 2,4

3,5 2,7 1,8 2,6 3,2 2,5 12,3 4,0

24,2 19,0 16,1 7,5 11,7 19,1 52,3 49,7

100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Mundo GE SM ar - U NM dP

Europa

Origen

Africa

23 20 21 22

En Viviana Burijson, 2003: 37. Gustavo Anschütz, 2004. Viviana Burijson, 2003.

Ana María Liberali y Omar Gejo, 2001.

24

EE.UU , sumando sus exportaciones a Sud y Centroamérica totaliza un 58.3% de sus exportaciones dentro del continente americano.

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Asia

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El ¨sistema portuario¨ argentino Veamos con qué lógica se gesto el “sistema portuario” argentino, para luego analizar de qué formas y a través de qué puertos se inserta la Argentina hoy en la red mundial del comercio y sus nuevos paradigmas. La vocación de servicio A fines les siglo XIX, al compás de la consolidación de Inglaterra como potencia industrial y marítima mundial, la Argentina se insertó en la división internacional del trabajo como productora de materias primas y alimentos. Esta situación demandó la construcción de toda la infraestructura y la logística necesaria para despachar los bienes primarios locales hacia las metrópolis y, a la vez, introducir en el hinterland local las manufacturas importadas. Gran parte de esta demanda de instrumental económico fue canalizada por empresas europeas, que construyeron entre 1880 y 1920 algunos de los puertos agro-exportadores más importantes de nuestro país como Bahía Blanca, Rosario, o Villa Constitución. Otros puertos fundamentales, como Buenos Aires, La Plata, Santa Fe, Quequén y Mar del Plata, fueron construidos por el estado nacional pero con participación directa del capital extranjero en asistencia técnica y financiera en la construcción así como en la posterior ampliación de los mismos.25 En muchos casos, las mismas empresas que construyeron puertos diseñaron y construyeron la red ferroviaria nacional que tenía como cabeceras a Rosario y Buenos Aires. Estas firmas controlaban, además, el almacenamiento y la comercialización de los alimentos. La inversión en infraestructuras en la periferia constituía un doble beneficio: por un lado facilitaba el fluido transito y despacho de las mercancías y por otro lado satisfacía la necesidad del capital de reproducirse en base a la expansión de la inversión en forma directa o indirecta.26 Conceder préstamos a los estados o a los agentes privados periféricos era un mecanismo por el cual éstos se endeudaban al tiempo que cooperaban en la construcción de una infraestructura que atendería eficientemente a las desiguales condiciones comerciales planteadas. El modelo agroexportdor se basaba, para la producción de alimentos masivos, en las ventajas comparativas que brindaban las llanuras extensas de la región Pampeana. De esta forma la producción de carne vacuna y ovina y más tarde de trigo, maíz y girasol se ubicó en esta franja, situada en el centro del país, cercana a la fachada marítima y al dominio de los ríos de la Cuenca del Plata. Aquí se construyeron los principales puertos fluviales y marítimos y sigue siendo aquí, como veremos luego, donde se concentran hoy los principales polos exportadores del país. La Patagonia, debido a la explotación ovina, y el chaco, debido a la actividad forestal, fueron incorporados también al ¨sistema portuario¨. En estos destinos, las mismas empresas se encargaron de la construcción y de la explo25 26

tación portuaria así como del transporte y la comercialización. Los puertos de Quequén y Mar del plata estuvieron presentes en sucesivos proyectos a lo largo del siglo XIX pero que no llegaron a construirse hasta el siglo XX debido al poder de lobby de la empresa Ferrocarril Sud, la cual controló durante varias décadas, en forma monopólica, el transporte y la infraestructura portuaria de toda la mitad sur de la provincia de Buenos Aires. Que la expedición de la producción de la provincia de Buenos Aires se hiciera mas expeditiva y rentable saliendo por Quequén y Mar del Plata no los beneficiaba pues ello implicaba el abandono del Puerto de Bahía Blanca y la menor dependencia del trazado de sus líneas.27 El Puerto de Quequén no comenzó a construirse hasta 1911 y sus obras se continuaron durante más de una década y el Puerto de Mar del plata se comenzó a construir en 1911, inaugurándose en 1922 y erigiéndose rápidamente, a pesar de ser pensado como agro-exportador, como principal puerto pesquero del país. Los capitales foráneos, en sus formatos privados o institucionales, asociados en muchos casos a grupos locales y amparados por la ley diseñada por el estado-nación argentino, en su búsqueda de desarrollar infraestructuras adecuadas a sus intereses, diseñaron una red de transporte desarticulada entre si y orientada hacia fuera. La misma cuenta, desde su génesis, con un gran puerto central, Buenos Aires, por donde pasaba hace un siglo, y aún pasa hoy, el mayor volumen del comercio exterior, especialmente las importaciones (Ver cuadro Nº6), y una serie de puertos regionales, cercanos a zonas productoras de alimentos y materias primas estratégicas. El resto de las regiones del país, que no lograron ingresar en la lógica agro-exportadora, se vieron segregadas de esta red de infraestructuras básica, concebida a fines del siglo XIX, la cual persiste, con matices en nuestros días. A lo largo del siglo XX la tendencia a la desintegración del sistema portuario argentino se intensificó por varios motivos: Se dio un incremento notable, de la mano de la supremacía mundial de los EE.UU, del transporte de cargas por carretera. Esta situación generó que importantes empresas navieras, que desarrollaban líneas regulares de cabotaje hacia La Patagonia y el Litoral, desaparecieran como tales, siendo estas regiones servidas, desde entonces, por regulares servicios terrestres, carreteros y ferrocarrileros. La cuenca media de los Ríos Uruguay y Paraná, especialmente en Corrientes, Formosa y Misiones, quedó excluida del sistema central de vías navegables nacionales por distar de los principales centros de intercambio y por no contar con recursos estratégicos ni constituirse como importantes centros de producción de alimentos. El Chaco fue una excepción debido a la necesidad de La Forestal de contar con un puerto de salida de su producción maderera. En cuanto decayó el nivel de actividad de esta empresa languideció el puerto de Barranqueras y con él la
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Silvia B. Lázaro, 1992. Silvia B. Lázaro, 1992. Silvia B. Lázaro, 1992, p 39.

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suerte de esta provincia28. Existió, en lugar de una cooperación entre puertos, como sería esperable en un sistema portuario integrado, una competencia entre estaciones por ser exclusivas puertas de salida de hinterlands amplios. Esta situación se evidenció en la histórica competencia entre el puerto de Buenos Aires y el puerto de La Plata y entre el Puerto de Colastiné y el Puerto de Santa Fe, ganando la partida los primeros, y significando el auge de unos, el descalabro de los otros.29 Esta situación también se evidencia en la competencia entre Quequén y Bahia Blanca por ser salida agropecuaria y entre Mar del Plata y la ciertos puertos de la Patagonia (Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado) a partir de los 80´, por ser sede de las descargas pesqueras. Durante casi toda la segunda mitad del siglo XX, los puertos fueron manejados por el estado, existiendo numerosas regulaciones que hacían que los costos operativos del transporte marítimo y fluvial fueran altos y que la evolución del sistema fuera escasa. El número de tripulantes mínimo exigido por el estado, los costos asociados a la manipulación de mercadería y los costos asociados a las características de la regulación (grado de requerimientos administrativos -documentos-) tornaban por demás onerosa la empresa fluvio-marítima.30 La reforma A principios de la década del 90´ el gobierno de Carlos Menem sancionó la ley 23.696 de Reforma de Estado y de la ley 23.697 de Inversiones Extranjeras. Estas medidas fueron complementadas por el decreto 2284/91, que desreguló la economía y en particular el comercio interior y exterior de bienes y servicios, y el decreto 817/92 de Reorganización administrativa y privatización del transporte marítimo, fluvial y lacustre, practicaje, pilotaje, baquía, y remolque y regímenes laborales. Este último dispuso la liquidación de la Administración General de Puertos (AGP) y de la Junta Nacional de Granos. De este modo, se modificó la legislación, se descentralizó el sistema portuario (Ley 24.093), se privatizó casi toda la operatoria en puertos públicos, se regularizó la situación de los puertos privados y se abrió un periodo de libre contratación para la operatoria portuaria. El estado, desde entonces, solo mantuvo funciones de planeamiento y control. La titularidad de los activos portuarios pasaron a manos de las provincias y los puertos públicos pasaron a ser administrados por consorcios en los cuales figuran
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los distintos intereses y actores de la operatoria portuaria y del gobierno, local y provincial. La transformación económica de los 90´ La década del 90´ se caracterizó por la transformación, por medio de las leyes antes referidas, de la estructura productiva del país. La venta de empresas publicas y la apertura de la economía fomentó la llegada de inversión externa en rubros como el transporte; la producción y distribución de energía; la extracción, refinamiento y venta de hidrocarburos; la extracción de metales y rocas de aplicación; y la producción, transformación y comercialización de alimentos. La venta de Y.P.F a la empresa Repsol S.A motivo el aumento de las exportaciones de hidrocarburos generándose un alza del precio en el mercado interno de los combustibles, los cuales ya no adoptaron como base el costo de producción sino el precio de los mismos en el mercado internacional. La pesca fue otra actividad que incrementó su nivel de exportaciones debido a la entrada al mercado nacional de empresas europeas via Joint Ventures en el marco del ¨Acuerdo sobre las relaciones en materia de pesca entre la unión europea y la republica Argentina¨ (ley 24.315) del año 1994. Otra actividad desregulada y promocionada fue la actividad minera, la cual logró atraer inversiones externas en el marco de las reformas al código minero (ley 24.498, de Actualización Minera y ley 24.196 de Inversiones Mineras) para explotar yacimientos de oro y cobre en la zona cordillerana. Otro proceso importante que se dio durante los 90´ fue el avance del monocultivo sojero propiciado por la introducción de las semillas transgénicas en el año 1996, para este cultivo, para el maíz y para el algodón. En el año 2005 casi el 100% de la soja, el 65% del maíz y el 60% del algodón fueron cultivados con semillas transgénicas.31 Rápidamente proliferó la soja por toda la zona norte de la región pampeana e incluso avanzó hacia regiones extrapampeanas subtropicales ubicadas más al norte (Norte de Santa Fe y Cordoba, Santiago del Estero, Tucuman y este de Salta). El fenómeno de la sojización estuvo vinculado estrechamente al aumento de la inversión extranjera en proyectos agroindustriales. Estos capitales integraron verticalmente los procesos de producción (grandes pools de siembra y agricultura de contrato), transformación (nuevos complejos agro industriales y compra de existentes) y comercialización de alimentos (exportación y supermercadismo). Otras producciones extra pampeanas como la vid, el azúcar, y el algodón, orientadas históricamente al mercado interno, encararon procesos similares, con entrada de capitales extranjeros, tecnificación, exclusión de pequeños y medianos productores, incremento de la industrialización y reorientación hacia mercado externo. El cambio en todas estas ramas fue estructural y si bien fue traumática la coyuntura macroeconómica de final de década y comienzo de la década del 00´, el incentivo propiciado por la devaluación de la moneda de 2002 le dio un nuevo envión al auge exportador, que duplicó entre 2002 y 2007 sus valores en dólares corrientes. (cuadro Nº5). De
31

La actividad algodonera orientada al mercado interno revitalizó la economía provincial durante buena parte del siglo XX. A partir de los 90´ es la soja la actividad introducida en reemplazo del algodón provocando una fragmentación de los territorios y un proceso de concentración empresarial y expulsión de pequeños productores.
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Silvia B. Lázaro, 1992, p. 239. Viviana Burijson, 2003, p. 32. Revista Química Viva, nº 1, año 5, abril 2006.

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Hablemos de Puertos
esta forma, se intensificó el proceso de re-primarización de la economía argentina, que había empezado en los 70´, siendo el complejo de la soja, en todas sus variedades (Semillas, aceites y residuos destinados a producir alimento para animales), el rubro de exportación por excelencia. Lo siguieron los hidrocarburos, la petroquímica y el material de transporte terrestre (vehículos y repuestos). Otros productos como los frutales y sus derivados agroindustriales, los metales, el pescado y los vinos, también se insertaron en el camino exportador. Los puertos argentinos y su ración del producto Cuadro Nº 4. Estructura de las exportaciones, año 2007
Rubro Productos primarios Manufacturas de origen agropecuario Manufacturas de origen industrial * Combustibles y energía Total general Años 2007* 12.351.833 19.187.661 17.321.179 6.918.883 55.779.556

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*Es importante remarcar que de este total de 17.321.179 de dólares, 7.657.247 de dólares (44,20% del total) corresponden al complejo petroquímico, 6.008.352 (34.6% del total) de dólares al complejo automotriz y 1.954.435 (11,28% del total) al complejo siderúrgico. Fuente: Indec.

Polos principales Como podemos observar en el cuadro Nº 5 el 66% de las exportaciones argentinas del año 2007 se encuentran concentradas en 5 aduanas y por ende en los respectivos puertos que sirven a estas.

El 23% de las exportaciones y el 3% de las importaciones están concentradas en la aduana de San Lorenzo y encuentran su salida ultramarina a través del complejo portuario San LorenzoPuerto Gral. San Martín que abarca la totalidad de las terminales de embarques y muelles existentes entre el Km 435 y 459 del Río Paraná. Este conglomerado de terminales de embarques y muelles es hoy el polo exportador más importante del país saliendo desde el mismo cerca del 35% exportado por Argentina en granos, aceites y subproductos oleaginosos, especialmente los derivados del complejo de la soja. Drena por sus terminales la producción cerealera de un vasto hinterland que abarca centro, litoral y noroeste del país, a lo que hay que agregarle la destacada actividad de sus puertos en rubros como: hidrocarburos y derivados, gas, químicos, petroquímicos y actualmente minerales. Cabe destacar que todas sus terminales tienen y/o poseen instalaciones y cintas de transferencias apropiadas para la operación con chatas y barcazas y que el complejo portuario San Lorenzo - San Martín es por el momento el último sector del río condicionado y mantenido para la navegación de buques de gran porte. El tan mentado proyecto Hidrovía pretende modificar esta situación, lo cuál, según los especialistas, generaría un incremento del tráfico exportador con sentido norte-sur facilitando la salida a través del Río de la Plata de la producción del Mato Grosso brasilero, del Paraguay, de Bolivia y del norte argentino. La mayor parte de estas exportaciones estarían compuestas por el paquete de la soja y sus derivados. Esta situación genera una presión por la ejecución del proyecto. Éste, sin embargo, generaría, según un informe desarrollado por la fundación Humedales para las Américas en el año 200032, importantes impactos ambientales derivados de la rectificación de los canales, con posibles efectos irreversibles sobre el Pantanal brasilero; el aumento de la contaminación por hidrocarburos y la construcción de numerosas infraestructuras. En segundo lugar de la lista encontramos a la aduana de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, ciudad que cuenta con el principal polo portuario del país, el cual registra el 15.3% de las exportaciones y el 47% de las importaciones (ver cuadro Nº6)..
Exportación 2003 2004 2005 2006 2007

Cuadro Nº 5 Exportación por principales aduanas. Años 2003-2007 Aduana

                                                                                                                                                                   Millones de u$s corrientes FOB Total San Lorenzo Ciudad Autónoma de Bs.As Campana Rosario Bahía Blanca    Resto*    Ezeiza    Córdoba    La Plata    Mendoza    Comodoro Rivadavia    Necochea - Quequén     Sin intervención aduanera     Puerto Madryn    San Nicolás    Santa Fe    Mar del Plata Resto 29.939 6.547 4.379 2.245 2.543 1.874 1.482 1.605 678 1.012 623 796 636 328 607 391 247 287 3.658 34.576 7.468 5.629 2.892 2.773 2.182 1.724 1.303 880 1.200 824 1.003 834 372 537 307 418 402 3.827 40.387 8.281 6.705 4.052 2.875 2.736 2.182 1.362 1.184 1.411 1.097 1.347 744 609 574 562 490 478 3.699 46.546 9.513 7.771 5.534 3.040 2.785 2.702 1.755 1.450 1.335 1.189 1.781 766 807 693 574 605 547 3.701 55.780 13.183 8.573 6.906 5.055 3.328 3.119 1.994 1.815 1.422 1.358 1.287 985 866 740 709 641 566 3.233

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* La fuente no específica a que se refiere con “resto” en esa posición del cuadro. Fuente: Indec.
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Joaquín E. Meabe; José C Sosa y Jorge Komers, 2000.

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La problemática portuaria desde las ciencias sociales

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Cuadro Nº 6 Importación, por principales aduanas. Años 2003-2007 5 Importación Aduana 2003 2004 2005 2006 Millones de u$s corrientes CIF Total 13.851 22.445 28.687 34.154 Capital Federal 6.750 10.260 13.129 15.821 Ezeiza 2.292 4.296 5.054 5.941 Campana 1.243 2.138 3.327 3.865 Paso de Los Libres 618 999 1.238 1.172 Rosario 434 774 887 1.052 San Lorenzo 250 375 369 446 Córdoba 269 402 593 795 San Nicolás 296 513 679 747 Río Grande 230 405 479 699 La Plata 244 435 472 624 Ushuaia 76 164 264 306 Sin intervención aduanera 272 289 369 386 Puerto Madryn 137 167 195 486 Mendoza 168 228 269 289 Bahía Blanca 45 171 225 211 Villa Constitución 63 117 138 181 Tucumán 11 22 22 25 Resto 457 690 977 1.109
Fuente: Indec.

2007 44.707 20.785 7.005 4.944 1.575 1.464 1.372 1.203 1.171 808 741 459 456 364 335 320 217 43 1.447

El Puerto de Buenos Aires es, hoy, el puerto de cargas generales por excelencia del país exportando 5.802.400 toneladas e importando 4.999.700 toneladas en 2008 de las cuales el 4,3% correspondieron a carga suelta en bultos y el 95,7% restante a contenedores. Este puerto movilizó también, en 2008, 1.824.900 toneladas de graneles sólidos (algunos cereales) y líquidos (Hidrocarburos, aceites y otros productos químicos). Hay que remarcar que de estas cargas 1.712.500 toneladas corresponden a la importación de graneles líquidos.33 El movimiento de contenedores expresados en Teus durante el año 2008 fue de 1.187.500, registrándose un incremento del 2,9% respecto al mismo periodo del año anterior. Los números que componen las cifras de la aduana de Buenos Aires son complementados por el puerto de Dock Sud, donde se encuentra uno de los polos petroquímicos más importante del país, además de contar también con una terminal propia de contenedores. Otro elemento que complementa la importancia del puerto de Buenos Aires es el tráfico fluvial hacia el Uruguay y el incremento del tráfico de cruceros que se dio en los últimos años pasando por aquí 206.828 pasajeros en la temporada 2007-200834
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Puerto de Buenos Aires, Análisis estadístico comparativo del movimiento portuario, diciembre de 2008.
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Consorcio Puerto de la ciudad de Buenos Aires.

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Hablemos de Puertos

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En tercer lugar se encuentra la aduana de Campana, la cual esta asociada al complejo portuario Zarate-Campana por donde se movilizan el 12,3% de las exportaciones y el 11% de las importaciones del país. Por estos puertos se movilizaron en el año 2007 6 millones de toneladas de cargas y 430.000 vehículos, a través de la primera planta sudamericana especializada en el rubro, ubicada en el puerto de Zárate. En Campana operan el Muelle de Tenaris Siderca ( metalúrgica que produce caños sin costura), Euroamérica (comercializa carga general), Depsa (ex Muelle Nacional), Esso ( refinería de petróleo con cinco muelles para distintas tareas), Rutilex Hidrocarburos Argentinos o Rhasa (empresa de capitales privados nacionales dedicada a la producción de solventes diversos y comercialización y distribución de combustibles líquidos), Maripasa (transfiere muchos vehículos de distintas marcas, pero en el futuro se convertirá en un puerto multipropósito) y Tagsa (para productos químicos). Mientras que en Zárate lo hacen Terminal Vitco (fundamentalmente operan con hidrocarburos y derivados), Terminal Las Palmas (alimentos y agronegocios), Delta Dock (con medidas aptas para buques Panamax y capacitado para los movimientos a granel, sólidos, contenedores, entre otros), Terminal Zárate (para automóviles y cargas generales en contenedores), Muelle Provincial (utilizado para el aprovisionamiento de combustibles y comestibles destinados a remolcadores), Zárate Port (cargas a granel y en bolsones como minerales y cromita, entre otros), el muelle de la Central Nuclear Atucha (empleado únicamente para la descarga de elementos necesarios para la Central) y Celulosa Argentina (para madera destinada a la fabricación del papel).35 Este polo portuario esta en una zona de aguas tranquilas del Paraná de las Palmas a menos de 100 km del Río de la Plata. Se mantiene en crecimiento y existen proyectos para construir más terminales de despacho de hidrocarburos y una terminal de agro-graneles sólidos que compita con los Puertos santafesinos ubicados aguas arriba. La aduana de Rosario es responsable en el año 2007 del 9,06 de las exportaciones y del 3,27% de las importaciones. Su puerto esta localizado en la margen derecha (oeste) del río Paraná, a 550 km río arriba del Mar Argentino y es el eje de la mayor zona portuaria del país conocida como Up-River. Es el más grande de una serie de complejos portuarios que se desarrollan por aproximadamente 90 km sobre la margen derecha del rio Paraná desde la localidad de Timbúes al norte (aproximadamente 45 km aguas arriba de la ciudad de Rosario), pasando por el complejo San Lorenzo-San Martín, hasta la ciudad de Villa Constitución al sur (aproximadamente 45 km, aguas abajo de la ciudad de Rosario). El gran desarrollo de estas infraestructuras portuarias está directamente relacionado a los complejos industriales dedicados al procesamiento de oleaginosos instalados en la zona de Rosario. Prácticamente toda la producción de soja y girasol se procesa en la región y a través de sus puertos se exporta el aceite y
35

los demás subproductos obtenidos. La tradición agrícola exportadora de este puerto es extensa y a principios del siglo XX, cuando las carnes saladas dejaban su lugar a los granos y las carnes enfriadas, se exportaban desde aquí un millón y cuarto de toneladas, equivalentes a un 33% de las exportaciones totales del país, igualando al puerto de Buenos Aires.36 La ciudad fue conocida como la “Chicago Argentina”, porque su Bolsa de Cereales regulaba las del resto del mundo. Es parte del Corredor Bioceánico, que une el Atlántico con el Océano Pacífico vía Buenos Aires, Rosario, provincia de Córdoba, región de Cuyo y Valparaíso. Rosario moviliza, además de alimentos, contenedores, agroquímicos, combustibles y metales. Existe, a su vez, una intensa actividad deportiva y recreativa en sus costas. Bahía Blanca aparece en quinto lugar con el 5,96% de las exportaciones y el 0,7% de las importaciones. La zona portuaria de Bahía Blanca está constituida por un conjunto de instalaciones diseminadas a lo largo de 25 Km. sobre la costa norte de la ría homónima. Ingresando desde el Océano Atlántico hacia el oeste se encuentran en primer lugar las boyas para manipuleo de hidrocarburos de Punta Ancla y Punta Cigüeña, luego el muelle comercial de Puerto Rosales, e inmediatamente a continuación Puerto Belgrano, que es la base naval más importante de la Armada Argentina. Llegando al interior de la ría, nos encontramos con las instalaciones que constituyen el Puerto de Ingeniero White, ubicándose en primer lugar el muelle de la usina termoeléctrica Luis Piedrabuena, construído para la recepción de combustibles para su funcionamiento y adaptado posteriormente para la carga de cereales por una empresa privada. A continuación se hallan las instalaciones especializadas en la carga de cereales y subproductos, principal rubro de exportación del puerto, y hacia el oeste, el muelle de carga general. Separado del puerto Ingeniero White por la zona de futura expansión portuaria, denominada Cangrejales, se encuentra Puerto Galván, constituido por diversos muelles destinados a cereales, subproductos y carga general. Por último, dentro del área de Puerto Galván y en su extremo oeste, encontramos la terminal para combustibles líquidos y gaseosos. Es el único puerto de aguas profundas del país con una profundidad para buques de hasta 45 pies de calado. Se exportaron desde aquí, en el año 2007, 8.484.430 ton. de granos-subproductos y aceites (el trigo y el maíz son los principales productos y a partir de los 90 el poroto de soja), 3 .539.247 ton. de químicos e inflamables (el gas es el principal producto) y 1.385.521 ton. de mercaderías varias (predominan los fertilizantes)37 Polos secundarios Contamos dentro de esta categoría a 7 puertos que se encuentran por fuera del modelo agro-exportador o que son periféricos dentro de este, también están en este grupo puertos petroleros, petroquímicos y pesqueros.
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La Nación, ¨Despierta un nuevo polo industrial. Zárate-Campana¨, 12-06-07.

Ricardo M. Ortiz, 1943. Consorcio de gestión del Puerto de Bahía Blanca.

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La aduana de La Plata a través de su puerto (BerisoEnsenada) da cuenta del 2,54% de las exportaciones y el 1,65% de las importaciones. Existió una importante actividad frigorífica sobre el partido de Beriso en el pasado. Hoy, está especializado en combustibles líquidos y productos químicos provenientes de la industria petroquímica ubicada en el Gran La Plata, rubro en el que compite con Dock Sud y Campana-Zárate. Durante el año 2007 aumentó en 198.722 toneladas sus movimientos con respecto al año 2006 (4% de aumento).38 La siderurgia es también un rubro significativo en este puerto y a esto debe sumarse el aumento en la operatoria de automóviles y maquinarias que salen desde la zona franca de Ensenada. Existe una zona franca sobre Ensenada y además funciona en este partido el astillero estatal Río Santiago. Por la aduana de Comodoro Rivadavia sale 2,3 % de lo exportado. El Puerto Comodoro Rivadavia está ubicado en el centro del Golfo de San Jorge. Cuenta con una terminal petrolera para la carga y descarga de petróleo y subproductos, propiedad de Repsol-YPF. Se destaca por estar a pocas horas del puerto chileno de Chacabuco sobre el Pacífico. Entre las ventajas competitivas que reúne el Puerto de Comodoro Rivadavia vale destacar su ubicación, el acceso directo a sus muelles desde el mar y el calado asegurado en forma natural así como una buena infraestructura de abrigo que brinda seguridad a los buques que operan en la zona. Es también un puerto pesquero con el 3,96% de las descargas del país en 200739 y cuenta con un importante astillero. Es, de todas formas, la salida de hidrocarburos la razón de ser del más austral puerto de la provincia de Chubut. El puerto de Quequén en las localidades de Necochea y Quequen sobre la desembocadura del Río homónimo dio cuenta en 2007 del 1,76% de las exportaciones. Es la actividad cerealera la principal de este puerto que con buenas facilidades para la maniobra de los barcos se constituyó en alternativa al Puerto de Bahía Blanca desde aproximadamente la mitad del siglo XX. Concentra, a su vez, una pequeña parte de las descargas pesqueras del país dando cuenta del 1,6% de las descargas de merluza fresca en el período 97-07. La actividad de contenedores de cargas generales está entre los proyectos de la actual gestión de este puerto. Puerto Madryn es una de las estaciones portuarias más dinámicas del país y que más se ha desarrollado en las últimas décadas. Por su aduana pasan el 1,32% de las exportaciones y el 0,8% de las importaciones. La expansión se debe a fundamentalmente a la instalación de la empresa Aluar, durante la década del 70´; a la promoción de la actividad pesquera e incremento de los desembarcos de pescado a partir de los 80´ (descargó en el año 2007 el 16% de todo el pescado del país y el 34% del pescado descargado en la Patagonia40) y a la expansión del turismo
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de cruceros (67.000 pasajeros en la temporada 2007/08), actividad que se dinamizó en los últimos 15 años pero que comenzó en 1972 cuando el primer crucero atracó en el muelle Luís Piedra Buena. Las instalaciones portuarias de Puerto Madryn fueron diseñadas en su origen como parte integrante del complejo industrial ALUAR (Aluminio Argentino). En ese contexto, el proyecto incluía un muelle mineralero para la recepción de la materia prima (principalmente bauxita) y un muelle de carga general para el envío del producto terminado a los centros industriales (cordón La Plata - Buenos Aires - Rosario). Por otro lado, atendería a la carga general de la región. Este complejo, luego denominado Muelle Almirante Storni, fue construido a principios de los años setenta. A partir de los años ochenta y con el desarrollo de la actividad pesquera en la Patagonia, Puerto Madryn sufrió su primera transformación de importancia. El muelle comenzó a ser utilizado por los buques pesqueros como base de operaciones. Así el puerto amplió su atención a los buques factoría y congeladores. El desarrollo de esta nueva actividad trajo la instalación de un parque industrial pesquero al norte del puerto, donde se procesa parte de la captura. Las cargas generales en barcos porta-contenedores también tiene presencia en este puerto que se muestra, junto a Comodoro, como uno de los más dinámicos de la periferia portuaria nacional. El puerto de San Nicolás está ubicado en el Km. 343 del Río Paraná a 34 millas de Rosario y a 152 de Buenos Aires y por su aduana pasa el 1,27% de lo exportado y el 2,61 % de lo importado por el país. El tráfico principal incluye mineral de hierro, acero, combustibles, cereales, carbón mineral y fertilizantes. El Puerto es uno de los extremos del corredor bioceánico San Nicolás – Talca en la República de Chile a través del paso fronterizo Pehuenche. Entre las empresas que operan con este puerto se pueden mencionar a Aceitera Gral. Deheza, Acindar, Aguila, Bonelli y Cía., Carbometal, Corborundum, Cerámica Industrial Avellaneda, Cursabrás, Esso, Fiplasto, Grefar, Indo, Ind. Sid. Grassi, Laminfer, La Plata Cereal, Loma Negra, Nidera Argentina, Possehl Inc. Pamsa, Refractarios Argentinos, Resinflor Metanol, Siderca, YPF, etc. Mar del Plata movilizó a través de su puerto el 1,01% de las exportaciones en 2007. Es un Puerto marítimo de ultramar, pesquero, petrolero, cerealero y de explotación turística, con un área netamente militar, actual asiento de la Base Naval Mar del Plata de la Armada Argentina. Es el principal puerto pesquero del país movilizando el 47,5% de la pesca nacional en 2007. Su especialidad es la descarga de especies costeras como la anchoita y el magrú y especies de agua fría y profunda como la merluza hubbsi, de la cual descargo el 55,7% del total del país en 2007.41 Existe en este puerto una importante industria de transformación del recurso pesquero en conservas, enfriados y congelados con destino mayoritario en el mercado externo. La actividad de contenedores ha crecido en los últimos años, operando aquí las empresas Maersk y Hambur
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Informe estadístico 2007, Consorcio Puerto de la Plata. Subsecretaria de pesca de la nación, SAGPyA. Ibídem.

Ibídem.

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Sud. Está en estudio la posibilidad de desarrollar en este puerto la cuarta terminal de cruceros del país. Estaciones periféricas en ascenso Existen otros puertos, ubicados en La Patagonia, que conformando una periferia del ¨sistema portuario¨ exportador, han encontrado en las ultimas décadas cierto dinamismo, de la mano de la pesca, la actividad frutícola, la actividad petrolera y la actividad turística, aunque no llegando aún a generar una vinculación entre si que permita una mayor articulación dentro de la región. Entre ellos encontramos a: San Antonio Este: En el año 1977 se iniciaron las obras de esta terminal portuaria internacional en Punta Villarino, habilitándose oficialmente el puerto de aguas profundas el día 9 de febrero de 1983 con el arribo del buque mercante Kandava. Es un Puerto de ultramar en el cual la administración portuaria corresponde al Gobierno de la Provincia de Río Negro La regulación está a cargo de la Corporación para el Desarrollo Portuario y el ente que lo administra es la empresa privada Terminal de Servicios Portuarios Patagonia Norte S.A., la cual tiene la concesión por 30 años desde enero de 1998. Esta empresa es concesionaria, también, del muelle multipropósito Ing. Andoni Irazusta del puerto de Bahia Blanca y esta relacionada al grupo Bocchi con sede en Verona, Italia, con grandes vinculaciones con cadenas de supermercados europeos y propietarios en un 100% de la empresa ExpoFruit. Esta última, domina cerca del 25% de las exportaciones de peras y manzanas del país y en el año 2007 adquirió una de las últimas firmas que quedaban en manos de capital nacional: Moño Azul, fundada en 1961 y hasta entonces en manos de cuatro familias rionegrinas. Gran parte de la producción del Alto Valle del Rio Negro encuentra, hoy, salida directa al exterior por este puerto. Salen también por aquí, en menor medida, jugos, cebollas, ajo y pescado. Su operatividad en un 95% es independiente de los demás puertos del interior del país dado que el charteado de buques por parte de las empresas armadoras establece una línea directa entre San Antonio Este y EE.UU o los puertos de la Unión Europea para la exportación de los productos antes mencionados.

Caleta Olivia-Caleta Paula: El puerto de Caleta Olivia consiste básicamente en: Una playa de tanques con instalaciones sobre la costa con capacidad de almacenaje para 141.000 m3 de petróleo crudo y rendimiento diario de alrededor de 17.800 m3 por día y un amarradero de carga costa afuera que consiste en una boya de cargamento (sistema único de amarre), ubicada a 2.700 mts de la costa, conectada a la terminal por una cañería de 30” y otra de 14”. En diciembre de 1998 se inauguró el puerto de Caleta Paula, ubicado a unos kilómetros más al sur, el cual permitió diversificar las actividades productivas de la zona, limitadas, en forma casi exclusiva, a las vinculadas con la actividad petrolera. La obra posibilitó la disponibilidad de facilidades portuarias confiables y seguras en el golfo San Jorge, adecuadas para la operación de embarcaciones pesqueras de los más variados portes, y de buques mercantes. También se instaló en este puerto en el año 2004 un astillero, propiedad de la empresa Astilleros Patagónicos integrados con capacidad de reparación de buques pesqueros de más de 60 metros de eslora. Puerto Deseado: Puerto Deseado está situado en la boca del río del mismo nombre. El brazo de mar se interna conformando una ría que sigue la dirección E-W. Se ha transformado este puerto durante los años 90 en uno de los principales polos pesqueros del país con el 13% de las descargas totales y el 26% de las descargas de toda la Patagonia.42 Tiene tres sectores: uno administrado y explotado por la UN-E-PO-S-C-, público de uso público y multipropósito, otro de la empresa GIPSY S.R.L., de tipo privado y uso público y otro de la empresa Pescasur, de tipo privado y uso privado. Moviliza, además de pescado, Lana, Cordero, Liebre, Conejo, Minerales y Productos Petroleros. Está prevista la ampliación en 214 mts. de longitud de atraque del actual muelle en la zona denominada sitio 0. Subsidiariamente se construirá una playa pavimentada de 4.500 mts2, previéndose sistemas de iluminación, camino vinculante, instalaciones contra incendios, sistemas de radiocomunicaciones, instalación de un nuevo mareógrafo y recambio del sistema de defensas. Es un puerto con amplias perspectivas de crecimiento debido a sus condiciones naturales y al reembolso adicional a las exportaciones realizadas desde puertos patagónicos.43 Ushuaia: Es el más austral de los puertos del país, nació como fondeadero abrigado por el que se trasladaba pasajeros y mercaderías a tierra por medio de chalupas
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Fuente: Subsecretaria de Pesca de la Nación, SAGPyA.

Con la finalidad de ayudar al desarrollo económico del sur del país, se estableció en el año 83 un reembolso adicional a las exportaciones de mercaderías cuya declaración a consumo se realizara por los puertos y aduanas ubicados al sur del río Colorado y la provincia de Neuquén. El porcentaje de beneficio estaba fijado de acuerdo al puerto desde donde se embarcaba la mercadería para ser exportada, incrementando sus porcentajes cuanto más al sur se encontraba el mismo. Esta ley, la 23.018 es desde el año 2008 nula para los puertos ubicados en Río Negro y Chubut (los más perjudicados son Comodoro Rivadavia y Puerto Madryn) no así para los puertos de Santa Cruz y Ushuaia.

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y carretones y se ha transformado en un importante y estratégico puerto de aguas profundas. Pueden amarrar en el los buques de gran porte que surcan los mares del cono sur americano. Este hecho le confiere importancia por su gravitación en la política antártica nacional. En 1997 pasó a jurisdicción provincial iniciándose una gran obra de ampliación que finalizó en 1999 con la casi duplicación de todas sus áreas operativas. Esta promisoria estación concentró en el año 97 el 18% de las descargas de pescado de la Patagonia y el 8,7% de las descargas totales del país.44 Es uno de los tres puertos de cruceros del país pasando por él 81.127 pasajeros en 300 buques en el año 200645 y cuenta, además, con una prolífica actividad mercante, debido a los incentivos antes referidos, dando cuenta en 2006 de un movimiento de 26.441 Teus.46 Conclusiones Nuevos paradigmas surgieron, a partir de los años 70´, en las formas de organización y regulación del régimen de acumulación capitalista. Los avances científico-tecnológicos, especialmente la mejora de los transportes y las comunicaciones, permitieron la descentralización de la producción a nivel mundial, diversificando la localización de las etapas que integran el proceso productivo, buscando ventajas comparativas en términos de reducción de costos laborales e impositivos y mayor cercanía a los recursos naturales. Los esquemas proteccionistas establecidos en la década del 30´ dieron paso a una reedición amplificada del liberalismo económico del siglo XIX. Esta situación generó una intensificación del comercio mundial ultramarino. La aparición de grandes bulk-carriers, la containerización y el intermodalismo dinamizaron el transporte de cargas y los puertos fueron transformándose en estaciones de transferencia y distribución de mercaderías. La reducción de mano de obra necesaria para la estiva, debido a la eliminación de la ruptura de carga, transformó a las estaciones portuarias en sitios cada vez más aislados de los espacios sub-locales que los contienen. Los puertos Hub, situados en los cruces de grandes rutas interoceánicas, junto a los feeders regionales, se transformaron en centros nodales jerarquizados, de la nueva estructura en red de los intercambios a escala planetaria. Nuestro país, al igual que muchos países de la periferia, emprendió un proceso de industrialización por sustitución de importaciones desde los años 30´, el cual atravesó distintas etapas, hasta ser detenido y desarticulado por la llegada del neoliberalismo y su pulso de reprimerización de las economías. El proceso de apertura iniciado por la dictadura, en latencia durante los años 80´, fue institucionalizado por el gobierno de Carlos Menem en los 90´ a través de leyes y normas que redujeron y descentralizaron el estado, desregularon el comercio exterior e interior de bienes y servicios, privatizaron el transporte terrestre y marítimo y liquidaron la
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Administración General de Puertos y la Junta Nacional de Granos. Los mega-emprendimientos agroindustriales, que verticalizan e integran el proceso productivo, se convirtieron en los agentes más dinámicos del reconfigurado modelo económico basado en la exportación y sostenido por el alto precio de los alimentos, las materias primas y los combustibles en el mercado mundial. Las estaciones portuarias destinadas a ser exclusa de los principales productos exportables y entrada de manufacturas e insumos se vieron en una situación de éxtasis portuario. Sin embargo, al igual que en los esquemas diseñados en el siglo XIX, éstas se concentraron en el norte de la región pampeana sobre la cuenca del Plata, no generando una articulación ni promoviendo una dinamización de regiones del país marginales como el Noreste y el Noroeste. Dentro de este esquema, los operadores portuarios privados establecieron entre Rosario y el complejo San Lorenzo-Puerto de Gral. San Martín, el mayor polo exportador del país de la mano del complejo sojero. Zárate-Campana aparecieron como un nuevo polo de desarrollo portuario que da salida a dos industrias como la petroquímica y la automotriz que son hoy los sectores económicos con mayor crecimiento y proyección por fuera del esquema agro-exportador. La Plata y Dock Sud complementan este rubro, aunque van perdiendo posiciones ante el ascenso de Zarate-Campana. El Puerto de Buenos Aires sigue detentando un porcentaje importante de las exportaciones, sobre todo de cargas generales y sigue siendo la principal puerta de las importaciones argentinas. Los puertos atlánticos, ubicados en el sur de la región pampeana, se vieron, en menor medida, favorecidos con el modelo. Sobre todo Bahía Blanca, que reedita su histórico rol, disputado hoy por Quequén, de salida de la producción agropecuaria del sur de la provincia de Buenos Aires. Mar del Plata fué perdiendo posiciones como principal puerto pesquero del país ante el avance de la Patagonia. En esta última región se ubica la última periferia del ¨sistema portuario¨, en donde la explotación petrolera, frutícola, pesquera y turística, dan a sus estaciones la posibilidad de insertarse en el esquema exportador y de proyectarse promisoriamente hacia el futuro. El rol de nuestro país dentro de la economía mundo capitalista poco ha variado y la actual crisis mundial pondrá a prueba a la estructura exportadora nacional y con ella al sistema portuario, que como hace más de 100 años sigue respondiendo a un modelo que acumula por desposesión y que privilegia y desarrolla regiones geográficas en forma selectiva y desigual. La mayor participación de los complejos petroquímico y automotriz tiñe de matices el esquema pero se encuentra, en gran medida, en manos de volátiles capitales multinacionales que no dudarán en seleccionar otros espacios geográficos en la medida que las coyunturas los obliguen o que el estado no les garantice las condiciones jurídicoadministrativas necesarias para continuar su proceso de reproducción de capital.

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Subsecretaría de Pesca de la Nación, SAGPyA.

Fuente: Dirección provincial de Puertos, Gobierno de la provincia de Tierra del Fuego, Antártica e Islas del Atlántico Sur.
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Ibídem.

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Las características con las cuales se erigió el ¨sistema portuario¨ argentino y la ¨vocación¨ del mismo no se han modificado significativamente y las coyunturas macroeconómicas favorables, al tiempo que potencian las posibilidades de algunas estaciones, reproducen procesos de selectividad, centralidad, competencia y desarticulación. La promesa de la reducción de la pobreza a partir de un comercio más libre, mercados abiertos y estrategias neoliberales de globalización no se ha materializado y el desarrollo geográfico desigual47 continúa siendo una premisa básica para la reproducción del capital a escala planetaria y a escala nacional. Sobre esas arenas juega hoy el ¨sistema portuario¨ argentino.

Fuentes: *INDEC *O.M.C *SAGPyA *INIDEP *Revista ¨QuímicaViva¨, número 1, año 5, abril 2006 *Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. * www.nuestromar.org * Dirección provincial de Puertos, Gobierno de la provincia de Tierra del Fuego, Antártica e Islas del Atlántico Sur. * Diario La Nación, 12-06-07 *Pagina web del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca. * Pagina web del Consorcio de Gestión del Puerto de Mar del Plata * Pagina web del Consorcio de Gestión del Puerto de La Plata * Pagina web del Consorcio de Gestión del Puerto de Buenos Aires. (Footnotes) 1 Fuente: OMC. 2 Es importante remarcar que de este total de 17.321.179 de dólares, 7.657.247 de dólares (44,20% del total) corresponden al complejo petroquímico, 6.008.352 (34.6% del total) de dólares al complejo automotriz y 1.954.435 (11,28% del total) al complejo siderúrgico. 3 Fuente: Indec. 4 La fuente no específica a que se refiere con “resto” en esa posición del cuadro. 5 Fuente: Indec.

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Véase David Harvey, 2007: 18.

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Investigación y puesta en valor de la identidad portuaria de una ciudad. Su contribución a la articulación del conocimiento histórico. El caso de Rosario, 2002-2009

Miguel Angel De Marco (h)*

Introducción: La renovación historiográfica y el contexto de las campañas de puesta en valor A partir de la segunda mitad del siglo XX se han incrementado los estudios de caso sobre la historia de los puertos, creándose en distintos países organismos de investigación dedicados a la temática y a sus relaciones con la ciudad. Los trabajos presentados en coloquios, simposios y congresos históricos han demostrado que el complejo ciudad puerto se ha mostrado como una herramienta integradora de los enfoques usualmente empleados. Sin embargo es un concepto en construcción, en donde asimismo va cobrando cada vez mayor espacio la actuación de sujetos individuales. En ésta línea se encuentran nuestras investigaciones al respecto que provienen de trabajos que revelan la interacción de la Nueva Historia Regional y la Nueva Historia Política y su influencia a la hora de investigar en áreas no tradicionales interesadas en explicar la historia de una manera más integral1, revalorizando las historias regionales, locales y de micro historia2, y en la renovación de la historia política como instancia integradora de los principales aportes de las corrientes historiográficas del siglo XX.3 La realización de investigaciones sobre la historia del puerto de Rosario no se condice con el papel que ha desempeñado la actividad portuaria en la sorprendente transformación social, económica y cultural, operada en ella desde que alcanzara el rango de “ciudad”, en 1852, y a través del tráfico de ultramar. Sin embargo, es comprobable que la estructura centralista del modelo sustentado desde Buenos Aires, que aún hoy sigue condicionando el desarrollo integral de la Argentina, ha sido uno de los principales obstáculos para una política estatal de rescate identitario que pusiera énfasis en la relación puerto-sociedad-defensa de los intereses regionales. Rosario cuenta con la particularidad de que, detentando un rango demográfico, económico, social y cultural sin parangón en el interior del país, no es capital de provincia, y por lo tanto, a diferencia de seculares ciudades como Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba, no dispuso de los recursos y prerrogativas burocráticas como factor de crecimiento. Su potencialidad está asociada a su condición de haber sido puerto de embarque, 420 kilómetros aguas arriba de la ciudad de Buenos Aires, de una de las regiones agrícolas más ricas del mundo y lo sigue siendo
1 2 3

*

CONICET-IDEHESI-CEHDRE La presente ponencia comparte con los colegas en la temática un informe de lo actuado por el Centro de Estudios Históricos del Desarrollo Regional (CEHDRE), que dirige el autor, en el marco de sus investigaciones para CONICET, y actualmente en el marco de la Unidad Ejecutora en Red del Conicet del Instituto de Estudios Históricos, Económicos, Sociales y de relaciones Internacionales (IDEHESI), que dirige el doctor Mario Rapoport, con sede en la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA), y cuyo nodo Rosario tiene su sede en el Instituto de Historia de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales del Rosario, UCA.

Maeder, 1912: 15-24. Bandieri, 2005: 91. De Marco (h), 2007.

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en la actualidad de la mano de la producción cerealera. Esto en parte explica porque no existieron políticas públicas tendientes a rescatar su pasado portuario y porque hasta hace muy pocos años, miles de hectáreas situadas a la vera del Río Paraná, dentro del ejido urbano de la ciudad, fueron dominio exclusivo de empresas privadas que disponían del usufructo de las mismas o de un Estado Nacional que con un criterio centralista no había prestado atención a la necesidad de reconvertir la zona según las necesidades de la población, tal como lo señalaban distintos planes reguladores impulsados por la dirigencia local. Esta situación se modificó a partir de 1983, gracias a la reinstauración democrática que puso fin a la dictadura militar y permitió que gestiones municipales de fuerte sesgo local se sucedieran en el poder sin interrupciones institucionales hasta el presente. Así fue que los rosarinos vieron derribarse los paredones que dividían al puerto del resto de la ciudad y la manera como inmensos playones de maniobras y galpones pasaron a ser espacios recreativos y culturales de uso comunitario. A través de distintos programas municipales, la apropiación de esos espacios para la ciudad pasó a ser una meta principal de las administraciones socialistas: “El sistema de espacios públicos constituye el sistema ordenador por excelencia de la ciudad, a la vez que un elemento de caracterización de la forma urbana que le otorga legibilidad y que sintetiza aquellos valores simbólicos y representativos que posibilitan la identidad de los habitantes con el espacio de su ciudad. La intervención pública sobre este sistema resulta central tanto en lo que hace al soporte de las estrategias de desarrollo de la ciudad, como a la recualificación de la ciudad y su re-equilibrio”.4 Para entonces, se había iniciado un proceso de revalorización de las regiones para conformar un nuevo federalismo, impulsada por la reforma constitucional de 1994. El gobierno de la provincia de Santa Fe (a la que pertenece Rosario) lideró la constitución de la Región Centro (junto a las de Entre Ríos y Córdoba) y en materia portuaria se fijó como meta transformar el puerto de Rosario en una Terminal oceánica, lo que también tría aparejado garantizar el calado del río Paraná a 32 pies.5 Se puso en marcha un plan estratégico de recuperación global del puerto y se creó el Ente Regulador del Puerto de Rosario (Enapro), como consecuencia de la Ley Nacional de Puertos, que preveía la creación de entes públicos no estatales para la administración de puertos. La provincia se reservó la presidencia del mismo.6 Como consecuencia de investigaciones efectuadas en el
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seno del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas de la República Argentina, en materia de historia regional, fui convocado en el 2004 por el entonces presidente del Enapro, Juan Venecia, (presidente del Instituto de Desarrollo Regional, que editaba la revista “Desarrollo y Región”), para la puesta en marcha de un Programa de Puesta en Valor de la Identidad Portuaria de Rosario, el que una vez elaborado por nosotros fue aceptado y se llevó adelante en forma inmediata porque uno de los puntos del mencionado plan estratégico era la recuperación de la identidad de Rosario como ciudad puerto.7 Sobre la experiencia de las “Efemérides Rosarinas”, columna que edité a través del diario La Capital, de Rosario, entre 2000 y 2003, y que tan buena acogida había encontrado en los lectores, comencé por identificar efemérides portuarias sobre las cuales luego resaltar conmemoraciones especiales que sirvieran a su vez de disparador de otras actividades contribuyendo con el posicionamiento del tema en los medios de comunicación y por ende a la sociedad. Fue en el 2002 que tuve a cargo la coordinación de la Comisión Popular Rosario 150 años de Ciudad, lo que posibilitó llevar a los medios de comunicación temas tales como la participación de Rosario en la Batalla de Caseros y las motivaciones por las que el general Justo José de Urquiza impulsó la ley que la declaró ciudad en 1852, piedra basal de su desarrollo portuario y económico. En el 2004 se conmemoraban los 150 años de que Rosario fuera consagrado como principal puerto de la Confederación Urquizista, o lo que es lo mismo decir, de la definición de su perfil federal, y la asunción de un rol de liderazgo. Entre los distintos hechos que jalonaban la transformación de 1854 se encontraban: El primer reglamento de Aduana para Rosario; el primer servicio fluvial regular de pasajeros; la primera línea regular; factores conexos o preparatorios a la actividad portuaria en sí; el centenario de la relación de los medios de comunicación con la realidad portuaria, a través del primer periódico rosarino, La Confederación; y Eduardo Hopkins comenzaba a gestionar la construcción del primer muelle.8 En tanto destaqué que en el 2005 se cumpliría el centenario de la habilitación de los primeros muelles del puerto moderno de Rosario, ocurrido en 1905. En función de ello se propuso la ejecución de seis vías de acción, en un plazo de tres años. 1) La publicación de una serie de artículos de divulga7

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Plan Urbano de Rosario, 2004, de la Municipalidad de Rosario. Carta de Concertación. Rosario, 23 de agosto de 2004. Documento puede consultarse en www.rosario.gov.ar
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Anteriormente había asesorado y colaborado con incipientes iniciativas de los anteriores presidentes: Carlos Bermúdez y María Herminia Grande. (En la gestión del primero se presentó mi libro “La batalla por el puerto de Rosario) y en la de la segunda se creó un Museo Portuario, y una Fundación Puerto de Cultura, la que tuvo corta existencia.
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De Marco (h) y Nicotra, 2007.

Una compilación completa y de fácil acceso de la información logística de Rosario y su región, el puerto de Rosario y las funciones del Enapro puede obtenerse en la revista “Puerto de Negocios”, año 2, N. 2, Agosto de 2007, Rosario.

Una fuente primaria de sustancial valor documental para la determinación de estos hitos lo constituye la obra “Anales de Rosario”, de Eudoro y Gabriel Carrasco, impresa con agregados en 1897, pero que se habían comenzado a publicar en El Sol de Rosario en 1877. Eudoro y Gabriel Carrasco, 1897.

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ción a través de la revista “Rosario, su historia y región”, de la cual soy su director. 2) La interacción con actividades académicas en curso que estaba desarrollando con el equipo de investigación de esa publicación y con colegas de la Facultad. 3) Disertaciones. 4) La publicación de un libro interdisciplinario sobre la historia del puerto de Rosario. 5) La organización en el año 2005 del Primer Encuentro de la Historia de las Identidades de las Ciudades Portuarias Argentinas, con especial convocatoria a los puertos del litoral fluvial paranaense. 6) luego de todo ello alentar la creación de un Grupo de Estudios sobre la Identidad Histórica de la Ciudades Puertos. De ellas se cumplieron las cuatro primeras y parte de la sexta. El punto que quedó sin concretarse, el Primer Encuentro de las Identidades Portuarias, se debió a que el Enapro centró todos sus esfuerzos en la organización del XVI Congreso Latinoamericanos de Puertos, que se realizó en Rosario, en abril de 2007. La Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), había elegido a Rosario por su ubicación estratégica, su capacidad turística (habían transcurrido poco más de dos años del Congreso Internacional de la Lengua), y principalmente por ser el puerto desde donde salían el 80% de las exportaciones de granos y sus derivados del país. Tuvo a la hidrovía y a la ferrovía como centro del debate, tal como lo demostró la “Declaración de Rosario”, suscrita al final del evento.9 A fines del año 2007 el gobierno de la provincia de Santa Fe cambió por primera vez de signo político. Al Partido Justicialista siguió el Frente Cívico y Social, que llevó a la gobernación al socialista Hermes Binner, quién designó al frente del Enapro a Angel Elías, un hombre proveniente del radicalismo. El cambio partidario y de gestión no fue obstáculo para que se continuara con nuestra tarea de cooperación en la puesta en valor de la historia del puerto, sino todo lo contrario. Se creó una página web, y dentro de ella una sección “Historia del Puerto”, de la cual fui designado “padrino”, y en la que se transcribieron artículos y conferencias de mi autoría. Asimismo, pero ya sin nuestra intervención directa pero con la mayor colaboración, se puso en marcha el Programa Interfaz, en el que se creó una muestra permanente titulada “100 años de puerto”, se emitió por televisión un micro histórico y se organizó una semana del Patrimonio Portuario en el 2008, que incluyó la disertación de la licenciada Alicia Megías, de la Universidad Nacional de Rosario, sobre el tema, “El puerto de Rosario, proyecto e identidad”. A cinco años del comienzo de esta tarea de puesta en valor de la identidad histórica del puerto de Rosario, se
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puede destacar la “potencialidad” del concepto “ciudad puerto” como eje articulador de la investigación científica, la divulgación y el rescate identitario, en plena sintonía con el lema de la Secretaría de Ciencia y Técnica de la República Argentina, “La ciencia al servicio del bien común”. Primera parte: Los Contenidos de la Investigación La ciudad puerto regional y la comunicación del conocimiento “La gran ciudad es el mejor órgano de la memoria que el hombre haya creado”10, afirmó Lewis Mumford. Es precisamente la ciudad región (más tratándose de una megápolis como Rosario) un espacio comunicacional de primer orden, y ella se ha distinguido favorecer la circulación del conocimiento y las iniciativas solidarias en la región. De allí que la fluidez comunicativa es uno de sus rasgos característicos y que por lo tanto tiene cualidades constitutivas desde sus más remotos orígenes que la han dispuesto, como un receptor entrenado, o por lo menos atento, a la realidad que le tocó vivir.11 Fue el río Paraná el elemento dinámico que permitió el predominio de los puertos de embarque que la región contiene, y que llevó a Rosario a ser metrópolis regional, entendiendo por tal a una estructura flexible, cuyos límites pueden ser fijados en función de un abanico de aspectos: Eslabonamientos de procesos productivos, articulaciones sociales, recursos, emprendimientos comunes y problemáticas concretas.12 Cobra vital importancia a la hora de comprender la actitud de la dirigencia y en especial de los funcionarios públicos en la ejecución de las políticas públicas para la integración y desarrollo, el marco histórico identitario en el que se han formado y el grado de legitimidad de la estructura estatal a la que pertenecieron.13 Sobre los pasos del historiador Juan Alvarez, y su “Historia de Rosario”, que reconoció en “la ciudad” una “función nacional”, como ámbito para la libertad, la integración y la cultura14, desde hace unos años estamos interesados en profundizar el conocimiento de la función articuladora que la misma ejerció entre la Capital y el interior, producto de su ubicación geográfica estratégica, y de su función como comunicadora de la identidad.15
10 11

Mumford, s/f: 737.

Corba, La comunicación integral, en Ser humano y trabajo, ver www.sht.com.ar Véase también Molina, 2002.
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Véase Crecer desde el Sur. El Rol de Rosario en un sistema regional de ciudades. Rosario: Centro Geopolítico y Económico de una Región Metropolitana y Puerta y Puerto del Mercosur. Facultad de Ciencia Política y Relaciones Internacionales UNR, 1997. Plan Estratégico Rosario, p. 23.
13 14 15

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Yanuzzi, 2002: 282. Álvarez, 1981: 31. Álvarez, 1981: 16.

Véase artículos publicados en el diario La Capital de Rosario, Sección Economía, abril del 2007.

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Las ciudades pueden ejercer sobre sus hijos una notoria influencia en la percepción de la realidad, materializada en actitudes y conductas posteriores, de allí que el grado de capacidad comunicacional de los habitantes habilita una búsqueda en la esencia identitaria de la urbe. Estas inquietudes partieron de distintos análisis biográficos de mi autoría y que pude publicar a partir de 1992: “Gabriel Carrasco”, “Bernardo Houssay”, “Juan M. Cafferata”, “La dirigencia conservadora y su pertenencia regional”, “Identidad y representatividad en la legislatura santafesina”, y que culminó en el 2005 con la realización de la biografía del dos veces gobernador de Santa Fe, “Carlos Sylvestre Begnis, liderazgo y gobierno en el desarrollo del litoral argentino”. En base a estos antecedentes elaboramos el proyecto Rosario “Eje de la Identidad”, que se ejecutó durante dos años en el marco del Consejo de Investigaciones de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales del Rosario, 20022004. En el mismo un grupo de investigadores abordamos el pensamiento y la acción integradora de hombres e instituciones, y sus implicancias en la concreción de actitudes y espacios integracionistas.16 Esta inquietud por detectar y analizar las aptitudes de determinados hombres públicos en la comunicación de la identidad nacional y la incidencia de ello en la función pública, en la definición de intereses regionales y la concreción de obras públicas para la integración17, en especial, la incidencia de la ciudad puerto en la personalidad del funcionario comunicador, nos permitió conformar otro equipo de trabajo que accedió a un PIP del Conicet. Actualmente, en el marco de planes trazados en la Carrera de Investigador de dicho organismo, enfatizo en el papel de los catedráticos de las primeras facultades rosarinas que en su momento inicial dependían de la Universidad Nacional del Litoral, en el período 1920 y 1943. Para ello se recurrió a un concepto amplio de “comunicación”, el que involucrara distintas formas de transmitir energía de gobierno y que tomaba como una de sus inspiraciones interpretativas el nuevo enfoque aportado por la “Caminería” (definida en 1994 como “la Suma de los elementos que componen el camino, el caminante y su entorno” y Estudio de las vías de comunicación, de su relación con el entorno geográfico y social y con los itinerarios históricos y literarios”), acuñado en los últimos doce años en España y avalado por flamantes cátedras universitarias y ocho congresos internacionales.18 Son tres las esferas que inciden en frustrar o desarrollar esa capacidad comunicativa que a su vez son instancias comunicacionales: la ciudad-región; familia-formación; y el ámbito de realización. El sentido de identidad y pertenencia es la vía de articulación de esos tres ámbitos.
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Las ciudades puertos como ejes de integración En el año 1999 publiqué un libro titulado “La Batalla por el puerto de Rosario”, un libro que estudió el camino transitado por el movimiento de opinión pública que encolumnó, como ningún otro acontecimiento de la última década del siglo XIX, a los habitantes de Rosario en la consecución de un puerto moderno acorde a las necesidades de la región en pleno proceso expansivo. Asimismo se analizó cómo ésta cuestión adquirió características propiamente nacionales, que condicionaron la política de la segunda presidencia de Julio A. Roca, y como éstas a su vez incidieron en la sanción de la ley, su cumplimiento, el llamado a concurso, los oferentes, la tarea de la comisión técnica, las resistencia dentro del gabinete a su firma, los poderosos intereses enfrentados, y el perfil del nuevo sistema portuario. También se aborda las “sorpresas” contractuales, el descontrol de la faz financiera, y la búsqueda de la rescisión del contrato, con un cambio radical en la postura de los actores intervinientes19. La elevada concurrencia que asistió a la presentación del trabajo, con la presentación de Félix Luna, en el auditorio del Consejo de Profesionales de Ciencias Económicas, reveló el interés que el tema despertaba, al punto que en los años sucesivos se solicitó que disertáramos seis veces sobre el contenido de la obra. Fue en ese contexto que el Enapro nos convocó, como ya se dijo, para impulsar y participar de un plan de puesta en valor del puerto en su relación con la identidad urbana y regional, que además de cumplir su finalidad específica, contribuyó a profundizar mis investigaciones sobre el rol comunicador de las ciudades puertos.20 En “La Batalla por el puerto de Rosario” concluía que “el centralismo porteño” había usufructuado, en el período 1852-1942, de la tradicional fragmentación política regional de Santa Fe, para relegar el rol de liderazgo de Rosario y su zona. Asimismo se subrayó que “la batalla por la construcción de un puerto moderno para Rosario (1902-1905), la obra pública más importante proyectada hasta ese entonces para la ciudad, se convirtió, en cien años atrás, en una bandera que permitió a los rosarinos participar de una misma aspiración y tomar conciencia de su singular pasado, retemplar su carácter laborioso, renovar sus esperanzas en un porvenir de grandeza, y recuperar la confianza en sí mismos”.21 1.3. La determinación de la región de influencia portuaria Una herramienta sumamente valiosa a la hora de delimitar el área de influencia regional de la actividad portuarias en un determinado marco temporal, es el relevamiento sistemático de las actas de comisión directiva de ins19 20

De Marco (h); Micheletti; Attara; Mettifogo; Tesolat y Zurita, 2005.
17 18

De Marco (h), 1999.

De Marco (h), 2005.

Véase actas de los Congresos de Caminería en www.ai-camineria.com

Fue así que se avanzó en la edición de un libro titulado: El puerto de los rosarinos.
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De Marco (h), s/f: 295.

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tituciones locales vinculadas con la actividad comercial, indispensables en ciudades que por no haber sido capital burocrática carecen de archivos seculares, y por ende de trabajos como los realizados por Carlos Sempat Assaudurian sobre el sistema de la economía colonial, mercado interno, regiones y espacio, y que tanta incidencia tuvieran en la historiografía regional. Tal como hemos podido comprobar al estudiar centros y mercados, y la cadena comercializadora de la producción desde los almacenes de ramos generales y las grandes empresas agroindustriales. La Bolsa de Comercio de la ciudad de Rosario me encomendó la realización de una serie de artículos para su revista sobre empresas centenarias de la región, las que comenzaron a publicarse en el 2006 y continúan hasta el presente. La comprobación del área de influencia comercial de cada una, en virtud de documentación primaria solicitada por las mismas, me llevó a indagar sobre la existencia en la mencionada Bolsa y asociaciones anexas, de actas manuscritas que hicieran referencia al área de influencia del puerto de Rosario a finales del siglo XIX y en la primera mitad del siglo siglo XX. Los libros de actas del Centro de Corredores de Cereales y del Mercado de Productos Nacionales (actualmente Rofex) fueron rescatados de depósitos para que los pudiera consultar. Su estudio posibilitó la elaboración, en el 2008, del libro del centenario del Centro corredores de Cereales. El capitulo de mi autoría se denominó “El dinamismo en la comercialización de la producción granaria y su incidencia en la integración y el desarrollo regional”. A los fines de esta ponencia podría indicarse que por ejemplo, los partes e informes de los comisionistas de campaña hacia Rosario (con frondosa información de gestiones y operaciones) y las discusiones entre el Centro de Corredores con las grandes firmas exportadoras por las áreas de incumbencia permiten trazar un mapa de la expansión del comercio rosarino en la década del 20, y del concepto de región en relación con los intereses de la elite local. Como sucedió en la puja de 1922, donde la firmeza de los corredores rosarinos llevaron a que los exportadores de Buenos Aires accedieran a retirar sus agentes compradores de Rosario y su zona de influencia, que se extendía a las provincias vecinas, si a cambio los corredores rosarinos dejaban libre las plazas de Santa Fe capital y Pergamino, volviendo a lo estipulado un acuerdo que así lo establecía en 1913 y que ambos sectores no habían respetado. Uno de los recursos utilizado por los rosarinos fue el boicot a casas exportadoras a quienes amenazaban con no venderles mercadería, y hasta la década del 30 pudieron limitar el accionar de las grandes multinacionales en las ciudades de su incumbencia: los puertos de San Nicolás, Villa Constitución, San Lorenzo, y Santa Fe y hacia el oeste, Pergamino, Venado Tuerto, Rufino, Río Cuarto, San Francisco y Rafaela.22 Actividad portuaria y Universidad A partir del año 2006, fuertemente influenciado por los
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resultados de la biografía de Carlos Sylvestre Begnis, decidí profundizar en un aspecto de la cuestión: La participación de la dirigencia académica rosarina ante el desafío de la integración y desarrollo portuario del litoral fluvial, vinculado al área de incidencia del puerto de Rosario. Sylvestre Begnis, nacido en Bell Ville, Córdoba, se formó en Rosario, y por motivos profesionales viajó por el interior de Santa Fe y el litoral mesopotámico antes de ser gobernador. Luego sería en la década del 60 y el 70 uno de los mandatarios que más bregaron por la integración transversal de la realidad horizontal planteada por el centralismo porteño, Las décadas de mayor actividad portuaria en Rosario en el siglo XX coinciden con la creación de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacional del Litoral, en (1920), con sede en Rosario, la que a su vez contribuyó al surgimiento de nuevas casas de estudios que acogieron en su seno a estudiantes de una extensísima región del litoral argentino, y de países limítrofes, como Paraguay y Bolivia. Sus profesores, se convirtieron en fundadores de facultades y prestigiosas cátedras, como la Facultad de Derecho de la UNL y la Facultad Católica de Derecho en Rosario, ámbitos relevantes de la integración y la formación de recursos para el desarrollo integral de la región. El objetivo principal fue el explicar el grado de relación existente entre la formación, producción intelectual y gestión académica de los decanos fundadores de las Facultades rosarinas y el rol de las mismas en la construcción de la identidad local, el desarrollo micro regional y la integración macro regional. Los resultados de esta investigación fueron publicados en un libro que comprendió la evolución de los estudios jurídicos y el empeño de la elite dirigente por disponer de casas de altos estudio en la temática23, y que indirectamente tributó en un PICT de la Agencia Nacional de Investigaciones llevado adelante por el Instituto de Investigaciones en Historia del Derecho de Buenos Aires, y en la publicación de una Antología Jurídica Argentina24. Además, en el marco de un Plan de Investigación Plurianual del Conicet (PIP), con sede de trabajo en la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales del Rosario, fue ejecutado entre los años 2007 y 2008 el proyecto titulado: “Continuidades y mutaciones en la comunicación entre Asunción, confín norteño del Río de la Plata y las ciudades puertos argentinas. El caso de Rosario como vértice integrador”. El mismo fue dirigido por la doctora Liliana Bezzo, y quién escribe, involucrando a otros cinco investigadores. Los resultados de este PIP fueron volcados en
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De Marco (h), 2007. Acompañado con un DVD donde se editó entrevistas realizadas por el autor.
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Centro de Corredores de Cereales de Rosario, 2008: 211.

El PICT se denominó Juristas, Derecho y Sociedad en la Argentina contemporánea. Ideas y mentalidades de los operadores jurídicos (1901-1970), bajo la dirección de doctor Víctor Tau Anzoátegui. Lo integraron diez investigadores. El plan de trabajo individual comprendió la realización de una compulsa bibliográfica y documental de la vida y obra del doctor Rafael Bielsa, 1889-1966, como un aporte a la redacción de un ensayo biográfico y al análisis del pensamiento del jurista sobre la función pública y la modernización del Estado.

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el libro “Historias en ciudades puerto”, Escenarios, actores, políticas públicas y empresas culturales, y del mismo participaron Liliana Brezzo, Graciela Agnese, Jaquelina Attara, Viviana Mettifogo y María Gabriela Micheletti, y se presentará públicamente el próximo 1 de octubre.25 Los títulos de los capítulos son indicadores del contenido: I. Escenarios, actores y empresas culturales: Narraciones sin Historia en Corrientes y Asunción. Otras visiones sobre la guerra del Paraguay: críticos, colaboracionistas y vencidos, por Liliana M. Brezzo; Enseñanza e investigación universitaria en el desarrollo regional. El papel de la Facultad de Ciencias Comerciales, Económicas y Política de Rosario, 1920-1943, Miguel Angel De Marco (h); y Comercio de pensamientos entre soldados de la idea. Comunicación cultural, sociabilidades intelectuales y escritura de la memoria en el Rosario y Santa Fe de entresiglos, por María Gabriela Micheletti. Punto II: Políticas públicas, desarrollo e integración. Salud y políticas públicas. El caso de la fiebre hemorrágica argentina en Santa Fe, por Graciela Agnese; La construcción de la infancia feliz. Inclusión social y peronización. El caos del Hogar Escuela Coronel Juan D. Perón en el Gran Rosario, por Jaqueline Attara; y Mba’ e e Ko é: experiencias y sensibilidades en un pueblo de Alto Paraná, Ituzaingó, Corrientes, por Viviana Mettifogo. Los proyectos de investigación en curso En la actualidad integro dos proyectos de investigación relacionado con la temática. En el marco del PICT presentado al Foncyt en el 2008 por la Unidad Ejecutora en Red IDEHESI, dirigida por el doctor Mario Rapoport, y a través del nodo Rosario, dirigido por la doctora Beatriz Figallo, que lleva por título “Los proyectos de Nación en la Argentina: Identidad, relaciones internacionales y modelos económicos (de 1930 a nuestros días)”. Nuestro plan individual se denomina: “La elite intelectual y `la nación anhelada La prédica por la identidad nacional, la modernización estatal y el desarrollo en la ciudad puerto de Rosario, 1930-1966”. Es importante señalar que se trata de la primera Unidad Ejecutora en Red en su tipo creada en el Conicet. El objetivo general del PICT presentado tiene por objetivo más general, es realizar esa investigación a partir de un enfoque multidisciplinario entrelazando a equipos de investigadores de los tres nodos integrantes del IDEHESI. Según las fundamentaciones presentadas: “El primer eje del proyecto trata acerca de la construcción de la identidad nacional y del concepto de nación desde dos ángulos diferentes. Por un lado, la interpretación de las diversas visiones de nación que desarrollaron las principales líneas de pensamiento e ideologías existentes en nuestro país; y por el otro, la incidencia que han tenido esas visiones en la constitución del Estado argentino. El segundo eje aborda las relaciones internacionales del país en el marco
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de esos diversos proyectos de Nación, su posicionamiento frente a las potencias hegemónicas, los organismos supranacionales, las naciones países periféricas en general y las vecinos en particular, y a su más reciente protagonismo en el proceso de integración regional, teniendo en cuenta un pasado subordinado, en la mayor parte de su historia, a los grandes factores de poder mundial: estatales, supraestatales o privados. El tercer eje se concentra en las vinculaciones entre la evolución de la economía mundial, y en especial de sus grandes crisis, y los cambios de los modelos económicos predominantes en la historia argentina –el agroexportador, el industrial sustitutivo de importaciones, y el rentístico-financiero, cada uno de ellos con distintas etapas, orientaciones e intereses-, Esos modelos son elementos constitutivos de los diferentes proyectos de nación que tuvieron vigencia en la Argentina”. Por otra parte el Centro de Estudios Históricos del Desarrollo Regional (CEHDRE), que dirijo, se encuentra abocado en establecer un observatorio de la identidad histórica de la región portuaria, a través de la Agencia de Desarrollo de la Región Rosario, que integra. El año pasado, y como resultante de las 2 Jornadas de Avance de Investigación realizado en el Instituto de Historia de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales del Rosario se creó el Grupo Interdisciplinario de Historia Regional (GIER), integrado por arquitectos, arqueólogos, antropólogos, historiadores y geógrafos, que bajo mi coordinación lleva adelante la ejecución del proyecto “Almacenes de Ramos Generales Rurales”, como ámbito de sociabilización. Dichos almacenes fueron llamados así por la variedad de rubros comerciales que abarcaban, comenzaron a surgir alrededor de 1880 y se convirtieron en verdaderos puntales de crecimiento de los pueblos. De allí que se hayan ubicado generalmente en los cruces ferroviarios, frente a las estaciones, en los empalmes porque el ferrocarril era el transporte más económico para la época. Personalmente y desde el CEHDRE, nos interesará analizar a los Almacenes como nodos de la red portuaria central, en lo que hoy conforma el área del plan Circunvalar. La primera etapa ya se inició, con el estudio del ramal del Ferrocarril Central Argentino, y la primera localidad, Roldán. Parte II: Los Contenidos de Divulgación “El puerto de los rosarinos” A la hora de preparar un nuevo libro sobre el puerto de Rosario que llegara temporalmente hasta nuestros días (completando el período analizado en “La batalla por el puerto de Rosario”) y tuviera la capacidad de reunir rigurosidad científica, dinamismo y estilo ameno, se conformó un equipo interdisciplinario, que reunió a investigadores y personal de la Escuela Superior de Museología de Rosario, el Museo Histórico Provincial “Julio Marc” de Rosario, de la Dirección Nacional de Vías Navegables, diagramadores, diseñadores, y personal del Enapro, bajo la coordinación y empuje del titular del mismo, Venecia. Se me encomendó la redacción del “cuerpo central” de

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Brezzo y De Marco (h) (eds.), 2009.

