Binder 1FGFDG

Remerciement
Nous tenons remercier en premier lieu et avant tout ALLAH le tout puissant,
qui nous a donn la force et la patience daccomplir notre travail dans les meilleures
conditions.
Nous tenons remercier notre encadreur Mr.BAIOD SALIM. Sans oublier Mr

SIDALI .F ; Pour leurs prcieux conseils et orientations, nous remercions vivement
et infiniment toute lquipe du SAETI.
Nous remercions tout le personnel administratif de lcole ainsi, nos

enseignants durant toute notre formation, sans oublier les responsables de la
bibliothque qui nous ont beaucoup facilit notre recherche bibliographique.
Enfin, nos penses tous ceux qui nous ont aid pour la ralisation de ce
modeste travail.
HAMZA MOHAMMED LAMINE.

LOUNIS JUGURTA.
DEDICACE

Je ddi ce lapidaire travail a :
Mes trs chers parents qui mont guid durant les
moments les plus pnibles de ce long chemin, ma
mre qui a t mes cts et ma soutenu durant
toute ma vie, et mon pre qui a sacrifi toute sa vie
afin de me voir devenir ce que je suis, que dieu le
tout puissant les protgent et les gardent
Mes soeurs. Abla, Nessrine, Hanane, Noura et
Ikram (kiko)
A la famille HAMZA et BERRICHE
A ma tente RACHIDA
Mon ami et binme sofiane.
A tous mes amis
A toute la promotion 2008.
A les habitant de dchmia et tous les Aumalians
sans aucune exception.
Tous ceux qui maiment et que jaime.
Et enfin pour une ALGERIE meilleure
HICHEM
Page
CHAPITRE I: INTRODUCTION GENERALE ....
I.1) introduction.......1
I.2) Historique..2
I.3) Rseau ferroviaire algrien4
CHAPITRE II : ETUDE DE FAISABILITE..
II.1) Sommaire..5
II.2) Conclusion gnrale25
CHAPITRE III : DEFINITION ..
III.1) Courbe26
III.2) Pleine courbe.... 26
III.3) Courbe rayon multiple....26
III.4) Courbure et flche.26
III.5) Contre-courbe26
III.6) Trac sinueux... 26
III.7) Devers....26
III.8) Devers dquilibre.27
III.9) Coefficient de devers.27
III.10) Devers prescrit.27
III.11) Insuffisance de devers.27
III.12) Excs de devers27
III.13) Raccordement progressif.27
III.14) Raccordement progressif dinflexion...28
III.15) Variation de devers. 28
III.16) Variation dinsuffisance de devers.. ...28
III.17) Doucine...28
CHAPITRE IV : TRACE EN PLAN...
IV.1) Introduction...29
IV.2) Rgles respecter dans la trace en plan29
IV.3) Les lments de trace en plan... 29
IV.4) Paramtre de conception de la voie. 30
IV.5) Calcul daxe.. 31
IV.6) Exemple de calcul..31
CHAPITRE V : PROFIL EN LONG ..
V.1) Dfinition36
V.2) Dtermination des lments caractristiques du profil en long..37
V.3) Limite impose par le freinage (pente)37
V.4) Limite impose par le dmarrage (rampe)37
V.5) Rayon de raccord de dclivits...38
V.6) Positionnement des points de changement de dclivit .38
V.7) Longueur minimale des lments de profil en long39
V.8) Dtermination pratique du profil en long ..40
V.9) Exemple de calcul...42
CHAPITRE VI : PROFIL EN TRAVERS .
VI.1) Dfinition...43
VI.2) Les lments de profil en travers...43
VI.3) tablissement de profil en travers .....44
CHAPITRE VII: ETUDE GEOTECHNIQUE....

VII.1) Introduction.45
VII.2) Les tudes gologiques....45
VII.3) Les tudes Hydrographie et hydrogologie.45
VII.4) tude gotechnique .46
VII.5) Condition dutilisation des sols en remblai..48
VII.6) Conclusion49
CHAPITRE VIII : DIMENSIONNEMENT DES COUCHE DASSISE...
VIII.1) Condition Dtermination des paisseurs minimale de structure dassise...50
VIII.2) Les paramtres de dimensionnement .....50
VIII.3) Dtermination de la couche de ballast et sous couche....51
CHAPITRE IX : CALCUL DES CUBATURES....
IX.1) Introduction...52
IX.2) Dfinition.. 52
IX.3) Mthode de calcul des cubatures...52
IX.4) Calcul des cubatures de terrassement54
CHAPITRE X : ASSAINISSEMENTS.......
X.1) Introduction 55
X.2) Dfinition ...55
X.3) Assainissements de la plate forme..56
X.4) Donnes pluviomtriques...56
X.5) Superficie des bassins versant56
X.6) Dimensionnement des ouvrages de rtablissement des coulements.57
X.7) Dimensionnement des fosss..59
CHAPITRE XI : LES GARES...
XI.1) Dfinition..61
XI.2) Gare de voyageurs.61
XI.3) Equipements de la gare voyageurs.62
XI.4) Btiment de voyageurs..63
XI.5) Les installations de gare63
XI.6) Les caractristiques gomtriques des gares.....63
CHAPITRE XII :OUVRAGE DART.....
XII.1) Introduction.66
XII.2) Recommandation sur le choix du type douvrage ..66
XII.3) Les ouvrages existants.67
CHAPITRE XIII : IMPACT SUR LENVIRONNEMENT.........
XIII.1) introduction..68
XIII.2) mise en contexte du projet .68
XIII.3) la dmarche de ltude ...68
XIII.4) caractristique environnementale du territoire ...69
XIII.5) description des mesure applicables.71
XIII.6) conclusion ..72
CHAPITRE IVX : DEVIS QUANTITATIF EST ESTIMATIF.....73
Conclusion gnrale ....75
Annexes
Bibliographie
Page
II.1) Introduction..5
II.2) Donnes socio-conomiques5
II.3) Donnes dmographiques....5
II.4) Prsentation de la rgion dtude.5
II.5) Nouvelle ville de SIDI ABDELLAH..6
II.6) Matrice dplacement...7
II.7) Dfinition des zones.9
II.8) Matrice de volumes dchange entre les zones....9
II.9) Prvision des nombres de voyageurs...9
II.10) Calcul le nombre de cycle14
II.11) Conclusion...15
II.12) Multi modalit..16
II.13) La nation de transport multimodal...16
II.14) Les critres de transfert du mode route au mode rail..16
II.15) Comparaison entre le temps de parcours routiers et ferroviaires.....21
II.16) Avantage Du Projet..21
II.17) Justification du projet...21
II.18) Choix des variantes des traces.22
II.19) caractristique du projet...22
II.20) Description des variantes choisie a ltude prliminaire..23
II.21) La variante retenu.....25
Etude de faisabilit et APS DE la ligne ferroviaire BIRTOUTA-ZERALDA Sur Un

Linaire De 22 Km
Chapitre I
INTRODUCTION

Linaire De 22 Km
Chapitre II
Etude Du Faisabilit

Linaire De 22 Km
Chapitre III
Dfinition

Linaire De 22 Km
Chapitre IV
Trace en plan

Linaire De 22 Km
Chapitre V
Profil En long

Linaire De 22 Km
Chapitre VI
Profil en travers

Linaire De 22 Km
Chapitre VII
Etude gotechnique

Linaire De 22 Km
Chapitre VIII
Dimensionnement des couches dassise

Linaire De 22 Km
Chapitre IX
Calcul de cubature

Linaire De 22 Km
Chapitre X
Assainissement

Linaire De 22 Km
Chapitre XI
Les gares

Linaire De 22 Km
Chapitre XII
Ouvrage dart

Linaire De 22 Km
Chapitre XIII
Impact sur lenvironnement

Linaire De 22 Km
Chapitre IVX
Devis Quantitatif Et Estimatif
ANNEXE
Chapitre I
introduction gnrale
I.1) Introduction :
Dans le cadre du dveloppement du rseau ferroviaire dAlger parmi lesquels la ralisation
de la desserte ferroviaire double voie lectrifie BIRTOUTA-NOUVELLE VILLE SIDI
ABDALLAH ZERALDA
Cette nouvelle infrastructure devra permettre en premier lieu de diminuer la charge sur
la route et canaliser le surplus de voyageurs et les tudiants notamment en priode estivale o
les difficults de circulation sont enregistres quotidiennement.
La voie ferroviaire tudie est la continuit de la voie ferre entre ALGER et ORAN
, elle dbute a Birtouta et passe par les villes de TESAALA EL MARDJA, SIDI
ABDALLAH et prend fin la ville de ZERALDA.
Le thme du PFE consiste faire lEtude de faisabilit plus tude APS de la voie qui
va relier la voie avec la voie ferroviaire ALGER - ORAN partir de la gare de BIRTOUTA
jusqua la ville de ZERALDA.
Pour ltude de ce projet, on a opt pour une structure comportant 2 parties avec 14
chapitres reparties comme suit :
1 ere partie : tude de faisabilit
2 eme partie : tude APS de la voie ferroviaire
Nous aborderons dans le premier chapitre ltude de faisabilit et la prsentation
globale du projet, o nous attacherons justifier et dargumenter lobjectif de ce
projet
Le deuxime chapitre (chapitre II) comprendra les dfinitions ncessaires pour la
ralisation de laxe en plan et profil en long, avant de passer au calcul de le valeur
minimale de caractristique gomtrique de trace
Dans les trois chapitres suivants (III, IV, V) on dfinira les caractristiques de notre
voie ; en concevant les trois lments gomtriques simples qui la composent comme
suit :
Le trac en plan : les rgles respecter, quelques dfinitions (vitesse de
rfrence ) avec un calcul daxe.
Le profil en long: rgles respecter, dclivits, raccordement en profil en long,
dtermination pratique du profil en long avec une application au projet
Le profil en travers: il comporte les lments constitutifs du profil en travers.
Une fois le trac est fini en faire une tude gotechnique a la base des diffrentes
essais ralise sur le terrain.
En suite, on passera aux chapitres (VIII, IX, X, XI et XII) comprenant
respectivement, dimensionnement des couches dassises, calcul des cubatures,
assainissement, les gares, ltude des ouvrages dart, ltude de limpact sur
lenvironnement.
ENTP 2008
Chapitre I
introduction gnrale
le dernier chapitre comporte le devis quantitatif, estimatif et la qualit du projet

raliser.
I.2) Historique :
I.2.1) En monde
L'un des premiers exemples de chemin guid est celui du Diolkos, un systme
permettant aux bateaux de franchir l'isthme de Corinthe en Grce, construit au VIe sicle av.
J.-C. Des chariots pousss par des esclaves. Et par des btes de somme circulaient dans des
blocs de pierre entaills. Ce chemin de fer primitif a fonctionn approximativement
jusqu'en l'an 900
Les premiers wagons tracts par des chevaux sont apparus en Grce et dans
l'Empire romain aux alentours de l'an 1, utilisant eux aussi une voie constitue de pierres
entailles.
La rapparition des transports guids a eu lieu en Europe aux alentours de 1550,
pour des voies minires. Celles ci utilisaient des rails de bois. La premire voie ferre a t
tablie au Royaume-Uni au dbut du XVIIe sicle, principalement pour le transport du
charbon d'une mine un canal, d'o il pouvait tre charg sur des barges. On trouve des traces
de ce genre de chemins de fer Broseley dans le Shropshire. Les rails taient constitus de
bois nu, les roues taient munies de boudins, comme sur les vhicules ferroviaires actuels. En
1768, la compagnie Coalbrookdale eut l'ide de remplacer ses rails en bois par des rails en
fonte moule, pour limiter l'usure de la voie et transporter de plus lourdes charges.
Les rails d'acier sont apparus au dbut du XVIIIe sicle. L'ingnieur William
Jessop conut des rails prvus pour tre utiliss avec des roues sans boudin : ils constituaient
une sorte de cornire. Ces rails devaient tre utiliss pour un projet dans le secteur de
Loughborough, Leicestershire en 1789. En 1790 il tait de ceux qui fondrent une acirie
Butterley, Derbyshire pour produire des rails (entre autres). Le premier chemin de fer ouvert
au public a t le Surrey Iron Railway, ouvert en 1802 par Jessop. Les convois taient tracts
par des chevaux
La premire locomotive vapeur a fonctionn sur des rails a t construite par
Richard Trevithick et essaye en 1804 Merthyr Tydfil au Pays de Galles. Cette tentative ne
fut pas couronne de succs, l'engin tant si lourd qu'il brisait la voie.
En 1811, John Blenkinsop conut la premire locomotive rellement utilisable.
Il fit breveter. Un systme de transport du charbon m par une locomotive vapeur. La ligne
fut construite, raccordant Middleton Colliery Leeds. La locomotive a t construite par
Matthew Murray de Fenton, Murray and Wood. Le Middleton Railway fut donc le premier
chemin de fer utiliser la vapeur avec succs dans un objectif commercial. C'est galement le
premier faire l'objet d'actes juridiques.
Le premier rseau voit le jour en Europe continentale dans la rgion de Sainttienne, en France, entre 1827 (Louis-Antoine Beaunier) et 1830 (Marc Seguin).
En Europe et en Amrique du Nord, la priode de plus grand dveloppement du chemin de fer
va de 1848 1914. Aprs la Premire Guerre mondiale, le chemin de fer continue se
dvelopper, notamment les lignes secondaires voie troite, mais il est fortement
concurrenc, sur les courtes distances, par l'automobile et le camion. Aprs la Seconde Guerre
mondiale arrive la concurrence de l'avion sur les longues distances ; les lignes secondaires
disparaissent.
La crise ptrolire de 1973 marque le dbut du renouveau du chemin de fer,
principalement pour les transports de voyageurs l'intrieur des grandes mtropoles et grce
de nouvelles lignes inter cits, parcourues par des trains grande vitesse.
ENTP 2008
Chapitre I
introduction gnrale
La sustentation magntique (dite Maglev) dont une ligne de 43 km a t mise en exploitation

en 2005 Shangha (Chine) peut devenir un concurrent viable.
I.2.2) En Algrie
L'histoire des chemins de fer d'Algrie commence le 8 avril 1857, avec un dcret du
gouvernement franais qui autorise la construction de 1 357 km de chemins de fer dans la
colonie d'Algrie. Le premier chantier, dmarr le 12 dcembre 1859, porte sur la
construction de la ligne Alger - Blida. La gestion en est confie une compagnie prive : la
Compagnie des chemins de fer algriens. Les travaux de construction sont galement entrepris
pour relier Oran Saint-Denis-du-Sig ainsi que sur liaison avec le port de Philippeville l'actuel Skikda- et avec Constantine, mais les problmes financiers poussent la compagnie
en interrompre les travaux et dvelopper la ligne d'Alger, qui sera ouverte le 8 septembre
1862. Cinq autres compagnies sont cres pour construire les lignes restantes: la Compagnie
Bne-Guelma (BG), la Compagnie de l'Est Algrien (EA), la Compagnie Paris-LyonMditerrane (PLM), la Compagnie de l'Ouest Algrien (OA) et la Compagnies FrancoAlgrienne.
L'objectif des 1 357 km est atteint et mme dpass, avec des tronons construits reprsentant
1 365 km de voie et touchant presque toutes les villes importantes d'Algrie.
Le 18 juillet 1879 une nouvelle campagne d'investissement est lance l'chelon national
pour renforcer les lignes "d'intrt gnral" avec comme objectif d'ajouter 1747 km au rseau
existant. La construction de ces lignes dites "d'intrt local" est laisse la charge des
investisseurs privs et des collectivits locales. Dans les trente ans qui suivirent, 2 035 km de
ligne chemin de fer vont s'ajouter au rseau, constituant l'armature du futur rseau ferroviaire
algrien.
En 1900 la Compagnie franco-Algrienne, endette, perd sa concession; le mme sort touche
la compagnie Bne-Guelma en 1905 puis celle de l'Est Algrien en 1908.
partir du 27 septembre 1912 les rseaux des compagnies en faillite passent sous le contrle
de la Compagnie des Chemins de Fer Algriens de l'tat (CFAE), qui s'appuie sur la
compagnie survivante, la filiale algrienne de la compagnie Paris-Lyon-Mditerrane la
PLMA.
Entre 1907 et 1946 une troisime campagne d'investissement ajoute 1 614 km au rseau.
Le 1 Juillet 1921 les lignes existantes sont rparties entre les compagnies CFAE et PLMA : ce
partage dura jusqu'au 30 mai 1938, date laquelle les lignes d'"intrt gnral" des deux
compagnies sont nationalises et rattaches la SNCF. La gestion des lignes algriennes est
alors confie compter du 1 janvier 1939 l'office des Chemins de fer Algriens (OCFA).
A la fin de la deuxime guerre mondiale le rseau ferroviaire algrien s'tend sur 5 015 km.
Le 30 juin 1959 l'tat franais et l'OCFA signent une convention crant la Compagnie des
Chemins de Fer Franais en Algrie (CCFA) qui devient en 1963 la SNCFA (Socit
Nationale des Chemins de Fer Algriens) Le 31 mars 1976 la fin de la concession de l'tat
franais, l'tat algrien divise la SNCFA en trois organismes distincts :
-La SNTF qui assure l'exploitation du rseau ferr algrien;
-La SNERIF charg de la maintenance et de la construction des lignes ferroviaires;
- La SIF pour le dveloppement du rseau ferr algrien.
ENTP 2008
Chapitre I
introduction gnrale
I.3) Rseau ferroviaire algrien :

la voie ferre algrienne est constitue dun rseau de 4653 km de voies, dont la longueur
exploite est de 3945 km ,le rseau contient 3000 ouvrages dart, 120 tunnels et 200 gares
ouvertes au trafic marchandise et voyageurs et de 200 embranchement .
Raccordant les unit et zones industrielles et les principaux ports. La SNTF dispose dun
effectif de 15847 en 1995 (info. SNTF).
Le rseau se compose de :
ENTP 2008
2700km de voies normales dont 300 km lectrifies.

