Abstrak Seminar Nasional Tahunan Teknik Mesin XIV (SNTTM XIV)

Banjarmasin, 7 8 Oktober 2015

Analisis CFD Penempatan Air Conditioning Unit

pada KRD Ekonomi Bandung Raya
Wira Nugroho 1, a dan Nathanael P. Tandian 1, b *
1

Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara ITB, Jl. Ganesa 10, Bandung-40132, INDONESIA
a

wira.nugroho1993@gmail.com, b n4th4n.t4nd14n@gmail.com
*Penulis penanggung jawab

Abstrak
Dalam usaha peningkatan layanannya, PT Kereta Api Indonesia - Daerah Operasi 2 (PT KAI Daop
2) antara lain memasang AC split pada unit kereta ekonomi Kereta Rel Diesel (KRD) Bandung
Raya. Jenis AC split yang digunakan adalah AC split statik yang biasa digunakan untuk ruang
bangunan. Penempatan unit AC split ini sangat penting karena menentukan kualitas pendinginan.
Dalam makalah ini dilakukan analisis CFD yang membandingkan empat opsi penempatan unit AC
split di dalam ruang kereta KRD Bandung Raya. Keempat konfigurasi unit AC yang disimulasikan
adalah: konfigurasi-1 dengan susunan 3 pasang unit AC bertolak belakang yang dipasang melintang
di sepanjang lorong kereta, konfigurasi-2 dengan susunan 3 unit AC berjajar pada masing-masing
dinding kiri dan kanan kereta, konfigurasi-3 dengan jajaran 6 unit AC yang dipasang melintang di
sepanjang lorong kereta, dan konfigurasi-4 yang mirip dengan konfigurasi-1. Perbedaan antara
konfigurasi-1 dan 4 adalah pada jarak antar-pasangan unit AC, yaitu 4,5 m pada konfigurasi-1 dan 5
m pada konfigurasi-4. Dari perhitungan terdahulu, beban pendinginan maksimum tiap unit kereta
17,2 kW sehingga setiap unit kereta dapat dilayani oleh 6 AC split 1 TR (3,52 kW). Hasil simulasi
CFD menunjukkan konfigurasi-4 memberikan hasil terbaik dengan temperatur ruang yang merata
dan tidak memiliki daerah bertemperatur ekstrim.

Kata kunci: Penempatan AC, kereta api, CFD, simulasi CFD, refrigerasi
Pendahuluan
Saat ini, bidang transportasi sudah tidak
bisa dilepaskan dari kebutuhan hidup manusia
sehari-hari. Pentingnya transportasi secara
tidak
langsung
berpengaruh
pada
pembangunan nasional karena fungsinya
sebagai katalisator pertumbuhan ekonomi,
pengembangan wilayah dan pemersatu
bangsa.[1] Kereta api merupakan salah satu
moda transportasi alternatif transportasi darat
yang penting dalam mendukung aliran
perpindahan manusia, barang dan jasa. Selain
kapasitas angkut yang besar dalam
mengurangi beban pengguna jalan, kereta api
juga memiliki tingkat konsumsi bahan bakar
paling efisien.[2]
Dalam usaha peningkatan layanannya,
pada tahun 2012 PT KAI bekerja sama
dengan PT INKA memodifikasi ruang kereta
penumpang kelas bisnis dan ekonomi dengan
menambahkan AC Split statik supaya dapat

memenuhi kenyamanan termal penumpang.

Hal ini sejalan dengan penelitian yang
menyatakan bahwa faktor kenyamanan lah
yang berperan penting dalam menjaga dan
menarik konsumen pengguna jasa kereta
api.[3]
Dari hasil observasi, penempatan unit AC
split pada kereta penumpang tidak memiliki
standar khusus. Sementara itu hasil studi
menyatakan bahwa penempatan posisi unit
AC split berpengaruh pada kualitas
pendinginan[4]. Oleh karenanya, optimisasi
penempatan unit AC Split pada kereta
penumpang
diperlukan
supaya
dapat
diketahui penempatan yang paling optimal.
Pada kasus ini, model kereta penumpang yang
dipilih adalah kereta komuter Bandung, yaitu
Kereta Api Lokal Ekonomi Bandung Raya /
KRD Bandung Raya relasi Padalarang
Cicalengka. Pada penelitian ini empat
konfigurasi yang berbeda disimulasikan

Abstrak Seminar Nasional Tahunan Teknik Mesin XIV (SNTTM XIV)

Banjarmasin, 7 8 Oktober 2015
menggunakan metode Computational Fluid
Dynamic (CFD) dengan bantuan perangkat
FLUENT 14.0. Hasil simulasi akan
menunjukkan sebaran temperatur pada
ruangan kereta sehingga dapat diketahui
konfigurasi yang paling optimal.
Metodologi Penelitian