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la obra, con la redacción de una crónica que enfatizara en los procesos políticos institucionales y económicos, y que Rafael Ielpi, historiador y hombre de la cultura local efectuara textos complementarios con anécdotas y hechos curiosos, que permitían ver la incidencia del puerto en el deporte, especialmente en el fútbol, y en la música, a través del tango. Así nació el libro: “El puerto de los rosarinos”, a cien años de la habilitación de los muelles modernos, cuya primera edición está fechada en Rosario, en diciembre de 2006. Sus 190 páginas son un compendio que permiten al lector tener una visión de conjunto agradable, que además cuenta con centenares de mapas, cuadros, oleos, grabados y fotografías de gran calidad, impreso con la más moderna tecnología gráfica que se cuenta en la ciudad. Los capítulos centrales de la obra son: El río cerrado, la libre navegación, la ciudad en la consecución de su puerto moderno, la obra pública que modificó para siempre la urbe, el año 1905, “el granero del mundo”, un puerto exigido, bajo la administración nacional, y la transferencia del puerto a los rosarinos (que hacía referencia al proceso de descentralización que comenzó en 1992). El anexo titulado: El puerto de Rosario en el sistema hidrovía MERCOSUR, completó el libro26. Líneas conceptuales expuestas en revistas y en periódicos En la producción escrita a través de revistas y periódicos, y el Almanaque “El puerto de Rosario a través de sus fechas fundacionales”, que se distribuyó en el año 2005, me interesó de sobre manera destacar las siguientes líneas conceptuales: a-Hubo un tiempo en el que Rosario fue la capital económica de la Argentina federal. Ungida como epicentro de un modelo integrador, muy distinto al que hasta ese entonces había representado Buenos Aires, la flamante ciudad pasó a ser en muy poco tiempo una de las urbes más progresistas del planeta. b-Que la apertura de las vías fluviales interiores, la Organización Constitucional del país (1853), la consolidación del “urquicismo”, y la resistencia a los intereses monopólicos del centralismo porteño, posesionó a la región del Pago de los Arroyos en un lugar estratégico y protagónico. c-Que uno de los factores constitutivos de la identidad rosarina es su relación con el río Paraná y la actividad portuaria. d-El puerto de Rosario fue un medio de supervivencia y realización a través del cual la ciudad labró su propio destino, “quiso y pudo ser”, superando las condiciones impuestas por su orfandad de origen. e-Cómodo, abrigado y de aguas profundas por obra de
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la naturaleza, el puerto fue en sus inicios fuente de vida para Rosario y una puerta que comunicó a una de las regiones más ricas, pobladas y fértiles de la Argentina con el mundo. La zona de influencia del puerto, en los años de mayor movimiento, abarcó el interior del país, y se proyectó hasta los países de Paraguay y Bolivia. f-De esta manera la ciudad forjó una sociedad de cultura cosmopolita que albergó a ciudadanos de distintas ideologías y credos, forjando tradición integracionista. g-Las etapas de prosperidad o atraso por las que atravesó la ciudad a lo largo de su historia guardaron estrecha relación con el grado de participación de sus habitantes en la defensa de los intereses regionales. La lucha por la navegabilidad del río Paraná y la vitalidad de su puerto era prueba cabal de ello. h-La historia portuaria local analizada en función a la construcción y la administración de las instalaciones puede dividirse en cinco etapas bien definidas: La primera, “sin muelles”, desde la época hispana hasta 1856, año en que se constituyó el primer proyecto portuario, el de Hopkins; la segunda, desde esta fecha a 1905, en que se habilitó el puerto moderno de Rosario; la tercera, desde 1905 a 1942, en la que el mismo quedó bajo la concesión y explotación de una empresa privada; la cuarta, desde 1942 hasta 1992, en la que permaneció en la órbita del Estado nacional; y la quinta, desde esa última, en que la nación transfirió el puerto a la provincia de Santa Fe y éste a su vez confió la administración al Ente Administrador Puerto Rosario (ENAPRO), hasta nuestros días. La revista “Rosario, su historia y región” La revista “Rosario, su historia y región”, que con sus 78 números está ingresando a su décimo año de vida de aparición ininterrumpida, fue creada con la intención de convertirse en un puente entre los avances de investigación, la docencia y la divulgación. Llega gratuitamente a centenares de instituciones culturales y educativas, y ha sido declarada de interés parlamentario nacional, provincial y municipal. El CEHDRE, bajo mi dirección tiene a su cargo los contenidos de la misma. No fueron pocas las actividades que se realizaron conjuntamente con el ENAPRO, de allí el título de las ponencias. En sus números se reiteran las menciones a las actividades relacionadas con el puerto y quizás sirva como ejemplo citar aquellas que específicamente lo abordaron, desde distintas perspectivas:

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De Marco (h) y Ielpi, 2006.

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De Marco, Miguel A.(h)

A cien años de la colocación de la piedra basal del  puerto  moderno:  la  lucha  de  una  ciudad  por  su  14 puerto Conflictos gremiales en el puerto rosarino: la participación femenina 14

oct. 2002

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Lattuca, Ada

oct. 2002

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Stahringer de Caramuti, Ofelia

Los 100 años del Puerto de Rosario: eje estratégico  del  corredor  bioceánico  central  de  la  República  15 Argentina y del Mercosur La identidad de la ciudad portuaria (primera parte). A 150 años de la transformación de Rosario en puerto  25 de la Confederación Argentina A  cien  años  de  la  habilitación  de  los  muelles  36 modernos: el puerto de los rosarinos En  el  marco  del  centenario  de  la  habilitación    del  puerto  moderno  de  Rosario.  La  administración  de  37 las vías navegables del río Paraná

dic. 2002

7

De Marco, Miguel A.(h)

Set 2004

4

De Marco, Miguel A.(h)

Nov 2005

2

Ricard, Jorge

Dic 2005

11

Volpe,  Leonardo  /  Volpe,  Historia del deporte y la pasión rosarina. Los equipos  59 Cristian / Volpe, Soccorso pioneros del fútbol: Rosario Puerto Belgrano

Dic 2007

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Elías, Angel

Puerto de Rosario, la historia se sigue escribiendo ¿Qué es una Ciudad Puerto? Perspectivas historiográficas, políticas públicas y rescate identitario

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Jun 2008

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De Marco, Miguel A.(h)

64 

Jun 2008

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La edición de la revista “Rosario, su historia y región”, y la conformación de un equipo editorial y otro de estudio e investigación, el CEHDRE, fue de gran utilidad para potenciar los estudios vinculados a la ciudad puerto, por el efecto multiplicador de un medio de comunicación de sus características y al mismo tiempo una carta de presentación de la temática a distintos sectores de la ciudad. Quizás por el hecho de que la dinámica portuaria es similar a la tarea de un emprendimiento comunicacional de estas características donde la interacción de los distintos niveles del conocimiento es la clave.

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¿Por qué siguen protestando? Aproximación a las causas de un conflicto persistente en el puerto marplatense (Mar del Plata, años 2000 y 2007)

Guillermo Colombo*

Introducción El Puerto constituye un ícono de la ciudad de Mar del Plata (en adelante MDP). Los pescadores junto a sus barcos amarillos conforman uno de los principales atractivos turísticos de la ciudad. No obstante, en los últimos años la serenidad de esta imagen postal ha sido frecuentemente tensionada a partir de los altos niveles de conflictividad social que sufre la industria Pesquera. En el año 2000 se produjeron numerosos enfrentamientos que tuvieron su punto más álgido cuando alrededor de 300 trabajadores atacaron y quemaron varias plantas pesqueras. El hecho fue descripto como un “Estallido Social en el Puerto” (Diario El Atlántico -en adelante E.A.-, 29/06/2000). Algún tiempo después, ya en el año 2007, nuevas manifestaciones y piquetes volvieron a ocupar espacio en las páginas de los matutinos locales. El Diario La Capital titulaba su portada del día 24 de julio “Horas de tensión en el Puerto de Mar del Plata” (Diario La Capital -en adelante L.C.-, 24/07/2007). Ambos acontecimientos, separados entre sí por siete años de diferencia, son un indicador de los niveles de conflicto que tienen lugar en la industria Pesquera. Para comprender la recurrencia de la protesta obrera realizamos un recorte temporal de mediano plazo -10 años- en el análisis de la conflictividad en la Pesca, el cual se justifica a partir de que durante el año 1997 se inició una profunda crisis de la industria, conformando el contexto donde se produjo la activación de todos los actores vinculados a la actividad pesquera alimentando enfrentamientos en múltiples sentidos, pero donde cobraran singular importancia -por el volumen de sus intervenciones- las acciones de los trabajadores pauperizados de las pseudo cooperativas. Hacia el año 2002, y con el cambio de régimen monetario conocido como Devaluación, sumado a un amplio paréntesis en la crisis a partir de un renovado crecimiento en las exportaciones pesqueras y el sostén de un tipo de cambio alto, la Pesca volvió a recuperar su crecimiento. En paralelo, dentro de las luchas obreras recobraron protagonismo las acciones más institucionalizadas, como negociaciones y huelgas, protagonizadas por los obreros bajo relación de dependencia y vehiculizadas por el SOIP1. Al mismo tiempo, si bien las acciones de los obreros de las pseudo cooperativas no dejaron de sucederse, si perdieron su indiscutido liderazgo de los años previos, y cuando ocurrieron, encontraron un interlocutor válido en la dirigencia gremial que procuró desarrollar una política para “efectivizar” a los obreros cooperativizados, aunque por diferentes motiSindicato Obrero de la Industria del Pescado. Este sindicato nuclea a los obreros de las ramas filete, conserva y harina.
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El autor es Prof. y Lic. en Historia. GESMar - Becario doctoral CONICET - Ayudante de Primera en la Materia Estructura y Cambio Social, Facultad de Sociología, UNMDP. guillecolombo23@hotmail.com

Hablemos de Puertos
vos tal pretensión finalmente no alcanzara los resultados esperados. Más tarde, el surgimiento de nuevas protestas en las calles del Puerto de MDP en el año 2007, nos motivó a indagar acerca de las particularidades de la conflictividad, intentando comprender quiénes son los sujetos involucrados, cuál es el contenido de sus demandas, qué tipo de repertorio de acción utilizan y a quienes señalan cómo enemigos. Asimismo, se vuelve necesario indagar sobre algunas de las características del modelo productivo pesquero sobre el cual se desarrollan las luchas obreras. A su vez, dada la recurrencia de los conflictos, intentamos realizar un análisis comparativo que nos permita señalar a la usanza de los viejos modos de la historiografía, cambios y continuidades en la dinámica de la protesta obrera. En virtud de que se trata de un acercamiento inicial al tipo de trabajo propuesto, dedicamos la mayor parte de espacio a la descripción de la conflictividad obrera en el año 2000, para después señalar algunos aspectos de la protesta en el 2007 lo que nos permitirá realizar conclusiones a partir de la comparación. La pregunta que guía este trabajo es ¿cuáles son los elementos que permiten explicar tanto los altos niveles de conflictividad como la recurrencia de la lucha en las calles? Abordamos este análisis utilizando como fuente primordial dos periódicos locales, a los que sumamos la información proveniente de un diario de carácter nacional, así como revistas especializadas, boletines y bibliografía, propia y ajena. Pretendemos introducir esta investigación sobre el análisis de un caso de protesta obrera dentro de un territorio, unos sujetos y una rama de actividad particulares, en el marco del conjunto de discusiones más generales sobre la conflictividad social en la Argentina reciente. Sobre este tema han primado los textos de carácter ensayístico y las teorías que se ocupaban de interpretar la beligerancia popular en términos de los nuevos movimientos sociales o de las perspectivas sobre la acción colectiva. Más allá de los aportes realizados por estas miradas, la “explosión” de estudios con esas características colaboró con la invisibilización de las acciones de la clase trabajadora, a partir de que le adjudicaba una nula participación en el escenario de la protesta social. Sin embargo, la revitalización del movimiento obrero a partir de la Devaluación reavivó el interés por los trabajadores, sus formas de organización y sus luchas, mientras que los nuevos movimientos sociales fueron perdiendo su otrora supremacía en la agenda de los cientistas sociales preocupados por el conflicto social. Por ello, la imagen de una “desaparición” de los trabajadores en las luchas sociales en el año 2001 y una posterior “reaparición” después del 2003, deja, por lo menos, algunos vacíos que necesitarán ser completados. Con todo, procuramos a partir de estas líneas aportar conocimiento sobre un fenómeno local de protesta obrera, con el objetivo de estimular más y seguramente mejores exploraciones sobre otros casos de lucha de los trabajadores que nos permitan continuar reflexionando sobre el lugar (mejor los lugares, en plural) de los trabajadores en el escenario de la conflictividad social de

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la Argentina reciente. Algunas mutaciones en la industria pesquera La industria de la Pesca es una actividad fundamentalmente extractiva con poco agregado de valor en el procesamiento de su producción. Su desarrolló y expansión en la Argentina a partir de mediados de la década del setenta se vincula casi con exclusividad al mercado externo y reproduce la relación que ubica a nuestro país como exportador de materias primas. Durante la década del noventa se produjeron importantes transformaciones en su estructura, a partir de un giró en la política pesquera dominado por la apertura externa y la paridad dólar-peso. Por un lado, se asistió a la transformación en la flota pesquera. La preponderancia del sistema productivo de pesca con fresqueros y procesamiento en tierra fue perdiendo en términos relativos y absolutos su importancia en relación a la actividad extractiva realizada por los buques congeladores y factoría, que contaban con procesado a bordo y mayor capacidad de bodega.2 Este proceso fue acompañado por la extranjerización de la flota, particularmente a través de los convenios de charteo3 y el acuerdo con la Comunidad Económica Europea.4 Una de sus consecuencias surge al cotejar la participación de la flota en las capturas. Así, mientras los desembarques provenientes de la flota fresquera se muestran más o menos constantes, los realizados por los buques factorías y congeladores crecen, pasando a liderarlos con más de 600.000 Toneladas. Por otro lado, desde un punto de vista regional, los incentivos a la radicación de Puertos pesqueros en el sur del país iniciados durante la última dictadura militar a través de subsidios y reintegros tuvieron éxito, mostrando un crecimiento de las provincias Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego que continuó en la década del noventa
La flota pesquera industrial de altura se divide en dos grandes grupos, los fresqueros y los congeladores. Los primeros son barcos que refrigeran su captura con hielo sin utilizar sistemas de congelado y que pueden tener mareas de hasta quince días, tras lo cual deben llevar la materia prima a plantas de procesado en tierra. Los segundos poseen sistemas de congelamiento, lo que les permite procesar la materia prima a bordo y están clasificados según el arte de pesca que domina su operatoria.
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Charteo significa alquiler de permisos de pesca a buques de terceros países para la extracción de especies “excedentarias”. Los países involucrados en la operación negocian cada año un canon que pagan por la cesión de los permisos. Esto motivó la entrada de buques factoría asiáticos para la pesca de calamar.
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En mayo de 1994 entró en vigor el “Acuerdo Sobre las Relaciones en Materia Pesquera” entre la CEE y Argentina. El acuerdo propiciaba la incorporación de buques pesqueros a la flota argentina a cambio de la posibilidad de pescar en el caladero nacional. Este mecanismo venía siendo utilizado para trasladar la crisis de los caladeros europeos a los países del sur. Para la Argentina representó un aumento global de los buques que operaron en el mar, provocando una presión muy fuerte sobre los recursos, lo que llevó a la merluza a los niveles más bajos de su historia, y todo esto por la irrisoria suma de 34 millones de dólares que aportó la CEE en materia de “cooperación científicotécnica” al Estado argentino.

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y fue acompañada por la incorporación de buques procesadores, congeladores y factorías en aquellos espacios geográficos. De este modo, el cambio en materia de sistema productivo también implicó una modificación regional, resultando de ello una pérdida de importancia relativa muy fuerte por parte del puerto marplatense que quedó conformado preponderantemente por la flota fresquera y el procesado en tierra5. Aunque la situación no descarta la existencia de grupos económicos6 que participan de ambos sistemas productivos y tienen una doble localización (Mar del Plata y Patagonia). Y ello constituyó otra de las grandes mutaciones en la estructura empresarial de la Pesca. Estos grupos económicos, tanto los adheridos al CEPA como los no adheridos (por ejemplo Barillari), cuentan con empresas pesqueras con radicación en Mar del Plata y la Patagonia, buques fresqueros y congeladores, procesamiento de materia prima en el mar y en tierra, grandes stocks de mercaderías en cámaras frigoríficas, trabajadores bajo relación de dependencia y “en negro”, disponen de superficies cubiertas integradas por talleres de herrería, mecánica, electricidad, proveedora naval y deposito de redes y artes de pesca. Su flota se encuentra diversificada, lo cual les permite reorientar rápidamente los objetivos de pesca a la especie demandada. Otro dato importante es que todos estos grupos implementan la política del trabajo en “negro” a través de la implantación de pseudo cooperativas. Por eso, es necesario que cuando en las distintas manifestaciones públicas de los actores se hable de “fresqueros vs. congeladores” traduzcamos “fresquero” como “pequeña” burguesía pesquera no monopólica y “congeladores” como gran burguesía pesquera monopólica. Otra de las principales transformaciones en la actividad afectó los intereses de los trabajadores de la industria del Pescado, quienes se encuentran bajo la órbita gremial del SOIP, sujeto primordial de nuestro análisis, que sufrieron la tendencia al desalojo de los territorios sociales que ocupaban. Estos obreros fueron “desalojados” al ser destruidas las relaciones sociales (políticas y económicas) que los anudaban y constituían como determinadas fracciones y capas. Para 1975 existían aproximadamente 15.000 trabajadores sindicalizados. Según datos del SOIP. Ya 1990 encontramos 172 firmas pesqueras que oscilaban en la contratación de 7.000 y 9.000 trabajadores, durante el período de mayor producción para el ciclo pesquero (septiembre-diciembre). Mientras que “Hacia 1994 sólo estaban registrados 86 establecimientos y alrededor de 3.000 en relación de dependencia en dichas unidades” (Allen, 1999, 164). Del restante número de trabajadores, entre 2.500 y 3.000 comenzaron a desempeñarse como trabajadores cooperativizados. El origen de las “cooperativas” data de los comienzos de la década del noventa cuan-

do, después de las quiebras de las empresas,7 un importante número de trabajadores quedó en situación de desocupación como consecuencia del cierre de las fábricas. Esta situación posibilitó que, ante la reconfiguración de la política pesquera y el renovado crecimiento de la actividad, esos trabajadores fueran re-insertos en el circuito productivo pero bajo una nueva forma en el vínculo laboral. Así, alrededor del cincuenta por ciento de la mano de obra para el procesado del filete de merluza pasó a trabajar como monotributistas en cooperativas de dudosa legalidad, las que en numerosas ocasiones fueron denunciadas por los propios obreros como cooperativas “truchas”8. Por otro lado, cuando nos trasladamos del plano estructural al de las relaciones políticas de los trabajadores, vemos que estas fueron afectadas de manera más contundente. En un relevamiento de las elecciones en el SOIP muestra una pronunciada disminución en la participación obrera. El desplazamiento de ciertas relaciones políticas se hace evidente a través de la disminución en el número de sufragantes en los procesos eleccionarios, pasando de 4.200 en 1984 a 1.157 en el 2002, pero también son un indicador indirecto del resultado de la política de los grupos económicos pesqueros. Al día de hoy, los datos indican el desplazamiento de entre 4.000 y 6.000 personas de los lugares que ocupaban y una gran destrucción de las relaciones políticas previas, ya que el número de obreros del pescado que se encuentran por fuera de la organización gremial no poseen derecho a la jubilación, cobertura social, seguro de vida y mantienen grandes deudas en la DGI. Por ello, quedaron establecidos dos sectores diferenciados al interior del gremio: aquellos que realizan su actividad en el marco de convenios colectivos (los “estables”) y quienes trabajan bajo el sistema cooperativo (los “precarios” e “inestables”). Esta situación constituyó un obstáculo para la unidad del gremio y repercutió en la capacidad de organización y movilización de los obreros, reforzando las relaciones de competencia. De la crisis a la protesta La conflictividad social se mantuvo en cierta medida estable mientas la actividad pesquera crecía tanto en volúmenes de captura como de sus exportaciones. Al contrario, ante la aparición de una importante crisis de sobrepesca que puso al borde del colapso al principal recurso pesquero del mar argentino, la merluza hubbsi, los conflictos al interior de la Pesca estallaron. La crisis mostró la debilidad un modelo productivo basado en la pesca indiscriminada, dado que no
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En los comienzos de la década del noventa, y con el cambio de política pesquera, catorce empresas presentaron “quiebra”.
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Alrededor del 80% de la flota fresquera tiene asiento en Mar del Plata.
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Los integrantes de estos grupos conformaron hacia finales del año 1997 el Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas (CEPA).
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Con su implementación los empresarios lograron imponer una forma de la flexibilidad laboral, ajustando la contratación de personal en la medida en que ingresaba pescado a las fábricas. Al mismo tiempo, les permitió eludir las cargas sociales implícitas en un trabajo en “blanco”. En el año 2004 el Ministerio de Trabajo de la Provincia de Buenos Aires sancionó por irregularidades a 23 pseudo cooperativas, obligándolas a pagar un monto total de 1.844.000 pesos.

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se respetaron los criterios de sustentabilidad biológica en la reproducción de los recursos, en el marco de un Estado que impulsó por acción y omisión, la sobrepesca. Hasta el año 1997 los niveles de captura de pescado se incrementaron en volúmenes inéditos, para después caer vertiginosamente hasta la posterior recuperación en los años 2001 y 2002, pero ya sobre cantidades mucho menores.9 Durante estos años, desde la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentación (SAGPyA) se sancionaron vedas con el objetivo de permitir la recuperación de los niveles de reproducción de la merluza.10 Las vedas se aplicaron sobre una estructura pesquera sostenida sobre la base de grandes volúmenes de capturas y una sobrecapitalización respecto de las posibilidades de recursos que brinda el mar argentino, por lo cual cada medida que implicó una restricción general de la pesca, provocó las reacciones de los distintos actores del escenario pesquero alimentando enfrentamientos en múltiples sentidos, pero que estuvieron determinados por la disputa sobre quién podía continuar pescando los recursos que aún quedaban disponibles. Uno de los rasgos principales de la dinámica conflictual entre los años 1997 y 2001 fue la división dentro de la burguesía pesquera en torno al acceso a un recurso que se volvía escaso.11 La burguesía “fresquera” marplatense confluyó en una “alianza”12 con sectores de los trabajadores en contra de la burguesía “congeladora”. Esta alianza no estuvo exenta de tensiones y conflictos constantes, sin embargo los unía el enfrentamiento a un mal mayor, constituido por el proyecto congelador que disputaba la existencia de la actividad pesquera en MDP. Por ello, la alianza entre trabajadores y empresarios fresqueros se consolidó en algunas acciones y fue constituyendo fuerza social en virtud del enfrentamiento con los congeladores y bajo la legitimidad que emanaba de considerar al sistema
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fresquero como el que más empleo generaba y el preponderante en la ciudad de MDP.13 La expresión institucional de esa fuerza social fue la conformación de la Multisectorial en Defensa de la Pesca Argentina, la que obtuvo una victoria a partir de su movilización: los fresqueros siguieron pescando y de esta forma conservaron el trabajo los fileteros de las plantas de procesado, tanto en las cooperativas como los de las propias empresas.14 Sin embargo, la alianza estaba signada por el conflicto entre el capital y el trabajo. Por eso, al regreso de cada movilización a Buenos Aires los trabajadores protagonizaron hechos de protesta con reivindicaciones netamente obreras, entre las que se destacaban el aumento salarial y el “blanqueo” para todos los obreros de la rama. Dentro de este contexto, fueron adquiriendo protagonismo las protestas desarrolladas por los trabajadores de las cooperativas, que a medida que avanzaba la crisis de la pesca veían disminuir las horas trabajadas y en muchos casos directamente quedaban en situación de desocupación. Los diarios de aquella época daban cuenta de esta situación “Trabajadores de la pesquera Pescafic Ute protestaron en la esquina de Bermejo y Ortiz de Zárate ante el retraso en el pago de las deudas salariales” (E.A. 22/01/1997), “Saladero despidió a 17 mujeres” (E.A. 23/01/1997), “Obreras despedidas tomaron una fábrica” (L.C. 24/01/1997). Vale aclarar que los obreros de las cooperativas fueron (y son) los más perjudicados en las coyunturas de escasez de pescado debido a que, al contrario de aquellos obreros que están bajo relación de dependencia, los empleados/socios de las cooperativas no cuentan con una garantía horaria15. Con lo cual, al no haber pescado no trabajan y no recibían salario. A su vez, por trabajar “en negro” no pueden integrar el Sindicato, ya que el estatuto del SOIP, habilita solamente a los trabajadores en relación de dependencia a participar de la vida gremial con sus derechos y obligaciones. Por ello, desde 1997 sus acciones por fuera de la dirigencia gremial se multiplicaron y haciendo uso de repertorios disruptivos de protesta, protagonizaron cortes de calles, movilizaciones, manifestaciones, ollas populares, tomas de edificios públicos y privados (Colombo, 2008).

De una captura declarada cercana a las 600.000 toneladas de merluza en los años 1995/96 y 97 se pasó a una de menos de 200.000 en el año 2000. En el año 2004 se capturaron poco más de 400.000. Después volvieron a caer.
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Las vedas constituyen la prohibición temporal de pesca de determinadas especies, por zonas o en todo el caladero nacional. El conflicto suscitado por la escasez de merluza tuvo expresión el nivel jurídico-político en torno de la futura Ley Nacional de Pesca. Por un lado se posicionaron los grupos económicos vinculados al sistema fresquero con fuerte presencia en Mar del Plata y quienes asumieron el liderazgo de la Cámara de Armadores de Buques Pesqueros de Altura (CAABPA). Por otro, los grupos económicos ligados al sistema congelador, radicados principalmente en el sur del país y representados por la Cámara de Armadores de Pesqueros Congeladores de la Argentina. Este esquema se complejiza al incorporar al CEPA.
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Del proyecto fresquero que se presentó como el proyecto de toda MDP, quedaron fuera las empresas integrantes del CEPA.
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Entendemos por “alianza” la confluencia de intereses entre parcialidades de clase en un momento determinado y que se expresa en el antagonismo frente a un tercero. Dicha sociedad se manifiestaescacez del recursolucha”rera frente a la ofensiva del capital (1989-2001)” a través de las acciones concretas desarrolladas por los sujetos involucrados quienes constituyen “alianzas” en y para la acción.
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La concreción de esa victoria parcial fue la sanción de la Ley de Emergencia Pesquera (LEP) a fines de 1999, la cual permitió continuar pescando a los buques fresqueros, al tiempo que expulsó a los buques congeladores debajo del paralelo 48, donde disminuyen notablemente los stocks de merluza. Sin embargo, los congeladores lograron, con algunas restricciones, que sus buques pudieran seguir pescando.
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La garantía horaria es el pago de un canon diario de kilaje de pescado a cargo de los empresarios pesqueros, y que se otorga a los trabajadores cuando en las plantas pesqueras no ingresa materia prima para procesar, con lo cual los obreros tienen garantizado un salario mínimo aunque falte pescado. De este, y otros beneficios carecen los trabajadores de las cooperativas.

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Un día de furia El momento más duró de la crisis tuvo lugar en el año 2000. Ya en febrero la SAGPyA sancionó una nueva veda debido a que en poco menos de un mes y medio se superaron las 24 mil toneladas de merluza que el organismo había fijado como volumen máximo de pesca para tres meses. De inmediato, empresarios fresqueros, funcionarios municipales y los trabajadores organizados se mostraron disconformes con la medida. Domingo Novero, entonces secretario general del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), expresó que sí la parada biológica se llevaba a cabo, muchas empresas quebrarían, advirtiendo que “la desocupación crecerá hasta índices insospechados…” (L.C. 11/02/2000). A partir de gestiones con el gobierno nacional, la Multisectorial consiguió que la veda prevista para treinta días de duración, se levantase cumplidos los primeros doce. Sin embargo, al mes siguiente el Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero hizo público un informe en el que sostenía la necesidad de prohibir la pesca de merluza todo el año. La Multisectorial respondió en la voz de Novero “Es un desastre todo esto (…) lo poco que haya de todas las especies, que lo pesquen los fresqueros argentinos. De una vez por todas se debe tomar la decisión política de decir no más a los congeladores” (L.C. 06/04/2000). Ante el anuncio de una nueva veda, el 10 de mayo los integrantes de la Multisectorial se movilizaron a Buenos Aires agrupando más de 6 mil personas (L.C. 11/05/2000). Allí conquistaron el compromiso de ratificar la LEP. No obstante, el retorno a MDP mostró que la alianza establecida en función de enfrentar el cierre del caladero se rompía cuando los trabajadores intentaban hacer imponer sus reivindicaciones. Por ello, todos los gremios pesqueros, con la excepción del SOIP, decidieron continuar con el paro que habían decretado antes de movilizarse a Capital Federal. Argumentaban que los empresarios el pasado año y tras la aprobación de la LEP “se habían comprometido a sentarse a dialogar y nunca lo hicieron”. A través de un documento, señalaban la coincidencia con los empresarios en los aspectos referidos a la expulsión de los congeladores y la continuidad de la pesca, pero incluían otros puntos como la relación de dependencia de todo el personal y el aumento salarial (L.C., 13/05/2000). Desde la delegación local de la Confederación General de Trabajadores, los gremios acusaron a los empresarios de haber “usado a los trabajadores” para asegurarse la captura de merluza y luego “haberlos dejado tirados en la calle”. Y ratificaron su decisión de “mantenernos unidos en el reclamo y no parar la medida de fuerza hasta tanto no estén satisfechos todos nuestros reclamos” (L.C., 27/05/2000). El 29 de mayo un grupo de trabajadores se movilizó hasta la sede de la CAABPA y la atacó, provocando distintos daños al edificio. Poco tiempo más tarde, los empresarios no asistieron a una reunión conciliatoria convocada por el Ministerio de Trabajo de la Nación, tras lo cual Novero declaró “Esperaremos hasta el viernes a las 11, cuando reanude la audiencia. Veremos cómo podremos contener a la gente que, lamentablemente como nosotros, se siente

usada” (L.C., 28/06/2000). Finalmente, la situación “estalló” en el Puerto de MDP. El 28 de junio del año 2000 más de 300 obreros, principalmente fileteros pero también marineros, luego de una asamblea donde no se hicieron presentes las dirigencias gremiales, decidieron marchar hacia las fábricas de procesamiento de pescado de los empresarios del CEPA. Al pasar por la puerta comenzaron a atacarlas. Estas acciones se reiteraron en cinco plantas. Se quemaron autos, se rompieron camiones, instalaciones de las plantas, mobiliario, vidrios, computadoras, entre otras cosas. En la planta que el empresario Solimeno tiene en la intersección de las calles Juan B. Justo y Alejandro Korn, una formación de Infantería Bonaerense bloqueó el paso de los manifestantes. Los acontecimientos, que habían comenzado aproximadamente a las 11.30hs, se prolongaron durante dos horas. Finalmente, los trabajadores se dispersaron pero con la decisión de realizar otra asamblea el día posterior para evaluar las medidas a seguir. A pesar de que el enfrentamiento también incluía a los empresarios que integraban la Multisectorial, las fábricas atacadas fueron las pertenecientes al CEPA. A través de las imágenes de televisión se puede ver que el detonante en la decisión de atacar esas fábricas fue la circulación de un documento que los trabajadores mostraron a las cámaras en el que, con la firma de los empresarios Moscuzza, Solimeno y Valastro, se llamó al resto de los integrantes de la CAABPA a no ceder ante los reclamos obreros.16. Este hecho generó dudas entre los dueños de las empresas afectadas sobre la presencia de una “mano oculta” que dirigió las acciones al objetivo final.17 Merece la pena destacar que durante el trayecto, trabajadores de las cooperativas realizaron algunas declaraciones frente a una de las plantas pesqueras, después de que ésta fuera atacada. Mientras discutía con los obreros que se encontraban al interior de la fábrica y que estaban trabajando con “normalidad”, un manifestante gritó “traidores”. Se escucha de parte de otro manifestante “Vos estas laburando y nosotros nos estamos cagando de hambre” e “Hijos de Puta, verceros, carneros, cornudos”. Este hecho manifiesta la existencia de una divisoria entre trabajadores que realizan el mismo tipo de labor, pero con distinta forma en la relación laboral. Así, los obreros bajo relación de dependencia continuaban trabajando, al tiempo que los obreros de las cooperativas se encontraban en situación de paro, sin tener ningún tipo de contención social. Ante ello, la solidaridad entre ambos sectores quedaba relegada por el enfrentamiento.

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Vale resaltar aquí que si bien los integrantes del CEPA se habían alejado de la comisión directiva de la CAABPA no se habían retirado completamente de la Cámara y su opinión en función del la cuantía de sus empresas no era menor.
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Para distintos análisis sobre los sucesos del 28 de junio de 2000 léase Nieto (2005) y Colombo (2009). ,

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La disputa al interior de la clase: ocupación de la sede gremial En los inicios de los años ‘90s no se planteó el problema de ¿qué hacer con los cooperativizados? Esa contrariedad apareció en toda su magnitud hacia finales de la década, cuando a partir de 1997 el agotamiento de la merluza obligó a disminuir el ritmo de la actividad, provocando una merma general en la “demanda de mano de obra”. A partir de allí, se inició la protesta en las calles de los trabajadores desocupados y subocupados, en la que tuvieron un alto protagonismo diferentes partidos y agrupaciones de izquierda ante la inacción de la conducción sindical que no se preocupó por el destino de los obreros que quedaban fuera de la relación de dependencia. En parte por ello, en esas protestas además del enemigo “patronal” y los reclamos al Estado, también delinearon un antagonista al interior de la propia clase identificado con “la burocracia sindical”.18 Ya en 1997 quienes realizaban un piquete denunciaban que “el SOIP no existe, son del mismo palo que el gobierno de Menem y negocian con él, con los grandes empresarios, siempre a espaldas de los trabajadores. Vendieron los convenios colectivos…” (E.A., 10/07/1997). Por aquellos años, y hasta el 2002, la conducción sindical estuvo en manos de la lista Azul y Blanca encabezada por Abdul Saravia (militante del peronismo y amigo del ex presidente Carlos Menem) desde finales de la década del sesenta hasta su muerte en 1997. Lo continuó Carlos Darguibel en calidad de secretario general. Hacia finales de la década, coincidiendo con la crisis de la actividad pesquera, las discusiones y los enfrentamientos entre la conducción del SOIP y quienes a partir de su presencia en las protestas callejeras se iban constituyendo como representantes de los obreros cooperativizados comenzaron a hacerse recurrentes. En enero de 1998 todos los gremios marítimos declararon un paro, con la única oposición del SOIP. Ante esto, los representantes de la Lista Celeste19, en un volante que realizaba un balance de la huelga portuaria, señalaban: “Todos los gremios que participaron consiguieron algo, menos el SOIP, porque estos pseudo-dirigentes se abrieron de la lucha cuando se declaró
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el paro. Una vez más estos traidores han demostrado que son agentes de las cámaras patronales, por eso se abrieron del frente de lucha, paro no quedar mal con sus amos los patrones. Y por temor a que les corten la cometa” (Boletín de la Lista Celeste, 02/1998). Las elecciones del gremio que correspondían al año 1998 fueron suspendidas, a partir de que las listas opositoras presentaron recursos de amparo denunciando irregularidades en la Junta Electoral, quedando la vieja dirección como custodios de los bienes sindicales y, de hecho, funcionando como la conducción del gremio. En este sentido, el enfrentamiento entre las agrupaciones político-sindicales en el SOIP adquirió un nuevo escenario a partir de que la conducción no estaba legitimada en una victoria electoral. Así, dos años más tarde, el 29 de junio de 2000 un grupo de alrededor de 300 obreros de las cooperativas se movilizaron hacia la sede del SOIP para exigirle que adhiera al paro que mantenían los marineros. Una vez que estuvieron en la puerta, ingresaron a la sede gremial y expulsaron a los dirigentes que había dentro del lugar a empujones. Desde el interior de la sede gremial, los dirigentes de la organización que asumió el liderazgo del hecho, la Unidad Obrera del Pescado (UOP)20 anunciaron la promoción de un “programa reivindicativo, que la dirección expulsada del SOIP se negó siempre a convalidar”. Entre los objetivos planteados aparecían “…la efectivización de todos los trabajadores cooperativizados, la actualización salarial y de garantía horaria” (L.C., 02/07/2000). En lo que respecta a la conducción desalojada, Carlos Darguibel mediante una conferencia de prensa denunció la presencia de activistas en la toma de la sede gremial. Manifestó que las personas que tomaron el edificio no son mayoría en el Sindicato y que muchas “ni siquiera” son trabajadores en tierra de la industria de la Pesca. Mencionó también la participación de “un grupito” interno del SOIP entre cuyos dirigentes señaló a “Comparada, Dematteis, los hermanos Verón, el Polaco Muñoz y otros muchachos”. Dijo que “ninguno de ellos puede reclamar que el sindicato llame a elecciones ni mucho menos postularse, porque el estatuto dice que para poder ser candidato hay que estar trabajando efectivo y tener antigüedad de dos años, y ninguno de ellos la tiene” (L.C., 30/06/2000). Con todo, vemos como los argumentos de la dirección expulsada procuraban justificar su lugar dentro del gremio a partir de que ellos eran representantes de los obreros bajo relación de dependencia. Los activistas venían “de afuera”. Pertenecían al sector de los obreros de las cooperativas que no podían participar de la vida del gremio. Por su lado, los ocupantes intentaron consolidar una Comisión Provisoria hasta que se llamase a nuevas elecciones, pero desde el Poder Judicial volvió a otorgársele la custodia de los bienes sindicales a la antigua dirección. Ya en las elecciones del año 2002, el dato novedoso lo constituyó la victoria de la Lista Celeste. La victoria sorLa UOP fue el agrupamiento constituido a mediados de la década del noventa por dirigentes del Partido Obrero para organizar a los trabajadores de las cooperativas y obreros desocupados de la industria del Pescado.
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A partir de los resultados de nuestra investigación sobre las luchas obreras en el Puerto marplatense comenzamos a revisar el uso de la noción (noción porque es difícil elevarla al grado de categoría) de burocracia sindical debido a que en lugar de echar luz sobre aspectos de las contiendas político-gremiales, termina produciendo obstáculos epistemológicos para la comprensión de la lucha sindical. Si bien en otros momentos de esta ponencia discutiremos algunos aspectos que se vinculan con nuestro modo de entender estas disputas, por economía de espacio no podemos explayarnos más sobre la temática en este trabajo. Unas primeas reflexiones vinculadas a estos fenómenos aparecen en Colombo (2009b).
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La lista Celeste existe desde el año 1983 y fue encabezada en sus primeros momentos por dirigentes del Partido Comunista, como Mamerto Verón y Elda Taborda. Ya en los años noventa Verón pasó a militar en el Partido Obrero y la Lista Celeste se constituyó en una lista multipartidaria, pero encabezada por este Partido. Desde sus inicios, esta lista constituyó la principal oposición de izquierda al oficialismo.

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prendió incluso a los propios ganadores, porque según ellos mismos reconocían su mayor trabajo político estaba entre los cooperativizados, quienes no votan en las elecciones gremiales. Junto con un aval hacia la retórica y las acciones de la Lista por parte de un sector de los trabajadores, una de las claves de dicha victoria la constituyó la división del oficialismo que se presentó en las elecciones separado en tres listas (Yurkievich, 2009). El triunfo de la nueva conducción señalaba un hecho particular dentro del escenario sindical marplatense al llevar a la dirección de uno de los gremios industriales más importantes de la ciudad a una lista marcada fuertemente por un discurso clasista y donde sus dirigentes fueron constituyéndose en referentes al haber encabezado las protestas callejeras que se sucedieron entre 1997 y el año 2001, siendo ellos mismos trabajadores de las cooperativas. Después del primer período conflictivo, en el año 2002 la devaluación de la moneda y una cierta recuperación de los recursos pesqueros matizaron los efectos de la crisis pesquera, iniciando un renovado periodo de crecimiento económico, aunque continuaron sin resolverse las cuestiones de fondo. Desde la perspectiva de los trabajadores, la devaluación del peso significó también una “devaluación” del precio al que se vende la fuerza de trabajo. Por ello, esta reducción indirecta de salarios que afectó al conjunto de los obreros motivó el surgimiento de acciones por parte de los Sindicatos en pos de reactualizar los niveles de ingresos. En este contexto, dentro de la industria Pesquera creció el número de las acciones (entre negociaciones y protestas) realizadas por los obreros que están bajo relación de dependencia representados por el SOIP, mientras que mermó, en términos relativos, la presencia de los obreros de las cooperativas (Colombo y Nieto, 2008). Las cuales sin embargo no dejaron de sucederse, ahora con una dirección gremial que buscó alcanzar su efectivización, pero en esa búsqueda sufrió una honda división a partir de diferentes posturas en torno a las condiciones del “blanqueo”.21 La conflictividad en el año 2007 Entre los años 2001 y 2006 la actividad pesquera volvió a mostrar signos de crecimiento, a partir del impulso favorable que implicó la devaluación para todos aquellos sectores exportadores. “El sostén de un tipo de cambio alto, el buen desempeño de los precios de los productos argentinos, el crecimiento experimentado a nivel mundial y la mayor certidumbre respecto al panorama económico argentino resultaron en una trayectoria ascendente de las exportaciones…” (Subsecretaría de Pesca y Acuicultura). Incluso hacia finales del año 2006 un matutino titulaba una nota “Con exportaciones que superan los mil millones, la pesca cierra una año récord” (L.C., 27/12/2007). No obstante, los buenos augurios finalizaron en el 2007. Domingo Novero, entonces diputado bonaerense y secretario general del Sindicato Marítimo de Pescadores22, expresó “Estamos en un momento muy deli21

cado, no quiero asustar a nadie, pero estamos al borde de un nuevo colapso de la merluza” (L.C., 03/03/2007). La tendencia inicial se profundizó y a mediados de abril el asesor gremial del SOIP, Mamerto Verón, advirtió que la escasez de materia prima generó desabastecimientos en varias plantas y remarcó que ello afectaba a quienes “no tienen ni para comer, porque trabajan en cooperativas truchas para el pan del día” (L.C., 26/04/2007). De este modo, la escasez de merluza fue el contexto donde se desarrolló una creciente protesta obrera. Según el diario La Capital, que menciona la situación de precariedad laboral de 1.000 trabajadores de las cooperativas “Los obreros salieron ayer a reclamar a las calles: cortaron el tránsito de la avenida Martínez de Hoz a la altura de 12 de Octubre y permanecieron concentrados allí desde la mañana y durante todo el día”. Respecto a quiénes eran los sujetos de la protesta, el diario a partir de las declaraciones de Raúl Calamante, líder de la delegación local de la Central de Trabajadores Argentinos, aclara: “…estos obreros están encuadrados dentro de ‘cooperativas truchas’, aunque trabajan en el interior de las plantas, por lo que ‘los empresarios no pueden negar que están en relación de dependencia’ (…) ‘Estas cooperativas ejercen fraude laboral, están ligadas a la evasión fiscal y a la depredación del recurso pesquero’” (L.C., 21/07/2007). A mediados de julio un piquete bloqueó el Puerto de MDP impidiendo la entrada de camiones. “El planteo de los delegados de los 700 trabajadores pertenecientes a ocho cooperativas fue el mismo que sostienen desde que comenzaron con las medidas de fuerza durante la semana: reclaman la inmediata relación de dependencia y un sueldo mínimo garantido de 980 pesos. El conflicto principal lo protagonizan obreros de ocho cooperativas que argumentan haber prestado servicios para la empresa Giorno y que ahora piden ser contratados por ésta” (L.C., 22/07/2007). Así, entre junio y diciembre de 2007 se sucedieron las acciones de protesta de un sector de los trabajadores de la industria del Pescado. En cuanto a los sujetos, volvían a aparecer en escena los empleados/socios de las cooperativas. En lo que respecta a los repertorios, los manifestantes desarrollaron acciones des-institucionalizadas protagonizando piquetes que obstruyeron el ingreso al Puerto de la ciudad, toma de edificios públicos (Ministerio de Trabajo de la Nación, Concejo Deliberante Municipal), sumados a numerosas manifestaciones y movilizaciones por las calles del Puerto (ver Revista de Acá, varios números). El escenario en que se desenvolvieron estos hechos mostraba algunas continuidades en el modelo productivo sobre el que se sustentaba la Pesca, así como en las condiciones de existencia de los trabajadores. Sobre este último punto, un hecho que incluye a la Pesca y que repercute en toda la estructura ocupacional de la ciudad de MDP, es la persistencia de altos niveles de desempleo y sub empleo. Según el INDEC en el mes de diciembre de 2007 MDP con un 10,9 por ciento de desocupación, era la tercera ciudad con mayor índice de desempleo del país (L.C., 13/12/2007). Estos niveles de desocupación dan cuenta de la dificultad para los trabajadores de las cooperativas,
del SOMU.

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Para más información sobre la ruptura de la conducción de la Lista Celeste en los años 2003-2004 véase Colombo (2009b).
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El SIMAPE surgió como sindicato de carácter local a partir de la expulsión de Domingo Novero de la delegación marplatense

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en los momentos en que no haya pescado, de realizar otro tipo de labor. A su vez, las transformaciones de la estructura pesquera y la escasez de merluza, hace que la situación de este sector de trabajadores sea muy “precaria”, en la medida en que cuando “no sean necesarios” podrán ser desplazados del circuito productivo sin que ello pueda ser impedido en términos legales. Después del primer piquete que duró 17 días y que bloqueó las vías de acceso por tierra al Puerto de MDP, y que provocó en los diez primeros días pérdidas por 8 millones de dólares (L.C., 29/07/2007), la medida se levantó ante la firma de un acta que conformaba una comisión y con plazo máximo de 100 días trataría la efectividad de los empleados de las cooperativas (Revista De Acá, 08/2007). Sin embargo, con la reticencia de los empresarios y los conflictos entre los propios trabajadores respecto a bajo qué condiciones se produciría el “blanqueo”, cumplido el plazo propuesto las negociaciones se estancaron, volviendo al centro de la escena la protesta obrera. En el marco del desarrollo de las nuevas protestas, el 11 de septiembre mientras se realizaba una movilización con el objetivo de plantear la disconformidad con el camino que estaban llevando las negociaciones para “blanquear” a los trabajadores y la actuación de la dirección del SOIP en ellas, un grupo de obreros tomó la sede gremial del Sindicato.23 De la conducción gremial expresaron que “no están al frente de ningún reclamo, nunca cumplen su labor sindical”. Por su parte, Mamerto Verón, asesor gremial del SOIP, denunció que no hubo avances en el “blanqueo” porque los “activistas que dicen representar a los trabajadores no saben negociar (…) poniendo como objetivo el convenio del año 1975” (L.C., 13/09/2007). Finalmente la sede fue desalojada por efectivos policiales y devuelta a la conducción del SOIP. En todo este proceso se manifiesta una diferencia con el ciclo de lucha previo, cuando la actual conducción del Sindicato en distintas oportunidades convocó a la paralización de las actividades en solidaridad con el reclamo de los cooperativizados. Por ejemplo, el 25 de julio Samuel Salas, secretario general del SOIP expresó: “Ante la falta de un acuerdo con los trabajadores de Giorno, en el SOIP anunciamos un paro general que afecta a las cooperativas, a efectivos de fresco, conserva y harina” (L.C., 26/07/2007). Esto demuestra un principio de solidaridad entre obreros “estables” y trabajadores “inestables” a través de la mediación de la conducción gremial. No obstante, las críticas hacia la dirigencia nunca dejaron de sucederse, particularmente en función de la modalidad con la que se estipulaba el “blanqueo”. A raíz de ello, Salas sufrió una agresión en “un episodio muy confuso,
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cuando por casualidad se cruzó con una manifestación de trabajadores del sector, quienes al verlo, lo agredieron y lo condujeron hasta la sede del Ministerio de Trabajo de la Nación, donde -según denunció- lo habrían obligado a decretar un (nuevo) paro por 48 horas y pedir formalmente la derogación del convenio colectivo PYME, que es aplicado en varias fábricas de la industria pesquera” (L.C., 29/09/2007). A su vez, en otras oportunidades la conducción gremial se manifestó en contra de convocar a un paro general por tiempo indeterminado, como era la pretensión de algunos manifestantes. Con todo, al igual que en el ciclo de lucha anterior, las protestas con contenido de violencia material volvieron a ocupar un lugar dentro de los repertorios utilizados por los trabajadores en conflicto. Según un matutino: “El conflicto en el puerto de Mar del Plata alcanzó ayer su máximo pico de tensión. Hubo un filetero herido de bala, fábricas destrozadas, vehículos incendiados y comercios apedreados, como resultado del ‘raid’ que un grupo de entre 100 y 200 manifestantes realizó por la zona, para tratar de poner en práctica un paro general en el sector, en adhesión a quienes reclaman ser contratados bajo relación de dependencia” (L.C., 28/09/2007). Finalmente, entre audiencias y protestas el conflicto fue diluyéndose sin que los trabajadores lograran la registración laboral bajo ninguna de las dos modalidades propuestas. Pero no sólo existen rasgos de continuidad, sino también se observan algunas rupturas con el ciclo anterior. La magnitud de la crisis en el 2007 no es comparable con la que afectó a la industria en el año 2000. Al contrario del ciclo previo, no se produjeron medidas de fuerza paralelas ni acciones de solidaridad de parte de los trabajadores marineros. Tampoco el enfrentamiento entre los grupos empresarios adquirió la envergadura de antaño, lo que hizo prescindir a los empresarios “fresqueros” de la movilización de la masa obrera ligada a los mismos imposibilitando de esta forma la conformación de una “alianza” entre sectores obreros y empresariales que diera lugar a la activación de una fuerza social en defensa de los interés de esa alianza como corporación económica. En este marco, las protestas desarrolladas por las capas más pauperizadas de los fileteros fueron desplegadas en condiciones de debilidad y aislamiento.24 Conclusiones Los años 2000 y 2007 pueden ser considerados como los de mayor nivel de conflictividad en la industria pesquera marplatense. En ambos momentos, fue la escasez de la merluza el condicionante a partir del cual los trabajadores protagonizaron una creciente protesta social, mientras que los sujetos de la protesta fueron principalmente los obreros de las pseudo cooperativas quienes ante la merma en el ingreEn el marco del conflicto, los trabajadores del pescado contaron con el apoyo de sectores estudiantiles, agrupaciones y partidos de izquierda, asambleas barriales, periodistas, la CTA, algunos gremios y la Universidad Nacional. Sin embargo, al interior de la rama vimos cómo se expresa una confusa solidaridad de parte de “los estables”, solidaridad mediada por la conducción gremial y la convocatoria de un paro, pero no manifiesta en acciones directas conjuntas.
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La división fundamental entre la conducción gremial y los trabajadores de las cooperativas que se manifestaban, asesorados por colaboradores de la CTA y con una gran presencia del activismo de izquierda, residió en las condiciones a partir de las cuales se estipulaba el “blanqueo” de los trabajadores. La conducción del SOIP gestionó con los empresarios la implementación de un nuevo convenio en la forma de anexo Pyme al convenio del año 1975, desde el cual se pretendía “blanquear” a los obreros de las cooperativas en conflicto. Sin embargo, los manifestantes insistentemente reclamaron que la registración se realizara con el convenio colectivo 161/75.

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so de pescado a las plantas pesqueras, vieron reducidos sus horarios de trabajo e inclusive comenzaron a estar desocupados. Sobre este trasfondo, se observa la participación de militantes y agrupaciones de izquierda quienes se fueron constituyendo como dirigentes al calor de las protestas callejeras. En uno y otro momento se evidenció el conflicto surgido al interior del propio gremio, manifestando una divisoria según el tipo de relación laboral, entre los trabajadores “estables” y los obreros de las pseudo cooperativas. Como expresión más significativa de ese conflicto, tanto en el año 2000 como en el 2007 se produjo la toma de la sede sindical del SOIP. En la memoria colectiva de los trabajadores del Puerto, el SOIP continúa siendo reivindicado como el Sindicato que debiera agrupar a los trabajadores debido a que ellos se reconocen como obreros de la industria del Pescado, aunque laboren en cooperativas.25 Estos hechos, que algunos pudieran interpretar cómo el “desborde de las bases” por sobre la “burocracia sindical” merecen una lectura no tan apresurada. Ya que la propia decisión metodológica que implica realizar una división vertical entre los intereses de los trabajadores y las dirigencias puede llevarnos a interpretar los hechos de modo equivocado. Más que una disputa entre bases y dirigencias, en ambos momentos se sucedieron conflictos entre fuerzas sociales obreras por la conducción de la dinámica de la movilización. Así, los enfrentamientos se dieron entre dirigentes y bases contra otros dirigentes y bases.26 Resulta de interés señalar que, mientras en el año 2000 la conducción sindical se desentendió del destino de los trabajadores de las cooperativas, con posterioridad de las elecciones del año 2002, la nueva conducción intentó tener una política para integrarlos al Sindicato. Sin embargo, por las evidentes negativas por parte del empresariado así como por la desfavorable correlación de fuerzas y los conflictos intra sindicales desarrollados en cuanto al modo bajo el cual se produciría “el blanqueo”, los resultados en ese sentido se mostraron más bien pobres. En lo que respecta al tipo de repertorio desarrollado, dentro de una trama de acontecimientos que influyen sobre los modos del reclamar, reconocemos que las protestas adquieren ese “carácter violento” en la medida en que los manifestantes no encuentran canales institucionales a partir de los cuales acceder a sus reclamos. En términos instrumentales, para este conjunto de trabajadores “la radicalización” de las
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medidas de acción constituye el arma “más adecuada” para hacerse escuchar, ante la ausencia de salidas menos conflictivas. Sobre todo, cuando empresarios se niegan a tratar con ellos porque no reconocen relación laboral ninguna con las cooperativas, cuando desde el Estado no se aporta ninguna solución concreta, y cuando desde el mismo gremio no se los puede representar. A su vez, consideramos que la cuestión de “la radicalización” merece una aclaración. A partir de la observación de quiénes fueron los sujetos protagonistas de las luchas, suele reproducirse en algunos estudios académicos y particularmente en la voz de algunos “nativos”, la idea de que los trabajadores “inestables” serían los portadores de mayor combatividad, mientras que “los estables” habrían ocupado una posición “conservadora”. Esta interpretación corre el riesgo de asociar radicalidad de los modos con radicalidad de los horizontes. Sin embargo, en términos de reclamos, observamos que la protesta de los obreros de las cooperativas manifiesta como reclamo principal la registración laboral con el convenio colectivo de trabajo 161/75. El tipo de consigna tiene una interpretación compleja. Por una parte, claramente se observa que la principal reivindicación apunta a volver a las condiciones de existencia que mantenían los trabajadores en el año 1975. Sin embargo, en el contexto de funcionamiento de las cooperativas, esta consigna parece dotada de “radicalidad” y se constituye en la bandera principal del activismo. Con todo, vemos que los trabajadores luchan por “seguir siendo explotados”, pero bajo las condiciones legales que el régimen estableció en 1975, sin aparecer la posibilidad de trascender el orden social. Por otro lado, la existencia de los mismos sujetos con similares repertorios de acción en el escenario de la protesta, nos habla de que a pesar de las mutaciones sufridas, el modelo productivo pesquero mostró evidentes signos de continuidad, particularmente al continuar con la misma divisoria entre “estables” e “inestables” a la hora de utilizar mano de obra. A su vez, ello manifiesta que a pesar del crecimiento de la industria Pesquera y los amplios márgenes de ganancia que beneficiaron al sector empresario, estos no fueron “socializados” con los trabajadores. Y, al mismo tiempo, la existencia de un numeroso grupo de obreros que desarrollan sus actividades en cooperativas “truchas” tensiona la política del gobierno nacional que en diferentes publicidades llamó a combatir el trabajo en negro. La situación de precariedad de estos obreros se agranda cuando todas las señales que brinda la actividad pesquera nos hablan de un recrudecimiento de la sobreexplotación de la merluza, al mismo tiempo que las repercusiones de la crisis mundial dentro de la Pesca no permiten pronósticos alentadores.27 Respecto a la demanda de la registración laboral bajo el convenio colectivo de trabajo 161/75 hoy más que antes parece muy dificil de alcanzar,
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Por una cuestión de economía espacial no desarrollamos aquí los dos intentos finalmente fracasados que en ambos años desarrolló la CTA por consolidar un sindicato paralelo al SOIP que agrupara a los obreros de las cooperativas
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Los dirigentes pueden constituirse en tales en la propia lucha, sin que su liderazgo se institucionalice. Por otra parte, este modo de interpretar los enfrentamientos dentro de un gremio permite explicar los resultados de la lucha. Así en el 2002, la Lista Celeste que integraba a los dirigentes de la UOP, “institucionalizó” a partir de la victoria electoral su lugar en tanto dirigente. Mientras, tras los cuestionamientos a la conducción en el año 2007 y la toma de la sede gremial, quedará por ver si quienes encabezaron la protesta podrán o no institucionalizar su liderazgo en las futuras elecciones. Un abordaje metodológico interesante para pensar las luchas obreras y con ellas las disputas intra-gremiales lo aporta Izaguirre (1994).

Una reciente nota del Diario La Capital señala “Mar del Plata: la crisis golpea a toda la industria pesquera y se perderían 2.400 empleos”. Además, “La falta de ventas al exterior y la caída de los precios perjudica a las compañías de la ciudad bonaerense, que ya trabajan a pérdida. El aumento en los valores del combustible, sumado a la escasez de productos, complica la realidad de las 70 empresas del sector. Alcances y consecuencias del crack” (L.C., 07/04/2009).

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particularmente en el contexto de la crisis mundial. En lo que respecta a los enemigos identificados, por un lado aparecen los empresarios más concentrados del sector. Como una ironía de las apariencias, emergieron las empresas más ricas del sector como las víctimas de la violencia, mientras que los obreros en las más difíciles condiciones de vida, fueron sus victimarios. El otro enemigo se identifica en lo que se suele definir como “burocracia sindical”. En este sentido, dentro de la dinámica de la lucha al interior de la propia clase en el año 2002 se desplazó a la antigua dirección del gremio. Quedará por ver qué sucede con la conducción actual en las futuras elecciones. Para terminar, los resultados encontrados en este primer acercamiento en la comparación de dos momentos de la lucha obrera dentro del SOIP no permiten “ilusionar” al analista que busque la constitución de nuevos sujetos de la protesta con horizontes más radicalizados, portadores de una renovada “conciencia de clase” y que utilizan novedosos repertorios. Ésta lectura, que puede formar parte de la propia dinámica de la lucha política en cuanto la realizan algunos nativos, creemos, no debe trasladarse mecánicamente al plano de la explicación en Ciencias Sociales. En el terreno de los objetivos de la lucha, ésta parece mantenerse dentro de horizontes defensivos, determinados por la necesidad de los trabajadores de (re) insertarse en el modelo productivo vigente y, de ese modo, poder ser explotados bajo las condiciones de legalidad que el mismo régimen enuncia, pero que ni siquiera hace respetar.

Fuentes Diarios La Capital y El Atlántico, varios números Documento elaborado por la Dirección Nacional de Alimentos de la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura. Disponible en línea: http://www.alimentosargentinos.gov. ar/0-3/revistas/r_29/articulos/pesca_exportacion.htm Imágenes televisivas de Canal 10 de Mar del Plata Revista De Acá, boletín de los vecinos de los barrios marplatenses, números 8, 9 y 10, correspondientes a los meses de agosto, septiembre y noviembre de 2007.

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Parte III
“Los puertos de la incorporación al mercado mundial”

Marcelo Weissel

Claudia Angélica Gallego

Natalia Paula Fanduzzi

Luciano Campetella

Laura Caruso

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Arqueología del puerto de Buenos Aires

Marcelo Weissel*

Así en la tierra como en el agua1 La Ciudad Autónoma de Buenos Aires es una ciudad de corta e intensa tradición arqueológica. En los últimos 20 años se han excavado más de 100 sitios, tamizado grandes volúmenes de sedimentos y recuperando miles de artefactos. Los sitios estudiados han sido en su mayoría en “tierra firme”. Sin embargo hay un área de la ciudad que ha sido observada considerando su carácter litoral estuárico – fluvial. También se trata del espacio más fácilmente identificado con el puerto desde el siglo XVI hasta el presente, la ribera de la ciudad, allí donde están los barcos que se aproximan a tierra y encuentran alguna clase de abrigo. En esta área se han estudiado de manera sistemática unos 10 sitios (Figura 1). En esta perspectiva la Arqueología de Buenos Aires es entendida como una disciplina aplicada a interpretar los recursos culturales del pasado de la ciudad. Investiga y gestiona yacimientos que incluyen artefactos, plantas y restos de animales asociados a actividades humanas, enterratorios y elementos arquitectónicos que pueden o no ser partes integrantes del patrimonio cultural de los habitantes actuales. Según la normativa vigente el patrimonio arqueológico integra las cosas muebles e inmuebles o vestigios de cualquier naturaleza que se encuentren en la superficie, subsuelo o sumergidos en aguas jurisdiccionales, que puedan proporcionar información sobre los grupos socioculturales que habitaron el país desde épocas precolombinas hasta épocas históricas recientes. Por épocas históricas se entienden los últimos 100 años a partir de los hechos de que se trate. Es decir que la arqueología “porteña” puede ser entendida como una herramienta aplicada a la gestión de la cultura de la sociedad moderna. El eje de la herramienta es la gestión del conocimiento, algo muy apetecible por escolares y docentes ya que implica el acceso al conocimiento, el desarrollo de la calidad de vida y el empleo de la racionalidad en el diseño ambiental. En este sentido, podemos decir que la creencia generalizada sobre la historia arqueológica del puerto de la ciudad de Buenos Aires se une a una serie de temas como la importación de productos, la historia de comerciantes y mercaderes, la historia del tráfico de esclavos, la llegada de inmigrantes y el desarrollo de la infraestructura comercial y productiva, entre otros. Los temas conllevan a imaginar objetos de estudio arqueológicos con características propias de cada momento tecnológico y social. El arqueólogo que estudie el puerto de Buenos Aires puede
El presente trabajo se basa en las reflexiones surgidas de dos tesis, una de licenciatura y otra de doctorado, desarrolladas sin financiamiento académico.
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Comisión para la Preservación del Patrimonio Histórico Cultural de la Ciudad de Buenos Aires convenio Fundación Félix de Azara. marcelo. weissel@fundacionazara.org.ar

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recortar un fenómeno en un período temporal o bien puede estudiar un proceso diacrónico hasta nuestros días. Una visión retrospectiva de los últimos 20 años de arqueología en Buenos Aires, nos muestra caminos particulares de valoración del objeto de estudio. Hacia inicios de la década de 1990 se propuso una definición de arqueología histórica basada en las formas de la cultura material porteña (Schávelzon 1991). A partir de ésta surgieron enfoques que discutieron la centralidad de la información histórica, el uso de tipologías (Goñi y Senatore 2000) y la importancia de utilizar teoría (Senatore y Lanata 2001). De esta manera se destacan los trabajos de tesis (Guillermo 2002, Senatore 1995, Weissel 1997, Zarankin 1994), de doctorado (Silveira 2005), los trabajos de arqueología de rescate (Zarankin et al 1996, Weissel y Novello 2004) y nuevas líneas en arqueología de la arquitectura (Carminatti y Páez 2006, Zarankin 1999), de las formas del comer y del beber (Weissel 2007, Schávelzon 2001), y de los grupos étnicos (Schávelzon 2003). A su vez, se han estudiado procesos de constitución del paisaje (Bianchi Villelli et al. 2000) y la identificación de una variedad de sitios funcionales al eje portuario industrial de Buenos Aires (Weissel y Cardillo 1999). Sin embargo, hasta el momento, la arqueología del puerto de Buenos Aires ha sido poco investigada (Fernández 1997, Austral et al 1998, Weissel et al 1998, Weissel 2008). Este trabajo se propone revisar la información arqueológica disponible sobre el puerto de Buenos Aires, analizando los aportes científicos y sociales desde el siglo XIX. Se hace especial referencia a una propuesta de trabajo desarrollada como investigación académica, aplicada al descubrimiento del pecio de Puerto Madero y a las tareas de difusión y educación del Gobierno de la Ciudad. Esto permitirá observar de manera crítica los temas abordados, tanto en tierra como en agua, en diversidad cultural como en distancia económica, en paisajes laborales como domésticos, en tecnología como en comunicación, entre otras cuestiones. Pero, ¿para qué queremos conocer el pasado del puerto?: Para hacer de los recursos arqueológicos de la historia del puerto una fuente de construcción de capacidades culturales y de crecimiento político. En suma, el objetivo es analizar los alcances de la arqueología del puerto a la luz de la gestión del patrimonio. Puerto de teorías y prácticas El estudio arqueológico del puerto es un área temática reconocida internacionalmente (Jackson 1983, Linebaugh 1994, Pastron y Hattori 1990). La palabra puerto aparece en trabajos desarrollados en tierra o en agua, especialmente en el mar Mediterráneo. Lo que queremos destacar es que depende del investigador y de las instituciones, en definitiva de las personas, realizar preguntas sobre el puerto. El puerto puede ser abordado por teorías diversas de la sociedad, como aquellas que surgieron del funcionalismo, la arqueología conductual, la postmodernidad, las teorías evolutivas neo darwinianas, el cognitivismo, la teoría social latinoamericana, la arqueología marxista,

el estudio de la agencia humana, la distribución de paisajes arqueológicos y el estudio arqueológico de género, entre otras (Lanata et al 2004). Cada planteo se disciplina en la coherencia de postulados y herramientas científicas que utiliza el investigador en su ámbito de trabajo. Desde este punto de vista creemos que las teorías se erigen sobre espacios de emergencia y de vacancia. En el caso de la emergencia nos referimos al problema ambiental causado por la contaminación de los espacios portuarios, como el Riachuelo, que denota la falta de operatividad de políticas públicas en su relación con los costos de la sustentabilidad de la sociedad. Asimismo nos referimos a vacancia de conocimientos y decisiones básicas para la arqueología del puerto de Buenos Aires. Decisiones respecto de a quién están dirigidos los productos arqueológicos, cuáles son los objetivos y estrategias de preservación / investigación, tiempos, recursos necesarios y expectativas. Vacancia que podemos rastrear en el pasado y que se afirma como una situación constante. No obstante, el carácter político del pasado del puerto tiene una relevancia propia, ya que siempre puede servir al desarrollo de estrategias de mercado urbanístico (como Puerto Madero, ver Domínguez Roca 1992). La cercanía con el agua impulsa el valor del mercado de suelos. Así, el planeamiento urbano no toma en cuenta el carácter científico del pasado del puerto, dejando a la vista de todos, la falta de recursos para abordar y mitigar impactos producidos por la construcción en altura en áreas de alta sensibilidad arqueológica. Desde una perspectiva científica, el puerto, es un objeto de estudio situado en una arena trans epistémica (Knorr Cetina 1996). Todo proyecto de investigación arqueológico debe dar cuenta de las dinámicas ambientales naturales y culturales. A tal fin, los proyectos deben proponer herramientas basadas en la interpretación ordenada de datos. Así, en toda ricerca, se busca explicar la formación y transformación de depósitos sedimentarios, artefactos, estructuras y ecofactos arqueológicos. Excavar e interpretar los contextos arqueológicos son tareas científicas y de gestión cultural. Se desarrollan en el marco del valor social de la ciencia y el patrimonio de la sociedad. Así las cosas, en el ámbito académico de la Universidad, el estudio arqueológico del puerto se suma a los objetos de estudio de las ciencias sociales y naturales. Los investigadores dedican energía y recursos al desarrollo de diseños y programas de investigación. La preocupación mayoritaria de la producción científica arqueológica se resume en el dictado de clases, el desarrollo de investigaciones, la presentación de los resultados en congresos disciplinarios y la publicación de los mismos. Estos objetivos cumplen con los requerimientos del sistema público. Existe otro aspecto que debemos atender: el riesgo de la primacía del objeto de estudio como hecho de conocimiento y no como valor de conocimiento (Darvill 2007, Nastri 2004). En arqueología, cuando los hechos parecen hablar por sí mismos, nos encontramos con la hegemonía de las formulaciones teóricas y metodológicas fundadas en las especialidades del mismo objeto. Esa es la primacía del objeto de estudio. ¿Para quién emite valor? Emiten

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valor para los integrantes de sus mismos paradigmas. La primacía del objeto nos deriva la atención de lo que es a lo que debería ser. Es diferente si centramos la constitución del objeto de estudio en el valor. El valor es una relación, un significado que se produce para otro, para alguien. Entonces podríamos relacionar las significaciones y usos de la arqueología del puerto con la gente de Buenos Aires. También podríamos estudiar las teorías empleadas en el pasado sabiendo que no existen las teorías ingenuas. Todas prestan utilidades intelectuales, científicas, recreacionales, educativas, dominantes y se expresan en los discursos hegemónicos, antagónicos existentes e inexistentes, callados o vacíos de redacción, exposición o museo. En este trascurrir se establece la relación del pasado con el presente y el futuro de la sociedad, no debemos dejar de tener en cuenta hacia dónde nos dirigimos. Con esta suma de reflexiones nos situamos en el panorama actual del manejo de los recursos culturales del ambiente, interrogando la elección de recursos científicos y administrativos para ser útiles a la sociedad. Entonces, ante los vacíos, creemos que es importante desarrollar investigaciones con ontologías empiristas, accesibles a públicos amplios y que a su vez permitan identificar los recursos arqueológicos del puerto para su geo-referenciación y administración simple. Así, en la próxima sección se plantea una evaluación de la historia arqueológica y de las herramientas científicas utilizadas para conocer y preservar los recursos del puerto. Historia arqueológica de Buenos Aires Hemos planteado la revisión del estado de situación, ahora evaluamos el empleo de los recursos científicos en la construcción del objeto puerto y ciudad. Desde el siglo XIX, la arqueología se incorpora en la sociedad porteña como una de las primeras disciplinas científicas de la Argentina. Exponentes como Florentino Ameghino, Juan Bautista Ambrosetti, Francisco Pascasio Moreno y Estanislao Zeballos establecen relaciones académicas con pares de países europeos tratando de sosegar las inquietudes que generaron el desarrollo de la arqueología argentina y un “descubrimiento” etnocéntrico de los otros. Buenos Aires se construye como polo de atracción cultural y los “porteños” adquieren monumentos y piezas arqueológicas y etnográficas procedentes de todo el mundo. La constitución y engrosamiento de los gabinetes de curiosidades, junto al desarrollo de las primeras teorías científicas antropológicas posicionan a Buenos Aires como referente entre los museos de occidente. En este sentido, los arqueólogos de actuación “nacional” se ven representados por la realidad de Buenos Aires, allí donde también tendrán participación activa. Se destacan las intervenciones de Félix Outes y Carlos Rusconi entre 1900 y 1930, que trabajaron a partir de marcos teóricos evolucionistas en el registro de un proceso de cambio masivo: de la gran aldea colonial a la ciudad del progreso moderno. Es un periodo marcado por la explosión constructiva de una nueva ciudad y por la pérdida de registros arqueológicos correspondientes a los tres primeros siglos

de historia de Buenos Aires. Podríamos decir que la perspectiva empleada es tradicional. Habrá que esperar hasta finales de la década de 1970 con la terminación de una etapa de obras en la Manzana de las Luces para volver a valorar la cultura material de los porteños. Durante los años ´80 se efectivizan obras de infraestructura como el estacionamiento subterráneo frente el correo central (muelle de pasajeros) y la excavación de la plaza Colón (Aduana Nueva) que reimpulsan el esfuerzo por conocer, registrar y preservar el patrimonio de la Ciudad. Allí actuaron arquitectos como Néstor Bozzano, Marcelo Magadán, Néstor Zakim y José María Peña. Hacia la mitad de la década también comienza uno de los proyectos más longevos de valoración cultural del subsuelo: el Zanjón de Granados en San Telmo. De la mano de antropólogos y arquitectos, se inicia una discusión acerca del valor de los resultados arqueológicos. Daniel Schávelzon participa activamente en ese sitio, institucionalizando la Arqueología Urbana en la vida académica y social de la ciudad. Sus trabajos se inician con una perspectiva esencialista y descriptiva en lo científico, pero crítica en su valoración política. Se excavan las casas de Juan Manuel de Rosas, María Josefa Ezcurra y se bordan los mitos de los túneles con un planteo sociológico de la percepción urbana. Los trabajos de prospección y difusión de los últimos 20 años lo consagran como el primer gestor del patrimonio arqueológico de Buenos Aires. En este contexto empieza a surgir una generación de antropólogos con orientación arqueológica que aplican el desarrollo de estudios procesuales. A grandes rasgos, tienen en común la búsqueda de la influencia del puerto en la vida cotidiana en tiempos coloniales y la construcción del sistema de vida moderno. Hoy podemos hablar de arqueología de la arquitectura, zooarqueología, arqueología industrial, arqueología del terrorismo de estado, arqueología de la inmigración europea, arqueología del tango, etc. Estas perspectivas permiten observar problemas desde un presente marcado por el alejamiento físico de la vida de los porteños respecto de las instalaciones portuarias. Al realizar un repaso por las contribuciones sobre el objeto de estudio puerto, se ven diferentes paradigmas y conductas científicas. En la Figura 2 se observa la clasificación de trabajos de investigación según la ubicación, fechado de los hallazgos, contribución al conocimiento del puerto y gestión social de este conocimiento. Mientras que lo que sabemos de la arqueología del puerto durante el siglo XIX, se remite a lo que un investigador relevó durante el siglo XX, y a los restos de alguna embarcación acompañada por una libreta de campo que haya quedado presumiblemente archivada en algún museo, luego nos encontramos con las sorpresas o curiosidades asumidas como un olvido por la sociedad. En algunos casos la presencia de proyectos se debe a inquietudes individuales. Así vemos el desarrollo de inquietudes profesionales – académicas y el accionar institucional creciente de programas de trabajo como el Centro de Arqueología Urbana de tenor académico o el Programa Historia Bajo las Bal-

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dosas de tenor municipal. Respecto de los fechados, los datos son poco precisos, la mayoría de los hallazgos se ubican en el siglo XIX, algo en el XVIII, poco en el XVII y menos en los siglos XVI y XX. Se destaca la falta de estudios de formación de sitios arqueológicos, aún cuando se proponen modelos regionales. A pesar de ser una arena interdisciplinaria, no se registraron grupos de trabajo de diferentes disciplinas. Los arquitectos y los antropólogos son las profesiones dominantes. También se observa la profusión de estudios puntuales de carácter tecnológico, arquitectónico, alimentario. La mayor cantidad de casos de estudio se produjeron en Puerto Madero, el Riachuelo y el casco histórico de la ciudad implicando la cercanía a la ribera como espacio tradicional portuario. Cabe preguntarnos ¿están representados todos los intereses del puerto? Al inicio de las investigaciones, se observan objetos de estudio empíricos, con materiales fuera de contextos, destacando la necesidad de data fiable a escala regional con referencia ambiental. La poca sofisticación teórica será puesta en discusión hacia finales de siglo XX, empleando luego herramientas y recursos científicos que más allá de cumplir con los “estándares” profesionales, no llegan ni son utilizados por la población que habita Buenos Aires. De esta forma, se llega al trabajo sobre la arqueología de La Boca, como una elección de herramientas con un sentido estratégico para el desarrollo y la construcción de calidad ambiental. En la búsqueda de parámetros comunes y de fácil comprensión, se propone seguir la metodología desarrollada en el caso del Riachuelo (Weissel 2008). Plano de potencial arqueológico del puerto ciudad En la producción de un plano se integran actividades y decisiones varias como la elaboración de un esquema teórico, el desarrollo de preguntas de investigación, la recolección y elaboración de datos, el análisis estadístico y la producción de gráficos. Esquema teórico Considerando que desde la conquista europea de América, los puertos son imprescindibles para la vida en las ciudades litorales. En el Río de la Plata, el puerto es el ámbito tecnológico funcional por excelencia. Por consiguiente, la ribera y la tecnología establecen una relación protagónica en la producción física del paisaje. De esta forma, desde el siglo XVI, pero especialmente desde finales del siglo XVIII, comienzan a aparecer usos culturales del espacio que producen, importan y descartan tecnologías aplicadas a paisajes ocupacionales portuarios y por lo tanto arqueológicos. En este sentido la franja costera es un objeto de estudio particular, caracterizado por la energía del estuario y de sus afluentes. Se trata de factores que deben ser tenidos en cuenta en la reconstrucción ambiental del puerto ya que implica características geomorfológicas y antrópicas específicas a cada sitio dentro de un marco teórico mayor. Para enmarcar las observaciones proponemos la utilización de un esquema teórico que permite

generar expectativas de distribución de recursos arqueológicos (Figura 3). El esquema de la figura 3 muestra la interrelación de fenómenos y la resolución empírica de los procesos que estudiamos en arqueología con el concepto de paisaje (Rossignol y Wandsnider 1992). El paisaje, representa el producto de una dinámica temporalmente constante y espacialmente continua, y como tal permite observar la existencia de una casuística histórica de eventos y procesos de modificación ambiental, a través del impacto cultural sobre el eje litoral (muelles, fondeos, varamientos, barracas, astilleros, viviendas, fábricas, canalización, puertos, contaminación, etc.). Para producir planos de potencial arqueológicos, se desarrollaron escalas para conocer las tecnologías utilizadas en el pasado, y modelar las estrategias que organizaron el intercambio y las actividades socio-económicas desplegadas en la región a través del tiempo. Preguntas de investigación, recolección y elaboración de datos Paisajes arqueológicos y suelos producidos por la tecnificación del ambiente confluyen en el concepto de espacio como variable dinámica donde agentes de raíz cultural y natural conforman estructuras de paisaje heterogéneas. Esto significa que las relaciones entre los procesos que forman el registro arqueológico, varían tanto en la escala como en el modo particular en que se produce la agregación de los diferentes agentes, razón por la cual conforman patrones particulares de registro con atributos mensurables (Morales et al. 2003). El sentido común, concibe al puerto como un lugar de ingreso y egreso de productos. Su escala de captación es global y los productos importados se convierten en elementos constituyentes de paisajes específicos –i.e. del transporte, del trabajo, de la vivienda. Dado que los artefactos pueden ser leídos como representantes de estrategias de ocupación del espacio enlazadas con redes más amplias (Orser 1999), desarrollamos una perspectiva distribucional para el análisis de las propiedades relacionales del registro arqueológico: distribución, diversidad y densidad. La distribución se refiere a la expresión espacial de contextos, estructuras y artefactos, dentro de ciclos diferenciales de descarte y depositación, en tanto acciones integradas a la economía de mercado y a las estrategias de subsistencia y consolidación en Buenos Aires. La diversidad refiere a la abundancia relativa de elementos y conjuntos de elementos distintos; la densidad al número de elementos y conjuntos de elementos de una misma especie por unidad de superficie y segmento temporal. La densidad tiene una razón espacial y se refiere a patrones particulares del registro – i.e. como la recurrencia, el uso intensivo, el uso específico de áreas determinadas, donde se registran densidades altas, medias o bajas de materiales. A fin de analizar el comportamiento del registro arqueológico planteamos comparaciones espaciales de distribuciones artefactuales (Figura 4).