350km de doubles voies.
1200 km de voies troites (Bchar, Blida, mohamadia, Djelfa, Tiaret)
Chapitre II
tude de faisabilit
II.1) Introduction :
Pour renforcer les capacits de transport de voyageur et des tudiants dans la rgion dAlger et
assigner au mode ferroviaire un rle prpondrant dans la prise en charge des dplacements
urbains en complmentarit avec la route le mtro et le tramway.
La prsente tude a pour objectif de donner lensemble des lments ncessaires lapprciation
de la faisabilit de la ligne ferroviaire de Zerlda-Bir touta.
La question qui se pose de faon comptitif par rapport la route, nous voulons relier Zeralda
Alger environs 35min. Quest ce qui doit tre fait pour atteindre cet objectif
II.2) Donnes socio-conomiques :
Les donnes socio-conomiques se rapportant la wilaya dAlger et aux wilayas limitrophes ont
t recueillies, traites et analyses de sorte mettre en vidence :
-la place accorde la rgion dtude dans la politique de dveloppement rgional.
-les ples metteurs et rcepteurs de trafic (centres dactivit, sites touristiques, zones
industrielles,)
- le poids dmographique des rgions desservies.
- les programmes de dveloppement prvus dans la rgion dtude.
II.3) Donnes dmographiques :
Un aperu global sur la situation dmographique (effectif, rpartition gographique et taux
dvolution) de la rgion dtude a t donne grce aux informations et donnes contenues dans
les publications de lO.N.S : recensements gnraux de la population et de lhabitat (RGPH) de
1987et de 1998, diverses revues dmographiques dites par lO.N.S et annuaires statistiques
par wilaya.
Ces documents ont permis danalyser la rpartition spatiale de la population sur la rgion
dtude, dexaminer laccroissement dmographique y affrent et de mettre en vidence le poids
dmographique de chaque centre constituant la rgion dtude.
II.4) Prsentation de la rgion dtude :
II.4.1) Dmographie : tat actuel
La rgion dtude couvre les wilayas dAlger, Blida, Tipaza et Boumerds se caractrise par une
croissance dmographique assez importante, comptant plus de 4.5millions dhabitants au
recensement gnral de la population et de lhabitat (RGPH) de 1998,reprsentant15.5% de la
population totale du pays .
La croissance moyenne annuelle enregistre par rapport au nombre dhabitat recens aux
RGHP1987 est de 1.9%.
Cette population est concentre dans les grands centres urbains.
La rpartition par wilaya de cette population est dans le tableau suivant :
Wilaya
Population 1987
Alger
1.690.191
Blida
702.188
Tipaza
620.151
Boumerds
650.975
Total ZIP
3.432.895
Total national
23.038.942
Source : RGPH 1987et 1998, ONS
ZIP : Zone dInfluence de Projet
ENTP 2008
Population 1998
2.562.428
784.284
506.055
647.389
4.500.153
29.100.868
Chapitre II
tude de faisabilit
II.4.2) Analyse du tableau :

Les donnes de population par wilaya font apparatre la wilaya dAlger comme la plus peuple,
concentrant elle seule plus de 50 % de la population de la rgion dtude.
Cette population est essentiellement concentre dans les communes dAlger centre,
Bab el oued, Baraki, kouba, Bab ezzouar
La population de lagglomration algroise rgresser, tel est le cas des communes
dAlger centre, Sidi Mhamed, el Madania,..
la population des agglomrations priphriques saccrot rapidement tel est le cas des
communes dAlger centre El Achour, Ouled Fayet, Dar el Bida, etc...
des nouvelles agglomrations traditionnellement considres comme rurales mergent
tel est le cas de Bir Touta, Tessala El Mardja, Khraicia, etc...
Par ailleurs, la rgion dtude est fortement urbanise avec un taux durbanisation de 77.1% au
RGPH 1998 comme le font apparatre les donnes ci-dessous :
Wilaya
Population
Population
Total
Taux
urbaine
rurale
Durbanisation
Alger
2.323.348
239.080
2.562.428
90.7
Blida
570.985
213.325
784.285
72.5
Tipaza
271.886
234.167
506.053
53.8
Boumerds
304.427
342.962
647.389
47.02
Total Z.I.P
3.470.619
1.029.534
4.500.153
77.1
Total national
16.966.937
12.133.926
29.100.563
58.3
II.5) Nouvelle Ville de sidi Abdellah :

Le primtre de la ville nouvelle chevauche sur deux (02) communes limitrophes : Mahlma et
Rahmania, et possde une capacit daccueil value 100.000 habitants pour un parc
immobilier de 20.000 logements, soit un taux doccupation par logements prvu de
5 habitants/logt.
Trois (3) oprations prioritaires sont prvues dans cette ville :
-la premire opration situe dans la partie Sud de la nouvelle ville, pour un programme de
3290 logements.
-la deuxime opration situe dans la partie Est de la ville nouvelle, constitue lespace
industriel, accueillant toutes les activits industrielles caractre productif et de recherche.
-la troisime opration concerne principalement les habitants et les quipements
daccompagnement raliser.
ENTP 2008
Chapitre II
tude de faisabilit
II.6) Matrice des dplacements :

II.6.1) Ltude de dplacements :
Ltude de transport comme celles auxquelles nous devons nous rfrer pour comprendre la
problmatique des entres et sorties. Elles comportent normalement un volet demande , qui
traite des habitudes de dplacements, et un volet offre , qui traite des infrastructures de
transport.
La demande se mesure en nombre de dplacement. Les dplacements sont classs en fonction de
leur origine, de leur destination, de leur motif, du mode de transport utilis et du moment de la
journe o ils sont effectus.
Loffre, quant elle, est la capacit du rseau routier des systmes de transport en commun
satisfaire aux besoins de transport.
En gnral, comme les priodes critiques pour les systmes de transport sont les heures de
pointes, les tudes se concentrent sur les dplacements des jours de semaine aux heures de pointe
(du matin et du soir), en tudiant les questions :
Quel est le motif des dplacements (travail) ?
Quels sont les modes de transport privilgies (lautomobile, les systmes de transport en
commun) ?
Les tudes de transport se font diverses chelles :
Grande rgion mtropolitaine, pour dresser un portrait des dplacements entre les
grandes composantes de lagglomration
Echelle plus petite, pour tablir par exemple les habitudes de dplacement entre les
villes de la communaut urbaine et mme entre quartiers
Il faut chercher dfinir une politique multimodale cohrente afin de corriger les
dsquilibres entre modes transport.
Dans les processus de mondialisation de lconomie, les transports ont jou et jouent un
rle primordial. Le passage la globalisation et lintensification des changes
internationaux a en effet t favoris par les volutions techniques des transports telle que
laugmentation de la rapidit et de la capacit du transport maritime, la basse de ses ctes,
sans oublier lessor des tlcommunications.
Dfinition :
Mtropole : une agglomration urbaine dont la population totalise au moins trois cents
mille (300.000) habitants et qui vocation, outre ses fonctions rgionales et nationales,
dvelopper des fonctions internationales ;
Aire mtropolitaine : le territoire quil faut prendre en considration afin de matriser et
dorganiser le dveloppement dune mtropole.
Ville nouvelle : une agglomration urbaine programme dans sa totalit, sur un site
vierge ou partir dun ou plusieurs noyaux dhabitat existants.
Grande ville : une agglomration urbaine dont la population totalise au moins cent mille
(100.000) habitants.
II.6.2) Quest-ce que lEnqute Origine-Destination?

Il sagit dune initiative visant recueillir des renseignements fiables et jour sur les habitudes
de dplacements et les choix exercs par les rsidents de la rgion en la matire. Les enqutes
Origine-destination constituent une ressource importante pour les planificateurs en transports.
ENTP 2008
Chapitre II
tude de faisabilit
II.6.3) Quel est lobjectif de cette enqute?

Les enqutes Origine-destination sont utilises partout dans le monde pour comprendre les
besoins toujours changeants des grandes collectivits en matire de transports. O les rsidents se
rendent ? pourquoi ?, quels moments et par quels modes de transport ?, voil autant de
renseignements importants pour les planificateurs en transports. Pour ce faire, il faut
communiquer directement avec un chantillon important de la population. Les renseignements
recueillis servent planifier le rseau routier, les infrastructures et les services de transport en
commun.
II.6.4) Construction de la matrice :

Llaboration de la matrice consiste a transforme les donnes brute de lenqute OD en une
matrice de dplacement Origine-Dstination reprsentant le lieu dattraction ente chacune des
zones de trafic.
ENTP 2008
Chapitre II
tude de faisabilit
II.7) Dfinition des zones :

La matrice de dplacement reprsentant lune des pices matresses de ltude de trafic reflte
lensemble des changes transitant par la rgion dtude.
Pour son laboration, le territoire de la zone dinfluence du projet regroupant lensemble de la
wilaya dAlger et une partie des wilayas de Boumerds, Blida, Tipaza a t dcoup en trente
quatre (34) zones de trafic composes dune ou dun groupement de commune.
II.7.1) Slection des zones susceptibles dtre touches
Dans notre projet de la ligne ferroviaire, on sintresse quelques zones susceptibles dtre
touches de manire notable par la ligne.
N
4
5
7
8
18
24
NOM
Reghaia
Rouiba
Bab Ezzouar
Dar El Beida
Eucalyptus
Alger centre
Wilaya
Alger
Alger
Alger
Alger
Alger
Alger
25
Bab El Oued
Alger
29
31
Tssala el Mardja
Bir Touta
Alger
Alger
composition
Reghaia
Rouiba, Harraoua
Bab Ezzouar
Dar El Beida,oued smar
Eucalyptus
Alger,bouzarha,El biar,
Madania,Hamma,sidi Mhammed
Bab El Oued,Bouloghine,Hammamet,
Casbah, Oued Korriche,Rais
Hammidou,Ain Benian
Tssala el Mardja
Bir Touta
II.8) Matrice de volumes dchange entre les zones :

La matrice origines- destinations routier de 2003 fait lobjet dune expansion aux horizons 2010
et 2020 grce un modle de croissance Tn = T0 (1+ ) n .
Zone
29
31
33
4
4
82
39
5
5
64
32
7
6
23
47
8
4
17
73
18
4
24
73
24
42
1254
713
25
362
110
92
29
2
56
39
31
2
2
11
Unit : veh/jours
II.9) Prvision des nombres de voyageurs :

II.9.1) Horizon de ltude :
Dans cette phase de ltude les prvisions du nombre de voyageurs seront faites aux horizons
2010 et 2020.
2003 : anne de rfrence, reprsentant la situation actuelle reconstitue partir des enqutes et
des comptages raliss en dcembre 2003.
2010 : horizon moyen terme, correspond lanne de mise en service du projet.
2020 : horizon long terme.
Les dplacements attendus aux horizons2010 et 2020 seront dduits de la projection de la
matrice de demande affecte sur le rseau routier correspondant.
ENTP 2008
Chapitre II
tude de faisabilit
II.9.2) Estimation du volume dchange future :

La mthode consiste extrapoler globalement au cours des annes venir, lvolution des
trafics observs dans le pass. On tablit en gnral un modle de croissance du type exponentiel.
Le trafic Tn lanne n sera :
Tn = T0 (1+ ) n
Ou : T0 : est le trafic larrive pour l'origine.
: est le taux de croissance
(Notre projet a un taux de 4%)
Exemple de calcul :
On calcul le trafic entre les zones 33 et 24 :
Tn = T0 (1+ ) n
=4%
Pour 2010
N =7
T 0 = 713 veh/jours
T 7 = 713(1+0.04) 7
T 7 = 938 veh/jours
Pour 2020 :
N=17
T 0 = 713 veh/jours
T 17 =713(1+0.04) 17
T 17 =1389 veh/jours
Le reste des rsultats :
anne
2003
2010
2020
2003
2010
2020
2003
2010
2020
Zone
29
29
29
31
31
31
33
33
33
4
4
6
8
82
108
160
39
52
75
5
5
7
10
64
84
125
32
43
63
7
6
8
11
23
30
45
47
62
91
8
4
6
8
17
22
34
73
96
143
18
4
6
8
24
31
47
73
96
143
24
42
55
82
1254
1650
2443
713
938
1389
25
362
476
705
110
144
215
92
121
180
29
2
3
4
56
74
110
39
51
75
31
2
3
4
2
3
4
11
15
22
total
429
567
836
1630
2143
3179
1119
1474
2181
Unit : Veh/jours.
ENTP 2008
10
Chapitre II
tude de faisabilit
II.9.3) Estimation des flux annuels de voyageur entre les zones :

Mthode de calcul :
N= Tn J V
Tn : le trafic a lanne n
J =310 jours
V : nombre de voyageurs/veh=3 voyageurs.
Exemple de calcul :
On calcul le nombre des voyageurs entre les zones 33 et 24 a lanne 2010 :
T 10 =938 310 3
=872340voyageurs /an/sens.
anne
2003
2010
2020
2003
2010
2020
2003
2010
2020
Zone
29
29
29
31
31
31
33
33
33
18
24
25
29
31
3720
5580
7440
76260
100440
148800
36270
48360
69750
4650
6510
9300
59520
78120
116250
29760
39990
58590
5580
7440
10230
21390
27900
41850
43710
57660
84630
3720
5580
7440
15810
20460
31620
67890
89280
132990
3720
5580
7440
22320
28830
43710
67890
89280
132990
39060
51150
76260
1166220
1534500
2271990
663090
872340
1291770
336660
442680
655650
102300
133920
199950
85560
112530
167400
1860
2790
3720
52080
68820
102300
36270
47430
69750
1860
2790
3720
1860
2790
3720
10230
13950
20460
Unit : passagers/an
Calcul nombre total des voyageurs entre les zones :
-Entre 29 et les autres zones :
-N (2010)= 5580+6510+7440+5580+5580+51150+442680+2790
= 527310.
N (2010)=527310 voyageurs/an/sens
- N (2020)= 7440+9300+10230+7440+7440+76260+655650+3720
=777480
N (2020)=777480 voyageurs /an/sens