Parameter Kenyamanan Termal. Parameter

kenyamanan termal pada penelitian ini
meliputi 2 variabel, yaitu temperatur ruangan
dan kecepatan udara. Standar temperatur
ruangan menurut Lembaga Penyelidikan
Masalah Bangunan (LPMB-PU) dapat dilihat
pada Tabel 1.
Tabel 1 Standar temperatur ruangan[5]

Model geometri kereta penumpang yang

digunakan pada simulasi dapat dilihat pada
Gambar 1. Model ini dibuat menggunakan
perangkat Autodesk Inventor 2014.
Dari Tabel 1 dapat diketahui rentang
kenyamanan optimal temperatur sampai pada
ambang batasnya berkisar dari 22,80C 280C.
Sementara untuk kecepatan udara, Lippsmeier
mengklasifikasikan bahwa batas kecepatan
udara untuk kenayamanan yang dirasakan
manusia adalah dibawah 1 m/s.[6]

Gambar 1 Model geometri kereta

Model geometri selanjutnya melalui proses
diskritisasi, sehingga terbagi menjadi banyak
elemen-elemen kecil menggunakan batasan
parameter skewness di bawah 0,9. Proses
diskritisasi dilakukan dengan bantuan
perangkat ANSYS 14.0 Hasil dari proses
diskritisasi dapat dilihat pada Gambar 2.

Gambar 2 Model hasil diskritisasi

Kondisi Operasi. Kondisi operasi yang

digunakan dalam simulasi ini meliputi,
kondisi wilayah berada di Kota Bandung
dengan asumsi berada pada 100 Lintang
Selatan. Kondisi temperatur udara luar berada
saat maksimal, yaitu bulan Oktober pukul
15.00. Kondisi eksposur matahari, dimana
dinding kanan dan kiri kereta api diasumsikan
menghadap ke arah utara dan selatan secara
tegak lurus. Dan kondisi kereta tidak berjalan
atau diam terpapar penuh matahari dengan
kondisi kecepatan angin dianggap 0 m/s
supaya diperoleh kondisi beban pendinginan
maksimal. Dari hasil perhitungan, beban
pendinginan maksimum tiap unit kereta
sebesar 17,2 kW sehingga setiap unit kereta
dapat dilayani oleh 6 AC split 1 TR (3,52
kW).
Kondisi Batas Simulasi. Kondisi batas
simulasi diperoleh dari perhitungan beban
pendingin yang telah dilakukan sebelumnya.
Kondisi batas ini terbagi menjadi dua, yaitu
kondisi batas untuk Wall / Dinding dan
Kondisi batas Heat Flux untuk model panas
yang dihasilkan manusia melalui kursi. Nilai
dari kondisi batas tersebut dapat dilihat pada
Tabel 2 dan Tabel 3. Sementara untuk kondisi
batas dari AC Split yang digunakan dari hasil

Abstrak Seminar Nasional Tahunan Teknik Mesin XIV (SNTTM XIV)

Banjarmasin, 7 8 Oktober 2015
penelitian diperoleh bahwa kecepatan supply
air yang digunakan adalah 2,75 m/s dengan
temperatur sebesar 285K.
Tabel 2 Kondisi Batas Wall / Dinding
Elemen
Atap
Dinding Utara
Dinding Selatan
Kaca Utara
Kaca Selatan
Lantai
Partisi Pintu
Pintu
Partisi Toilet
Partisi Dinding

Beban Pendinginan
Total [W]
1272,47
328,77
295,31
446,42
460,64
1443,66
164,21
55,63
221,57
139,34

Koefisien Konveksi /
U [W/oC.m2]
0.741
0.7532
0.7532
2.5035
2.5035
2,4446
2.4109
2.5457
2,4109
2,4109

A
[m2]
53,6
24,31
24,31
7,37
7,37
47,86
5,59
2,92
7,62
4,7

Free Stream
Temperature [K]
329,04
314,95
313,13
321,19
321,97
309,34
309,19
304,48
309,06
309,29

Tabel 3 Kondisi Batas Heat Flux Untuk Model Manusia

Elemen
Kursi Dua
Kursi Tiga

Beban Pendinginan
Total [W]
6095,96
6330,42

Pemilihan Parameter Viskos. Pemilihan

rameter viskos ini cukup penting karena
menentukan bagaimana aliran yang terjadi
pada simulasi. Penentuan aliran dilakukan
dengan menghitung besarnya nilai Bilangan
Reynolds dengan menggunakan Pers. 1. =

. ....(1)

Bilangan Reynold aliran adalah 20599,92

yang menandakan aliran turbulen oleh karena
itu dipilih model K-Epsilon sebagai parameter
viskos.
Konfigurasi Model. Pada penelitian ini ada 4
konfigurasi berbeda yang disimulasikan untuk
mengetahui penempatan unit AC split yang
paling optimal. Pada konfigurasi 1 Unit AC
dipasang dengan susunan 3 pasang unit
bertolak belakang yang dipasang melintang di
sepanjang lorong kereta seperti terlihat pada
Gambar 3.
Untuk konfigurasi-2 penempatan AC yang
dimodelkan dengan susunan 3 unit AC
berjajar pada masing-masing dinding kiri dan
kanan kereta,