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Este diseño permitió integrar la información regional recolectada durante diez años de trabajos de campo en sitios arqueológicos muestreados de una región de 13 km2. La región fue dividida en cuatro áreas (Figura 1). El área 1 se ubica sobre la costa del estuario del Río de la Plata, en la desembocadura del Riachuelo e incluye también un sitio en Puerto Madero. Estuvo disponible para la ocupación humana desde fines del siglo XIX; el área 2 comprende las cotas de 0 a 5 metros, donde pueden identificarse dos sub áreas: un sector externo sobre la línea de ribera, y otro sector interno dentro de la planicie de inundación. El Área 2 externa, es la más próxima a las márgenes del Riachuelo. El Área 2 interna, se encuentra alejada de la ribera. Tiene una urbanización tardía. El Área 3, se extiende en las zonas más elevadas de la planicie por encima de la altura de las inundaciones históricas. Resultados y producción de gráficos Los hallazgos fueron clasificados en base a su asignación funcional, conformando una base de datos de 6 categorías principales (Comunicación, Medicina, Higiene y Estética, Lúdica, Alimentación, Laboral). A partir de esta tipología se cuantificaron los usos artefactuales para evaluar una serie de hipótesis sobre la constitución y el desarrollo del asentamiento humano entre los siglos XVIII y XX. En la Figura 5 se observa el comportamiento acumulado de las categorías. Los resultados indican que la densidad regional se incrementa paulatinamente. La mayor densidad se observa en el Área 2 interna -ámbitos domésticos-, con el predominio de la categoría Alimentación; es decir restos de comestibles, enseres de cocina y contenedores de alimentos. La densidad por categoría indica que Alimentación predomina en el inicio del lapso estudiado, para ser superada por lo Laboral al promediar la extensión cronológica. Alimentación vuelve a ser la categoría más densa hacia el final del lapso temporal, seguida de Higiene y Estética (elementos domésticos de decoración, sanidad, limpieza y mantenimiento - elementos personales de vestimenta y aseo personal). Los resultados regionales destacan la intensidad de la distribución de frecuencias artefactuales en el Área 2 interna y en el Área 3. Esto se debe a que allí se ubican los sitios domésticos. También indican que, a escala regional, la categoría Laboral (instrumental logístico y productivo como el usado en la construcción naval -cordelería, metalurgia, carpintería) aumenta y luego desciende mientras que Alimentación desciende y luego aumenta a través del tiempo. El resto de las categorías aumenta su distribución hacia el final del marco cronológico. La baja densidad artefactual del Área 1 (sección Boca y Puerto Madero) puede explicarse por el desarrollo de una estrategia moderna de ocupación del espacio -la más tardía de la región, o bien la falta de acceso al registro arqueológico del transporte naval, como el caso reciente del descubrimiento del pecio de Zencity cuyos datos están siendo elaborados (Weissel 2009). Podemos decir que durante su consolidación, se produce un área arqueológica dedicada al trabajo sin vivienda. Buenos Aires desarrolla

un proyecto de construcción integral de un puerto para el comercio a gran escala, la producción de energía eléctrica y la urbanización controlada con sectores de recreación –i.e. plaza Solís, y primeras canchas de River Plate y Boca Juniors. Las muestras son pocas pero en ellas es posible observar las huellas de los procesos actuantes y la relevancia de las actividades portuarias y productivas para la economía del asentamiento. El Área 2 externa presenta diferentes frecuencias en las categorías estudiadas –i.e. no hay registro de material lúdico (elementos utilizados grupal e individualmente por niños) hasta el último cuarto del lapso estudiado. La evidencia de artefactos relacionados con la Comunicación (testimonios de escritura general y de escritura escolar) es baja. La Medicina (instrumentos y contenedores de medicamentos antifebriles, purgantes, oftálmicos, musculares, analgésicos, reconstituyentes, entre otros) tiene muy alta representación hacia el último cuarto de siglo XX, coincidente con el momento de mayor cantidad de habitantes; mientras que lo Laboral es muy importante hacia la mitad del periodo estudiado. Esto no quiere decir que hacia el inicio no haya habido trabajo ni enfermedades, sino que el registro es de difícil asignación funcional. El Área 2 interna muestra que su ocupación se relaciona al uso intensivo de la ribera a partir de la década de 1870, momento en que se incrementa la presión poblacional inmigratoria. Aquí es donde vivienda y trabajo se asocian fuertemente. Esto es visible en los sitios muestreados, la gente –los trabajadores traen consigo sus instrumentos y su comida a los lugares de trabajo -Alimentación y Laboral- lo que produce un salto en la variabilidad artefactual hacia el final del marco cronológico. Para ese momento, los sitios indican el desarrollo de actividades domésticas con mayor inversión de energía y capital que previamente. Los habitantes se equipan con más productos-bienes en sus actividades cotidianas, que van a cubrir los servicios sanitarios -salud, desagües, iluminación- y el mantenimiento residencial, hasta el desarrollo de identidades alimenticias, lúdicas y recreacionales -juegos infantiles, deportes y pertenencia a clubes, carnavales- propias. La evidencia de artefactos relacionados a la Medicina tiene muy alta representación hacia fines de siglo XX, lo que puede reflejar condiciones de salud de la población. El único sitio del Área 3 indica la ocupación temprana de carácter doméstico y una ocupación posterior de carácter laboral industrial (Casa de Bombas), demolida hacia 1960. El análisis de la diversidad instrumental se basó en el programa estadístico PaSt (Weissel 2008). El mismo produjo resultados sobre la forma, la composición y la variabilidad de los conjuntos artefactuales. Las clases recuperadas llegan a 6 en el total de las 32 muestras arqueológicas. El promedio de clases en cada sitio es de 3,281 con un desvío estándar de 1,800. La categoría presente en todos los sitios es Alimentación. La variabilidad regional en la frecuencia de hallazgos es grande, fluctuando entre 1 y 719 elementos por sitio. Por su parte, los índices sobre

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heterogeneidad presentan una variabilidad importante en el Área 1 y el Área 2 interna. Esto concuerda con una diversidad regional que concentra sus valores más altos en los sitios domésticos o laborales-domésticos tardíos. La distribución de la mayor diversidad –i.e. índice H de heterogeneidad de los conjuntos artefactuales, se registra en sitios de vivienda -conventillos- seguidos de los sitios donde se proveyó de servicios portuarios -fonda, almacén, astillero. Se destaca que a mayor domesticidad, mayor diversidad artefactual. En este sentido, la distribución responde a la incidencia de la actividad portuaria -localización de espacios laborales- y urbanos -vivienda y comercio minorista- desarrollados en el tiempo y el espacio. Al discutir los resultados se destaca la presencia de patrones particulares de registro, que indican el desarrollo de estrategias de organización tecnológica del espacio. Se identificó la ocupación humana desde el inicio del siglo XVIII hasta mediados de siglo XIX, con actividades domésticas en el alto de la planicie de inundación fluvio-estuárica y actividades portuarias en la franja costera del Riachuelo. Hacia finales de siglo XIX se registra la ocupación del interior de la planicie de inundación y la costa del estuario. Durante el siglo XX, la actividad desciende y el registro se concentra en las zonas de mayor depositación relacionadas a la vivienda, donde se emplazan conventillos e inquilinatos. Se distingue la importancia del instrumental del puerto urbano representada en la densidad, diversidad y distribución de las muestras. Las actividades y oficios inferidos a partir de los artefactos destacan que la Alimentación es el productor principal de desechos, tanto en contextos arqueológicos laborales como domésticos, seguidas respectivamente por las categorías Laboral, Higiene y Estética, Lúdica, Medicina y Comunicación. A través de los años observamos la influencia de actividades que dan forma a depósitos sedimentarios. Es el caso del espacio laboral, fundamentalmente la ribera, que implica la organización de la vida cotidiana y las necesidades básicas de sus habitantes, como la alimentación (Chichkoyan 2007). El uso masivo de conventillos y el ocaso del puerto desde el último cuarto de siglo XIX, marca el inicio de una mayor representación artefactual en el registro arqueológico de lo doméstico por sobre lo laboral. Por consiguiente, la vivienda en el ámbito de los puertos en general y en el de La Boca en particular plantea nuevos interrogantes. Diferentes clases de estructuras -i.e. superficiales y subsuperficiales, flotantes, palafíticas, de mampostería, de metal, etc.- pueden indagarse como productos y condicionantes tecnológicos - culturales de relaciones sociales (Guevara 1988). La Alimentación es la categoría de artefactos aprovechada con mayor continuidad. Los artefactos son una estrategia constante para producir suelo de la ciudad como forma generalizada de construir un nuevo hábitat. Asimismo la riqueza y la heterogeneidad de los conjuntos artefactuales se incrementan en función del paso del tiempo y de la mayor presencia de ámbitos domésticos que urbanizan el paisaje. Los resultados alcanzados nos permiten concluir que mientras que los conjuntos artefactuales tempranos son homogéneamente similares -con el predominio de actividades alimenticias seguidas de laborales; desde fines de siglo XIX

se observan cambios en las proporciones de las categorías de artefactos, haciendo su aparición categorías que en los periodos iniciales no figuran en el registro. Este es el caso de la Medicina, la Higiene y Estética, la Comunicación y la Lúdica. Desde la perspectiva distribucional, esta variabilidad se debe a estrategias de organización espacial basadas en la naturaleza, composición y frecuencia de las prácticas socioprofesionales, fundadas en el incremento poblacional. Construcción o destrucción En conclusión, el panorama es de encrucijada. La tendencia hasta el presente ha sido fragmentaria, basada en esfuerzos individuales en contextos institucionales mayoritariamente académicos aunque también de gestión municipal. Sin embargo no son suficientes para fortalecer una política con lineamientos prácticos para la gestión de los recursos arqueológicos de la ciudad “porteña”. Un enfoque sistemático como el usado en la segunda parte de la presentación, permitió un acercamiento empírico regional y una herramienta para graficar y medir el registro arqueológico. Esto alumbra aspectos de la historia conductual de los habitantes que desarrollaron operaciones de construcción, uso y transformación de Buenos Aires. En este sentido, las evidencias recogidas indican el desarrollo de una estrategia mayoritaria y cambiante: la organización de un hábitat portuario urbano integrado al mercado laboral y de productos y a la historia económica y social argentina. (Bordi de Ragucci 1988, Devoto 1991, Silvestri 2004). El enfoque distribucional, plantea parámetros básicos y características contrastables como herramientas de gestión para dar respuesta a preguntas tales como ¿Qué tamaño tiene el universo de muestreo? ¿Cuántos recursos no son renovables? De esta forma podemos aplicar la propuesta a los paisajes domésticos, en las casillas de madera de La Boca, por ejemplo, podemos comenzar a abrir sus significados a públicos amplios, desmitificando, acompañando el necesario saneamiento de manera conjunta con la gestión del conocimiento y la administración racional de recursos no renovables. La arqueología del puerto de Buenos Aires debería proponer una estrategia de investigación aplicada a gestionar los recursos del entorno histórico, útil para apoyar la toma de decisiones de las autoridades locales; identificar prioridades de investigación y facilitar vínculos entre la investigación derivada del desarrollo de la propiedad y los intereses académicos; desarrollar la comprensión del potencial de los registros ambientales y archivísticos; mejorar la difusión de los resultados de las investigaciones a públicos amplios e interactuar con los mismos. En suma la utilidad social del patrimonio arqueológico como política es una necesidad más allá de las personas individuales. Ante la situación actual el estado debe fundamentar un diagnóstico sobre el arqueo y las posibilidades de uso cultural de la memoria del puerto. Resta consignar que una perspectiva arqueológica puede servir para evaluar la distribución y el estado de los paisajes arqueológicos que testimonian la historia del puerto de Buenos Aires. Paso clave para contribuir a la participación interdisciplinaria académica y de gestión cultural del patrimonio.

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Figura 1: Áreas de estudio y distribución de principales sitios arqueológicos de referencia (Weissel2009)

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Fuente

Ubicación

Fechado

Producción conocimiento Registro 1 casco nave Calle Brasil y dique -3,40 en 1887,

Gestión social

Fernández 1997

Puerto Madero – Dique 1 y 2

Indeterminado

Académica - Predictibilidad hallazgos por ubicación en cauce antiguo 1 casco nave Paseo Colón entre Alsina y  riachuelo Moreno en 1890 Inicio de Buenos Aires - data fiable sobre transformación geomorfológica de  Académica la cuenca baja del Riachuelo

Outes 1917

Riachuelo

Indeterminado

Mey  2006  basado  en  Sidders  1984  Dársena Norte sobre  eventos  1933

Siglo XIX

Estatal Nacional -  1892  fundación Museo Naval  de  la  Nación.  1933  haRestos  de  una  embarcación  se  presu- llazgos  se  declaran  de    mió la fragata 25 de Mayo fragmentos  carácter histórico, Depde otro casco nave, artillería, proyecti- to.  de  Marina    conserles, anclas y cadenas, timón vación a su cargo. 1944  son  llevados  al  museo  del tigre. Publicación privada Estatal Nacional - MuniCentro de Arqueología Urbana, comer- cipal - Académica  - Dicio  y  mercaderías,  minorías  étnicas,  fusión,  conservación  y  conventillos y Hotel de Inmigrantes revalorización de testimonios Estatal  Nacional  -Museo  de  la  Casa  Rosada  y patio de maniobras Aduana Nueva Estatal Municipal – Académica – Difusión, conservación  y  revalorización de testimonios

Schávelzon,  19852009

Casco  histórico,  Palermo,  Dársena  Siglos XVI – XX Norte

Magadán, 1988

Aduana/Plaza  Colón

1855

Arquitectura  y  conservación  de  patrimonio arqueológico

Weissel  2008

1995-

Riachuelo  La  Boca,  Barracas, Dock Sud,  Siglos XVIII – XX Avellaneda

Ambiente Natural – Cultural. Formación  de paisajes arqueológicos producto de  ocupaciones  socio-profesionales  entre  el  siglo  XVIII  y  XX.  Programa  Historia  Bajo las Baldosas

Senatore 1995 Casco histórico Zarankin  et  al  San Telmo 1996 Austral et al 1998 Lagleyze 1998 Puerto Madero

Siglos  XVII  Tecnología cerámica tradición indígena Académica – XVIII Siglos  XVIII  y  Proceso de conformación de la ciudad Académica XIX Metodología de estudio restos bajo el  Siglo XX Académica agua diques  puerto madero  Síntesis historiográfica de las naves y el puerto de la ciudad  Estatal Nacional – Difusión

Puerto  Madero    y  Siglos XVI – XIX Riachuelo Siglo XIX Siglo XIX Siglo XIX Siglo XVIII

Weissel  y  Elkin  Puerto Madero – Di1998 que 3 Chichkoyan 2007
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Interpretación  de  hallazgos  de  rescate  Estatal  Nacional  –  Mua partir del rol de los mercaderes hacia nicipal mitad de siglo XIX Modelo alimentario astillero vs almacén siglo XIX Astilleros y talleres de ribera en perspectiva arqueológica y etnográfica siglos XIX-XXI Hallazgo Pecio de Zencity Académica Académica Estatal Municipal - Académica

Riachuelo La Boca Riachuelo La Boca Puerto Madero – Dique 1

Albertotti 2009 Weissel 2009

Figura 2: Clasificación de trabajos arqueológicos sobre el puerto de Buenos Aires

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Procesos naturales

Procesos antrópicos

Escalas (Regional, local, de sitio)

Alta o baja resolución temporal y espacial

Expectativas para la distribución y preservación del registro arqueológico

Figura 3: Paisajes arqueológicos del puerto urbano: esquema teórico metodológico

Artefactos y funciones: Distribución Densidad Diversidad Domésticas Laborales

Siglo XVIII Heterogénea Baja Baja Pocas Muchas

Siglo XIX Heterogénea Media Alta Crecientes Crecientes

Siglo XX Homogénea Media Media Muchas Decrecientes

Figura 4: Expectativas de paisajes arqueológicos distribucionales

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Figura 5: Distribución de densidades de categorías artefactuales (1750 – 2000) por áreas de estudio (Weissel 2008)

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La exploración fluvial en la última frontera de la provincia de Buenos Aires: Nicolás Descalzi en el Río Negro (1833/4)

Claudia Angélica Gallego*

El navegante / explorador En 1801 nace en Chiavari -localidad de la costa ligure- Nicolás Descalzi. Una brevísima síntesis de su trayectoria indica que a los veinte años (1821) se embarca como Piloto junto con su hermano Pedro hacia las Provincias Unidas del Río de la Plata, donde realiza algunos viajes en las costas del litoral atlántico y entre Buenos Aires y Montevideo. En 1825 parte hacia Salta contratado por la Compañía de Navegación del Río Bermejo para establecer las condiciones de la navegabilidad del río Bermejo del Chaco junto con Pablo Soria, empresario Comisionado de la Compañía. Ambos, junto con una tripulación compuesta de presos salteños, algunos indios, un intérprete y un inglés, exploran el río en 1826. Cuando llegan a la desembocadura con el río Paraguay, después de una penosa travesía, son apresados y retenidos en el Paraguay por orden de Gaspar de Francia. En 1831 se produce la liberación, y retornan a Buenos Aires. Dos años más tarde, en 1833, Juan Manuel de Rosas comisiona a Descalzi para la exploración del río Negro de Patagones, que realiza entre mayo de ese año y abril de 1834. Ya no volverá a navegar, y se ocupará, para el Departamento Topográfico, de realizar mediciones de campos en la provincia de Buenos Aires y en Uruguay. Vinculado con la sociedad tradicional porteña, se casa en 1835 con Clorinda Elordi Maza -de quince años de edad-, con la que tendrá una hija mujer, a la que bautizará Andrea (Andreina en italiano) Bernarda. Trabajando para el Departamento y para particulares, sus últimos planos serán los de la iglesia del Pilar. Morirá en Buenos Aires, en 1857, cuando aún no había resuelto el “viejo pleito” que mantenía con la empresa de navegación del Bermejo, por lo que él llamaba “estipendios mal pagados”.
*

Profesora de Historia egresada del INES Nro 1 y Licenciada en Historia de la Universidad Nacional de Luján. Docente en el sistema de CENS (Educación de Adultos) Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. clauga61@yahoo.com.ar

Conectado también con el ambiente local e internacional “académico”, fue descubridor de dos fósiles -expuestos en el Conservatorio di Paleontologia del Dipartimento di Scienza della Terra, dell’ Università di Torino- y preocupado por la suerte de sus connacionales, colaboró también con la creación del Hospital Italiano.

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Las noticias sobre la exploración del Río Negro de Patagones En Buenos Aires, Montevideo y Rosario, a partir de setiembre de 1853, comenzó a publicarse la “Revista del Plata”, supervisada por Carlos Pellegrini. La Revista, cuyo título parecía resumir las aspiraciones del editor, se había propuesto velar por los “intereses materiales del Río de la Plata”.1 Los artículos que se ofrecían estaban destinados a explicar, analizar y hacer accesibles al público cuestiones relacionadas con la ciencia, la técnica y las artes aplicadas; los problemas técnicos de construcciones y las mejoras en la infraestructura del país; las relaciones de viajeros y de extranjeros; y las diferentes miradas que se tenían del interior argentino así como las nuevas posibilidades económicas planteadas después de la caída de Rosas. En el número 7, de marzo de 1854, se publica por primera vez en versión édita el Diario de la Navegación del río Negro de Patagones, realizado por Nicolás Descalzi. Carlos Pellegrini sintetiza así sus intenciones, al publicarlo
El temor de que se extravíe un documento de tanta valía como el reconocimiento del río Negro de Patagones; el ejemplo que tenemos de otros de la misma clase que han ido a enriquecer archivos extranjeros; la premura con que aquellos gobiernos publican cualesquiera investigación hecha en tierras desconocidas relativa a geografía, emulándose unos a otros para aparecer los primeros en extender las conquistas de esta ciencia; el justo derecho a que nadie nos despoje de la pequeña gloria adquirida en este sentido sobre los límites de nuestra provincia; el deseo, en fin, de despertar en nuestra sociedad el gusto a estos utilísimos trabajos, inducir a la autoridad a que los repita, llamar la atención de los capitalistas colonizadores sobre un país cuyo clima es aún más favorable que el de Buenos Aires a la producción cereal, todo nos determina a consignar en la Revista aquel importante estudio hecho a costa del oro y sangre de los argentinos... 2

levantó aquel. Nos reservamos hacer, en el próximo número de la Revista, las observaciones que nos sugieren esta publicación, que emprendemos con anuencia del gobierno, después de reunidos con bastante trabajo los elementos de que se compone. 4

Carlos Pellegrini conocía a Descalzi, por su profesión y actuación en el Departamento Topográfico. Ambos eran coetáneos, extranjeros con similares actividades y habían compartido los mismos espacios en el ámbito de la ciudad de Buenos Aires. El Diario de la exploración se publicó en tres etapas, en los números 7, 8 y 9 -de marzo, abril y mayo respectivamente-. En el número 10 -de junio de 1854-, Carlos Pellegrini agrega los comentarios que había anticipado iba a realizar. Las titula “Oservaciones sobre el reconocimiento del Río Negro de Patagones”, y declara hacerlas con el “manuscrito autógrafo que tenemos a la vista”, o sea, el escrito por el propio Descalzi. Se excusó por no publicar los datos meteorológicos por el poco espacio, y porque las observaciones, para ser ciertas, tenían que ser hechas con cierta regularidad. El río presentaba, según su criterio, un fondo suficiente para una navegación terrestre. “Es cierto que es tortuoso”, y que “hay mucho viento”, pero eso desaparecería como inconveniente “con la utilización del vapor”. Recordemos que Descalzi no conoció el vapor cuando navegó el Río Negro de Patagones. Para Pellegrini, era un problema la navegación en los ríos de llanuras aluviales, como “el Pilcomayo, el Bermejo, el Salado de Santa Fe, el Dulce, el Colorado”. Las inundaciones eran peligrosas, y un motivo de preocupación. Se preguntaba “qué más podría necesitarse para fundar colonias”, si había ventajas naturales, campos fértiles y buen clima. Pellegrini repasa brevemente la historia de la región, y recuerda cuando España “acometió el reconocimiento” Su objeto era establecer una línea de comunicación entre el Atlántico y el Pacífico, que fuera más corta y cómoda que la existente entre Buenos Aires y Valparaíso. Recordando que la historia política argentina había variado desde hacía menos de un año, con la caída de Rosas, Pellegrini señalaba
Pero qué miras tuvo el “héroe del desierto” al mandar levantar el plano de aquel río, y reconocerlo prolijamente? Sería para dorar de un barniz científico una expedición cuyo objeto latente era sojuzgar a su patria, o para tener un conocimiento anticipado de los mejores terrenos de la provincia, a fin de ser el primero en denunciarlos? Lo cierto es que apenas asomada la contingencia de volver a sentarse en la silla de mando nuestro gran descubridor se olvidó de ciencia y todo, y mandó a su gente a sostener por ejemplo en los Legajos de la Sucesión “Descalsi, Nicolás”. Archivo General de la Nación. (Legajo Nro. 5570) y otras con “z”, como en “ Descalzi, Nicolás”. (Legajo Nro. 5571), indistintamente.
4

En la explicitación que sobre los motivos de la publicación realiza Pellegrini, sobresalen los que están relacionados con la importancia geo-estratégica de la región, la ampliación de la frontera y la utilidad inmediata de las tierras que se ocupasen, así como también la necesidad de adelantarse a los extranjeros, que todavía tendían a ver la más remota Patagonia como “tierra sin dueño”. Advirtamos, además, la expresión “sobre los límites de nuestra provincia”. Carlos Pellegrini pensaba en una provincia de Buenos Aires con un límite natural como el del río Negro de Patagones?...
...siendo el ingeniero Descalsi
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quien escribió este y

Su publicación se realizaba en cuadernos mensuales de 32 a 48 páginas/ columnas, con láminas ilustrativas, y reunía una serie de artículos del director y de colaboradores, entre los años 1853 y 1854.
2 3

Revista del Plata. Nro 7 de marzo de 1854. A veces el apellido Descalzi se observa escrito con “s”; como

Revista del Plata. Nro 7 de marzo de 1854.

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un motín escandaloso contra la autoridad legítima del país, extendiendo la orden del regreso hasta a su pobre hidrógrafo.5 Quedó así truncada una obra que a la verdad venía a ser superflua al que ya presentía que iba a hacerse, dueño de vidas y fortunas, de campos habidos y por haber. Puede haber más prueba que Rosas, en esto, como en todo, consultaba sólo su interés personal.

Así partió Descalzi a Carmen de Patagones, con la misión de hacer el reconocimiento. Ya durante la propia exploración, y al regreso, advirtió que esta experiencia fue distinta: hubo logística; interés político, militar y estratégico; además de recursos económicos y militares del Estado provincial. A su retorno Rosas le agradece; el Gral. Angel Pacheco lo considera un gran piloto; Manuelita Rosas lo llama “amigo”; Pedro de Angelis le pide los Planos del río Negro para copiarlos; pero el Diario de Viaje no se publica sino hasta 1854, en la “Revista del Plata”. La muerte de Descalzi -el 14 de mayo de 1857- inaugura una nueva etapa de dispersión de sus papeles por un lapso de tiempo. Pero también -y en su honor-, en la ciudad natal de Chiavari -al norte de Italia-, escribirían a partir de 1870 sobre el “ilustre concittadino”. El Padre Brignardello, a instancias de la notoria figura del padre de Nicolás, publica en “Caetano Descalzi e l’arte della sedia in Chiavari”8 un apéndice sobre la vida del piloto 9. Primero publicado en la “Rivista Marittima” de 1881, y después en una edición del mismo año, Brignardello traduce al italiano el “Diario della esplorazione del río Negro de Patagones”.10 Brignardello se reunió con ese material porque la hija los había entregado a la Società Economica di Chiavari en 1869, tiempo en que el presidente de la misma era Giovanni Casaretto, quien había encontrado a Descalzi en Buenos Aires en 1838. Casaretto era un botánico que hacía un viaje frustrado de circunnavegación y había pasado algunos días en Buenos Aires, ciudad en la que encontró a Descalzi. Brignardello copia los Diarios de Descalzi, el de las Memorias sobre la navegación del Bermejo, y el del río Negro de Patagones, como otra documentación, que luego publicará. Tiempo después, el yerno de Descalzi, Miguel Barabino, retira la documentación por expreso pedido de su esposa, muerta unos años antes, y restituye la documentación a la Argentina, que queda en poder de particulares hasta 1943, en que es donada al Archivo General de la Nación, donde está custodiada actualmente.11 Es interesante consignar que, en la Caja Fuerte del Departamento de Estudios Históricos de la Armada existe una copia del Diario de la Navegación del río Negro de Patagones, que fuera propiedad de Julio A. Roca.
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8 9

Estos comentarios finales de Pellegrini, esbozan lo que el autor/editor pensaba de la experiencia rosista, y si bien no descalificaban al piloto, consideraban a la expedición con una “segunda intención”. Lo importante no eran los “logros de la ciencia”, sino el volver a la política de Buenos Aires con un logro visible, como era la ampliación de la frontera sur. Para Descalzi, -un hombre enfermo y económicamente en “apuros” en 1854- esta experiencia pudo haber significado su rehabilitación como Piloto, habida cuenta del fracaso de la única y anterior navegación fluvial en el río Bermejo del Chaco. Si se comparan ambas, se pueden establecer unas cuantas diferencias. En el Chaco su jefe lo había traicionado, no había contado con un buen plantel de marina, no había tenido logística apoyándolo en forma terrestre, no se lo había consultado en la navegación, no se le había retribuido lo que él creía que se le debía haber pagado, y además debió soportar una prisión de cinco años, siendo despojado de su Diario y de sus observaciones.6 Al retornar a Buenos Aires, el fracaso de aquella navegación significó el comienzo de un largo pleito con el empresario Pablo Soria, con quien había realizado esa expedición. Al Informe de Soria a los accionistas continuó el pleito por el Plano del río Bermejo, y en tan sólo un año, Descalzi se vincula con Rosas, quien lo comisiona para la exploración del río Negro. No se sabe quién lo presenta, pero todos los Descalzi se vinculan con Rosas. Su hermano Pedro era Subteniente en la Compañía Los Amigos del Orden, además de ser un reconocido farmacéutico en la ciudad, y su hermano Cayetano realizará años más tarde un famoso retrato de Rosas.7 Como hipótesis, podría pensarse también qué poco influyó en la elección de Rosas la experiencia de la navegación del río Bermejo, porque si Rosas se guiaba por los resultados, el pleito en nada beneficiaba la elección; sin embargo, ésta recayó sobre la persona de Descalzi, lo cual señala un “voto de confianza” en su persona. La percepción personal del propio Rosas lo inclina a determinar que Descalzi era un Jefe de la futura expedición igualmente confiable, aún en el “peor” momento de iniciado el pleito con su Jefe anterior.
5

Nos preguntamos si Pellegrini sería también de la idea de que no había demasiadas posibilidades de desobedecer órdenes del militar
6 7

Brignardello, 1870. Brignardello, 1870. Descalzi, 1881.

10 11

Gallego, 2003. Sergi, 1940.

La trayectoria de la documentación “Descalzi” fue tratada por Gallego, 2004.

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En el siglo XX, el Diario aparece transcripto parcialmente en una edición de autor, (1976), cuyo responsable es Ambrosio Delfino 12, quien rescata la trayectoria del marino chiavarese, argumentando que quería darle un sentido biográfico a la trayectoria y la vida del piloto genovés. De Descalzi también se ocupa González Lonzieme, en dos publicaciones.13 En 1991 se publica en Chiavari un homenaje a tres ciudadanos ilustres, entre ellos Casaretto y Descalzi. En esa oportunidad se vuelve a publicar -entre otros materialesel Diario de Descalzi sobre la exploración al río Negro. El Plan de Rosas en lo referente a la exploración de los ríos Colorado y Negro Charles Darwin, un contemporáneo a la exploración a la Pampa y la Patagonia protagonizada por Rosas y el ejército, brinda sus impresiones sobre la misma. Así, dice
El plan del general Rosas consiste en matar a todos los rezagados, empujar luego todas las tribus hacia un punto central y atacarlas allí durante el estío con el auxilio de los chilenos. Esta operación debe repetirse tres años seguidos. Creo que se ha elegido la estación de verano como época del principal ataque, porque durante esa estación no hay agua en las llanuras, y por consiguiente, los indios se ven obligados a seguir ciertos caminos. Para impedir que los indios crucen el río Negro, al sur del cual estarían sanos y salvos en medio de vastas soledades desconocidas, el general Rosas ha hecho un tratado con los tehuelches, en virtud del cual paga cierta suma por todo indio a quien maten si intenta pasar al sur del río, bajo la pena de ser exterminados ellos mismos si así no lo hicieren. La guerra se dirige principalmente contra los indios de las cordilleras, pues la mayoría de las tribus orientales engruesan el ejército de Rosas. Choelechoel es un puesto de mucha importancia, por ser sitio de paso para caballos; por eso se estableció allí durante algún tiempo el cuartel general de una división del ejército.14

hasta las guaridas del salvaje en el País de las Manzanas.15

El plan consistía en “exterminarlos en su centro vital de operaciones en la Cordillera” Rosas al frente de su división izquierda, estaría a cargo de las operaciones en la provincia de Buenos Aires, y esta parte del ejército debía operar en dos importantes vías de agua; los ríos Colorado y Negro.
Por ello acompañaba a las tropas de tierra un grupo de marinos que tenía la misión de explorar ambos ríos y establecer en ellos líneas de abastecimiento y apoyo a los destacamentos que Rosas pensaba ir escalonando en su avance por el desierto hasta la cordillera.

Esa comitiva -compuesta por técnicos de las más diversas ramas de la ciencia y economía-, “tenían por misión el
estudio completo de las tierras que serían conquistadas”.

Uno de ellos era Guillermo Bathurst, inglés que había combatido con Guillermo Brown en las acciones de la guerra con el Brasil, quien comanda la expedición por el Colorado, y
demostró que el río Colorado, con un régimen de aguas muy variable y escasa profundidad, sólo es navegable para pequeñas embarcaciones, y en una corta extensión de su cauce inferior.

Darwin afirmaba sobre las posibilidades de navegación de los ríos
... creo que los llanos de la patagonia, como los de Australia, están cruzados por muchas corrientes de agua que sólo en ciertas épocas desempeñan funciones de ríos.

Esta afirmación parecía cumplirse -después se sabría con certeza- para el río Colorado. La del río Negro es la navegación que haría Nicolás Descalzi, y es la que, -al menos en lo relativo a demostrar la navegabilidad-, resultó exitosa. La exploración se realizó entre el 10 de agosto de 1833 al 21 de noviembre de 1833. Más de tres meses de navegación en los que Descalzi registró no sólo sus impresiones, redactadas bajo la forma de un “plan diario” de navegación, sino observaciones climatológicas y astronómicas, realizadas con pocos materiales: un sextante, un octante, un telescopio, un teodolíto, dos compases, dos cronómetros, un termómetro (escala Reamour) y un almanaque náutico. Cómo era Carmen de Patagones hacia 1833: En los primeros meses de 1833 Rosas comenzó a mover las tropas. Los abastecimientos para la campaña se llevaron por mar hasta Bahia Blanca y Carmen de Patagones. Las dos descripciones más cercanas a la llegada de Des-

El río, advierte Darwin, tiene una importancia crucial. No es el único que hace referencia al mismo como la “última frontera sur”, más allá de la cual las parcialidades indígenas viven a “su gusto”, en “tierras de nadie”. Esta condición del río, de “última frontera”, refuerza la idea de que esa línea de demarcación debía ser protegida y defendida por el ejército, cuyo rol era predominante, y en ese sentido era vital el conocimiento de su curso de agua, hasta la isla de Choelechoel. La decisión de avanzar sobre las tribus patagónicas, por parte de Rosas, llega en un momento particular:
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Aprovechó ... la inactividad en que quedó en 1832; y mientras su enérgica mujer urdía en Buenos Aires su retorno al poder, preparó él una campaña de exterminio
12 13 14

Delfino, 1976. González Lonzième, 1966, 1977. Darwin, s/f.
15

González Lonzième, 1977.

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calzi son las de D’Orbigny16 (1829) y Douville17 (1831). D’Orbigny pasa casi un año, preocupado especialmente en describir la geografía, la flora y fauna, y muy particularmente las parcialidades indígenas de la región.
Es menester estar poseído del demonio de los descubrimientos para sentir ese éxtasis, esa felicidad indefinible, que experimenta el viajero al abordar un suelo que deseó durante mucho tiempo explorar. Estaba entusiasmado; todo me parecía nuevo; hasta los pájaros que mejor conocía, me parecía que los veía por primera vez, a tal punto estaba convencido de que en la Patagonia nada hallaría de lo que ya había visto.

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huelches, o puelches; naciones de las que solo había oído hablar vagamente en Buenos Aires, y sobre las cuales los viajeros e historiadores están poco de acuerdo. La prosperidad de Carmen tenía una razón, ésta era el haber aprovechado las ventajas del Bloqueo durante la Guerra con el Brasil:
Todas esas personas no estaban allí antes de la guerra con los brasileños; que esa guerra hizo momentaneamente de Carmen un depósito general de todas las mercaderías tomadas al enemigo por los corsarios, y de Río Negro un puerto donde ... hallaban abrigo seguro y provisiones de boca; por eso el Carmen estaba tan poblado...

Brinda información muy exhaustiva sobre las peripecias de varios días para entrar en la desembocadura del río Negro con el mar.
El río Negro podrá tener, en su desembocadura, un cuarto de legua de anchura. Al norte hay una punta arenosa bastante avanzada en las aguas, contra la cual rompen las olas con violencia; remontando algo, se ve una batería montada de muchas piezas de cañón; no lejos de allí está la casa del piloto, todo en un terreno poco elevado y arenoso. Al sur se prolonga una punta de arena, que no avanza tanto como la del norte; se dirige transversalmente al curso de las aguas y estrecha mucho el ancho de la entrada, formando, dentro, una ensenada vasta que sirve de anclaje a las naves que se dan a la vela, abriéndose de tal manera que el río, en ese lugar, se encancha más del doble, para cerrarse de nuevo algo más arriba, donde vuelve a tener el ancho que conserva mucho tiempo. Es en todas partes muy profundo y corre por un lecho muy encajonado. Remontando un poco, las dos orillas forman contraste: la del norte está bordeada en todas partes de barrancas elevadas, cuya pendiente, por trechos, es bastante suave; mientras la del sur, baja y pantanosa, está cubierta en todas partes de ganado.

D’Orbigny relata la historia de Carmen, y es de notar la descripción que realiza de la exploración del río Negro que había realizado Basilio Villarino en 1782, y que, tiempo más tarde repetiría Nicolás Descalzi, aún desconociendo los planos de Villarino.
La geografía ganó mucho con esta expedición, pero no se consiguió abrir la ruta. Se descubrió, es cierto un paso facil por la cordillera, pero nada revelaba la existencia de la supuesta comunicación con el río de Mendoza.

Durante el bloqueo, hace referencia a la prosperidad de Carmen, que la paz de octubre de 1828 puso fin.
el español, que junto con los idiomas indígenas, había sido el único en despertar el eco en las barrancas del río Negro, fue reemplazado por lenguas de todas las naciones. El francés, el inglés, el alemán, el español y el portugués se hablaron en las reuniones y Carmen pudo compararse a una torre de Babel, donde resultaba a veces tan dificil hacerse entender

El trayecto fluvial entre la desembocadura del río Negro en el mar y Carmen, era muy conocido para esa época. Sin embargo, no deja de tener importancia la narración. D’Orbigny se detiene en otro tipo de descripción, la de la vida humana, y la organización social y económica de los habitantes de Carmen. “Estancias y chacras, árboles frutales, campos dorados y espigas maduras... vegetación pobre, suelo árido, desprovisto de árboles” según se observara una u otra orilla del río. Y sobre la ciudad, “las primeras casas de Carmen o Patagones, conjunto irregular sobre la barranca y las laderas, colocadas a diversa altura sobre la pendiente, dominadas por un fuerte en ruinas, agujeros cavados por los moradores, los primeros colonos españoles”. Su objetivo final, al que le dedicará un año, era el estudio de las parcialidades, a las que visita varias veces, haciendo uso de los lenguaraces, interpretes que lo ayudaban: “...vi grupos de tiendas o toldos de diversas tribus de indios amigos; casi todos de naciones patagonas o te16 17

El movimiento portuario y comercial cesó con el fin del bloqueo, y la ciudad pareció no recuperarse. Sobre la situación de la ciudad, dice D’Orbigny
El villorrio de Carmen, situado en el 41º de latitud austral y 64º 45’ de longitud oeste de Paris, está sobre la línea norte y sur dada, por todos los mapas franceses y extranjeros, como demarcación entre la República Argentina y la Patagonia. Si tal línea fue adoptada a causa de que allí terminan las posesiones de Buenos Aires, es completamente falsa, porque una batería, en verdad, actualmente abandonada demuestra, sobre la península de San José, que la dominación de los argentinos se extiende hasta allí, porque además, se va diariamente mucho más allá del río Negro. Si es por el contrario, porque los patagones no pasan al norte del río Negro, ese límite es todavía más falso, porque los patagones van hasta el río Colorado y hasta la Sierra de la Ventana, en el 39º. Es pues, de todas maneras completamente arbitraria y sólo existe en los mapas, que la reproducen siempre, sin que los autores se remonten a las causas que los obligan a trazarla. Según mi opinión, no existe ningún motivo que autorice esa línea divisoria, puesto que el territorio de la Patagonia está tan vagamente circunscripto que es difícil establecer sus verdaderos límites.
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Puede pensarse, -entonces- que tanto Carmen de Patagones, como la propia trayectoria del río eran, siguiendo a Pratt, una zona de contacto, más que una frontera colo-

D’Orbigny, 1999: 221-509. Douville, 1984: 123-140.

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nial.18 Constituían una verdadera zona de contacto, entre otras razones, por las dimensiones interactivas entre los sujetos locales -sean criollos, indígenas ó extranjeros residentesy los que recién llegaban. Además, es interesante advertir cómo para un hombre como D’Orbigny, que había recorrido todo el norte de las Provincias, incluyendo el Gran Chaco, la noción de frontera no era reducible a establecer una “línea de demarcación”. Allí donde esa línea no parecía cumplir función alguna, al pasar tanto los “blancos” como los “indígenas” de uno a otro lado. Esas trayectorias de los “habitantes” se intersectan, y los sujetos se constituyen “en y por” sus relaciones mutuas. Sean relaciones de poder (representantes del Estado provincial porteño); relaciones comerciales (representantes de casas comerciales porteñas); relaciones cuyos responsables son los encargados de expediciones “científicas” extranjeras (Darwin, D’Orbigny, y otros); relaciones todas que se dan en la ciudad y la campaña circundante, con habitantes e indígenas. Se asiste a una trama de conocimientos, suposiciones y prácticas, muchas veces asimétricas. Se asiste al avance de la frontera del blanco, y parece no quedar “otra solución” que la expulsión y la muerte para los considerados “bárbaros”. Se considera posible y deseable la navegación interior por el río; considerándoselo apto para futuros desarrollos
El río Negro, que es el más caudaloso... corre en un valle rodeado de barrancas por lo general cortadas a pico, que las aguas baten todavía, o donde se han retirado poco a poco, para dejar sólo cultivables las tierras de aluvión ... es navegable por grandes navíos hasta Carmen, pero Villarino demostró que con barcos apropiados se podría remontar, en época de crecientes, que tienen lugar en enero y febrero, hasta el pié mismo de los Andes chilenos. “... “Desde el punto de vista de las especulaciones agrícolas, las orillas del río Negro están en condiciones de alcanzar todos los progresos de nuestra vieja Europa, con las ventajas tanto mayores de que la tierra es todavía virgen y que sus barbechos, hasta dentro de siglos, no tendrán necesidad de ningún abono.

En los alrededores, las casas de campo son hermosas y los paseos agradables. La posición ventajosa de Carmen de Patagones le dará importancia en el futuro. El pan es raro por la dificultad de moler el grano. Hay un café; el gobierno de Buenos Aires mantiene allí un médico.

Douville conoce una Carmen de Patagones sin prosperidad, cuando hacían ya tres años que su situación geopolítica estratégica había dado paso al abandono. La lucha entre facciones en Buenos Aires y con La liga del Interior habían provocado un descuido del gobierno de Buenos Aires.
Una batería construida cerca de la barra, en la entrada del puerto, la protege de los ataques por mar y torna la entrada del río casi inaccesible. Los barcos no pueden entrar sino es uno detrás de otro. Cuando la marea está baja hay poca agua en la barra, cuando está alta, hay de doce a catorce pies. El río proporciona agua dulce a la ciudad, y es navegable hasta ciento veinte leguas en el interior. El lecho del río en la orilla derecha es poco profundo y limoso; en la izquierda, es profundo y arenoso. Es peligroso bañarse en el río por la rapidez de las corrientes.

También Douville se preocupa por la posibilidad de su navegación, que asevera puede realizarse. Carmen era una pequeña ciudad, pero algunas posibilidades de mejorar existían, si se leen entre líneas sus afirmaciones:
La madera es abundante en los alrededores y puede servir en las construcciones. Las casas son de ladrillos; la iglesia que se encuentra dentro del fuerte es un edificio muy mezquino.

Douville, al igual que D’Orbigny, no necesita mucho para interesarse por los indígenas. Los visita en “La aldea de San Gabriel, compuesta por alrededor de cuarenta cabañas habitadas por indios,”, y que no estaba alejada de la ciudad. Destaca allí la importancia del río, que “riega la aldea, los bosques de sauce adornan los alrededores y proporcionan una estadía deliciosa.” Nicolás Descalzi y la expedición al río Negro de Patagones: Las dos descripciones de D’Orbigny y de Douville son las más cercanas al momento de la llegada de Nicolás Descalzi. Según Brignardello, Descalzi parte de Buenos Aires el 23 de mayo de 1833 y regresa el 6 de abril de 1834. Sergi19 es quien afirma que Descalzi se reunió en la desembocadura del río Colorado con Rosas y Darwin, previo a su llegada a Patagones, además de auxiliar y aún acompañar en algunas excursiones científicas que se llevaron a cabo en las inmediaciones de la costa”. Entonces Descalzi prepara la expedición en los meses del invierno, y zarpa de Carmen de Patagones en el mes de agosto, para retornar en noviembre de 1833. Permanentemente Descalzi recibe correspondencia de
19

D’Orbigny no tenía ninguna duda de las ventajas de su exploración, y abandona Carmen a fines de 1829 con una visión optimista de esas posibilidades. El segundo viajero al que hacemos referencia es un aventurero francés que había vivido algunos años en Buenos Aires haciendo todo tipo de oficios, y que visita Carmen en 1831. Jean Baptiste Douville dice sobre la ciudad de Carmen
de todas las excursiones que hice en el territorio de la República Argentina, sólo citaré la que realicé para visitar un establecimiento en la margen izquierda del río Negro, o Curú Leuvú. Se llama Patagonia (Patagones) y se encuentra 165 leguas al sur de Buenos Aires. El sitio principal es la ciudad del Carmen, situada a siete leguas del mar. Tiene seiscientos habitantes, sin contar los militares. Hay algunas casas pasables, pero no es floreciente.
18

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Pratt, 1997.

Sergi, 1940.

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Rosas. En total son veintiséis comunicaciones que le contesta Rosas, acusando recibo de los Planos y las Copias del Diario que Descalzi le enviaba, además de recibo de semillas, plantas de cáñamo, y otros elementos. Descalzi le informaba del avance de la expedición, y Rosas lo retribuía con comentarios.
Las notas que hace sobre sus trabajos enaltecen a nuestro pobre Diario. Aquellas que me envió, fueron publicadas, y días llegarán en que Ud recogerá los frutos de su meritoria labor. La estimación general es la primera meta a que tiene derecho, porque el hombre no debe esperar a que sean sus contemporáneos qienes lo premien, sino conformarse con el galardón que le ha de dar Dios, su corazón mismo, y tener la conciencia de haber puesto cuanto esté de su parte en beneficio de la posteridad.20

nacionalidades, y dos mujeres que acompañaban a sus maridos, y a las que empleará Descalzi para la reparación de las velas. Aclara que, durante todo el trayecto, era muy común avanzar a la “sirga” o a la “espía” por falta de viento. Estas formas (remolcar con un cable la embarcación, o fijar estos cables a la costa para tirar de ellos y hacer avanzar las embarcaciones) se efectuaban comúnmente en todo el trayecto de la cuenca del Plata hasta el arribo de la navegación a vapor. La temática de sus reflexiones en el Diario es variada, así a modo de ejemplo citamos algunas: Abunda en las descripciones del paisaje; el tipo de terreno; los productos vegetales y animales que encuentra en sus orillas. Descalzi realiza comparaciones con el resto del terreno de la Patagonia:
la parte recorrida del río es muy hermosa y sus campos muy aptos para toda clase de sementeras”... “en las lagunas y bañados hay gansos, patos y avutardas de los que cazamos algunos ... con el río en crecida; las elevaciones están a media legua de la costa norte, en tanto las del sur, mucho más alejadas.

También se cartea con el Gral. Ángel Pacheco, el jefe de la expedición terrestre. Con él comunican las necesidades de aprovisionamiento de víveres y apoyo. Sus relaciones incluyen al Comandante de Carmen -Sebastián Olivera-, con quien trata los temas relacionados con los depósitos de dinero para costear la expedición; y con Juan Garriton, un particular al que Descalzi conocía, y a quien le relata las circunstancias del viaje. También se cartea con Julián de Gregorio Espinosa, quien el 16 de noviembre le escribe una interesante misiva, que termina diciendo
como tiene Ud. ahora una otra seguridad en ese río Negro de Patagones que no tuvo en el Bermejo espero en Dios deleitarme algún día con los derroteros de su penosa navegación, que nos dará Ud muy bien descripta.

Son frecuentes las referencias al río, la profundidad, el fondo, las inundaciones que se producen en sus orillas, la intensidad del viento, la importancia de las mareas
...El río caracolea mucho aunque tiene menor corriente y los campos anegados no permiten sirgar ... la bajante pone al descubierto playas cubiertas de piedras redondeadas de diversos colores. También las hay transparentes de color amarillo y rosado claro, que se resisten a la lima y de éstas acopio cuanto puedo ... es de notar que de 24 días ocupados en el camino, solamente siete pudimos andar con las velas.

Esta nutrida correspondencia se realiza en tres etapas: las que anteceden a la propia exploración; las que se realizan durante la navegación, y las que se realizan con posterioridad a su retorno a Carmen. Toda la correspondencia permite apreciar cómo la logística militar le ahorra problemas al navegante, y el ingenio le permite solucionar aquellos imprevistos durante la travesía. Así, cuando no podía esperar la correspondencia fondeado en algún lugar del río, se las ingeniaba para esconder mensajes en sitios ubicados en tierra. El Diario sobre el reconocimiento del río Negro aborda una serie de temáticas “comunes” para las exploraciones de la época por el interior de “zonas inexploradas”. La versión castellana e italiana varían en las descripciones, en relación incluso con los originales del Diario, y esas variaciones de estilo y de contenido son -de por sí- posibles de observaciones en posteriores investigaciones. Quien realiza una transcripción parcial del trayecto de reconocimiento es Ambrosio Delfino, que en 1976 agrega otra versión a las ya existentes. Nicolás Descalzi realiza la navegación con una goleta -”Encarnación”- y una ballenera -”Manuelita”- Exceptuando al Piloto inglés Elsegwood y algún otro marino, la tripulación no tenía experiencia en navegación. La tripulación la componían veintiséis hombres de diversas
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Descalzi compara el río desconocido, con otro que conoce bien: el Bermejo: El río está en bajante y es tan bello que nos inspira el
deseo de navegarlo a vela, pero los vientos contrarios lo impiden totalmente. En la dirección de su curso recuerda al Bermejo, aún cuando éste por las dificultades que presenta para navegarlo prima al riquísimo Chaco de esa ventaja, al contrario de lo que sucede con el Negro.

En el Diario refiere la relación con el ejército -que comanda Ángel Pacheco-, al que encuentra personalmente “ recibimos a bordo la visita del general Pacheco, que fue recibido con una salva”... además de recibir frecuentes comunicaciones suyas
recibimos un oficio del general en jefe para que regresáramos a Patagones, cargando todo lo posible la goleta. Instamos al general Pacheco para que permitiera nuestra partida hacia el oeste...
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pero éste ordenaba el regreso “en la creencia que quedábamos expuestos a los peligros de los indios, al quedar sin protección por el simultáneo regreso de las tropas”. Descalzi encuentra tropas a lo largo del recorrido, que le sirven para aprovisionarse, comunicarse, o reforzar la

AGN. Legajo Descalzi. Nro 2188. Carta de Rosas del 16 agosto de 1833.

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condición militar de la expedición: “Era la primera vez que se cumplía esa ceremonia... una salva de artillería... saludó al pabellón de la Nación”... Relata la forma en que consiguen alimentos; por donación, compra o caza:
El mencionado coronel, por intermedio de un sargento y varios soldados, nos ofreció reses que agradecimos por tener buena cantidad de ellas”...; ...”aprovechamos para carnear una res recibida del comandante José Baez de la Guardia Nueva por orden del Comandante de Patagones...”; “... Con el río en creciente, aprovechamos para cazar liebres, que se guarecen el albardoncitos, de donde no huyen por temor a ahogarse...

se quiere hacer daño. Por ello uno de la tripulación se lo quitó con mucho cuidado ... observamos a los negros de la tripulación más fuertes y ágiles y al tirar la espía, lo hacen uniformemente cantando una canción conga...

Las reparaciones eran frecuentes, y se hacían cuando algún elemento se perdía... “el carpintero dejó terminado el palo mayor que reemplazará al de la goleta”... la función del carpintero adquiría importancia con el correr de los días ...”el carpintero continuó su labor preparando la cruceta del palo mayor y la tripulación utilizó el nuevo cáñamo... a modo de estopa, ya que es excelente para calafatear”... La función de las mujeres era coser velas “una de las mujeres lo usó para preparar hilo para coser”... Descalzi se procura el tiempo para “pasear” por las orillas, y recoger materiales de interés “científico”. “Al descender las aguas, recorriendo la orilla, encontramos pedazos de escoria y piedra pómez, que los ingleses de la tripulación creen es lava volcánica, esto nos hace sospechar que en la cabecera del río deben hallarse volcanes diferentes”. Posteriormente esta “equivocación” sería objeto de una disputa entre la tripulación. El responsable de la expedición bautiza los lugares nuevos, a veces con el nombre de santos, “... toqué con el pié la barranca sur y la denominé de San Nicolás por ser ese el santo del día”...a veces con el de militares “... recorrimos otra isla que denominamos isla del general Pacheco, por ser éste el descubridor”. Otras veces se refieren a la esposa de Rosas, bautizando a un sitio “Encarnación”... Y en el punto más lejano, con una “sensación propia”... “a este punto le pusimos el nombre de Dolor, porque ciertamente si no proseguimos, es un dolor abandonar el descubrimiento de un río, tal vez más hermoso que el Paraguay...” La expedición se divide, y Descalzi le encarga al Piloto Elsegwood reconocer uno de los brazos en torno a la isla Choelechoel, que registrará en su Diario. Las comunicaciones con el ejército de tierra asumían diversas formas:
...para no perder tiempo esperando a algunos, determino de colocar en un sendero un poste que tenía una cavidad en la que dejamos una carta conteniendo las noticias, y entre éstas que he tenido el viento poco favorable. Traté de llamar la atención colocando en la punta un modelo de nuestra goleta...

Sus pensamientos se dirigen muchas veces a las posibilidades de producción de la región. Así, dice
La parte recorrida del río es muy hermosa y sus campos muy aptos para toda clase de sementeras. Trigo y viña es lo que más y mejor producen”...; “La excelente calidad de estas tierras, lo demuestran los trigales sembrados por los habitantes de Patagones, los que realzan la belleza que el propio río le confiere...

Descalzi realizó -durante el viaje- dos series de observaciones: meteorológicas y astronómicas. Ambas comprenden una serie de cuadernos que prolijamente el propio Descalzi registraba, y que forman parte del Legajo 2188 del Archivo General de la Nación. A ellas se refiere Carlos Pellegrini cuando informa que no las transcribiría por razones de espacio, y por haber sido realizadas sólo en esa oportunidad, y sin poderlas contrastar con otras, para la misma región, pero de años posteriores. En el propio Diario, abundan las referencias circunstanciales, del estilo “amanece con garúa y fuerte viento”, ó “el mal tiempo no nos permite seguir”... El problema constante era el viento, que impedía las maniobras de la goleta; y la lluvia ...”llueve durante tres días”... aunque algunos días eran “felices”, y Descalzi se permitía algunas comparaciones poéticas, como cuando afirma ...” este día amanece encantador... oímos el suave canto de los pájaros que nos hacen olvidar la melancolía del desierto”. Es interesante notar la expresión “desierto”, cuando Descalzi describe al mismo tiempo la “feracidad” de los campos, y las posibilidades de la región. “Desierto” era una expresión que refería a la “ausencia de población blanca”, y a la “ausencia del Estado Provincial”. El Diario hace algunas referencias a la composición étnica de la población de la goleta, y a sus tradiciones, así dice
...Un paraguayo de la tripulación ofreció una misa a la Virgen de Itatí, siempre que soplase viento de popa pues estaba cansado de manejar el remo de la canoa. Ante la burla de sus compañeros, le permitimos dar el nombre, si el viento soplaba, lo que sucedió donde nos hallamos y así llamamos campos de la Virgen de Itatí a los del norte ... La madrugada siguiente oímos el canto del caburé o rey de los pájaros... los correntinos y paraguayos tienen a mal agüero cuando oyen su canto y creen que con su corazón se puede embrujar o hechizar a quienes

Descalzi señalaba lugares indicados para fundar ciudades. “el lugar lo consideramos muy apto para el establecimiento de una población...” Uno de los problemas eran las dificultades debidas a las enfermedades de la tripulación. “nos enteramos tener tres marineros enfermos de mal venéreo”... “la tripulación estaba resfriada por la mojadura...A lo largo de la navegación advertían la presencia de algunas tolderías abandonadas. “divisamos vestigios de una vieja toldería en las cercanías de un ancho camino”... Y se encuentra con las consecuencias de los combates de la vanguardia de Pa-

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checo “la vanguardia sorprendió a los indios, pasándolos a degüello a excepción de las mujeres y los niños”.
Llevará a bordo a algunas cautivas liberadas, a las que ayuda a vestirse más decentemente. “También dieron libertad al cautivo Tadeo Molina de la Guardia de Chascomús y Rufina Giménez de la Guardia del Monte. Nos conmovió el traje de ésta y regresamos a bordo con la intención de remediarlo, lo que conseguimos con ropa comprada a las dos mujeres de la tripulación, zapatos que proporcionó Elsegwood y una frazada; así podría esa víctima repararse del frío y llegar a Patagonia con la decencia de una cristiana. Con Tadeo Molina se tuvieron iguales atenciones.

El Diario recurre por momentos a un tono naturalista, con algunas referencias científicas. Conviene recordar que Descalzi no tenía formación científica, aunque era sin dudarlo- un “curioso diletante”, en lo que a historia natural se refiere. Su Diario no es el relato de un científico, ni es literatura de “viajes”, porque responde a un interés político militar. Descalzi, por otra parte, no podía “hacer por su cuenta”, prueba de ello es que cuando se le ordenó regresar, aún manifestando un gran “dolor”, debió hacerlo. Era consciente de que las exploraciones interesaban a los extranjeros, y muchas veces los descubrimientos eran soslayados si no trascendían, así lo refiere a Pedro de Angelis en 1838, “Mi apreciable señor... me hará el favor de remitirme con la dadora el Plano del río Negro de Patagonia, que en estos días siguientes quiero ponerlo en limpio. Usted habrá extrañado que aún no haya venido por el completo de la colección que usted ha publicado pero en estos días vendré, porque necesito mandarla a Génova antes del día 10 del entrante”22 Entonces, de Angelis le responde muy sinceramente que le hubiera gustado “hacerle un hurto” de los planos de navegación del Río Negro de Patagones, porque “este trabajo es de sumo interés para los que estoy preparando. Pero es preciso dar al César lo que es del César”. El Diario de Descalzi contiene, es cierto, algunas afirmaciones que eran comunes a los naturalistas y viajeros ingleses y franceses de la década anterior, como la apuesta al futuro de la región, el afán naturalista, la necesidad de una ocupación efectiva para que la región progresara; pero difiere en que está al servicio del gobierno de la “Nación” argentina. El propio Descalzi ya se consideraba “nacional”, contraponiéndose a los ingleses que había en la tripulación. Al adentrarse en territorios en que el ejército había hecho primero su “trabajo”, sólo observó las consecuencias de la avanzada. En ese sentido, pudo pensar en términos de “futuro posible” de incorporación de la región. Años más tarde, su biógrafo chiavarese, -Giovanni Brignardello- afirmaba cuánto le deberían las futuras generaciones al ilustre conciudadano
Quando la provincia patagonica e le rive del fiume vermejo e del negro, saranno seminate da città e villaggi, e le loro acque verranno solcate da numerosi navigli, segno non dubbio di prosperi commerci, di copiose ricchezze; allora abbiamo per fermo, che quei generosi abitatori, ben di sovente volgeranno il pensiero al valeroso italiano che fu loro apportatore di tanti benefici: al Chiavarese Nicola Descalzi.

A veces, Descalzi media entre los oficiales y la tripulación:
si hay alguien quien siembre cizaña, es muy fácil la sublevación.... dejar en estos desiertos a los que se hagan acreedores a este castigo sería exponerlos a perecer y mi alma se compadece de ello”...; ...”este oficial quería imponer a bordo una disciplina militar que todo lo transtornaba, pues un buque que navega no es un cuartel. Nuestra disciplina no era otra que navegar a lo paraguayo, esto es espía y más espía, para que la tripulación aprenda y pueda enseñar a otros a navegar este río.

Refiere también malentendidos referentes a las observaciones científicas y señala diciendo de Elsegwood:
como buen inglés se había ofendido en su amor propio por la mistificación... y que, equivocando el fenómeno, había atribuido a aquella fragil materia un origen volcánico. Advierto que está en su ánimo burlar un oficial argentino de haber rectificado este error, pero yo tomo los recaudos para que no suceda...

Cuando Descalzi recibe la orden de volver a Patagones, porque la expedición de Pacheco también retornaba, se cumple una ceremonia en la isla de Choelechoel, allí
Era la primera vez que se cumplía esa ceremonia; a las 9 de la mañana una salva de artillería desde a bordo, saludó al pabellón de la Nación, puesto en el desierto que habitaron los bárbaros que han asolado por tantos años los campos de la república. Desde el cuartel general de la vanguardia fue también saludado por varias descargas de fusilería y con música; también los militares de a bordo hicieron una descarga al concluir los cañonazos. Los vivas al pabellón argentino en Choelechoel, a la patria, al General Rosas, Pacheco y al ejército resonaban en tierra y a bordo

Conclusiones: El Diario que nos ocupa en esta ponencia abunda en referencias a la zona como “desierto”, como indica Livon Grossman, un “territorio primigenio y tierra de nadie”,21 y además, como “parte integral de la nación”. Las referencias permanentes de Descalzi se construyen en opuestos: ejército/bárbaros; estancias/tolderías; soldados/indios; reforzando la importancia que el ejército tenía en la conquista de un territorio “para la República”. El pabellón nacional era el símbolo que flameaba allí donde el ejército había destruido el mundo “bárbaro”.
21

Sin embargo, la prosperidad de la zona sólo quedaría afirmada cuando la campaña del general Roca arrasara contra toda resistencia indígena, y la población europea inmigrante (italiana, entre otras) hiciera crecer las colonias a orillas del río Negro. Y a pesar del incremento de la po22

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Livon Grossman, s/f.

Carta de Nicolás Descalzi a Pedro de Angelis Abril de 1838 Legajo 2188. AGN

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blación, la navegación a vapor y la necesidad de aumentar el comercio, ya el río no constituiría el principal vehículo de navegación, al reemplazarse por el ferrocarril.

Archivos: - AGN. Sala VII Legajo 2188 Archivo Andrés Lamas (Descalzi- Donación Barabino). - Biblioteca. Società Economica di Chiavari. (Acta de la restitución de la documentación Descalzi). Chiavari. Italia.