-N (2010)= 100440+78120 +27900+20460+28830+1534500+133920+68820
=1992990
ENTP 2008
11
Chapitre II
tude de faisabilit
-N (2020)= 148800+116250+41850+31620+43710+2271990+199950+102300
=2956470
-N (2010)= 48360+13950+57660+89280+89280+872340+112530+47430+39990
= 1370820
-N (2020)= 69750+58590+84630+132990+1291770+167400+69750+20460+132990
= 2028330
Le nombre total pour les voyageurs pour lanne 2010 est :
527310+1992990+1370820 =3891120
N total (2010)=3891120 voyageurs /an/sens.
Le nombre total pour les voyageurs pour lanne 2020 est:

777480+ 2956470+2028330=5762280
N total (2020)=5762280 voyageurs /an/sens.
Le ple universitaire de Sidi Abdallah :

Le ple universitaire de la nouvelle ville de Sidi Abdallah qui assure chaque jour un
dplacement entre 14000 et 15000 tudiants/ jour, entre luniversit USTHB (Bab Ezzouar)
et le ple universitaire. Et mme entre les sites universitaires de la wilaya dAlger.
ENTP 2008
12
Chapitre II
tude de faisabilit
Estimation du nombre des tudiants :

Au cours de lanne universitaire on peut toucher entre les 4.3et 4.6 millions dplacements/sens
pour les tudiants de ple universitaire de Sidi Abdallah.
II.9.4) Estimation de la demande future :
Lestimation du nombre de voyageurs qui sera produite sur la ligne ferroviaire par la population
dAlger, a t base sur les trois hypothses suivantes :
Pour dterminer le nombre des voyageurs on propose trois (03) hypothses
1 iere hypothse :
-Hypothse basse : on prend 30% de volume totale des voyageurs
Calcul :
-N (2010)= 3891120 0.3 = 1167336
N (2010)=1.167.336 voyageur/an/sens
- N (2020)= 5762280 0.3= 1728684
N (2010) = 1.728.684 voyageur

2 eme hypothse :
-Hypothse intermdiaire : on prend 40% de volume totale des voyageurs
Calcul :
-N (2010) = 3891120 0.4=1556448
N (2010)=1.556.448 voyageurs /an/ sens.
-N (2020)= 5762280 0.4=2304912
N (2020)= 2.304.912voyageur/an/sens
3 eme hypothse :
-Hypothse haute : on prend 50% de volume totale des voyageurs.
Calcul :
-N (2010) = 3891120 0.5= 1945560
N (2010)=1.945.560 voyageurs/an/sens
-N (2020)= 5762280 0.5=2881140
N (2020)= 2.881.140voyageurs /an/sens

ENTP 2008
13
Chapitre II
tude de faisabilit
II.10) Calcul le nombre de cycle :

A cette partie dtude on va calculer le nombre de va et viens de train par jours, entre Zralda et
Alger centre a la base de trois hypothses prcdentes.
-Hypothse de calcul :
-un taux de remplissage de100% /wagon.
- nombre des places : 70 places / wagon.
- nombre des wagons : 5 wagons.
- nombre total des places : 70 5= 350 places.
Nombre de cycle = nombre de voyageur par an / 365jours/350places.

Hypothse basse : (30%)
-Pour lanne 2010 :
Nombre de cycle = 1167336 / 356 /350= 9.
Nombre de cycle =9 cycles /jours
-Pour lanne 2020 :

Nombre de cycle = 1728684 / 356 /350=13.
Hypothse intermdiaire : (40%)

-Pour lanne 2010 :
Nombre de cycle = 1556448 / 356 /350=13.

-Pour lanne 2020 :
Nombre de cycle = 2304912 / 356 /350=18.
ENTP 2008
14
Chapitre II
tude de faisabilit
Hypothse haute :(50%)

-Pour lanne 2010 :
Nombre de cycle = 1945560 / 356 /350=15.
-Pour lanne2020 :
Nombre de cycle = 2881140/ 356 /350=22.

II.11) Conclusion
Ces trains seraient composs de 5 voitures, soit une capacit totale de 350 places. A la base de
lhypothse basse pendant les heures de pointe, la frquence serait de un train par heure.
Alors on peut conclure que notre projet est fiable.
ENTP 2008
15
Chapitre II
tude de faisabilit
II.12) Multi modalit :

Dfinition : recours plusieurs modes de transport pour satisfaire des besoins de dplacements.
On peut distinguer :
-individu multimodale : personne qui a recours de faon rgulire plusieurs modes de
transports diffrents, choisis en fonction des circonstances et de la nature de ses dplacements
-offre multimodale : infrastructure ou service permettant une personne dutiliser au choix un
des modes de transports proposs ou de les articuler successivement. (Exemple : pole
multimodale, information multimodale)
-intermodalit : principe dorganisation et darticulation de loffre de transport, visant
coordonner plusieurs systmes modaux par une gestion et un amnagement spcifique des
interfaces entre les diffrents rseaux.
Transport durable :
On entend par transport durable la prise en considration, dans les processus dcisionnels
touchants les transports et dans les systmes de transport eux-mmes, des facteurs dordre
environnemental, social, scurit, quit sociale et efficience en vue de limiter les irrversibilits
au plan des ressources.
II.13) La nation de transport multimodal :
Dfinition :
La notion de transport multimodale est ne de la rencontre dun besoin et dune technologie :
Le besoin :
Un dsir dorganiser en une seule fois des transports de domicile domicile ce qui implique
dutiliser plusieurs modes de transport et gnre des ruptures de charge.
Une technologie : lapparition dinstruments de portage modernes qui facilitent les oprations
lies dun moyen de transport un autre.
II.14) Les critres de transfert du mode route au mode rail :
La demande de transports nest pas sensible seulement au prix du transport, comme cest le cas
pour la plupart des biens conomiques, elle est galement sensible la qualit de service, (temps
de parcours, confort, scurit, assurance....)
Le transfert de la route vers le rail est bas sur deux coefficients dattractivits, pour une ligne
ferroviaire donne :
Les critres dattractivit des gares ferroviaires :
Le coefficient dattractivit des gares ferroviaires par rapport aux gares routires
empruntes par parcours donn.
Pour quun transfert soit effectif. Il faut que les gares ferroviaires dorigines et de destination
soient attractives.
1. Accessibilit : distance de la gare au centre-ville. Facilits daccs permises par
les caractristiques de la voirie ;
2. Commodit : comme btiments, services offerts, superficie et organisation de
lespace, etc...
3. Scurit : environnements protgs, quartier considr sr, etc.
4. Parking : les gares doivent tre pourvues daire de stationnements pour les
vhicules particuliers, et darrts de bus et de taxis. Les aires de stationnement ont
pour objet, outre la dpose ou le chargement de voyageur, de permettre le transfert
du mode VP vers le rail.
5. Correspondances : gare offrant des lignes vers des destinations varies, offrent
donc des possibilits de correspondances, y compris intermodales
ENTP 2008
16
Chapitre II
tude de faisabilit
Le coefficient dattractivit li au temps de parcours relatif entre le mode

ferroviaire et le mode routier.
.
II.14.1) Relev des temps de parcours :
Les mesures des temps de parcours ont t effectues sur plusieurs sections de la rocade
Sud et des principales routes du rseau de base pendant plusieurs jours et diffrents moments
de la journe particulirement aux heures de pointe du matin, hors pointe et lheure de pointe
du soir.
Pour ce faire, plusieurs itinraires ont t choisis, et subdiviss en plusieurs sections en fonction
des tats de congestion ou ralentissement quon connat.
II.14.2) La mthode de relev des temps de parcours :
La mthode adopte, consiste parcourir plusieurs fois le mme itinraire des journes
diffrentes, et ce aux heures de pointe du matin et du soir, et hors heures de pointe. Le but de ces
diffrents passages est de statuer sur le degr de congestion des sections observes, et sur les
caractres occasionnels ou permanents des observations releves.
Au temps de parcours
A la vitesse pratique
A la distance parcourue
ENTP 2008
17
Chapitre II
tude de faisabilit
Les rsultats obtenus sont illustrs dans le tableau suivant :

Liaison
section
Longueur
(km)
Rocade (AR)
-Boudouau-AR/CW149
-AR/CW149-rdiale
oued ouchaih
-Radiale oued ouchaihechangeur dely Brahim
-Echangeur dely
Brahim- Echangeur
Zeralda
RN1
Autoroute Est
pntrante
RN29
RN8
RN36
CW115
CW18
RN36
RN5
ENTP 2008
15
15
Temps de
parcours
(en minute)
21.5
14.80
Vitesse
mesure
(km/h)
70 80
60 70
12.5
25
20 50
20.5
12.7
70 90
-AR/RN1-RN1/RN38
-RN1/RN38-Boufarik
-Boufarik-blida
-AR/Autoroute Est-Bab
Ezzouar
- BabEzzouarechangeur kharouba
- echangeur kharoubachangeur 1 er mai
6
20
13
3.3
4.6
14.5
7.4
2.8
50 60
60 70
70 90
60 70
4.7
3.25
70 80
6.5
7.4
50 60
-Pntrante de rouiba
-Pntrante de dard el
beida
-Radiale oued ouchaih
-Pntrante des
annassers
-Blida-Larabaa
-Larabaa-Meftah
-Meftah-kh el khechna
Larabaa-eucalyptus
Eucalyptus-rocade
-Echangeur Ben
Aknoun- Echangeur
dely brahim
- Echangeur dely
brahim- Doura
- Doura-RN1
-Sidi moussa-Baraki
-Meftah-Rocade
-Doura-Zerlda
-AR/RN5-Rouiba
-RouibaRN5/Autoroute Est
2
3.5
2
3.5
60
60 70
5
4
4.28
4
60 70
60
31
9
12
10
4.5
2.4
27.50
7.7
12
10
13.5
6
60 70
70
60
60
20 50
20 40
13
15.6
40 50
6
8
11
14
11
17.5
6
8
13.2
16.8
13
21
50 60
50 60
50 60
40 50
50 60
50 60
18
Chapitre II
tude de faisabilit
Les rsultats illustrs dans ce tableau sont issus de la moyenne des observations releves aprs
plusieurs passages.
Nous noterons cependant que le nombre dobservations (ou de passages sur les sections tmoins)
est fonction de limportance des congestions.
Plus une section est congestionne, plus le nombre de passages diffrentes journes est
important. Le but tant de confirmer le ralentissement permanent de la circulation sur ces
sections, et donc des vitesses rduites et des temps de parcours plus longes
II.14.3) Dtermination de temps de parcours :
Le deuxime lment essentiel est le temps de parcours entre les gares dorigines et de
destination. Pour cela, on veut raliser un temps de parcours entre 35 40 minutes entre Zeralda
et Alger. Par une vitesse commerciale gale 100 km/h.
Dtermination des gares est les distances entre ces gares :
Ces trains seraient semi-direct ils desserviront a priori toutes les gares de la ligne Zeralda agha
(sauf H.dey ) , puis certaines gares bien dfinies, telles que Bir Touta , El Harrach, agha,
Sidi Abdallah . En effet, un service semi direct permettra des temps de parcours comptitifs
avec la route sur le trajet Zeralda agha.
Dpart
Zeralda
Sidi abdallah
Tessla el mardja
Bir touta
El harrach
Arriv
Sidi abdallah
Tessla el mardja
Bir touta
El harrach
Agha (Alger)
Distance (km)
8
7
7
15
10
Alors la distance totale entre Zeralda et Alger est de 47 km.

Estimation du temps de parcours :
Hypothse de calcul :
La vitesse commerciale : 100 km/h
Nombre des gares : 6 gares. (Une gare de dpart +une gare pour larrive).
Le temps darrt pour chaque gare : 1 minute.
La distance ncessaire pour lacclration et dcclration : 800m.
Calcul de lacclration a :
V1 2 -V0 2 = 2 a X.
Alors :
2
2
V1 V0
27.77 2
=
=0.48
a=
2 800
2X
a=0.48m/s 2
Calcul t :
V=a t
.
ENTP 2008
19
Chapitre II
tude de faisabilit
Alors :
t=
V 27.77
=57.6 sec= 0.96 min.
=
a
0.48
t = 0.96 min.
Exemple de calcul :
Calcul du temps de parcours entre Tssala El Mardja et Bir Touta :
Le temps darrt pour les deux gares : 2 minutes
Le temps ncessaire pour lacclration et dcclration :
On a a = 0.48m/s.
Alors : V=a t
t=V
a
V : la vitesse en m/s.
a : lacclration en m/s 2 .
t : le temps en seconde.
AN :
27.77
t=
=57.85sec = 0.96 min.
0.48
On a la distance entre les deux villes tssala el mardja et bir touta est de : 7km
D (100km/h)=D t - D
D= D acclration + D dclration
D : la distance parcourait par 100 km/h.
D t : la distance totale entre deux gares successives.
AN :
D=800+800=1600m.
D (100km/h)=7000-1600=5400
D (100km/h)=5400m.
Calcul le temps de parcours de D (100km/h) :
X=V t
Alors :
X
t=
V
X : la distance en m.
V : la vitesse en km/h.
t : le temps en second
ENTP 2008
20
Chapitre II
tude de faisabilit
AN :
t=
5400
=194.45 sec = 3.24 min.
27.77
t = 3.24 min
Le temps de parcours total entre les deux gares :

T=3.24+ (2 0.96) +1= 6.16min.
Le tableau suivant montre les temps de parcours sur les dfrents tronons entre Zeralda-Alger :
Tronons
Zerlda sidi abdallah
Sidi abdallah- tessla el mardja
tessla el mardja-bir touta
bir touta- el harrach
el harrach- agha.
Total
Distances
8
7
7
15
10
47
Temps de parcours (min)

5.62 +1=6.76
5.04+ 1=6.16
5.04+ 1=6.16
9.82+ 1=10.96
6.96
37
II.15) Comparaison entre le temps de parcours routiers et ferroviaires.