A
[m2]
54,41
48,15

Heat Flux
[W/m2]
112,04
131,47

Untuk konfigurasi-3 penempatan AC dengan

susunan jajaran 6 unit AC yang dipasang
melintang di sepanjang lorong kereta, dan
untuk konfigurasi-4 penempatan AC mirip
dengan konfigurasi-1 hanya saja perbedaan
antara konfigurasi-1 dan 4 adalah pada jarak
antar-pasangan unit AC, yaitu 4,5 m pada
konfigurasi-1 sedangkan 5 m pada
konfigurasi-4.
Hasil Penelitian dan Pembahasan. Keempat
model yang telah dibuat lalu disimulasikan
menggunakan perangkat FLUENT 14.0
dengan metode CFD. Hasilnya, untuk variabel
kecepatan udara keempat konfigurasi yang
digunakan menghasilkan sebaran kecepatan
udara yang relatif memenuhi batas
kenyamanan kecepatan udara seperti terlihat
pada Gambar 5. Sedangkan untuk variabel
temperatur hasilnya cukup berbeda tiap
konfigurasinya. Berdasarkan hasil simulasi
pada Gambar 6 dapat terlihat bahwa
konfigurasi 3 dan 4 memberikan hasil yang
cukup baik bila dibandingkan dengan

Abstrak Seminar Nasional Tahunan Teknik Mesin XIV (SNTTM XIV)

Banjarmasin, 7 8 Oktober 2015

Gambar 4 Model Konfigurasi 3

Gambar 3 Model Konfigurasi 1
konfigurasi lainnya karena temperatur ruang
yang dihasilkan lebih merata dan tidak
memiliki daerah bertemperatur ekstrim.
Konfigurasi 3 dengan penempatan susunan 6
unit AC berjajar melintang seperti Gambar 4
kurang dipilih karena pemasangan yang lebih
sulit
dan
tidak
ergonomis
karena
membutuhkan 6 penahan unit AC di setiap
unitnya, sedangkan pada konfigurasi 4
penahan bisa dibuat 3 buah saja untuk
menahan 2 unit AC tiap penahannya sehingga
konfigurasi 4 lah yang dipilih sebagai
penempatan unit AC paling optimal.
Kesimpulan Dari hasil penelitian yang
dilakukan model konfigurasi 4 merupakan
konfigurasi yang terbaik untuk diaplikasikan
pada tiap-tiap kereta penumpang kelas
ekonomi yang ada di Indonesia.
Referensi
[1] Kementerian Negara Riset dan Teknologi
Republik Indonesia, Buku Putih Penelitian,
Pengembangan, dan Penerapan Iptek dan
Manajemen
Transportasi,
Kementerian
Negara Riset dan Teknologi, Jakarta, 2006.

[2] Direktorat Jenderal Perkeretaapian,

Rencana Induk Perkeretaapian Nasional,
Ditjen
Perkeretaapian,
Kementrian
Perhubungan, Jakarta, 2011.
[3] Ambar Isti Fatma, dan Saino, Analisis
Faktor yang Mempengaruhi Keputusan
Konsumen untuk Menggunakan Jasa Kereta
Api Komuter Tujuan Lamongan-Surabaya,
Jurnal Online Universitas Negeri Surabaya.
(http://ejournal.unesa.ac.id/article/9621/54/art
icle.pdf, diakses 22 Januari 2015).
[4] Ardian Yudo Dewanto, The Selecting and
Placement of an Air Conditioning Unit for a
Specified Room by Considering its Furniture
Arragement, Tugas Sarjana, Teknik Mesin
FTMD ITB, Bandung, 2012.
[5] Basalaria Talarosha, Menciptakan
Kenyamanan Termal dalam Bangunan, Jurnal
Sistem Teknik Industri, 3(6):148-158, 2005.
[6] Tyas Fee Nabil, Catatan kuliah
kenyamanan
termal,
(http://tyasfeenabil.blogspot.com/2012/02/ken
yamanan-thermal.html, diakses pada 28
Januari 2015).

Rentang Kenyamanan

Abstrak Seminar Nasional Tahunan Teknik Mesin XIV (SNTTM XIV)

Banjarmasin, 7 8 Oktober 2015

Rentang Kenyamanan

Gambar 5 Perbandingan hasil simulasi kecepatan udara, konfigurasi 1-4 dari kiri ke kanan

Gambar 6 Perbandingan hasil simulasi temperatur ruangan, konfigurasi 1-4 dari kiri ke kanan