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“Me toca poner orden en el caos”: La representación del puerto de Bahía Blanca en Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina de Arturo Coleman (1887-1948)

Natalia Paula Fanduzzi* Luciano Campetella**

Sobre perspectivas, registros y recortes En una de sus últimas vacaciones en Inglaterra, en 1947, cuando todavía era empleado del Ferrocarril Sud, Arturo H. Coleman comenzó, según cuenta, a ordenar los recuerdos que constituirán, dos años después, Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina. Coleman viajó durante buena parte de su vida sobre rieles y en vapores, pero la imagen del escritor no estaría completa sin un escritorio repleto de recortes de noticias, cientos de fotografías, series estadísticas, bandejas y medallas conmemorativas y otros elementos que, según dice, se preocupó por ordenar entre 1947 y 1949 y condensar en este libro. Esta dualidad entre el hombre de acción y el cronista está presente en todo el relato que es caracterizado por él mismo como autobiográfico pero también como relato de viaje. La idea de recorrido, de camino transformador y a la vez transformado por su intervención es el hilo conductor de toda la obra. Otro rasgo distintivo asociado con esta idea de recorrido de vida es la inconclusividad, si bien el autor cierra un ciclo al jubilarse y al producirse el traspaso de los ferrocarriles a manos del estado, aclara explícitamente que su relato es fragmentario e inicial, anunciando incluso un segundo volumen que nunca llegó a publicarse (Coleman, 1949: 601). Coleman se instaló en Bahía Blanca en 1905, cuarenta y dos años antes de comenzar la escritura de su obra, cuando fue destinado como superintendente seccional de tráfico a este puerto que se encontraba en medio de un vertiginoso proceso de crecimiento momentáneamente alterado por una serie de huelgas de gran extensión. El Puerto, denominado Ingeniero White en 1899, era la estación terminal sudoeste de la compañía inglesa Ferrocarril Sud en la provincia de Buenos Aires. Desde el comienzo del libro el mismo es presentado como consecuencia lógica de la prolongación de la red ferroviaria inglesa, es decir, como expansión necesaria de los negocios de la compañía Ferrocarril Sud. Desde la perspectiva del autor, el capital inglés en su despliegue y materialización ordena un espacio inicialmente indómito y conflictivo que a partir de su intervención accede a un porvenir de prosperidad material y espiritual:
*

UNS - CONICET.

nfanduzzi@gmail.com
**

UNS - Museo del Puerto de Ingeniero White. lcampetella@yahoo.com.ar

…Me tocó participar en esta magna obra civilizadora desde mis sucesivos puestos de trabajo, y al retirarme hoy y volver la mirada atrás, recuerdo campos semi desérticos convertidos al presente en emporios de producción ganadera y agrícola y solitarias esquinas de campo e incipientes aldeas, transformadas en populosas ciudades, destacándose entre ellas por su maravilloso progreso: Bahía Blanca… (Coleman, 1949: 607)

El recorte temporal que efectúa Coleman abarca el período comprendido entre su llegada a la Argentina en 1887 y su jubilación en 1948, luego de la naciona-

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lización de los ferrocarriles. Durante todos estos años la ciudad y el país cambiaron enormemente a partir del impacto del proceso de modernización periférica que afectó diferencialmente a todo el continente latinoamericano. En el segundo apartado de este trabajo “Una mirada panorámica preliminar” presentaremos sintéticamente algunas de las características de este contexto de profundos cambios para comprender las representaciones construidas por Coleman en sus memorias. En el texto distinguimos, a su vez dos temporalidades que se alternan y yuxtaponen, una vinculada con un tiempo cronológico que estructura sobre todo los primeros capítulos del libro, secuencial y sucesiva, y otra que podríamos llamar el tiempo del recuerdo, que intercala en la narración anécdotas y sucesos puntuales de manera alternada. Entendemos que esta tensión entre dos formas de temporalidad se vincula con el cruce entre dos géneros discursivos diferentes: la crónica de viaje y la autobiografía, que constituyen el punto de vista complejo del autor. Desde nuestra perspectiva, la inserción del libro dentro de la tradición de los escritos realizados por británicos sobre la Argentina, incluida en la justificación inicial de la obra (Coleman, 1949: 8) y retomada en el último capítulo “Actividades inglesas en la Argentina”, busca legitimar el propio relato poniéndolo en diálogo con otras voces conocidas en su época, tales como Tomás Falkner, Santiago Jorge Bynon, James Harris, Enrique Jones, Roberto Fitz Roy, Carlos Darwin, Juan Plunkett, Edmundo Elsegood, Jones Parry Madryn, Roberto Cunninghame Graham y Guillermo Hudson, entre otros (Coleman, 1949: 677-695). La intertextualidad también se manifiesta en la transcripción en distintos pasajes de la obra de discursos de autoridades gubernamentales, oficios públicos y artículos periodísticos que buscan ratificar y reafirmar lo sostenido por Coleman, permitiéndonos a su vez inscribir su discurso dentro de un colectivo que lo contiene y significa. Otra característica que deseamos destacar, es la multiplicidad de temas, personas y hechos históricos que trata la obra desde diferentes registros de la realidad. Esto hace que el libro pueda ser abordado desde innumerables puntos de vista abriendo el juego constantemente a nuevas interpretaciones. Nuestra intención aquí es recortar de la narración, la representación que del puerto de Ingeniero White y de sus trabajadores construye su autor. Esto es lo que desarrollaremos en el tercer y el cuarto apartado del trabajo titulados: “Sobre cómo se construye esta mirada ordenadora” y “Sobre imágenes, primeros planos y olvidos”. En éste último nos limitaremos a señalar algunas cuestiones sobre la enorme cantidad de imágenes que contiene el libro y las posibilidades de análisis que estas ofrecen en sí mismas, como parte de una colección particular y en relación con las descripciones textuales que de ellas realiza Coleman; ya que entendemos que este análisis puede ampliar y profundizar los temas aquí tratados. Una mirada panorámica preliminar En el período abordado por el libro, 1887-1948, se erige la estructura portuaria fundamental en el país y específi-

camente en Bahía Blanca, tanto la externa en tierra firme (obras de abrigo, de atraque e instalaciones de almacenaje, reparación y mantenimiento), como la interna vinculada con las acciones marítimas (antepuerto, dragaje del canal de navegación y dársenas). En este lapso el territorio de la bahía se modifica en tanto sede de la producción articulada con nuevos centros productivos. El puerto de Ingeniero White se transforma en nodo de intercambio relacionado con una nueva red distributiva; pudiendo identificarse fases en este proceso de rápida aceleración de la producción y el comercio a partir de la aplicación de nuevas tecnologías constructivas (Zingoni, 1996: 13). En esta misma época, el partido de Bahía Blanca y su región circundante se organiza administrativa y jurídicamente, relacionándose entre sí a través del tráfico y el volumen de las mercaderías exportadas por el complejo portuario bahiense en crecimiento. Dicho complejo se conforma por cinco bocas marítimas con finalidades específicas y de origen diferenciado. La unidades portuarias que lo integran son: 1. Puerto de Ingeniero White del Ferrocarril del Sud predominantemente cerealero; 2. Puerto Galván, construido por el Ferrocarril Bahía Blanca Noroeste y luego adquirido por el Ferrocarril Pacífico, exportador de lanas y cereales; 3. Puerto Comercial o Arroyo Parejas proyectado por el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano con fines de exportación; 4. Puerto Cuatreros, de capital mixto construido por la Cía. de Carnes Congeladas Sansinena para la exportación de su producción de carne bovina congelada; y 5. Puerto Militar construido por el Estado nacional con fines estratégicos defensivos y de desarrollo de la Marina Nacional. Las empresas de ferrocarril instaladas en Bahía Blanca, mayoritariamente de capital inglés, crearon en la ciudad espacios diferenciados dominados por una estética funcional vinculada con su rol productivo (Zingoni, 1996: 33). A través del trazado de sus líneas férreas recortaron diferentes áreas dentro del ejido urbano según su utilidad productiva asociada no sólo con el transporte, almacenaje y exportación a través del puerto; sino también con la creación de una red de servicios públicos en la ciudad. A modo de ejemplo, en este período, se construyeron las redes de gas, agua potable y energía eléctrica, entre otras. El análisis del libro de Coleman nos permite identificar y caracterizar el campo de significaciones que se construyó alrededor de las nociones de puerto y trabajadores en Ingeniero White durante este lapso temporal. Entendemos, en este sentido al “…lenguaje y la significación como elementos indisolubles del proceso social material, involucrados permanentemente tanto en la producción como en la reproducción…” (Williams, 1977: 120) de sentidos. De este modo, el desarrollo de cada una de las instalaciones que constituyen el complejo portuario bahiense se asocia con un discurso que valida o invalida el accionar de quienes lo hicieron posible, permitiéndonos delimitar áreas de interés dentro del discurso de los sectores hegemónicos. Vale recordar que la construcción del espacio portuario en la costa de Bahía Blanca no fue un proceso unilineal

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y carente de conflictos. La apropiación del territorio por parte de los distintos agentes implicó confrontaciones que alcanzaron varios niveles de implicancia. El proceso de construcción del puerto implicó a su vez, en sus comienzos debido a necesidades exclusivamente operativas, la conformación de un barrio obrero junto con las primeras instalaciones exclusivamente portuarias. Los primeros pobladores de este espacio, que con el tiempo adquirió una fuerte identidad propia diferenciada hasta la actualidad de la de los restantes pobladores del partido, fueron precisamente los obreros que trabajaron en la construcción de las obras portuarias. Su patrón de asentamiento inicial respondió a la concepción utilitaria y funcional desplegada por las empresas inglesas, y hasta el día de hoy es posible encontrar en Ingeniero White las típicas casillas de chapa y madera que caracterizaron este tipo de construcciones. El modo cambiante en que este espacio ha sido percibido, como paisaje y configuración territorial real o proyectada a lo largo del tiempo nos permite un primer acercamiento a la comprensión del entorno en el que nacieron o se insertaron los trabajadores portuarios en el período estudiado. El espacio portuario es comprendido aquí como punto de impacto y convergencia de intereses y estrategias políticas y económicas vinculadas con procesos regionales, nacionales e internacionales que dinamizaron el territorio a partir de su inserción progresiva en un contexto global de modernización que impactó de modo desigual en la organización espacial. El puerto, la ciudad, las inversiones extranjeras y los trabajadores son definidos en este marco por Coleman como íntimamente relacionados entre sí. El trabajo material que posibilitó la vinculación de la ciudad con el mundo es el aspecto central de sus argumentaciones. Los trabajadores, como agentes escindidos de estos grandes proyectos, recién aparecen en el libro junto con los primeros conflictos en el mundo del trabajo. En este período los/as trabajadores/as protagonizaron un proceso de lucha por la obtención de derechos sociales y políticos, vinculándose dialécticamente con las modificaciones registradas en la sociedad global y desplegando un amplio repertorio de protesta y confrontación. Repertorio que puso de manifiesto el pasaje de la percepción individual del asalariado al surgimiento de la acción colectiva organizada, plasmada en petitorios, huelgas y otras formas de resistencia. Estos conflictos en el mundo del trabajo; se expresaron también en el aumento de la pobreza, las enfermedades y el hacinamiento habitacional, especialmente en los centros urbanos con mayor crecimiento poblacional originado en la afluencia masiva de inmigrantes fomentada por el Estado. Sobre cómo se construye esta mirada ordenadora Partimos de la hipótesis de que el modo en que se presentan y se significan (Williams, 2003: 281) el puerto de Ingeniero White y los trabajadores en la obra de Coleman evidencia una perspectiva particular vinculada con el discurso hegemónico de la época. En este sentido, aislar lo representativo, entendido como lo típico presente en la

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descripción de éstos temas de interés permite definir una entrada de lectura válida, aunque tentativa y fragmentaria, a Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina. En primer lugar intentamos identificar cómo aparece el puerto de Ingeniero White en la obra y cuáles son los aspectos relacionados con este tema analizados por el autor. Y descubrimos que lo que ocupa mayor espacio es la descripción de sus instalaciones operativas en tierra; el puerto es definido como la boca de salida y entrada de una red ferroviaria que crea y transforma el espacio productivo. Las obras realizadas en el frente marítimo no son mencionadas por Coleman, si bien la necesidad de dragaje y señalización de la ría son temas recurrentes en la prensa local contemporánea. En relación con el frente costero, Coleman solamente hace referencia a la competencia entre el ferrocarril y los fletes marítimos desde Bahía Blanca a Buenos Aires que le preocupaban hondamente en tanto representaban una competencia real en el transporte de mercaderías que debía ser contrarrestada por el Ferrocarril Sud1 y a los progresos en las instalaciones de embarque del puerto promovidos por la empresa en Ingeniero White (Coleman, 1949: 120). Otra asociación fuertemente presente en el libro es la del puerto con la ciudad hermanados en su progreso inevitable. Ambos aparecen determinados por los intereses británicos, según Coleman: “si existe en la República Argentina una población en que el capital y el espíritu inglés se haya manifestado ampliamente, este pueblo es, sin lugar a dudas, Bahía Blanca” (Coleman, 1949: 443) y en otro pasaje del libro aclara:
Tuve buen cuidado de completar la cita que se hacía del
1

“…El Ferro Carril Sud, no abrigaba la pretensión de privar a la empresa Mihanovich [empresa naviera que había establecido el servicio de cabotaje entre Buenos Aires y Bahía Blanca], ni a ninguna otra similar, de lo que legítimamente pudiera considerarse tráfico de cabotaje para la plaza de Bahía Blanca, y reconocía que la línea férrea no había sido construida desde Buenos aires hasta el puerto de Bahía Blanca, para competir con los fletes marítimos, sino para recibir en él las mercaderías que llegaran por agua, para ser distribuidas luego al interior, por ferrocarril…” (Coleman, 1949: 59) Más adelante confirma “… Una de mis mayores preocupaciones, y a la que prestaba asidua atención, era la creciente competencia en el transporte de frutos del país, mercaderías generales, papa y trigo, que ya comenzaba a cosecharse en gran escala, proveniente de los ramales de Necochea y Mar del Plata, y con destino a la capital federal, y del tráfico de esta hacia el interior. Los patrones de pequeñas embarcaciones de cabotaje y las agencias de compañías de navegación costera, combinaban los servicios de transporte con los carreros de dichas zonas, fijando tarifas que resultaban inferiores a las del ferrocarril. Por lo tanto era preciso ingeniarse para contrarrestar la competencia, y defenderse como mejor se podía, arbitrando facilidades y satisfaciendo las exigencias de los cargadores. El transporte por agua, desde Bahía Blanca a Buenos Aires y viceversa, también se estaba incrementando, en perjuicio de las cargas ferroviarias, y había que encontrar una solución práctica…” (Coleman, 1949: 63)

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capital inglés en los ferrocarriles argentinos, agregando siempre, el factor ‘hombre’. No sólo dinero británico se invirtió en el país, en las empresas ferroviarias. Llegaron aquí muchos jóvenes, técnicos o llenos de buena voluntad, que pusieron al servicio de la Argentina y su progreso todos sus conocimientos y llegaron a quererla con amor de hijos, porque se perpetuaron en ella. Y es bueno recordarlo, porque fueron los dos elementos mancomunados, hombre y capital, quienes cubrieron de rieles la inmensa Argentina… (Coleman, 1949: 130)

De este modo el crecimiento exponencial del ejido urbano en el lapso temporal contemplado en la obra, se asocia con el progreso material y el ordenamiento impuesto por la lógica modernizadora de la empresa británica a través del accionar de sus hombres en la región. Estos, entre los que se incluye el propio Coleman, no solamente se ocuparon del tendido férreo y de las obras portuarias sino también de la provisión de aguas corrientes (Coleman, 1949: 333), la construcción del camino adoquinado entre Bahía Blanca e Ingeniero White (Coleman, 1949: 345) y la adquisición posterior de la Compañía de Luz y Fuerza, La Compañía de Gas y el servicio de tranvías (Coleman, 1949: 302), entre otros servicios. En este sentido, la descripción del proceso modernizador y su impacto en la ciudad puede pensarse como un marco que da sentido y valida al relato autobiográfico. Hombre y capital en mancomunión se perpetúan en la narración de un recorrido histórico que justifica el accionar ordenador de ambos en pos del progreso de la civilización:
Me tocó participar en esta magna obra civilizadora desde mis sucesivos puestos de trabajo, y al retirarme hoy y volver la mirada atrás, recuerdo campos semi desérticos convertidos al presente en emporios de producción ganadera y agrícola, y solitarias esquinas de campo e incipientes aldeas, transformadas en populosas ciudades, destacándose entre ellas por su maravilloso progreso: Bahía Blanca (Coleman, 1949: 607)

dolosos cometidos por otros empleados del ferrocarril en perjuicio de la empresa4. Como rasgo distintivo, en términos narrativos, destacamos en estos ejemplos el modo en que la descripción de los acontecimientos resalta la participación del autor y su participación en la resolución de los distintos conflictos. Coleman encarna en cada uno de ellos la lógica capitalista ordenadora frente a una realidad que a su entender por desconocimiento, desidia o falta de organización, requería de su efectiva y rápida intervención. Desde esta misma perspectiva, la compleja relación entre capital y trabajo debe, según el autor, regularse a partir del establecimiento de un orden vertical en el mundo del trabajo. Ordenamiento que desconoce el derecho de asociación de los trabajadores y circunscribe al Estado a su rol de propiciador y garante de las inversiones inglesas en el país. Desde esta lógica el orden impuesto a los conflictos suscitados entre capital y trabajo excede el ámbito estrictamente laboral y es comprendido en relación con el ordenamiento del espacio urbano, es un tema de orden público que atañe a todos los ciudadanos y no solamente a los agentes involucrados. Vale resaltar que esta percepción de la creciente conflictividad en el mundo laboral no es exclusiva del autor y puede insertarse en el modo en que fue percibida colectivamente por los sectores dominantes la denominada cuestión social, que si bien excedió ampliamente los conflictos en el mundo del trabajo, en un primer momento eclosionó públicamente a partir de la percepción de estos últimos. Ahora bien, ¿cómo aparecen representados específicamente los trabajadores en el libro? La primera representación que rescatamos es la del propio Coleman como ferroviario inglés asentado en la Argentina. Todo el texto se ordena a partir del relato de su carrera en la empresa Ferrocarril Sud aún desde antes de llegar al país, y de las distintas circunstancias a las que el cumplimiento de sus deberes y su espíritu inquieto, como el mismo lo dice, lo sometieron a lo largo de su trayectoria laboral. Lo que se destaca a priori es su autorepresentación como artífice de su propio destino y como actor social destacado del momento histórico que le tocó vivir. El libro nos ofrece innumerables ejemplos de su participación activa, como organizador, mediador y/o testigo privilegiado de hechos históricos presentados como relevantes. Su intervención en la solución de distintos conflictos y su actitud previsora también son una constante que reafirman el lugar destacado logrado dentro de la empresa y de la comunidad, y que lo distinguen de los restantes empleados y obreros del ferrocarril. Consecuentemente, su figura aparece siempre asociada con los personajes más poderosos e influyentes de la época como interlocutor reconocido de sus intereses, reproduciéndose en el libro, en reiteradas oportunidades, discursos y artículos oficiales como citas de autoridad y discursos de referencia del propio Coleman. Por todo esto -la perspectiva puesta de manifiesto y la intertextualidad
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El orden aparece asociado en el texto con la administración racional de los bienes y recursos de la empresa, destacando especialmente y en reiteradas ocasiones el trabajo del autor en la optimización del funcionamiento empresarial. Algunos ejemplos de cómo esta lógica organizacional signa la perspectiva de Coleman los encontramos en los capítulos donde narra como elaboró un manual ilustrado sobre la mejor técnica de carga de los vagones según su capacidad en relación con los distintos tipos de granos transportados2; o en el que cuenta como mejoró el diseño de los vagones gallineros para el transporte de hacienda en pie a partir de haber presenciado en reiteradas oportunidades el proceso de carga y descarga y de haber viajado de día y de noche en el techo del propio vagón para observar el comportamiento de los animales ante los distintos movimientos del tren3; o cuando describe el modo en que investigó y denunció procedimientos
2

Vide cap. XV “Criterios equivocados y contraproducentes”, pp.365-369.
3

Vide cap. XVII “El mejoramiento de gallineros para el transporte de hacienda”, pp.375-378.

Vide cap. XVIII “Los inspectores ferroviarios tenían que actuar como detectives”, pp.379-380.

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del discurso, entre otros factores- es que incluimos a la obra dentro del discurso hegemónico. La segunda representación presente en orden de importancia asignada por el mismo autor, es la de los trabajadores en huelga y las repercusiones negativas que la organización colectiva de los trabajadores acarrea a la sociedad en su conjunto. El despliegue de la protesta obrera es asociado directamente con el caos y la confusión provocado por agentes externos que no representan a los verdaderos trabajadores. Esta construcción argumentativa se manifiesta sobretodo en el primer capítulo del libro y es retomada como hipótesis probada en los capítulos subsiguientes5. A modo de ejemplo, del campo de sentido recreado por Coleman sobre estas cuestiones, basta mencionar los títulos de los acápites donde se trata específicamente el tema en el primer capítulo (Coleman, 1949: 77-134): “Desorganización ferroviaria, motivada por un paro parcial del personal”, “Los trenes de pasajeros corren custodiados”, “Termina una huelga y empieza una revolución”, “Me toca poner orden en el caos”, “Artimañas para cargar los buques con cereales”, “Consecuencias de la huelga”, “Veinte mil bolsas de trigo que nadie reclama”, “Se vivía en un clima artificial de paros obreros”, “Creación de la Unión Protectora del Trabajo Libre”, “Parecía haber llegado a Bahía Blanca para solucionar conflictos”, “Sucesión de huelgas”, “Situación delicada para el comercio de Ingeniero White”, y “Otra ola de huelgas ferroviarias”. La atención de Coleman se focaliza especialmente en el relato y la interpretación de la sucesión de huelgas acaecidas durante el año 1905 en que él se instala definitivamente en Bahía Blanca, durante los meses de enero6, julio7 y septiembre8. Asimismo, también alude a los conflictos desatados en 19129, 191710 y 191811 que involucraron a personal a su cargo.
5

En líneas generales su percepción de cada uno de estos conflictos se ajusta a un esquema que se inicia con la descripción de una situación inicial caótica causada por distintos factores, como por ejemplo los efectos desorganizadores que la quema de documentos, guías y registros durante conflictos previos a su arribo a Bahía Blanca infligieron en el normal funcionamiento de la empresa; la escasez de maquinaria para afrontar los requerimientos de exportación de volúmenes cada vez mayores; las consecuencias negativas que la división administrativa en dos seccionales en la provincia de Buenos Aires produjo al interior de la empresa Ferrocarril Sud; la incompetencia de direcciones precedentes; la indisciplina de los trabajadores12 y el sabotaje u oposición encubierta. En sus propias palabras la situación ferroviaria en Bahía Blanca a su arribo era: “…pésima. Desorganización, desbarajuste, un verdadero laberinto y una confusión indescriptible…” (Coleman, 1949: 83). Frente al caos inicial, el autor interviene poniendo orden, desentrañando artimañas y regularizando la situación administrativa de la empresa. La solución de los conflictos es presentada como justa y adecuada a cada una de las situaciones contempladas destacando su rol activo en el restablecimiento de la paz social y pasivizando doblemente el rol de los trabajadores, que son presentados colectivamente como sometidos a intereses obscuros de agentes externos13 y/o como beneficiarios de las medidas paternalistas adoptadas por la empresa14.
12

Vide a modo de ejemplo el cap. XXXIII, pp. 549-552.

6 El 29 de enero de 1905 se declara en Bahía Blanca una huelga
de los empleados subalternos del Ferrocarril Sud en Bahía Blanca que se extiende por toda la línea salvo Plaza Constitución donde se encontraba en funciones A: Coleman (Coleman, 1949: 77)
7

Por falta de toma de medidas disciplinarias de castigo a los huelguistas al terminar la huelga por parte de su predecesor en el cargo de Superintendente de Tráfico del Ferrocarril Sud: “… Tal impunidad hizo que a ciertos empleados les dominara una especie de insolencia, irrespetuosidad e indisciplina hacia sus jefes inmediatos, quienes viéndose desobedecidos, trabajaban también de mala gana. No les era posible formular la más ligera observación, sin que el personal a sus órdenes amenazara conjuntamente con abandonar el servicio, por lo cual la disciplina se relajaba…” (Coleman, 1949: 84)
13

En julio de 1905 se declaran en huelga los trabajadores que estaban construyendo el nuevo dique para lanchas en Ingeniero White (Coleman, 1949: 106)
8

El 30 de septiembre de 1905 se declaran en paro el personal ferroviario y los trabajadores portuarios en Bahía Blanca, Ingeniero White y Muelles del Ferrocarril Sud (Coleman, 1949: 108)
9

En enero de 1912 se declara en huelga el personal de locomotoras, maquinistas y foguistas, de los ferrocarriles (Coleman, 1949: 134)
10

Dentro de las estrategias de cooptación de los trabajadores movilizados descriptas en libro nos interesa destacar la narrada en el cap. XXXIII, “La quemazón de las cosechas de cereales”, pp. 549-552, donde el autor describe cómo se falsificó un panfleto anarquista y se lo distribuyó por todas las estaciones a fin de disuadir a los trabajadores de quemar las cosechas que se hallaban prontas a levantarse aplicando “…los mismos métodos utilizados por los cabecillas [obreros]: deshaciendo su propaganda, con otra completamente contraria, que pareciera surgir del mismo origen, que llegara a todas partes con la mayor rapidez y fuera profusamente repartida, entre los trabajadores del campo, antes de que fueran convencidos por las doctrinas destructoras de falsos apóstoles…” (Coleman, 1949: 550-551)
14

El 22 de septiembre de 1917 se declara una huelga del personal ferroviario que el 24 del mismo mes se convirtió en general con amplias repercusiones en todo el país (Coleman, 1949: 136)
11

En abril de 1918 se declaró la huelga general del personal del Ferrocarril Sud (Coleman, 1949: 136)

“…Cuando de mi dependió el consejo o la iniciativa, procuré satisfacer las demandas lógicas de un mejoramiento del trabajador y del empleado en oposición, a veces, al pensar de altas autoridades de la empresa, y aún en muchas ocasiones, por sobre lo justo puse lo generoso, porque entendía que las preocupaciones materiales y morales en que pueden verse envueltos los hogares obreros, redundan en perjuicio directo del trabajo desarrollado

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Dentro de estas estrategias implementadas por el capital para contrarrestar la creciente conflictividad en el mundo del trabajo se inscribe la creación en 1905 de la Unión Protectora del Trabajo Libre, cuya seccional Bahía Blanca presidió Arturo Coleman durante los 42 años de su existencia15. Esta se conformó por consignatarios, gerentes de ferrocarriles y miembros de la cámara de cereales y del centro de navegación con el objetivo de unir a los empleadores para neutralizar las huelgas que se anunciaban (Coleman, 1949:96). La entidad funcionó con los aportes de los empresarios, los trabajadores asociados al fondo social de la entidad recibían a cambio asistencia médica y farmacéutica en caso de enfermedad y/o accidentes de trabajo y la cobertura de gastos de inhumación y luto familiar al fallecimiento de alguno de los afiliados. Según Coleman, en un informe presentado ante las autoridades centrales de la Unión:
…En los cuarenta [que presidió la seccional Bahía Blanca] se ayudó en forma práctica, controlada y honrosa, a los abnegados y verdaderos obreros portuarios y a los suyos, en todos aquellos trances en que necesitaban apoyo. Ropas, alimentos, asistencia médica y farmacéutica, y grandes sumas de dinero fueron entregadas a los asociados, en forma que en nada desmerecía su amor propio y su dignidad… (Coleman, 1949: 98)

fundación de la Unión Protectora del Trabajo Libre debe incluirse en lo que Ricardo Falcón (2005:80) denomina la cruzada disciplinadota del trabajo por parte de la elite. Este accionar respondió específicamente a las particularidades de la organización social y técnica del trabajo en los muelles y barcos en la que coexistieron dos elementos aparentemente contradictorios entre sí (Falcón, 2005:81): a. por una parte, condiciones de trabajo precarias, asociadas con la práctica de tareas que requerían baja especialización, y la relativamente poca mecanización17, modificada parcialmente a principios del siglo XX por la introducción de métodos modernos de intensificación del ritmo productivo; y b. la búsqueda permanente por parte de los patronos de intensificar el ritmo productivo a través de una fuerte disciplina con el objetivo final de reducir el costo de la mano de obra, en el marco del predominio sectorial del trabajo eventual18 y de los límites que esta situación inflingía a la mecanización y racionalización del trabajo. A través de la Unión Protectora del Trabajo Libre los sectores dominantes intensificaron la presión ejercida sobre los trabajadores al percibir su capacidad de alteración económica y social a través de las huelgas; y desarrollaron estrategias particulares de ejercicio de poder con el objetivo de intervenir de manera conjunta frente a la conflictividad laboral desatada19. Ésta última es precisamente la lógica que predomina en la argumentación esgrimida por Coleman. Si bien no aparece expuesta de este modo, sino como la materialización de una voluntad ordenadora que buscaba “…desarrollar su acción social, sin coacción alguna sobre las creencias o ideologías de sus adherentes…” (Coleman, 1949: 97) frente al accionar de los agipatriótica, puesto que evitaba una paralización de actividades que perjudicaba innecesariamente al país, y no estaban dispuestos a privarse de su libertad de acción y de pensamiento por la amenaza de elementos extraños e irresponsables…”
17

Lo que Coleman no menciona en ningún momento en su descripción es que a cambio de las prestaciones detalladas los trabajadores se comprometían a no organizarse colectivamente, ni ha participar en protesta alguna. Constituyéndose, de este modo, en una verdadera fuerza de reserva de mano de obra cuando se producía algún conflicto en las zonas portuarias, siendo incluso trasladados en circunstancias extraordinarias a distintos destinos para eclipsar medidas de protesta en marcha16. Entendemos que la
y que no puede aspirarse a un rendimiento normal y seguro si el trabajador no recibe un trato humano y una retribución equitativa…” (Coleman, 1949: 97)
15

La Unión Protectora del Trabajo Libre se disolvió voluntariamente a fines de marzo de 1947 por entender sus miembros que la misma había dejado de ser necesaria (Coleman, 1949: 101)
16

Esta metodología era habitual en la época ver por ejemplo el caso relatado por Coleman (1949: 107) sucedido en julio de 1905: “…Para reemplazar a los huelguistas [de Ingeniero White], se solicitaron otros, que, en cuanto llegaron se unieron a los primeros y así sucesivamente, hasta que por último la agencia que los enviaba, resolvió mandar un centenar, procurando que el contingente estuviera compuesto por trabajadores de diferentes nacionalidades. Aunque en Buenos Aires, al ocuparlos, se les explicaba a los obreros las condiciones en Ingeniero White contestando que deseaban trabajar, en cuanto llegaban a la estación del puerto hacían causa común con los huelguistas, hasta que se comprendió que, en su mayoría, no eran obreros, sino un conjunto de vagabundos que habían sido reunidos en el dique de la capital federal y en la boca del riachuelo…”. Otra situación similar es referenciada el 1º de octubre del mismo año (Coleman, 1949: 110-111): “…Los correntinos que habían llegado desde Rosario, interpretaban que su decisión de venir a trabajar a Bahía Blanca e Ingeniero White no significaba ser rompehuelgas, sino que era

Cabe señalar que recién en la década inicial del siglo XX aparecen las primeras cintas transportadoras eléctricas en el país. Tecnología que supuso una mayor tecnificación y simplificación del trabajo, reduciendo el esfuerzo personal y redundando en la disminución de la mano de obra requerida, con su correspondiente correlato de inquietudes y resistencias principalmente entre los estibadores (Falcón, 2005: 81).
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En los puertos, el régimen de contratación vigente se organizaba a través de una red de intermediarios que seleccionaban diariamente a quienes trabajaban, de acuerdo al requerimiento estacionalmente variable de mano de obra. Según describe Agustina Prieto en una obra colectiva dirigida por Ricardo Falcón y Miriam Stanley sobre la historia de Rosario (2001: 138-139), los trabajadores se reunían al amanecer esperando ser seleccionados por los encargados de repartir las chapas de conchavo, quienes elegían a los obreros teniendo en cuenta tanto sus condiciones físicas, como su coincidencia ideológica o su afinidad étnica.
19

Entre los principales reclamos de los trabajadores Falcón (2005: 81) enumera la disputa por el peso de las bolsas, el rechazo a los intentos de reducción salarial, la aprobación de la jornada de ocho horas y la pugna por el control de los modos de contratación.

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tadores profesionales que causaban el mal endémico que aquejaba, a su entender, a la sociedad en su conjunto. En sus propias palabras, la Unión Protectora del Trabajo Libre se limitó a poner en práctica
…dentro de sus limitados alcances y restringida esfera de acción, algunos de los adelantos que en el momento de escribir estas páginas [año 1948], forman parte del código legal del trabajo: seguros contra accidentes; asistencia médica total; ayuda contra la desocupación; seguridad en las labores; respeto por la dignidad humana…” (Coleman, 1949: 100) y continúa: “…saben de nuestros desvelos los más infortunados trabajadores de los puertos, y sus familias necesitadas, ya que la materialidad de muchos miles de pesos convertidos en provisiones, servicios médicos y medicamentos, y otras formas prácticas, hemos sumado la ayuda sin tasa de nuestros recursos morales, y compartido sus preocupaciones sin declamarlas y sin restar jamás un solo centavo de sus jornales…” (Coleman, 1949: 102)

también dramáticas20. Como común denominador en estos pasajes podemos señalar la sensibilidad del autor para percibir y recrear ciertos rasgos distintivos de los personajes involucrados y, en segundo término la representación ficcional de las historias, si bien siempre se preocupa por destacar su veracidad. El juego de artificio por el cual él mismo siempre aparece como protagonista, observador sagaz o relator omnipresente se manifiesta en el modo del relato, asimilable en ocasiones al de los cuentos policiales donde se llega a la resolución de los conflictos gracias la capacidad del detective para unir e interpretar datos dispersos e imperceptibles para los demás personajes. Sobre imágenes, primeros planos y olvidos El libro contiene además una gran cantidad de imágenes del archivo personal del autor y en algunas incluso se aclara expresamente que fueron tomadas por Coleman destacando lo que Burke (2005: 17) denomina como principio del testigo ocular. En sus 701 páginas se reproducen 375 fotografías, 3 planos, 1 caricatura y 2 modelos gráficos, cada una de ellas con su respectivo epígrafe explicativo. En relación con nuestro tema de interés, hallamos 17 imágenes de puertos y 44 donde aparecen trabajadores en desempeño de sus tareas laborales21. Si bien no nos detendremos específicamente en el análisis de las imágenes, lo cual puede pensarse como un trabajo en sí mismo, sí nos interesa señalar algunas cuestiones sobre ellas que complementan el modo en que el puerto y los trabajadores aparecen representados, ofreciendo al ojo entrenado algunos aspectos de la realidad social que el texto pasa por alto (Burke, 2005: 37). Entendemos que la colección de imágenes puede leerse como un texto en sí mismo, atendiendo por supuesto a los problemas de contexto, función, objetivos del autor, retórica y calidad del recuerdo (Burke, 2005: 18) que este análisis implica, pudiendo incluso distinguirse con fines analíticos distintos subgrupos de imágenes dentro del corpus, como por ejemplo los que hemos ensayado más arriba. En algunos pasajes de la obra las fotografías se relacionan temáticamente con el relato, sobre todo al comienzo de la misma; en otros representan hechos y situaciones puntuales no necesariamente comentadas en el capítulo donde han sido incluidas. El contraste realidad/representación visual y literaria (Burke, 2005: 38) aparece también al comparar cada una de las imágenes con su respectivo epígrafe. Específicamente en relación con la representación del trabajo y los trabajadores cabe destacar que sólo en 6 de los epígrafes de las 44 imágenes donde aparecen trabajadores estos son nombrados por Coleman. En los demás casos, el autor utiliza pasivizaciones, nominalizaciones y construcciones verboidales quitando toda entidad a los sujetos que aparecen en las imágenes y desaparecen en los textos que las describen. Algunos ejemplos destacados de esta estrategia expositiva son:
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Claramente esta estrategia expositiva apunta a justificar los intereses sectoriales que articulan las acciones desplegadas por los sectores de elite, cuya perspectiva paternalista y reguladora es justificada en pos del logro del bien común. Los intereses de las empresas son los intereses de la sociedad en su conjunto, el disciplinamiento de la fuerza de trabajo no sólo es condición necesaria para el progreso del país, sino para la obtención de la paz social. La asociación de los empresarios no sólo es válida y necesaria en un contexto de alteración social por la creciente oleada de huelgas, sino que pareciera expresar según el autor la voluntad de orden de la mayoría de la población, adelantándose incluso –como se señala más arriba- a la conformación del marco institucional y legal estatal que regularía las relaciones laborales. Vale recordar que el Departamento Nacional de Trabajo recién se creó al año siguiente en 1907 a la creación de la Unión Protectora del Trabajo Libre. Como contratara, el proceso de organización colectiva de los trabajadores es rechazado de plano. La huelga es presentada como una finalidad en sí misma que altera el orden público y que por lo tanto requiere de la intervención activa de las fuerzas de coerción estatales, en palabras de Coleman (1949: 95-96):
…El movimiento huelguístico seguía [año 1906] a la orden del día en todo el país, ya en un gremio ya en el otro, y resultaba penoso contemplar como las paralizaciones e interrupciones en el trabajo perjudicaban la riqueza nacional. No eran huelgas provocadas por demandas de mejoras; en general el obrero deseaba trabajar, pero existía un misterioso poder que se lo impedía. Me ha tocado en mi larga actuación ferroviaria, tener que intervenir en distintas huelgas y estudiar y discutir pedidos de mejoras, razonables o no, pero en aquellas circunstancias no había modo de evitar los paros. La huelga no significaba un medio, sino una finalidad de propósitos obscuros…

Por último, el tercer modo en que aparecen referenciados los trabajadores –además de la autorepresentación del autor y la pasivización de los trabajadores en huelga- es a través del relato anecdótico. En distintos lugares del texto Coleman recrea hechos puntuales donde se vieron involucrados obreros ferroviarios con la intención de matizar el relato con estas situaciones graciosas, ridículas y a veces

Vide por ejemplo cap. XLII, “Anécdotas y sucedidos ferroviarios”, pp. 609-637.
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No hemos incluidos en este grupo las fotos donde aparece Arturo Coleman, si bien él se reconoce a sí mismo como ferroviario.

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(Coleman, 1949: 92)

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“Tropa de carros tirados por mulas, llegando a la estación de Zapala, desde la Cordillera de los Andes, cargados con cueros y lanas” (Coleman, 1949: 218)

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(Coleman, 1949: 89) Como se observa lo visto por Coleman, descripto en los epígrafes de cada imagen, expresa mucho más de lo que efectivamente dice. El diálogo texto-imagen y el análisis específico de estas últimas constituyen un testimonio en sí mismas para estudiar la ideología subyacente y la sensibilidad colectiva puesta de manifiesto en el libro (Burke, 2005: 38), que si bien no desarrollaremos aquí no queríamos dejar de mencionar. Los trabajadores literalmente se desdibujan en las representaciones de Coleman, sus opciones léxico-gramaticales ponen en evidencia nuevamente un discurso vinculado estrechamente con los intereses del capital inglés en el área. Por ello en los epígrafes los trabajadores desaparecen detrás de su trabajo y el trabajo detrás de los intereses empresariales. Entre todas las opciones representacionales Coleman elige nuevamente la exclusión, ya sea suprimiendo directamente a los trabajadores o ubicándolos en el trasfondo. En cuanto a las imágenes de los distintos puertos el autor focaliza su atención en las obras de infraestructura realizadas, interesándose especialmente en las nuevas tecnologías introducidas; en las tareas de carga y descarga de mercancías y desembarque de pasajeros y en el recuerdo de visitantes ilustres. En las imágenes del puerto de Ingeniero White se destaca su función productiva moderna -esencialmente extractiva- promovida por las inversiones de capital inglés en el área, abstrayendo los resultados del trabajo humano que posibilitó su materialización. La imagen que sigue es sólo uno de los ejemplos de esta estrategia expositiva:

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(Coleman, 1949: 348)

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A modo de conclusión Durante los años contemplados en el libro de Coleman el juego de las economías regionales, nacional e internacional posibilitó la articulación de una compleja logística política y empresarial en la que intervinieron múltiples actores del sector público y privado en el manejo y circulación de grandes flujos materiales (mercaderías) e inmateriales (información). Esta situación se manifestó en el crecimiento exponencial de las ciudades portuarias de todo el litoral pampeano, no sólo Buenos Aires, sino también Rosario y Bahía Blanca entre otras asistieron a la concreción de profundos cambios (Falcón, 1984: 65). En ellas se produjo un rápido crecimiento demográfico en paralelo con un acelerado proceso de urbanización, que incluyó la realización de las grandes obras de remodelación y de construcción portuaria. Entre 1890 y 1914 aproximadamente, los sectores de actividad económica que emplearon mayor cantidad de mano de obra fueron el agropecuario y el urbano, incluyendo en este último a la industria, los trabajadores a domicilio, el comercio, la construcción, los portuarios y el transporte. Puntualmente en Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca, se agruparon los aproximadamente 20.000 obreros portuarios existentes en el país a principios del siglo XX (Falcón, 1986: 13). En este contexto agro-exportador de comienzos del siglo XX, el trabajo irrumpió como un problema central de la sociedad moderna. Los trabajadores protagonizaron un proceso de lucha por la obtención de derechos sociales y políticos, vinculándose dialécticamente con las modificaciones registradas en la sociedad global y desplegando un amplio repertorio de protesta y confrontación. Repertorio que puso de manifiesto el pasaje de la percepción individual del asalariado al surgimiento de la acción colectiva organizada, plasmada en petitorios, huelgas y otras formas de resistencia. Estos conflictos en el mundo del trabajo; se expresaron también en el aumento de la pobreza, las enfermedades y el hacinamiento habitacional, especialmente en los centros urbanos con mayor crecimiento poblacional originado en la afluencia masiva de inmigrantes fomentada por el Estado. Sobre este trasfondo histórico, muy sintéticamente delineado, se inscribe Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina, que si bien se extiende hasta mediados del siglo XX centra en este período la mayor cantidad de hechos y anécdotas relevados por su autor, poniendo de manifiesto distintos tipos de temporalidades, sincrónica y diacrónica según los hechos referidos. En este sentido, distinguimos en la obra el tiempo secuencial de la crónica de viaje, del tiempo impresionista del relato anecdótico; que se alternan y yuxtaponen a lo largo de los capítulos. Coleman define a su libro como la memoria de un ferro-

viario inglés, postulando así a su función dentro de la empresa Ferrocarril Sud como eje articulador de la narración y también de su propia vida. La segunda significación que otorga a su obra es la de relato de viaje de un británico en la Argentina, inscribiéndose de este modo dentro de una tradición narrativa que lo precede y legitima evidenciando la relación de su discurso con otros discursos de la elite. En tanto libro de viaje, la idea de recorrido y de transformación, individual y del entorno, es una de las constantes ordenadoras de la historia donde se imbrican su vida personal y la historia nacional en un período de profundos cambios y transformaciones. Nuestro acercamiento al texto se propuso rescatar de la enorme cantidad de información que contiene el libro el modo en que el puerto y los trabajadores aparecen representados y a partir de aquí identificamos las distintas significaciones asociadas con estas nociones. El puerto es presentado esencialmente como terminal ferro-portuaria, destacando sus instalaciones operativas en tierra y la introducción de nuevas tecnologías para mejorar los procesos de carga y descarga de los crecientes volúmenes de mercancías exportadas. Su desarrollo se proyecta en paralelo con el crecimiento urbano, haciendo hincapié en las obras de servicios públicos y planeamiento de la ciudad promovidas y financiadas por el capital inglés. Puerto y ciudad materializan con su crecimiento exponencial el impacto modernizador del capital a través del accionar de sus hombres, entre los que se destaca obviamente el propio Coleman. Los trabajadores por su parte son representados en tres planos, distinguidos únicamente con fines analíticos, en primer lugar aparece la autorepresentación del autor como funcionario del Ferrocarril Sud, caracterizado por su rol activo en la empresa y la sociedad, relacionándose en términos de igualdad con los personajes más influyentes de su época. En segundo lugar, aislamos la representación de los trabajadores organizados y en huelga como masa caótica que es necesario ordenar y/o proteger, desde una perspectiva paternalista que pretende interpelar a los verdaderos trabajadores. La conflictividad del mundo laboral es percibida como un problema público que atañe a la sociedad en su conjunto, diluyendo de este modo la responsabilidad empresarial. Coleman aparece en todos los casos como el agente ordenador del caos que restablece la armonía perdida desplegando diferentes estrategias en la resolución de los conflictos laborales. Dentro de estas estrategias, incluidas en la cruzada disciplinadora llevada adelante por la elite en busca del logro de la intensificación del ritmo productivo y del disciplinamiento de la masa trabajadora, se inscribe precisamente la creación de la Unión Protectora del Trabajo Libre, cuya sección local presidió el autor durante todos los años de su existencia. En tercer lugar rescatamos de la continuidad del relato la

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representación de los trabajadores a través de la anécdota ilustrativa, que refuerza el rol pasivo seleccionado como estrategia representacional de estos actores sociales. Esta situación, también se evidencia en las imágenes contenidas en el libro. Fotografías que si bien no nos hemos detenido a analizar en profundidad, sí hemos intentado señalar la importancia que su análisis reviste para la comprensión de las representaciones reconstruidas en este artículo.

Para finalizar, deseamos destacar una vez más la polarización entre las ideas de orden y caos que atraviesa todo el relato como parte intrínseca de su esquema narrativo. Coleman se presenta a sí mismo como el hacedor del orden y en este sentido el ordenamiento del relato -la jerarquización de los temas considerados y los diferentes planos interpretativos desarrollados- también implica un ordenamiento de la realidad observada y vivida por este ferroviario inglés en la Argentina.

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De marineros y foguistas, maquinistas y capitanes… El trabajo a bordo en el Puerto de Buenos Aires, su organización y proceso de trabajo, 1890-1920

Laura Gabriela Caruso*

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l transporte marítimo fue una actividad central en la estructura económica de la Argentina, posibilitando su plena incorporación en la economía mundial capitalista. El desarrollo y consolidación de una infraestructura de transporte que permitiera la exportación y comercialización de la producción nacional incluyó, junto al tendido de la red ferroviaria, la constitución de una flota mercante fluvial y marítima. Los obreros de a bordo que navegaban sus embarcaciones constituyeron así uno de los engranajes fundamentales en la actividad económica, fortaleciendo así su posición con relación a las empresas del sector y al gobierno de turno a la hora de reclamar por sus reivindicaciones. Esta posición estructural privilegiada, su número creciente y la mayor organización sindical de las diferentes secciones y trabajadores, hizo del sindicato marítimo, la Federación Obrera Marítima (FOM), una de las organizaciones importantes del movimiento obrero argentino en las primeras décadas del siglo XX. El control de la entrada y salida de los barcos de los puertos argentinos, en especial en aquellos puertos artificiales que requerían el uso de remolcadores para el atraque de los transatlánticos u otros barcos de gran calado, constituyó otro de los elementos explicativos de la fortaleza de las acciones de estos trabajadores, como ocurrió por ejemplo en Buenos Aires. “Dominar las vías de comunicación, el puerto, es dominar el flujo de la vida económica. Y esto será rápidamente comprendido por el movimiento obrero”. (Bilsky, Edgardo, 1985: 53) De esta forma el puerto de Buenos Aires se constituyó en un espacio de expresión temprana e intensa de la lucha entre obreros y patrones. Los trabajadores marítimos aquí considerados fueron marineros de diversos rangos y funciones, foguistas, maquinistas, oficiales, mozos, cocineros, ayudantes de maquina o de cubierta, los que se embarcaban en travesías por ríos y costas del país en buques mercantes pertenecientes en su mayoría a empresas de bandera nacional. A bordo de grandes vapores, de veleros, remolcadores y lanchas, entre las muchas embarcaciones que navegaban la cuenca del Plata y operaban al interior del Puerto de Buenos Aires, estos trabajadores realizaban sus tareas diarias. Este grupo particular de trabajadores tuvo un importante rol en el desarrollo sindical y político del conjunto de la clase obrera argentina en las primeras décadas del siglo XX. Es por esto que, al examinar en detalle los modos y formas del trabajo a bordo, su organización y transformaciones, es posible reconstruir una de las múltiples dimensiones de la historia de una parte significativa de esta clase, a partir de conocer cómo era el trabajo desarrollado por los obreros marítimos a bordo de las embarcaciones de cabotaje.

UBA-CONICET / IDAES-UNSAM lauracaruso@gmail.com
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Los barcos donde desempeñaron su trabajo los obreros embarcados provenían desde lugares tan diversos como el Matto Grosso, Asunción del Paraguay, el Alto Paraná, los pueblos y ciudades del Litoral, Montevideo y otros puertos uruguayos, la costa patagónica o la brasileña, o tenían estos como destino. Ingresaban y operaban en el Puerto de Buenos Aires gran cantidad de estos barcos, junto a los que existían gran cantidad de otras embarcaciones menores que operaban dentro de las instalaciones del puerto, por ejemplo en el trasbordo de mercaderías, pasajeros o tripulantes. Los obreros marítimos manejaban, mantenían, limpiaban, hacían funcionar y habitaban estos barcos, realizando a bordo diversas tareas que requerían diferentes calificaciones. La reconstrucción de las formas de explotación a bordo, de las características y modificaciones del trabajo marítimo y sus consecuencias, comenzando por analizar el proceso de trabajo a bordo y la organización laboral, es el objeto de reflexión del presente trabajo. A bordo de las embarcaciones del Plata: proceso de trabajo, transformaciones y consecuencias El trabajo de los obreros embarcados se desarrolló a bordo de barcos, veleros, lanchas, barcazas, pontones, remolcadores y demás tipos de embarcaciones. La estructura, maquinaria y demás características de estas fueron determinantes en el tipo de tareas y funciones a desarrollar por sus tripulaciones. A la hora de conocer el proceso de trabajo de abordo uno de los aspectos fundamentales a considerar es su base técnica, le estructura material sobre la cual se desplegó la explotación del trabajo a bordo. En este sentido, cabe analizar los cambios tecnológicos que existieron en las embarcaciones de las flotas mercantes del país, cambios que respondían a una dinámica de continua innovación tecnológica en el sector a nivel mundial. Las embarcaciones con propulsión a motor y construidas con casco metálico, junto a otros cambios tecnológicos, se utilizaron en forma generalizada en nuestro país en las últimas décadas del siglo XIX. La máquina a vapor, la multiplicación del número de calderas, el uso de turbinas y de motores diesel, así como los cascos de hierro o acero y la implementación de la hélice, fueron algunos de los cambios más importantes que se implementaron en la industria marítima mundial y en la Argentina. Estas transformaciones implicaron cambios en los tiempos y en la calidad de los viajes. Por ejemplo, en Argentina posibilitaron triplicar la capacidad promedio de bodega o carga de los barcos en los años que van desde 1880 a 1914. Su capacidad media se incremento de 348 a 1.121 toneladas. Al mismo tiempo, la tripulación media necesaria a bordo descendió entre 1895 y 1914 de 20 a 8 tripulantes por barco. De esta forma, los cambios se tradujeron en un sustancial aumento de la productividad del trabajo, tanto en la velocidad como en la capacidad del transporte, a la vez que hicieron posible una reducción de la cantidad de trabajadores a bordo.1
1

El paso de la navegación a vela a la navegación a vapor fue claramente uno de los cambios fundamentales dados en la industria marítima mundial. Con él se avanzó en la mecanización del trabajo en la navegación, ya que la máquina o motor dio una nueva base objetiva al proceso de trabajo a bordo, imponiendo formas y ritmos de trabajo, determinando en buena medida su organización y la existencia de diversas categorías y tareas a bordo. Aparecieron así los maquinistas, foguistas, auxiliares, entre otros, quienes operaban, realizaban tareas de mantenimiento, alimentaban, reparaban y limpiaban la máquina. Esta pasó a constituir el corazón de la actividad del transporte en las diversas embarcaciones. El predominio de los buques a motor implicó, además de un avance importante en la mecanización del trabajo, un aumento fundamental en la productividad del transporte en la Argentina. A la vez la utilización de la máquina a vapor presentó problemas tales como el gran consumo de carbón, por su costo elevado y por tener que destinar espacio a bordo para almacenarlo, así como la necesidad de realizar escalas para reabastecerse en los viajes muy prolongados. La máquina a vapor fue el motor generador de energía que transformó, desde mediados del siglo XIX, la navegación en el mundo, y también en la Argentina. Fue adoptada en numerosas embarcaciones de menor porte desde la década de 1860, y paso a ser predominante hacia fines del siglo XIX. Estos motores producían energía que, a través del mecanismo de transmisión de movimiento que lo transforma de perpendicular en circular, impulsaba el medio de propulsión del barco, así fueran ruedas de paleas, hélices o, ya en el nuevo siglo, turbinas. El tipo de maquina a vapor que se adopto con mayor frecuencia fue el de triple expansión.2 Es posible afirmar que hacia fines del siglo XIX la incorporación de la navegación a motor ya estaba muy avanzada en nuestro país, imponiéndose claramente en los primeros años del siglo XX. La proporción entre navegación a motor y a vela en el país puede ser establecida observando la cantidad de embarcaciones que, en la navegación cabotaje, habían incorporado la maquina a vapor. CUADRO 1 Porcentaje de embarcaciones de cabotaje a motor o a vela en el país Año 1895 1914 Vapores 12 65 Nr. 406 2083 Veleros 78 35 Nr. 2248 6296

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levantado el 1ro. de junio de 1914, tomo 10, Talleres Gráficos de L. J. Rosso, Bs. As., 1916-1917.
2

Datos de elaboración propia a partir de censos nacionales; Segundo Censo de la República, Buenos Aires, Talleres Tipográficos de la Penitenciaría Nacional, 1898; Tercer Censo Nacional

Las máquinas de expansión múltiple (compound) son aquellas en las que el vapor transita por varios cilindros consecutivos. Las de triple expansión cuentan con tres cilindros, y fueron las más difundidas en la navegación, a veces incorporando más de una maquina por buque. Algunos barcos incluso incorporaron las de cuádruple expansión.

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Ahora bien, si tomamos como medida el tonelaje de registro, esto es, el espacio ocupado por los productos comercializados en vapores o en veleros, el proceso del avance de la navegación a motor se hace mucho más notorio. 3 CUADRO 2 Porcentaje del total del tonelaje de registro de mercaderías transportadas en embarcaciones a motor o a vela Año 1880 1895 1914 VAPOR 65,3 62 90 VELA 34,7 38 10

del espacio a bordo. Una de estas fue el cambio en la forma de las calderas - de cuadrada a cilíndrica o tubular - que generó un importante aumento en la presión. Otras modificaciones de la propia máquina apuntaban a disminuir el consumo de carbón y aumentar la velocidad. Se implementó también un sistema mixto de máquina de vapor y turbinas. Estos cambios se tradujeron en un aumento en la potencia del motor, como indican los censos para el caso de la Argentina. En promedio, la potencia de motores de las embarcaciones pasó de 285 caballos de fuerza (c.f.) en 1895 a 320 c.f. en 1914. 5 Finalmente, y a medida que estas transformaciones fueron incorporadas de forma extendida, se produjo el reemplazo de la propia máquina a vapor por nuevos tipos de motores. La máquina de vapor, un motor de combustión externa y que, por ser tal, debe ser alimentado con leña o carbón, comenzó a ser reemplazado por el motor de combustión interna o Diesel, el que utiliza gasoil para su funcionamiento. Este cambio se inició en la década de 1910 y fue extendiéndose hacia fines de la misma en las embarcaciones fluviales. Al no necesitar alimentación externa de ningún tipo, el motor diesel permitió suprimir calderas y carboneras a bordo, dejando libre más espacio y capacidad para el transporte de mercancías. Por su mayor potencia y velocidad, acortó en gran medida los tiempos de viaje. Un indicio de la mayor presencia de este tipo de motores en la flota mercante argentina lo constituyo la sanción del Reglamento de conductores y maquinistas de motores marinos de combustión interna en 1912, por decreto del poder ejecutivo.6 La creciente implementación del motor diesel significo un número cada vez mayor de obreros abocados a manejar, reparar, mantener y limpiar la maquina, proceso que se vio expresado, por ejemplo, en la constitución de la Federación de Trabajadores de Combustión Interna en abril de 1917 en el Alto Paraná.7 Con relación a estos cambios operados en el proceso de trabajo ¿qué fue lo que impulsó a los armadores a introducirlos? ¿Qué consecuencias tuvieron en el trabajo de los diversos obreros de a bordo? En cuanto al primer interrogante, es claro que las modificaciones e innovaciones en la estructura e infraestructura de los barcos respondían a un problema fundamental de las empresas de cabotaje, y de las empresas marítimas en general: reducir los costos del viaje, acortar sus tiempos, y acrecentar a la vez los beneficios obtenidos, buscando para esto maneras, máquinas y equipos que hicieran más
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Junto con la implementación de la máquina a vapor se produjeron otros cambios. Uno de estos consistió en el paso de la madera al metal como material de construcción del casco y de la estructura general de las embarcaciones. La utilización de la madera, por sus características, limitaba la capacidad de las embarcaciones y hacía a las embarcaciones más inestables y precarias, por su dificultad de conseguir estanqueidad.4 A mediados del siglo XIX comenzó la construcción mixta de cascos, en madera y hierro; este último se fue imponiendo por sus ventajas, para ser reemplazado por el acero ya entrado el siglo XX. Ya en 1895 el 88% de los vapores censados tenían su casco de hierro; en 1914, se elevó al 92%. El nuevo material permitió la construcción de buques de mayores dimensiones, aumentando la capacidad de carga e incrementando el volumen de mercancías que podían transportarse en un viaje. El hierro permitió también un aumento en la velocidad, posible también por la mayor potencia generada por las máquinas a vapor u otros motores. Estos dos factores hicieron más productivo al trabajo a bordo al transportar más mercancías en igual o menos tiempo, al aumentar la capacidad promedio del barco. El remplazo de la rueda de paletas por la hélice fue otra de las transformaciones que permitieron aumentar la velocidad del barco. La forma y el mecanismo de transmisión de la hélice, que produce un movimiento continuo y parejo, hicieron que este medio de propulsión predominase en los vapores de la época: en 1895 el 89% de estos tenían hélice; y en 1914 el 96,5%. Existieron otras innovaciones que apuntaban a mejorar el funcionamiento de la máquina a vapor y la utilización
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Los cuadros son de elaboración propia en base a los datos relevados en Tercer Censo Nacional levantado el 1ro. de junio de 1914, tomo 10, Bs. Aires, Talleres Gráficos de L. J. Rosso, 19161917.
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Todos los datos anteriores fueron recogidos de los censos: Segundo Censo de la República, Bs. Aires, Talleres Tipográficos de la Penitenciaría Nacional, 1898; Tercer Censo Nacional levantado el 1ro. de junio de 1914, Bs. Aires, Talleres Gráficos de L. J. Rosso, 1916-1917.
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Calidad de estanco, esto es, no hacer agua en casco y cubierta, lo cual se consigue calafateando las juntas de las maderas con estopa o algodón impregnado en sebo o alquitrán.

Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mercante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, Ordenanza 2333, 27 noviembre 1912.
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La Unión del Marino nº 64, junio 1920, Boletín del DNT; Nº 65, julio 1920.

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eficiente el tiempo de viaje y aumentaran su seguridad, reduciendo posibles pérdidas. La lógica subyacente no es otra que la de aumentar la productividad del trabajo, permitiendo con este aumento una creciente reproducción ampliada de sus inversiones. En respuesta a la segunda problemática, sobre las consecuencias para el trabajador marítimo de los cambios en el proceso de trabajo realizados bajo esta lógica, es posible identificar que, una de las más importantes fue la reducción del número de trabajadores necesarios para las tareas de a bordo. Esto puede mensurarse en la cantidad de trabajadores que constituían la tripulación media por embarcación, que bajó de 20 en 1895 a 8 en 1914, promedio confeccionado en base a los datos suministrados por los censos nacionales. Dentro del conjunto de la tripulación, compuesta como vimos por personal de cámara, de cubierta y de máquinas, fue ésta última sección la más afectada por las transformaciones del proceso de trabajo a bordo. Según los censos, comparando los años 1895y 1914, la cantidad de foguistas disminuyó en un 42%, y el número de los maquinistas lo hizo en un 40%. Este continuo descenso del número de trabajadores empleados en las secciones de a bordo fue denunciado en forma reiterada en la prensa gremial. En el periódico mensual de la FOM, La Unión del Marino, pueden leerse varios artículos sobre los reiterados conflictos por despidos de personal, en especial de foguistas y carboneros. Con relación a esta situación conflictiva, una de las demandas recurrentes que aparecían en los pliegos de condiciones presentados ante las empresas en cada huelga, fue la exigencia de de respetar el numero mínimo de tripulación de sala de maquinas por barco, según el tipo de maquina y por turno, todo lo cual estaba estipulado en el reglamento general del puerto.8 Además de la disminución general de la cantidad de tripulantes, la incorporación de cambios en la base material del proceso de trabajo se tradujo en la desaparición de ciertas ocupaciones, así como en la creación de otras nuevas. Por ejemplo, el remplazo de la madera por el hierro como material de construcción del casco implicó la disminución del numero e importancia del oficio del calafate9. Del mismo modo, la incorporación de nuevas maquinas, como turbinas eléctricas o motores de combustión interna, devinieron en la aparición en sala de máquinas de nuevos trabajadores como los engrasadores, electricistas y otros obreros dedicados a mantener y limpiar las nuevas maquinas, y en la disminución del número de foguistas y carboneros, ya que se prescindía de la alimentación externa del motor. Una evidencia de este proceso puede observarse en la constitución del pliego de condiciones de las
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tripulaciones del Alto Paraná, a principios de 1918, en el cual no se mencionaba a los foguistas o a los carboneros, mientras que figuraban exigencias salariales y de mejoras en las condiciones laborales para el personal de motores de combustión interna y engrasadores.10 La implementación de las transformaciones mencionadas implicó cambios en el tiempo y calidad de viaje por ríos y mares, triplicándose la capacidad de bodega o carga de las embarcaciones, disminuyendo la tripulación media necesaria abordo y aumentando así de forma sustancial la productividad del trabajo. Tales cambios requerían de importantes inversiones, siendo así implementados tempranamente por la empresa de navegación de cabotaje más importante del país, propiedad de Nicolás Mihanovich y con participación de capitales ingleses, la que se inició, a fines de la década de 1870, como una sociedad de navegación a vapor. Esta compañía llego a tener en su flota las embarcaciones más veloces y modernas, la mayoría de ellas construidas en Inglaterra, aunque no todas, las que contaban con motores cada vez más potentes, con mayores dimensiones y capacidad. Estos “palacios flotantes” cubrían los viajes a la costa patagónica, al Brasil amazónico y costero, por los ríos del litoral argentino y la costa uruguaya llevando el distintivo de la Mihanovich en sus mástiles, y chimeneas, insignia de la compañía, una M blanca sobre fondo rojo. De esta forma la Mihanovich fue la flota más importante del tráfico de cabotaje durante las primeras décadas del siglo XX. En su desarrollo contó con importantes acuerdos con los sucesivos gobiernos nacionales, entre los que figuraba el privilegio de paquete postal para las embarcaciones de su flota.11 Junto al privilegio de transportar correspondencia esta empresa logró un convenio con el Estado, por el cual éste le reservaba y abonaba los servios de trasbordo de los pasajeros de los buques de ultramar, en la época de la inmigración masiva, ya que las instalaciones del puerto hacían necesario este servicio, para el que fue contratada la Mihanovich al presentar una tarifa mas baja a la de sus (escasos) competidores. (González Climent, 1988)
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La Unión del Marino nº 64, junio 1920, Boletín del DNT Nº 65, julio 1920.
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La Unión del Marino nº 54, agosto 1919; Nº 67, septiembre 1920.
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Este se encargaba de sellar las juntas de la madera del casco con brea y estopa.

La Ley de Cabotaje Nº 7.049 del año 1910 estipuló en primer lugar que la navegación fluvial o de cabotaje – entre puertos interiores - quedaba reservada a embarcaciones de bandera nacional, las que obligatoriamente debían tener un capitán o patrón argentino así como la cuarta parte de su tripulación. Al pertenecer al pabellón nacional una embarcación podía, a partir de esta ley, no pagar ciertos derechos de entrada, faro, balizas, sanidad y visa consular en puertos nacionales y de algunos países limítrofes. También determinaba que el Estado nacional daba privilegio postal a determinados barcos para transportar el correo, lo cual permitía condiciones laborales excepcionales a bordo, en cuanto a horarios, salario y demás cuestiones. Dicha ley fue reemplazada en 1918 por la Ley Nº 10.606.

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En el año 1909 la flota de esta compañía de navegación estaba constituida por 350 embarcaciones a motor, de carga, pasajeros o mixtos. Contaba además con 68 remolcadores y 200 lanchas. En 1916, año de la huelga general marítima, la Mihanovich seguía siendo la flota más importante del pabellón nacional. Entonces conformaban su flota unas 324 embarcaciones, de los cuales 72 eran vapores (45 de pasajeros y 27 de carga) y 70 remolcadores. Unas 142 lanchas, 31 chatas, 7 pontones y dos grúas flotantes completaban la flota de la “M”. Los tipos de embarcaciones con los que contaba la empresa eran los más característicos que circulaban por los ríos del país y los canales al interior de los puertos. Conocerlos permite ubicar cuales eran los tipos de barcos mas utilizados en los que se desarrollaban las múltiples tareas de a bordo, como el pontón,12 las lanchas, botes a motor y chatas, con los que se transportaban cargamentos, tripulantes y pasajeros al interior del puerto.13 Los remolcadores eran sin duda una parte fundamental de la flota. Existían también en esa época, aunque la Mihanovich no los contaba entre sus embarcaciones, los ferry-boats, trasbordadores o barcas de transporte que permitían el paso de trenes y la extensión de las vías férreas más allá de los ríos. Los trabajadores a bordo de estos ferrys formaban parte de la FOM, y tenían casi las mismas tareas y condiciones de trabajo que el resto de los obreros marítimos.14 Toas las embarcaciones aquí mencionadas fueron el espacio en el se realizó el tráfico fluvial y costero, lugar de trabajo de miles de marineros, foguistas y mozos, entre muchos otros obreros embarcados. La organización del trabajo marítimo Una característica básica del trabajo marítimo fue su fuerte estacionalidad, marcada por los ritmos de la producción agropecuaria. En los meses de verano, la época de cosecha determinaba la mayor actividad de carga y descarga de los productos a ser vendidos en los mercados internacionales. Esto elevaba la demanda de mano de obra en el puerto y a bordo, generando un momento de auge del empleo, a la vez propicio para plantear acciones de lucha diversas; de hecho, la mayoría de las huelgas declaradas por las organizaciones sindicales marítimas se produjeron en los meses de verano; incluso el inicio y el cierre del periodo aquí considerado, en 1890 y en 1920, fueron declaradas huelgas por la Sociedad de Marineros en el primer caso y la FOM en el segundo, en reclamo de mejores condiciones laborales y salariales. Otro rasgo a mencionar, que por ser tan característico de este tipo de trabajo puede parecer obvio, fue el predo12

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minio, o la casi exclusividad de la contratación de varones adultos para las tareas de abordo. Esto hizo del trabajo marítimo un ámbito predominantemente masculino, por el tipo de tareas a realizar, la fuerza y resistencia requeridas, y por la particularidad de ser un trabajo que se realizaba en un tiempo y un espacio alejados del hogar, embarcando a veces por varios días o semanas según el caso. Las embarcaciones en las que realizaron sus tareas diarias estos trabajadores fueron de varios tipos y funciones, barcos de diversos calados y funciones que navegaban el Litoral, las costas de Brasil y de la Patagonia. En muchos de ellos las condiciones y tipos de trabajo no diferían mucho de las existentes en los viajes de ultramar. Los vapores que iban desde Buenos Aires a Carumbá tardaban 30 días; aquellos que se dirigían a Asunción del Paraguay estaban entre 7 y 12 días en viaje. Hasta el puerto de Posadas había unos 15 días de viaje, el doble que lo a Corrientes o Salto.15 En todo caso, los tiempos de viaje se acortaron a medida que se incorporaban nuevos avances tecnológicos, lo cual permitió, por ejemplo, que en los últimos años del siglo XIX el tiempo de viaje entre Buenos Aires y Asunción pasara de 20 a 7 días. Junto a las embarcaciones a motor mencionadas existían una gran cantidad de veleros, los que podían diferenciarse entre sí de acuerdo al velamen que poseían, variando de uno a otro el número y tipo de velas. Las goletas, balandras y pailebotes fueron los más característicos. Con la incorporación del vapor y el progresivo desuso de los buques a vela, muchos de ellos fueron transformados y reconvertidos por las empresas para su continua utilización. Las cifras citadas con anterioridad (ver Cuadros 1 y 2) dan cuenta de la importancia de la navegación a motor desde 1880 y de su acelerado avance. Sin embargo, probada importancia de la navegación a vapor en el país desde fines del siglo XIX no quita que a bordo de los veleros se siguieran desarrollando infinidad de tareas que involucraban a una cantidad importante de obreros marítimos, siendo este un grupo significativo, como lo indican los datos citados a continuación. CUADRO 3. Cantidad de tripulantes y oficiales en las embarcaciones de bandera nacional VELEROS en el país 1895 1914 VAPORES en el país 1895 1914
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Tripulación 4.865 3.925

Oficialidad 1.967 5.329

Total 6.832 9.254
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Barca de fondo chato, sin superestructura, propulsión propia ni tripulación estable.
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Pequeñas embarcaciones planas y de forma rectangular con poco calado.
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3.854 8.301

211 1.545

4.065 9.846

La pertenencia sindical de los obreros a bordo de los ferrysboats fue motivo de debate y conflicto en varias oportunidades. Al nacionalizarse los ferrocarriles, en 1947, estos pasaron a ser considerados empleados ferroviarios.

La Unión del Marino Nº 70, diciembre 1920, pp. 4-6.

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Si observados la totalidad del personal embarcado, en el año 1914 la cantidad abocada a los buques a vela o a motor era similar. Pero, al considerar la diferencia entre tripulación y oficialidad, surgen realidades diferenciables. La cantidad de obreros embarcados – considerando solo la tripulación – era mucho mayor en los vapores, ya que estos predominaban para entonces en las flotas nacionales, sobre todo en los buques de mayor porte y calado. En cambio, en los veleros predominaban los patrones, propietarios de pequeñas embarcaciones, y que eran incluidos en la categoría oficialidad por ser capitanes de sus naves. ¿Cómo estaba organizado el trabajo que desarrollaban estos miles de obreros que navegaban aquellos barcos que arribaban o zarpaban del Puerto de Buenos Aires u operaban por sus canales y diques? ¿Qué formas adoptó la explotación del trabajo a bordo de estas embarcaciones de cabotaje? Del conjunto de tareas y actividades que la tripulación de una embarcación debía cumplir, algunos nos son más familiares, como los marinos o maquinistas. Sin embargo, a bordo de las embarcaciones que fondeaban en el puerto porteño existían múltiples tareas que se organizaban en secciones bien diferenciadas: la sección de máquinas, la de cubierta y la de cámara o cocina. Esta forma de organización del trabajo sigue siendo aún hoy la que estructura básica del trabajo a bordo. En cada una de estas tres secciones existía una jerarquía claramente establecida, que diferenciaba a la oficialidad de la tripulación, y también las diferentes tareas y calificaciones existentes al interior de cada sección. Estas se expresaban además en una escala salarial definida y escalonada. La sección cubierta organizaba y realizaba los servicios de navegación, las maniobras del buque y el manejo del velamen, si era el caso, junto con las operaciones de carga y descarga de bodegas. En esta sección la oficialidad estaba compuesta por el capitán, los oficiales auxiliares, junto con prácticos o baqueanos. La tripulación estaba constituida por marineros de diversas categorías y funciones. La dirección y conducción de la máquina propulsora y los mecanismos auxiliares del buque, incluyendo los sistemas eléctricos, se ejercía desde la sala de máquinas. El personal estaba compuesto por el jefe de máquinas, miembro de la oficialidad, y por la tripulación: oficiales maquinistas, mecánicos, foguistas, engrasadores, limpiadores, electricistas, caldereteros, entre otros. Para atender los camarotes y la cocina, así sea de pasajeros o de la propia tripulación, existía la sección de cámara o cocina, de la que formaban parte el mayordomo a cargo, junto a cocineros, mozos, auxiliares, camareros y personal de servicio.
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de a bordo, cuyo estatuto, motivo de discusión, era objeto de disputas, ya que no estaba aún definido si pertenecían a la tripulación, y por esto debían agremiarse en el sindicato marítimo, o si tenían un estatuto especial como médicos, lo cual se resolvió avanzada la década del ´20 a favor de la segunda posición. En cubierta El marinero de mayor experiencia, el contramaestre, organizaba y coordinaba a la tripulación de cubierta. Este recibía órdenes del oficial jefe de cubierta y las transmitía a los marineros, ejecutando y supervisando el plan de carga y descarga. (De las Cuevas Potrony, Yadfra, 2008). El contramaestre controlaba así la eficaz realización de las diversas tareas de los marineros, las que consistían en la carga y descarga de mercadería, el manejo de grúas, tareas de amarre, control de las bodegas, limpieza y mantenimiento de cubierta, apertura y cierre de escotillas, tendido de toldos y guardias en el puente de navegación. También se encargaban del mantenimiento del equipo, sean los aparejos y velámenes en los veleros o los demás artefactos en los vapores, así como de picar la pintura y renovarla, y de lustrar los equipos e instalaciones de metal. Existía muchas veces un marinero al que se encargaba el cuidado de las bodegas, los que figuran en los documentos como bodegueros. Ser farolero o el timonel eran funciones para las que determinados marineros eran designados. El encargado del timón vigilaba el rumbo y las maniobras, y a la vez debía informar la distancia de la costa y de otros buques al oficial y al capitán. Los guincheros, que manejaban guinches o grúas, y los grumetes o aprendices de marineros, completaban la tripulación de cubierta que realizaba las faenas a bordo, las que se realizaban en jornadas de más de 10 horas, pero que hacia mediados de la década de 1910 quedó establecida en 9 horas, siendo un reclamo permanente por parte de la FOM el establecimiento de la jornada de 8 horas. Dentro de la oficialidad o personal jerárquico, que incluía al jefe de sala de máquinas y otros oficiales, el capitán constituía la autoridad máxima y la figura más compleja a bordo, tanto en términos de su relación con la empresa o armador y con el resto de la tripulación, como por las funciones y poderes otorgados por el derecho de navegación. También en esta profesión existían diversas categorías, como los pilotines, pilotos, capitanes de cabotaje o fluvial y capitanes de ultramar. 16 Para adquirir el título o habilitación de capitán de cabotaje, expedido por la Prefectura General de Puertos, se debía dar cuenta de una amplia y compleja gama de conocimientos, que incluían maniobras, astronomía, geografía de América, trigonometría, meteorología, derecho comercial marítimo, lengua y gramática, sólo para men16

Estas eran las secciones en las que se organizaba el trabajo a bordo, junto a las cuales, en los primeros años del siglo XX, se incorporó la sección encargada de las instalaciones radioelectrónicas y los sistemas de comunicaciones de las embarcaciones. Esta estaba conformada por el jefe de radiocomunicaciones y los oficiales u operadores de radiotelegrafía. Un capítulo aparte merecen los médicos

Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mercante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, tomo 4, pp. 386389.

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cionar los más importantes. En 1917 el examen se rendía en la Escuela Nacional de Pilotos, de reciente creación. Los aspirantes debían ser mayores de edad, contar con un certificado de aptitud física y de buena conducta, además de acreditar 3 años de experiencia en navegación. Todos estos requisitos, necesarios para obtener el título habilitante de capitán, hablan de un tipo de trabajo altamente calificado.17 Los capitanes o encargados de las embarcaciones menores, muchas veces propietarios de las mismas, eran los patrones. Estos, responsables de un barco o chata, podían ser sus propietarios o empleados de una empresa de navegación, y constituían un grupo particular dentro de la estructura sindical marítima. Ambos, capitanes y patrones, estaban a cargo de la conformación de la tripulación y de la entrega del listado de la misma, llamado rol de tripulación, a la Prefectura y a la Aduana.18 La responsabilidad máxima que tenía el capitán se aplicaba, por ley, a todo lo acontecido a bordo, desde las operaciones efectuadas por el buque en viaje y en puerto, las actividades comerciales, el manejo de la tripulación, del pasaje, de las tareas de carga y descarga, las comunicaciones, constituyéndose en representante legal del propietario o del armador de la embarcación, capacitado para tomar ciertas decisiones en ausencia de éste. Incluso podía, en situaciones de excepción, ejercer funciones públicas, tales como las policiales (policía de seguridad, de navegación, judicial, sanitaria, aduanera y migratoria), notariales (confección de testamentos e inventarios) y de registro civil. Por delegación, el capitán se desempeñaba como funcionario público ante aquellas situaciones que inevitablemente se presentaban a bordo de los buques y que exigían la actuación de la autoridad pública. (Bloch, Roberto, 1999) En la reglamentación aparece fuertemente reafirmada la autoridad del capitán tanto como delegado de la autoridad marítima, el Estado, y como representante de la empresa, junto al hincapié en el necesario respeto a su autoridad y las disposiciones necesarias para mantener la disciplina a bordo y la escala de jerarquías en base a la que estaba organizado el trabajo.19 En principio, el capitán quedaba ligado al armador mediante una relación contractual de trabajo, en apariencia similar a la de cualquier otro tripulante. Sin embargo, existían marcadas diferencias más allá de la obligación del capitán a prestar sus servicios en la dirección del buque, lo básico para cumplir el contrato. Con la designación y correspondiente asunción del mando de la embarcación,
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el capitán era investido con la posibilidad de representar al armador y/o al propietario, bajo un sistema de atribuciones fijado por la ley, tanto de derecho público como de derecho privado. Era así un empleado y simultáneamente representante legal del armador y delegado de la autoridad pública. En tanto la autoridad máxima a bordo, representante legar del armador y del Estado en circunstancias de excepción, el capitán tenia una posición ambigua y compleja al interior de la embarcación era clara. Esto, si bien fue causa de continuos conflictos y reclamos por parte de los sindicatos de la tripulación, no impidió que la jerarquía u oficialidad se aliase a otros gremios en una estrategia conjunta frente a las empresas en diversas oportunidades, como ocurrió entre los años 1916 y 1921, por ejemplo, cuando la unidad de acción de oficiales y tripulantes se materializó en los diversos conflictos en la constitución de un Comité de Huelga, como ocurrió en 1919 y 1920. (Caruso, 2008) Así, la posición jerárquica marcaba las contradicciones y límites de la oficialidad y sus organizaciones, constituidas por el personal superior más calificado, estas no llegaron a trabar por completo la unidad de acción con la tripulación. El hecho de poseer un mayor conocimiento de las relaciones y los procesos de trabajo de a bordo y tener un contacto más fluido y directo con los armadores y propietarios era una situación que colocaba la toma de decisiones en manos de este grupo de oficiales. Por eso, la unidad de acción con la FOM y los sindicatos marítimos de la tripulación fue clave para el desarrollo exitoso de las huelgas y otras acciones sostenidas en esos años. El capitán podía delegar la dirección del rumbo de la embarcación en un piloto, considerado como el segundo jefe del buque, que excepcionalmente podía asumir otras funciones atribuidas al capitán. También formaba parte de la sección cubierta el ya mencionado contramaestre, o tercer jefe a bordo. En cada embarcación la cantidad de oficiales necesarios era estipulada según su tonelaje y su función. Los oficiales, tanto de primera, segunda o tercera categoría, realizaban turnos de ocho horas en cubierta, teniendo a cargo diversas tareas en función de su jerarquía. El primer oficial, o jefe de cubierta, estaba a cargo de la ejecución de todo lo decidido por el capitán, en temas como el diagrama y ejecución del plan de carga y estiba, mantenimiento de los instrumentos y equipos de cubierta, conducción del personal, tareas administrativas como la asignación de turnos y de horas extras. El segundo oficial era responsable de la actualización de las cartas de navegación. El tercer oficial, además de colaborar y asistir a los otros dos, debía garantizar el cuidado y mantenimiento del equipo de salvamento e incendio, los botes y balsas salvavidas, extintores portátiles, sistema de alarmas y detectores contra incendio y sistemas fijos de extinción de incendios.20
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Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mercante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, tomo 4, pp. 402420. Programa de exámenes para capitanes, pilotos, pilotines y patrones de 1906, y ampliación de mayo de 1911.
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Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mercante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, tomo 3, p. 212.
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Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mercante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, tomo 4, pp. 388 y 389.

Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mercante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, tomo 4, p. 388.

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Hablemos de Puertos
un tercer oficial maquinista o un ayudante.

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Sala de Maquinas En la sala de máquinas trabajaban foguistas, carboneros y caldereros, pañoleros, limpiadores, electricistas, engrasadores, mecánicos y ayudantes, quienes se dedicaban a alimentar las calderas, vigilar, limpiar y mantener en estado las máquinas a vapor, turbinas o motores, según la embarcación. Estos realizaban turnos a bordo que variaban entre 4 y 6 horas. El jefe de maquinas, miembro de la oficialidad, era responsable de todas las operaciones y del mantenimiento de la maquina motor del barco, así como de las máquinas auxiliares, de la asignación de turnos y horas extras en la sección, y del cálculo de consumo de combustible y agua para alimentar el motor. A la vez debía coordinar las reparaciones de envergadura con los talleres correspondientes, arreglado previamente con el armador. Los maquinistas marítimos eran habilitados por la Prefectura. Para ello debían rendir los exámenes correspondientes, que incluían conocimientos de aritmética, geometría y maquinas a vapor, sumando en la segunda categoría álgebra, y en la primera categoría física, dibujo, conocimientos sobre calderas y accesorios.21 El oficio estaba reglamentado por la Prefectura General de Puertos desde marzo de 1898, actualizado en 190722, por el cual se estipuló la cantidad de maquinistas y foguistas de acuerdo a la potencia de la máquina motora, y la jornada de ocho horas con guardias de cuatro en sala de máquinas.23 En la prensa gremial se reiteraban las denuncias por incumplimiento del reglamento y por la cantidad insuficiente de maquinistas diplomados para cubrir los puestos requeridos en una flota nacional en expansión.24 Los oficiales maquinistas estaban encargados de mantener las máquinas y calderas en buen estado y siempre listas para funcionar con seguridad. Cualquier modificación necesitaba la previa y expresa autorización del capitán, tanto para reparar averías como para alterar el régimen normal de marcha del motor. Del primer oficial de máquinas dependían el mantenimiento y reparación de las máquinas principales y auxiliares, bombas y motores de servicios y equipos para el manipuleo de la carga, así como la asignación de las tareas de la sección. Otras tareas, como el correcto funcionamiento de calderas y las máquinas auxiliares, mantenimiento del equipamiento eléctrico, reparaciones menores en su cuarto de guardia, estaban a cargo de segundo oficial, con la colaboración de
Boletín del Obrero Mecánico, revista mensual científica y defensora de los derechos del gremio, Año II, Nº 8, agosto 1900
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Según estipulaba el reglamento de maquinistas de diciembre de 1907, actualizado en marzo de 1915, todos los postulantes debían rendir un examen para poder acceder a la categoría de conductor de máquinas, ayudante, primer, segundo, tercer maquinista, o maquinista superior. En general, en cada viaje se embarcaba un maquinista, y dependía tanto del tipo de embarcación - carga, pasajeros o mixto-, como de su tonelaje y la potencia de la máquina que la impulsa, el tipo de formación que este maquinista debía tener. Por ejemplo, los guinches y embarcaciones menores sólo requerían un conductor de máquina, quien obtenía su certificado tras comprobar dos años de experiencia foguista y poseer conocimientos de lectoescritura. En el otro extremo de la escala se encontraban los maquinistas superiores, los que sólo eran requeridos en buques de ultramar de pasajeros y con máquinas no menores a 2.500 c.f. En el medio existía una amplia escala de posibilidades. Los ayudantes necesitaban dar cuenta de 5 años de aprendiz en un taller, con 6 meses de trabajo en taller de reparación y 60 días de navegación con máquinas de más de 200 c.f. El maquinista de tercera categoría debía, además de contar con 180 días de navegación como ayudante, tener un certificado de buena conducta, ser mayor de 20 años y rendir un examen ante la comisión examinadora presidida por el Prefecto General, la que le tomaba una entrevista previa. El examen para maquinista de tercera categoría tenía una parte escrita y otra oral, e incluía aritmética, geometría e información de máquinas de vapor y calderas. El examen de maquinista de segunda incluía además conocimientos sobre distintas máquinas (compound25 de triple y cuádruple expansión) y accesorios. También debía tener 360 días de navegación como maquinista de tercer categoría y ser mayor de 22 años. Para poder rendir el examen y así obtener el diploma de maquinista de primera, eran necesario ser mayor de 24 años, contar con 360 días de navegación como maquinista de segunda, y el examen correspondiente incluía además de todo lo anterior, saber desmontar, ajustar y montar nuevamente una máquina y los tubos del condensador, realizar su limpieza interna, saber sobre los materiales de su construcción y sus aleaciones y características.
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Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mercante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, tomo 5, pp. 116. Boletín del Obrero Mecánico, revista mensual científica y defensora de los derechos del gremio, Año II, Nº 1, enero 1900, pp. 2-5.
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Boletín del Obrero Mecánico, revista mensual científica y defensora de los derechos del gremio, Año II, Nº 8, agosto 1900.
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Para el funcionamiento de una máquina de vapor alternativa es necesario que el vapor actúe alternativamente por una y otra cara del émbolo o pistón; y que al mismo tiempo que la región del cilindro opuesta a la que admite el vapor evacue el que acaba de trabajar, poniéndola a este fin en comunicación con la atmósfera o con el condensador. Para que este funcionamiento sea económico y el rendimiento térmico de la máquina el mayor posible, así como para que el motor sea más regular, se necesita que las entradas y las salidas de vapor estén sujetas a ciertas condiciones, a un régimen y sincronismo, que se conoce como distribución. El sistema compound es un sistema de distribución particular en el que el vapor evoluciona en el cilindro más pequeño, de alta presión, y luego circula por el de mayor diámetro, de baja presión, con distribución del tipo corredera.

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En el caso del maquinista superior, este debía probar conocimientos en aritmética, geometría, física aplicada y mecánica, electricidad y dibujo, todo lo referente a las máquinas a vapor simple, triple y cuádruple expansión. Podían rendir este examen aquellos mayores de 26 años y que acreditaran experiencia como maquinista de primera clase y práctica como tal en buques de pasajeros, con una máquina mayor a 1.000 c.f., o de carga, con una máquina de más de 1.500 c.f. Con las modificaciones de 1915, y en consonancia con la ley de cabotaje de 1910, se estipuló que los maquinistas debían ser argentinos nativos o naturalizados. La prensa del sindicato de maquinistas describía así las tareas de los mismos a principios del siglo XX: “…hoy no se mueve una cosa a bordo sin que el maquinista tenga que intervenir; hoy podemos decir que la navegación es mecánica… el maquinista hoy a bordo es el factorum, podemos decirlo, y si no pruebas: que los pescantes no funcionan bien, allá va el maquinista; que la luz eléctrica anda mal, el maquinista tiene que ir a ver que hay; que el molinete no va bien, allá va el maquinistas… pero nadie se acuerda de que allá abajo, en el estómago del buque, casi en la quilla encerrados, van unos cuantos hombres velando por la seguridad de todos…”26 Otras tareas debían llevarse a cabo en conjunto con las del maquinista: allí estaban los pañoleros, encargado del pañol de herramientas y materiales, y los caldereteros, que alimentan de agua las calderas. La mayoría de los trabajadores de esta sección estaba constituida por foguistas, cuya tarea principal era alimentar el fuego de la máquina motor. Al cargar, activar, retirar, tapar y apagar los fuegos de las calderas hacían posible su funcionamiento. Según el reglamento de Prefectura, se requería un foguista por turno cada 3 hornallas; con una jornada de 8 horas, era necesario contratar tres foguistas a bordo para un motor promedio. Junto a estos pero con un rango menor estaban los limpiadores de máquinas. Con la aparición de nuevos tipos de motores en la sala de máquinas se hicieron necesarias otras tareas, como los mencionados electricistas y engrasadores. Los electricistas eran trabajadores calificados con certificado habilitante, a cargo del mantenimiento de los equipos eléctricos de a bordo. Un engrasador con experiencia en reparaciones de la máquina principal y de las auxiliares era nombrado mecánico. A su vez los engrasadores y aprendices de engrasadores realizaban guardias a bordo y en el puerto para el control y mantenimiento de los equipos, ayudando en esta tarea al maquinista. Otras secciones y especialistas a bordo El comedor de la tripulación, el de la oficialidad, así como el de pasajeros - en el caso de que la embarcación estuviera destinada a tal fin – eran atendidos por mozos,
El maquinista marítimo. Revista mensual científica, ilustrada y defensora de los derechos del gremio, 1º mayo 1902, p. 1, “Los maquinistas navales mercantes”.
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cocineros y ayudantes. Estos trabajadores constituían la sección de cámara o cocina, y eran los únicos eximidos de la precondición de saber nadar para ser contratado a bordo. (Troncoso, Oscar, 1983: 56) El primer mozo, de mayor experiencia a bordo, estaba encargado de efectuar los pedidos de víveres y controlar el stock, así como de elaborar el menú y ayudar al cocinero en la elaboración de la comida. Además había mozos y auxiliares que realizaban las tareas de limpieza de cocina y los instrumentos utilizados, como los lavaplatos-, la limpieza de comedores, pasillos, y camarotes del personal superior, a la vez que colaboraban con la preparación del servicio. En algunas tripulaciones de se sumaban despenseros a cargo de la administración e inventario de los víveres a bordo. Una nueva sección, la de comunicaciones, se incorporó pasado el Centenario, al adoptarse el telégrafo, utilizado para las comunicaciones entre los barcos y con el puerto. Esta sección estaba compuesta por uno o más radio-operadores, encargados de mantener y monitorear la estación de radio, enviar y recibir mensajes. La ley de Instalaciones Radiotelegráficas fue sancionada por el Congreso de la Nación en abril de 1913 y estipulaba que las comunicaciones de este tipo quedarían a cargo del Estado. Disponía como obligación para todo buque de más de 50 personas (entre tripulantes y pasajeros) llevar un equipo o telégrafo y una persona capacitada para su utilización. Toda embarcación que ingresaba a los puertos o ríos argentinos tenía obligación a la vez de llevar a bordo un baqueano o un práctico, según el tipo de embarcación y su tonelaje.27 El baqueano era un conocedor de las cualidades de una zona fluvial, de sus canales y arroyos, cañadas, picadas y bañados. Especializado en los temas relacionados con las rutas fluviales y la geografía de una región particular, el baqueano asesoraba al capitán o al patrón de una embarcación en su travesía por tramos difícil de navegar o en el ingreso a determinados puertos. Para poder realizar este trabajo el baqueano debía obtener su título mediante la acreditación de cinco años de experiencia práctica de navegación o rindiendo un examen sobre la jurisdicción en la que quería ejercer. Además debía ser argentino, nativo o naturalizado, menor de 65 años, y saber leer y escribir. Si no podía cumplir este último requisito, tenía un año para aprender y rendir el examen. La comisión examinadora estaba compuesta por los prácticos de puertos de la zona. Ante esta comisión los baqueanos rendían un examen práctico sobre luces de navegación, remolque y fondeo, timón y telégrafo, maniobra de anclas, medición de calados y conocimientos de embarcaciones menores, sobre reglamentación de pitadas, maniobras diurnas y nocturnas, canales, acciones antes coalición o abordaje, además de acreditar un pormenorizado conocimiento de la zona o puerto en el que iba a desempeñarse (sondeo,
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Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mercante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, Reglamento del Puerto de Buenos Aires, 15 febrero 1894.

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canales, corrientes, profundidad, puertos)28. Los prácticos eran expertos que dirigían el rumbo de las embarcaciones para ingresarlas a puerto por los canales en forma segura. Este era, y es aún hoy, un trabajo altamente calificado que requería del conocimiento pormenorizado de las características del río o de un puerto. Todos los avances tecnológicos existentes, faros, balizas, satélites, radares, pilotos automáticos por mencionar algunos, no han podido suplantar a este navegante con un oficio hiper calificado, y por lo tanto, escaso. Para acceder a este puesto era necesario tener una formación previa como capitán y rendir un extenso examen en Prefectura. Como responsables de ingresar o sacar los buques de los puertos a los que eran asignados, su profesión y habilitación estaban reguladas por el Estado. El examen por el cual obtenían su habilitación estaba a cargo de la Prefectura, y para rendirlo era necesario acreditar un conocimiento pormenorizado de las características del puerto al que iban a ser asignados, o a la vía navegable a la que iban a abocarse en su tarea. Debían poder sondear el calado medir la profundidad- del río o canal, para bien maniobrar los buques al entrar y salir del puerto o al adentrarse por los ríos interiores. El practicaje era un servicio que se abonaba de acuerdo con las características de la embarcación. Estas fueron fijadas, junto con otras disposiciones más generales sobre el oficio, por el reglamento General de Prácticos sancionado por decreto presidencial en junio de 1905, reglamento por el cual desaparecía el titulo de práctico Leman29 para ser reemplazado por el de piloto practico. Este, para acceder a la habilitación que daba la Prefectura como practico, debía primero acreditarse como piloto o capitán, lo cual no era hasta entonces un requisito para los prácticos de oficio. Un año antes, en 1904, el gobierno del presidente Quintana había dado, también por decreto, la personería jurídica y había aprobado el estatuto de la Sociedad Cuerpo de Prácticos de Argentina. (González Climent, Aurelio y Anselmo, 1972: tomo IV) El reglamento de 1905 fue reemplazado en 1917, reglamento que establecía la jurisdicción única como área de competencia del práctico, el cual debía especializarse y encomendarse a una zona o puerto en particular. Además, ese mismo reglamento fijaba la cantidad necesaria de prácticos por jurisdicción: para el puerto de Buenos Aires se necesitaban 40 prácticos, para el Río de la Plata 70, cantidad similar a la requerida para el Río Paraná, pero muy superior a los 10 prácticos adjudicados al Río Uruguay.

Las tareas de todas las secciones se organizaban en turnos cuya duración variaba de sección en sección, al igual que la extensión de la jornada laboral, como se ha mencionado. Por fuera de esos horarios los obreros de a bordo se dedican a “hacer rancho”, o pasar el tiempo libre en sus ranchos o camarotes o en los espacios comunes permitidos. Las tareas y funciones a bordo se hacían más complejas y variadas si se trataba de un barco de pasajeros, multiplicándose el personal de servicio y el administrativo, así como aquel personal a cargo de áreas recreativas y médicas. De estas características de la organización del trabajo a bordo se destaca, en primer lugar, la conformación de la tripulación y su número, el que variaba en gran medida según el tipo de embarcación, su tonelaje, su función y destino, así como por la potencia de la máquina que la impulsaba. De esta forma, un buque de 100 toneladas de registro en 1915 debía contar, Según la Ordenanza de la Prefectura, con una tripulación total de 18 hombres, incluido el capitán. Sin embargo, para cumplir con una jornada laboral de ocho horas debía llevar en total 27 tripulantes entre las diferentes secciones. Contra toda regla, un buque de 200 toneladas de registro podría zarpar con 16 tripulantes a bordo, incluyendo al capitán, al primer y segundo oficial, tres maquinistas, un contramaestre, seis marineros, un foguista, un cocinero y un mozo. (Ruso, Luis, 1938: 216-221) Un remolcador como el Pietrina, que operaba en el puerto de Buenos Aires, podía estar tripulado por un contramaestre y nueve marineros, entre los cuales estaba el sereno, un calderetero, un mecánico, junto al cocinero, al mozo y su ayudante de cocina. El capitán y dos oficiales conformaban la oficialidad, haciendo un total de 18 personas trabajando a bordo.30 En segundo lugar, se hace evidente la existencia de una fuerte diferenciación entre la tripulación y el personal jerárquico u oficialidad, tanto a nivel de las tareas diarias y de los saberes requeridos, como en su estructuración gremial. Los varios sindicatos que componían las representaciones de las tripulaciones y la oficialidad mantuvieron sus estructuras separadas, uniéndose en acciones conjuntas en determinadas coyunturas. Esa unidad fue protagonizada por la FOM, en la que participaban los Sindicatos de Marineros, de Foguistas y de Mozos de a bordo, y por los gremios de la oficialidad, el Centro de Oficiales y Capitanes de Ultramar, al Centro de Maquinistas, y la Sociedad de Capitanes, Prácticos, Baqueanos y Patrones de Cabotaje. ¿La gran familia marítima? Jerarquías y relaciones a bordo De la anterior descripción y el análisis sobre la organización del trabajo marítimo se destaca como rasgo característico su estructura piramidal y el marcado escalonamiento de los puestos y tareas al interior de cada sección, elementos que caracterizaron al trabajo a bordo de las embarcaciones fluviales. Los propios registros censales
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Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mercante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937; Decreto del Ministerio de Marina, 2 mayo 1911, ordenanza de Prefectura del 10 de mayo de 1911,
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El práctico Leman recorría a bordo de veleros y luego embarcaciones menores a vapor, la zona del Puerto ofreciendo sus servicios a los buques de ultramar, situación que cambio al establecerse la obligatoriedad de contratar un práctico a bordo para todo buque de ultramar.

La Unión del Marino Nº 56, octubre 1919.

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expresaron esta diferenciación, sobre todo la que existía entre el comando u oficialidad, constituido por capitanes y patrones, y la tripulación en general, destacando así la jerarquía de abordo. La diferencia se expresó también en las organizaciones sindicales que cada uno de estos grupos constituyo y desarrollo, con sus momentos de acercamiento y acción conjunta. Quizás sea esta una de las características más importantes del trabajo marítimo con relación a otros tipos de trabajos, como por ejemplo el que podían desempeñar trabajadores de una fábrica, de la administración pública o de una empresa privada. Cotidianamente, en las tareas y la vida de a bordo, estaba presente esta diferenciación jerárquica: oficiales y tripulantes habitaban y trabajaban a bordo en espacios diferenciados, comían y dormían en lugares distintos. Muy a pesar de estar dentro del mismo buque, un maquinista podía no ver al jefe de sala de máquinas en varios tunos y días, lo mismo un marinero o cualquier otro tripulante con respecto al capitán. Al mismo tiempo la jerarquía fue más compleja que la distinción, primera y fundamental, entre la oficialidad y la tripulación. Al interior de cada sección existían tareas altamente calificadas, que requerían un personal especializado, determinando una red piramidal de calificaciones y responsabilidades. Esta estructura diferenciada del trabajo a bordo se expreso en la forma de organización sindical, a la vez que se establecieron alianzas coyunturales. El sindicato más importante de la tripulación fue la FOM, anteriormente mencionada, la cual agrupó desde su formación, en 1910, a los tripulantes de menor calificación a bordo, como eran los marineros y foguistas, e incorporó con el tiempo a mozos y patrones, contramaestres, conductores y ayudantes. En el seno de la federación cada una de estas categorías mantenía su sindicato, que era considerada una sección dentro de la estructura federativa de la organización sindical general, junto a otras secciones geográficas, como Campana, San Nicolás, Rosario, Barranqueras Gualeguaychú, Bahía Blanca y muchas otras. La FOM tuvo un lugar importante en los conflictos del período, dirigió y participó – con posiciones ambiguas en muchas ocasiones por si dirección sindicalista / reformista – en muchas de las luchas mas significativas del periodo. En las huelgas marítimas que esta federación dirigió, generales o parciales, entre 1916 y 1921, fueron sus aliados estratégicos los capitanes y maquinistas, aunque en años posteriores se dieron fuertes enfrentamientos con estos. La alianza de los sindicatos de la tripulación con las organizaciones de la oficialidad u otros trabajadores calificados, como el Centro de Capitanes de Ultramar, la Sociedad de Prácticos y Baqueanos, el Centro de Maquinistas Navales, Centro de Comisarios Navales y el Centro de Radiografistas31, tuvo su mayor expresión en el lustro mencionado. Esta unidad contradecía la disciplina laboral de abordo, invocada por las empresas y sus organizaciones y sancionada por la reglamentación existente, basada en la aplicación a rajatabla de las jerarquías y responsabilidades. Dicha alianza dio lugar a una solidaridad y una unidad de acción que
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resultó clave para el control gremial de las condiciones de trabajo y de contratación. Los capitanes y maquinistas fueron en esto actores centrales, dado que al ser los más calificados del personal de a bordo, de ellos dependía no sólo la navegación sino también la selección de personal idóneo para las secciones de máquinas y cubierta. Para el efectivo control sindical sobre el trabajo a bordo y la contratación fue imprescindible la acción conjunta y solidaria de los capitanes, quienes legalmente eran responsables de la conformación de las tripulaciones, de las condiciones y normas de a bordo, entre muchas otras atribuciones. (Bloch, Roberto, 1999) La importancia de esta jerarquización de tareas y funciones a bordo, y la necesaria e invocada disciplina, estaban dadas por la conciencia de que, en viaje, una falla o descuido podían tener consecuencias mucho más peligrosas. La supervivencia misma daba sentido a esta fuerte organización. Esto hizo que la propia existencia de una jerarquía y la existencia de un capitán y demás partes de la estructura piramidal, no fueran cuestionadas por ninguna de las organizaciones sindicales en las que participaban los trabajadores marítimos, dejando espacio así a otro tipo de planteos, como la unidad necesaria y la solidaridad entre secciones y organizaciones. Junto a esto, la idea de familia en las tripulaciones se hizo muy fuerte, reforzada por la necesidad de minimizar los conflictos, en principio para garantizar la disciplina y el respeto a la jerarquía. Un antiguo dirigente gremial sostenía que “la navegación, de meses fuera del ambiente, su vida misma a bordo, que tiene que ser siempre unida, porque (se) vive, come, duerme y trabaja en el mismo lugar, es una continuación de la familia en tierra.” (Di Tella, Torcuato, 2003: 245) Sin embargo, durante el periodo de unidad de acción entre tripulaciones y oficialidad esta “gran familia marítima”, pudo entenderse como una familia de carácter obrero, donde la solidaridad obrera era invocada como uno de sus elementos básicos. Es una primera exploración, por cierto incipiente y tentativa, de estos problemas, más vinculados a dimensiones político-culturales y que están fuera de los límites de este trabajo, cabe al menos plantear algunas ideas como la posibilidad de pensar la existencia de una idea de familia que, según la coyuntura, fue dotada de diferentes sentidos y significados, modificándose su contenido, sus delimitaciones y pertenencias. Otra forma posible de pensar el problema podría ser que la existencia de varias ideas de familia en pugna, unas más conflictivas que otras, que apuntaban a reforzar la unidad interna frente al patrón, o bien a diluir los conflictos de todo tipo para garantizar la disciplina y el respeto a la jerarquía. De esta forma queda enunciado un problema sobre el que interesa seguir profundizando en el desarrollo de la investigación.
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En cualquier caso, lo inevitablemente existente era el conflicto. A partir del examen de la prensa sindical es posible constatar la existencia a bordo de esta fuerte jerarquización, de la diferenciación de tareas, especialidades y de espacios de trabajo que caracterizó la organización del

Boletín de la Unión del Marino 9 junio 1920, Nº 21.

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trabajo a bordo, así como, producto de esta, una cantidad de conflictos a bordo. Los más frecuentes fueron aquellos que enfrentaban a la tripulación con la oficialidad, de alguna sección o de varias. Casos como el del capitán del vapor Juanita, quien era “reincidente en hacer faltar los víveres a bordo”32, o como aquellos en los que la oficialidad se apropiaba y alteraba el pago de horas extras, fueron frecuentes. También lo eran aquellos casos en que los capitanes y oficiales maquinistas exigían a la tripulación, en contra de la opinión de estos y apelando a la disciplina, realizar tareas no contempladas por su trabajo. Toda esta gama de tensiones permanentes entre la oficialidad y miembros de las secciones eran denunciadas por la FOM y otros sindicatos.33 Por ejemplo, la prensa mencionaba el del vapor Mar del Plata y de su capitán Richiardi, catalogado como un “sujeto digno de figurar entre el número de los que tenemos señalados como elementos repulsivos, que careciendo de las nociones más elementales de decencia y siendo nulidades en su profesión, procuran hacer méritos y ganar la confianza de sus patrones oficiando de vulgares lacayos, inventando todo género de represalias contra la tripulación que tiene la desgracia de caer bajo su férula… el capitán fue extremando las exigencias y pretendió obligar a la tripulación a realizar trabajo que no les correspondía… este caballero que tanto de destaca por su despótico servilismo, como capitán es un mediocre que ha puesto en peligro más de una vez el buque.” El mismo “no es lerdo y sabe sacar partido de su posición enviando rumbo a su domicilio las provisiones destinadas al consumo de la tripulación”.34 Sin embargo, los conflictos podían ser procesados y considerados por las organizaciones sindicales respectivas en diversas formas e instancias. Es así como, ante los sucesos del vapor Bruselas, donde la tripulación se negó en varias oportunidades a realizar tareas de carga y descarga ordenadas por el capitán por considerarlas fuera de lugar entre sus actividades estipuladas o en horarios inapropiados, el capitán en cuestión envió una carta a la Secretaría General de la FOM, la que exigió el nombramiento de delegados de la tripulación y la reunión de estos con representantes de la FOM y de los capitanes para estudiar el caso mediante una Comisión de Embarque, con participación de la Administración de Aduana. A diez días de los hechos se reunieron los delegados, pero como el barco debía zarpar se suspendió la consideración del caso. El capitán entonces solicitó a la Comisión “que le indicaran lo que debía hacer con la tripulación” y ante la demora de la respuesta del sindicato por tener que consultarlo con el Secretario General del gremio, Francisco García, el capitán afirmó que “ya no estaba dispuesto a
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tolerar más, que daría cuenta a la empresa, que despediría a todo el personal y que en seguida haría la gestión en la Aduana para que les mandaran nuevos tripulantes”. “La gerencia le recomienda paciencia” fue la respuesta. La Comisión de Embarque, tiempo después, determinó que la actuación del capitán fue incorrecta, y determinó que éste quedara a disposición de la comisión hasta que se estipulara la sanción correspondiente.35 Por otro lado, fue notorio el permanente llamado, desde las paginas del periódico de la FOM, a la tripulación a tener una actitud de tolerancia, a la disciplina y al “respeto al superior, sin que por ello os veáis obligados a rebajar vuestra propia dignidad”. En varios artículos, firmados por el comisario de abordo Welko Denda, se llamaba a oficiales y tripulantes subalternos a “sed tolerantes, en el amplio sentido de la palabra, en el cumplimiento de vuestros respectivos cargos.”36 Al mismo tiempo se alentaba a los oficiales a sostener la unidad de acción sindical en contra de la patronal, contra los “muchos oficiales de la marina mercante que poseen aún, ya sea por falta de cultura y conciencia gremial o por cualquier otro prejuicio de clase o favoritismo patronal, cierto espíritu de desconfianza hacia sus respectivos sindicatos”37 En resumen, la jerarquía fue un elemento central en la organización del trabajo a bordo, considerado como tal por las organizaciones sindicales y a la vez respetado por los otros actores, empresas, Estado, organizaciones políticas obreras. Sin embargo, la diferenciación jerárquica entre secciones y al interior de cada sección no impidió la unidad de acción y de organización de los trabajadores de a bordo junto a los oficiales o personal jerárquico, lo cual pudo establecerse y desarrollarse en determinadas coyunturas, sin por esto suprimir los conflictos existentes y derivados, muchas veces, de la propia estructura jerárquica. Pasando en limpio… algunas notas finales De la anterior descripción y análisis se desprenden dos problemas nodales del trabajo marítimo, de su organización y proceso de trabajo a bordo. En primer lugar, las transformaciones incorporadas por las empresas al proceso de trabajo marítimo tuvieron como resultado la desaparición de determinadas tareas a bordo y la aparición de otras, y los trabajadores abocados a estas, como fue la progresiva desaparición de los calafates, los carboneros, caldereteros y foguistas, y la incorporación de engrasadores, electricistas, entre otros. Incluso se incorporaron nuevas secciones, como la de comunicaciones. Si bien el cambio de la navegación a vela a la navegación a motor fue importante para la tripulación de cubierta y sus tareas, esta sección no se vio tan afectada con posterioridad como la de sala de maquinas. La sección de cocina fue
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La Unión del Marino Nº 43, octubre 1916.

La Unión del Marino Nº 54, agosto 1919, p. 3.

La Unión del Marino Nº 54, agosto 1919, “Asuntos capitántripulación del vapor Bruselas”; La Unión del Marino Nº 44, noviembre 1916 “Vapor Mar del Plata”.
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La Unión del Marino Nº 59, enero 1920, “Reflexiones del momento. La Disciplina”; Welko Denda.
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La Unión del Marino Nº 44, noviembre 1916, p. 4.

La Unión del Marino Nº 55, septiembre 1919, “Un llamado a los oficiales”, Welko Denda.

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la menos implicada por los cambios en el proceso y en la organización del trabajo. Estas transformaciones, y la consecuente reducción de la tripulación necesaria a bordo en las diversas secciones, dieron lugar a una gran cantidad de reclamos y de acciones por parte de los obreros embarcados y sus organizaciones. (Caruso, Laura, 2008 a y 2008 b) Segundo, la fuerte jerarquía que caracterizó la organización laboral al interior de las embarcaciones era considerada indispensable para la supervivencia por tripulantes, oficiales, funcionarios y empresario, más allá de hacer posible el desarrollo de la actividad de navegación comercial con éxito. Esta jerarquía se expreso tanto en una organización gremial diferenciada como en relaciones conflictivas a bordo y denuncias contra abusos de autoridad, sin llegar a impugnar la existencia de esa misma diferenciación. A pesar de las diversas categorías y secciones, existió una, o múltiples, idea de “familia de abordo”, basada en la experiencia compartida y estructurada ante la necesidad de respetar la división jerárquica como factor de superviven-

cia, y a la vez, como aglutinante en momentos de lucha y enfrentamiento con las empresas, en una unidad de acción que incluía a la oficialidad – el personal jerárquico y calificado - y las tripulaciones, y que se enfrentaba a la hostilidad e intransigencia patronal. La reconstrucción que hemos esbozado aquí parte de describir el proceso y organización del trabajo marítimo, analizando a la vez algunos de los problemas fundamentales que rodean al cambio y a las consecuencias del proceso y organización del trabajo a bordo a fines del siglo XIX y principios del siglo XX. Esto constituye un estudio en si mismo, pero es nuestra intención que se constituya en la base de nuevos estudios sobre los obreros embarcados, para que el partir del conocimiento de las tareas y los problemas que estas presentaban, nos permita navegar aguas mas densas y profundas, como pueden serlo el análisis de sus reclamos y acciones de lucha, el proceso de organización sindical, su relación con las empresas y las organizaciones patronales, así como en el Estado en sus diversas instancias e instituciones.

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Parte Iv
“Puertos en el siglo XX”

Susana Soraya González

Gustavo Chalier

Elena Salerno

José Mateo

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Puertas a la pampa: El Estado y la creación de puertos en la provincia de Buenos Aires

Susana S. González*

Introducción El presente trabajo constituye un primer avance en la investigación de las condiciones sociales, políticas y económicas que posibilitaron la construcción de los puertos de Mar del Plata y Quequén. Cómo se resolvieron las competencias entre los posibles lugares de creación de puertos, cual fue la intervención del Estado, la figura del empresario y la de las empresas que tuvieron intereses en nuestro país, como también la relación entre puertos, ferrocarril, navegación de cabotaje y caminos son cuestiones a analizar. El problema de Buenos Aires A pesar de que el puerto de Buenos Aires monopoliza el comercio exterior, cuenta con un poderoso competidor en el puerto de Montevideo, que presenta mayores comodidades, dado que para el ingreso al primero es indispensable la presencia de un práctico por la presencia de bancos de arena, la inexistencia de canales la presencia de embarcaciones hundidas y la variaciones atmosféricas hacían indispensable su utilización lo cual aunado a los controles aduaneros, y a que dependiendo del calado las embarcaciones debían atracar fuera, encarecían en gran manera la actividad. El ingreso del país en el mundo de la mano de la agro exportación de productos primaros (cereales, ganado) crea la urgente necesidad de mejorar, y ampliar el puerto o de crear nuevas salidas a la abundante producción. Es necesario recordar que el puerto de Rosario, con su hermosa Aduana, era el segundo puerto del país, y que en tiempos antiguos mantuvo con el de Buenos Aires una constante guerra de tarifas, problema superado con la integración de la segunda, batallas de Cepeda y Pavón mediante, en el cuerpo de la Nación. La existencia de un activo sector de cabotaje que conectaba a diferentes regiones, inclusive el sur, determino que el Estado aprobara el uso de sitios de embarque, aunque no llegaban al nivel de un puerto, a distintos particulares .Algunos de estos sitios posteriormente llegarían a ser puertos. No obstante Buenos Aires se aseguraba su monopolio ya que era el único lugar autorizado a recibir los productos de importación y allí se pagaban los derechos aduaneros .Quiere decir que un barco que decidiera cargar por ejemplo cereales en Bahía Blanca trayendo productos (no se viene descargado) debía parar de todas formas en Buenos Aires a fin de ingresar dichos productos por su aduana, y luego efectuar el restante recorrido vacío. De esta forma se acaparaba el comercio. Pero desde 1880 en adelante se da una

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UNMDP

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“fiebre de construcción” en cuanto a la autorización para la construcción de puertos y de líneas ferroviarias, con lo que la hegemonía capitalina peligra. Es inminente dotar entonces a la ciudad de Buenos Aires de un puerto acorde a las necesidades modernas. En 1881 el primer ingeniero egresado del país, Luis Huergo presenta su proyecto de construcción del puerto, que consistía en un canal de entrada de 200 metros de ancho y 7 de profundidad (aprovechando el canal de acceso al puerto del Riachuelo) con los diques dispuestos en forma de peine, con lo cual daba oportunidad a una realización por partes, ya que se podía seguir construyendo a medida de que las necesidades así lo demandaran sin parar el movimiento portuario. Una ventaja adicional la constituía el hecho de que con una sola entrada de dimensiones reducidas en comparación con el volumen de agua encerrada, el oleaje seria muy reducido. Posteriormente en 1882 Eduardo Madero presentó otro proyecto con dos canales de acceso, y ubicaba los diques en forma paralela a la costa, lo cual imposibilitaba futuros desarrollos, además entorpecía el acceso de los ferrocarriles, y era de costoso mantenimiento. Finalmente en 1884 pese a estar contra la lógica, es el proyecto de Madero, que bajo la dirección de los ingenieros Hawkshavson y Aiter, el que es aprobado por la Nación. Tierras, puertos y ferrocarriles La historia de la expansión del dominio del estado bonaerense esta jalonada por decirlo de alguna manera, por la creación de pueblos en constante avance en la lucha de los capitales porteños contra los indios. Basta recorrer las fechas fundacionales de las ciudades del litoral marítimo y la justificación para su creación: en 1779 Carmen de Patagones1, en 1818 Dolores, 1828, Bahía Blanca cuya denominación original fue “Fortaleza Protectora Argentina”, en la zona del paraje de la laguna de los padres se crea en 1874 la que hoy conocemos como la ciudad de Mar del Plata, en tanto como parte del proceso final de consolidación del despojo de las tierras indias, Necochea surge en 1881. Con respecto a la ciudad de Dolores como bien señala Mateo en su trabajo, es con la incorporación del distrito de Ajó, que se genera un espacio que alcanza el Atlántico. Y aquí es donde aparece por primera vez uno de los empresarios pioneros en cuanto a la idead de construcción de puertos: Don Pedro Luro. Más concretamente en el pueblo de Gral. Lavalle donde funciona un saladero de su propiedad, entre las fechas de 1873 y 1877 .se realizan tareas de construcción de un puerto, que conecta la proGE SM ar - U NM d P
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ducción con el mercado internacional, instalándose una receptoría de Rentas Nacionales , y con la cual el mencionado Luro no tarda en entrar en problemas. Es intenso el movimiento de este enclave como se puede apreciar en el total del movimiento de su Aduana entre 1881-1882 Aduana de Ajó Exportaciones 1881 1882 865.014 820.475 Importaciones 25.646 9.6702

Otro parámetro a observar es el movimiento de embarcaciones del Libro mayor de los Saladeros (1886) donde se aprecia una gran cantidad de barcos de distintas nacionalidades y diversos destinos, entre ellos Brasil, y donde resaltan los nombres de los barcos de Luro quien poseía “buques con los nombres de la semana”. Una vez repartida la tierra luego de la infausta campaña del desierto, el aumento de la producción agrícola y ganadera incentivo a la creación de ramales ferroviarios. Pero como bien señala Ortiz no existía un mayor inconveniente en crear ramales que llegaran a distintos puertos hasta la zona de embarque, pero para el ganado el problema era distinto, debido a que se hacia necesaria la existencia de frigoríficos para poder faenar la producción, razón por la cual el vinculo solo podía establecerse con Buenos Aires y por extensión con el puerto de Ensenada en la Plata, donde existían estos establecimientos, lo que determino el dibujo ferroviario y el interés de la provincia en la explotación de las líneas férreas propias.3 La imposibilidad de ganar el mercado extranjero para la industria saladeril, aunado a la aparición de nueva tecnología, los frigoríficos, marca la declinación de este rubro4, determinando el abandono paulatino del puerto del Saladero de Lavalle. La ley 5315 aprobada el 1/10/1907 crea un nuevo marco regulatorio de las actividades de las empresas extranjeras, mayoritariamente inglesas hasta ese momento, promoviendo la incorporación de nuevos capitales a la actividad entre ellos el capital francés y capitales locales, generalmente vinculados a la creación de los “ferrocarriles económicos”, lo que aunado a la decisión del estado de crear una línea de ferrocarriles provincial complica aun mas el entramado del esquema ferroviario. Un breve análisis de los anales de legislación argentina , da cuenta de la cantidad y rapidez de las concesiones que se entrecruzan y a veces se superponen; por ejemplo la ley 5590 otorga a Jáuregui y Cia la concesión de las vías férreas de Mar del Plata a Rufino (RN1908 t.III p. 324) la ley 5594 entre Gral. Acha/Pto. San Antonio entre Salliquelo y S. Antonio y entre Gral. Acha y Bahía Blanca concesionados
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Aunque esta ciudad estaba pensada como cuestión estratégica contra posibles invasiones desde el sur por parte de los británicos, y fue sitio de destierros. (recordar que luego del alzamiento de 1809 el virrey Liniers envió allí a Martín de Alzaga y a los cabildantes Juan Antonio de Santa Coloma, Esteban Villanueva, Olaguer Reynals y Francisco de Neira y Arellano.

Extraído de Pedro Luro un pionero de la Pampa. Notas para un estudio histórico sobre la vida de Pedro Luro y la evolución de Mar del Plata, 1966.
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Ortiz, 1943: 593. El saladero de Lavalle ceso en su actividad en 1904

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del Ministerio de Obras Públicas.

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a Francisco Doll y Cia. (RN 1908tIII p.327) la ley 6502 (RN 1909tIV p.560) otorga el ramal entre Buenos Aires y Bahía Blanca con ramales a La Plata, Bahía Samborormbom, Mar del Plata y Necochea a Mario Seeber. Donde no llegan los trenes, el camino se ira transformando en una alternativa, ya que la misma ley de los ferrocarriles establece un impuesto a los ferrocarriles generando una contribución del 3% del producto líquido para la construcción o mantenimiento de puentes y caminos ordinarios, de los municipios o departamentos cruzados por la línea férrea, por los caminos que crucen las vías, y en proporción a los kilómetros de vías por provincia. El Poder Ejecutivo debía depositar esos fondos en el Banco de la Nación Argentina, en una cuenta especial, siendo su uso de afectación específica a los puentes, caminos que cruzan vías, etc. Complementariamente, el Estado otorga concesiones para la construcción de puertos a empresarios o sociedades particulares. Nuevamente aparece el nombre de Pedro Luro vinculado a la construcción de un puerto., esta vez en Mar del Plata. La ubicación del mismo seria en la zona donde actualmente se encuentra Punta Iglesias. Por iniciativa propia, convencido de la importancia (y la conveniencia) de dotar a la ciudad de un puerto que la vincule con el mundo, insiste contra las ideas en contrario, y gracias a la influencia que posee, ya que su hijo es el presidente de la cámara de diputados, en diciembre de 1882 se sanciona la ley por la cual se decide enviar a un ingeniero a efectuar los estudios para la creación de un puerto de carga y descarga. Pero el ingeniero nunca llegó. El problema es que paralelamente la provincia ha aprobado la construcción de un puerto en la ensenada de Barragán, el puerto de Ensenada. En este marco, la provincia no puede efectuar el gasto de construcción de dos puertos al mismo tiempo y el marplatense queda relegado, hasta que en 1887 la sociedad Francesconi, Denicolini y Fernández decide construir un puerto cuya concesión es otorgada por ley 2207 del 25 de octubre de 18875 a construirse en Punta Piedras. En esta carrera de construcción de puertas al mar, surgen concesiones a empresarios o empresas como el puerto de Ingeniero White, que es un emprendimiento del Ferrocarril del Sur, integrando de esta forma el sudeste bonaerense, posteriormente debido al crecimiento de la zona y la necesidad de otorgar una mayor infraestructura, se autoriza la construcción de Puerto Galván, perteneciente a otra empresa ferroviaria de capital ingles .Cabe consignar que aquí se da una competencia entre el monopolio ferroviario y el transporte de cabotaje, el cual es presa de obstrucciones en su accionar, ya sea mediante la manipulación de las tarifas de los fletes, o manteniendo ocupados los muelles al momento en que loas embarcaciones de cabotaje debían utilizarlos., lo que provoca la intervención
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Ante los eventuales problemas que se suscitan en el mantenimiento del puerto de Buenos Aires se plantea la necesidad de construir un nuevo puerto de ultramar que no deba ingresar por el Río de la Plata. Entre las posibilidades se baraja la de la Bahía de Samborombóm, así por ley 3899 se otorga una concesión a Tomas Agostini y Juan B. Scarsella para la construcción de un puerto comercial. (RN 1900 tI p. 253) Luego por ley 3947 se modifica la concesión otorgada. (RN 1900 t II p.211) Lo ultimo encontrado referente a la construcción de este puerto fue su inclusión como obra a realizarse en el’ Plan Trienal de 1944-1977.6 La historia de los puertos de Mar del Plata y Quequén se encuentra íntimamente relacionada tanto con los problemas de salida de la producción de la zona, atascada en el puerto de Bahía Blanca, como por la posibilidad de ser puertos de ultramar alternos a Buenos Aires. Pero también por los actores sociales que intentaron su ejecución. En cuanto a la historia del puerto de Quequén se remonta la primera concesión a la ley 2610 (7/10/1889), por la cual se concede a la Soc. Anónima “Ciudad de Quequén” el permiso para la construcción de un puerto artificial y muelle próximo a la desembocadura del Quequén Grande y debe construir un Faro con luz, otorgándole también la posibilidad de construcción de ferrocarriles, declarando de utilidad pública los terrenos, expropiándolos y concediéndoles así mismo la propiedad de los terrenos ganados al mar, con un plazo de ejecución de cuatro años., y cuyas obras en un plazo de 80 años pasaran a poder del estado Nacional. Pero la concesión no surge de la nada, ya que desde tiempo atrás la zona se viene utilizando para labores de carga de pailebotes y buques hacia la Aduana de Buenos Aires. Allí, en 1871 don Pedro Luro crea un embarcadero, remontando el río luego del primer meandro. Paulatinamente se crean otras construcciones destinadas a depósitos para las mercaderías. Es interesante observar como entre los antecedente parlamentarios de esa ley se opina ya que de acuerdo al diario de sesiones del Senado (1889 p.545) el Sr. Rodríguez destaca la conveniencia de la concesión ya que a los 80 años todo quedara para la nación, recomendando la Comisión de Hacienda que se apruebe el proyecto, cosa que efectivamente ocurre. Pero según Silvia Lazzaro la crisis de los años 90 impide que la sociedad cumpla con lo estipulado cancelándose la concesión. En 1899 por ley 3824 se otorga la concesión para la creación de un puerto comercial en Mar del Plata desde Cabo Corrientes a Punta Iglesias a Ángel Gardella y Cia. 7 Y un año después, por ley 3968, al mismo se le otorga la concesión de un puerto comercial de cabotaje en el río

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Greño Velasco, 1974.

Cova, 1966: 246.

RN 1899 t.III p.363 de Anales de legislación Argentina, ed. La Ley. Dir. Jerónimo Remorino. (1954) BA.

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Quequén Grande8 . ¿Quien es Ángel Gardella? Los datos recogidos al momento señalan que es un empresario que posee barcos, como la goleta Ciudad de Quequén9, remolcadores que mantendrá una flota pesquera y una empresa frigorífica hasta que se presenta en quiebra judicial en 1943, siendo su flota adquirida por el estado y conformando el sector pesca de Elma. Incluso publicó un libro sobre como cocinar pescados y mariscos. A pesar de haber poseído las dos concesiones, Ángel Gardella no pudo llevar a efecto las construcciones. En la dirección de las obras del puerto de Quequén se hallaba el Ing. Luis Huergo, quien según Ortiz se encontraba anteriormente en contra de la posibilidad de construcción de puertos en la costa atlántica. , para octubre de 1903 ya se habían construido 150mts. De muelle, pero las obras avanzaban con lentitud debido al problema que ocasionaba la barra del río. El 1 de julio del siguiente año una fuerte pleamar daño las obras y posteriormente el temporal de marzo de 1905 daño el 80 por ciento de las obras, haciendo que Ángel Gardella y Cia. abandonara la obra declarándose caduca la concesión. En el caso de Mar del Plata, lo único que perduro fue un muelle de madera en Punta Iglesias que luego fue vendido a la empresa Lloyd Comercial. Posiblemente al momento de abandonar la concesión del puerto de Quequén abandonara también la de Mar del Plata, ya que en 1905 por ley 4917 el gobierno concesiona a Taglioni hermanos para la construcción de un puerto comercial en la playa sur de Mar del Plata, al norte de Cabo Corrientes. Nótese el corrimiento de los emplazamientos a través del tiempo, desplazándose desde la zona de Punta Iglesias hacia el sur. Es que en este momento de auge agroexportador, se consolida una oligarquía que mirando a Europa e imitándola, considera necesario tener un lugar de recreación, similar al que admiran en el Biarritz. Con la llegada del ferrocarril, la navegación de cabotaje pierde clientes, no es difícil entender por que, ya que el ferrocarril proporciona un viaje mas tranquilo, no atado a las condiciones climáticas y sin efectos problemáticos para el organismo. Con un mayor afluente de personas, la labor de los pescadores deja de ser pintoresca, para ser molesta, por lo cual es conveniente correrlos de los sitios que pasarán a ser turísticos. Entre la concesión de Gardella de 1899 y la de Taglioni, el estado sanciona la ley 4580, autorizando la realización de estudios para la construcción de puertos en la costa del Atlántico. (RN 1905 t II 2ª p.1379). En la ley 4936 del año 1906 que trata de la aprobación del presupuesto del año anterior, en el inciso 9: Obras diversas, el ítem 5 señala la suma de $ 100.000 utilizada en los estudios de puertos en
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los territorios de la costa atlántica. El último dato conocido sobre el mismo es que quien efectúo los estudios del puerto de Mar del Plata fue D. Julio V. Figueroa. El análisis de este estudio podrá aportar nuevos e interesantes datos sobre las posibilidades y las influencias que determinaron la ubicación de los emplazamientos portuarios. El caudal que paulatinamente encuentra salida por ambos puertos gracias a los caminos10 y a la nueva competencia que constituye para el ferrocarril el camión, justifica la intervención de capitales mayores, ya que a este momento resulta evidente que los fondos aportados por particulares locales no son suficientes para una obra de la envergadura y complejidad que conlleva la construcción de un puerto razón por la cual arribamos a 1908/9 con las leyes del estado que autorizan a llamados a licitación para las obras de sendos puertos de ultramar llamando a concurso de competencia para la construcción del puerto de Quequén en 1908 y en 1909 para el puerto de Mar del Plata. En el diario de sesiones de la cámara de Senadores de 1908 se deja constancia de que el senador Lainez ensalza la construcción del puerto de Quequén por “ser el único practicable entre el puerto de La Plata y Bahía Blanca., como la comisión respectiva ha despachado el asunto favorablemente se lo aprueba en Gral. y en particular, y el resultado final de esto es la ley 5705 por la que el Estado asigna la suma de 3.000.000 de pesos a entregar luego del concurso en el cual participan las siguientes empresas
Société Grand Travaux de Marseille John Jackson Ltda. J.J. Hersent, Schneider y Cia Philips Holzman Y Cia Consorcio Franco –Argentino 2.913.500 pesos oro 2.870.826 pesos oro 3.000.000 pesos oro 3.000.000 pesos oro 3.000.000 pesos oro

El decreto de adjudicación de las obras lleva la firma del Presidente Dr. Sáenz Peña y es refrendado por el Ministro de Marina, ya que el ministro de Obras Públicas se excusa en este caso pues posee tierra en la zona. En los anales de legislación se encuentra un escueto espacio asignado a la ley 6499 donde solo se señala “Puerto de ultramar en Mar del Plata, desistiendo de la concesión otorgada por ley 4917 (RN 1909, t III p.570) “. El precio de la obra quedo fijado en 12.000.000 pesos oro. El 12 de noviembre de 1909 se aprueban las bases para el concurso de proyectos y licitación de las obras y la apertura de los pliegos se realizo el 14 de julio de 1910 donde se presentaron las siguientes empresas: Carena y Cia y Luis Luiggi

RN 1900 t III p.425 de Anales de legislación Argentina, ed. La Ley. Dir. Jerónimo Remorino. (1954) BA.
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Varo el 24 de Agosto de 1901, junto con el pailebote Nuevo Teiro de la misma firma (según noticia aparecida en Caras y Caretas) “en el río Quequén Grande a causa de un fuerte huracán del sur”.

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Recordar que la ley 5315 destinaba un porcentaje para la construcción de caminos, pese a que en la Comisión Administradora se encontraban representantes de las líneas ferroviarias, los que tendían a neutralizar la labor.

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Consortium Franco-Argentino (Régie Gral. de chemins de fer et travaux publics Daydé, Pillé et Fougerolles frères) Hersent J et G y Schneider y Cia. (Creusot) Philip Holzman y Cia y PC Goodhart de Francfort y Dusseldorf Sir John Jackson LTd. De Londres S Société del Grand Travaux de Marseille S. Pearson Son Ltd. De Londres y el proyecto que gano de los Sres. Allard, Dollfus, Sillard y Wiriot, quienes posteriormente y dado que eran integrantes de la Société Nationale des Travaux publics modificaron a esta razón social. Como vemos dos empresas francesas resultan ser las ganadoras de los contratos, si bien ya los capitales franceses habían desembarcado en Argentina, es en particular en este periodo que se puede hablar de una presencia mas activa. Según Dominique Barjot el año 1883 marca el inicio de una contracción en la demanda de trabajo en la metrópoli francesa, como también en Europa, produciéndose un desarrollo de la actividad colonial .Por ello es apreciable una primera etapa en que el intereses de las empresas francesas estuvieran en Europa y los países mediterráneos, dando en los inicios del siglo veinte un salto adelante, extendiendo sus esfuerzos hacia Rusia, el Imperio Otomano, China y América Latina. En esta segunda etapa, se inscriben las adjudicaciones de sendos puertos. Conclusiones Según Schumpeter un empresario es un líder que introduce, gracias a sus capacidades de iniciativa y visión las innovaciones responsables del continuo cambio, es quien consigue que las cosas se hagan. A lo largo de la presentación hemos visto varios nombres, resaltando dos de ellos: en forma temprana Pedro Luro quien se demuestra un activo emprendedor, y puede decirse que es quien sistemáticamente intenta en cada lugar donde se asienta ponerle “puertas” la producción de la zona. El segundo mucho menos conocido es Ángel Gardella cuya figura vislumbrada apenas da para una más profunda investigación. Se desprende del examen de las leyes que las concesiones se limitaban a otorgar el marco legal, sin aportar mucho más que esto, y que la iniciativa era particular e impulsada por la necesidad de sacar la producción de la zona, en lugares que inicialmente como señala Mateo “no eran mas que terminales de playa con pequeños muelles construidos por iniciativa privada que permitían la carga y descarga de productos” los avances tecnológicos y las transformaciones del transporte crean la necesidad de un mayor desarrollo portuario, que escalonando puertos comerciales, pudieran también acoger buques de ultramar. La relación entre ferrocarriles y puertos se aprecia en algunas de las concesiones otorgadas y mencionadas, el

caso mas claro es el del puerto de Bahía Blanca, con capital británico y el puerto de Rosario unido al capital francés. Una de las causas de la imposibilidad de concretar las construcciones portuarias de Mar del Plata y Quequén por parte de capitales locales, se encuentra en que no pudieron crear una articulación amplia que abarcara no solo ferrocarriles y complejo portuario, sino también capacidad de almacenaje (silos), la oportunidad de poseer el material rodante y las empresas carboníferas, elementos que si se hacen presente en los capitales inglés y francés. En la puja por el control del transporte, los intereses ferroviarios se enfrentan a dos frentes de lucha, por tierra los camiones y por mar el transporte de cabotaje naval. Mientras que en el segundo frente triunfará, en el primero paulatinamente la balanza se inclinara hacia el triunfo de la red vial, y el camión. Finalmente pese a las expectativas que surgieron alrededor de la construcción de los puertos de ultramar , de conectar en forma mas ágil Europa con Argentina, los trabajos sufrieron una demora que no tenia que ver con nuestros propios problemas: la guerra Europea de 1914. Buenos Aires aun gana.

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Francos vs. Libras. El puerto de Arroyo Pareja o la lucha por la hegemonía económica en aguas de la Bahía Blanca

Gustavo Chalier*

De los propósitos del trabajo La presente ponencia se propone dar cuenta de un fragmento poco estudiado del pasado de los puertos del área de la Bahía Blanca. Con toda su atención focalizada en el mayor y más importante de ellos, Ingeniero White, el análisis diacrónico generalmente soslaya o minimiza otros emprendimientos portuarios que poseen una rica historia, abundante en situaciones que ameritan un estudio minucioso. Tal el caso del que hoy se conoce como Puerto Rosales y que históricamente se llamó Arroyo Pareja. Relacionado prácticamente desde sus orígenes con el capital francés, su proyecto y construcción marcan la irrupción de las inversiones francesas en una zona que giraba virtualmente en torno de la libra esterlina. La todopoderosa empresa británica del Ferrocarril del Sud era virtualmente la dueña de las vías férreas que se adentraban en la pampa; y asimismo lo era de su puerto de Ingeniero White y de otros adyacentes que controlaba. Por ello, la llegada de compañías y holdings franceses fue vista como una competencia, cuando no un desafío, que tendía a romper el statu quo del sudoeste bonaerense. Es así que el Ferrocarril del Sud tejió una serie de alianzas con sectores políticos y comerciales de la zona y que, de una u otra forma, se veían perjudicados por la construcción de un gran puerto de aguas profundas en Arroyo Pareja. El espacio geográfico Una breve descripción geográfica se impone. La bahía blanca es un estrecho brazo de mar que hiende la tierra firme con rumbo oeste-noroeste. En su interior existen numerosos bancos e islas formados por el arrastre de sedimentos de arena y barro provenientes desde los ríos Colorado y Negro; estos sedimentos se depositan formando bancos que dificultan la navegación y hacen necesario el dragado periódico de los canales de acceso. Muchas de estas formaciones afloran o varían de extensión y contorno al ritmo de la marea y determinan canales estrechos y laberínticos entre ellas. A tal punto que, quien navegue por algunos sectores de la bahía, tendrá siempre línea de costa a la vista, a babor y estribor.
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Archivo Histórico Municipal de Punta Alta.

El canal principal de acceso se extiende unos 90 km, con una profundidad promedio de 10 metros y un ancho de 190 metros, lo que permite la navegación

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de barcos con un calado de hasta 45 pies. Él lleva directamente a al menos dos fondeaderos principales. Uno, ubicado en el fondo noroeste del embudo, en que se asientan los actuales puertos de Ingeniero White y Galván; el otro, de mayor superficie y que está a unos 30 km. más hacia mar abierto que aquel, es el denominado Puerto Belgrano, donde se hallan hoy la Base Naval del mismo nombre y el Puerto Rosales, antiguo Puerto de Arroyo Pareja. Mucho se discute si esta zona se debe llamar bahía o es, en realidad, una ría o un estuario. Se distinguen tres zonas con diferente designación: “bahía” es el término genérico que se utiliza para el conjunto del accidente geográfico; “ría” se reserva a la parte norte, comprendida entre la costa y las islas Trinidad, Bermejo y del Embudo y por la cual pasa el canal de acceso a puertos; “estuario” sería, por fin, el sector interior, desde Cerri hasta el Salitral de la Vidriera. (Amarfil, 2000:3, Caló, 1999:14). Sin embargo, la norma consuetudinaria hace de los términos ría o bahía prácticamente sinónimos: el habla corriente no existe distingo entre uno y otro. Libras en la bahía El Ferrocarril del Sud, de capital inglés, construyó su puerto de Ingeniero White en 1885, a siete kilómetros de la ciudad de Bahía Blanca. Población que cobraba una importancia cada vez mayor en esa época y era centro de una amplia zona agrícola y ganadera. Fue a comienzos del siglo XX cuando la compañía inglesa comenzó a edificar su monopolio portuario la región: sucesivamente fue tomando el control de puertos pertenecientes a otras compañías ferroviarias británicas, como Galván y Cuatreros, todos contiguos a White. Como observó la historiadora bahiense Jorgelina Caviglia, en Bahía Blanca era ostensible el poder alcanzado por los ingleses del Ferrocarril del Sud en los “puntos más vitales de nuestro desenvolvimiento: ferrocarriles, puertos, mercados de frutos del país, usina eléctrica, gas, aguas corrientes, importantes propiedades rurales, casas consignatarias (…) que le permitió constituir aquí un verdadero e inexpungnable feudo” (Caviglia, 1993: 11). Incluso el superintendente de tráfico de la sociedad ferroviaria británica, Mr. Arthur Coleman, era llamado irónicamente “el rey sin corona” y contaba, merced al control de las empresas de transportes y las subsidiarias de servicios públicos, “con un poder e influencia que rivalizaban, a su favor, con la autoridad pública” (Monacci, 1979:31) De este modo fue conformando una suerte de red que atrapaba al comercio de exportación e importación local, imponiendo tarifas elevadas a cambio de servicios no siempre eficientes. (Chalier, 2002) Esta circunstancia fue observada desde el comienzo con preocupación y molestia por la opinión pública bahiense, en especial los comerciantes. La Sociedad Rural de Bahía Blanca expresó en 1900:

Todas las casas exportadoras (...) tienen pleitos por daños y perjuicios contra el FC del Sur. (...) El mal servicio del FC del Sur perjudica directamente al agricultor por que el exportador no rebaja del precio aquello que pierde por causa de la empresa ferrocarrilera. (Lázzaro, 1992:29)

El resquemor a que se construyeran otros puertos rivales movió al Ferrocarril del Sud, a partir de 1900, a mejorar y ampliar sus instalaciones, pero sin poder absorber, sin embargo, la creciente actividad comercial y productiva de la región. Y fue precisamente en los inicios del siglo XX cuando el Ferrocarril del Sud sufrió el más serio reto a sus intereses. La aparición del capital francés en la región El 15 de noviembre de 1900, por ley N° 3964, se otorgó a Guillermo Godio (un poeta, abogado y explorador italiano que en Argentina estuvo vinculado al negocio de tierras) una concesión para construir un puerto comercial de ultramar en la bahía Blanca El contrato con el Ministerio de Obras Públicas, firmado el 23 de julio de 1901, fijaba que la ejecución de los trabajos se cumpliría en cuatro etapas consecutivas, las tres primeras de tres años cada una de duración y la restante de cinco años. La primera etapa, comprendía el puerto de ultramar, el ferrocarril de servicio entre el puerto y Bahía Blanca y la canalización y saneamiento del arroyo Pareja. La segunda etapa consistía en la construcción del puerto de cabotaje y la ampliación del puerto para transatlánticos; también los ferrocarriles hasta Tornquist y La Madrid y la terminación de los trabajos de saneamiento del arroyo. En la tercera, se debía ampliar el puerto de cabotaje y la finalizar los ferrocarriles hasta Victorica y Rufino. En la cuarta etapa, por fin, se debían dar los detalles de obra a todas las construcciones efectuadas precedentemente. En 1901 se anunció que el concesionario consiguió sellar un acuerdo con un sindicato de empresas francesas, que tomaría a su cargo las obras, aunque no se formaría oficialmente la compañía hasta tanto no se rinda un informe técnico completo acerca de las posibilidades concretas de ejecución de la obra. En octubre de ese año se designó una comisión técnica a cargo de los ingenieros franceses Kunkler, Delavigne y Coulon. El jefe de la misión de estudios, Louis Victor Kunkler, había participado en las obras del puerto de Burdeos (The Review of the River Plate, 21/9/1901:457), que realizó Hersent et Fils. Este dato no deja de tener su importancia porque hablaría de una cierta vinculación entre Godio y Hersent, y el primer intento de penetración de esta última el la región sur de Buenos Aires, donde desarrollaría una importante actuación, según se verá más adelante. En aquellos años, Hersent era una de las principales

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empresas de construcciones portuarias de Europa y en la Argentina estaba participando de la construcción y explotación del puerto de Rosario, mediante la Compagnie du Port de Rosario, un consorcio que integraba con la metalúrgica Schneider et Cie., y el banco Crédit Mobilier como financista (Gschwind, 1938; Regalsky, 1995). Desde hacía dos décadas, los franceses habían sentado sus reales en la provincia de Santa Fe, corazón del boom agrícola del país, por razón de dos compañías ferroviarias: la Compagnie Française de Chemins de Fer de Santa Fe (establecida en 1888) y la Compagnie Française de Chemins de Fer Argentins creadas por el grupo conformado por la Banque de Paris et des Pays-Bas (Paribas), el más importante banco de fomento industrial y Fives Lille, con una sólida experiencia en la construcción de ferrocarriles en Europa. (Regalsky, 2000). De este modo, mediante los ferrocarriles y el puerto rosarino, el capital francés controlaba la comercialización de granos de una amplia región que, incluso, llegaba por el norte al borde del Chaco austral. El informe técnico de la misión de estudios fue presentado en Buenos Aires el 11 de diciembre de 1901. Principia con una reseña de la ciudad de Bahía Blanca con relación a su puerto,
La ciudad de Bahía Blanca, denominada “ La ciudad de los puertos”, no tiene puertos; ella está situada a más de cinco kilómetros del mar; el puerto que le es más cercano es el de “Ingeniero White”, que la Compañía del Ferrocarril del Sud ha construido para el servicio de sus vías férreas y donde está ejecutando, en este momento, trabajos de ampliación y de dragado que le deben dar a las aguas una profundidad de 7 m. con marea baja, es decir, un poco menor que la de los puertos de Buenos Aires y La Plata. Pero esta profundidad, equivalente a 23 pies ingleses, según la propia afirmación de la Compañía del Ferrocarril del Sud, en su informe a sus accionistas del 9 de octubre último, es hoy insuficiente para asegurar al comercio de la República su total desenvolvimiento, ya que ella no puede convenir más que a navíos de 3 a 4 mil toneladas, mientras que su futuro tráfico exigirá un puerto de 9 a 10 metros, pudiendo recibir buques de 8 a 10.000 toneladas y más. (Kunkler, 1900: 2)

de tempestades o huracanes (Kunkler, 1900: 2 y 3).