Les temps de parcours par bus entre zeralda-Alger sont trs pnalisants. Le bus affronte des
difficults importantes en raison de la congestion, tandis que le train garde une vitesse
commerciale intressante.
Daprs cette tude, on a constat que le temps de parcours ralis par la ligne ferroviaire est
plus performant que celle de la route.
II.16) Avantage du projet :
Gains de temps pour les usagers
Economies en cots dexploitation des vhicules et taxis du fait des reports de trafic
vers le rail
Gains de scurit routire : rduction du nombre de victimes, des cots matriels
des accidents.
Rduction des atteintes lenvironnement : gaz polluants, gaz effet de serre
Economie dentretien de la route.
II.17) Justification du projet :

La ligne ferroviaire ZERALDA BIR TOUTA est destine jouer un rle important dans le
systme de transport de la rgion.
Cette nouvelle infrastructure devra permettre en premier lieu de canaliser les tudiants de ple
universitaire de Sidi Abdallah et les voyageurs de cot ouest dAlger et le surplus des voyageurs
notamment en priode estivale o les difficults de circulation sont enregistres quotidiennement
dans un temps de parcours comptitif par rapport la route.
ENTP 2008
21
Chapitre II
tude de faisabilit
II.18) Choix des variantes de trace :

Lors de llaboration de tout projet de voie ferre ou routier, lingnieur doit commencer par la
recherche de lemplacement de la voie ferre ou la route dans la nature et son adaptation la plus
rationnelle la configuration du terrain en tenant compte des diffrentes obligations:
Une obligation de scurit
Une obligation de confort.
Une obligation dconomie globale.
Ltude dun projet de voie ferre est rpartie en 3 phases :

Phase N1 : ltude prliminaire.
Phase N2 : ltude davant projet sommaire (APS).
Phase N3 : ltude davant projet dtall (APD).
A cette phase dtude on va proposer des variantes aprs on slectionne 1 variante entre les 3
variantes proposes, pour tudier cette variante la phase APS. Le choix ce cette variante se base
sur plusieurs critres qui sont tablis ltude de dplacements comme le critre du temps de
parcours.
II.19) caractristique du projet
Le dbit de projet : la gare ferroviaire de BIR TOUTA. (Voir la figure N01)
La fin de projet : proximit de la ville de ZERALDA. (Voir la figure N02)
La longueur du projet : environ 22 km.
Topographie du site : on peut diviser notre site sur deux :
1. entre BIR TOUTA et TESSALA EL MARDJA : terrain plat
2. entre TESSALA EL MARDJA et ZERALDA : le terrain naturel varie de faon
irrgulire avec une diffrence daltitude importante sur une petite distance; on peut dire
que le terrain naturel est accident.
Dbut de projet (gare

ferroviaire BIR TOUTA)
Fig. N 01 : dbut de projet
ENTP 2008
22
Chapitre II
tude de faisabilit
Fin de projet la ville

De ZERALDA
Fig. N 02 : fin de projet

II.20) Description des variantes choisie ltude prliminaire :
Le dbut du projet pour les trois variantes est le mme qui considrer la gare ferroviaire de
BIRTOUTA .entre la gare ferroviaire et la ville de TESSALA EL MARDJA les trois variantes
prend le mme couloir sur une distance denviron de 6 km aprs cette tape chaque variante
prend un couloir diffrent pour joindre la ville de ZERALDA.
1 ere variante : aprs la ville de TESSALA EL MARDJA, cette variante prend le couloir
sud ouest de la ville de SIDI ABDALLAH. passant par le domaine DEKAKNA cette
variante franchit une topographie un peu accidente pour rejoindre la ville de ZERALDA
sur une distance denvirons 22 km. (voir schma)
2 eme variante : aprs la ville de TESSALA EL MARDJA, cette variante prend le couloir
nord est de la ville de SIDI ABDALLAH. passant par la ville de DOUIRA en parallle
avec la RN 36. cette variante franchit une topographie accidente sur une distance
importante pour rejoindre la ville de ZERALDA sur une distance denvirons 25 km
(voir schma).
3 eme variante : aprs la ville de TESSALA EL MARDJA, cette variante passant entre les
deux variantes 1 et 2, au milieu de la ville de SIDI ABDALLAH en parallle avec le
CW13. la distance de cette variante denvirons 24 km. (voir schma)
ENTP 2008
23
Chapitre II
tude de faisabilit
ZERALDA
Pole universitaire
Sidi Abdallah
Variante
n2
Variante
n1
Variante
n3
Douira
Gare ferroviaire
BIR TOUTA
Tesala el mardja
Fig. N3 Schma des dfrentes variantes trait en phase prliminaire
ENTP 2008
24
Chapitre II
tude de faisabilit
II.21) la variante retenue:

Apres la ralisation de ltude prliminaire on a choisi la variante N1. Ce choix est bas sur le
critre le plus important : le temps de parcours ;
Pour raliser un temps de parcours plus performant que celle de la route il faut prendre en
considration :
La distance entre le point de dpart et larrive (variante N1 : environ de 22km)
Volume de terrassement
Le nombre de passage de niveau (limitation de vitesse augmentation de temps de
parcours)
La topographie du site (caractristique gomtrique de trace variante N1 moins
accidente que 2 ,3).
Le passage en ville (variante N3) limitation de vitesse augmentation de temps de
parcours)
II.22) Conclusion gnrale :

2 eme partie a pour objectif de concevoir en phase APS (avant projet sommaire) un trace voie
ferre situe louest de la ville dAlger reliant la ville de ZERALDA la gare ferroviaire de
BIRTOUTA ma base de ltude de faisabilit.
Avec un trac de qualit entre ZERALDA et BIRTOUTA le train deviendrait comptitif, voir
plus performant que le bus ; et imbattable sur la totalit du trajet ALGER(agha)- ZERALDA,
terme il faut donc rechercher cette solution ; par un meilleur trac.
Pour raliser notre but il faut que :
1. faire un bon trac sur le couloir de la variante N1.
2. la vitesse commerciale soit : 100 km/h.
3. la vitesse de base soit : 120 km/h pour dterminer les caractristiques gomtriques du
trac.
ENTP 2008
25
Chapitre III
dfinition
III.1) Courbes :
Par cette appellation, on dsigne les courbes dans le plan ainsi que les lments de transition
qui y sont associs.
Sauf spcification contraire, les paramtres de la courbe sont dfinis par rapport laxe de la
voie.
III.2) Pleine courbe :
Partie circulaire (rayon constant) dune courbe.
III.3) Courbe a rayon multiples :
Courbe compose de plusieurs arcs de courbe de diffrent rayon, de mme sens de courbure,
gnralement relis par des RP (raccordements progressifs).
III.4) Courbure et flche :
La courbure est linverse du rayon en un points considre.
La flche est la distance entre le milieu dun arc et le milieu de la corde (en principe dune
longueur de 20m) qui le sous-tend. La flche est exprime en mm. Elle est reprsentative de la
courbure de la voie.
Sont expression pour une corde de 20 m est :
f=
50000
R
III.5) Contre-courbe
Une courbe est dite en contre-courbe par rapport une courbe adjacente lorsqu elle est de
sens contraire.
Les deux courbes adjacentes sont gnralement relies par un RP dinflexion.
III.6) Trac sinueux :
Deux courbes successives de sens contraire trs rapproches constituent un trac sinueux
lorsquelles prsentent le risque de provoquer un enchevtrement de tampons.
III.7) Devers :
Le devers est la diffrence daltitude entre les deux files de rails en un points de la voie. Une
courbe est pose en devers lorsque la file de grand rayon (rail extrieur a la courbe) est
surleve par rapport a la file de petit rayon est surleve par rapport a lautre.
Fig. N4 : devers
ENTP 2008
26
Chapitre III
dfinition
III.8) Devers dquilibre (d v) :

Lorsque la vitesse dun vhicule empruntant une courbe est telle que rsultante du poids du
vhicule et de la force centrifuge est perpendiculaire au plan de roulement, laction de
lacclration transversale est entirement compense. Pour obtenir ces conditions, il est
ncessaire de surlever la file du rail de grand rayon par rapport au niveau de lautre, dune
voie approprie. Cette valeur est appele devers dquilibre, il est exprim en mm.
III.9) Coefficient de dvers (C) :
Le coefficient de devers exprime la proportionnalit entre le devers prescrit et la courbure :
1000 C
R
A la cration dune ligne, le respect dun coefficient de devers commun a toute les courbes
conduit a avoir un rapport constant entre courbure et insuffisance de devers. La prise en
compte de cette disposition constitue un facteur de confort.
dP=
III.10) Devers prescrit (dp)

Le choix du devers a mettre en voie est un compromis, car il doit permettre la circulation,
dans des conditions normale de scurit et de confort, aussi bien des trains rapides de
voyageurs que des trains lente de fret.
Ce devers donn la voie est appel devers prescrit.
III.11) Insuffisance de devers (I) :
Lorsque la vitesse dun vhicule empruntant une courbe est leve que la vitesse dquilibre
correspondant au dvers prescrit, ce vhicule est soumis a une force centrifuge non
compense. Le devers de la voie est donc insuffisant et la rsultante des forces se dplace vers
lextrieure de la courbe. On appelle insuffisance de devers (exprime en mm) la diffrence
entre le devers dquilibre est le devers prescrit.
III.12) Excs de devers (E) :
Lorsque la vitesse dun vhicule en courbe est plus faible que la vitesse dquilibre
correspondant au dvers prescrit, ce vhicule est soumis a une force centripte non
compense. Le devers de la voie est donc excessif et la rsultante des forces se dplace vers
lintrieure de la courbe. On appelle excs de dvers (exprime en mm)
La diffrence entre le devers prescrit et le devers dquilibre.
III.13) Raccordement progressif (RP) :
Cest une courbe a rayon variable assurant la transition entre un alignement et une pleine
courbe ou entre deux courbe circulaire de rayon diffrentes. La clothoide, ou son
approximation la parabole cubique (dite de nordling), prsente une variation uniforme de la
courbure et donc de la flche. En gnrale, du fait de la proportionnalit devers/courbure,
La variation de dvers est elle aussi uniforme.
Lorigine du raccordement progressif (ORP) est lextrmit du RP cot alignement.
La fin du raccordement progressif (FRP) est lextrmit du RP cot pleine courbe.
Dans le cas dun RP entre deux courbes, lORP est lextrmit du RP du cot du plus grand
rayon et la FRP, lextrmit du RP du cot du plus petit rayon.
ORP : origine de raccordement progressif.
FRP : fin du raccordement progressif.
ENTP 2008
27
Chapitre III
dfinition
III.14) Raccordement progressif dinflexion :

Cest un RP unique reliant une courbe une contre-courbe avec une variation constante des
flches et des dvers entre les deux pleines courbe.
III.15) Variation de dvers (d/l) :
Taux exprim en mm/m suivant lequel le dvers augmente ou diminue par unit de longueur.
III.16) Variation dinsuffisance de devers (I/t) :
Taux exprim en mm/s suivant lequel linsuffisance de dvers applique une circulation
circulant une vitesse donne augmente ou diminue par unit de temps.
III.17) Doucines :
Au changement de pente du rail haute entre un raccordement progressif et un lment de trace
constante (alignement ou pleine courbe), le vhicule subit une acclration du mouvement de
roulis.
Pour limiter cette acclration, il est ncessaire dintroduire un raccordement circulaire entre
les pentes du rail haut centr sur le point de rupture de pente (ORP et FRP)
Du fait de la proportionnalit dvers/courbure, ce raccord se traduit dans le diagramme des
flches par des arrondis appels doucines.
ENTP 2008
28
Chapitre IV
trace en plan
IV.1) Introduction :
Le trac en plan est une succession des droites relies par des liaisons. Il reprsente
la projection de laxe de la voie ferre sur un plan horizontal qui peut tre une carte
topographique ou un relief schmatise par des courbes de niveau.
Les caractristiques des lments constituant le trac en plan doivent assurer les
conditions de confort et de scurit.
Le trace est caractrise par une vitesse de base partir de laquelle on pourra dfinir
et dterminer toutes les caractristiques gomtriques de la voie
La trace en plan sera tudie en fonction des donnes conomiques quon peut
recueillir
IV.2) Rgles respecter dans la trace en plan :
Les normes exiges et utilises dans notre projet sont rsumes dans les fiches UIC,
Il faut respecter ces normes dans la conception ou dans la ralisation. Dans ce qui suit, on va
citer certaines exigences qui nous semblent pertinentes.
-Ladaptation du trac en plan au terrain naturel afin dviter les terrassements
importants.
-Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestires
-Eviter au maximum les proprits prives
-Eviter le franchissement des oueds afin dviter le maximum douvrages darts et
cela pour des raisons conomiques.
-Eviter les sites qui sont sujets des problmes gologiques.
-Essayer dutiliser le maximum dalignement,
-Eviter les terrains trs plastiques
IV.3) Les lments de trace en plan :
Laxe du trac en plan est constitu dune succession des alignements, des liaisons et des
arcs de cercles comme il est schmatis ci-dessous :
Arc de
Cercle
Alignement
Courbe de Raccordement
IV.3.1) Alignement
Lquation du mouvement du train est un seul degr de libert donc lalignement est le
meilleur trac puisque le conducteur ne se fatigue pas pendant le trajet
IV.3.2) Courbe
Dans les zones ou la topographie ne permet pas de raliser les alignements on recourt au
raccordement circulaire avec le plus grand rayon possible.
Dans certains cas on nest pas laise pour faire les grands rayons, on est oblig
dutiliser des rayons plus ou moins faibles mais qui correspondent la vitesse de base
ENTP2008
29
Chapitre IV
trace en plan
IV.4) Paramtre de conception de la voie :

Ces paramtres, pour lesquels le respect des valeurs exceptionnelles garantit la
scurit, sont les suivants :
- le rayon de la courbe,
- la variation de courbure,
- linsuffisance de dvers,
- le dvers et le taux de variation de dvers.
Les diffrentes valeurs limites mentionnes dcoulent des caractristiques de larmement de
la voie, de son tat et de sa gomtrie, ainsi que de celles du matriel roulant, de sa charge
lessieu et de sa vitesse.
Elles sappliquent la conception dune voie darmement moderne.
IV.4.1) Autres paramtres:
Les paramtres suivants jouent un rle important en matire de confort et de cot de
maintenance :
-excs de dvers,
- variation de linsuffisance de dvers,
- longueur des lments du trac
IV.4.2) La longueur minimale des lments du trac :
A fin de ne pas engendrer de sollicitations des vhicules dfavorables au confort dune part et
de pouvoir les maintenir par bourrage dressage mcanique lourd dautre part, les lments de
trac doivent tre dune longueur suffisante.
IV.4.3) Courbe avec RP sans doucine :
Les longueurs minimales des alignements et des pleines courbes doivent, dans ce cas
respecter les valeurs du tableau suivant :
Valeur limite normale
Valeur limite exceptionnelle
V/3
V/5
Alors : la longueur minimale des RP est de 30m.

IV.4.4) Rayon minimal :
La valeur minimale normale du rayon en voie principale est de 200m. Dans des
situations particulirement contraignantes, le rayon limite exceptionnel peut tre abaisse
jusqu' 150m moyennant ladoption de dispositions particulires ventuelles (pose de contrerail, graissage des rails, suivi particulier de la gomtrie,.). Ces cas doivent faire lobjet
dtudes dans le cadre de linstallation dune demande de drogation.
ENTP2008
30
Chapitre IV
trace en plan
Calcul la valeur de rayon minimale :

Rmin =
11.8 V 2
d max,normal
On a :
V =120 km/h
d max,normal =160 mm
Alors :
Rmin =
11.8 120 2
=1060 m
160
R min =1060 m
Calcul la valeur de C :
C=
Rmin d max
1000
Alors :
C=
1060 160
=169
1000
C =169
IV.5) Calcul daxe :

Cette tape ne peut tre effectue parfaitement quaprs avoir dtermin le couloir par
lequel passera la voie.
Le calcul daxe consiste dterminer tous les points de laxe, en exprimant leurs
coordonnes ou directions dans un repre fixe. Ce calcul se fait partir dun point fixe dont
on connat ses coordonnes, et il doit suivre les tapes suivantes:
Calcul de gisements
Calcul de langle entre alignements
Calcul de la tangente T
Calcul de la corde SL
Calcul de langle polaire
Vrification de non chevauchement
Calcul de larc de cercle
Calcul des coordonnes des points singuliers
calcul de kilomtrage des points particuliers
IV.6) Exemple de calcul :
Pour illustrer notre travail de calcul daxe, il nous semble quil est intressant de dtailler
au moins un calcul dune liaison de notre axe. La liaison que lon a choisie se situe la fin de
notre projet. Les coordonnes des sommets et le rayon utiliss sont comme suit:
S0 (x = 500899.0132, y = 4053587.4103)
S1 (x = 499781.4942, y = 4052401.7734)
S2 (x = 496834.4932, y = 4053305.3472)
Rayon R = 1060m et Vr = 120km/h
ENTP2008
31
Chapitre IV
trace en plan
IV.6.1) Caractristiques du raccordement progressif :

Calcul du paramtre A
On sait que A2 = L x R
Calcul la valeur de L
d p Vvoy
dd d Vmax dd
=
L
3.6 L dt rec
dt
dd
3.6
dt rec
Daprs la fiches UIC N 703 R :
dd
On a : =28
dt rec
Alors :
L 1.190 d p
Calcul de d p :
1000 C
R
Pour le rayon : 1060 d p = (1000*169)/ 1060 =160
dp=
d p =160
Donc : L = 170
Alors : A= 170 1060 =425
a. Calcul de R
R = L2 / 24R = 1702 /24*1060= 1.136m