En el final de su presentación, la comisión de estudios aclara que
Está entre las miras de la Compañía del Puerto comercial activar la colonización, interesándose en el poblamiento de las zonas atravesadas por los ferrocarriles concedidos y ofreciendo, además, a los trabajadores ventajas que facilitarán su existencia. Al efecto se construirán en las principales estaciones vastos galpones que recibirán en depósito cereales, lanas, cueros, etc.; los adelantos en especies podrán hacerse a una tasa muy moderada para los propietarios de esas mercancías; se realizará de este modo esa unión del capital con la mano de obra que es la fuente de todo progreso (Kunkler, 1900: 16)

En las conclusiones de su informe, los ingenieros franceses apuntan:
Debemos reconocer que los comienzos de la empresa serán modestos, si se los compara con los grandiosos trabajos de los puertos de Buenos Aires y de La Plata, pero estamos convencidos que solamente procediendo así la República podrá estar dotada, en breve, de un puerto de aguas profundas y entonces, cuando ese gran problema a la vez comercial, financiero, social y político sea resuelto, las miras se alejarán, los trabajos tomarán un carácter menos rastrero: las vías férreas, particularmente, se multiplicarán en la Pampa, y a través de los ricos valles de los ríos Negro y Colorado; y una de ellas no tardará en franquear la cordillera, para hacer la unión de los dos Océanos; el gran puerto de la República se convertirá en cabeza de línea de un nuevo Transcontinental [...] Entonces, Puerto Belgrano tendrá un tráfico igual al de los grandes puertos de Europa y podrá verdaderamente llamarse ‘Nueva Liverpool’ (Kunkler,1900: 15)

El proyecto era algo más que la construcción de muelles ribereños a Puerto Belgrano: era la idea de un vasto plan de doblamiento y desarrollo económico, de un conjunto ferroportuario, de una vasta red que, confluyendo en Arroyo Pareja, extraería la riqueza del sur del continente, incluso mediante la construcción de un ferrocarril trasandino hacia Chile. Empero, la idea de Godio no contó con el apoyo del sector comercial de Bahía Blanca, contra lo que se podría suponer. Así, se puede leer en El Porteño de Bahía Blanca:
…hoy vemos surgir por el mismo arte de encantamiento un proyecto de puerto monumental en la desierta playa de Puerto Belgrano, con sus secciones para buques de ultramar y de cabotaje y ligado con líneas férreas que abarcarán no sólo una extensa zona del sur de la provincia sinó [sic] también algunos territorios nacionales. […] Pero dando como una realidad lo anticipado por el telégrafo, surge entonces un problema digno de ser estudiado detenidamente, por cuanto afecta al presente y futuro de Bahía Blanca, desde el momento que el proyecto Godio inutiliza al puerto actual y tiende a formar un nuevo centro de población destinado á detener el impulso de la ciudad actual, donde radican valiosísimos interese particulares [...] Los intereses que compromete el proyecto Godio no son transitorios ni insignificantes, y si bien es justo alentar

La escasa profundidad natural de Ingeniero White, que dificultaba la navegación de grandes buques a construirse en el futuro, imponía la construcción de un nuevo conjunto portuario moderno acorde a esas exigencias. Insiste el informe que “En los términos de la ley de concesión, el nuevo puerto comercial debe ser construido en la bahía de Bahía Blanca [sic], en Puerto Belgrano.” Y para apoyar dicha aseveración, se detallan de esta suerte las bondades del paraje escogido:
Ningún punto de la costa argentina podía ser mejor elegido, pues, desde el punto de vista marítimo, Puerto Belgrano presenta ventajas inapreciables. Se encuentran aguas profundas, en comunicación libre y fácil con el Océano Atlántico, accesible, en cualquier marea, a los más grandes navíos; las corrientes no son ni peligrosas ni molestas para la navegación y los vientos, por más que soplen a veces con violencia, no toman jamás el carácter

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toda obra llamada á influir en el progreso del país, también lo es, y mucho más, impulsar el desenvolvimiento de los centros de población existentes con medios propios de vida, lejos de condenarlos á la ruina que como consecuencia obligada traería la formación de un centro rival á poca distancia y con iguales medios. [...] Sigamos con atención el desarrollo de los sucesos y no descuidemos ningún detalle si no queremos ser vencidos. El pueblo debe ponerse de pié, preparado á la lucha á la primera seña. Su propio interés le marcará el derrotero. (El Porteño, 9/4/1900:1)

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constantes de las inversiones francesas de la zona: la elección del área de Puerto Belgrano, más específicamente la desembocadura del arroyo Pareja para la erección de un gran puerto comercial; y el trazado de un ferrocarril que, partiendo de ese muelle, vaya al área agrícola santafesina que experimentaba por esos años un boom económico y productivo. (Chalier, 2004) Un Puerto Comercial en el Puerto Militar El final del asunto Godio decidió al Estado nacional a montar un sitio de embarque comercial en la Base Naval, a fin de tener el control de una parte del comercio exterior de la bahía. En febrero de 1904 se promulgó la ley autorizando las obras de acondicionamiento comercial del Puerto Militar, a cargo del ingeniero Federico Beltami. El sitio (un simple rectángulo de 200 m. por 600 m. aislado del resto del arsenal naval por un alambre tejido perimetral) comenzó a operar en agosto de ese año (Registro Nacional, 1905: p.1609). La resolución fue resistida, al igual que el proyecto de Godio, por el Ferrocarril del Sud y su inmenso lobby y por los mismos comerciantes bahienses perjudicados por éste. Los comerciantes de Bahía Blanca terminaron por invocar las mismas razones que esgrimieron para desacreditar el proyecto Godio (Revista del Centro Comercial de Bahía Blanca, 22/4/1905: 13); aunque, hay que reconocerlo, el propósito del gobierno adolecía de serias fallas técnicas, como no contar con sitio adecuado para atraque de buques mercantes y la asociación de actividades comerciales y militares en un solo punto. Pero también, paralelamente, critican duramente al gobierno por no tener en claro su política de obras de interés público en la región y no haber destinado la partida suficiente para la concreción del proyecto en su totalidad. Si bien su deseo íntimo era romper con el monopolio del ferrocarril británico, su temor consistía en que la concreción de un puerto exitoso a 30 Km. de la ciudad pudiera aumentar desmesuradamente los fletes o hacer surgir un polo económico y demográfico rival que terminaría con la hegemonía que Bahía Blanca comenzaba a detentar en la zona; por ello, paradójicamente, su prédica contra la construcción de un complejo portuario en cercanías de Punta Alta resultó, a la postre, funcional al capital inglés. Tampoco parte de la Armada veía con buenos ojos lo que un oficial llamó “estas promiscuidades del guinche que carga a la vez cañones y fardos de lana” (Revista del Centro Comercial de Bahía Blanca, 22/4/1905: 13). Si bien se realizaron algunos embarques, lo cierto es que el sitio (carente de espacio y comodidades suficientes) nunca contó con la suficiente inyección de recursos por parte del Estado y su funcionamiento fue precario. Vías y puerto franceses Diego de Alvear obtuvo la concesión para la construcción de una línea férrea desde Puerto Belgrano a Rosario en diciembre de 1903 (ley N° 4279). Como era usual, Alvear negoció la concesión con un grupo financiero francés. En septiembre de 1906 quedó constituida la Compañía del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano, con la

El grito bélico era consecuencia del temor explícito ante la creación de un nuevo foco poblacional y comercial en derredor del puerto de Arroyo Pareja, con la consiguiente pérdida de peso de Bahía Blanca y el perjuicio consiguiente para la rica burguesía comercial que allí vivía, sólidamente instalada y sin competencia. Por lo tanto, las acciones directas de este grupo social no tardaron en hacerse públicas. Por esa misma época, los comerciantes bahienses se expidieron por nota a favor de la realización del muelle comercial en el futuro Puerto Galván, desestimando el plan de Godio:
El puerto no puede ser mejor elegido, no sólo cerca de esta ciudad, sinó en toda la Bahía y responde admirablemente á las necesidades de la navegación y á las del comercio de la inmensa región que tiene su centro natural en este punto […] No hay entonces conveniencia alguna para este comercio y menos para la explotación de nuestros productos, que se cambie el fondeadero mercante y se construya en otro punto lindero con el puerto militar y afuera de esta ciudad treinta kilómetros, un puerto comercial, como el que se pretende por la propuesta del Señor Godio, que además de un mayor recargo de fletes terrestres, tendrá el grave inconveniente de ser un verdadero peligro para las instalaciones, depósitos de materiales y buques de guerra fondeados y amarrados en sus diques por su proximidad con este puerto y no menos para los intereses comerciales ahí reconcentrados que no estarían al abrigo de las emergencias de una guerra exterior y un ataque probable a su puerto militar y comercial [...] No es pues, presumible, que se pueda consentir la construcción de un puerto comercial en ese punto, linderos con el primero, perjudicando con él tantos intereses nacionales y económicos de esta vasta región y de esta ciudad ya creada por las corrientes naturales y el propio esfuerzo de sus quince mil habitantes actuales [...] (La Nueva Provincia, 20/7/1900: 1)

Como puede leerse en este fragmento, los intereses comerciales bahienses están sólidamente establecidos y se volvía sobre el temor del desplazamiento de las actividades a Arroyo Pareja, tachando al proyecto Godio de inútil e inconveniente.
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Godio no logró reunir los fondos suficientes para comenzar con la obra, por lo que su concesión cayó. La importancia de este proyecto radica en ser el inicio de la irrupción del capital francés a la zona de la bahía Blanca en un área sensible de la economía local, como lo era el sistema portuario. Señaló asimismo dos líneas que serían

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participación de importantes capitales franceses (además de Alvear, el financista Otto Bemberg, los bancos Paribas, Bénard et Jarislowsky y Societé Générale, la poderosa Hersent et Frères, etc.), constructores y administradores del puerto de Rosario. Los rieles comenzaron a tenderse en 1908 y la línea fue inaugurada el 12 de diciembre de 1910, con la llegada del primer convoy a la flamante estación Almirante Solier, de Punta Alta. A la sazón, Punta Alta era una población surgida en las postrimerías del siglo XIX, al compás de las obras de la Base Naval (llamada en ese entonces Puerto Militar) y que creció a su vera. Asentamiento primitivo de obreros, sufrió una explosión demográfica en su primera década de vida, que la llevó, de 790 habitantes en 1901 a casi 10.000 en 1910. Italianos, españoles y centroeuropeos en su mayoría, el progreso de los puntaltenses estaba vinculado estrechamente a las inversiones del capital estatal y del privado (que en su mayor parte resultó ser francés: el ya mencionado ferrocarril y los múltiples intentos de construir un puerto comercial cercano) El trazado del Rosario-Puerto Belgrano, de trocha media y con una longitud de casi 800 Km., evitaba el conocido modelo radial, funcional al sistema agroexportador y centralizado en el puerto y ciudad de Buenos Aires. Los rieles franceses seguían una trayectoria norte- sur y unían Rosario con Punta Alta, cortando transversalmente los principales ramales de las compañías inglesas. La orientación del ferrocarril, delataba asimismo el propósito de arrebatar a las compañías ferroviarias británicas el tráfico de mercaderías a todo su largo: no es baladí el hecho que el diseño mismo de la línea hacía que cualquier punto de ella estuviera más próximo a Rosario o a Puerto Belgrano que a Buenos Aires. No obstante, el proyecto no dio los resultados esperados, debido a numerosos factores: los múltiples cruces encarecieron el costo de la línea, al tener que construir puentes para salvarlos; por otra parte, la situación misma del trazado, lejos de la feraz zona central bonaerense y próxima, sobre todo en la sección sur, a una zona agrícola marginal, redujeron los volúmenes de carga transportada. Si a esto se le suma la ausencia de ciudades de gran porte a lo largo de la línea y el establecimiento de tarifas de competencia por parte de los ingleses (que redujeron el área de influencia de la línea francesa), se entiende por qué su explotación detentó un déficit crónico. (Chalier, 2003) También el revés estuvo vinculado al malogro de la política portuaria de la compañía. El 29 de septiembre de 1906, en momentos en que quedaba constituida en París la compañía ferroviaria, el mismo Alvear obtuvo la concesión para el mejoramiento del sitio comercial en Puerto Militar, demasiado exiguo y mal equipado para la función que desempeñaba. La búsqueda de una salida al mar por la zona de Puerto Belgrano era la raison d’être de la empresa, evidenciada desde el nombre mismo de la Compañía. Unir el área de

influencia francesa en torno a Rosario con el sudeste bonaerense, aprovechando las ventajas que los estudios técnicos asignaban a Puerto Belgrano por sobre otras áreas de la bahía era el objetivo del plan francés. Las obras fueron adjudicadas (como era lógico suponer) a la empresa Hersent et Frères. Ella construyó el llamado Muelle C, situado cerca del antepuerto de la Base Naval, en el extremo más próximo a Arroyo Pareja y lo dotó de todos los servicios inherentes a la función. Pero lo reducido de sus dimensiones conspiró para que sea verdaderamente útil a los intereses del Ferrocarril. Durante los años que funcionó, se lo conoció en la zona como “el muelle de la francesa”. En virtud del contrato, el gobierno se reservaba el derecho de expropiación, previa indemnización, cuando las obras estuviesen terminadas, lo que hizo en 1911, desmantelando casi enseguida las instalaciones de carga y depósito de mercadería. Esta cláusula fue impuesta por presiones de la Armada, que había mirado poco favorablemente las instalaciones mercantiles en el seno mismo de una base militar y por la necesidad de no ofrecer competencia al otro emprendimiento privado que prometía ser monumental: el puerto que en Arroyo Pareja levantaría la concesión otorgada a Abel J. Pagnard. (Chalier, 2004). Por otro lado, a la compañía francesa le servía una inyección de dinero fresco. Entre tanto, la cuestión de la salida al mar, vital a los intereses comerciales de la Compañía, se intentó resolver de distintas maneras. Con urgencia, se resolvió empalmar las vías francesas con las del Ferrocarril del Sud, para llegar al puerto de Ingeniero White. El 15 de enero de 1913, se autorizó a librar al servicio público el primer empalme, es decir poco antes de la cesión del Muelle C al Estado. Según el Informe del Consejo de Administración del ferrocarril presentado el 15 de marzo de 1913,
Esta conexión nos dará acceso a Bahía Blanca, y proseguiremos nuestras negociaciones con la Compañía del Sud para utilizar este empalme en condiciones ventajosas. (Compagnie du Chemin de Fer Rosario à PuertoBelgrano, 1913: 5)

El puerto de Pagnard El ingeniero Abel Julien Pagnard gozaba de una vasta experiencia en la construcción portuaria. Llegó a la Argentina en 1902 como representante de Hersent et Fils en la construcción del puerto de Rosario. Desvinculado laboralmente de sus patrones, con los que mantuvo una excelente relación personal, integró la comisión oficial que en 1905 realizó estudios para el establecimiento de un puerto de aguas profundas en la bahía Blanca. Pagnard utilizó como base para su propio proyecto estos estudios y lo presentó al Estado. El 15 de septiembre de 1908, la ley N° 5574 otorgó la concesión por setenta años al ingeniero francés quien, luego de varias prórrogas, constituyó en París el 23 de enero de 1912 la Compañía del Puerto Comercial de Bahía Blanca. En dicha sociedad, de la que Pagnard era ingeniero consultor y director de obras del puerto, formaban parte las constructoras Régie Générale de Travaux Publics, Hersent et Frères y varios directivos

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del Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano. (Chalier, 2004 y 2005). El plano general del Puerto Comercial de Bahía Blanca presentado en el Ministerio de Obras Públicas, firmado por Pagnard el 14 de marzo de 1906, da cuenta de la magnitud del proyecto. El complejo descansaría sobre la margen oeste del arroyo Pareja. Un gran muelle en punta, de dos mil metros de largo y trescientos de ancho, contaría con sitios, sobre el arroyo, programados para el embarque de ganado en pie y mercaderías generales, cada uno con sus respectivos galpones. La punta del referido muelle alcanzaría al canal de acceso al puerto, con lo que estaría asegurada la entrada al puerto con gran facilidad. Por otro lado una dársena de marea serviría para compensar las pleamares y bajamares, manteniendo constante el nivel del agua (mediante un sistema de esclusas) de la dársena de flotación. El complejo además tendría varaderos y dársena de maniobras junto al arroyo; y un gran dique de carena, además de depósitos de carbón y numerosos ramales ferroviarios que servirían a la escollera y a cada uno de los muelles que daban a la dársena de flotación. Asimismo estaban previstas varias obras complementarias, amén del equipamiento completo de la obra (galpones, usina eléctrica), el dragado del arroyo Pareja, canalizaciones para agua potable y un relleno de unión entre el terraplén a construirse detrás del muelle y la tierra firme. Un colosal conjunto que se proyectaba como el mayor puerto de aguas profundas de América del Sur (Chalier, 2004). Pagnard actuó como director general de obras en Arroyo Pareja, que comenzaron a principios de 1912 hasta su muerte en noviembre de 1913. Fallecimiento que, lejos de ser anecdótico, trajo consecuencias negativas al emprendimiento. En efecto, el ingeniero francés, conocedor de la condición de los obreros del país, actuaba como una especie de colchón que amortiguaba tanto los intereses proletarios como los deseos de los inversionistas de París, ansiosos por obtener una rápida ganancia en desmedro de las condiciones laborales. Tal es así que, con su fallecimiento comenzaron una serie de huelgas y desinteligencias en la dirección técnica del proyecto, como se verá más adelante. El Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano y Arroyo Pareja La I Guerra Mundial (1914-1918) tuvo graves consecuencias para el proyecto portuario. El flujo de capitales cesó casi por completo, durante la contienda europea; luego de finalizada, inconvenientes técnicos y problemas con el personal retrasaron las obras: varios conflictos con personal de obrajes y talleres en reclamo de mejores sueldos y condiciones laborales (ejemplo de éstas fue la prolongada huelga del 1° de julio de 1919, durante la cual hasta el ingeniero Piaggio, director de las obras, reconoció la justicia del reclamo. (Nueva Época, 5/6/19:1); accidentes en el fondeado de los cajones, principalmente uno que terminó con el hundimiento y desplazamiento de varios de ellos (Nueva Época, 21/8/18:1). Tras haber obtenido sucesivas prórrogas por parte del gobierno, la Compañía del

Puerto Comercial no pudo concluir ni siquiera la primera sección prevista de un kilómetro de muelles. En 1920, había sólo habilitados trescientos metros, que hasta hoy constituyen la base del puerto. En esta coyuntura es cuando el Ferrocarril RosarioPuerto Belgrano tomó dos decisiones empresarias vitales para sus intereses y supervivencia: el gerenciamiento de las obras portuarias (lo cual concretó en 1921) y la prolongación de su ramal desde Punta Alta hasta Bahía Blanca, con la intención de estimular el tráfico de personas y mercaderías. Acerca de la oportunidad de contar con una salida al mar efectiva, los directivos del ferrocarril francés expresaron:
La Sociedad Francesa del Puerto Comercial de Bahía Blanca, de la cual hemos hablado en informes anteriores, ha librado al servicio público, en el corriente ejercicio, el nuevo puerto de Puerto Belgrano [sic], que está situado a la entrada de la bahía de Bahía Blanca [sic], al lado de nuestro antiguo muelle de Puerto Militar. Este puerto, que se encuentra, por así decir sobre nuestra línea, puesto que se conecta por un empalme de aproximadamente 1.500 metros en proximidad de nuestra estación de Almirante Solier, nos ofrece entonces desde ahora una nueva facilidad para la explotación de cereales de nuestra zona del Sur. Le hemos señalado que en virtud de un acuerdo con la sociedad del Puerto comercial, es nuestra Compañía que asegura el gerenciamiento de ese puerto de Puerto Belgrano [sic] por cuenta exclusiva de dicha sociedad, lo cual presenta para nosotros la ventaja de realizar una coordinación perfecta entre el servicio del puerto y el del ferrocarril, no gravando a nuestra Compañía de ninguna carga financiera. (Compagnie du Chemin de Fer Rosario à P. Belgrano, 1922: 5)

Pero tampoco así se logró completar el proyecto Pagnard. En el transcurso de 1922, el diputado radical bahiense Mario Guido presentó sendos proyectos de ley referentes al establecimiento de un puerto nacional y zona franca en Bahía Blanca. Era el propósito que sea el Estado y no compañías privadas el que controle un área tan sensible del comercio exterior. El puerto en cierne estaría compuesto de un muelle de ultramar de 350 metros y otro de 250 para la navegación de cabotaje. Se incluían las obras accesorias (dragado, relleno, vías, galpones, maquinarias, edificios para aduana y resguardo, agua corriente, usinas, etc.), a un costo total estimado en poco más de $ m/n. 5.400.000. En los considerandos de su propuesta, el diputado Guido adviertía:
Hace muchos años que viene señalándose la necesidad de construir en el estuario de Bahía Blanca un puerto nacional que real y libremente cumpla la finalidad primordial de un puerto, en su doble aspecto de importación y exportación. La prensa, las instituciones comerciales (cámara sindical y bolsa de comercio) y las autoridades aduaneras de la gran ciudad del sur, han hecho resaltar en diversas formas aquella necesidad. Todos han advertido y reconocido la conveniencia y la urgencia de semejante obra portuaria; desde el comerciante vinculado directamente a los intereses de la navegación, hasta el modesto vecino o transeúnte que, de paseo procura asomarse al estuario. (Guido, 1922: 4-5)

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El desalojo de la navegación de cabotaje y el desvío de

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la importación directa eran dos de los daños gravísimos señalados por el legislador. Por eso se hacía imprescindible levantar un puerto con nuevos y amplios depósitos fiscales y de libre acceso por tierra. En cuanto al emplazamiento del puerto, Guido juzgaba natural que estuviera situado entre los de Galván y White, sin considerar siquiera la posibilidad de instalarlo en Arroyo Pareja. Entonces, el ferrocarril francés y la población de Punta Alta hicieron causa común para concretar la única salida que avizoraban posible a fin de sacar del estancamiento al puerto local. Apenas el proyecto del ejecutivo y de Guido tomó estado público, el ferrocarril ofreció al gobierno en venta las instalaciones de Arroyo Pareja. Evidentemente, pese a las ventajas primigenias de localización, el puerto no redundaba en grandes beneficios para la empresa. Su gran ventaja comparativa sobre White, es decir, la de dar directamente al canal de acceso a la ría, (lo que hacía prácticamente innecesario el dragado) se esfumaba al poder cumplimentarse solamente sus trescientos metros de muelle. Era perentorio, entonces, la prosecución de las obras. Para ello se volvía imperioso un flujo importante de capitales, de riesgo, que se invertirían a cuenta de una ganancia futura. Así una de las salidas lógicas era la de ofrecer en venta las obras portuarias, resarcirse de los gastos ocasionados hasta ese entonces y poder utilizar el sitio una vez que las labores a cargo del Estado concluyeran. Cuando se hicieron públicas las intenciones de los franceses, entraron a jugar elementos de presión a favor y en contra. Las firmas inglesas contraatacaron, ofreciendo sus instalaciones al Ministerio de Obras Públicas, agregando un factor más de presión al asunto. La de intención de salir al ruedo era comprometer a la compañía francesa a vender a un precio lo más bajo posible su puerto. Obligados, los franceses tuvieron que caer en el juego inglés. En julio de 1923, ofrecieron a precio de costo las instalaciones al gobierno. El 18 de marzo de 1923 el presidente Alvear concretó una visita a Bahía Blanca, lo que despertó gran expectativa en el vecindario de Punta Alta, ya que se decía que el jefe de estado visitaría las instalaciones de Arroyo Pareja. Se habían dispuesto para la ocasión diversos agasajos para recibirlo; sin embargo, y pese a figurar en la agenda, Alvear no vino al puerto francés, pese a haber estado en la Base Naval, a la cual llegó por vía marítima,
…lo que ha dado lugar a diversos comentarios sospechándose con razón, que ha habido interés por parte de ciertas personas en que esta parte del programa no se cumpliera, porque la empresa de Arroyo Pareja ha ofrecido también en venta al gobierno su puerto. (Nueva Época, 21/3/23: 1)

especulaciones por parte de la opinión pública puntaltense. Finalmente el gobierno recibió hacia fin de 1923 una nueva propuesta por parte de los administradores de Arroyo Pareja: la enajenación de las instalaciones a cambio de tres millones de pesos. Nunca obtuvo respuesta. Punta Alta y el proyecto francés Prácticamente de inmediato los puntaltenses tomaron el proyecto de la empresa como propio porque entendían, con razón, que era una de las últimas oportunidades de reactivación del puerto Pagnard, como todavía se decía entonces. En marzo de 1923, el Dr. Antonio Ballesteros, abogado residente en Buenos Aires envió al presidente de la Nación y al Ministro de Obras Públicas Eufrasio Loza sendas notas de pedido de adquisición del puerto de Arroyo Pareja. La intención manifiesta era presentar una serie de argumentos tendientes a lograr que el estado invierta en aquello que los franceses no pudieron; la oculta, era valorizar tierras contiguas al Puerto de Arroyo Pareja que eran de su propiedad, Con mapa adjunto del estuario, Ballesteros expuso a Loza la conveniencia de adquirir Arroyo Pareja antes que embarcarse en la construcción de un nuevo puerto.
Aquellos grandes gastos de canalización profunda, se exigirá a la Nación que los realice, si se construye o adquiere un puerto en el interior de la bahía, cuyo coto se duplicará bien pronto por esos gastos, sin pasar de un raquítico puerto de cabotaje, al que no podrán jamás entrar los grandes buques actuales y futuros de 10, 20 y 30 mil toneladas por cuyo medio se propulsará aquel progreso general. Aquellos inconvenientes no existen para el Puerto Comercial de Bahía Blanca, concluido en su primera Sección. En ese gran puerto, podrán atracar buques del cabotaje nacional, para hacer operaciones al costado de los buques de Ultramar de gran calado. (Ballesteros, 1923: 27 y 28)

Se volvía, una vez más, sobre los argumentos ya expresados acerca de las ventajas comparativas que ofrecía el sitio respecto a Ingeniero White En ese mismo mes, trescientos destacados vecinos de la ciudad enviaron un petitorio al presidente Alvear en adhesión al del Dr. Ballesteros. Los fundamentos desplegados en la nota repiten los ya conocidos de índole geográfica y económica. En abril de 1923, el Dr. Ballesteros, envió otra nota al presidente Alvear acompañando un petitorio que circuló por todo el pueblo y que fue firmado por la mayoría del comercio, propietarios e instituciones de la progresista ciudad de Punta Alta (bahía Blanca-Puerto Militar). Por el petitorio se solicitaba al Poder Ejecutivo adquiera Arroyo Pareja para desarrollar el futuro Muelle Nacional. Las razones que fundamentan este pedido son expuestas con claridad por Ballesteros: Arroyo Pareja era una obra concluida y suficiente para las necesidades de ese momento, argumentando que el coste sería indudablemente menor que lo que demandaría la construcción de uno nuevo. De “gastos ingentes y suntuarios” calificó los destinados a

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Alvear sí recorrió, en cambio, White y Galván, lo que en virtud de lo conocido por el proyecto de Guido y las ofertas realizadas por los ingleses, suscitó toda serie de

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levantar un otro puerto en la bahía donde ya hay tres establecidos. E hizo hincapié en la ubicación privilegiada de Arroyo Pareja por sobre el interior de la bahía. Acompañó la nota un extenso y completo informe en que Ballesteros expone las ventajas que poseía, intrínsecamente, el apostadero puntaltense. Aquí las resumiremos. 1. Su condición de puerto de aguas profundas, lo hacían singularmente útil al comercio tanto de ultramar como de cabotaje. 2. El acceso directo al mar, sin dragados ni canalizaciones, lo hacía más atractivo que los puertos del fondo de la bahía. 3. La elección de Puerto Belgrano por parte de Luiggi y Pagnard no podía ser casual: ellos conocían las posibilidades del sitio. 4. Las costas sin cangrejales, fango, ni bañados y las tierras altas cercanas la hacían particularmente favorables para el establecimiento de un pueblo cercano al puerto, en condiciones óptimas de sanidad para sus futuros habitantes. 5. La cercanía con un Puerto Militar, con el que podría (y debería) realizar actividades complementarias y se beneficiarían con la coexistencia de elementos y personal obrero y de mar. 6. La importancia de la ciudad de Punta Alta, con sus estaciones de ferrocarril y su población, la hacían indicada para su proyección atlántica y para convertirse en factoría marítima de Bahía Blanca. En cuanto a la distancia que mediaba entre ambas ciudades, ésta se superaba fácilmente por el ferrocarril. 7. Al puerto llegaban dos líneas ferroviarias que lo conectaban con los principales centros productivos y comerciales de la Argentina. (Ballesteros, 1923:24 y 25) Empero, y pese a las protestas y a los argumentos en contra, el gobierno decidió hacer suyo el proyecto de Guido y construir el Muelle Comercial en los terrenos ubicados entre White y Galván. En una intervención en el Senado de la Nación, dijo el senador socialista Juan B. Justo:
El ferrocarril Sud se ha tragado la línea de Huinca Renancó a Bahía Blanca; se ha tragado la línea de Bahía Blanca y Noroeste, junto con Puerto Galván; pero no le parece un buen bocado la línea de Rosario a Puerto Belgrano porque no es dueño del puerto de Arroyo Pareja y por eso lo boicotea. (El Yunque, 14/8/25: 3)
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Colofón: crisis, nacionalización, recuperación Escapando de los límites cronológicos impuestos al presente trabajo, se trazará una breve semblanza del destino inmediatamente posterior que le tuvo el Puerto Comercial de Punta Alta y el conjunto de inversiones francesas en la región. La década de 1930 trajo aparejada una profunda crisis del sistema ferroportuario nacional. Crisis económica, baja del precio de las materias primas y la competencia del versátil transporte automotor sufrida por el tren fueron factores que coadyuvaron a marcar el principio del fin de una era en la Argentina. El puerto de Arroyo Pareja, pese a todo, sufrió un cambio notable cuando firmas exportadoras como Dreyfus y Bunge y Born lo constituyeron como sitio de embarque alternativo a los puertos de Bahía Blanca. Nuevos galpones, cintas transportadoras y hasta la escollera de piedra de quinientos metros (finalizada en 1933) sirvieron para acondicionar los muelles para la nueva actividad que, si bien era estacional, les otorgaba un inusual movimiento. Fue el canto del cisne del trajinado emprendimiento. A partir de finales de la década, esta actividad también se fue diluyendo. La Segunda Guerra Mundial significó un duro golpe para las alicaídas compañías galas. El gobierno de Juan D. Perón llevó a cabo la nacionalización de los activos de las sociedades foráneas. En el caso que nos interesa, el traspaso de los bienes de las empresas francesas al Estado tuvo lugar el 17 de diciembre de 1947, marcando el fin de una era. En ese contexto, el viejo puerto pasó a denominarse Puerto Rosales y fue puesto bajo administración de la Armada que, luego de un incendio, desmanteló galpones, grúas y edificaciones consideradas obsoletas, desactivándolo en forma total. En la década del ‘60 el sitio pasó a órbita primero de la Nación y luego de la Provincia, lográndose una parcial reactivación. En 1961, la entonces compañía petrolera estatal YPF construyó una terminal con un depósito petrolero y una boya de embarque en proximidades de Puerto Rosales, término de un oleoducto vinculado a pozos en Neuquén. En 1973 se instaló una segunda boya, dotándose al complejo de una gran playa de tanques. Es de estas instalaciones petroleras donde Puerto Rosales genera hoy la mayor parte de sus recursos, que hoy representan la mitad del movimiento económico de la ría. Conclusiones Como se vio a lo largo de las páginas precedentes, el intento por crear un espacio alternativo y rival al hegemónico impuesto por el capital británico en la región de la bahía Blanca generó una lucha de intereses que condicionó el desarrollo de la región. Disputa que tuvo como actores principales no solamente a los accionistas de Londres y París sino también a sus eventuales aliados locales: comerciantes, políticos, oficiales de la Armada, órganos de opinión pública, etc., enrolados en uno y otro bando según conviniera a sus intereses de momento. En esta contienda, el capital inglés llevó las de ganar, obstruyendo con su inmenso poder de lobby los proyectos franceses que,

Evidentemente, mencionar el poder de lobby que en esos años poseía el ferrocarril inglés era algo más que un ejercicio retórico por parte del diputado Justo. Ponía en blanco sobre negro la feroz disputa entre los capitales europeos por una parte sustancial del negocio en la Argentina. La primera sección del Muelle Nacional se inauguró en 1930, lo que canceló toda discusión.

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por otra parte, adolecían también de serias desventajas en cuanto a su concepción y puesta en práctica. En realidad, nunca el capital francés con intereses en Punta Alta pudo competir con el británico instalado en Bahía Blanca. El volumen de capital invertido siempre fue mucho menor que el inglés. Por otra parte, el desembarco de los franceses en la región se produjo con notable retraso, encontrando ya a los ingleses sólidamente instalados en la región, con un modelo económico poderoso y funcionando y con su red de intereses políticos y sociales armada y que demostró ser poderosa: jamás hubo en Punta Alta un equivalente francés de Mr. Coleman.

Periódicos y revistas -El Porteño (Bahía Blanca) -El Yunque (Punta Alta) -La Nueva Provincia (Bahía Blanca) -Nueva Época (Punta Alta) -Revista del Centro Comercial de Bahía Blanca (Bahía Blanca) -The Review of the River Plate (Buenos Aires)

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Los Ferrocarriles del Estado y los puertos en la primera mitad del siglo XX en la Argentina*

Elena Salerno**

Introducción La economía agro-exportadora argentina demandaba de un sistema de transporte terrestre moderno para movilizar la carga hacia los puertos. Los ferrocarriles, los puertos y la navegación a vapor fueron los eslabones esenciales para mantener el flujo del comercio internacional desde y hacia Argentina de aquel entonces. Aunque, para la misma época había un comercio interno y regional dinámico que dependía de los mismos factores que permitieran el transporte de productos. En el país había puertos de ultramar y otros en que predominaba el tráfico de cabotaje. Tantos unos como otros se ubicaban en los grandes ríos de la cuenca del Plata y en el extenso litoral marítimo. En este trabajo preliminar, que es parte de una investigación de largo aliento1, nos proponemos analizar la interacción de los Ferrocarriles del Estado (FCE) con los puertos en la primera mitad del siglo XX. El recorte temporal está signado por dos sucesos claves en la expansión de los Ferrocarriles del Estado, se inicia con el arribo de los rieles al puerto de Santa Fe en 1908 y se cierra con la llegada de los Ferrocarriles del Estado a los puertos de Rosario y Buenos Aires, treinta años más tarde. Para este estudio hemos recurrido a estadísticas sobre el comercio exterior, el movimiento de puertos y los ferrocarriles. Teniendo en cuenta las limitaciones de las fuentes, en esta ocasión aprovecharemos la información estadística disponible, el último ejercicio publicado de las Estadísticas de los Ferrocarriles fue el de 1942-1943 y por tal motivo tomaremos ese límite de tiempo para su comparación con las estadísticas portuarias. La bibliografía que indaga el funcionamiento intermodal entre ferrocarriles y puertos en Argentina es bastante escasa.2 Algunos autores han abordado esta cuestión. El primero fue Pierre Denis3, del que tenemos registro, visitante y observador de los cambios que vivía el país en la segunda década del siglo XX, quien señaló la relación entre las empresas ferroviarias y la propiedad de algunos puertos, por donde canalizaban parte de las cargas que exportaban hacia Europa. Años después, en una obra general que aún tiene vigencia, Ricardo M. Or1

*

Una primera versión, titulada “Los ferrocarriles estatales argentinos en busca de los puertos en la primera mitad del siglo XX” se ha presentado en el V Congreso de Historia Ferroviaria que se realizará en Palma de Mallorca, España, entre el 14 y el 16 de octubre de 2009. Universidad Nacional de Tres de Febrero, UNTREF. esalerno@untref. edu.ar
**

La investigación sobre los Ferrocarriles del Estado en la Argentina durante la primera mitad del siglo XX se realiza con la dirección del Dr. Andrés Regalsky.
2

La realidad del transporte en la Argentina no ha sido abordado desde una concepción intermodalidad o multimodal como se puede apreciar en la serie de trabajos publicados en TST Nº 10 de julio de 2006.
3

Denis, 1987.

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tiz4 abordó el movimiento de los puertos de la Argentina a partir de los datos estadísticos que fueron la principal fuente de esta obra clásica y el mismo autor publicó un estudio integral de los puertos argentinos5. Recientemente, Colin Lewis6 estudia los transportes en el país y se refiere a la interacción entre ferrocarriles y puertos en una obra colectiva. Los puertos en Argentina La Argentina agro-exportadora estuvo marcada por el dinamismo de la circulación de personas y de bienes, por tal motivo los medios de transportes de todo tipo y los sitios de trasbordo o abordajes, como estaciones y puertos adquirieron una mayor significación. La inmigración europea le dio una impronta particular a esta etapa. Aunque, en esta ocasión tomamos en cuenta solamente el transporte de mercancías. La producción primaria se caracterizaba por las exportaciones de lanas, carnes congeladas y enfriadas y cereales, entre los más significativos dentro de una diversidad de productos. Otro número importante de productos transitaba por el país, por tierra, por las vías fluviales y marítimas que estaban destinados al mercado interno. Buenos Aires, Rosario, La Plata y Bahía Blanca fueron los principales puertos argentinos hasta mediados del siglo XX, conocidos como puertos de ultramar por donde pasaba la mayor parte del comercio de exportación e importación del país.

de las empresas de capitales británicos y franceses. En la década del treinta comenzó a notarse la competencia de los camiones en el traslado de las cosechas de cereales y lino a los puertos. Entre los principales productos de importación se destacaba el carbón mineral que llegaba por el puerto de Buenos Aires y una cantidad menor arribaba a otros puertos para abastecer las necesidades locales.7 Al mismo tiempo había un comercio de cabotaje por los grandes ríos y por el litoral marítimo que abarcaba una cantidad de puertos menores en relación con el monto total del comercio nacional pero importante para la economía regional a la que servían. Antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, el movimiento de cargas por los puertos del país alcanzó los 45 millones de toneladas. El 85 % correspondía al movimiento de los puertos de ultramar, por donde pasaban las exportaciones e importaciones; el 8 % era la carga que se movilizaba por los puertos fluviales y el 7 % por los puertos de la costa atlántica, en ambos casos con mercancías nacionales o nacionalizadas destinadas al mercado interno.8 Los puertos eran verdaderos complejos ferro-portuarios, los principales eran Buenos Aires, Rosario, La Plata y Bahía Blanca por donde se canalizaba gran parte de

Cuadro 1. Importación y exportación por los principales puertos argentinos, en porcentaje Puertos Comercio 1890-1900 1900/10 1910/20 1920/30 1930/39 % Buenos Aires Importación 86,8 74,0 85,6 76,8 82,6 Exportación 25,8 41,5 42,4 37,2 39,8 Rosario Importación 8,2 10,2 4,0 7,6 4,6 Exportación 13,1 17,5 20,6 15,2 15,9 La Plata Importación 0,8 2,5 2,0 1,2 0,6 Exportación 1,1 3,8 10,6 10,2 9,7 Bahía Blanca Importación 1,7 2,1 1,5 2,3 1,8 Exportación 4,9 10,5 10,0 6,4 6,7 Santa Fe Importación 0,5 1,1 0,4 2,3 1,0 Exportación 2,8 2,4 1,6 5,6 3,6 Demás puertos Importación 2,0 10,2 6,2 9,8 9,4 Exportación 52,3 24,2 15,1 25,4 24,3 Fuente: Ortiz, 1943: 165 Los puertos de Buenos Aires, Rosario, La Plata y Bahía Blanca concentraban el mayor tráfico de productos de exportación, en tanto el mayor caudal de las importaciones lo hacían por el puerto de Buenos Aires (véase Cuadro 1). La mayoría de estos productos circulaban por trenes
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las exportaciones de granos y carnes. Además de estos puertos, existían otros de menor porte, aunque algunos estaban controlados exclusivamente por algunas de las empresas ferroviarias que tenían sus propias terminales portuarias como sucedía en Bahía Blanca, en Quequén y en otros puertos que estaban a la vera de los ríos Paraná
7 8

Ortiz, 1978. Ortiz, 1943. Lewis, 2002. Ortiz (1943) pp. 103-105. Ortiz (1943) pp. 103-104.

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y Uruguay. A esos puertos llegaban las vías de las empresas ferroviarias más poderosas, la mayoría de ellas eran de capital británico y otros eran de capitales franceses hasta su nacionalización durante el primer gobierno peronista. En algunos puertos, las compañías ferroviarias tenían el control total o de parte del mismo, pues algunos de ellos eran instalaciones portuarias privadas pertenecientes al mismo grupo empresario que controlaba el ferrocarril. La economía agro-exportadora de la Argentina dependía del transporte ferroviario y de los puertos por donde salía la producción y se recibía los productos y bienes de capital. La mayor parte de la producción agropecuaria la transportaban las empresas ferroviarias de capitales privados, se repartían el mercado entre las compañías de capitales británicos, el Ferrocarril Central Argentino (FCCA), el Ferrocarril Sud (FCS), el Ferrocarril Oeste (FCO) y el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (BAP), y los de capitales franceses, el Ferrocarril de Rosario a Bahía Blanca, el Ferrocarril Provincial de Santa Fe y el de la Compañía General de Buenos Aires que alcanzaban los principales puertos. Los puertos de Buenos Aires, Rosario y La Plata eran nacionales y tenían acceso diversas compañías; en Bahía Blanca había varios puertos a los que accedían en forma exclusiva cada empresa ferroviaria; mientras otros como Quequén, entre los más importantes, y los del litoral fluvial del río Paraná como San Nicolás, Campana, Zárate, San Lorenzo, entre otros, pertenecían a distintas empresas ferroviarias de capitales extranjeros que operaban en el país.9 Los principales puertos están en el área de influencia de las líneas férreas de capitales ingleses y franceses. Mientras los FCE atendían las regiones menos atractivas y los puertos a los que llegaban los FCE tenían un mayor movimiento de cabotaje en menor medida participaban del comercio internacional. Probablemente, la excepción fueron algunos puertos de la Patagonia mientras se mantuvo el auge de las exportaciones de lanas. Por todo esto es evidente que los Ferrocarriles estatales continuaron cumpliendo con su objetivo de fomento de las regiones menos favorecidas que accedían a puertos con movimientos comerciales de modo reducido. La evolución de los FCE y su relación con los puertos La evolución de las líneas estatales tuvo varias etapas, la primera fue la conexión de las provincias del norte y oeste del país con el Ferrocarril Central Argentino (FCCA) y por su intermedio se alcanzaba el puerto de Rosario a partir de 1873 cuando se inauguró la primera línea férrea estatal, el Ferrocarril Andino (FCA). Tres años después se inauguró la segunda línea, el Ferrocarril de Córdoba a Tucumán que se llamó el Central Norte (FCCN). Aún cuando a fines de la década de 1880 el gobierno nacional vendió y arrendó las principales líneas, este criterio se mantuvo. A partir de entonces, los rieles estatales se ex9

tendían por las provincias del norte y noroeste, Catamarca, La Rioja, Tucumán, Salta y Jujuy. En esta etapa los ferrocarriles estatales buscaban las regiones más alejadas del país y la conexión con los países vecinos, en particular con Bolivia. En una primera etapa, el gobierno nacional se propuso la conexión de las ciudades mediterráneas entre sí y hacer las obras para establecer las conexiones ferroviarias con los países vecinos; hacia fines del siglo XIX se planteó el acceso de los FCE a los puertos. Una vez que se había alcanzado las capitales de las provincias del norte y oeste del país, que había sido el primer objetivo político, se buscó la salida propia a diferentes puertos. A medida que se superaba la crisis de 1890, se abrió otra etapa, el gobierno retomó los planes de la construcción de las líneas férreas en el norte del país y se propuso la extensión de los ferrocarriles estatales hacia los puertos fluviales bañados por el río Paraná. De este modo, se abría un nuevo rumbo, que incluía la expansión ferroviaria hacia el litoral fluvial y atlántico. En este sentido cabe reconocer tres momentos. El primero fue alcanzar un puerto de la provincia de Santa Fe para conectar la línea de Tucumán a San Cristóbal con la costa del río Paraná, que se logró en 1908 cuando los ferrocarriles estatales llegaron a la ciudad de Santa Fe, capital de la provincia homónima, y a su puerto fluvial. El segundo momento lo encontramos en el plan de obras en los Territorios Nacionales10 previsto por la ley de Fomento de los Territorios Nacionales de 190811, entre los que se incluía la construcción de ferrocarriles en los Territorios Nacionales del Chaco y de la Patagonia y su conexión con los puertos más cercanos y una serie de obras portuarias para facilitar la navegación. El tercer momento lo constituyó la larga aspiración de alcanzar a los principales puertos del país con las líneas estatales. Recién se logró este objetivo en 1938 cuando el Estado compró el Ferrocarril Central Córdoba (FCCCba) cuyas líneas se extendían desde Tucumán a Rosario y Buenos Aires. La llegada de los Ferrocarriles del Estado a los puertos La segunda presidencia de Roca (1898-1904) fue particularmente rica en nuevos proyectos que pretendían una red homogénea por sus condiciones operativas, por sus costos y sus características técnicas. Se proponía la conexión terrestre con Bolivia y el acceso a los puertos, sin
10

El orden constitucional argentino establece una República representativa y federal, las provincias son autónomas, aunque aquellas tierras que se incorporaron al control nacional a fines del siglo XIX luego del sometimiento de la población originaria no alcanzaron la categoría de provincias autónomas y el gobierno creó la categoría de Territorios Nacionales que estaban bajo el control directo del gobierno nacional, quien nombraba las autoridades, manejaba su administración y proveía los fondos.
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Regaslky, 2002; Lewis, Zalduendo y Schvarzer y Gómez.

Ley Nº 5559, sancionada el 28 de agosto de 1908 y promulgada en setiembre de 1908 (Pretto, 1926: 19-27).

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depender del trasbordo con los ferrocarriles privados ni transferirles el tráfico a éstos. Las obras previstas serían financiadas y construidas por el Estado y se preveía mantener la operación dentro de la misma órbita. Emilio Civit ocupó la cartera de Obras Públicas desde su creación en 1898 y permaneció en ese cargo durante el segundo mandato de Roca. Entre otras obras, Civit proyectó la prolongación de los Ferrocarriles del Estado hasta Santa Fe. Para su concreción propuso dos alternativas. Una, era la comprar la línea del Ferrocarril Provincial de Santa Fe para alcanzar el puerto de la capital santafesina y, en el caso de que fracasaran las tratativas, se preveía la construcción de una línea paralela con el mismo objetivo. Hacia el final de su mandato, el gobierno de Roca profundizó su política ferroviaria a través de un ambicioso plan de construcciones.12 En un mensaje al Congreso se planteaba que el Estado tenía la posibilidad de abaratar los fletes y mejorar las comunicaciones. Desde un primer momento, se vislumbró la factibilidad de la ventaja del puerto de Santa Fe, desde donde se accedería a Buenos Aires por vía fluvial, que se inauguró en 1908. Las nuevas construcciones buscaban la conexión de todo el sistema estatal con una salida directa hacia los puertos de Rosario y Bahía Blanca, atravesando algunas de las zonas más ricas de la región pampeana. El proyecto oficial preveía la extensión del Argentino del Norte desde Deán Funes en Córdoba hasta el puerto de Rosario. El Andino buscaría la salida desde Villa Mercedes, en San Luis, al Puerto Militar, más tarde Puerto Belgrano, en las cercanías de Bahía Blanca y al puerto de Rosario mediante el empalme con el Ferrocarril Argentino del Norte. En síntesis el proyecto proponía la conformación de una red de ferrocarriles estatales, mediante el acceso por vías propias a los países vecinos, a los puertos y a los centros de consumo. El proyecto proponía la combinación con el transporte fluvial para la unión de Santa Fe y Rosario con los puertos de Buenos Aires y La Plata, previéndose la compra de chatas y vapores remolcadores. No obstante, se planteaba la necesidad de llevar a cabo los estudios pertinentes para llegar con vías propias a las ciudades-puerto de Buenos Aires y La Plata. El plan pretendía liberar a las líneas del Estado de la dependencia del Central Argentino, del Ferrocarril Buenos Aires y Rosario y de los ferrocarriles de trocha angosta privados, el Central Córdoba y el Provincial de Santa Fe, como decía Civit “no para ejercer competencia, sino para impedir monopolios”13.
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Al fracasar los intentos de compra del ramal del Ferrocarril Provincial de Santa Fe que unía San Cristóbal con Santa Fe el gobierno optó por la construcción de una nueva línea, que simbólicamente fue autorizada por un decreto del último día de la gestión de Civit y Roca despejando todos los problemas jurídicos y administrativos para iniciar los estudios de la traza.14 Los Ferrocarriles del Estado alcanzaron en 1908 un puerto, cuando las puntas de rieles estatales llegaron a la ciudad de Santa Fe. Entonces se proyectaron otras salidas hacia los puertos de Rosario, Buenos Aires, La Plata y Bahía Blanca, pero los cambios de orientación en la política gubernamental en la presidencia de Figueroa Alcorta (1906-1910) hicieron que se dejaran de lado estos proyectos y se mantuvo en pie una salida hacia el puerto de Santa Fe, de menor calado y con menor movimiento comercial. Sin embargo, por los diferentes criterios que imperaban en el poder ejecutivo se postergaron estos proyectos y recién en 1938 los Ferrocarriles del Estado alcanzaron el puerto de Buenos Aires. Recién, treinta años después, los Ferrocarriles a cargo del gobierno nacional llegaron al puerto de Buenos Aires, luego de varias décadas de diversos proyectos. Hasta 1908 los Ferrocarriles del Estado no tenían acceso a terminales portuarias. Durante más de treinta años habían sido líneas mediterráneas y tributarias de otras compañías que tenían acceso a los puertos de Santa Fe, Rosario y Buenos Aires. Recién en 1908, la línea estatal del Central Norte unió las provincias del norte con el Litoral que conectó las ciudades de Jujuy, Salta y Tucumán con la de Santa Fe y su puerto en las vecindades de la capital provincial. Por tres décadas la ciudad de Santa Fe fue la cabecera de la principal línea férrea estatal que transportaba el 80 % de la carga total de los ferrocarriles estatales. Tiempo después, en 1938, cuando el gobierno nacional adquirió el Ferrocarril Central Córdoba, de trocha de un metro, del mismo ancho que el Central Norte Argentino, los Ferrocarriles del Estado llegaron mediante vías férreas propias a los puertos de Rosario y Buenos Aires. El gobierno continuó con altibajos los proyectos de conexión de los FCE y los puertos. Para ese mismo año, 1908, el Congreso Nacional aprobó una ley de Fomento de los Territorios Nacionales que preveía una serie de obras para el desarrollo de esas regiones apartadas y que aún no se habían integrado a la vida política plena del país, por tal motivo estaban bajo la jurisdicción directa del gobierno nacional a pesar de la organización federal del país. En los años 1908 y 1909 se concretaron parte de las obras planeadas desde fines del siglo anterior e iniciadas en los primeros años de la nueva centuria. En 1908 los ferrocarriles del Estado alcanzaron el Puerto de Santa Fe a
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A fines del gobierno de Roca los ferrocarriles del Estado tenían una extensión de cerca de 2.400 kilómetros y se encontraban en construcción más de 1.600 kilómetros más, casi todos en áreas periféricas del sistema ferroviario. FCA: 436,5 Km., el FCAN: 563,3 KM. y el FCCN 1385,5 Km., en total sumaban 2385,3 Km. (MOP (1904) Prolongaciones: 25-26).
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MOP (1904) Prolongación: 5-6.

La ley 4064 de 1902 había establecido las dos alternativas y el decreto del 11 de octubre de 1904 autorizó el inicio de la nueva línea. (MOP (1905) Memorias Año 1904-1905: 26 y MOP (1904) Prolongaciones: 19).

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través de vías propias. En el transcurso de ese año, los rieles llegaron a La Quiaca, a pocos kilómetros de la frontera con Bolivia y la conexión con su sistema ferroviario. Para entonces, los ferrocarriles recorrían el norte del país desde la frontera con Bolivia hasta el puerto de Santa Fe. Al mismo tiempo, el ministerio de Obras Públicas modificó los planes originales que llevaron al Ferrocarril Argentino del Norte entre Deán Funes y Rosario y dejó sin efecto las obras hacia este puerto desviándolas hasta Laguna Paiva, en las cercanías de Santa Fe, donde se uniría con el Ferrocarril Central Norte. En forma contemporánea, el poder Ejecutivo dejó de lado los proyectos de extensión hasta los puertos de Buenos Aires y Bahía Blanca. Pronto Santa Fe se convirtió en el centro operativo del Central Norte Argentino, nombre que adoptó en 1917 por la fusión y conexión de las líneas Central Norte y Argentino del Norte. Por allí pasó la mayor parte de las cargas transportadas por lo Ferrocarriles del Estado y su análisis permiten apreciar el lugar que ocupaban la capital santafesina y su puerto. El Central Norte Argentino se caracterizaba por el transporte de cargas pues acarreaba entre el 80 y el 90 % del total de la carga transportada por los FCE (ver Cuadro 2). El transporte de cargas representaba aproximadamente entre el 68 y el 77,5 % de los ingresos totales de los ferrocarriles del Estado. Para 1935 representaron el 80 % de sus ingresos. El traslado de pasajeros y el transporte de equipajes y encomiendas tuvieron una incidencia decreciente en sus cuentas entre 1910 y 1935. Los servicios arancelados por el uso del telégrafo, el almacenaje de mercancías y otros rubros recaudaron fondos en un porcentaje variable. En un cálculo global, podemos decir que las tres cuartas partes de los ingresos de los ferrocarriles del Estado provenían de las cargas. Si los comparamos con algunos de los ferrocarriles privados con los que disputaban el mismo mercado como el Central Córdoba y el Central Argentino, observamos que el primero tuvo cargas en una proporción similar, oscilaron entre el 73,5 al 81,5 % del producto total para las dos décadas transcurridas entre 1915 y 1935. En tanto, en el Central Argentino la participación osciló entre el 60 y el 69 % en el mismo período por la mayor incidencia del tráfico de pasajeros que se realizaba entre las principales ciudades del país, Buenos Aires, Rosario, Córdoba y otras con menos población como Santiago del Estero y Tucumán. Las líneas del Estado participaban con diferentes proporciones de tonelajes como apreciamos en el Cuadro 2, agrupadas siguiendo los lineamientos de la época, presentamos las cargas totales agrupadas por quinquenio y desglosamos la participación porcentual de cada línea:15
15

Cuadro 2.  Comparación porcentual de las cargas  acumuladas de todas las líneas del Estado
Porcentaje de cada línea en el total de  los FCE Otros FC 8,47 ----0,41 4,25 8,44 9,08 -FCCNA FCCN/ FCAN % 50,41 39,55 40,14  39,14 -----36,33 54,73 53,87 59,44 79,18 91,11 89,08 86,17 86,82 -4,77 5,70 5,98 12,84 20,81 3,94 ---------4,52 6,66 5,38 4,06 -Años FC Fomento FCA Carga Total  acumulada  de los FCE

Tonel. 1892-95 1896-1900 1901-05 1906-10 1911-15 1916-20 1921-25 1926-30 1931-35 1936-41 1.016.771 3.636.109 5.802.780 10.400.173 11.436.902 15.573.997 19.679.858 25.567.808 23.461.523 39.951.309

Fuente: Elaborado a partir de las EFCE, años seleccionados

Hasta 1936 las estadísticas tomaron años calendarios y a partir de allí, fueron por ejercicios de julio a junio del año siguiente. La incorporación del Central Córdoba a la red estatal en 1938 se reflejó en las estadísticas de cargas que saltaron de más de 5,6 millones de toneladas a más de 8,3 millones de toneladas de carga por año, sin embargo este incremento no pasó por Santa Fe pues el Central Córdoba comunicaba el norte con Rosario y Buenos Aires. Las obras nuevas y la compra de material rodante desde la década del veinte explica el aumento del tráfico en los Ferrocarriles del Estado y la mejora de sus resultados de explotación que permitieron una mínima rentabilidad a mediados de esa década, que se hicieron más visibles en 1929 y sostenidos a partir de 1933.16 Los puertos de la Patagonia y del Chaco y los Ferrocarriles de Fomento estatales Mientras las provincias mantenían su autonomía de acuerdo a lo establecido en la Constitución Nacional que organizaba un Estado federal. Las tierras que habían sido dominio de los pueblos originarios fueron incorporados por el Estado nacional mediante el uso de la fuerza en las últimas décadas del siglo XIX; hasta tanto se transrado al Central Norte desde el primer momento. En Otros Ferrocarriles tomamos al Ferrocarril 1º Entrerriano para 1892-1895; a partir de 1916 al Ferrocarril del Este y el Ferrocarril Central de Chubut desde los veinte. Para el año 1920 hemos sumado al total de las cargas de los Ferrocarriles del Estado las cargas totales de los Ferrocarriles de Fomento y del Ferrocarril del Este. Entre 1916 y 1923 las EFCE hacen coincidir el total de las cargas de los Ferrocarriles del Estado con el total de su línea principal, el Ferrocarril Central Norte Argentino.
16

La periodización es quinquenal excepto para el período 189295 debido a la existencia de estadísticas recién a partir de ese año. Hemos tomado por separado al Andino hasta su venta, el Central Norte y el Argentino del Norte, hasta que se fusionaron en 1917 con el nombre de Central Norte Argentino. Los Ferrocarriles de Fomento agrupaban a las líneas de la Patagonia y del Chaco, donde tomamos solamente al Ferrocarril de Formosa a Embarcación porque el de Barranqueras a Metán quedó incorpo-

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Salerno, 2003.

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formaran en provincias autónomas se constituyeron en Territorios Nacionales bajo la jurisdicción del gobierno nacional.17 Para principios del siglo XX los Territorios contaban con una baja densidad de población, menor a las demás provincias, y sus economías estaban en una etapa inicial de la explotación de sus recursos. Con la intención de incentivar las actividades económicas el gobierno nacional promovió la aprobación de diversas obras y se habían dado concesiones ferroviarias a los peticionantes particulares, sin embargo, posteriormente el gobierno aunó muchos de esos proyectos y otros nuevos en una ley de Fomento de los Territorios Nacionales, la ley 5559 del año 1908. Esta ley preveía una serie de obras, el tendido de ferrocarriles, vías telegráficas, obras en las vías fluviales para garantizar su navegabilidad, la recuperación y mejoras de los puertos fluviales y marítimos, obras de irrigación, entre otras, todas con el objetivo de promover su aprovechamiento económico La gestión del ministro Ramos Mexía significó un cambio en la política ferroviaria preparada por sus antecesores Tedín y Maschwitz en 1906-07 y para los territorios bajo jurisdicción nacional. Desde el Ministerio de Agricultura había impulsado un proyecto de ley de Fomento de los Territorios Nacionales que defendió más tarde desde la cartera de Obras Públicas. La misma preveía un extenso listado de obras hidráulicas, portuarias y de transporte naval en la Patagonia, pero en particular, se destacaba por la construcción de nuevas líneas férreas en esos Territorios, así como la ratificación de otras aprobadas anteriormente, como en el caso de los ferrocarriles en el Chaco.18 El proyecto original sufrió modificaciones cuando se llevó a la práctica y parte de las líneas aprobadas en la Patagonia no se concluyeron pero en todos los casos se conectaron con los puertos como se había previsto. En el norte del país, en el Territorio de Formosa se construyó la línea de Embarcación (Salta) a Formosa, capital del territorio del mismo nombre, a orillas del río Paraguay, que se concluyó en 1931. La otra línea del norte del país unió Metán (Salta) con Barranqueras, puerto cercano a Resistencia, capital del Territorio del Chaco. Las líneas patagónicas fueron la que unió el puerto de San Antonio Oeste al lago Nahuel Huapi (Bariloche) que recorría el Territorio de Río Negro de este a oeste que se concluyó a principios de la década del treinta. Aunque el servicio entre ambos puntos se cumplía desde mediados de la década anterior mediante el uso de automóviles que cubrían los tramos en que no estaba concluida la vía férrea para que los intrépidos turistas pudieran llegar hasta los bellos paisajes cordilleranos desde Buenos Aires combinando el Ferrocarril estatal y el Ferrocarril Sud. Las otras líneas previstas no
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se concluyeron y quedaron como ramales truncos que no llegaron a conectarse entre sí, se trató del Ferrocarril desde el puerto de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento (Territorio del Chubut) y el Ferrocarril de Puerto Deseado a Colonia Las Heras (Territorio de Santa Cruz). En el Territorio del Chubut el Estado tuvo otro ferrocarril que primero lo arrendó en 1922 y adquirió en 1934 a la empresa privada que lo construyó y lo gestionó durante un tiempo hasta que no le resultó rentable. Se trataba del Ferrocarril Central de Chubut (FCCCh) que conectaba Puerto Madryn con las colonias galesas instaladas en la zona.19 El acceso de los Ferrocarriles del Estado a Buenos Aires La crisis económica de 1930 fue una dura prueba para distintos sectores. Los ferrocarriles en general sufrieron dificultades a raíz de la caída de las exportaciones y por la competencia del transporte automotor. El FCCCba20 tuvo serios problemas por los que recurrió al apoyo del Estado nacional. Luego de más de dos décadas de propuestas y rumores de compra de unos por otros, el FCCCba pasó a formar parte de los FCE en 1938.21 De este modo los Ferrocarriles del Estado contaron con vías propias que llegaban hasta el centro de la ciudad de Buenos Aires y tenían acceso al puerto próximo.22 El FCCCba que había competido con los FCE en el transporte de cargas hacia y desde Tucumán, aprovechando la ventaja de su acceso directo a Buenos Aires, y que había motivado reiterados proyectos de compra, arriendo o absorción de los FCE por parte de la empresa privada. En los años treinta el Central Córdoba experimentó serios problemas de rentabilidad que lo llevaron a la solicitud de
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Dumrauf, 1993.

El Ferrocarril Central Córdoba tenía 1921 kilómetros de vías de trocha angosta desde Tucumán a Buenos Aires organizadas en varias secciones, la primera fue adquirida al Estado en 1889 y era la línea Central Norte de Córdoba a Tucumán y los ramales de Frías a Santiago del Estero y de Recreo a Chumbicha (884 km.). A los que sumaban otras secciones y que inicialmente tenían distintos nombres: Sección Este de Córdoba a la frontera con Santa Fe, en San Francisco, inaugurado en 1888 (209 km.); el Ferrocarril de San Francisco a Rosario (288 km.); el Ferrocarril Noroeste Argentino de Tucumán a Lamadrid (196 km.) y la Extensión a Buenos Aires, desde Rosario con 307 km. de extensión.
21

El Estado se hizo cargo del Ferrocarril Central Córdoba y del Tranvía a Vapor de Rafaela en 1938 (EFCE, años 1934 y 1938 e Instituto de Economía de los Transportes, 1939).
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Los Territorios Nacionales fueron creados en 1884 y eran los Territorios de los Andes, de Formosa, Chaco, Misiones, La Pampa, Neuquén, Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego; véase Censo General de los Territorios Nacionales, 1920: 9.
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Ley Nº 5559, sancionada el 28 de agosto de 1908 y promulgada en setiembre de 1908, véase Pretto (1926): 19-27 y MOP (1908) Memoria Año 1907-8: XXXIV-XXXV.

Con la nacionalización del primer gobierno peronista, la red estatal de trocha angosta que recorría el centro y norte del país y llegaba a Buenos Aires recibió el nombre de Ferrocarril General Belgrano. En la actualidad, la línea urbana se la conoce como Belgrano Norte. Para un análisis más detallado de las características de esta línea desde sus orígenes, véase Bernades, 1999: 23-29.

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ayuda estatal para mantener su funcionamiento. El gobierno nacional aportó recursos para que la empresa pagara los incrementos salariales previstos. Las dificultades desembocaron en negociaciones que concluyeron con la venta del Central Córdoba al Estado nacional y su incorporación a la red estatal. Los FCE experimentaron el crecimiento de la red estatal, pasaron de 9.188 km. a 12.772 km. de vías que representaba el 30 % de toda la red. Si tomamos el año previo a la incorporación del Ferrocarril Central Córdoba a las líneas del Estado, en 1937 el FCCCba registró unos cuatro millones de pasajeros y algo más de dos millones y medio de toneladas de cargas y un recorrido medio de 311 km. según datos de 1936; mientras el Ferrocarril Central Norte Argentino tuvo unos tres millones de pasajeros y cinco millones de toneladas de carga con un recorrido medio de 367 km. según los registros.23 El movimiento de carga entre los puertos y los Ferrocarriles del Estado Los Ferrocarriles del Estado alcanzaron diversos puertos, que enumeraremos en orden de geográfico, de norte a sur. Sobre las márgenes del río Paraguay está el puerto de Formosa; en la vera derecha del río Paraná están los puertos de Barranqueras, San Javier (provincia de Santa Fe), Santa Fe y Rosario; sobre la costa izquierda se encuentra el puerto de Diamante y Buenos Aires está a orillas del río de la Plata. Salvo Formosa, Diamante y San Javier, a los demás puertos fluviales concurrían también otras compañías ferroviarias. En tanto, en el litoral marítimo patagónico en la costa atlántica los FCE no tenían competencia en los puertos de San Antonio Oeste, Madryn, Comodoro Rivadavia y Deseado.

Del análisis de las estadísticas de los movimientos de carga por los FCE en los puertos seleccionados se puede establecer que las cargas que transportaban en sentido descendente, es decir hacia los puertos, participaban en forma limitada en el comercio de exportación; la mayor parte de la carga estaba destinada al mercado interno y por tal motivo su conexión intermodal se daba con el transporte fluvial y costero de cabotaje. Otra de las características de los FCE era que la carga ascendente era mayor que la carga descendente, por lo que nos hace suponer que tenían más ingerencia en el abastecimiento de mercancías nacionales o nacionalizadas a las poblaciones que se servían de esos ferrocarriles que en la extracción de la producción de los pueblos de los Territorios Nacionales, que había sido uno de los objetivos de la construcción de esas líneas, como se puede apreciar en el Cuadro 4. Aunque los Ferrocarriles del Estado no utilizaban en forma exclusiva el puerto de Santa Fe, al que también llegaba el Ferrocarril de la Provincia de Santa Fe, fue un paso importante para el crecimiento de los ferrocarriles estatales. Sin embargo, desde el gobierno nacional consideraban necesaria la conexión de sus líneas, mediante vías propias, con Buenos Aires y varios proyectos estuvieron orientados con ese objetivo. Mientras tanto, los Ferrocarriles del Estado mantenían una conexión fluvial entre los puertos de Santa Fe y Buenos Aires, este modo de transporte se utilizaba para el transporte de cargas entre las que se destacaba el azúcar. Aún así, no se satisfacían los requerimientos de los FCE. El objetivo era la mejora de la rentabilidad de los Ferrocarriles del Estado porque sus líneas eran subsidiarias de otras que tenían acceso directo a Buenos Aires, a las que le aportaban cargas y parte de los fletes. Se mantuvo en

Cuadro 3. Movimiento de cargas en las estaciones portuarias de los Ferrocarriles del Estado (FCE) Carga Despachada Recibida Estaciones en   los Puertos 1919 1929 1939-40 1942-3 1919 1929 1939-40 1942-3 Toneladas Formosa --22.890 20.451 19.734 --95.888 243.419 168.423 Barranqueras 1.611 9.442 29.163 25.380 84.828 32.068 94.752 64.689 Santa Fe 6.868 133.520 143.783 98.117 246.431 494.129 316.876 278.095 Rosario ----6.923 16.495 ----132.046 31.353 Buenos Aires ----24.301 ----190.645 San  Antonio  --17.751 16.370 16.971 --31.143 16.848 10.925 Oeste --5.494 17.521 14.140 --7.742 13.235 15.043 Pto. Madryn C o m o d o r o  --7.626 6.800 8.590 --38.940 18.033 9.893 Rivadavia Deseado --7.875 5.672 6.565 --11.667 8.586 13.421 Fuente: EFCE, años seleccionados
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El Tranvía a Vapor de Rafaela transportó unos 3500 pasajeros y algo más de 18.000 toneladas según la información suministrada por las EFCE, años 1938; para los demás datos ver EFCE, años 1936 a 1942.

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Cuadro 4. Movimiento de cargas del comercio fluvial y marítimo costero en los puertos con terminales ferroviarias estatales o con destino a puertos con terminales ferroviarios en el año 1909 Del puerto de  Buenos Aires Bs. As. Bs. As. Bs. As. Bs. As.  Bs. As.  Bs. As. Bs. As. Bs. As. Buenos Aires Formosa  Formosa  Santa Fe Santa Fe Santa Fe Santa Fe Al puerto de  Barranqueras Comodoro Rivadavia Formosa Puerto Deseado Puerto Madryn Rawson Rosario San Antonio Santa Fe Total  Bs. As. Total Bs. As. Paraná A otros destinos Total Total mercancías $ oro 1.124.927 65.115 653.211 200.352 461.106 4.550 116.949 1.471.250 269.218 33.772.865 298.234 302.605 1.174.362 1.409.297 1.820.895 4.404.554 102.569 1.205.187 241.207 821.739 42.170 530.352 175.345 347.524 Artículos nacionalizados

Fuente: Anuario de la Dirección General de Estadística del año 1909 (1911): 412-441 pie la idea del acceso directo a Buenos Aires, mediante vías propias, para competir con las demás empresas privadas.24 Los proyectos para la extensión ferroviaria estatal no se concretaron y mientras tanto el puerto de Santa Fe fue la cabecera de la línea más extensa de los FCE, el Central Norte Argentino, por treinta años, hasta que en 1938 se concretó el objetivo de la extensión de las líneas estatales hasta Buenos Aires. Para facilitar las comunicaciones con Buenos Aires, la AGFE dispuso de depósitos en el Puerto de Buenos Aires para el acopio de mercancías en el tráfico hacia y desde Santa Fe por vía fluvial. Al tiempo que en la década del treinta el ferrocarril
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sufrió la competencia del transporte automotor que se estaba dando en forma creciente, esta transformación tecnológica generó un cambio significativo en el sistema de transporte de cargas en el país que también afectó a los FCE aunque resulta difícil cuantificarlo. En el Cuadro 5 observamos que los puertos de San Antonio Oeste, Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado, adonde llegaban las líneas estatales, tenían poca presencia en el comercio exterior. En el siguiente Cuadro 6 se puede corroborar a través de otras fuentes lo que se aprecia en el Cuadro 5. A los puertos de Santa Fe y Rosario concurrían varias empresas ferroviarias privadas; la participación de las líneas estatales fue diferente según el puerto. Mientras Rosario que se caracterizó como el segundo puerto exportador del país, aunque muy lejos de Buenos Aires, en tanto por el puerto de Santa Fe transitaban mercancías nacionales o nacionalizada destinadas al mercado interno.

El decreto del 30 de noviembre de 1920 autorizaba el estudio de factibilidad de una línea férrea a través de Entre Ríos, que combinada con un doble cruce en ferry-boat entre Santa Fe y Paraná y entre Ibicuy y Baradero, para desde allí acceder con otra línea hasta Buenos Aires, para lo cual se constituyó una Comisión Asesora (BO, 24-12-1920: 585; MOP (1922) Memoria Año 1921-22: 7-8 y BOP e I, junio 1922: 239). Sobre los proyectos de Briano, ver Revista La Ingeniería, años 1917 y 1918; para la conferencia de Briano de 1931 véase López (h), 1999: 18-22 y Revista La Ingeniería, año 1931.

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Cuadro 5. Comercio exterior e interior en los puertos de ultramar y de cabotaje durante el año 1942 Comercio exterior Comercio interior En relación  Totales con el total  Importaciones Exportaciones Entrada Salida del país  Puertos  Toneladas Buenos Aires La Plata Santa Fe Rosario San  Oeste Antonio  681 360 2.871 2.269 3.909.529 185.112 3.534 42.265 27.788.635 225.229 175.688 732.142 4.610.060 1.832.679 557.277 510.969 4.765 20.215 77.368 14.992 859.355 1.302.789 307.932 437.984 1.492 14.521 2.375.279 9.856 12.157.579 3.545.809 1.044.431 1.723.360 6.257 35.417 2.453.007 29.988 % 41,59 12,14 3,57 5,90 0,02 0,12 8,40 0,10

Pto. Madryn C o m o d o r o  Rivadavia Pto. Deseado 

Fuente: Anuario del Movimiento de los Puertos de la República Argentina correspondiente al año 1942 (1945). Cuadro 6. Entradas y salidas de las mercancías al puerto por ferrocarril: los casos de los puertos de Rosario y Santa Fe. Ejercicio 1942-3 Puerto y líneas  ferroviarias Puerto de Rosario FCCA FCE (FCCCba) (Estatal)  FCGBA FCRPB Total Puerto de Santa Fe Por FCCA Por FCSF Por FCCNA (Estatal) Total Mercancías entradas al puerto por el FC Toneladas 143.106 24.173 40.390 31.794 % 59,9 10,1 16,8 13,2 239.463 18,3 31,5 50,3 100 Mercancías salidas del puerto por el FC Toneladas 55.402 22.721 3.165 3.789 85.077 88.585 51.138 135.460 275.183 % 65,1 26,7 3,7 4,5 100 32,1 18,6 49,3 100

92.863 161.002 257.201 511.066

EFCE, Ejercicio 1942-43. Notas: FCCA: Ferrocarril Central Argentino; FCGBA: Ferrocarril Compañía General de Buenos Aires; FCRPB: Ferrocarril Rosario – Puerto Belgrano; FCSF: Ferrocarril Provincia de Santa Fe; FCCCba: Ferrocarril Central Córdoba; FCCNA: Ferrocarril Central Norte Argentino

Según se aprecia en el Cuadro 6, los FCE tenían una posición dominante en el puerto de Santa Fe, con un 50 % de las entradas y salidas; en el puerto de Rosario la situación para los FCE era diferente, para 1942 la línea estatal recibía un cuarto del tonelaje que se entraba por dicho punto pero los FCE aportaban tan sólo el 10 % del total del tonelaje que se cargaba en el puerto de Rosario, cuando era la segunda ciudad del país y donde llegaban otras empresas ferroviarias. Los Cuadros 6 y 7, de algún modo, ayudan a entender

el criterio de selección que hemos adoptado. En este trabajo podría suponerse que escogimos años aparentemente aleatorios, aunque en realidad tienen una explicación en el contexto de la economía argentina y en la evolución de los FCE, como hemos señalado anteriormente. En tanto, los primeros años de la Segunda Guerra Mundial y los inmediatos anteriores fueron sumamente cambiantes como puede observarse en estos últimos cuadros. A su vez, la última Estadística de los Ferrocarriles en Explotación publicada se corresponde al ejercicio 1942-43.

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Cuadro 7. Exportaciones e importaciones de mercancías por las estaciones portuarias exclusivas de los FCE, años 1938-1942 Comercio exterior Puerto de Formosa 1938 1939 1940 1941 1942 Puerto de Barranqueras 1938 1939 1940 1941 1942 Puerto San Antonio Oeste 1938 1939 1940 1941 1942 Puerto Madryn 1938 1939 1940 1941 1942 Puerto de Comodoro Rivadavia 1938 1939 1940 1941 1942 Puerto Deseado 1938 1939 1940
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Importaciones Toneladas  37 9.831 1.639 789 728 2.627 4.402 3.210 2.582 309 Valor en $ m/n 11.438 90.827 15.987 29.943 30.802 11.534 32.546 18.268 59.861 306.439

Exportaciones Toneladas  26.489 33.911 24.207 19.201 19.416 69.523 98.952 59.185 74.999 56.370 1.476 Valor en $ m/n 5.386.500 8.842.842 7.419.948 5.297.811 5.922.034 10.713.955 18.040.549 10.904.844 16.796.347 13.371.823 1.312.339 1.314.556 64.165 313.091

4

3.664

1.503 53 250

430 177 347 205 675 1.474 679 1.260 1.192 510 4.026 741 856 1.193 2.951

300.958 141.649 337.932 202.752 263.575 731.130 448.721 847.727 726.208 314.282 793.548 559.327 787.340 632.702 362.700

3.700 2.728 1.265 1.335 208 1.296 1.654 639 1.269 --1.552 1.028 948 2.274

3.525.709 2.513.156 1.493.053 1.681.011 290.988 1.661.795 1.378.316 432.501 1.599.057 57 1.323.966 595.636 517.122 1.127.674

1941 1942

Fuente: Anuario del Movimiento de los Puertos de la República Argentina correspondiente al año 1942 (1945). Nota: Las cifras están tomadas según como figuran en el Anuario sin aplicarse un mecanismo de deflación.

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El Cuadro 7 presenta solo las cifras de las exportaciones e importaciones y no figuran aquí las referidas al comercio interno que hemos apreciado en el Cuadro 5.25 Más allá de las fluctuaciones debido a las variaciones del mercado internacional, en general observamos una tendencia a la disminución del comercio de productos en toneladas, salvo excepciones, por los efectos de la guerra. Conclusiones Mediante los FCE, el gobierno nacional se propuso el fomento de las regiones más alejadas y de reciente ocupación en la segunda mitad del siglo XIX y a principios del siglo XX y ese objetivo también guió la conexión de aquellas regiones con las más dinámicas del país. Con ese propósito, buscaron la conexión con los puertos mediante vías propias, que llevó a los FCE a tener cabeceras en varios de ellos aún cuando se trataban de puertos secundarios; mientras a Rosario y Buenos Aires recién llegaron a fines de la década del treinta. Durante tres décadas el puerto de Santa Fe fue la cabecera ferro-portuaria más importante de los FCE, por allí pasaba la mayor parte de la carga que transportaban los ferrocarriles estatales. En ese tiempo, la mayoría de las conexiones ferro-portuarias estatales pertenecían a los Ferrocarriles de Fomento, cuyas cargas eran fluctuantes pero que tenían importancia para sus zonas de influencia. En general, en todas estas conexiones ferro-portuarias el volumen de carga ascendente superaba a la descendente; la carga ascendente estaba constituida preferentemente por mercancías nacionales y nacionalizadas destinadas al abastecimiento y al consumo de las poblaciones servidas por los FCE, tanto de la línea del Ferrocarril Central Norte Argentino como de los Ferrocarriles de Fomento. Los FCE llegaron tardíamente a Rosario y a Buenos Aires cuando ya el ferrocarril sufría la competencia del automotor y del camión. Cuando se concretó ese proyecto, los FCE no captaron parte de la carga de carnes y cereales destinada al mercado externo que continuó bajo el dominio de las empresas ferroviarias de capital extranjero y de trocha ancha. Los Ferrocarriles estatales recorrían las regiones que producían preferentemente para el mercado interno y cuyos productos tenían poca inserción en el mercado mundial. A pesar de ello, las líneas estatales unían y comunicaban las ciudades y las regiones más alejadas o de reciente ocupación, como en el caso de los Territorios Nacionales del Chaco y Formosa y los que se extendían en la Patagonia, con las zonas más ricas del país. Por último, las presentes conclusiones tienen un carácter provisorio, aunque queda demostrado que existió una conexión intermodal entre los Ferrocarriles del Estado y
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el transporte fluvial y marítimo. Por algunos de los puertos pasaba la mayor parte de los artículos provenientes del exterior y de la producción destinada a los mercados externos y contaron con el mayor movimiento de cargas; mientras que otros puertos, fluviales y costeros marítimos, se dedicaban especialmente a la navegación de cabotaje, en los que se encontraban las líneas estatales, regidas por la idea de la promoción de esos territorios menos favorecidos. Abreviaturas AGFE: Administración General de los Ferrocarriles del Estado BAP: Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico FCA: Ferrocarril Andino FCAN: Ferrocarril Argentino del Norte FCCA: Ferrocarril Central Argentino FCCCba: Ferrocarril Central Córdoba FCCCh: Ferrocarril Central de Chubut FCCNA: Ferrocarril Central Norte Argentino FCE: Ferrocarriles del Estado FCF: Ferrocarriles de Fomento FCGBA: Ferrocarril Compañía General de Buenos Aires FCN: Ferrocarril Central Norte FCO: Ferrocarril Oeste FCRPB: Ferrocarril Rosario – Puerto Belgrano FCS: Ferrocarril Sud FCSF: Ferrocarril Provincia de Santa Fe

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En la comparación de los Cuadros 5 y 7 se pueden apreciar algunas diferencias menores en las a pesar que hemos tomado de la misma fuente, aunque a partir de cuadros diferentes. Por tal motivo, los datos son provisorios.

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Puerto, integración y desarrollo. El sistema portuario bonaerense en los años 1960

José Mateo*

Cuando se habla de relaciones de regiones obviamente se alude a las relaciones de los hombres de una región con los de las otras (González Casanova 1970, p.84 n.)

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rgentina es un país cuya economía, desde su pasado colonial, está intensamente vinculada al mercado exterior y por ende a la actividad portuaria. Desde el siglo XIX temprano tiene en la llanura pampeana bonaerense a la región más agudamente orientada hacia la producción de los bienes exportables. Estos bienes, derivados de la producción agraria, constituyen el corazón del medio habitual para la obtención de divisas indispensables dada la dependencia y marginalidad de Argentina respecto a las usinas tecnológicas y a los centros productores de bienes de capital y finales. El puerto, como instrumento de comunicaciones, es la interface material entre los bienes exportados e importados y funciona en paralelo con el circuito financiero de los valores de los productos transados en el comercio exterior. Esta materialidad implica transportes, almacenajes, actividades de carga y descarga, control aduanero, impositivo, sanitario, etc. que hacen de los puertos el eslabón dorado de los circuitos comerciales. En el presente trabajo pretendo analizar el estado operativo de estos puertos entre 1959 y 1963, cuando Argentina asumió desde la teoría económica las recetas elaboradas para el “desarrollo”1 en los cuales el sentido común hace estimar que el sistema portuario es un elemento, si no central, de alta importancia ¿Fue esto así? No lo fue. A pesar de la centralidad de la exportación agraria, de la dependencia de las importaciones y del rol aparente de este instrumento –el puerto-, para la economía argentina, la costa atlántica bonaerense no ha superado en número a los tres puertos que fueran erigidos entre finales del siglo XIX y las primeras

*

UNMdP/CONICET/GESMar

Incluimos en este concepto tanto las elaboraciones clásicas de la teoría conocida como Big Push, de –entre otros-, Hirschman, Nurske, Myrdall, Gerschenkron, como el “estructuralismo latinoamericano” de Prebisch, la teoría de la dependencia y el modelo “centroperiferia,” y las etapas para el desarrollo de Rostow; es decir el conjunto de la discusión en su versión vernácula.