R =1.136 m
b. Calcul des Gisements :

Le gisement dune direction est langle fait par cette direction avec le nord gographique
dans le sens des aiguilles dune montre.
S0 S1
| X | = | XS1 -XS0 | =|499781.4942-500899.0132|=1117.519 m

| Y | =| YS1 -YS0 | =|4052401.7734-4053587.4103|=1185.6369 m
S1S2
ENTP2008
| X1 | = | XS2 XS1 | =| 496834.4932-499781.4942|=2947.001m

| Y1 |= | YS2 YS1 | =|4053305.3472-4052401.7734|=903.5738m
32
Chapitre IV
trace en plan
Do:
G ss10 = arctg
Gss21 = 100+ arctg
1117.519
= 48.1177grades
1185.6369
= arctg
Y1
X
= arctg
903.5738
= 118.9399 grades
2947.001
c. Calcul de langle :
= Gss21 - G ss10 = 70.8222 grades
d. Calcul de langle :
= L . 200 =
2R
170
x 200
2 1060
= 5.10756grades
e. Vrification de non chevauchement :

= 5.10756grades
/2 =70.822 / 2 = 35.4111 grades
Do :
< / 2 pas de chevauchement.
f. Calcul des distances

S1S0 =
(X + Y ) =
2
S2S1 = (X 1 + Y 1 )
2
1117.519 2 + 1185.6369 2 =1629.2893 m

2947.0012 + 903.5738 2 =3082.4115 m
g. Caractristiques de la courbe de raccordement

On a:
ENTP2008
L = 170 = 0.1603
R 1060
33
Chapitre IV
trace en plan
A partir des tables de clothodes ligne N256, on tire les valeurs suivantes:
R = 0.0002565
R = 0.282m
R
Xm = 0.039198351
Xm = 43.118m
R
X = 0.078388701 X = 86.227m
R
Y = 0.00102419 Y = 1.1266m
R
T = Xm + (R + R) tg ( / 2) (m)
T = 43.118 + (500+ 2.13) tg35.4111
T= 727.184m
Calcul des Coordonnes SL :
SL = X 2 + Y 2
Avec :
SL =
(86.227 ) + (1.1266)
= 86.234m
SL = 86.234m
Calcul de :
1.1266
= 0.8317grades
= arctg Y =
X
86.227
Calcul de larc :
KE1 K E2 =
KE1 K E2 =
= 0.8317 grades
[ R( - 2 )]
200
[ 500(70.822 2 10.19108)] =
200
395.9527m
Calcul des coordonnes des points singuliers :
XKA1 = XS0 - (S0S1-T) x sin ( G SS10 )

KA1
YKA1 = YS0 - (S0S1- T) x cos ( G SS10 )
XKA1 =500899.0132 - (1629.2893 727.184) x sin (48.1177) =500238.7067
KA1
ENTP2008
YKA1 =4053587.4103 (1629.2893 727.184) x cos (48.1177) =4052832.3540

34
Chapitre IV
trace en plan
XKE1 = XKA1 - SL *cos (100- G SS10 - )

KE1
YKE1 = YKA1 - SL x sin (100- G SS10 - )
XKE1 = 500280.2 - 86.234 cos (100 48.1177- 0.8317) = 500122.8296
KE1
YKE1 = 4052930.94- 86.234 sin (100 48.1177- 0.8317) =4052707.4849

XKA2 = XS2 + ( S2S1 T) * cos ( G SS21 -100)
KA2
KA2
YKA2 = YS2 (S2S1 T)*sin ( G SS21 -100)

XKA2 = 496834.4932 + (3082.4115-727.184)*cos (118.9399 -100) =498935.517
YKA2 = 4053305.3472 (3082.4115-727.184)*sin (118.9399 -100)= 4052509.38
XKE2 = XKA2 + SL x cos ( G SS21 -100- )
KE2
YKE2 = YKA2 - SL x sin ( G SS21 -100- )
XKE2 =499086.256+86.234cos (118.9399 -100-0.8317) =498785.3782
KE2
YKE2 =4052614.94 86.234 sin (118.9399 -100-0.8317) = 4052589.8759
Les rsultats de calcul daxe sont joints en annexe
ENTP2008
35
Chapitre V
profil en long
V.1) Dfinition:
Le profil en long dune voie ferre est une ligne continue obtenue par lexcution dune
coupe longitudinale fictive. Donc il exprime la variation de laltitude de laxe de la voie en
fonction de labscisse curviligne.
Le profil en long est toujours compos dlments de lignes droites raccords par des
cercles.
Rgles respecter dans le trac du profil en long :
Dans ce paragraphe on va citer les rgles quil faut tenir en compte sauf dans des cas
exceptionnels- lors de la conception du profil en long. Llaboration du trac sappuiera sur
les rgles suivantes :
-Respecter les valeurs des paramtres gomtriques prconiss par les rglements
-Respecter les valeurs des rayons prconiss par les rglements
-Eviter les angles rentrants en dblai, car il faut viter la stagnation des eaux et assurer leur
coulement.
-Un profil en long en lger remblai est prfrable un profil en long en lger dblai, qui
complique lvacuation des eaux et isole la voie ferre du paysage.
-Pour assurer un bon coulement des eaux. On placera les zones des dvers nuls dans une
pente du profil en long.
-Rechercher un quilibre entre le volume des remblais et les volumes des dblais.
-Eviter une hauteur excessive en remblai.
-Eviter les lignes brises constitues par de nombreux segments de pentes voisines, les
remplacer par un cercle unique, ou une combinaison de cercles et arcs courbures
progressives de trs grand rayon.
-Remplacer deux cercles voisins de mme sens par un cercle unique.
-Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
Dclivits :
La construction du profil en long doit tenir compte de plusieurs contraintes. La pente
doit tre limite pour des raisons de scurit (freinage!) et de confort
Autrement dit la dclivit est la tangente de langle que fait le profil en long avec
lhorizontal.
Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montes.
La dclivit instantane (en pente et en rampe), ne doit pas dpasser 3.5% afin de pourvoir
assurer limmobilisation de tous les matriels sur les rseaux ferrs.
ENTP 2008
36
Chapitre V
profil en long
V.2) Damination des lments caractristiques du profil en long :

La dclivit dune ligne affecte les possibilits de freinage et de dmarrage des
circulations
V.3) Limites imposes par le freinage (pentes)
Le problmatique du freinage est conditionne par la capacit du matriel, pour une vitesse
donne, maintenir sa vitesse (en pente), sarrter et maintenir son arrt (immobilisation)
en respectant les limites de capacit nergtique des quipements de freinage.
- condition n1 :
La pente de chaque tronon pente constante doit respecter lune des conditions ci-aprs :
-pente < 20/ (pour une longueur de tronon quelconque),
-pente <25/ pour une longueur de tronon 2000m,
-pente <30/ pour une longueur de tronon 1000m,
-pente 35/ pour une longueur de tronon 400m.
V.3.1) Dfinition dune zone :
Une zone est dfinie comme un ensemble dun ou plusieurs tronons dclivit constante
successifs, encadre en amont et en aval par un ou plusieurs tronons dclivit constante
De dclivit < 10/ , la longueur de chacun de ces deux ensemble de tronons an amont et
en aval tant /2000m.
-Condition n2 :
Pente moyenne <20/
Pente moyenne <25/
Pente moyenne <30/
Pente moyenne <35/
pour une zone de longueur quelconque,

pour une zone de longueur 2000m,
Type de circulation
Vitesse (km/h)
Circulations
voyageurs
-160<V 220
-140<V 160
- 120<V 140
-110<V 120
-100<V 110
-90<V 100
- V 90
-100<V 140
-90<V 100
-80<V 90
- V 80
-80<V 100
-70<V 80
-60<V 70
-V 60
Circulation
messageries
Circulation
marchandises
ENTP 2008
Pente moyenne
maximale (mm/m)
5
8
10
13
16
20
24
10
16
20
24
10
13
20
25
Distance pour le
calcul de la pente
moyenne (m)
1500
1350
1300
1200
1150
1050
950
1100
1100
1000
910
1000
950
900
800
37
Chapitre V
profil en long
V.4) Limites imposes par le dmarrage (rampes) :

La problmatique du dmarrage est conditionne par la capacit du matriel redmarrer avec
une certaine acclration et atteindre une vitesse garantissant un chauffement limite du
systme de traction dans une dclivit de rampe et de longueur donne.
V.4.1) Cas des gares :
En gare, la dclivit est limiter en fonction des activits qui y sont prvues selon les valeurs
reprises dans le tableau suivant :
Activit en gare
Service voyageur seul
Service voyageur et modification de position
des rames.
Service voyageur et stationnement prolong
de rame
Dclivit maximale
10/
5/
1/
Dans les deux derniers cas, des valeurs suprieures de dclivit peuvent tre dans le cadre
dune demande de drogation.
V.5) Rayon de raccord de dclivits :
Dans la pose des voies neuves ou renouveles on doit sattacher raliser des raccordements
de dclivits aux points de changement de pente lorsque la diffrence algbrique des
dclivits est suprieure 2/ (cette valeur peut-tre porte 4/ lorsque la vitesse est
infrieure ou gale 60km/h).
Sur voie principale, pour ne pas compromettre le confort des voyageurs, le rayon minimal de
raccordement est fixe en fonction de la vitesse limite ligne :
Valeur limite normale : R = 0.35 V 2
Valeur limite exceptionnelle : R=0.25 V 2
Avec R=rayon de la courbe de raccord (en m)
V= vitesse du train le plus rapide (en km/h)
Le rayon ne devra pas, sauf drogation, tre infrieur 900m.
Lapplication de ces formules permet de limiter lacclration verticale subie par les
voyageurs respectivement 0.22 et 0.31m/s 2 .
Cas de notre projet :
V=120km/h. alors :
Valeur limite normale : R= 0.5*120 2 =7200m.
Valeur limite exceptionnelle : R=0.25*120 2 =3600m.
V.6) Positionnement des points de changement de dclivit :

Pour faciliter la maintenance, il est recommand de positionner les points de changement de
dclivit dans des lments de trace constants (alignement ou pleine courbe) a au moins 30m
dune extrmit de doucine.
La superposition dlments de raccordement de trac en plan et en profil en long (RP+RC)
ne peut senvisager que dans le strict respect des caractristiques normales de ceux-ci.
ENTP 2008
38
Chapitre V
profil en long
V.7) Longueur minimale des lments de profil en long :

V.7.1) Dclivit constante :
A fin dviter les oscillations des vhicules dues aux variations successivs des dclivits, une
longueur minimale de dclivit constante est prvoir.
Valeur limite normale :
V
2
Valeur limite exceptionnelle :
V
2.5
V : entant la vitesse du train le plus rapide exprime en km/h

V.7.2) Raccord des dclivits :
Leur longueur doit, en principe, tre dau moins 30m pour tenir compte des bases de
nivellement des bourreuses.
ENTP 2008
39
Chapitre V
profil en long
V.8) Dtermination pratiques du profil en long :

Dans les tudes des projets, on assimile lquation du cercle :
X 2 + Y 2 -2 R Y = 0.
x2
lquation du parabole X 2 - 2 RY= 0 Y =
2R
Pratiquement, le calcul des raccordements se fait de la faon suivante :
Donne les coordonnes (abscisse, altitude) les points A, D.
Donne la pente P1 de la droite (AS)
Donne la pente P2 de la droite (DS)
Donne le rayon R
A
X1
B
P1
J
C
X2
P2
A
D
L-x
a. Dtermination de la position du point de rencontre (s) :

On a:
ZA=ZD+L p2 , m= ZA- ZA
ZD = ZA +Lp1 , n= ZD- ZD
Les deux triangles ASA et SDD sont semblables donc :
m/n = x/ (L-x) x= m.3. L/ (n +m)
XS = X+ XA
S
ZS =P1 X+ZA
ENTP 2008
40
Chapitre V
profil en long
b. Calcul de la tangente :
R
(p1 + p2)
2
On prend (+) lorsque les deux pentes sont de sens contraires, on prend (-) lorsque les deux
pentes sont de mme sens.
La tangente (T) permet de positionner les pentes de tangentes B et C.
T=
XB=XS-T
Xc=XS+T
C
ZB=ZS-T p1
Zc=ZS+T p2
c. Projection horizontale de la longueur de raccordement :
d. Calcul de la flche :
LR=2T
H=T2/2R
e. Calcul de la flche et laltitude dun point courant M sur la courbe :

HX = x2/2R
M
ZM=ZB+X p1-X2/2R
f. Calcul des cordonnes du sommet de la courbe (T) :
Le point J correspond au point le plus hauts de la tangente horizontale.
X1=Rp1
X2= Rp2
XJ=XB-R.p1
J
ZJ=Z B+X1.p1-X12/2R
Dans le cas des pentes de mme sens le point J est en dehors de la ligne de projet et ne
prsente aucun intrt par contre dans le cas des pentes de sens contraire, la connaissance du
point (J) est intressante en particulier pour lassainissement en zone de dblai, le partage des
eaux de ruissellement se fait partir du point J, cest dire les pentes des fosss descendants
dans les sens J (A) et J (D).
ENTP 2008
41
Chapitre V
profil en long
V.9) Exemple de calcul de profil en long : cas de la gare de TESSALA EL MARDJA

C
p1
S
p2
D
R
S=1797.750
A
S= 11758.4351
S
Z= 70.788
S = 2995.270
D
Z=107.4270
Z= 100.718
R= 6000m
Calcul des pentes :
P1=Z1/S1= 0.64 %
P2=Z2/S2= 0 %
Calcul des tangentes :
R
(p1+p2) =19.2m
2
Calcul des flches :
T=
H= T2/2R=0.03072m.
Calcul des coordonnes des points de tangentes :
SB= XS-T =1976.38m.
B
ZB= ZS- T.P1 =77.04m.
SC= XS+ T = 2416.38m.
C
ZC= ZS +T.P2 = 89.14m.
N.B: les rsultats de calcul sont joints en annexe.
ENTP 2008
42
Chapitre VI
profil en travers
VI.1) Dfinition :
Profil en travers est une coupe transversale mene selon un plan vertical
perpendiculaire laxe de la voie projete.
Un projet de voies ferre comporte le dessin dun grand nombre de profils en travers,
pour viter de rapporter sur chacun de leurs dimensions, on tablit tout dabord un profil
unique appel profil en travers type contenant toutes les dimensions et tous les dtails
constructifs (largeurs de voie, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la
superstructure, systme dvacuation des eaux etc.).
VI.2) Les lments du profil en travers :
VI.2.1) La plate-forme
La largeur totale de la plate-forme dune ligne double voie, quipe pour la traction
lectrique, est infrieure 13m. Cest lavantage trs net sur lautoroute moderne dont la
largeur de la plate-forme est au moins double pour un dbit comparable, de sorte que le prix
dtablissement du kilomtre dautoroute est denviron 40%plus lev que celui de la voie
ferre, malgr le handicap, pour cette dernire dun profil en long plus doux.
Les deux voies sont cartes de 2m en alignement droit, entre bords extrieurs de rails, et
deux pistes, une de chaque ct.
La plate-forme reoit les charges transmises par lintermdiaire du ballast, et, comme son
lasticit est faible vis--vis de celle du ballast, elle joue un rle primordial dans la tenue de la
voie. En outre, elle draine les eaux de surface pour les couler lextrieur. Il est donc
souhaitable quelle soit constitue par un terrain qui conserve, travers le temps des
caractristiques physiques et mcaniques convenables pour jouer ce double rle.
La plate forme dune ligne double voie est en gnrale double pente transversale de lordre
de 3%. Les eaux sont recueillies dans des fosss ou des buses qui les rejettent ensuite dans le
rseau hydrographique gnrale.
VI.2.2) Emprise : cest la surface du terrain naturel affect la voie ; limite par le domaine
public.
VI.2.3) Assiette : cest la surface de la voie dlimite par les terrassements.
VI.2.4) Plate forme : elle se situe entre les fosss ou crtes de talus de remblais comprenant la
voie et les accotements
VI.2.5) La voie : cest la partie de la voie ferre affecte la circulation des trains.
VI.2.6) La berme :
Supporte des quipements (barrires de scurit, signalisations..). Sa largeur qui
dpend tout de lespace ncessaire au fonctionnement du type de barrire de scurit
mettre en place.
VI.2.7) Le foss :
Cest un ouvrage hydraulique destin recevoir les eaux de ruissellement
provenant de la voie et talus et les eaux de pluie.
ENTP 2008
43
Chapitre VI
profil en travers
VI.3) Etablissement du profil en travers type :