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décadas del XX: Mar del Plata, Quequén y el complejo bahiense,2 en los 1280 kilómetros de costa desde Cabo San Antonio hasta el Río Negro. Al ser los puertos bonaerenses meramente exportadores de bienes primarios y casi totalmente relegados de la importación (salvo de removido)3 los niveles de ingresos generados no justifican la inversión que requieren en su adecuación cómo terminales portuarias afines a un modelo de desarrollo no endógeno o cepaliano. ¿Cómo evaluar un puerto? En principio la tarea es determinar en qué medida es un hito de continuidad o un escollo al flujo económico. Consideramos que para medir su aptitud los indicadores centrales son sus condiciones de acceso (desde el mar y desde la tierra), el volumen y características (potenciales y actuales) de la región a que sirve, su movimiento, su equipamiento y servicios y los costos de operar en él. Tales son las que tomaremos. Integración y desarrollo Los fracasos económicos sucesivos de la Argentina llevan a mirar hacia el pasado con cierta nostalgia e identificar, como el conocido verso de Jorge Manrique, que “… cualquier tiempo pasado fue mejor.” Redondeando puntas vivas y evocando más sensaciones que evidencias, las mayorías evocamos con buen criterio las fases expansivas de un comportamiento pendular que los economistas hace décadas han identificado como de stop and go.4 Desde principios de los años ’40, la puja económica se expresa muy violentamente en el acontecer político. Nues2

tra “democracia delegativa” inspira a un Estado débil en ocasiones y muy débil en otras para imponer condiciones o reglas a los sectores económicos hegemónicos. Expresado de forma casi grotesca, los mismos se estructuran con un sector de la economía trasnacionalizado con un esquema amplio de alianzas que lo ponen al margen de los procesos, con un partido con características de “partido único” con base en trabajadores, vinculados por tanto al sector industrial y en lo económico con los productores de divisas siempre originadas en el “campo.” Este esquema lleva, en períodos de institucionalidad, a una redistribución desde el campo a la industria con algún método de retenciones, que suelen finalizar con golpes de estado que intentan, devaluación mediante, mejorar la posición relativa del agro.5 Por otro lado, en la fase expansiva, como dice Jorge Schvarzer: “La inexistencia de estímulos a la exportación, combinada con la falta de disposición de los empresarios a encarar esa aventura, reducía su ámbito de acción a un mercado interno cuya perspectiva resultaba desalentadora si se trataba de efectuar nuevas inversiones de magnitud.” (Schvarzer, 1996: 228) Los industriales de industrias vegetativas esperaban que la inflación solucionara sus problemas y la suba de tarifas aduaneras los defendiera de la competencia externa. En 1956, desde la revista ¿Qué?6 la dupla política Rogelio Frigerio y Arturo Frondizi calificaban a la Argentina como un país “sub-desarrollado y dependiente.” Tal definición se fundamentaba en la importancia del sector primario cuando la tendencia mundial era que esta fuese declinante y en las limitaciones de su capacidad exportadora que era incapaz de financiar el crecimiento. Frente a esto proponían “una transformación económico-técnica” que posibilitara la producción local de insumos y bienes de capital. Ya en el ejercicio de la presidencia, los sectores privilegiados por el Estado fueron los de bienes intermedios (siderúrgicos, petroleros, energéticos y químicos) y automotor. Petróleo para evitar utilizar divisas en la importación y acero para producir bienes de capital eran las dos “batallas” del desarrollo; como así también la red vial y obras de infraestructura que integraran el país. Integración7 y desarrollo fue la fórmula que sintetizó su política y al movimiento nacional que condujo hasta su muerte en 1995. Sin embargo, recorriendo su palabra (S/A 2008) y
Hay excepciones para ambos modelos. El golpe de Onganía impuso unas retenciones del mismo orden que la devaluación y durante la década del ’90 el sector agropecuario enfrentó una alta heterogeneidad de realidades merced al tipo de cambio fijo con crisis, supervivencia y expansión caracterizada por el avance de la agricultura sobre la ganadería.
5 6

Al hablar históricamente del puerto de bahía Blanca en realidad lo estamos haciendo de seis puertos aunque algunos de ellos no sean o hayan sido más que muelles): Puerto Rosales (Arroyo Pareja), Puerto Belgrano, Ingeniero White, Muelle Nacional, Galván y Cuatreros.
3

El removido consiste en remitir a cualquier punto del territorio aduanero nacional mercaderías nacionales o nacionalizadas.
4

Los procesos de crecimiento industrial generan una creciente demanda de importación de combustibles, equipos y bienes de capital en vista del carácter liviano y no integrado de la industria nacional. Para ello se requieren las divisas provistas por las exportaciones agrarias. Dado que el agro argentino generalmente no invierte en eficiencia y productividad para atender al mercado interior y exterior simultánea y crecientemente, en un punto se produce el agotamiento de las divisas y la crisis de la balanza de pagos. Ante esta situación, el Estado (salvo el primer gobierno peronista) se apela a la devaluación del peso que beneficia al( sector exportador, pero que simultáneamente provoca un alza del costo de vida dado que los precios de las exportaciones y de los componentes importados de la producción local se traslada a los precios. Como consecuencia de esto, se contrae la actividad industrial, disminuye el empleo, se produce una caída de los ingresos urbanos y de la demanda de productos. Por otro lado, se incrementan las reservas de alimentos para exportar y se reducían las importaciones industriales, lo que posibilitaba la recuperación de las reservas de divisas e iniciar un nuevo ciclo de crecimiento

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¿Qué sucedió en siete días?, revista cerrada en 1947 por su anti peronismo reabierta como ¿Qué? por Rogelio Frigerio en 1956.
7

Su “Plan de paz, legalidad y desarrollo” aspiraba a la integración política (subsumiendo al peronismo) y geográfica para lograr un desarrollo armonioso.

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su obra la vocación portuaria del desarrollismo fue escasa. En 1956,8 el gobierno de facto dictaminó que la explotación y el mantenimiento de todos los puertos en el país debían ser sometidos a una Administración General de Puertos nacional, que sería una entidad autónoma que actuaría como un departamento de Estado.9 En 1961 el Estado incrementó los aranceles que cubrían los servicios portuarios en un 40 % con el objetivo expreso de financiar 13 obras que el Gobierno se proponía llevar a cabo. Siete de ellas a efectuarse en el puerto de Buenos Aires,10 la reconstrucción de las paredes de muelle que se han plegado, en la base central y del Río Santiago en La plata, la extensión del rompeolas occidental en el puerto de Quequén, el trabajo necesario para facilitar el tráfico en la tercera sección del puerto nacional de Bahía Blanca, la creación de muelles en los puertos de San Antonio, Madryn, Deseado, Santa Cruz, San Julián, etc., en el Atlántico Sur, un muelle de amarre en dique flotante en el puerto de Rosario y todas las obras necesarias para la reparación y mantenimiento que presentan las instalaciones de puertos que solían estar bajo jurisdicción de ferrocarril y que corren en condiciones muy precarias a saber: Ingeniero White en Bahía Blanca, Madryn, Villa Constitución, Zárate e Ibicuy (S/A 1963 259). Como se observa 7 de 13 obras en el puerto de Buenos Aires. Y si bien los montos sólo pueden inferirse también los más cuantiosos se aplicaron allí. La mayoría de los proyectos mencionados todavía estaban en la fase de planificación en 1962, y se había completado sólo la reconstrucción del muelle de cemento en la cuenca del Sur y la nueva estación para pasajeros en la dársena “A” del Puerto Nuevo. Pasemos entonces a realizar un recorrido por los puestos bonaerenses durante el desarrollismo.

Origen de los puertos bonaerenses Las costas de la provincia de Buenos Aires no están geomorfológicamente bien dotadas para la instalación en ellas de puertos de ultramar. Médanos, bancos de arena, cangrejales y una fisonomía cuasi desértica son sus características. La albufera de Mar Chiquita, las estribaciones de la formación de geológica de Tandilia al sumergirse en el océano atlántico, la desembocadura del Quequén Grande y Bahía Blanca son los pocos accidentes que colaboran para la instalación de una terminal portuaria. Sin embargo sólo las dos últimas fueron aprovechadas para tal fin. El proyecto para un puerto en la albufera no prosperó y en Mar del Plata se optó por la construcción de un puerto totalmente artificial. Cada uno de los puertos se incorporó a su ritmo al proceso, siguiendo derroteros muchas veces muy diferentes a los que justificaron su construcción y emplazamiento. La incorporación al sistema económico dominante de la segunda mitad del siglo XIX de las ricas tierras de la Provincia de Buenos Aires gravita en forma decisiva para la instalación de las entonces pequeñas instalaciones portuarias. El avance paulatino de las vías de comunicación modernas vincula los intereses tanto de las empresas agrarias como del ferrocarril. Son éstas últimas las que primero comienzan a emplear esos lugares para entrar los materiales que sirvan a la construcción de sus redes en Bahía Blanca. La evolución posterior indica un papel distinto. El puerto de bahía Blanca se convirtió en exportador e incluso se notan diferencias cíclicas en lo que hace a los productos que buscan sus salidas al exterior. Los otros, que no tuvieron esta etapa de puerto importador de ultramar, vivieron sin embargo cómo la vinculación, a menudo virtuosa, ferro-portuaria, atempero el potencial de los puertos marítimos bonaerenses. Las crónicas históricas señalan que concesiones otorgadas al Ferrocarril Sud para prolongar sus líneas decidieron a la empresa a utilizar el pequeño muelle de Ingeniero White para la introducción del material férreo. Posteriormente la empresa del Ferrocarril Bahía Blanca al N.O. que comenzó a tender sus líneas desde esta ciudad hasta Toay (Provincia de La Pampa) instaló un muelle en Galván para igual fin. El tráfico de importación por ambos puertos llegó al 3% del total del país. Al mismo tiempo se utilizaron las instalaciones portuarias para exportar pequeños volúmenes de cueros y lanas. Las empresas del ferrocarril fueron autorizadas a construir los muelles y demás instalaciones que fuesen necesarias para la carga y descarga de todo lo atingente al tráfico ferroviario con márgenes poco precisos. Este origen ferrocarrilero marcó la característica de estos puertos evidente en la imposibilidad de acceso al muelle de hierro de ingeniero White por otro medio que no fuera la férrea. Situación similar, por su vinculación con el núcleo ferroviario Rosario a Puerto Belgrano era la instalación de

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Decreto-ley Nº 4.263 del 7 de marzo de 1956.

Su incumbencia atendía a todas las cuestiones, con excepción de la aduana y el servicio de la prefectura portuaria. El Ministerio de Economía atendía exclusivamente a la recolección de cuotas de aduanas y a controlar la importación y exportación de mercancías a través de la Dirección General de Aduanas. Pilotaje, amarre y servicios de policía estaban bajo la Prefectura Nacional Marítima, una dependencia del Ministerio de Marina.
10

Reconstrucción de 922 metros lineales de muelle de cemento en la cuenca del sur del puerto de Buenos Aires y 1200 metros en el área del Riachuelo del puerto que reemplazaría el muelle de madera ahora fuera de servicio; extensión del rompeolas del Puerto Nuevo; extensión del rompeolas en el canal sur del puerto de Buenos Aires para proteger las cuencas del lado oriental; una dársena con muelle de amarre flotante en la cuenca oriental; nuevo puente para el Riachuelo en reemplazo del puente Pueyrredón; nueva estación de pasajeros para los buques oceánicos en el puerto de Buenos Aires y nuevas bases para el desembarque de petroleros en el puerto de Buenas Aires.

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Puerto Arroyo Pareja actualmente Puerto Rosales, de muy escasa actividad el período estudiado. La actividad ganadera dio origen a establecimientos industriales en las proximidades de Bahía Blanca, los cuales buscan la salida del producto al exterior por el Muelle de Cuatreros, a 11 kilómetros de Ingeniero White. Hacia los años ’60 los puertos cerealeros mantenían su actividad con algunas ampliaciones para satisfacer los requerimientos del comercio exterior. El Muelle Cuatreros fue perdiendo actividad significativamente al centralizarse la industria frigorífica en Buenos Aires y Puerto Rosales, que pasó a depender de las autoridades navales en 1947 estuvo al margen del tráfico comercial. La Nación logró recuperarlo en la década del ’60 pero su recuperación debió esperar a su provincialización en los ’90. Incluso antes de que el puerto de bahía Blanca entrara en operaciones, fueron embarcados desde precarias instalaciones en Mar del Plata productos provenientes de los saladeros vecinos. La desaparición de éstos como consecuencia del desarrollo de la industria frigorífica en torno a la zona de Buenos Aires y la caída de la demanda de carne salada por parte de las plantaciones esclavistas, fue menguando paulatinamente la actividad portuaria hasta la llegada del ferrocarril a Mar del Plata en 1886. Desde ese momento despertó el interés por conectar los productivos centros agrícolas con un lugar de salida y es entonces cuando vuelven a activarse las presentaciones de particulares en procura de la concesión de un puerto. Luego de un rosario de fracasos, el Estado se hizo cargo de las obras que se iniciaron a partir de 1911 y en 1922 ya son utilizadas parcialmente por servicios de cabotaje y alcanzando de inmediato significativos volúmenes en la exportación de cereales, desde un entorno no mayor a 100 kilómetros, iniciando un segundo ciclo en el puerto marplatense. Pero la llegada del ferrocarril también permitió alcanzar el mercado de Buenos Aires a los pescadores locales, y progresivamente esta actividad ya se puede afirmar que era dominante en 1960 El ferrocarril llegó a Quequén en 1892. Las sucesivas conexiones de la red hacia el interior de la provincia entroncaban zonas agrícolas que impulsaron la instalación de un puerto en la desembocadura del río Quequén Grande. Al igual que en Mar del Plata, las empresas que acometieron la realización de las obras portuarias debieron desistir hasta que finalmente el Estado se hizo cargo de ellas. Es a partir de 1921 se inició un tráfico irregular de cabotaje y recién en 1928 comenzó la exportación al exterior. Ilustración 1. Ubicación de los puertos marítimos bonaerenses y distancias en millas náuticas entre ellos
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Hasta las instalación del ferrocarril y aun luego, pequeñas embarcaciones a vela abastecían a las ciudades portuarias de lo indispensable. El Estado asumió entonces la construcción de dos importantes puertos y diferentes concesiones permitieron el desarrollo del complejo bahiense. Evidentemente el lugar de instalación y las características de las instalaciones portuarias han sido el resultado de juegos de fuerzas entre intereses políticos y económicos. Así y todo, los puertos fueron instrumento de desarrollo económico y para 1960 las dos únicas ciudades entre las diez más populosas ubicadas en el “desierto teórico” del siglo XIX fueron sendas ciudades portuarias. Tabla 1 Diez aglomeraciones urbanas mayores según el censo de 1960 en Argentina (Vapñarsky, 1999).11
Aglomeración urbana Gran Buenos Aires Gran Rosario Gran Córdoba Gran La Plata Gran Mendoza Población 6.700.000 630.000 580.000 327.000 310.000 Aglomeración urbana Tucumán Gran Santa Fe Mar del Plata Gran Bahía Blanca Gran San Juan Población 273.000 215.000 203.000 180.000 170.000

Condiciones generales y costos operativos El puerto de Mar del Plata estaba pobremente equipado y la longitud de muelles se veía reducida a 4 sitios para embarcaciones para el tráfico comercial, dado que una buena parte de los disponibles los ocupaban en forma permanente y exclusiva unidades navales y d e Gas del Estado. Al carecer de muelle, los barcos que debían efectuar sus cargas o descargas debían permanecer fuera de la rada, o por el contrario, cuando existía disponibilidad se producían interferencias dado que operaban en los mismos lugares los barcos petroleros y los que embarcaban cereales, no existiendo prioridad de ningún tipo y condicionándose la utilización del muelle a la llegada correspondiente. A esto se suma el mar de fondo que provoca movimientos en las naves amarradas e impide su atraque en segunda andana –salvo pesqueros-, además de la rotura de las amarras. El punto más débil del puerto es la disminución paulatina de su calado por estar construido sobre playas de arena, de condición natural muy difícil. Tal tipo de instalaciones portuarias es sumamente costosa y de difícil mantenimiento, inversión que tiene asidero cuando una importancia económica manifiesta responde a tales inversiones. Las dos dragas que operaban allí no estaban afectadas al uso exclusivo de Mar del Plata –ya que deben cubrir también las necesidades de Quequén- y pasaban por largos períodos de inactividad debida costosas reparaciones. Dentro del puerto el uso de remolcador era compulsivo, pero las unidades con que se contaba no ofrecían regularidad ni eficiencia. De los servicios y tasas fijas que deben abonar los barcos, el derecho a remolque insume más del 50 %, lo
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Las cifras han sido redondeadas por el autor.

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que eleva notablemente los gastos totales para un puerto de cuarta categoría como es el de Mar del Plata. La provisión de combustibles y agua potable a las naves se efectuaba sin inconvenientes. El tipo de movimiento que registraba el puerto evidenciaba su incapacidad de almacenaje e instalaciones adaptables a un tipo de mercancía que exigía estar a resguardo de las inclemencias del tiempo y de agentes extraños que resintieran su calidad. El promedio anual de buques de ultramar que operan en este puerto constituye el mejor índice de la poca afluencia de embarcaciones de este tipo y que contrasta en cambio con los resultantes de las de cabotaje, con promedios mensuales superiores a 100 entradas. El menor porte de éstas y la posibilidad de efectuar sus atraques en las dársenas correspondientes permitían señalar al puerto de Mar del Plata como carente de condiciones para ampliar su tráfico con vistas a un mayor desarrollo en las actividades de ultramar. El número de naves de ultramar entradas en Quequén relación a las de cabotaje nos indican que en este puerto el tráfico está orientado esencialmente al exterior. Este puerto, que permitía operar con hasta 12 embarcaciones, fue ganando importancia en la medida que fue extendiendo su área de influencia como salida de la producción cerealera. No obstante, la carencia de elementos indispensables resentía la actividad. La falta de agua potable y de un abastecimiento normal de combustible que debía proceder de Mar del Plata por vía terrestre, creaban serias dificultades. Los dos remolcadores no se adecuaban satisfactoriamente por los largos períodos de inactividad a los que se agregan las costosas reparaciones justificadas por sus 40 años de uso. Sus servicios debían solicitarse con 24 horas de anticipación y en caso de ser urgentes (es decir dentro del día) las tarifas de duplicaban. A las dificultades operativas hay que sumarle los problemas derivados de la sedimentación paulatina de las arenas del mar y del barro del río Quequén repercuten en una disminución del calado de las naves, lo que determina en este

puerto una insuficiencia al no poder satisfacer la totalidad de cargas que muchas naves están en condiciones de realizar. También se hacían engorrosas las maniobras a consecuencia del viento y marejada, las que incluso las imposibilitaban en algunas oportunidades. A diferencia de Mar del Plata, el puerto de Quequén se adecuaba a los requerimientos de la demanda regional, hechas las inversiones necesarias para su optimización. A diferencia de los anteriores, las instalaciones y comodidades del puerto de Bahía Blanca resultaban subutilizadas y no guardaban relación con el uso de las mismas en relación con el bajo porcentaje anual de barcos que operan. Sus muelles con capacidad simultánea para 20 barcos, que incluso podían amarrar en segunda andana, ofrecían profundidades para maniobrar naves de ultramar de 32 pies de calado. La extensa red ferroviaria que comunica al puerto con el interior se hace notar en la densa red férrea que recorría sus muelles.12 El punto débil en este aspecto es que el camión, crecientemente utilizado por esos años, hacía necesario un segundo manipuleo para alcanzar las dársenas. La compulsión al servicio de practicaje (imprescindible dadas las dificultades de acceso) hace que el mismo alcance porcentajes elevados con respecto a los demás conceptos que deben abonarse en los puertos. El práctico debía recorrer más de 40 kilómetros hasta encontrar a la nave que lo esperaba para ingresar a puerto (con los consiguientes costos y demoras). Como afirmaba Pedro González Prieto esto se hubiera reducido si “…su lugar de salida fuera desde [la base naval] Puerto Belgrano y no desde los puertos comerciales; evitando de esta manera realizar por vía marítima un trayecto coincidente que se puede efectuar por medios terrestres más rápidos y baratos.” (Gonzalez Prieto, 1964: 244) Al parecer esta demanda no prosperó. La siguiente tabla muestra comparativamente los costos operativos para los puertos estudiados y los puertos fluviales de La Plata y Buenos Aires
Mar del Plata 4ta. categoría 6894 74 322 1471 59300 0 14100 5000 5000 19600 2500 114261
12

Tabla 2. Coste estimado para una embarcación durante 12 días en alguno de estos puertos ($ m/n)*
Concepto Servicios Portuarios Tasas de salud Tasas de balizas Tasa de ingreso Remolcado salida y entrada Pilotaje hasta el puerto Pilotaje en el puerto Atraque y desatraque Alquiler de lancha Vigilancia Varios y papel sellado Costos operativos
*

Buenos Aires 1ra. categoría 55152 368 1609 7354 64100 43300 30900 2000 0 19600 3000 227383

La Plata 2da. categoría 27576 221 965 4412 59300 42300 26000 5000 0 19600 3000 188374

Quequén 2da. categoría 27576 221 965 4412 60600 0 10100 5000 4000 19600 3000 135474

Bahía Blanca 2da. categoría 27576 221 965 4412 57100 47500 27700 5000 0 GE SM ar - U NM dP 19600 3000 193074

Tiempo usual de estadía en esos años Calculado en base a The mar year book 1962/63, p.171

Y que incluso en algunos, como el de hierro sólo permite el desplazamiento de unidades ferroviarias.

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Gráfico 1. Relación de costos operativos entre puertos bonaerenses

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está expuesta a los vientos de todos los cuadrantes, especialmente de los del sur, S.E. y S.O. que son los reinantes en la mayor parte del año, alcanzando los del sur velocidades superiores a 100 kilómetros durante los temporales. Sobre la escollera oeste se forma una barra que obliga a los barcos a venir con rumbo este para eludir un banco de profundidad variable cuyo origen se debe a la acción combinada de las mareas y a al material que arrastra el río Quequén. El viraje requiere gran precisión y es conveniente operar por seguridad durante la pleamar. Como vimos, Quequén no contaba con draga permanente y esto no solo limitaba el calado de los barcos que hacen su entrada a puerto, sino que en muchos casos, repetimos, no salieran con carga completa en procura de las aguas profundas que se encuentran a escasas millas del puerto. Los extremos de las escolleras se encontraban balizados para facilitar la entrada y salida de los buques de noche, pero salvo en contadas oportunidades se efectúan maniobras nocturnas. La ubicación del sistema portuario en el interior de la Bahía Blanca hace que solo se encuentren profundidades estables a casi 40 millas de las instalaciones portuarias, bordada de numerosos bancos14 que dificultan la navegación a los que se agregan una serie de pequeñas islas de escaso relieve que afloran en bajamar. Esta serie de accidentes complica la ruta de acceso al puerto sólo factible siguiendo el canal principal. Este es seguro, aunque tiende a depositarse material fangoso, lo que obliga a dragados continuos a para permitir el acceso de las grandes naves, igualmente en pleamar y con prácticos de ría, es obligatorio a partir de la boya 22. Con vientos del S.E. las olas rompen sobre los bancos, lo que si bien no imposibilita la entrada, al menos la tornan peligrosa. El balizamiento costero y del canal estaba bien precisado, pero en cambio son notorias las deficiencias en lo que se refiere a su efectividad nocturna. De Ingeniero White hacia los puertos de Galván y Cuatreros el canal se va estrechando y no estaba boyado (tenía estacas como balizas que marcan los bordes o veriles de los bancos). El dragado del canal de acceso y de los secundarios se efectuaban con dos dragas con más de 50 años de uso y que debían atender las necesidades de los puertos comerciales y los de la base naval de Puerto Belgrano. El puerto de Rosales por esos años como dijimos no estaba operativo. Área de influencia y vías de comunicación La función central de Mar del Plata era la exportación de cereales y como tal el área de influencia o hinterland cerealero era pequeña y armónica con el movimiento de su puerto, una superficie que apenas sobrepasa los 10.300
De Tejada, del Norte, Nuevo, del Oeste, del Medio, Largo, del Sur, del Toro, Redondo, Cuchillo y Lobos.
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Las diferencias más notables se encuentran en los servicios portuarios (acorde con la categoría del puerto) y el pilotaje o practicaje hasta el puerto. Descontado este en el caso de Quequén, la mejor relación costo/categoría de puerto la presenta este puerto, donde muchas veces no se podía cargar completamente a un buque y muchas veces debía –y el tiempo verbal podría cambiarse si hesitar a presente perfecto- completar carga en otro puerto, generalmente Bahía Blanca. Acceso marítimo Las profundidades que se encuentran apenas trasvasadas las escolleras del puerto de Mar del Plata es la principal ventaja que puede ostentar este puerto y medianamente justifica su construcción en playas de arena. Pero esta característica constituye un elemento ponderable y el valor del mismo disminuye comparado con la dificultad que ocasiona la entrada a puerto y su fondeadero. La fuerza de la corriente forma sobre la escollera sur un banco en la entrada que requiere un dragado periódico que como vimos no ocurre. La obstrucción que produce el banco obliga a giros y maniobras peligrosas, de las que no están exentos incluso los propios barcos pesqueros por efecto de las rompientes.13 La salida o entrada de barcos en tales condiciones es difícil y peligrosa, lo que se prolonga en días de espera cuando predominan los temporales. A pesar de la profundidad que se encuentra de inmediato entonces, la existencia del banco obliga a esperar mareas favorables para que puedan operar los barcos de 27 a 28 pies de calado que iba reduciéndose año a año. Las maniobras nocturnas sólo se realizaban en forma excepcional por carencia de un balizamiento adecuado (dos señales luminosas en la iniciación de las escolleras de la boca). La entrada al puerto de Quequén también se halla entre dos escolleras que lo encierran desde S.O. y E. La rada
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A la acción de las mareas se unen los vientos dominantes del S.E. y S.O. que provocan temporales. El del NE. es de menor intensidad pero de mayor frecuencia y tiene la entrada directa al puerto por soplar en la misma dirección en que está orientada la boca y carecer de obstáculos que amengüen su influencia.

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kilómetros cuadrados. A pesar de ser escasa la distancia que lo separa de los centros productivos y la bondad de la red vial próxima, no era notable, el puerto de Mar del Plata funcionaba como centro de rendimiento aceptable. La construcción de sus elevadores no contribuyó mucho a acelerar el proceso en el movimiento interno de cereales y no justificó per se una mayor receptividad por cuanto no se resolvieron otros problemas de orden técnicos y económicos. La densidad de caminos pavimentados que llegaban a 54 metros por kilómetro cuadrado y sus 73 metros de red férrea en igual magnitud, eran los pilares básicos que decidían la canalización de los productos regionales a este puerto por su proximidad. Tal desarrollo no fue motivado por las necesidades de su tráfico portuario, sino respondiendo a la importancia de esta ciudad como centro turístico. Los mayores porcentajes de cereal llegan a Mar del Plata por camión. Su mayor elasticidad de movimientos y el complemento de redes pavimentadas, el combustible subsidiado y las menores distancias a recorrer lo torna un medio que supera efectividad y costos al ferrocarril. La zona de influencia cerealera de puerto Quequén cuadruplicaba a la de Mar del Plata y esto también se veía reflejado en los registros exportables, los que permiten indicar un desarrollo armonioso de una zona productiva con un puerto soporte para su canalización al exterior. A pesar de ello, una parte de la producción de su hinterland se orientaba hacia Buenos Aires para completar las cargas de los buques que atracaban en él. A pesar de esta situación el área de Quequén fue envolviendo a Mar del Plata hasta ahogarlo como exportador de cereales. El 80% del cereal que arribaba a Quequén lo hacía por vía de automotor. Bahía Blanca exportaba bienes agrícolas de un hinterland que duplicaba al de Quequén, se internaba en la provincia de La Pampa y llegaba a servir a la producción de fruta del Valle del Río Negro.15 Si bien es cierto que tal superficie es índice de una capacidad potencial del puerto, debemos señalar también que zonas próximas a Bahía Blanca, desvían su producción –como ocurre en el entorno de los otros puertos- hacia Buenos Aires, no obstante la mayor distancia de éste, a efectos de que las mismas sirvan para complementar la carga de los buques de ultramar que actúan en el puerto metropolitano. La superficie y longitud de los puntos extremos de esta área señalan con precisión la influencia del trazado de la red férrea convergente al puerto, a pesar de que ésta no dispone en muchos casos de enlaces regionales que aseguren una completa vinculación en el eje principal. Aunque esta zona sólo está referida a la explotación
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agrícola, la ganadera tiene también altos porcentajes que utilizan aisladamente el puerto de Bahía Blanca, como vía de salida. La baja densidad de vías férreas de 45 metros por kilómetro cuadrado y que superaba a los 6 metros por kilómetro cuadrado de caminos pavimentados, señalan el escaso desarrollo que ambos elementos de una fundamental importancia para el rápido, cómodo y barato envío de los productos que buscan su sal ida a través del puerto. La supremacía del ferrocarril no supone una ventaja, dado que existían escasos ramales de enlace, sin embargo dadas las distancias y la falta de caminos pavimentados era la principal vía de llegada a Bahía Blanca, donde hasta el clima y estado de los caminos intervenía.

Gráfico 2. Representación de la superficie hinterland cerealero16

Movimiento portuario El puerto de Mar del Plata presentaba regularidad en su escasez, provocada probablemente por la mayor eficiencia de su puerto vecino. Productos agrícolas, combustibles y crecientemente la pesca constituían los rubros centrales.

Lo que permitiría disminuir en 24 horas su recorrido habitual al puerto de Buenos Aires que actúa como centro de salida.

Para Bahía Blanca sumamos las superficies de los partidos de Bahía Blanca, Coronel Rosales, Coronel Dorrego, Tres Arroyos, Coronel Pringles, Tornqist, Saavedra, Coronel Suárez, General Lamadrid, Puán, Guaminí, Adolfo Alsina, Laprida, Olavarría, Caseros, Pellegrini y Villarino en la provincia de Buenos Aires y Utracán, Hucal, Caleu-Caleu, Lihuel-Calel y Atheuco en la de La Pampa. También era puerto de salida de fruta del Valle del Río Negro. Para Quequén sumamos las de Azul, Rauch, Ayacucho, Tandil, Juárez, Balcarce, Lobería, Necochea, González Chávez y Tres Arroyos y para Mar del Plata a General Madariaga, Mar Chiquita, General Alvarado, General Pueyrredón y Balcarce.
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Tabla 3. Buques de ultramar y cabotaje con su T.B.R. entrados en Mar del Plata entre 1959 y 1963. Año 1959 1960 1961 1962 1963 Ultramar 17 31 10 28 50 T.B.R. 72734 105309 41201 180821 214887 Cabotaje 942 1218 1241 1335 1526 T.B.R. 295755 361835 221448 259813 314956

Gráfico 3. Relación en toneladas anuales entre cereal embarcado y pescado desembarcado en el puerto de Mar del Plata entre 1959 y 1963

A pesar del bajo volumen Mar del Plata presentaba problemas con su capacidad de descarga, producto muchas veces de una insuficiencia de mano de obra y otras por problemas de organización para graduar la llegada de las unidades que los transportaban. El productor y el acopiador no actuaban bien coordinados en esta etapa y en muchas oportunidades al arribar el producto a puerto no contaba con la disponibilidad de sitio para descargar. Ello obliga en oportunidades a demoras que incluso llegaban hasta a 15 días. Como todavía no funcionaban los silos y elevadores gran parte del cereal arribaba en bolsa, lo que dificultaba aun más las operaciones. Esta situación implicaba una mayor disponibilidad de mano de obra que aumentaba los costos y retardaba las operaciones. La carencia de equipos mecánicos torna todavía más lenta y costosa la carga. La mayoría de las tareas eran efectuadas por el hombre, que en muchos casos era insustituible. El laboreo con embolsado es insalubre cuando por la rotura de bolsa el cereal expandido cubre el pie de la persona que trabaja. Tabla 4. Movimiento de ingresos y salidas por el puerto de Mar del Plata entre 1959 y 1963
Rubro Exportaciones Importaciones Removido entrado Removido salido Pesca Total 1959 64242 18764 237661 0 58855 379522 1960 183561 21128 222164 1001 66083 493937 1961 76042 34309 312996 1371 58175 482893 1962 135616 47829 314048 0 64840 562333 1963 144378 3990 317704 0 92877 558949

A la vista de todos se estaba condensando ya un fenómeno que no sólo llevaría a la disminución del tráfico cerealero sino que haría del puerto de Mar del Plata el principal puerto pesquero del país. La exportación y dentro de ella la de productos agrarios y derivados dentro de ella constituía también la principal actividad de Puerto Quequén, con un promedio que oscilaba en el millón de toneladas anuales. Tabla 5. Buques de ultramar y cabotaje con su T.B.R. entrados en Quequén entre 1959 y 1963. Año 1959 1960 1961 1962 1963 Ultramar 143 146 105 172 121 T.B.R. 398555 547228 396181 726334 442341 Cabotaje 58 70 27 30 29 T.B.R. 74191 78136 28275 35862 33715

La densa red de carreteras facilitaban los arribos simultáneos de grandes tonelajes de cereal que no siempre encontraban rápida descarga al atorar a la mano de obra existente. Al igual que en Mar del Plata se formaban así largas colas de camiones, que en lugar de dos días, llegaban a demorar de 7 a 8 días para descargar. Esta demora además de incrementar los costos restaba unidades móviles para el transporte al sistema. Parte de estas demoras obedecían también a la falta de coordinación entre productor y acopiador, haciendo que el camión pierda su turno de llegada a la espera de la autorización respectiva para descarga. Tabla 6. Movimiento de ingresos y salidas por el puerto de Quequén entre 1959 y 1963
Rubro Exportaciones Importaciones R e m o v i d o  entrado R e m o v i d o    salido Pesca Total 1959 883879 0 0 0 5952 889831 1960 982430 6936 0 0 7213 996579 1961 528507 2617 33417 0 7135 571676 1962 1015507 7048 20529 0 6915 1049999 1963 682293 5551 0 0 7416 695260

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El movimiento muestra a la exportación cerealera vinculada a otros movimientos importantes como es el removido (fundamentalmente ingreso de combustibles) y la actividad pesquera.

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Las operaciones adquirían celeridad dado que el cereal que llegaba comúnmente a ese puerto lo hacía a granel. La capacidad de las instalaciones afectadas al almacenaje de cereales representaba casi un 50 % del total del movimiento anual (452.900 toneladas), de las cuales 300.000 corresponden a los silos subterráneos ubicados a 8 kilómetros de distancia. Por el doble manipuleo (del camión al silo y del silo al barco) que es necesario realizar originaban costos más elevados que eran absorbidos en estos años por la Junta Nacional de Granos y Elevadores. No estaban utilizados al máximo los diversos equipos técnicos con que se contaba. Las jornadas de 8 horas en dos turnos (que se reducían 2 horas por turno por insalubre) determinaban disminuciones acentuadas. La carencia de paleo mecánico, que obligaba a esfuerzos superiores, es uno de los que más contribuía a encarecer los costos y retardar las operaciones. Con un adecuado y eficiente uso de los elementos de que se disponía y la incorporación de aquellos de imprescindible necesidad, como el impulsor mecánico carga, Quequén hubiera incrementado notablemente la productividad de su movimiento. Con cantidades ligeramente superiores a un millón de toneladas exportables de cereales, el Puerto de Bahía Blanca mantenía también su regularidad afectada por la sequía de 1962, que determinó un brusco descenso. Los cultivos de zonas de influencia afluían a este puerto convirtiéndolo en uno de los principales del país, respondiendo a las ventajas y proximidad del mismo en relación a centros similares. Tabla 7. Buques de ultramar y cabotaje con su T.B.R. entrados en los puertos de Bahía Blanca entre 1959 y 1963 Año 1959 1960 1961 1962 1963 Ultramar 208 187 122 199 65 T.B.R. 858201 910635 591452 955329 312569 Cabotaje 167 197 158 200 168 T.B.R. 427836 521571 396812 923200 543237

los costos totales. Tabla 8. Movimiento de ingresos y salidas por el puerto de Bahía Blanca entre 1959 y 1963
Rubro Exportaciones Importaciones R e m o v i d o    entrado R e m o v i d o    salido Pesca Total 1959 1271796 569574 151846 849288 1770 2844274 1960 1072728 483352 178192 861641 1485 2597398 1961 513901 360422 243192 765865 1418 1884798 1962 1244949 41301 561295 895627 1346 2744518 1963 219106 72849 560429 786841 1604 1640829

Al escasear los camiones y carecerse en la mayoría de los centros de producción de sitios de almacenaje adecuados, se corre el riesgo de que experimenten alteraciones debidas a elementos climáticos u otros agentes. No muy distinta es la situación que se produce con los vagones ferroviarios, a la que se debe agregar la que crea muchas veces la dificultad de localizar el vagón despachado con la carga por confusiones en su destino o desvíos hacia otros lugares. La descarga de cereal se efectuaba en los silos vinculados directamente a los elevadores y en los silos subterráneos ubicados en Grümbein que dista a unos 18 kilómetros de la zona portuaria. La capacidad de almacenaje de los mismos permite cubrir también casi el 50 % del cereal que se exporta anualmente. La ventaja de la descarga en los primeros era manifiesta, ya que la ubicación de los silos subterráneos obligaba a un nuevo desplazamiento y a la perturbación que originaba el paso de los camiones por la planta urbana de Bahía Blanca. Para la carga de cereal, las ventajas resultantes de una efectiva mecanización en la carga de los buques como la que ostentaban los elevadores de los puertos bahienses no era utilizada al máximo. Una mejor utilización podría resultar en un más rápido afluir de cereales, descongestionando las plantas de almacenaje y permitiendo una receptividad más amplia, evitando las largas esperas de vagones y camiones. Efectuándose la carga a granel en bodega, y no contando todas las unidades que operan en este puerto con paleo mecánico, esta operación se realiza actualmente manualmente. La tarea insalubre acentúa la disminución en la capacidad de carga horaria, la que se traduce en una ocupación más prolongada de los muelles por parte de las embarcaciones, sobre las que a su vez repercuten los gastos propios y los derivados de una lenta actividad que no otorgan ningún reconocimiento favorable a este puerto. Esta demora y sus costos limitan el funcionamiento de un medio de transporte que debe rendir en consonancia con la dimensión que se le asigna al mismo en las corrientes comerciales. Por otra parte, genera la generalización del concepto de “puerto caro” debido

En este puerto, la capacidad de recepción superaba a la de descarga, lo que producía en la zona portuaria la congestión habitual de camiones y vagones creando dificultades en las maniobras y prolongando en días una tarea que se efectúa en pocos minutos. Como ocurría en los otros puertos también, circunstancias ajenas al transporte contribuían con las demoras al no existir una coordinación adecuada entre los envíos que efectúan el productor y las operaciones de almacenaje o salida que realiza el acopiador. El camionero hace registrar su llegada y es a partir de ese momento hasta que descarga que comienza a correr una tarifa adicional que en última instancia repercute sobre

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a la incidencia representada por la mano de obra. La realización de ciertas tareas, que pueden ser suplidas con el empleo de elementos mecánicos, como en el caso particular del paleo en bodegas, cuya aplicación ha sido resistida por el organismo gremial, han disminuido la capacidad de carga horaria. El trabajo manual debía ser substituido no sólo por las desventajas con respecto a medios técnicos más eficientes y rápidos sino por la insalubridad del trabajo de paleo al interior de una bodega. Otra forma de resistencia laboral de los estibadores se encontraba en la demora de la carga en los horarios formales que implicaban el pago de horas extras para no detener la carga con lo que 10 horas extras diarias representan una suma superior en 7 veces al jornal que el obrero percibe por su trabajo en los horarios normales. La otra alternativa era prolongar su estadía en puerto y en ambos casos, sus resultados se traducían en elevados costos. Puede darse incluso que por no haber podido completar su carga, faltándole un pequeño margen, no pueda aprovechar para partir la marea favorable y deba en consecuencia esperar otras 24 horas por no ofrecer seguridad las maniobras nocturnas, además también costosas. La demanda de mano de obra era estable durante el año y el reclutamiento se hacía por medio de una organización gremial y cooperativa, la cual no sabemos cuál era su forma de funcionamiento. El puerto también, aunque con dificultades, se hacía cargo de la exportación de frutas del valle del Río Negro para lo cual contaba con cámaras frigoríficas que permiten almacenar una cantidad aproximada de 450.OOO cajones. Las mismas se realizaban a través del muelle de hierro lo que requería un trasbordo del camión al vagón por las características ya descritas. El cuadro de las exportaciones ganaderas, efectuadas en esos años sobre la base de animales en pie debido al cierre por reparaciones en el centro frigorífico de Cuatreros, marcaba una actividad muy baja. La concentración lanera en los mercados bahienses, no tenía tampoco una manifestación importante. La cantidad de embarcaciones asistidas muestra la supremacía de Quequén y Bahía Blanca como puertos exportadores. Si lo medimos en T.B.R. Bahía se destaca más pero Quequén marca una mayor regularidad. No obstante, la serie es corta como para sacar mayores inferencias, pero hacia 1963 los efectos de la sequía del año anterior parecen afectar menos a Mar del Plata que al resto.
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Conclusiones Utilizando el lenguaje político de la época, que gustaba hablar de batallas (del acero, del petróleo, etc.…) durante el siglo XX se vivieron dos batallas en materia de transporte: el cabotaje marítimo y fluvial, liderado por el austrohúngaro Nicolás Mihanovich y asociados fue derrotado por el ferrocarril mayormente británico y el ferrocarril fue finalmente derrotado por el camión, introducido por la nueva hegemonía estadounidense. El ferrocarril no tenía competencia en los 150 kilómetros no solo por su costo, a este había que agregarle mayores manipuleos, mayor dificultad para obtener unidades y mayor burocracia para su utilización. Sumado al cada vez más precario estado del material férreo. Pocos puertos, todos posteriores al vergonzoso plan denominado “conquista del desierto”, para un país agroexportador. Hay varias razones para explicar el ninguneo del mar; una de ellas puede ser el escaso desarrollo por falta de demanda de una tradición pesquera consecuencia de la preferencia culinaria por las proteínas animales, sobre todo vacunas, de los argentinos. Tres puertos para 1300 kilómetros de costa durante más un siglo fueron los requeridos. Hemos abordado la descripción de los tres desde una perspectiva comparativa, metodología que creemos es la única capaz de hacer inteligible a los diferentes puertos como sistema y encontrar las regularidades de sus problemáticas. En principio son tres puertos prácticamente unidireccionales, es decir, solo de exportación y el abastecimiento de la región a la que sirven (sea de productos de importación o de manufacturas u otros productos de factura local) se realiza mediante otros circuitos, basados en el tendido

El camino que seguirá Mar del Plata no obstante será el de la exportación pesquera, mientras Bahía Blanca incrementará su potencial petroquímico. Sólo Quequén se afianzará en su destino original de puerto exportador cerealero.

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radial con vértice en Buenos Aires de la red vial y ferroviaria. Esto también explica que el transporte automotor y ferroviario lleve parte de la producción a Buenos Aires para completar carga en embarcaciones de ese puerto. Ni una red de cabotaje ni mucho menos una red feeder17 eran utilizadas para el transporte de productos por los puertos atlánticos. ¿Por qué no son puertos de importación? Las explicaciones clásicas siguen siendo, valga la redundancia, explicativas: a) Extrema concentración de actividades económicas y de población en un reducido espacio de superficie del país; b) Atracción del movimiento migratorio a esos centros; c) Concentración en el Gran Buenos Aires de los centros de poder y decisión a nivel nacional –tanto públicos como privados- y como contraparte d) La incapacidad de amplias zonas del interior para retener población y recursos. Sin embargo, Mar del Plata y Bahía Blanca eran por esos años dos de las 10 mayores aglomeraciones urbanas del país (la 8va. y la 9na. para ser exactos) y abastecían a un área territorial y demográficamente dilatada. Sin embargo, los sectores económicos dominantes, tanto de origen local como extranjero –con el apoyo del Estado- fueron adoptando decisiones vinculadas al proceso de conformación regional en tanto realizaban inversiones, atraían mano de obra, remitían beneficios de un punto a otro del país. El carácter privilegiado de la importación de bienes vinculados a productos intermedios (petroquímica, petróleo, metalurgia, etc.) para una actividad industrial no menos protegida y privilegiada, no fueron de momento óbice para que el complejo naviero fuera optimizado y los barcos llegaban en lastre a estos puertos. ¿Qué hacían y cómo lo hacían en estos puertos? Evidentemente cada puerto abastecía a las necesidades de su hinterland –o zona de influencia para ser más modestos-, pero lo hacían de manera no del todo eficiente para ser prudentes en la afirmación. Mar del Plata se convertía en puerto pesquero a la vista de todos menos de los funcionarios de gobierno. Mientras tanto se construían allí elevadores de granos (a un costo de 500 millones de pesos m/n) más para entorpecer la visual y competir con su vecino de Quequén que para impulsar un desarrollo exportador agrario que nunca se produjo. La cercanía a Quequén y la derivación de carga a los puertos de La Plata y Buenos Aires hicieron de Mar del Plata un puerto agrícola de creciente inocuidad. A esto habría que sumarle los perennes problemas de calado y acceso al puerto que disminuían su potencial cierto de acceso rápido a aguas profundas y mar abierto. Hacia 1963 la pesca de altura comenzó a superar en volúmenes a la pesca costera (Mateo, 2004), anticipando lo que sería la incorporación de la pesca argentina entre las principales exportaciones del país, proceso que también se produjo en silencio. Como instrumento de desarrollo en la fase captadora de divisas por exportaciones tradicionales, la situación de Bahía Blanca y Quequén eran mucho más prometedoras. Sin embargo no se observaba una preocupación manifiesRuta aérea o marítima-fluvial usada para acercar cargas a aeropuertos o puertos “hubs”.
17

ta (en las obras y en los discursos) por bajar los costos operativos y su consecuencia directa: la velocidad de trabajo para que la embarcación, en primera instancia, cargue lo más rápidamente posible y en segunda cargue toda la capacidad del buque y no deba completar carga, como es el caso que ¿ocupaba? a Puerto Quequén. Obviamente, esto iría en correlación directa con una disminución de los costos operativos. Calado, calado y más calado era (¿era?) el clamor permanente de quienes quieren que el puerto funcione. Aun así hay otros trastornos comunes: escasa inversión en tecnología y en organización. Los puertos no funcionan las 24 horas, lo cual reducía en algunos casos a 1/3 la capacidad operativa de las instalaciones, se observaba cierta anarquía en el despacho de cereal lo que producía la aglomeración en “chiqueros” ad hoc de camiones en espera y ya originando gastos y merma en los sitios de producción de vehículos y una dirigencia sindical que sacrificaba la salud de sus afiliados más por pereza en imaginar medios de lucha que por conservar una cuota de poder de negociación. Facilidades de acceso desde tierra y desde mar, rapidez y eficiencia en las operaciones de carga –y deseable de incluir la descarga-, bajos costos operativos, comodidades para personas y cargas, es decir lo que debieran haber sido las virtudes de unos puertos donde se plasma el negocio productor de divisas histórico del país. La centralidad de la importación en Buenos Aires y su correlato de que incluso regiones muy apartadas desvíen carga para completar la de retorno a ese puerto –por otra parte de operatividad muy costosa a pesar de llevarse la parte del león de las inversiones públicas en puertos- no estimulan la rentabilidad de los puertos. Estos funcionan si como herramienta de desarrollo, pero una herramienta desafilada a veces y oxidada otras. El modelo integracionista y desarrollista no tomó en consideración el potencial portuario como herramienta de desarrollo dado que la locabilidad de un desarrollo de tipo polar y endógeno no requería de un sistema portuario más desarrollado que el existente. Además, la teoría desarrollista dudaba del potencial de arrastre que contenía el desarrollo rural. Finalmente, y dado que obviamente existe intencionalidad en mi argumentación, el meneado federalismo merecería dejar de ser discursivo en nuestro país que se destaca precisamente por la cada vez mayor concentración económica. Federalismo es hoy casi sinónimo de democracia. En este camino, aspiro a que la intermodalidad pueda llevar a que dos medios de transporte del siglo XIX (la navegación a combustible fósil y el ferrocarril) se impongan o limiten a otros dos del siglo XX (el camión y el avión).

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Anexo 1. Exportaciones agrarias de los puertos de Mar del Plata, Quequén y Bahía Blanca entre 1959 y 1963 1960 15483 0 8303 0 244 18091 337 23785 0 0 1500 7059 10159 1962 1131 0 0 78579 0 100337 2901 183561 76042 135616 0 0 245 144378 883879 982430 528507 1015507 682293 1271796 1072728 513901 1244949 219106
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Producto 7422 0 11120 216 3242 0 0 21 0 16890 14590 3895 2532 3981 4142 9318 6064

1959

1961

1962

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1962

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Aceite de lino

Aceitunas

Afrechillo 0 233191 16177 993 32761 25400 24067 22928 3023 0 0 0 34168 43563 5982 1997 2696 5328 9677 3483 2698 167042 95062 179983 253896 81783 11513 86276 37689 61797 26732 6922 5916 2302 48 0 0

Alpiste 4420 0 0 52459

Avena

0

80915 103854 5535 6641 9292 282

6063 8589 0 2798 2480 1790

Cebada

Centeno

Expellers

Fruta 0 0 45 0

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8547 0 0 0 4276 14982 672628 0 16178 280331 0 0 719426 0 0 570968 56016 125457 142171 773724

Ganadería y derivados

Gas

0

Harina de girasol

2870 600 0

1000 2042

5190 4368 0

6049 9916 33695

Harina de lino

Maiz

Papas

26473

Semillas de lino

Trigo

35538

1041388

815949

365143

1016312

141662

Varios

2231

Total

64242

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Anexo 2. Movimiento de embarcaciones en Mar del Plata, Quequén y los puertos de bahía Blanca entre 1959 y 1963 Mar del Plata Año 1959 1960 1961 1962 1963 Ultramar 17 31 10 28 50 T.B.R. 72734 105309 41201 180821 214887 Cabotaje 942 1218 1241 1335 1526 T.B.R. 295755 361835 221448 259813 314956

Quequén Año 1959 1960 1961 1962 1963 Ultramar 143 146 105 172 121 T.B.R. 398555 547228 396181 726334 442341 Cabotaje 58 70 27 30 29 T.B.R. 74191 78136 28275 35862 33715

Puertos de Bahía Blanca Año 1959 1960 1961 1962 1963 Ultramar 208 187 122 199 65 T.B.R. 858201 910635 591452 955329 312569 Cabotaje 167 197 158 200 168 T.B.R. 427836 521571 396812 923200 543237

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Parte v
“Puerto, pesca y sociedad”

María Florencia Ríspoli

Laura Betina Ruocco

Agustín Nieto

o ud etsemn e d es tiste en a e ir a y l oyrno er u soo. eg la id . EtsoymoadTomsqieo d an r u avluanquey Æ g

Representaciones en torno al trabajo en el mar

María Florencia Rispoli*

Introducción En esta ponencia abordamos algunas las perspectivas que tienen sobre su propio trabajo los pescadores de Puerto Quequén. Ubicado en la desembocadura del río Quequén grande en el mar Argentino, en el partido de Necochea, este puerto, además de ser un reconocido puerto cerealero, es un puerto pesquero intermedio del litoral marítimo de la provincia de Buenos Aires, que se caracteriza por la operación relativamente constante una “flota costera”1, en tanto que la actividad de la “flota de altura” estuvo sujeta a variaciones históricas. Una característica de los marineros es la movilidad entre ambas flotas, aunque para ello deban salir desde otro puerto, y en algunos casos también entre otras actividades, tal como veremos más adelante. Para el análisis tomamos el trabajo de campo realizado entre 2006 y 2009 dentro del marco de la investigación, todavía en curso, para acceder al doctorado2, e incluye desde observaciones con diferente grado de participación hasta entrevistas abiertas en profundidad a pescadores, patrones de pesca, capitanes de pesca de altura, y otros actores significativos vinculados a la actividad3. Para comenzar a desentrañar lo que significa “elegir el mar” entre estos hombres, retomamos siguiendo a Arfuch la dimensión narrativa, simbólica de la identidad, “el hecho de que ésta se contruye en el discurso y no por fuera de él. (…) no hay identidad por fuera de la representación, es decir de la narrativización -necesariamente ficcional- de sí mismo, individual o colectivo” (Arfuch, 2002:
1 Según lo relevado en los archivos de Prefectura Naval Argentina delegación Puerto Quequén En 1975 operaron 22 barcos de la flota costera con aproximadamente 125 tripulantes en 1975, mientras que en 2001 operaron 24 barcos con asiento en Puerto Quequén. Aquí la flota costera se caracteriza por el color “amarillo” de las lanchas. Son las más pequeñas de la flota comercial trabajando en cada una de 4 a seis hombres, incluido el capitán o “patrón de pesca”, cuentan con una autonomía en el mar de 82 horas. Ocasionalmente salen o realizan desembarcos en el puerto local lanchas “fresqueras” de media altura que se caracterizan por el color rojo y emplean entre 8 y 14 marineros.

Los trabajos se realizaron dentro de los proyectos del GESMAR, dirigido por el Dr. Mateo.
*

2

CONICET- Gesmar UNMdP/ UNLP

3 En algunos pocos casos los pescadores/marineros fueron entrevistados junto a sus esposas. También hemos entrevistado a hijos de pescadores, empleados de Prefectura Naval Argentina, despachantes de gasoil, estibadores, entre otros, aunque sus visiones sólo aparecerán reflejadas de modo tangencial en esta ocasión.

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22). Por ello tomamos la entrevista, como un método de recolección de información que refuerza la importancia del lenguaje y el significado del habla (Cruz Neto, 2004), de ella se obtienen tanto datos objetivos como subjetivos, sin olvidar que entendidas como interacciones sociales, presentan diferentes finalidades y significados para el entrevistador y para el entrevistado. Este proceso comunicativo de obtención de información depende tanto de elementos internos de la situación de la entrevista: entrevistador, entrevistado y tema, así como de los elementos externos: factores extra-situacionales que relacionan la entrevista con la sociedad, la comunidad o la cultura (Valles, 1997). Tanto el entrevistador como el entrevistado tienen su propia visión de la entrevista, por eso el entrevistador debe estar atento a lo que aporta a la situación de la entrevista4. Hacemos extensiva estas apreciaciones, también, a los diálogos tenidos en situación de observación participante. A través de la narración sobre lo vivido se permite re vivir, actualizar el pasado considerando que el pasado cobra sentido a partir de una configuración del presente y una expectativa de futuro. En este sentido, para dar relevancia a la dimensión diacrónica trabajamos desde la noción de trayectoria, entendida como espacios de tomas de decisiones, en este caso con énfasis en lo laboral, pero que no puede entenderse desvinculada de otros ámbitos de la vida (Blanco y Pacheco, 2003). También apelaremos al concepto de representación social como un sistema cognitivo contextualizado ya que permite articular la lógica cognitiva y social. Las representaciones no implican simplemente “opiniones acerca de”, “imágenes de” o “actitudes hacia” sino “teorías o ramas del conocimiento” con derechos propios para el descubrimiento de la organización de la realidad. Sistemas de valores, ideas y prácticas con una función doble: primero, establecer un orden que permita a los individuos orientarse en su mundo material y social y dominarlo; segundo, posibilitar la comunicación entre los miembros de una comunidad proporcionándoles un código para el intercambio social y un código para nombrar y clasificar sin ambigüedades los diversos aspectos de su mundo y de su historia individual y grupal” (Giménez, 2005 y Araya Umaña, 2002). De este modo intentaremos entender cómo desde la situación de narrarse a sí mismos en relación al desempeño laboral estos hombres articulan el pasado, pero también proyectan su futuro, teniendo en cuenta que lo hacen desde un marco simbólico que implica una valoración sobre la actividad que desempeñan; y que este marco aparece en los discursos no sólo necesariamente en lo que enuncian (contenido). Nos preguntamos cuáles son las motivaciones, valores y expectativas que subyacen en su elección laboral. Tenemos en cuenta que se parte del análisis de discursos individuales, históricamente situados, pero que estas narraciones no son independientes de las explicaciones presentes en la sociedad. El análisis e interpretación de los discursos no se puede realizar sin atender al contexto histórico y social más amplio en los que esos discursos se inscriben.
4 Particularmente, como investigadora mujer en un ámbito eminentemente masculino.

Para poder dar cuenta del sentido en el que la narrativa y la trayectoria individual sobre el trabajo se inscribe dentro de un contexto más amplio, nos detendremos en un recorrido por las condiciones sociohistóricas en las que se anclan las percepciones de los sujetos sobre su desarrollo en la actividad. No es nuestro objetivo hacer una análisis de las vicisitudes de la situación política, social, económica, ni de la evolución del sector pesquero en general, sino simplemente presentar el marco situacional particular en el que los sujetos toman las decisiones y desarrollan su vida laboral, por lo que nos referiremos de un modo general a ciertos hitos que forman parte de la experiencia de vida en primera persona de los entrevistados y/o del imaginario colectivo como parte de una historia del país y de la actividad. En Argentina a mediados de la década del ‘70 se inició un modelo rentístico financiero, que se terminó de consolidar en los ‘90, durante el gobierno menemista con la aplicación de las reformas estructurales propuestas por los organismo internacionales de crédito y, posteriormente, por el denominado “Consenso de Washington”. Hubo una apertura de la economía al comercio internacional con un cambio en el perfil exportador: una mayor concentración de productos provenientes de la explotación de recursos naturales, entre ellos, aumentaron las colocaciones del sector pesquero (Rapoport, 2006). En el plano social, las medidas estructurales implementadas durante el gobierno menemista -desregulación económica, apertura comercial y financiera, privatización de empresas públicas, convertibilidad entre el peso y el dólar, alta dependencia del endeudamiento externo, modificación de la estructura impositiva, reforma laboral, educativa, en salud y previsión social-, tuvieron un profundo efecto en la estructuración de un entramado social más desigual. Aunque la crisis política e institucional del 2001 trajo aparejado una serie de cambios en los parámetros macroeconómicos -principalmente a través del abandono del esquema convertible y devaluación de la moneda nacional, coincidimos con quienes plantean que no se han revertido las relaciones de fuerzas configuradas en las décadas precedentes5. Estas vicisitudes de la economía nacional se entrelazan con las características del desarrollo pesquero en nuestro país, una sucesión de de ciclos de auge, depresión y crisis en los que intervinieron diferentes factores políticos, económicos y ecológicos, tanto internos como externos (Pradas, 2006). Por su parte, el concepto de trabajo sufrió cambios significativos a partir de la reestructuración capitalista de la década del 70, y los procesos de globalización en los ‘90. La reestructuración implicó la inserción en el ámbito del trabajo formal de nuevas formas de organización del proceso productivo seguida de nuevas tecnologías, y de un aumento del mercado de empleo informal, subcontratación, flexibilización laboral y terciarización (Presta, 2006). En este marco de los cambios en el trabajo como
5 Ver Rapoport, 2006; Gambina, 2007; Svampa, 2006, entre otros.

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consecuencia de la crisis del modelo de acumulación tylorista-fordista, se centra la discusión sobre los cambios en la significación del trabajo, pudiendo tomarse como referencia la ya clásica obra de Robert Castel (1997) “La metamorfosis de la cuestión social” que plantea la caída de la sociedad salarial, con la consiguiente pérdida del rol del trabajo como “integrador social”. En la argentina, en principio, la discusión sobre la situación general del trabajo y su significación estará sobre todo ligada al fenómeno de la “desocupación”6. En términos de Wallace estas transformaciones contribuyen al desarrollo de un “proceso de profundos cambios en la situación objetiva, peso social, valoración y prestigio del trabajo que implicarían la posible desestructuración de las viejas identidades laborales y la configuración de nuevas estructuras de sentimiento que están en la base de culturas laborales diferentes (¿nuevas?) y que quizás involucren una transformación de las identidades colectivas de distintos oficios y tareas” (Wallace, 1999: 254). Tomamos esta inquietud como punto de partida, y en este sentido, consideramos que el estudio sobre las representaciones y las trayectorias de los individuos pueden llegar constituir una base para comenzar a interiorizarnos sobre el modo en que la subjetividad procesa estas transformaciones entre los trabajadores del mar. Elegir el mar en Puerto Quequén: narrativas, trayectorias y representaciones El tipo de producción en la pesca incluye dos grandes ámbitos relacionados, pero que por sus especiales características difieren notablemente entre sí. Por un lado es una actividad primaria, de tipo extractivo, y su producto constituye una commodity. En este sentido hay que remarcar que es dependiente de un recurso natural renovable de propiedad común7 y también es dependiente de la demanda. Nos abocamos al estudio de los trabajadores de este ámbito, sin olvidar que por otra parte, la pesca constituye una actividad industrial. En Puerto Quequén la producción de las “lanchas amarillas” apunta actualmente al “variado”8, comercializándose casi en su mayoría en Mar del Plata, y en menor medida a acopiadores o procesadores locales. Entre 1996 y el 2001 la actividad sufrió una fuerte retracción que implicó aumentos significativos en la desocupación. Para dar cuenta de la diversidad de situaciones laborales que incluye el “trabajar en el mar” entre quienes salen a pescar en Puerto Quequén, presentamos de forma breve y general, a modo de “retrato” algunas de las trayectorias laborales de los actores. Presentamos como ejemplo el caso de una trayectoria inicial: Leandro, un joven de alrededor de 20 años, hace dos que sacó “la libreta”9 moti6 7

Ver Beccaria y López, 1997.

Hasta la promulgación de la Ley Federal de Pesca el tipo de apropiación se realizaba por el “sistema olímpico”. Rayas, gatuzo, lenguado, pez ángel, pez palo, mero, anchoita, mejillón, entre otros.
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vado por tener una salida laboral, no cuenta con parientes en el sector. En pareja y con un bebé, al momento de la entrevista realizada en 2009, está sin trabajo. Desembarcó hace unos meses siguiendo el consejo de su suegro que le recomendó trabajar en Gran Buenos Aires en la construcción, sin embargo allí no ganó lo esperado, y sentía que estaba lejos de su grupo doméstico. Frecuenta la banquina y los barcos donde estuvo trabajando a la espera de un lugar o una recomendación. Su visión extremadamente idealizada de la actividad puede deberse a la desilusión por su breve pasaje por la construcción y por su actual deseo de conseguir trabajo. No ha realizado pesca de altura, ni embarcado en otro puerto que no sea Quequén. Se muestra interesado en demostrarse hábil y predispuesto para el trabajo. La siguiente vez que lo veo está embarcado. A través del análisis de las trayectorias, vemos que en muchos de los casos, la actividad pesquera presentó para los trabajadores pescadores una alternativa elástica de ingreso y egreso al desarrollo de la profesión promoviendo y respaldando otros emprendimientos económicos, en este sentido Mario representa un caso paradigmático: inició su trayectoria laboral como filetero en una pescadería de Necochea, para luego ser jefe en de sección. A mediados de la década del ‘90 se inició en la pesca, por influencia de su actual suegro y motivado por al rentabilidad de la actividad. Pasó por la Escuela de Pesca de Mar del Plata como tantos otros marineros para ser patrón de pesca, pero durante 10 años tuvo “la libreta sin usar” porque la pesca estaba “malísima” y trabajó como remisero en su propio auto. Cuando esta actividad dejó de ser rentable para sus expectativas, y coincidiendo con el fin de la convertibilidad, buscó nuevamente trabajo en el sector pesquero, esta vez en Mar del Plata hasta que su suegro lo persuadió de hacerse cargo de su barco, uno de los más chicos del puerto local. En su relato constantemente hay referencias a las vicisitudes de la actividad. En cuanto al análisis de su relación con el trabajo, emerge una trama de significaciones que pueden considerarse contradictorias, sólo en la medida que olvidemos que esta contradicción es inherente a la lógica misma de los procesos de significación. Frente a preguntas directas sobre el desempeño en la actividad aparece la expectativa de un pronto cambio de trabajo. De hecho, tiene un camión “parado”, y se muestra ansioso en lo discursivo enunciado por dejar la pesca y manejar el camión. Sin embargo, no se encuentran indicios en las acciones llevadas a cabo para lograr esto, en el corto plazo. Por otra parte, Cristian, es un patrón de pesca costera de mediana edad (45-50 años), sacó la libreta “de grande” motivado por la expectativa de una mejor situación económica en relación a su profesión de origen que era carpintero. Estuvo dos años como marinero (tiempo mínimo requerido) para luego, con mucho “esfuerzo familiar” -en sus propios términos- estudiar en Mar del Plata en función de obtener la habilitación de patrón. De su discurso se desprende que ha construido una fuerte ligazón hacía la actividad. A pesar de no estar enteramente
para el trabajar en los barcos, en ella se consiga el barco en el que el trabajador “se embarca” con valor contractual, y es asimismo una constancia de trabajo.

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La posesión de la libreta de embarque actúa como habilitadora

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satisfecho en términos económicos, no está dispuesto a volver a realizar trabajos en tierra. No tiene familiares de origen en la pesca, sin embargo, introdujo a su yerno en la actividad. Matías, al momento de la entrevista en 2007 tiene 59 años, es capitán de pesca de altura y en varias oportunidades salió desde Puerto Quequén. Los inicios de su trayectoria laboral incluyen actividades como secretario o colectivero. Su inicio en la pesca marcó un punto de inflexión: “me atrapó” sostiene con determinación. Está en la actividad oficialmente “con libreta” desde el ‘70, pero ya antes salía “de contrabando”. Se autodescribe como hombre de mar y como profesional en virtud de sus estudios. Hace varios años a modo de inversión compró en sociedad con un amigo un barco de mediana altura, pero no pudieron llegar a ponerlo en marcha. En la actualidad, está invirtiendo en un geriátrico, en función de proveerse una fuente de ingreso extra al jubilarse. Las historias de este tipo son relativamente comunes entre los capitanes y patrones, quienes en los momentos favorables suelen aprovechar para capitalizarse. Mientras que en los marineros el desarrollo de otras actividades (electricidad, albañilería, “changas” y cuentapropismo) se vincula generalmente a los momentos de contracción. Pero casi todas, sino todas las trayectorias redundan en una alternancia de la pesca costera con la de altura y el paso por otras actividades. De los casos analizados, no se desprenden largos períodos de desocupación (exceptuando los casos en los que estuvieron estudiando capacitándose en la Escuela de Pesca). Aunque se evidencian períodos de inactividad (de hasta cuatro meses), los entrevistados en ningún caso se refirieron a sí mismos como desocupados, sino que estos períodos son interpretados -en sus propios términos- en función de las nociones de “inestabilidad” y “libertad” de la actividad, como veremos más adelante. La pregunta que guía la presente ponencia tiene que ver con la indagación sobre la elección por parte de pescadores, patrones y capitanes de pesca, de trabajar en el “espacio de mar”, para ello profundizamos sobre las representaciones que implican trabajar en el mar. Para una sistematización más cómoda de la información se trabajó con el software de análisis de datos cualitativos Atlas-ti10. La forma de abordar las entrevistas y las notas de campo fue a partir de una “categorización” desde las propias palabras de los actores. El proceso de codificación y su posterior análisis nos facilitó una lectura no lineal de lo “enunciado”, estableciendo relaciones que permitieran marcar las tendencias generales, sin desestimar tampoco las inconsistencias y contradicciones presentes en los discursos. Si nos quedáramos con lo primeramente enunciado por los sujetos, diríamos con ellos que la principal motivación para trabajar en el mar es por “lo que se gana”, diríamos también que el de pescador, es un trabajo “duro” (cuestiones por tanto más que ciertas). Sin embargo, no estaríamos siendo justos con la riqueza de explicaciones y motivaciones presentes en los discursos que los
Permite manejar datos, textuales, en este caso, como una unidad integrada de información y extraer de ésta un conjunto de relaciones conceptuales.
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pescadores tienen sobre su actividad, y que no siempre aparecen inmediatamente seguidos a la pregunta ¿por qué usted trabaja en el mar? Entonces, rescatando todas las referencias al trabajo y la motivación de su elección laboral, intentaremos construir un cuadro más complejo, y esperamos más cercano a la realidad subjetiva de los pescadores, teniendo en cuenta que la utilidad del concepto de representaciones sociales para el estudio de las formas interiorizadas de la cultura (Giménez, 2005). Este tipo de abordaje, que prioriza analizar los discursos de los entrevistados nos permite retomar, siguiendo a Arfuch (2002) la dimensión narrativa simbólica de la identidad, el hecho de que ésta se construye en el discurso y no por fuera de él. La noción de identidad narrativa “permite analizar ajustadamente ese vaivén incesante entre el tiempo de la narración y el tiempo de la vida, pensar al compatibilidad de una lógica de las acciones con el trazado de un espacio moral”. En este sentido, ser pescador aparece como algo que se “lleva en la sangre”11, referencia arraigada sobre todo en quienes son de familia pescadora. Pero están aquellos que son primera generación de hombres de mar, a quién el mar los eligió, que no pueden dejarlo aunque quieran, para ellos el mar representa un “imán”. Resaltamos aquí dos casos: el de un capitán que no es de familia de pescadores, pero desde su infancia y por una cuestión de proximidad ya que su padre tenía un kiosco en la banquina se sintió atraído por el mar, comenzó en la actividad de joven y se mantuvo en ella en contra del mandato paterno; intentó complacer a su padre pero “tuvo” que seguir dedicándose a lo que se “reveló” como su profesión. Por otra parte, nos dirá uno de los entrevistados “el que se moja el culo con agua...”, la frase aparece cortada, pero el silencio siguiente es más que significativo: no “necesita” terminar la frase. Mientras que sólo algunos de los entrevistados tienen parientes directos (padres, hijos, hermanos) dedicados a la actividad pesquera, casi la totalidad de los mismos tienen parientes políticos vinculados a la actividad. Llama la atención que en varios casos aparece que la línea sucesoria en la actividad se da no de padre a hijo, sino de padre a yerno, aunque por el reducido numero de casos que se toma esto no puede constituir una conclusión generalizable, pero abre un a vía de indagación en este sentido. Coincidimos con lo planteado por Jahoda en considerar que “el trabajo es una noción que abarca pero no equivale al empleo (trabajo realizado bajo condiciones contractuales pero y por el cual se recibe una remuneración material) (Jahoda, 1994). El trabajo tiende a provocar una representación positiva en la que el sujeto puede volcar su personalidad en lo que hace y obtener satisfacción. En contraposición el trabajo-empleo se percibe en general negativamente con relación a otros tipos de trabajo (ídem)” (Presta 2006, 107). Esta consideración nos permite entender mejor la articulación de valoraciones, positivas y negativas, que se dan en torno al trabajo. Para los entrevistados trabajar en el mar los hace “libres”, pero ¿de qué
11 Usamos la combinación de cursivas con comillas para destacar las palabras de los actores.

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La problemática portuaria desde las ciencias sociales

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libertad están hablando? Retomando los discursos ésta parece ligarse a, o mejor dicho “des”ligarse de, “”los problemas de tierra”, “la falta de dinero”, “el ritmo de vida de allá abajo”. Los “problemas de tierra” o “la falta de dinero” pueden estar vinculados con la propia actividad en el mar, si es que “no se gana lo suficiente” (en términos de lo esperado por su propio esfuerzo) como es tantas veces repetido. Sin embargo, el barco y el mar, aparecen como lugares de evasión. Reforzando esta idea, se reafirma la dicotomía tierra/mar: los problemas son de tierra, no deben “subir” al barco. Esto no aparece solamente en lo discursivo enunciado, sino que subyace en varias de las explicaciones de los “problemas” que pueden darse durante el trabajo en el mar, que abarcan desde la falta de integración a la sociabilidad del barco hasta los mareos y descomposturas. Esta también fue la explicación esgrimida en referencia al caso de un joven pescador que tuvo una seria descompensación en el mar: “y éste porque se trajo los problemas de abajo”. Pareciera que el mar “en sí mismo” no generara problemas. “Quería un trabajo libre de ir y venir”, la idea de “libertad” también aparece vinculada a la posibilidad de alternar de barco, si no se está cómodo con las condiciones de trabajo, porque se gana más, porque lo convocó un amigo o pariente, en virtud de lo cual se actualizan las redes sociales con que cuenta el individuo. Es una práctica habitual la circulación de marineros y patrones por diferentes barcos en el puerto local, alternando en algunos casos también con las salidas desde otros puerto, ya sea Mar del Plata, del sur o estacionalmente el de Ensenada, etc. En su valoración positiva la actividad en el mar aparece asociada a diversión, deporte, libertad. Pero esto tampoco tiene que considerarse como un absoluto en la significación. Es en su articulación con el mundo “del abajo”, la tierra que choca el “mundo del barco” para encontrar su significación negativa, que va, no sólo de la dureza, rudeza12 del trabajo, sino de cómo se integra el trabajo con el trabajo-empleo. Por una parte tenemos que los sujetos definen a la pesca como un trabajo sumamente “inestable” y esto lo vinculan al desarrollo mismo de la actividad productiva, en referencia a los altibajos, donde se culpa al Estado y los empresarios del sector por no generar un modelo más sustentable. Los momentos de decaimiento de la actividad, son explicados por acciones en el plano político que repercutieron en el plano ecológico, sobre todo en referencia a los acuerdos firmados por los cuales “les regalamos el mar”, “nos sacaron todo”, “limpiaron el mar”. Aquí la “moral ecologista”13 es depositada en un otro cercano, que es asumido como el que debería hacerse cargo de la preservación del recurso: el sector político “y no hay más pescado por los políticos” y en un otro encarnado por los barcos y pescadores extranjeros -apare“Rudo”, “fuerte”, “sacrificado” pero sobre todo “duro” son los adjetivos que aparecen ligados al trabajo en el mar en un sentido que tomamos como negativo.
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ce como lejano en el imaginario, pero que puede resultar cercano en lo físico ya que la mayoría de los pescadores entrevistados trabajaron en varias oportunidades con pescadores extranjeros- que se significa como amenazante de los recursos “propios”14. Las enunciados de los pescadores, y sobre todo de los capitanes y patrones de pesca (que son quienes toman las decisiones sobre la producción en el barco) en referencia a la situación del recurso, son muy complejas15 y no se estudian con detalle para este trabajo, sin embargo destacamos que se observa tanto una externalización: “no se lo cuida al recurso” como una inclusión de la primera persona en la explicación de las causas del agotamiento “pescamos de más” “tiramos muchos pescado al mar”, “cada vez agarramos más chicos”16. En referencia al otorgamiento de permisos de pesca y su vinculación con el poder político se destaca el uso del código nativo “coimisión”, neologismo de forma y sentido que construye un nuevo significado en referencia al “necesario” pago de “comisiones” que bordean lo legal e incluyen una “coima” para el sector político, en pos de obtener permisos, préstamos, etc. Otro de los puntos donde la articulación mar/tierra aparece como problema es en la relación de los trabajadores con los armadores (propietarios de los barcos) en relación al “sistema a la parte”17. Aunque el este sistema retributivo aparece como tradicional de la actividad, en su articulación con el sistema capitalista tiene la capacidad de desplazar el riesgo inmediatamente a los propios trabajadores. Los trabajadores (de los barcos pequeños) se presentan a sí mismos como atrapados en esta lógica por la cual deben “subsidiar” al armador. Para caracterizar la actividad, se genera una articulación en términos simbólicos entre las nociones de “libertad”, “inestabilidad” y “expectativas”. La inestabilidad laboral, está dada por lo que en la literatura sobre antropología marítima se denomina la “incertidumbre” en referencia a la falta de control sobre los factores climáticos, ecológicos, etc., pero que los pescadores también ligan a las de condiciones venta, las fluctuaciones históricas de los precios, o los riesgos e imprevistos al salir a pescar “y... tuvimos que volvernos porque uno de los motores estaba roto”. Nociones como “esto es muy variable”, “la
Las comillas enfatizan el sentido de propiedad de los recursos que aparece ligado no a lo personal sino a nacional. Involucran la tensión entre la necesidad de pescar más (y ejemplares más pequeños) para ganar más y la contradicción con la sustentabilidad de la preservación del recurso a largo plazo. Se destacan sentimientos como la culpa por el descarte, el no cumplimiento de las normas que se yuxtaponen con el énfasis competitivo de la actividad en términos que los actores mismos han llamado como “deportivos” por el cuál intentan pescar más aunque no sea para venderlos sino como parte de un “juego entre los barcos”.
16 Usamos la negrita para hace énfasis en el sujeto del enunciado. 15 14

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Para un interesante análisis de cómo pueden operar los discursos ecologistas en el caso de pescadores ver los trabajos de de Balbi, 1997 y 2007.