Le profil en travers doit contenir tous les lments suivants :
VI.3.1) Elments de superstructure :
1. la distance entre les axes des deux voies
2. lpaisseur du ballast
3. la longueur des butes du ballast
4. la valeur du devers maximale en courbe
VI.3.2) lments dinfrastructure :
1. les paisseurs et la nomination de chaque couche
2. les pentes de chaque couche
3. la pente latrale de la plate forme
VI.3.3) lments du talus :
1. la pente de chaque talus
2. les ouvrages de consolidations ventuelles
VI.3.4) lments dassainissement :
1. type et dimension du foss ou des drains
Lemprise
berme
Plate forme
berme
Voie de circulation
Pente de 0.03 par m
Assainissement
12.5 m
Assainissement
Fig. N 5 : les lments de profil en travers
Le profil en travers type voir annexe
ENTP 2008
44
Chapitre VII
gotechnique
tude
VII.1) Introduction :
Les tudes gotechniques sont ncessaires pour mesurer lavant projet
sommaire, lincident des choix de profil en long et dune manire gnrale du
trac en terme de cot. On peut dire aussi que La gotechnique est une science
empirique qui se fait en partie sur les donnes recueillies lors d'essais en
laboratoire et sur terrain.
Ltude gotechnique du site est base essentiellement sur la description
gomorphologique et lithologique, linterprtation des mouvements gravitaires et
lestimation des tassements, le recensement des gtes matriaux et en fin le
dimensionnement des couches dassise.
VII.2) Les tudes gologiques :
Introduction
Ltude gologique s'avre d'une ncessit et importance indiscutable, et doit
intervenir bien en amont de toute tude pour contribuer au choix du trac,
dtecter ses points critiques (durs), et bien connatre la nature du terrain qui
servira d'assise pour le projet, afin d'viter ou du moins limiter d'ventuels
problmes pouvant se poser en phase de ralisation ou aprs.
Gologie de site :
La description lithostratigraphique de la rgion dtude est base
essentiellement sur les essais in situ reprsents par les puits de reconnaissance, et
les sondages carotts.
La topographie de notre site est plane elle est reprsente en superficie par les
argiles limoneuses qui couvre la totalit de la surface de notre projet.
Conclusion :
Les sondages carotts et les puits de reconnaissances proche de notre site,
montre que la gologie du trac est argileuse et limoneuse
VII.3) Les tudes Hydrographie et hydrogologie:
VII.3.1) Introduction :
Le drainage judicieux des eaux superficielles et souterraines garantit la
prennit de linfrastructure, par consquent la connaissance de lhydrogologie
du prsent projet est ncessaire, on distingue les :
Les eaux superficielles (les oueds, la pluie,)
Les eaux souterraines (les nappes deaux,)
VII.3.2) Hydrographie et hydrogologie du site :
Les tudes hydrauliques inventorient lexistence de cours deau et dune
manire gnrale des coulements deau en surface, ces tudes dtermineront
ensuite lincident du projet sur ces coulements et les quipements prendre en
compte pour maintenir ces coulements.
ENTP 2008
45
Chapitre VII
gotechnique
tude
Hydrographie :
Cest une science qui traite des cours deaux et des eaux stable dune rgion.
L'examen des chiffres mensuels des dbits correspondants aux diffrents oueds de
la rgion d'tude, fait ressortir un rgime simple, et n'observant pas des crues
violentes sur ces oueds.
L'objectif principal de l'tude hydrologique et de donner au pralable les
dimensions des obstacles hydrauliques.
Hydrogologie :
Cest une Branche de gologie spcialise dans la dcouverte et le captage des
eaux du sous- sol
L'tude hydrogologique de la rgion montre que la nappe phratique se
trouve une profondeur qui varie entre 11,50 m, et 14,80 m. (terrain agricoles).
VII.4) Etude gotechnique
VII.4.1) Les diffrents essais en laboratoire :
Les essais caractrisent la nature des sols .la granulomtrie
est ralise par analyse granulomtrique par tamisage pour D >100mic et
par sdimentromtrie pour D <100 mic .la mesure dargilosit est ralise
soit par la mesure des limites dAtteberg, soit par la mesure de lquivalent
de sable, soit par essai au bleu de mthylne.
Des essais caractrisent ltat des matriaux .la mesure de
la teneur en eau par comparaison avec des critres spcifiques au matriau
permet de dfinir la quantit deau correspondant la rsistance
maximum.
Des essais caractrisent le comportement du sol au
compactage on a recourt le plus souvent lessai proctor normal ou
modifi.
Des essais dterminent le comportement mcanique du sol
sous le trafic .il sagit de lessai CBR (immdiat et aprs immersion) ; de
lessai la plaque, de lessai la dynaplaque et de lessai de dflexion
sous jumelage.
Des essais caractrisent le comportement vis--vis des
agressions mcaniques. il sagit principalement de la mesure de la
fragmentabilit :
Essai micro-deval et los Angeles
Essai de glifraction
Essai daltrabilit
ENTP 2008
46
Chapitre VII
gotechnique
tude
Les essais didentification:

Analyses granulomtriques :
Il sagit du tamisage (soit au passant de 2 mm, soit au passant de 80 m)
Qui permet par exemple de distinguer sols fins, sols sableux (riches en fines) et
sols graveleux (pauvres en fines) ; Cest un essai qui a pour objectif de
dterminer la rpartition des grains suivant leur dimension ou grosseur.
Les rsultats de lanalyse granulomtrique sont donns sous la forme dune courbe
dite courbe granulomtrique et construite emportant sur un graphique cette
analyse se fait en gnrale par un tamisage.
Equivalent de sable :
Cest un essai qui nous permet de mesurer la propret dun sable cest-dire dterminer la quantit dimpuret soit des lments argileux ultra fins ou des
limons.
Limites dAtterberg :
Limite de plasticit (Wp) et limite de liquidit (WL), ces limites
conventionnelles sparent les trois tats de consistance du sol :
WP spare ltat solide de ltat plastique et WL spare ltat plastique de
ltat liquide ; les sols qui prsentent des limites dAtterberg voisines, cest dire
qui ont une faible valeur de lindice de plasticit (IP = WL WP), sont donc trs
sensibles une faible variation de leur teneur en eau.
Essai PROCTOR :
Lessai PROCTOR est un essai routier, il consiste tudier le
comportement dun sol sous linfluence de compactage et une teneur en eau, il a
donc pour but de dterminer une teneur en eau optimale afin dobtenir une densit
sche maximale lors dun compactage dun sol, cette teneur en eau ainsi obtenue
est appele optimum PROCTOR .
Essai C.B.R (California Bearing Ratio):
Cet essai a pour but dvaluer la portance du sol en estimant sa rsistance au
poinonnement, afin de pouvoir dimensionner la chausse et orienter les travaux
de terrassements.
Lessai consiste soumettre des chantillons dun mme sol au
poinonnement, les chantillons sont compacts dans des moules la teneur en
eau optimum (PROCTOR modifi) avec trois (3) nergies de compactage 25 c/c ;
55 c/c ; 10 c/c et imbib pendant quatre (4) jours.
Il ne concerne que les sols cohrents.
ENTP 2008
47
Chapitre VII
gotechnique
tude
Essai Los Angeles :

Cet essai a pour but de mesurer la rsistance la fragmentation par chocs
des granulats utiliss dans le domaine routier, et leur rsistance par frottements
rciproques dans la machine dite Los Angeles .
plus le LA est lev, moins le granulat est dur.
Essai Micro Deval :

Lessai a pour but dapprcier la rsistance lusure par frottements
rciproques des granulats et leur sensibilit leau, on parlera du micro-deval
humide.
VII.4.2) Les essais in situ :
Les essais de plaque :
Ces essais permettront dapprcier directement le module dun sol par un
essai sur le terrain, ils consistent charger une plaque circulaire et mesurer le
dplacement vertical sous charge. On dduira ensuite un module de sol E en
interprtant la valeur du dplacement mesur laide da la formule de Bossinesq
qui relie Z, le dplacement, la pression q0 le rayon de charge a et le
caractristiques du massif E2, .Aprs plusieurs approches, on a abouti
lapproche suivante : E = 5 CBR.
Les essais prssiomtriques :
Pntromtre statique ou dynamique.
VII.5) Conditions dutilisation des sols en Remblais :
Lidal est de pouvoir rutiliser les terres provenant des dblais, mais ceci
doit rpondre certaines conditions.
Les matriaux de remblais seront exempts de :
Pierre de dimension > 80 mm.
Matriaux plastique IP > 20% ou organique.
Matriaux glifs.
On vite les sols forte teneur en argile.
Les remblais seront rgls et soigneusement compacts sur la surface pour
laquelle seront excuts.
Les matriaux des remblais seront tablis par couche de 30 cm dpaisseur
en moyenne avant le compactage. Une couche ne devra pas tre mise en place et
compacte avant que la couche prcdente nait t rceptionne aprs
vrification de son compactage.
ENTP 2008
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Chapitre VII
gotechnique
tude
VII.6) Conclusion :
Une attention particulire doit tre apporte au niveau des terrassements lors
de la construction par lentrepreneur. Des dispositions doivent tre prises pour ne
pas remanier largile, assurer un bon drainage par des moyens adquats.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Les recommandations suivantes doivent tre prises en compte lors de la

ralisation des terrassements :
drainage de la nappe avant les travaux dexcavation.
excavation de la terre vgtale et des matriaux de remblai avec prsence
de matriaux dltres et de matires organiques sur toute leur profondeur.
protger la plate-forme argileuse par une couche drainant de nature
graveleuse de 15cm dpaisseur ou une nappe de gotextile.
protger tous les talus de dblais par des masques drainant sableux ou par
des nappes de gotextiles drainant.
raliser un foss de crte de talus de dblai qui rcoltera les eaux en amont
des talus de dblai
mise en uvre du remblai avec des matriaux slectionnes et compacts
par couche de 300mm pour atteindre une compacit de 95 de lOPM
pour les talus de remblais, raliser des descentes deau (du cot des dvers)
chaque 25m dont les eaux dverseront dans le foss btonn en aval du
remblai
vgtalisation des talus de dblais et de remblais.
la pente des remblais est de 2 horizontal pour 1 vertical. et pour les dblais
argileux est de 3 horizontal pour 2 vertical avec des bermes chaque 8m,
ces bermes auront une largeur de 0.6m avec une contre pente de 3%,
chaque berme sera munie dune semi buse, relie au foss btonn en bas
du talus de dblai.
ENTP 2008
49
Chapitre VIII
Dimensionnements des couches dassises
Dimensionnements des couches dassises :

A fin de respecter le dsir de la SNTF on a utilise
Des longs rails souds en UIC 54
Travers en bton de longueur L= 2.24 m
Tonnage maximal par essieu gal 49.98 tonne
La voie est en catgorie C
VIII.1) Condition de Dtermination des paisseurs minimales de structures dassise :
Classe de qualit du
sol support
QS1 sol mauvais
QS2 sol moyen

QS3 bon sol
Couche de forme
mise en ouvre
Qualit paisseur
QS1 sol
fin
Classe de la portance
E (m)
P1
0.70*
traite
aux
liants
QS2
0.30
P2
0.55*
0.55
P2
0.55*
QS3
0.40
P2
0.55
QS3
QS2
QS3
QS3
0.60
0.40
-
P3
P2
P3
P3
0.45
0.55*
0.45
0.45
Remarque :
0.70*= 0.77+ gotextile
0.55*=0.55+ gotextile
Dimensionnement :
e= E-a+b-c+d
VIII.2) Les paramtres de Dimensionnements
VIII.2.1) Les paramtres a, b, c, d et E ont les valeurs ci-aprs :
E selon la classe et la qualit du sol support et selon la portance de la plate forme on
lit dans le tableau au-dessus la valeur de E sur la dernire colonne.
1. valeurs de a :
0 pour les lignes des groupes UIC 1et 2 ou lignes V 200 km/h.
0.05 pour les lignes de groups UIC3
0.10 pour les lignes de groupe UIC 4, 5,6 ainsi que 7, 8,9 avec voyageurs
2. valeurs de b :
0 pour les travers en bois de longueurs L= 2.60m
(2.50-L)/2 pour les travers en bton de longueur L. L et b en mettre si L>2.5, b

peut tre ngatif
3. valeurs de c :
0 pour un dimensionnement normal.
A titre exceptionnel c peut tre pris gal 0.05 m ou 0.10 m pour des lignes
de groupe UIC 7, 8,9 ou pour des voies de service de catgories B et C
ENTP 2008
50
Chapitre VIII
Dimensionnements des couches dassises
4. valeurs de d :
0 lorsque la charge nominale maximale dessieu des vhicules remorques est

infrieur ou gale 200 kn
0.05 m lorsque cette charge est de 225 KN
VIII.3) Dtermination de la couche de ballast et sous couche :

Le sol de notre variante cest de limons, il est considre comme un mauvais sol, classer en
QS1, pour augmenter la portance de la plate forme on a intrt emmener un sol dune
carrire proche (exemple : oued) qui sera en PF3.alors la couche de forme est de 0.60 m.
Dtermination des constantes
- E:
Noter sol est classe : QS1
Noter plate forme : PF3
E =0.45 m.
- a =0.05 m
La ligne est une ligne de groupe UIC 3
- b =(2.5-2.24)/2 =0.13 m : travers en bton
- c =0 : dimensionnement normal
- d =0.12 : la charge nominale maximale dessieu des vhicules remorques est de 250KN.
e =0.45-0.05+0.13-0+0.12
e = 0.65 m
Ballast
25/50
0.30m
Sous ballast
Gravier
0.20m
0.15 m
Couche anti contaminante
0.60m
Couche de forme
TVO
Sol support
Fig. N6 : dimension des couches dassise
ENTP 2008
51
Chapitre IX
Calcul de Cubature
IX.1) Introduction:
Les mouvements des terres dsignent tous les travaux de terrassement, et ils ont objectif
primordial de modifier la forme du terrain naturel pour quil soit disponible recevoir des
ouvrages en terme gnral.
Ces actions sont ncessaires et frquemment constates sur les profils en longs et les
profils en travers.
La modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions, dans la premire, il
sagit dajouter des terres (remblai) et la deuxime, il sagit denlever des terres(dblai)
Le calcul des volumes des dblais et des remblais sappelle (les cubatures des
terrassements)
IX.2) Dfinition : .3
On dfinit les cubatures par le nombre des cubes de dblais et remblais que comporte le
projet afin dobtenir une surface uniforme sensiblement rapproche et sous adjacente la
ligne rouge de notre projet.
Le profil en long et le profil en travers doivent comporter un certain nombre de points
suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points diffrents le moins possible de la
ligne du terrain quil reprsente.
IX.3) Mthode de calcule des cubatures :