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Implica la división de partes sobre la venta de la producción (una vez restados los costos de producción) que se distribuyen inequitativamente entre el capital y el trabajo.

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pesca es fluctuante, eso es lo que tiene” califican la inestabilidad en un sentido negativo, vinculada a la falta de estabilidad en los ingresos, la falta de vacaciones pagas, licencias por enfermedad, al hecho que sus ganancias no sean consideradas válidas en pos de acceder al crédito. La contracara en la valoración de esta “incertidumbre” está en la esperanza de que ese mismo azar “juegue” a favor: “podés salir y encontrar el pescado ahí nomás y volvés rápido lleno”, “acá podés estar dos meses mal, pero después viene una buena y te salvás, va... no te salvás pero te cubrís” es un discurso q se mantiene y que forma parte de la auto-representación sobre “ser pescador”. Entonces, esa inestabilidad de los ingresos que continuamente aparece en los discursos en referencia a que por condiciones climáticas, o del barco pueden estar más de un mes sin hacer salidas, o salir y volver sin nada “yendo a pérdida” no puede verse independientemente del otro término que le termina de dar sentido: si se gana poco o nada, también se puede ganar mucho, o se espera ganar mucho en algún momento18. Este ideal, se expresa hacia el pasado, como recuerdo gratificante “y en esa época con dos mareas pagué la fiesta [de casamiento], amoblé la casa”; y hacia el futuro como expectativa, esperanza de “salvarse”. Las “buena rachas” parece que “no deben” ser justificadas más que por las propias destrezas del grupo de trabajo “y, veníamos siguiendo el pescado... y esa fue una buena”, ya que su no se encuentran ligadas en los discursos a referencias situacionales de un nivel mayor. Se registra la percepción de una intensificación en el trabajo en términos de “tiempo de trabajo”. Aunque con el devenir de los años se facilitó la localización del recurso, la seguridad en el mar, y la conducción en el mar gracias a la utilización de sondas, radares, etc. (todas las lanchas amarillas cuentan con computadoras a bordo y GPS) pero se hace presente la necesidad de estar más tiempo en el mar para obtener la mantener la capacidad de captura “cada vez hay que ir más lejos”, “antes íbamos y volvíamos en el día, ahora nos quedamos tres días”. En el caso de los patrones y capitanes se destaca la presión, la competencia, y los imperativos morales que requiere su propia posición de mando, lo que implica ser un buen capitán/patrón por un lado en relación al tratamiento de la tripulación a cargo, al descanso, el robo de pescado, a generar las condiciones de convivencia y de trabajo, y a la responsabilidad en relación a la tripulación en términos de seguridad, como de efectividad en la consecución de los fines de la “aventura de pesca” para que todos puedan regresar con su parte. La presión sobre ser un buen patrón reside poder coordinar los intereses propios la con los del armador y la tripulación “si no traés pescado, no ganás vos y no ganan ellos [los marineros] … se empieza a hablar... se bajan”. Por otra parte los imperativos van en relación a la conservación del recurso; como ya se comentó antes, este punto entra en contradicción discursiva y real
En otro trabajo analizamos el papel del azar en la representación que los horticultores tienen sobre su trabajo, ver Waisman et al, 2008.
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con las representaciones que ligan el ser buen patrón con el éxito económico. En general, el interés en la actividad aparece vinculado con el desafío y la emoción que ésta representa, existe una competencia implícita por quién regresa antes, más lleno, qué barco “gana más”. Significativamente muchos patrones y pescadores comparan la pesca comercial con un deporte. La autoidentificación se refuerza con una identificación externa de quienes están trabajando en el borde mismo del mar “hay que ser muy especial para trabajar de pescador”, “hay que estar loco para embarcarse... ¿yo? ¡ni loco!”. La primera frase la enunció un despachante de gasoil, la siguiente la dijo un estibador, en respuesta a la pregunta de si saldrían embarcados. Uno estaba sentado al borde de la banquina, mirando la preparación de los barcos por salir, el otro en cubierta mientras ayudaba a desamarrar la lancha, pero ese mediodía cuando los pescadores salieron, ellos se quedaron. Palabras finales A lo largo de este trabajo intentamos explicitar algunas de las representaciones que tienen los trabajadores que deciden salir al mar para buscar su sustento. Por supuesto, no sostenemos que el análisis aquí expuesto “represente” a todos los hombres de mar que pescan o pescaron en puerto Quequén. Pero sí esperamos que esta sistematización de la forma de considerar su propio trabajo, nos aproxime un poco más al objetivo de comprender las complejas relaciones que se establecen entre el trabajo entendido como empleo y el trabajo como formador de subjetividad. Si con Marx sostenemos que el trabajo es transformación de la naturaleza en manos del hombre, la pesca como actividad extractiva en el mar, pero integrada a la lógica capitalista imperante, nos acerca a esa visión utópica de contacto entre hombre y naturaleza. Pero el trabajo, también transforma al hombre. El trabajo, como eje central en la vida de los sujetos, en el que se despliega su subjetividad actúa como constructor de identidad y en este sentido, los entrevistados se identifican con una relación de pertenencia al mar que les otorga “libertad”. Por su parte, lo que aparece como contradicción, la “inestabilidad”, puede estar dando cuenta de este nudo conflictivo que implica la polisemia de la noción de “trabajo”. Para finalizar sostenemos junto con Arfuch (2002) que si se asume la dimensión narrativo/discursiva como configurativa de la identidad, entonces es necesario problematizar sobre la transparencia del lenguaje, sobre el hecho de asumirlo como limitado al soporte de la argumentación. Esta autora, plantea la necesidad de recuperar los registros, las inflexiones, las jergas las tonalidades tanto como el plano enunciativo, que marcan en el discurso una posición de sujeto, un lugar en la red de interdiscursividad social. Intentamos aproximarnos a ese lugar en cada entrevista, en cada diálogo.

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Trabajo femenino en la industria del pescado de Mar del Plata. Impacto de la transformación productiva (1940 a 1966)

Laura Ruocco*

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a industria pesquera de Mar del Plata concentra la mayor parte de los desembarques de todo el país, siendo la ciudad cabecera en la elaboración de productos alimenticios derivados de la actividad marítima. El predominio del trabajo femenino fue una particularidad en la historia de esta rama industrial. Desde que se consolida la producción de conservas, en la década del cuarenta, la mano de obra femenina llegó a constituir un casi un 90% de la composición obrera dedicada a la elaboración del pescado. La demanda de mujeres obreras fue característica común para este tipo de elaboración, que requería labor en procesamiento y envasado del producto ictícola que el mercado demandaba en ese entonces, principalmente el salado y cocción de anchoíta. Los primeros interrogantes que desarrollaremos entonces son ¿por qué la industria de la conserva demandaba mano de obra femenina? ¿Cuáles eran las condiciones de trabajo de las obreras? Sin embargo, en la década del ochenta se indica que el porcentaje total de mano de obra femenina que trabajaba en la rama del pescado es de un 45%, denotando una importante disminución en comparación con el período de auge de la industria conservera. En este sentido nuestra propuesta de trabajo es indagar las causas que provocaron esta disminución en la composición femenina en esta industria. Para ello desarrollamos los siguientes cuestionamientos ¿cuándo comenzó a generarse esta transformación? ¿cuáles fueron las causas que modificaron la composición obrera? ¿De qué manera afectó esta transformación a las mujeres obreras? Para buscar las causas de dicha modificación nos detendremos en la influencia que tuvieron los cambios en el proceso productivo, que incorpora la merluza como principal producto exportable. A partir de la década del sesenta la industria del pescado se concentra en el fileteado de merluza, reemplazando cuantitativamente a la subrama de la conserva. La transformación en la esfera productiva indica una influencia directa en la composición obrera. Por ello indagaremos en forma cualitativa y cuantitativa los cambios que se produjeron en la totalidad de la rama industrial que determinaron la demanda de mano de obra masculina en detrimento de la femenina. A raíz de ello estudiaremos los nuevos conflictos que suceden al interior de las fábricas como consecuencia de esta alteración en la composición, dilucidando cómo dichos cambios repercuten en la situación laboral de las mujeres. Para nuestro abordaje contemplaremos la condición laboral de las obreras y sus principales reivindicaciones tanto de clase como de género.
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CONICET-UNMdP-GESMar

Partimos del estudio comparativo del Censo Nacional de Pesca y Caza Marítima de 1941 con el último relevamiento de mano de obra ocupada de la industria pesquera de la ciudad en 1986. La comparación de ambas fuentes nos brindará un parámetro de referencia para determinar la transformación en la composi-

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ción obrera durante las décadas que recorren este corte periódico, pudiendo reconstruir el impacto generado por la transformación en la esfera productiva desde la década del sesenta en adelante. Por otra parte utilizamos de manera comparativa los 4 convenios laborales que se aplican entre 1942 y 1975 intentando buscar en estas fuentes un reflejo del proceso de transformación que derivó de la conserva al fileteado. Para complementar el estudio de los convenios y los censos pretendemos contemplar una mirada subjetiva de la situación del trabajo femenino, recurriendo a entrevistas realizadas a obreras de las fábricas de pescado que fueron el motor de esta gran industria nacional. La industria de la conserva. Orígenes y consolidación Los orígenes de elaboración de pescado en Mar del Plata se remontan a 1915. En este año se desarrollaron los primeros talleres rudimentarios de tipo artesanales que se dedicaban al salado de anchoíta para el consumo interno, la demanda de los inmigrantes favorecía su desarrollo. Debido a la estacionalidad de este producto ictícola, los pescadores realizaban un trabajo golondrina, esto significaba que migraban de otras ciudades para pescar en temporada de anchoíta y luego volvían a su lugar de origen. En estos primeros años el trabajo de la salazón lo realizaba el mismo pescador en e los talleres o en su casa (Martín, 1994). En 1919 se inaugura la primera fábrica de conservas de pescado denominada “La Marplatense” 1 (Pradas, 2006:21). A partir de allí comienzan a instalarse otras pequeñas fábricas que se dedican a la elaboración de conservas de anchoíta y caballa, según la temporada2 (Molinari, 1998: 459). La mano de obra que se empleaba durante estas primeras décadas era extrafamiliar y predominantemente femenina. Una vez inaugurado el proceso de conserva de anchoíta el mismo cobra un gran impulso en el marco de la industrialización por sustitución de importaciones en la década del ´30. Pero además, otra circunstancia coyuntural va a favorecer el desarrollo de la industria pesquera, se trata de la Segunda Guerra Mundial3 (Abeledo, 2008). Durante la contienda, la demanda de productos de mar se orientó hacia la Argentina, ya que los países europeos exportadores, como España, se encontraron involucrados en el conflicto y limitados para continuar el comercio portuario. Fue importante la demanda de aceite de hígado de tiburón para las tropas norteamericanas, lo que incentivo la exportación de este producto desde la industria marplatense. Para 1945 esta industria local se convirtió en el principal centro pesquero del país (Molinari, 1998: 459). Los principales destinatarios eran Brasil, Estados Unidos e Italia.
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Durante la década del cincuenta se continuó con la elaboración de conservas. La producción argentina estaba bien posicionada a nivel mundial y Mar del Plata mantuvo su rol como principal centro de comercialización de manufacturas marinas. Durante el peronismo se incentivó el desarrollo de la rama de las conservas enlatadas, cuya principal materia prima ictícola era la caballa y sardina. Para el año 1959 existían 83 fábricas de conserva, 36 de mariscos, 4 de harina, 41 saladeros y 2 de aceite tiburón (Pradas, 2006:21). El crecimiento de las fábricas de productos enlatados fue en ascenso hasta mediados de la década del sesenta cuando comienza a consolidarse la pesca de altura que trae aparejado la instalación de plantas frigoríficas dedicadas al fileteado de merluza y la elaboración de harina de pescado. Proceso de trabajo en la conserva. Protagonismo femenino Desde los inicios de esta industria las mujeres encabezaron el grueso de la producción de conservas. El principal producto era la anchoíta que se captura entre el mes de octubre y diciembre. Otros productos estacionarios de menor envergadura eran la caballa o pescadilla.4 En el proceso de elaboración las mujeres se encargaban de realizar el descabezado y eviscerado del pescado para su posterior cocción o salazón. Según los datos registrados en 1942, en las fábricas más grandes se empleaban alrededor de 1000 mujeres, las cuales se agrupaban hacinadas en largas mesas con los pies bajo el agua y las vísceras que dejaba caer el pescado5 (Martín, 1994) Esta era la principal función femenina que incluía el acondicionamiento de los lomitos de pescado en los toneles de sal. El total de la industria empleaba en los primeros años de la década del cuarenta, más de 4000 obreras/os.6 El tipo de trabajo en la elaboración de conservas y salados era a destajo, hasta la creación del sindicato en 1942, no existía la regularidad horaria sino que se trabajaba hasta cumplir con el número de producción que estimaba el patrón de la fábrica. Lo cual implicaba una explotación ilimitada. Las mujeres llegaban a trabajar hasta 14 horas diarias en temporada de anchoíta. No había edad para ingresar a las fábricas, la gran mayoría ingresaba con 12 años, considerados como peones o aprendices y hacían tareas que en muchos casos eran más pesadas que los adultos/as. Por ejemplo era común que los menores de entre 12 y 18 años, tanto mujeres como varones, ayudaran con la descarga de

4 A partir de la década del cuarenta la industria del pescado
tomo un gran impulso bajo el proceso de sutitución de importaciones y la demanda de productos durante la Segunda Guerra Mundial, como el aceite de hígado de tiburón, por parte de las tropas norteamericanas.

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Bajo la firma de Galo Llorente.

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5Cecilia Mariel Martín estudia los libros del personal de la fábrica Ventura en donde cita 1227 trabajadoras mujeres efectivas y temporarias en época de anchoíta.

Entre los meses de septiembre y diciembre se capturaba anchoíta. Entre noviembre y mayo se capturaba caballa.
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La mayoría de los trabajos que desarrolla el tema consideran la influencia de la Segunda Guerra Mundial, sin embargo también fue la Guerra Civil Española una causa importante que fomentó la exportación argentina de productos de conserva.

6 La mano de obra en la industria del pescado que figura en la
prensa local está compuesta por 4000 obreras y obreros en total de toda la rama (prensa anarquista mensual Acción Libertaria del mes de septiembre de 1942)

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La problemática portuaria desde las ciencias sociales

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camiones, o las mujeres menores muchas veces comenzaban desde temprana edad a realizar el trabajo en las mesas de descabezado. El empleo de mano de obra menor y mujeres era mayor dado el menor salario que percibían. Al interior de cada fábrica las mujeres ocupaban entre el 85% y el 90% de la mano de obra empleada en el proceso de trabajo. El 10% de mano de obra masculina se ocupaba de las parrillas de cocción y en algunas remachadoras. En el total de la rama se empleaba un 5% más de mano de obra masculina en los camiones y en otras actividades industriales complementarias de la industria, confirmando en la totalidad de la industria un 80% obreras mujeres y un 20% mano de obra masculina7 (Martín, 1994 y Molinari, 1995). La tarea de las miles de obreras que se empleaban en la industria del pescado requería de técnica, minuciosidad y velocidad. Sin embargo la remuneración era notablemente inferior a la de los hombres que hacían trabajos pesados. Lo cual implicaba que la tarea de las mujeres, a pesar de que implicaban mayor técnica, era de menor consideración que el trabajo de fuerza. Como justificativo para degradar el salario femenino se refuerza la idea de que la tarea de las mujeres requiere menos esfuerzo y calificación. Esta argumentación que deprecia al salario femenino es insostenible en términos reales, ya que la gran parte del trabajo masculino requería más bien fuerza física, condición mucho más “innata”, si se quiere, que la técnica y la minuciosidad empleada por las mujeres para descabezar. Otra argumentación que opera en el imaginario social es la idea de que el sueldo de la mujer es complementario al del hombre en el interior de la familia. Esta noción se reproduce socialmente con el fin justificar la desigualdad del salario en desmedro de las mujeres. Por lo que se concluye que ambos argumentos, tanto el del trabajo descalificado como el de sueldo complementario, no tienen connivencia con la realidad de las mujeres, pero confluyen en el aprovechamiento del empresario en mantener una mano de obra barata, por lo cual se explica la contratación de un 90% de mujeres obreras para un trabajo que también podrían realizar los hombres. Por otra parte es un caso novedoso el grado de participación gremial de las obreras durante el conflicto por
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el reconocimiento del sindicato y mejoras salariales. En 1942 se mantuvo una huelga de 30 días en busca de dichas reivindicaciones. Las mujeres tuvieron un rol protagónico y lograron ocupar espacios dentro del sindicato así como un importante aumento salarial, que si bien estuvo lejos de igualarse al salario masculino, sin embargo el porcentaje del aumento del salario femenino fue mayor en relación al porcentaje del hombre. Salario de mujeres y hombres acordado luego de la huelga de 1942
Hombres M e n o r e s  hombres M e n o re s  mujeres

Mujeres

Antes del pliego de 1942

$4,50

$2 mesa  $3  remachadoras

s/d

s/d

1° pliego obrero

$7,5

$4,5 sin distinción

$4

$3

1°  contrapliego

s/d

$3,40  sin  distinción

s/d

s/d

2°  contrapliego

$7

$3,6 mesa  $4  remachadoras

$3,3

$2,7

contrapliego aceptado 1942

$7

$4 sin distinción

$3,3

$2,7

Cuadro de elaboración propia en base a los datos de los periódicos La Capital 08/09/1942 y El Puerto 12/09/1942. El cuadro manifiesta que se aprobó un 70% de aumento para los hombres y un 100% para mujeres. Lo cual refleja un avance importante en relación a la fuerza gremial de las obreras durante la creación del Sindicato Obrero de la Industria del Pescado (SOIP) de 1942. El pliego aprobado en 1942, luego de la exitosa huelga de un mes, contempla el aumento salarial de los trabajadores, la abolición del trabajo a destajo, jornada de 8hs y sábado de 4hs, reconocimiento de horas extra, fin de la jornada diurna a las 18hs y los sábados hasta las 12hs, reconocimiento del sindicato y de las comisiones por fábrica, y el pago quincena. Así como también se estipulaba que no se podía despedir ni tomar represalias contra los trabajadores que intervenían en el gremio (La Capital, 08/09/1942 y El Puerto, 12/09/1942).
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En el Censo de Pesca y Caza Marítima de 1941 se registran alrededor de 6.000 obreras/os en todo el país, de los cuales 4.500 son mujeres y 1.500 son hombres. Teniendo en cuenta que Mar del Plata ocupa el mayor número de fábricas de pescado de todo el país, este porcentaje en la composición femenina y masculina de obra empleada se puede transpolar a la ciudad. Lo cual significaría que en el total de la industria de Mar del Plata la mujer ocuparía entre un 80% y un 85%. Y en relación a que en las fábricas de conserva y salado se concentra mayor cantidad de mujeres, el porcentaje de mujeres empleadas al interior de cada fábrica superaría el 90% de obreras mujeres mayores de edad dedicadas al descabezamiento de anchoíta y al remachado principalmente. Ver también los porcentajes citados en los artículos de Cecilia Martín e Irene Molinari, quienes citan los porcentajes en las fábricas La Campagnola, Ventura y Salerno.

En 1956 se aprueba el segundo convenio analizado,8
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Este convenio se firmó entre el Sindicato Obrero de la Industria del Pescado (SOIP), que fue reconocido como entidad representante de los intereses de los obreros en 1942 por la firma de

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allí se expresa un desarrollo industrial dedicado a las conservas y enlatados de anchoíta, merluza y magrú (esto se combinaba con la elaboración de verduras en conserva). El predominio femenino continuaba estable, al igual que en la década anterior. Como expresamos con anterioridad, el contexto político en el cual se elaboró este convenio fue durante la Revolución Libertadora, cuyos gobiernos antiperonistas permitieron que el SOIP vuelva a funcionar junto con la reapertura de la UOL (autónoma). Pero este convenio también expresa la impronta de los derechos laborales adquiridos durante el gobierno de Perón. Algunos de los contenidos más importantes firmados en el Convenio de 1956 son, la abolición del trabajo a destajo, el reconocimiento mutuo de las dos entidades firmantes (SOIPCMIP), personal efectivo, jornada laboral de 8hs, remuneración por horas extras, reconocimiento de feriados y días de descanso, vacaciones anuales pagas, reconocimiento salarial por antigüedad, condiciones de higiene y descanso durante la jornada laboral y sueldo anual complementario9 (Pastoriza, 2005). El trabajo de la mujer se igualaba al del hombre solo si la obrera hacia el mismo trabajo que el obrero hombre “(…) Si las mujeres realizaran trabajo de hombre, percibirán el salario de los mismo” (Artículo 4.a del Convenio de Trabajo, 1956). Es decir que el sueldo estaba estipulado según la tarea destinada, pero a su vez, las tareas que realizaban las mujeres eran consideradas de inferior valor. La autora Cecilia Martín aborda esta situación y explica que el sueldo inferior de las tareas que realizaban las obreras se justificaba a través del argumento de que las mujeres tenían una capacidad innata de realizar actividades monótonas y minuciosas. Por lo tanto se las rotulaba como “obreras no calificadas” y se justificaba su sueldo inferior al del hombre. En cambio, las tareas del obrero varón sí eran consideradas “calificadas”, cuando paradójicamente, su labor requería de mayor fuerza física, o innata (Martín, 1994). Por medio de las desigualdades del salario se refleja una profunda desigualdad de género, ya que las argumentaciones que establecen el sueldo en base a la actividad, son arbitrarias y totalmente inconsistentes. La lectura del Convenio se complementa con la perspectiva subjetiva de los testimonios orales de las trabajadoras de la industria de la conserva que protagonizaron esta época y nos pueden afirmar el cumplimiento del Convenio en varios de sus aspectos. Se destaca el cumplimiento en cuanto a las condiciones de higiene y de descanso. En una de las fábricas más grandes existían amplios comedores con cocina, mesas y bancos para todas las obreras. Los baños eran suficientes y cumplían con las condiciones básicas de higiene. Las obreras antes de retidiferentes empresarios luego de la huelga de 29 días y la Cámara Marplatense de Industriales del Pescado (CMIP) que se conforma en 1946 por la necesidad de crear una entidad de empresarios que se organizaran frente a las presiones de los obreros que habían adquirido sólida organización.
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rarse del lugar de trabajo debían baldear y limpiar todas las máquinas y dejarlas impecables para trabajar al día siguiente. El trabajo de limpieza era parte de las tareas de cada obrera. La entrevistada no recuerda estas obligaciones con indignación sino que valora las exigencias como algo saludable, sacrificado pero bien organizado. Recuerda que el control era exiguo, que no se les permitía hablar entre compañeras durante el horario de trabajo pero que si se respetaban los horarios de descanso en donde las obreras llevaban el mate y conversaba con sus compañeras.10 Se establecen distinciones entre los derechos laborales de las mujeres y de los hombres, por ejemplo en relación a los horarios de trabajo “Las mujeres no podrán trabajar de noche y solo en casos excepcionales por tratarse de materia prima perecedera, podrán hacerlo hasta las 22 horas.” (Artículo 3.e del Convenio de Trabajo 1956). De lo que se desprende que el convenio, al menos en las fábricas más grandes, era cumplido. Por otra parte, el rigor y la supervisión aparecen como algo latente al interior de las fábricas. Las nociones de esta situación varían según la subjetividad de las entrevistadas, algunas lo consideran como una exigencia aceptable y otras como una opresión innecesaria, por ejemplo el hecho de no poder dialogar durante varias horas de trabajo. Pero estas situaciones se mantuvieron dentro de las particularidades de cada fábrica y no opacan la importancia del cumplimiento del convenio logrado en 1956. Proceso de fileteado. Cambios en la producción En la década del ochenta, las mujeres siguieron encabezando la composición obrera al interior de la subrama11 de la conserva conformando más del 70% de la mano de obra empleada. Es decir que se mantiene la concentración femenina en esta función específica al interior del proceso productivo dedicado a la conserva. Sin embargo, con la incorporación del fileteado de merluza y del procesamiento de la harina de pescado, la balanza se inclinó por la contratación de obreros de sexo masculino. Para la década del ochenta, en la actividad de fileteado se registra un 60% de mano de obra masculina y en la harina los hombres ocupaban casi la totalidad de las funciones, concentrando un 96% de las actividades de esta producción. Estos cálculos se determinan en función de los datos de 1986 sobre la mano de obra permanente empleada en 127 establecimientos de diversas subramas de la industria del pescado.

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El sueldo anual complementario (aguinaldo) fue una de las reivindicaciones de los obreros/as que apoyaron el ascenso de Perón en la década del cuarenta, cuya postura fue debatida por los gremios contemporáneos ante la necesidad de un aumento salarial.

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Entrevista a Elba de Ferre, empleada en la fábrica Cascabel desde 1951.
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Subrama: cada una de las actividades que engloba la industria del pescado en 1986. Rama: la industria del pescado en su totalidad.

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Cuadro de las subramas que se desarrollaron en la industria del pescado en 1986 Subramas Fileteado Congelado Congelado y fileteado Frigorífico Fábrica de harina Fábrica de hielo Conserva Salado Total Rama Mujeres 873 151 1306 221 6 0 1137 168 3862 Hombres 1315 102 1570 269 160 50 497 96 4059 % Mujeres 40% 60% 45% 45% 4% 0% 70% 64% 48% % Hombres 60% 40% 55% 55% 96% 100% 30% 36% 52%

Cuadro de elaboración propia en base al “Relevamiento de mano de obra ocupada. Sector pesquero de Mar del Plata 1986” De allí se desprende que en la década del ochenta la composición obrera total de la industria del pescado se inclinó hacia el empleo masculino. Siendo el total de mano de obra masculina en la rama de un 52% sobre un 48% femenino. Por lo tanto, el cambio en la estructura productiva alteró la composición obrera, ya que, si bien la producción de conservas mantuvo el empleo de mano de obra femenina, sin embargo las plantas de fileteado se impusieron sobre las de conserva y pasaron a ser la principal subrama de la industria que concentró la mayor cantidad de establecimientos y el empleo de mano de obra mayoritariamente masculina. ¿En qué momento comenzó esta transformación? Maro Pradas destaca que la actividad pesquera en la década del sesenta tuvo que enfrentar períodos de auge y depresión. Estos ciclos pudieron sanearse mediante las políticas de gobierno destinadas a financiar la industria nacional mediante la inversión por medio de créditos y subsidios del Banco Industrial de la República Argentina (BIRA) y el Banco Central de la república Argentina (BCRA), aunque estas políticas no estaban destinadas específicamente a la pesca, sin embargo dicha a actividad recibió parte de la financiación para instalar plantas fresqueras e importar barcos de altura y media altura. Esta inversión se realizó en el contexto del desarrollo de la pesca comercial intensiva destinada principalmente a la exportación de harina de pescado y a la industria del fileteado. La demanda del mercado mundial sobre los productos ictícolas de las costas argentinas favoreció el desarrollo de la actividad pesquera y la consolidación de las fábricas fresqueras y harineras en nuestra ciudad (Pradas, 2006:25). De esta manera la merluza se convirtió en el principal producto de elaboración y exportación junto con la harina de pescado. En el convenio laboral de 1966, acordado entre el SOIP y la Cámara Argentina de Productores de Filetes de Pescado, destaca esta afirmación. Por lo que en esta década ya se puede confirmar el protagonismo del fileteado de merluza en el proceso de trabajo. Si se compara el Convenio de 1956 con su correlativo en 1966 se puede afirmar que el ingreso de la merluza se realiza de manera intensiva en los años sesenta, ya que en el primer convenio no se hace mención de dicho producto y en el segundo la merluza domina la esfera productiva. ¿Por qué disminuye la mano de obra femenina cuando se incorpora el fileteado de merluza? En el convenio de 1966 ya se puede observar el establecimiento de una división sexual del trabajo. Se distingue gramaticalmente entre “empaquetadoras” y “fileteros”. Esto marca la tendencia que luego se comprueba con el censo de 1986, que indica una pronunciada disminución de la mano de obra femenina dedicada al fileteado. Esta situación se relaciona con la modalidad de trabajo a destajo que se impone en la década del sesenta. En principio se debe traer a colación la coyuntura represiva que se transitaba durante los años en los cuáles se firma el Convenio de 1966. En este marco contextual la representación sindical se encontraba restringida por las cúpulas sindicales vinculadas con el gobierno dictatorial. Si bien el SOIP se caracterizaba por ser un sindicato autónomo, la coyuntura represiva diezmaba la capacidad de representación de los obreros y obreras de la industria del pescado y mantenía una dirección controlada por el gobierno. Las partes intervinientes en la firma del Convenio fueron el SOIP y una nueva entidad que nucleaba a los empresarios de la industria del fileteado, la Cámara Argentina de Productores de Filetes de Pescado. A primera vista en el convenio de 1966 se percibe la decadencia de las condiciones laborales. En primer lugar se instala el trabajo a destajo como sistema de producción. Esto implica que el sueldo está condicionado por la cantidad de materia prima elaborada generando competencia y contradicciones entre trabajadores por producir mayor cantidad en menor tiempo y perdiendo el derecho a la jornada laboral de 8hs conseguida en 1942. Con el sistema a destajo se llega a trabajar 16hs seguidas para conseguir un salario básico o para cumplir con las exigencias de la empresa en temporada de captura. Por otra parte el trabajador estaba más expuesto a la inestabilidad laboral ya que el tipo de producción estacional, reducida a la merluza, dificulta su complementariedad con otro tipo de producto ictícola y genera desempleo cuando no hay captura. Contrario a la industria de la conserva que era más variada y permitía integrarse con otros productos que se elaboraban

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fuera de la temporada de la anchoíta. En el Convenio de 1966 tiene más peso la defensa de los empresarios que los trabajadores. No solamente cambia el sistema de trabajo, sino que además se evidencia un retroceso importante en cuanto al reconocimiento de los días feriados y también en relación al horario de entrada que es más temprano que en el Convenio anterior (1956). Por otra parte, los testimonios orales ponen de manifiesto que se desconoce la existencia del convenio de 1966, tanto como los derechos básicos del trabajador.12 A comparación con la situación de 1956, en donde el respeto a los derechos laborales se percibía en la práctica, en la década del sesenta se desconocía el nuevo convenio y se percibía un detrimento pronunciado de la situación de los y las obreras. Es en el marco de este contexto donde el trabajo femenino se ve perjudicado. En el convenio de 1966 no figura ninguna justificación de este cambio en la composición obrera ni tampoco se expone la cantidad de mujeres que se emplean en ese momento. Ante la ausencia de datos estadísticos, recurrimos a las entrevistas para poder indagar sobre las posibles causas de esta importante modificación. La causa que alegan los testimonios, refiere a la competencia entre hombres y mujeres en la tarea del fileteado. Al implementarse el sistema a destajo se impone un clima de competencia por la necesidad de las obreras mujeres de conservar el trabajo. Se le exige a la trabajadora mayor productividad en menos tiempo y se amenaza con el desempleo. Con el empleo de mano de obra masculina en el nuevo proceso de trabajo, el empresario se ahorra la contratación de peones que ayuden a movilizar los cajones de merluza. En los trabajos de habilidad, como el fileteado, tanto hombres como mujeres se desempeñan con destreza y rapidez. Pero en los trabajos de fuerza el hombre resulta más efectivo en términos de mayor productividad para la empresa. Esto explica que se contrate mano de obra femenina para emplearse en las tareas de envasado y empaquetado y cada vez menos para el fileteado. En las entrevistas se destacan las diferencias que se generan entre los obreros varones y las obreras mujeres. Por ejemplo en relación a la competencia por las mejores especies de pescados que tienen un mayor valor. Los hombres reclaman que se les entreguen más cajones que a las mujeres ya que ellos los terminan más rápido. Los hombres llegan a filetear hasta 50 kilos más que las mujeres en el mismo tiempo.
Al empresario lo único que le importa es que produzcas mucho y rápido, por eso es un trabajo que discrimina mucho porque el que no produce igual al que es más rápido se arriesga a que lo dejen sin trabajo. Los hombres tienen más fuerza, filetean más
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rápido y se cansan menos, y las mujeres somos discriminadas por eso. Nuestros compañeros varones piden que les den más cajones y arreglan con los camiones para que les bajen a ellos los mejores pescados, los que son más caros, como el lenguado, así les pagan más.13

Con el sistema a destajo los empresarios se benefician con la competencia entre los y las trabajadoras, priorizando la contratación de la mano de obra más rápida y efectiva, que por lo general son los hombres por el tipo de resistencia al trabajo rápido y constante. De esta manera los empresarios lograban acentuar las contradicciones de género por sobre la de clase, debilitando la principal contradicción que los perjudicaba. También la maternidad y otras “complicaciones” que pueden presentar las mujeres en su rol socialmente asignado en el núcleo familiar, aparecen como obstáculos argumentados por empresarios a la hora de limitar el contrato de mano obra femenina (López, 1992:27). No disponemos registros cuantitativos de la cantidad de mujeres empleadas durante la instalación de las plantas de fileteado. Por los datos del Convenio de 1966 sabemos que había 2000 trabajadores efectivos dedicados solamente a dicha subrama. Esta cifra no distingue entre hombres y mujeres. Tampoco se contempla las empresas más pequeñas o clandestinas que posiblemente multiplicarían el número confirmado,14 sobre todo considerando que se trataba del auge de la pesca de altura, lo cual implicaba una gran demanda de mano de obra, ambas consecuencias de la ampliación de los mercados. En los testimonios de las mujeres entrevistadas se afirma la incorporación de manos de obra masculina dedicada mayoritariamente a la tarea de fileteado, las mujeres predominaban en el trabajo de empaquetadoras al interior de las plantas de fileteado de merluza. Industria del fileteado
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1940 1950 1960 1970 1980 1990

Hombres Mujeres

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Testimonio de Angélica. Ella trabaja hace 45 años, todavía sigue trabajando en la fábrica de Mozcusa.
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Angélica de 59 años trabaja en la industria del pescado desde los 13 años, comenzó en el año 1963 hasta la actualidad. Pasó por diferentes fábricas y trabajo de empaquetadora y de filetera. Su participación gremial fue activa desde el comienzo y fue delegada en varias oportunidades. No reconoce el convenio de 1966, para ella, al igual que otras entrevistadas, el único convenio reconocido que marcó una diferencia es el de 1975.

La historiadora Irene Molinari, cuyas investigaciones son pioneras en esta temática, menciona una gran diferencia entre las cifras que proporciona un censo industrial de 1974 que confirma la existencia de 6.364 trabajadores en el total de la industria de elaboración de pescado a compara con datos del SOIP y de los testimonios orales que consideran la existencia de 25.000 trabajadores en la rama. Lo cual se evidencia una cuadruplicación de las cifras contenidas en los datos oficiales. Esta miopía de la estadística oficial debe considerarse para el estudio en las subramas como el fileteado y en diversas décadas.

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Total de la industria

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1940 1950 1960 1970 1980 1990

Hombres Mujeres

Cuadro de los establecimientos desde el período 1942-1986 1942 55 Se incluye en conserva No se producía No se producía No se producía No se producía 8 64* 1959 83 41 No se producía No se producía 4 36 2 166 1986 15   (11,82%) 14   (11,02%) 57   (41,73%) 24   (18,9%) 6      (4,72%) Sin registro Sin registro 127

Conserva Salado Fileteado Fileteado y congelado Harina de pescado Mariscos Aceite de tiburón Total

Cuadro de elaboración propia en base al “Relevamiento de mano de obra ocupada. Sector pesquero de Mar del Plata 1986”, “Censo de Pesca y caza Marítima 1941/42)” y datos citados por Pradas, 2006: p. 21. * Este total corresponde a los datos censales de la provincia de Buenos Aires, por lo que se deben descontar un porcentaje mínimo de establecimientos correspondientes a la ciudad de Necochea. Conclusiones de fuerza. Además de filetear, al obrero del pescado se le exige que levante los cajones con merluza, de manera que La mano de obra femenina fue predominante desde que el empleo de hombres resulta más efectivo para el trabala industria comenzó a desarrollarse a pasos agigantados jo de fuerza. Las mujeres que realizan este trabajo están en la década del cuarenta. Hasta los años sesenta las mucondicionadas por las exigencias de este proceso, que rejeres dominaban casi el 90% de la ocupación en el total quiere la combinación de fuerza, rapidez y técnica para de la industria dedicada a la conserva de productos ictífiletear. Esto determina que la contratación femenina sea colas. Sin embargo el predominio femenino es la indusdecreciente en lo que refiere a las plantas de merluza, si tria comenzó a descender a partir de la década del sesenta bien la industria continúa siendo una “industria de mujea causa de la incorporación de la merluza como nuevo res” por la cantidad de mano de obra femenina empleada producto de elaboración. Hacia la década del ochenta el en los frigoríficos dedicados al empaquetado y envasado, empleo de mujeres pasó a ocupar el 48% del total de la sin embargo las obreras mujeres ya no forman parte de rama. Esto se debe al cambio en el proceso de trabajo y en la totalidad de la producción, sino que se determinó una la forma de contratación de “a destajo” que implica mayor división sexual del trabajo en la cual el empresario puecompetencia y rentabilidad en menor tiempo. de extraer del obrero la mayor explotación, utilizando al máximo su condición física y técnica, tanto de la mano de Para el nuevo proceso de trabajo dedicado a la elaboraobra femenina como de la masculina. ción de la merluza, el empleo de mano de obra masculina resulta de mayor rentabilidad para los empresarios, ya que Las condiciones de trabajo se fueron degradando de una los hombres producen en menor tiempo la misma cantidécada a otra, esto se refleja también de un convenio a dad de filetes que las mujeres. Contratando trabajadores otro. Lo que comienza con una exitosa huelga en la cual hombres se ahorran el trabajo de los peones para las tareas se reconoce la conformación del sindicato y la organiza-

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ción gremial dentro de las fábricas, lentamente se va convirtiendo en un empleo cada vez más desprotegido, donde las condiciones de explotación aumentan con el tipo de trabajo competitivo, situación que fue atentando los lazos de solidaridad entre las empleadas y empleados al interior de cada fábrica y de la industria, un trabajo que incorpora mano de obra masculina para sacar mayor rentabilidad y generar más competitividad con el menor salario. Se tiende a la menor protección de las trabajadoras y trabajadores, descuidando los horarios de trabajo y la situación de salubridad. La participación femenina en la esfera gremial fue connivente con su protagonismo en esfera productiva. Durante los años cuarenta las obreras lograron importantes conquistas en relación al aumento de salario y en mejores condiciones laborales. Estas conquistas expresan su incidencia en la huelga de 1942, en el sindicato conformado

a partir de dicho conflicto y en la vida cotidiana dentro de la fábrica, en la cual se suscitaban múltiples conflictos que las mujeres obreras, junto con sus pares delegadas, debían resolver frente al patrón o las fuerzas policiales. Sin embargo, en la división sexual del trabajo, las tareas destinadas a las mujeres eran de menor remuneración, situación por la cual el empleo femenino era de mayor rentabilidad para los empresarios. El impacto de las transformaciones que se sucedieron en la coyuntura sindical de la industria del pescado a partir del peronismo e adelante no se ha contemplado en el presente trabajo, es por ello que las posibles alteraciones en relación a la participación de las mujeres en la vida gremial quedan pendientes para ser profundizadas en investigaciones futuras. Lo que intentamos aportar en el presente es el impacto de las transformaciones del mercado y de la industria sobre el empleo de mano de obra femenina y las consecuencias en detrimento de la protección laboral de las y los obreros de la principal industria de la ciudad.

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Motines obreros en la industria pesquera argentina, 1997-2008

Agustín Nieto*

Introducción
…tampoco es casual que los científicos o investigadores ávidos de “estar al día” se lancen con escaso espíritu crítico sobre las nuevas teorías o métodos con que periódicamente nos inundan. Roberto Carri Isidro Velázquez Formas prerrevolucionarias de la violencia

*

Universidad Nacional de Mar del Plata - CONICET - Grupo de Estudios Sociales Marítimos Revista Nuevo Topo - alenieto@ mdp.edu.ar

Adiós al proletariado es un hito en la tradición de los estudios sobre los “nuevos” sujetos y movimientos sociales. Sin embargo, la proliferación y encumbramiento de estos estudios se dio nueve años más tarde cuando, exultante y seguro de sí mismo, el capitalismo (es decir, la burguesía de todo el mundo) se animó a gritar a coro, “¡Adiós al proletariado! ¡Adiós al socialismo! ¡Adiós al marxismo! ¡Adiós a la revolución!”, y a decretar, junto a El fin del trabajo, El fin de la historia (cualquier correlación entre el derribamiento de la URSS y el auge de los estudios sobre los nuevos movimientos sociales lo dejo a la interpretación e imaginación de las/os lectores). De esta forma, muchos estudiosos que otrora investigaban la clase obrera y la lucha de clases no dejaron pasar la oportunidad de convencerse no sólo de que la clase obrera nunca había sido sujeto revolucionario sino de que ahora la clase obrera, como “clase en sí”, estaba en vía de extinción. Y no sólo esto, ya que junto al espejismo de la clase obrera en sí y para sí, tomaron consciencia de lo absurdo que era buscar la interrelación entre estructura y superestructura, entre economía y política, pues ahora la política y lo político son omniscientes y autónomos, es por esto que las identidades y agency sociales poco y nada tienen que ver con las “estructuras”. En consecuencia, los “nuevos” gurúes de las ciencias sociales, sonriendo, nos dicen: “¿¡Modo de producción, relaciones de producción, fuerzas productivas, consciencia de clase, sindicalismo, huelgas, partido revolucionario!?, eso… ya fue!!! Hay que renovarse, no puede ser que en el siglo XXI se siga pensando, de forma determinista y eurocéntrica, con categorías decimonónicas y colonizadas”. Frases por el estilo se pueden escuchar y leer a menudo en conferencias, simposios, mesas redondas, ponencias, artículos, libros, etc., de todo el mundo, así sus ecos, en “la era de lo global”, no tardaron en resonar como dulces cantos de sirena en los oídos de los estudiosos argentinos. Es así que durante los años menemistas los análisis sobre la conflictividad social estuvieron signados por un notorio pesimismo en torno al movimiento obre-

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ro y por un auge eclipsante del individualismo metodológico que, hormado por el modelo de interrogatorio de la policía y el derecho, alinea (aliena) a las ciencias sociales (los/as cientistas sociales) con las prácticas del Estado y los grupos dominantes, quienes individuan con el objetivo de controlar disolviendo un sujeto colectivo en una mera colección de individuos.1 En este sentido, se intentaba e intenta comprender la supuesta pasividad obrera por la vía de la aceptación y complicidad de las direcciones sindicales “burocráticas” para con las políticas económicas neoliberales, junto con la redefinición de un peronismo que ya no tenía en ellos su columna vertebral y se apoyaba en las redes de tipo clientelar (Levitsky, 2005). Asimismo, se salió desesperadamente en búsqueda de “nuevos” sujetos y movimientos, la suerte los acompañó… Sin embargo, sin desconocer la persistente y oscilante aunque invisibilizada resistencia y lucha obrera durante todo el período, aquel pesimismo analítico tiene un costado objetivo, producto de las consecuencias que provocó la hegemonía del capitalismo financiero a nivel del proceso económico así como su traducción en el entramado de relaciones políticas y en el Estado. La hiperinflación, el desempleo estructural, la superexplotación, las abrupta disminución del salario real y del salario relativo y la consecuente pauperización de importantes capas de la clase obrera y de otras clases subalternas, en el marco de un capitalismo que mutaba sus formas en su afán de contrarrestar la caída tendencial de la tasa de ganancia, fueron en desmedro de las antiguas conquistas obreras. Estas cuestiones ayudaron a reforzar la fragmentación y aislamiento social del campo popular, dando como resultado una exacerbación del individualismo y de las relaciones de competencia que socavaban a las de solidaridad. (Izaguirre, 1994). No obstante, en algún momento de los ‘90, el consenso (coacción más corrupción) fue dando lugar a la protesta callejera. Como correlato, los trabajos en torno al análisis de la conflictividad en la Argentina reciente crecieron de manera sustancial, en particular, después de la insurrección espontánea de diciembre de 2001 (Iñigo Carrera y Cotarelo, 2004). Con todo, el eje siguió puesto en las “nuevas” formas de la lucha social, extendiéndose las interpretaciones acerca de los “nuevos” movimientos sociales y los fenómenos de “acción colectiva contenciosa”, en perjuicio de la observación de las acciones del movimiento obrero organizado. En general, primaron los trabajos sobre “novedosos” sujetos y repertorios (gays, lesbianas, mujeres, ecologistas, ONGs, piquetero, fogoneros, asambleas populares, corte de ruta, corte de calle, etc.), que visualizaron un punto de inflexión en las protestas sociales entre los hechos de “acción colectiva” ocurridos a partir de la segunda posguerra y los que acontecieron en la última década del siglo XX (Lobato y Suriano, 2003). Hacia el 2002, devaluación por medio, el escenario de la protesta social nuevamente sufrió algunas mutaciones. A simple vista, el crecimiento de las luchas obreras se presenta como un dato innega1

ble al mismo tiempo que los “nuevos sujetos” tendieron a perder visibilidad.2 Partiendo de esta observación, se nos plantea el siguiente interrogante: ¿estamos ante un proceso de revitalización del movimiento obrero? Pensamos que la posibilidad de responder dicha cuestión reside en la indagación de un número importante de experiencias localizadas que serán el abono de una masa crítica con la cual se pueda comenzar a ensayar una respuesta gobalizadora. En este sentido merecen particular atención las investigaciones locales y regionales que se propongan construir conocimiento sobre las luchas obreras, tanto de fines de los noventa como de principios de la década actual. Asimismo, los resultados obtenidos por medio de estos trabajos nos posibilitarán dialogar con perspectivas de corte más institucional sobre la posible crisis del sindicalismo ante las nuevas formas productivas (Zapata, 2002), y como vehículo por excelencia para viabilizar las demandas de los trabajadores (Battistini, 2002). En esta línea, el siguiente trabajo, que es de carácter exploratorio y conjetural, se propone dar cuenta de las acciones producidas en la industria de la pesca centrándonos, principal pero no únicamente, en la experiencia marplatense. A finales de los noventa la conflictividad dentro de la rama se expresó públicamente en una creciente protesta social y lucha de calles, en el marco de la crisis de un sistema productivo ligado fuertemente a la “convertibilidad” (Nieto, 2005; Colombo, 2007). La convergencia entre esa política monetaria y los procesos de transformación de la estructura económica de la rama provocó, entre otras cosas, un proceso de reconversión industrial de la actividad, siempre mediado por conflictividad obrera. Alguno de estos cambios fueron: el crecimiento de la aplicación de tecnología, la reducción del número de asalariados y el empeoramiento de la situación laboral, así como, procesos de extranjerización, centralización y concentración del capital, pérdida de importancia del puerto marplatense y depredación de distintas especies del mar argentino como producto del sobredimensionamiento de la flota pesquera (Colombo y Nieto, 2006). Como corolario del abandono de la convertibilidad, las luchas obreras sufrieron transformaciones que implicaron un nuevo ciclo de rebelión. Para dar cuenta de este proceso hemos tomado la larga década que transcurre entre 1997 y 2008, abarcando
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“Imagínense cómo los inquisidores y la policía tratan los actos colectivos que consideran amenazantes o subversivos. Sacan a los individuos del colectivo de cara a su interrogatorio y de cara a fijar y distribuir la responsabilidad y el castigo. Lo mismo sucede en el tribunal de justicia” (Chrakrabarty, 2008: 159).

Según distintas estadísticas, bases de datos e investigaciones, en los meses posteriores a la devaluación del peso distintas fracciones y capas de la clase obrera se activaron con el objetivo de recomponer su salario real provocando de esta forma un aumento de los conflictos y convenios laborales (Atzeni y Ghigliani, 2008). Según datos del Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social en los últimos cinco años de “convertibilidad”, 1997-2001, se firmaron 700 convenios, mientras que en el transcurso de los primeros cinco años de “devaluación” se firmaron 1.614 convenios (MTESS, 2007). Asimismo, durante el primer período mencionado (1997-2001) se llevaron a cabo 650 huelgas y durante el segundo período (2002-2006) se realizaron 1.495 huelgas (Iñigo Carrera, 2007). Para los años 2007 y 2008 contamos con los datos de cantidad de huelgas y huelguistas elaborados por el MTESS, en esos dos años las huelgas ascendieron a la cantidad de 1.677 y los huelguistas fueron 3.080.950 (MTESS, 2009)

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de esta forma los últimos años de “convertibilidad” como los primeros de la “devaluación”. Dentro de esta década, observamos las transformaciones en la dinámica conflictual, delimitando dos ciclos de rebelión separados por el cambio de política monetaria. Concomitantemente, como objetivo general pretendemos evaluar cuáles son los cambios y cuáles las continuidades en las características de los sujetos de la protesta y sus instrumentos de lucha y formas de organización. Sin embargo, la temática central del preste trabajo gravita en torno a una forma particular de rebelión: el motín. Es por esto que consideramos pertinente introducir brevemente al lector en lo que consideramos sus rasgos socio-históricos distintivos y sus derivas teóricas en relación al conjunto de las formas de rebelión. Para lo cual nos nutriremos tanto del conocimiento ya acumulado por las ciencias sociales, en particular la historia, como de experiencias recientes y no tanto, en Argentina y otros países del globo. Sin ahondar demasiado en los trabajos existentes sobre la problemática percibimos que motines, o hechos análogos a los que nosotros en este trabajo llamamos motines, fueron llevados adelante en el Río de La Plata y otras regiones de Latinoamérica, desde la colonia hasta nuestros días, por las clases subalternas.3 Sucesos similares que acontecieron en Europa fueron registrados y analizados por distintos historiadores, destacándose los trabajos de los denominados “historiadores marxistas británicos”.4 También contamos con evidencias de motines en Asia y África. Para este último continente tenemos el clásico trabajo de Fanon y para Asia contamos con los motines registrados por el grupo de historiadores indios agrupados en torno a la publicación Subaltern Studies.5 Esto nos invita a desestimar los motines, por un lado, como forma inherente a una región del mundo, la llamemos dependiente o imperialista, primer o tercer mundo, desarrollado o subdesarrollado, norte o sur, oriente u occidente. Por otro lado, tampoco parece tener una delimitación temporal exacta, ni ser producto de alguna formación social particular, por ende podemos decir que no se trata de una forma novedosa de rebelión. Pero, ¿cuáles son sus rasgos? En consonancia con los estudios citados y con muchos otros, entendemos que los motines, predominantemente, condensan y canalizan, de forma “espontánea” y colectiva, sentimientos de desesperación, repudio, indignación, ira, revancha y venganza para con personas y/o cosas que, para los amotinados, simbolizan relaciones de opresión y/o explotación. Si bien esto es así en cuanto a la forma de las acciones, ¿qué sucede en cuanto a la forma de los sujetos colectivos que la desarrollan? Aunque no existe un acuerdo absoluto sobre el tema, mucho estudiosos suelen acordar en utilizar el término multitud para dar cuenta de los sujetos de los motines (Hobsbawm,
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1983; Rudé, 1998). Compartiendo esta perspectiva, consideramos que la “multitud” es una configuración del sujeto colectivo más efervescente y compacto que la “turba” y menos hirviente y anudado que las “masas” (Cotarelo, 1999). Sin embargo, con lo dicho hasta aquí no sólo que no resolvemos los problemas sino que abrimos las puertas de muchos otros. Decimos esto porque el haber podido delimitar algunos rasgos característicos del motín y de la multitud nos habla bastante sobre las formas de los sujetos y las luchas pero nos alertan muy poco sobre el contenido de estas luchas y sujetos. Motines los hubo, y los puede haber, militares, carcelarios, populares, rurales, urbanos, campesinos y obreros. Son estos últimos, justamente, los que particularmente nos interesan. En las notas de un diario, en las imágenes de un noticiero, en las páginas de un libro nos podemos encontrar con la narración de episodios como el ocurrido, no hace muchos meses, en una fábrica de containers de Maersk en el puerto de Machong, China: Un trabajador migrante salta por encima de la valla para acortar el tiempo de espera en la cola de la cantina porque había sido retenido demasiado rato por su jefe y no tenía tiempo suficiente para almorzar. Dos guardias lo ven y le imponen una multa de 200 yuanes (el salario mensual nos es desconocido, pero no supera los 1.500 yuanes). Cuanto más se niega a pagar, más le incrementan la multa. Ésta acaba en 1.000 yuanes. Al final, el trabajador se va a almorzar sin pagar la multa, pero a la salida los guardias le esperan y le dan una paliza. Con la cabeza ensangrentada, el trabajador regresa a la cantina para pedir ayuda. Los compañeros salen con armas improvisadas. Los guardias huyen, salvo uno que es herido. Cuando la policía se lleva a los dos heridos al hospital, los obreros agarran ladrillos y rompen todos los cristales que pueden. Estaban enfadados desde hacía tiempo a causa de la bajada de los sueldos, de las cadencias que se incrementaban y de las horas suplementarias. El destrozo dura hasta el alba del día siguiente (Astarian, 2008: 18). Acontecimientos como este son la principal materia prima de esta investigación, desentrañar las sus lógicas es nuestra pretensión. Bases socioeconómicas de la protesta En este primer apartado nos proponemos hacer observable el proceso de génesis, desarrollo y consolidación de la base objetiva de la protesta en el puerto de Mar del Plata, vigente en los últimos años. Esta preocupación está ligada a una hipótesis general de trabajo que nos guía en el análisis; a saber, que el carácter y las formas que adoptan las luchas guardan una interrelación compleja (dialéctica) con la estructura socioeconómica correspondiente a la formación social concreta. Por ello, para hacer inteligible el proceso de conflictividad social ocurrido durante los más de diez años que transcurrieron entre 1997 y 2008 se nos hace necesario conocer la estructura en la que se desenvolvió y desenvuelve, la cual es, en parte, producto y, en parte, productora del proceso de lucha. Si bien la

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Véase entre otros Stern (1990); Taylor (1990); Serúlnikov (1996); Cotarelo (1999); Grez Toso (2000); Garcés Duran (2003); Mallón (2003); Goicovic Donoso (2004); Di Meglio (2006); Fradkin (2009); entre otros. 4 Véase Hobsbawm (1983); Thompson (1995); Rude (1981 y 1998); Tarrow (1997); Tilly (2007); entre otros. 5 Véase Fanon (2007); Guha (1983 y 2002); Chakrabarty (1981); entre otros

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separación de ámbitos corresponde a una necesidad analítica y no a su existencia en la realidad, ella nos permitirá reconstruir el territorio social6 en que se desplegó la lucha, sin perder de vista que la conformación de dicho territorio es producto de los sujetos sociales involucrados, los cuales con sus acciones provocaron cambios en el entramado social (al tiempo que estas variaciones repercutían en su constitución como sujetos). De este modo, la presentación de una imagen de la ordenación socioeconómica de la industria pesquera marplatense, sin descuidar su vinculación con la dimensión local, provincial, nacional e internacional, nos permitirá reconstruir un ámbito particular del mencionado territorio social. Antes de adentrarnos en el análisis histórico de nuestro objeto de estudio, quisiéramos hacer una breve digresión en torno a los lineamientos del marco teórico del cual partimos para su abordaje. Este corpus teorético nos refiere a los aportes generales elaborados desde el marxismo, entendido como crítica de la economía política. Más específicamente, tomamos las contribuciones de Antonio Gramsci esbozadas en pasajes de los Cuadernos de la cárcel. Centralmente nos basamos en los planteamientos teórico-metodológicos desarrollados en “Análisis de las situaciones. Correlaciones de fuerzas” y “Apuntes sobre la historia de las clases subalternas. Criterios metódicos”. También abrevamos en la reactualización que para la historia argentina vienen desarrollando Nicolás Iñigo Carrera y Jorge Podestá en esta misma línea.7 En síntesis, estos trazos interpretativos redundan en la necesidad de estudiar la formación objetiva de los grupos sociales (sean estos subalternos o no), a través del desarrollo y transformaciones producidas en la esfera de la producción económica. Este proceso determina una particular configuración de las fuerzas sociales, una determinada correlación objetiva de fuerzas sociales, estrechamente vinculada a la estructura e independiente de la voluntad, que se puede conmensurar con los sistemas de las ciencias exactas, traducibles en número de fábricas y obreros, cantidad de máquinas y materia prima, volumen de producción, etc. Es sobre la base de este desarrollo de las fuerzas productivas del trabajo que se conforman los distintos agrupamientos sociales que cumplen funciones y ocupan posiciones determinadas (en tanto territorios de relaciones sociales) en y por la sociedad. Breve reseña histórica La industria de la pesca nació, casi exclusivamente, asociada a la llegada de inmigrantes del sur de Italia. En un primer momento presentó rasgos netamente artesanales y orientados a satisfacer el consumo familiar del pescador, éste procesaba su captura y ocasionalmente vendía el excedente.8 Con la construcción de la villa turística la
Definimos territorio social como el tejido de relaciones sociales que, a lo largo de las generaciones, los seres humanos van construyendo, destruyendo y reproduciendo en relación con otros seres humanos y su medio, en cada momento de su desarrollo histórico social. 7 Para los trabajos mencionados véase Gramsci (1998) e Iñigo Carrera y Podestá (1985 y 1997). 8 Es sugerente ver que con el tiempo estas tres actividades (extracción-industrialización-comercialización) que estaban unifi6

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ciudad fue presentando un incipiente mercado para esos productos como así también para pescado fresco, pero en los primeros años el principal producto fue este último y el mercado más importante siguió siendo el de Capital Federal. La situación comenzó a cambiar cuando esta rama industrial, al igual que muchas otras, se vio impulsada por el proceso de “sustitución de importaciones” abierto en el país con la crisis del ’29. Pero el impulso definitivo se dio hacia la segunda mitad de la década del ‘30 cuando, debido al estallido de la guerra civil española, dicha industria aceleró su crecimiento, no sólo sustituyendo a España en el mercado local sino también en el mercado internacional como el que representaban Estados Unidos y Brasil, entre otros. Desde su nacimiento hasta mediados de la década del ’60, la industrialización de pescado estuvo asociada, principalmente, a la conserva de la anchoíta. A partir de ese momento la rama sufrió un cambio significativo en el proceso productivo debido al predominio en la producción pesquera de filete de merluza. De esta manera, el pescado fresco reemplazó al pescado en conserva y toda la organización del trabajo al interior de las fábricas transitó por una profunda transformación. También se produjo una profundización en la orientación hacia el mercado externo, pasando a depender de forma exclusiva de las exportaciones. Asimismo, estas mutaciones trajeron aparejadas otras en el proceso de extracción de la materia prima. Así pues, en el año 1963 las estadísticas de capturas mostraban por primera vez una mayor participación de la flota de altura por sobre las embarcaciones costeras. Dicho desplazamiento fue producto del cambio en la especie objetivo, en la pesca de la anchoíta el papel preponderante lo tuvieron durante más de cuarenta años las “lanchitas amarillas”, en la pesca de merluza el rol central lo jugaron los barcos más grandes y productivos. Pero las vicisitudes no culminaron aquí, antes bien, el proceso de desarrollo de esta industria fue acelerándose y pocos años después, durante los ‘70, la flota iba a sobrellevar una nueva mutación. Es así que en menos de una década el predominio de la flota de altura iba a comenzar a ser cuestionada por los barcos congeladores y factorías llegados desde otras latitudes. Este proceso no implicó un nuevo cambio en la especie objetivo, por el contrario, la merluza reforzó su carácter de materia prima principal en el proceso productivo. Mas la década del setenta involucró otra conversión de relevancia para la industria, esta vez vinculada a su localización. Mientras que hasta 1970 la provincia de Buenos Aires, y en particular la ciudad de Mar del Plata, representaban el lugar indiscutido de radicación de las fábricas y las embarcaciones, a partir de esa década los puertos de la Patagonia se transforman en espacios de asentamiento de establecimientos y barcos pesqueros, de esta forma su participación en el total nacional comenzaba a crecer. En suma, de la breve reseña hecha hasta aquí podemos conjeturar que hacia la doble década de los 60-70 la industrial de la pesca sufrió una transición entre dos proceso de trabajo. Estas transformacadas en la figura del pescador fueron separándose para luego volver a unificarse, pero hoy día como gran industria monopólica asociada al capital imperialista extranjero, principalmente español.

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ciones, vinculadas al cambio en el proceso productivo en tierra y en mar, le dieron una nueva fisonomía que perdura hasta nuestros días. Correlación objetiva de fuerzas sociales, 1990-2008 A partir de los ‘90, en la industria pesquera, se produjo una gran transformación. Por un lado, la preponderancia del sistema productivo de pesca con fresqueros y procesamiento en tierra fue perdiendo en términos relativos y absolutos su importancia en relación a la actividad extractiva realizada por los buques congeladores y factoría, que contaban con procesado a bordo y mayor capacidad de bodega.9 Este proceso fue acompañado por la extranjerización de la flota, particularmente a través de los convenios de charteo10 y el acuerdo con la Comunidad Económica Europea.11 Una de las consecuencias que se evidencian de este proceso, al cotejar la participación de los mismos en las capturas, es que mientras los desembarques provenientes de la flota fresquera se muestran más o menos constantes, los realizados por los buques factorías y congeladores crecen, pasando a liderarlos con más de 600.000 tn. En definitiva, estas referencias nos permiten visualizar el cambio en el tipo de flota y su participación en la pesca nacional. Por otro lado, si introducimos algunas características regionales veremos que durante el gobierno de la dictadura militar se intentó dar fuerza a los puertos del sur para que desarrollen la actividad pesquera incentivando la inversión a través de subsidios y reintegros. Aquella política iniciada en los ‘70 fue reforzada durante los ‘90, en esta década el crecimiento de las provincias Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego fue acompañada por la incorporación de buques procesadores, congeladores y factorías en aquellos espacios geográficos. De este modo, el cambio en materia de sistema productivo también implicó una modificación profunda en la industria pesquera general del país, resultando de ello una pérdida de importancia relativa muy fuerte por
La flota pesquera industrial se divide en dos grandes grupos, los fresqueros y los congeladores. Los primeros son barcos que refrigeran su captura con hielo sin utilizar sistemas de congelado y que pueden tener mareas de hasta quince días. Los segundos poseen sistemas de congelamiento, lo que les permite procesar la materia prima a bordo, y están estructurados según el arte de pesca que domina su operatoria. 10 Charteo significa alquiler de permisos de pesca a buques de terceros países para la extracción de especies “excedentarias”. Los países involucrados en la operación negocian cada año un canon que pagan por la cesión de los permisos. Esto motivó la entrada de buques factoría asiáticos para la pesca de calamar. 11 En mayo de 1994 entró en vigor el “Acuerdo Sobre las Relaciones en Materia Pesquera” entre la CEE y Argentina. El acuerdo propiciaba la incorporación de buques pesqueros a la flota argentina a cambio de la posibilidad de pescar en el caladero nacional. Este mecanismo venía siendo utilizado para trasladar la crisis de los caladeros europeos a los países del sur. Para la Argentina representó un aumento global de los buques que operaron en el mar, provocando una presión muy fuerte sobre los recursos, lo que llevó a la merluza a los niveles más bajos de su historia, y todo esto por la irrisoria suma de 34 millones de dólares que aportó la CEE en materia de “cooperación científico-técnica” al Estado argentino. A partir de este acuerdo, un grupo de empresas pesqueras salió altamente beneficiado por su asociación con capitales de origen europeo.
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parte del puerto marplatense que quedó conformado preponderantemente por la flota fresquera y el procesado en tierra. Es esta ciudad la que concentra aproximadamente el 80% de la flota fresquera. Esta situación no descarta la existencia de grupos económicos12 que participan de ambos sistemas productivos y tienen una doble localización (Mar del Plata y la Patagonia). En la comparación de las exportaciones pesqueras por puerto se observa que en términos relativos el crecimiento de las exportaciones se mantiene parejo, sin embargo, hay que considerar que el comienzo del descenso en el nivel de exportaciones del puerto de Mar del Plata se inició en 1997, antes que en el resto de los puertos, que por el contrario se mantienen en ascenso hasta 1999. En resumen, la década del ’90 se caracterizó por poner de manifiesto los síntomas de una actividad pesquera (esfuerzo de pesca) por sobre la posibilidad de renovación del caladero, lo que trajo aparejado una sobrecapitalización en el sector. Esta situación comenzó a hacer crisis en 1997. Hasta este año el volumen de las capturas se mantuvo ascendente y se superan los niveles históricos.13 Sin embargo, el resultado de tal expansión significó que en 1997 entrara en crisis el recurso pesquero más importante, la merluza común, debido a la sobre explotación. El descenso en las capturas de esta especie afectó a ambos tipos de flota, sin embargo, el impacto más fuerte lo sufrió la flota congeladora, pues fue obligada a pescar debajo del paralelo 48° donde los volúmenes de merluza existentes son menores, repercutiendo de esta forma en los niveles de captura. Por consiguiente, el resultado concreto fue que se pasó de las 316.000tn declaradas de merluza del año 1997 a las 29.000 del año 2000, reduciéndose de esta forma en 287.000tn. Para Godelman, la crisis se explica por la sobrecapitalización que presionó sobre el recurso como consecuencia de la conjugación de los siguientes factores: facilidades de acceso (otorgamiento indiscriminado de permisos legalmente injustificable), gratuidad de la extracción, subsidios directos o indirectos, posibilidades irrestrictas de captura, falta de control, y en general buena relación costo-beneficio, que permite la continuidad de inversiones.14 Como resultado “contamos con una capacidad de captura de merluza que triplica las posibilidades de captura de los stocks en condiciones saludables, y que casi quintuplica las posibilidades de captura en las condiciones actuales”. (Godelman, 2001) Ante esta situa12

Los integrantes de estos grupos conformaron en 1997 el Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas (CEPA). 13 En 1996 la exportación de productos pesqueros empezaba a aventajar a las carnes rojas, al año siguiente la pesca exportaba por 1.030 millones de dólares, mientras que la exportación de carne alcanzó los 906 millones de dólares (INDEC). Según Pradas “A fines de los ‘80s la flota congeladora española había perdido definitivamente los caladeros históricos donde sustentaba su explotación, lo que dejó a su flota indiscutiblemente sobredimensionada. Un problema serio ya que había que resolverlo antes de que afectara el propio proceso de unidad europea en marcha. Se instrumentó por parte de la Unión Europea una amplia política de subsidios, tanto para el desguace como para la formación de empresas mixtas con terceros países.” (Pradas, 2006: 57). De esta manera, la CEE “exportó” su crisis a los países del llamado tercer mundo.
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ción, el gobierno nacional resolvió hacer paros biológicos, vedas y otros mecanismos de control para resguardar el caladero, provocando una reducción en las capturas de merluza15. Estas medidas, que fueron llevadas a cabo sin preocuparse por las consecuencias económicas y sociales, pusieron en riesgo en forma directa a 20.000 trabajadores y en forma indirecta a 200.000 personas, vinculadas a la industria pesquera marplatense. La crisis provocó y provoca forcejeos y alineamientos entre las distintas fracciones capitalistas ligadas al sector y el involucramiento de las fracciones obreras. La disputa fue representada por el discurso periodístico y “científico” como una dicotomía entre distintos sectores, como por ejemplo, entre las distintas “localizaciones” (Buenos Aires – Patagonia), tipos de “flota” (costeros – fresqueros – congeladores – factorías), orígenes de los “capitales” de las empresas (nacional – extranjero). A su vez, también se expresó en los distintos niveles de gobierno: local, provincial y nacional, reflejándose en las reuniones del Consejo Federal Pesquero. Pero estas representaciones invisibilizaban al sector que había sido el impulsor y dinamizador de las transformaciones de los ‘90 y su principal beneficiario en la actualidad: los grupos económicos de la pesca. Los grupos económicos Un planteo “apresurado” de la problemática pesquera nos traza una distinción entre dos tipos de flota que se radican respectivamente en dos zonas geográficas distintas. Por un lado se encuentra la flota fresquera, vinculada a la ciudad de Mar del Plata como ámbito principal de localización que implica “pesca en el mar y trabajo en tierra”. No obstante, en este puerto la relación entre fresqueros y congeladores es de 70% y 30% respectivamente. Por otro lado, en el sur operarían con exclusividad los buques congeladores, sin embargo, aquí tampoco el enunciado se respalda en evidencia empírica, pues en los puertos patagónicos el 14% de la flota es fresquera. Igualmente juzgamos necesario, para profundizar el estudio, enfocar la mirada en los grupos económicos que operan en la actividad y, de esta forma, complejizar el análisis agregando y construyendo otros datos y observables. A mediados del año ’97 el PEN anunció su decisión de decretar un paro biológico para dejar descansar el recurso merluza. Desde la Cámara Argentina de Armadores de Buques Pesqueros y la Cámara de Procesadores (ambas radicadas en Mar del Plata) se señaló como los responsables del colapso del recurso a los buques congeladores y factorías, y solicitaron que las vedas les sean aplicadas este tipo de flota por ser los que más han depredado el caladero nacional. Para noviembre de 1997 estas cámaras en conjunto solicitaban que se aseguren 300.000 tn de
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merluza para la flota fresquera, debido a que -según sostenían- es éste el sistema productivo que contrata mano de obra en tierra; además de solicitar reintegros a las exportaciones manufacturadas en tierra y distintas limitaciones a la operatoria de los congeladores. De esta forma, la flota fresquera lanzó su posicionamiento respecto a un futuro donde se preveía la escasez de pescado y se iniciaba una puja interburguesa. Por su parte, a principios de 1998 se presentaba en sociedad el CEPA. La institución nuclea a los “hombres fuertes de la pesca”. Las firmas responsables son: Moscuzza, Valastro, Solimeno y Santa Elena S. A. Sin abandonar su posición en la Cámara, estas empresas se distanciaran del proyecto “marplatense” llevado a cabo por la Multisectorial Pesquera que se sintetizó en el pedido de sanción de la Ley de Emergencia Pesquera. Detengámonos en estos “hombres fuertes de la pesca”. Estos grupos económicos, tanto los adheridos al CEPA como los no adheridos (por ejemplo Barillari), cuentan con empresas pesqueras con radicación en Mar del Plata y la Patagonia, buques fresqueros y congeladores, procesamiento de materia prima en el mar y en tierra, grandes stocks de mercaderías en cámaras frigoríficas, trabajadores bajo relación de dependencia y “en negro”, disponen de superficies cubiertas integradas por talleres de herrería, mecánica, electricidad, proveedora naval y deposito de redes y artes de pesca. Su flota se encuentra diversificada, lo cual les permite reorientar rápidamente los objetivos de pesca a la especie demandada. También cuentan con sistemas mecanizados de alimentación de materia prima y entrega de producto elaborado para mesas de fileteado, y sistemas mecanizados y computarizados para control de producción como así también con congeladores continuos, congeladoras de placas por contacto y túneles de congelado estáticos. Los grupos recientemente reseñados son los beneficiarios de la reestructuración que sufrió la pesca en los ‘90, todos ellos realizan las operaciones de extracción, industrialización, comercialización y distribución de los productos pesqueros, tanto frescos como congelados. También orientan su producción tanto al mercado interno como al externo, evidenciando de esta forma que para hacer frente a la crisis aplicaron una política de, en sus palabras, “integración y diversificación”. Pero el rasgo más sobresaliente es el grado de concentración y centralización logrado por los mismos, que se evidencian si analizamos las exportaciones. En esta actividad vemos que el 10% (20 empresas) exportaron en 1996 el 43 % (US$ 434.800.000) y en 2003 el 63% (US$ 556.000.000), esto demuestra el grado de monopolización que tienen estos grupos económicos. Otro dato importante es que todos estos grupos implementan la política del trabajo en negro a travé