Les cubatures sont Les calculs effectus pour avoir les volumes des terrassements
existants dans notre projet. Les cubatures sont fastidieuses, mais
Il existe plusieurs mthodes de calcul des cubatures qui simplifie le calcul.
Le travail consiste calculer les surfaces SD et SR pour chaque profil en travers, en
suite on les soustrait pour trouver la section pour notre projet.
On utilise la mthode SARRAUS, cest une mthode simple qui se rsume dans le calcul
des volumes des tronons compris entre deux profils en travers successifs
TN
SR
SD
TN : terrain naturelle, SD : surface dblai, SR : surface remblai
ENTP 2008
52
Chapitre IX
Calcul de Cubature
IX.3.1) Formule de Mr SARRAUS :

Cette mthode formule des trois niveaux consiste a calcul le volume dblai ou
remblai des tronons compris entre deux profils en travers successifs
V = h/6(s1+s2+4s)
h/2
S1
S2
h/2
S3
Pf : profile fictive surface nulle

S1 et S2 : surface des deux profils en travers P1 et P2
S2
S3
S mo
S1
P1
P2
L1
PF
L2
P3
L3
P4
L4
Li : distance entre ces deux profils

S : Base intermdiaire (surface parallle et mi-distance de P1 et P2)
ENTP 2008
53
Chapitre IX
Calcul de Cubature
Si on applique la formule de SARRAUS, le volume entre P1 et P2 de surface S1 et S2 sera :
V1 = L1 /6(S1+S2)
Le volume total de terre pour la figure de lexemple ci dessus est :
V= L1 (S1+S2)/2 + L2 S2/2 + L3S3/3 +L4 (S3+S4)/2

Terrain naturel
3.5 m
Surface dblai
Surface remblai
Coupe transversale dune voie
IX.4) Calcul des cubatures de terrassement :

Le calcul seffectue laide de logiciel (( covadis 2004))
Voir ((Annexe))
ENTP 2008
54
CHAPITRE X
assainissement
X.1) Introduction :
Lvacuation rapide des eaux de ruissellement en surface et celle qui sinfiltre dans les
diffrentes couches assure une longue dure de vie du corps de la voie.
Le bon assainissement assure :
Le maintien de bonnes conditions de viabilit en vitant le problme de submersion
de la voie.
La rduction du cot dentretien (un bon assainissement rduit le terme de

dgradation et par la suite rduit dune faon considrable les cots dentretien, de
renforcement, rechargement, etc.).
X.2) Dfinitions :
Bassin versant :
Cest la surface totale de la zone susceptible dalimenter en eau pluviale, dune faon
naturelle, une canalisation en un point considr.
Elle est dfinie par la topographie et dlimite soit par une crte soit artificiellement par
une canalisation.
Collecteur (canalisation):
Conduite principale rcoltant les eaux dautres conduites, dites Collecteurs secondaires,
recueillant directement les eaux superficielles ou souterraines.
Les collecteurs sont constitus par des tuyaux enterrs aligns, entre les regards avec un
diamtre et une pente constante.
Chemine (chambre de visite):
Ouvrage plac sur les canalisations pour contrler, nettoyer et pour faciliter lentretien
des canalisations.
Pour cette dernire raison, la distance entre deux chambres conscutives ne devrait pas
dpasser 100 m.
Sacs :
Ouvrage plac sur les canalisations pour permettre lintroduction des eaux
superficielles, et sont frquemment quips dun dpotoir, destin retenir des dchets solides
qui peuvent tre entraner, par les eaux superficielles.
Cueille de loup, grille dintroduction et gueulard :
Ils permettront lcoulement de leau superficielle dans les sacs.
Ovode :
Lorsque les dbits sont importants et entranent de gros diamtre, la canalisation est
remplace par un ovode.
ENTP 2008
55
CHAPITRE X
assainissement
Les regards :
Ils sont constitus dun puits vertical, muni dun tampon en fonte ou en bton arm,
dont le rle est dassurer pour le rseau des fonctions de raccordement des conduites, de
ventilation et dentretien entre autres et aussi rsister aux charges roulantes et aux pousses
des terres.
X.3) Assainissement de la plate forme:
Lassainissement de la plate forme doit assurer :
La collecte et lvacuation des eaux superficielles dans lemprise de la voie.
La protection des couches dassise contre les eaux internes (drainage).
Le rtablissement des petits coulements naturels.
X.4) Donnes pluviomtriques :
La rgion De ZERALDA est rgie par un climat mditerranen caractris par
l'alternance d'une saison sche avec une saison froide, humide et pluvieuse.
Les pluies sont importantes en automne et en hiver, elles tombent d'octobre Mai avec un
maximum en Novembre et un autre en Fvrier.
Les donnes pluviomtriques nous ont t fournies par le service dhydrologie de lagence
nationale des ressources hydraulique (A.N.R.H) :
Pluie moyenne journalire Pj 55 mm.
Lexposant climatique b = 0.36
Le coefficient de variation climatique Cv = 0,37
X.5) Superficie des bassins versant :
X.5.1) Calcul des prcipitations maximales journalires de frquence donne P (%) :
Le calcul de la prcipitation Pj (%) est obtenu par la formule suivante :
PJ (%) =
Pj
C v2 + 1
u In ( Cv2 +1)
La pluie de rfrence pour le dimensionnement des ouvrages correspond une dure

de pluie (t) en minute et une priode de retour de 10 ans, 50 ans, 100 ans.
ENTP 2008
56
CHAPITRE X
assainissement
Soit le tableau suivant qui donne les valeurs du variable de GAUSS en fonction de la
frquence :
Frquence (%)
Priode de retour (ans)
Variable de gaussien (U)
50
0.00
20
0.841
10
10
1.282
50
2.057
100
2.327
Valeurs de variable du GAUSS

X.5.2) Application numrique :
D'aprs les donns qu'on a obtenues dans la zone, la priode de retour est de 10 ans, donc:
fr % = 10 %
U = 1.282
( Pj, fr %) = ( Pjmoy / Cv 2 + 1)eU
(Pj,10%) = (47 / 0.372 + 1)e1.282
Ln ( Cv2 +1)
Ln( 0.372 +1)
(Pj,10%) = 81.645 mm
X.6) Dimensionnement des ouvrages de rtablissement des coulements:
X.6.1) Estimation des dbits de crue :
Le calcul du dbit maximum limite, de frquence donne, l'intensit moyenne I de la
pluie, et de dure " t" gale au temps de concentration est effectu par une formule donnant un
dbit de la mthode dite rationnelle et elle est donne par
Q = 2.778 x C x I x A
Q : dbit dterminant en m3/s
C : coefficient de ruissellement.
I : intensit de l'averse de dure gale au temps de concentration en mm/h
2.778 : coefficient qui permet de convertir les mm/h en l/s
A : superficie de la surface draine (bassin versant)
ENTP 2008
57
CHAPITRE X
assainissement
Coefficient de ruissellement "c" :

Le coefficient de ruissellement dpend de l'tendue relative des surfaces
impermabilise par rapport la surface draine, Sa valeur est obtenue en tenant compte des
trois paramtres suivants : la couverture vgtale, la forme, la pente et la nature du terrain.
Type de sol
Coefficient
Valeurs prises
0.15 - 0.4
0.4
Talus sol permable
0.1 - 0.3
0.3
Terrain naturel
0.05 - 0.2
0.2
sol permable
Intensit de la pluie :
La dtermination de l'intensit de la pluie, comprend diffrentes tapes de calcul qui sont :
Hauteur de la pluie journalire maximale annuelle :
Pj (%) =
PjMOY
C +1
2
v
exp(ln (cv 2 +1
Pj moy : pluie journalire moyenne (mm).

CV : Coefficient de variation.
U : variable de gauss il est de 1.282 pour une priode de retour de 10 ans.
Ln : log Nprien.
calcul de l'intensit de l'averse:
P (t)= pj. (TC/24 )b
Avec :
Pj : Hauteur de la pluie journalire (mm)
Pt : pluie journalire maximale annuelle.
b : Exposant de climatique.
TC: Temps de concentration (heure).
Temps de concentration :
La saturation de notre voie ferre est situe dans une zone de pente de 8 %
A= 0.9 Km 2
P = 0.08 (Pente moyenne du bassin versant)
A
0.9
Tc = 0.127
Tc= 0.127
p
0.08
Tc= 0.426 heure
ENTP 2008
58
CHAPITRE X
assainissement
Calcul de la frquence de pluie de courte dure:
P (t) = 1.13 Pj (
tc b
)
24
P (t) = 1.13 81.645 (0.426/24)0.36

P (t) = 20 .75 mm/h.
Calcul de l'intensit moyenne :
I (t) = P (t) / Tc
I(t)= 18.47/0.426 = 48,73 mm/h
Calcule des dbits:
On va calculer le dbit avec la mthode rationnelle
Q = 2.778 C I A
X.7) Dimensionnement des fosss :
Les fosss sont placs lextrieur de la plate-forme, dans les sections en dblais, il
recueillent et coulent les eaux de ruissellement.
La hauteur des talus de dblais est suprieur 3.00 m alors on prvoit des fosss de forme
trapzodal parois en bton
h
e
B
b
La pente du talus (p=1/n =1/1.5) do la possibilit de calcul le rayon hydraulique en

fonction de la hauteur h.
ENTP 2008
59
CHAPITRE X
assainissement
Calcul de la surface mouille :

Sm = bh + 2
tg =
eh
2
h
1
=
e
n
do e = n.h
Sm = bh + n.h2 = h. (b + n.h)
Sm = h. (b + n. h)
Calcul du primtre mouill :
Pm = b + 2.C
Daprs PYTAGORE :
tg =
h
1
=
e
n
C= h 2 + e 2 =
do e = n.h
h 2 + n 2 .h 2 = h. 1 + n 2
Donc : Pm = b + 2.h. n2 +1
(n.h + b).h
R = Sm =
Pm b + 2.h. n2 +1
la saturation :
Qamax = Qs = K.I1/2.Sm.R2/3.
Qamax = 0.0424 m3/s.
K= 60
I : est la pente de louvrage trouve gale 2.5%.

Qa = Qs = (Kst.i1/2 ).h. (b + n. h). [
h.(b + n.h)
b + 2h 1 + n
] 2/3
On prend b = 30 cm et on calcul la hauteur par itration, on trouve : h 30 cm.

Donc :
b = 30 cm,
h = 30 cm.
Pour des raisons de scurit, On prend que les fosss des dimensions b=50cm et h=50cm.
ENTP 2008
60
Chapitre XI
les gares
XI.1) Dfinition :
Une gare est d'ordinaire un lieu d'arrt des trains. Une gare comprend diverses installations
qui ont une double fonction
- permettre la monte ou la descente des voyageurs, ou le chargement et le dchargement des
marchandises ;
- pour certaines d'entre elles, assurer des fonctions de scurit dans la circulation des trains.
- soit un lieu de transbordement de marchandises, gnralement doter d'entrepts importants.
Dans une remonte mcanique, les gares sont les installations d'extrmits de ligne (btiment
comportant l'ancrage des cbles, les quais d'embarquement, la motorisation, etc.)
XI.2) Gares de voyageurs :

Les gares de voyageurs sont de taille trs variables.
Les gares peu importantes, qui constituent un simple point d'arrt, souvent sans personnel
permanent, sont appeles haltes ou "points d'arrt".
Les gares principales situes dans les grandes villes sont des lieux d'change entre le mode
ferroviaire et les divers modes de transport urbains (bus, tramway, mtro); on les appelle alors
ples d'changes.
On distinguera deux types de gares de voyageurs :

XI.2.1) Les gares terminus :
Le btiment est gnralement au bout des quais, il est compos symtriquement : un ct pour
les dparts, et l'autre pour les arrives.
Dans notre projet : gare de ZERALDA PK 21+681.03
XI.2.2) Les gares de passage :
Le btiment est gnralement le long des voies, du ct orient vers le centre de
l'agglomration. On accde aux quais par une passerelle ou un souterrain. Il arrive qu'il soit
plac au dessus des quais. Les installations d'accueil des voyageurs peuvent aussi se trouver
sous les quais.
Dans notre projet : gare de SIDI ABDALLAH et TESLA EL MARDJA
Gare de SIDI ABDALLAH PK 14+599
Gare TESLA EL MARDJA PK 7+000
ENTP 2008
61
Chapitre XI
les gares
XI.3) Equipements de la gare voyageurs :

XI.3.1) Quais :
Dans les gares voyageurs, les quais servent lembarquement ou au dbarquement des
voyageurs.
Les quais peuvent tre bas ou hauts.
Le long des quais surlevs, lesquels se rencontrent le plus souvent sur les lignes lectrifies,
des marches daccs sont tablies tous les 25 mtres afin de permettre au personnel se
trouvant dans les voies de schapper sans difficult larrive des trains.
Les quais doivent prsenter une surface bien rgulire et unie, non glissante et lgrement
bombe ; ils sont souvent recouverts dun revtement dur (dalles en bton, asphalte,.), ou
dune couche de cendres tamises.
XI.3.2) Auvents et abris :
Dans le but de protger les voyageurs des intempries, on prvoit des auvents dans les gares
importantes et des abris dans les gares intermdiaires.
XI.3.3) Traverses et couloirs sous voies :
Les traverses de voies : entre deux quais o un revtement en dur, de faon permettre la
traverse des voyageurs et ventuellement des vhicules de service (charrettes et
tracteurs).
Les couloirs sous voies (passages sous terrain) : sont construits dans les gares importantes
(plusieurs quais) et dans les gares situes sur les lignes lectrifies.
Les traverses de voie
Btiment voyageur
Avant et abris
Quais
Fig. N7 : quipement de la gare
ENTP 2008
62
Chapitre XI
les gares
XI.4) Btiment voyageurs :

Dans les btiments de gares, il y a lieu de distinguer deux sortes de btiments :
XI.4.1) Les btiments voyageurs (B.V) : dans lesquels une partie au moins des locaux
est accessible la clientle voyageurs . Ces btiments permettent notamment aux
voyageurs de passer de la voie publique vers les quais voyageurs.
XI.4.2) Les btiments usages divers (B.U.D) : qui comprennent des locaux de service
exclusivement rservs aux agents du chemin de fer, tels que cabine de signalisation,
magasin, magasin des coulis, bureaux, etc.
XI.5) Les Installations De Gare
XI.5.1) Les heurtoirs :
Les heurtoirs matrialisent la fin dune voie de garage ou de scurit .Ils sont placs aux
extrmits des voies en cul-de-sac pour viter que les vhicules en mouvement nen
franchissent les extrmits.
En rgle gnrale, les heurtoirs doivent tre prcds, 10 m. de distance, par des patins
de freinage, qui aprs chaque dplacement doivent tre remis en place.
Il existe deux principaux types de heurtoirs :
- les heurtoirs fixes ;

- les heurtoirs patinant, petit et grand modle ;
XI.5.2) Les Catnaires
Ceux sont des lignes lectriques ariennes assurant lalimentation des engins de traction
en marche. Les particularits de gabarit oblig conditionnent notamment la maintenance
infrastructure :
-
fil de contact de 150 mm avec porteur,

hauteur constante de 5,08ml.
XI.6) Les caractristiques gomtriques des gares de projet :

Pour notre projet, il est prvu deux nouvelles gares qui rpondent aux normes de la voie
principale qui sont conforment aux caractristiques du projet et permet davoir une capacit
daccueille plus importante, les nouvelles gares ont une longueur de 1000 m en alignements
droit avec un profil en long qui gale zro pour mille (0%0).
Les gares comprennent :
- une voie principales et deux voies de circulation secondaire avec une longueur
utile de 800 m
- une voie resservie au stationnement des trains des voyageurs
ENTP 2008
63
Chapitre XI
les gares
La gare est quipe de deux quais et dun btiment pour les voyageurs ; ceux-ci se trouvent du
cot des villes de Zralda, Sidi Abdallah et Tsalla El Mardja.
Largeur du quai : 8m
Longueur du quai : 800m
XI.6.1) Dimensionnement de la hauteur du quai:

Pour le dimensionnement du quai on utilise les fiches UIC (f741).
H = Hauteur au-dessus du plan de roulement, perpendiculaire au plan de roulement

L = Distance par rapport laxe de la voie, parallle au plan de roulement
Lorsque la gnralisation de lemmarchement 3 niveaux deviendra possible, une
hauteur nominale de 600 mm, plus favorable pour ce type demmarchement que la hauteur de
550 mm devrait pouvoir tre applique sans difficults techniques.
La hauteur nominale des bordures des quais au-dessus du plan de roulement est
fixe 550mm
- pour des quais concerns par du trafic voyageurs grandes lignes et banlieue
Dans certaines conditions, une hauteur diffrente peut tre applique, par exemple 760 mm
Pour lemmarchement 3 niveaux, la hauteur de 760 mm reprsente une trs bonne
solution.
ENTP 2008
64
Chapitre XI
les gares
XI.6.2) Dtermination de la distance a laxe de la voie :

Pour les bordures de quais implantes la hauteur nominale de 550 mm, la distance nominale
laxe de la voie est fixe L (mm) = 1 650 + S ; la valeur de S est donne par la formule
S (mm) =
3750 I + 1435
+
2
R
I = tant lcartement de la voie, en millimtres

R = tant le rayon de la voie, en mtres
Pour des bordures de quais implantes une hauteur suprieure 550 mm, la distance L
doit tre Majore de valeurs dpendantes de la hauteur adapte.
Schma des quais est les gares (voir lannexe)
ENTP 2008
65
Chapitre XII
ouvrage dart
XII.1) Introduction :
Dune faon gnrale, on appelle un pont tout ouvrage permettant une voie de
circulation de franchir un obstacle naturel ou une autre voie de circulation. Selon le cas, on
distingue : pont-rail pont- route, pont canal.
En rsum, on appellera pont tout ouvrage de franchissement en lvation construit in situ, ce
qui exclut les buses totalement ou partiellement prfabriques.
Ce chapitre prsentera les ouvrages dart existants, ainsi le type de louvrage concevoir
pour franchir les routes et les pistes existantes.
XII.2) Recommandation sur le choix du type douvrage :
1. dans le cas ou la voie ferre croise la route en un endroit ou lcart entre leur
niveau respectif nest pas important, ou bien qu cet endroit la voie ferre passe
en dblai par rapport la route, il est vident alors de prvoir un passage suprieur
routier c..d un ouvrage dart routier dont les gabarit UIC permettent le passage
dun ou plusieurs trains en mme temps selon la nature de la ligne (la ligne voie
unique, double voies, ou plus)
2. par contre si ce croisement se fait en un endroit ou la voie ferre passe en trs
grand remblai par rapport la route, de telle faon pouvoir insrer un gabarit
routier entre leur niveau de roulement et cela sans oublier les retombes des
poutres de louvrage dart ( 1.20 m). alors dans ce cas, cest la voie ferre qui
sera en passage suprieur, c..d quil faudra prvoir un ouvrage dart ferroviaire.
Afin danalyser cas par cas tous les croisements prcdents, il est important de connatre
dabord la nature et le dbit de chaque voie traversire afin danalyser cas par cas tous les
croissements en fonction de la vitesse de base maximale le long du trac ferroviaire :
si cette vitesse est suprieure 100 km/h aucun passage niveau nest
tolr sauf pour les pistes en dbit presque nul et seulement si la
topographie du terrain le permet sinon pour toute les autres classes de route
un ouvrage est prvoir, Comme indique si dessus.
si cette vitesse est infrieure 100 km/h, en plus des pistes on peut
admettre un passage niveau pour les chemins dbit presque nul (mme
condition (mme condition topographique)
ENTP 2008
66
Chapitre XII
ouvrage dart
XII.3) Les ouvrages existants :

1. pont route CW 11 PK0+470
2. pont chemin PK 1+387
3. pont route CW 214 PK 2+635
4. pont route RN 36 PK 6+615
5. pont rail RN 1
6. pont rail RN 1
7. passage inf de route PK 9+25
8. pont chemin PK10+780
10. pont route PK 21+250
11. pont route CW 13 PK 18+405
13. pont route PK 21+250
Pour les viaducs on 4 :
1. Viaduc N1 PK 10+63.82
2. viaduc N2 PK 11+800
3. Viaduc N 3 PK 13+569
4. Viaduc N4 PK 14+894
Pour les ouvrage dassainissements traversante :
Buses : 685 ml
Dalots : 520 ml
ENTP 2008
67
Chapitre XIII
impact sur lenvironnement
XIII.1) Introduction :
Ce projet est assujetti lvaluation des impacts sur lenvironnement afin dassurer son
intgration dans le milieu rcepteur et de rduire ses rpercussions environnementales.
Le prsent chapitre est constitue de ltude dimpact sur lenvironnement du projet de la
desserte ferroviaire a double voie lectrifie BIRTOUTA-ZERALDA et comporte la
description de ltat initial et lidentification des diffrentes contraintes et sensibilits, et
lidentification des impacts.
La consistance de ce rapport portera sur la mise en contexte du projet et le
dveloppement des chapitres de:
La description des milieux physiques, humains, biologiques, et du paysage travers
La description des composantes du projet qui sont: le trac en plan, les changeurs,
les ouvrages dart et le profil en travers type
Lanalyse des impacts environnementaux : leurs activits, leurs sources, et leurs
valuations.
Et une conclusion rsumant les impacts et des Activits gnratrices des impacts
apprhends, les Sources dimpacts et valeur environnementales des lments du
milieu, et valuation des impacts environnementaux
Et enfin, une conclusion qui rsume toutes les contraintes identifies et recenses.
Les lois en vigueur pour la rglementation des tudes dimpact sur lenvironnement
sont rpertoris et rsums en annexe. Aussi, un tableau est joint, il rsume les
impacts engendrs par le projet.
XIII.2) Mise en Contexte du projet :
Le programme de dveloppement du rseau ferroviaire de la Wilaya de Tipaza et la
wilaya dALGER, consiste connecter Les villes de SIDI ABD ALLAH, TESALA EL
MARDJA et ZERALDA par une ligne ferroviaire avec la ligne ALGER-ORAN pour assurer
lchange et la fluidit du voyageur et les tudiants externe et inter wilaya. Lvolution de
trafic, gnr par le dveloppement et laugmentation de lattraction touristique de la wilaya
et le pole universitaire de SIDI ABD ALLAH, sest traduit par des congestions sur les axes
principaux comme la RN11, la RN 67, la RN 42.
La consistance de ce projet sur plan national, fait de lui un projet de priorit. Ce dernier,
en combinaison avec dautres amnagements prvus.
XIII.3) La dmarche de LTUDE :
Ltude dimpact sur lenvironnement de la voie ferre fait lobjet dune dmarche
logique qui aboutira un rapport articul en volets distincts :
volet 1 : un inventaire des donnes recueillies, la description de ltat initial et
lments pertinents du milieu.
Volet 2 : proposition de mesure dattnuation des impacts identifis
ENTP 2008
68
Chapitre XIII
XIII.4) Caractrisation environnementale du territoire :

Le prsent chapitre essaie de faire ressortir les aspects environnementaux les plus minents
du plus proche de celui o ce dveloppe linfrastructure et certaines des affectations que
prvisiblement , linfrastructure va causer de faon ce que des mesures concrtes puissent
tre dfinies pour la correction dimpacts environnementaux
XIII.4.1) Gomorphologie et lithologie :
En suivant lanalyse environnementale ralise dans LEtude de la dessert ferroviaire
double voie lectrifie BIRTOUTA-NOUVELLE VILLE SIDI ABDELLLAH- ZERALDA et
lanalyse ralis dans lannexe de gologie et de gotechnique, on peut concrtiser que la
rgion peut tre divise en deux units MORPHO-STRUCTURELLES bien diffrencies qui
sont : Le Massif de El Sahel et la Plaine de Mitidja.
Plaine de Mitidja est une zone plate sans aucun relief forme par des dpts quaternaires de
caractre limoneux au moins sur ses couches suprieures.
El Sahel a pour sa part un relief accus et est constitu par des dpt argilo-marneux (Argiles
du Sahel), de teinte gris bleut, des marnes avec glauconite, des marnes bleues
sablonneuses, des marnes jaunes avec des intercalations de nodules carbonats et des bans de
calcaires jaunes et sablonneux et dans une moindre reprsentation des calcaires et des dpts
fluviaux de gravier avec une matrice argilo-sablonneuse.
Du point de vue environnemental, les effets rosifs ont un intrt qui peuvent driver des
matriaux qui sont traverss, une fois rsolu tout ce sui se rfre la stabilit des talus.
Dans ce sens, le trac qui croise la plaine de Mitidja ne prsentera pas de problmes rosifs
important puisque la plate-forme est dfinie sur un lger remblai ou avec de faibles
mouvements de terre de faible hauteur. Quand aux problmes rosifs, ils peuvent tre
prsents partir du tronon que lon intgre dans El Sahel puisque dun ct il prsente des
pentes leves avec de grands mouvements de terre et de lautre il passe par des terrains
facilement friables.
Il est possible de minimiser les effets de lrosion superficielle en dfinissant des mesures
comme la vgtalisation des talus au moyen de la restauration de la couche daphique et la
plantation et les semailles despces
XIII.4.2) Systme hydrologique et hydrogologique
Du point de vue hydrologique, la zone de projet est caractrise par la prsence de ruisseaux
nettement saisonniers. Plusieurs dentre eux ne sont plus que des petits lits des talwegs de
petits bassins, qui concentrent leau prcipite dans la partie haute du bassin ou de petits
canaux qui drainent le versant su Sahel, qui caractrise une partie de la morphologie naturelle
o le trac se dveloppe.
ENTP 2008
69
Chapitre XIII
Le total de lits croiss est de lordre de 19, les plus importants tant :
OUED MERDJA (PK 6+700)
OUED SALLA HASSEN (P.K 10+000)
OUED HAYEK (P.K 12+150)
OUED CHABET EDDALIA (P.K 13+622)
Ces ruisseaux, du point de vue environnemental supposent des couloirs de faune sauvage et
maintiennent des couloirs de vgtation naturelle.
XIII.4.3) Vgtation :
Une analyse dtaille de la zone dtude pose manifestement une supriorit pratiquement
gnralise de cultures agricoles, spcialement dirrigation et de non irrigu.
Les masses peu abondantes de vgtation naturelle sont associes fondamentalement aux lits
et plus rarement aux versants ou aux zones hautes et plates.
Le premier tronon du trac, est dvelopp sur une plaine o les cultures dirrigation
prdominent, en pouvant apprcier les cultures ligneuses, entre les quelles se trouvent des
vignes et des fruitiers, et des crales.
Le deuxime tronons le trac croise une zone plus abrupte et les cultures prdominantes sont
de crale non irrigu en formant une mosaque de terrains cultivs et de jachres. Cependant,
on observe un changement dutilisation du sol tant donnes les pires conditions dhumidit
de celui-ci apparaissant des prs et une vgtation de buisson comme des alfas et du thym.
XIII.4.4) Faune
Du point de vue de la faune, lunique zone minente est la rserve de chasse de Zeralda. Ce
lieu est cependant une enceinte ferme pour laquelle linfrastructure nimplique pas dimpacts
par rapport la mobilit des animaux qui se trouvent dj dans leurs dplacements
lintrieur de la Rserve.
Cependant du point de vue territorial on doit considrer cette rserve comme une zone
protge de toute affection que peuvent produire les travaux.
XIII.4.5) Espaces naturels
Il nexiste pas un espace naturel protgs, croiss par le trac de la vois. Uniquement le centre
cyngtique et la rserve de la chasse de ZERALDA sont proches.
XIII.4.6) Patrimoine
Bien que lon nait aucune rfrence sur la prsence de gisements archologiques ou
dlments dintrts culturels, elle reste dfinie comme zone exclue, ces zones ou se trouvent
ENTP 2008
70
Chapitre XIII
des restes archologiques partir des travaux de prospection archologique dfinis dans le
projet et pralable aux travaux.
XIII.5) Description des mesures applicables

Le prsent chapitre correspondant avec la dfinition, au niveau du mmoire descriptif, des
mesures prventives et correctrices dlivres de ce qui est expos dans les prcdents
chapitres et applicables aux projets de constructions .La justification de ces dernires, drive
des conditions analyses dans les chapitres antrieurs.
XIII.5.1) Protection et conservation du sol et de la vgtation
Ces mesures sont inclues pour rduire laffection sur les facteurs environnementaux, le sol et
vgtation de la zone directement affecte et limitrophe aux travaux, d principalement
deux motifs : dabord, pour conserver la productivit potentielle du sol vgtal et
deuximement, pour prserver le peu de zones de vgtation naturelle existantes dans un
espace ddi principalement lagriculture.
On prescrit le jalonnage et la signalisation de la zone occuper par les travaux de manire
pralable son commencement et un contrle du mouvement des machines et du personnel
associ aux travaux restreint lintrieur de la frange signalise .De plus, des mesures sont
observes pour protger et prserver le sol vgtal, ainsi que des mesures de protection du
bois.
Les mesures se rfrant la localisation et la dfinition des lments auxiliaires, et qui se
contribuent la protection du milieu, sont inclus dans des chapitres spcifiques.
XIII.5.2) Protection du systme hydrologique et de la qualit des eaux
La protection du systme hydrologique est tablie sous deux points vus. Le premier est la
protection de l'aquifre de le Mitidja par rapport au possible filtration de substances
potentiellement polluantes utilises dans l'excution des travaux. Le deuxime point de vue
est la protection des lits croiss par l'infrastructure la suite de la construction des systmes
de drainage ncessaires.
XIII.5.3) Protection de la faune
Les mesures analyses pour la protection de la faune sont principalement diriges minimiser
l'effet barrire qu'engendrera l'infrastructure
XIII.5.4) vgtalisation des entres des drainages transversaux
Cette mesure contribue la localisation du passage et permet certain refuge ces espces plus
mfiantes avant de croiser le passage .Elle permet, dans une certaine mesure, de cacher aussi
les parements des ailes associes aux drainages.
ENTP 2008
71
Chapitre XIII
XIII.5.5) Adquation des travaux de drainage longitudinal

L a conception des fausss des drainages latraux avec des parements excessivement en pente
peut supposer un pige pour de petits mammifres ou les amphibies qui s'en face la prsence
d'eau.
XIII.5.6) Milieu sonore :

Protger les rsidences touches une distance de 40 mtres de lautoroute (mur anti bruit).
XIII.5.7) Milieu visuel :
Raliser les travaux de terrassement des pentes selon les normes et le
recouvrement des surfaces laide dune couche de terre vgtale suffisante pour
la reprise de la vgtation.
Effectuer des travaux de reboisement laide despces arborescentes et
arbustives dessences varies compatibles avec les usages et fonction de
linfrastructure routire. Si possible, utiliser des espces reprsentatives des
espces environnantes et adaptes la nature et aux taux dhumidit des sols en
prsence, de mme quaux embruns salins.
XIII.6) Conclusion :
Lobjectif principal atteindre est celui dintgrer lquipement dans le paysage quil
traverse avec le minimum de nuisances conomiques, environnementales et cologiques.
ENTP 2008
72
Chapitre IVX
devais quantitatif est estimatif
Devis quantitatif et estimatif

N
dsignation
1
2
Acquisition des terrains

Abattage des arbres 20
40 cm
Terrassement
Dcapage de terre
vgtale (20cm)
Dblais en sol
inutilisable mise en
dpt
Remblais en
provenance demprunts
Total terrassement
Corps de voie
Couche de ballast
(25/50)
Couche de sous ballast
Couche anti
contaminante (sable)
Couche de forme
(TVO)
Unit
M2
U
Quantit Prix
Montants
unitaire
DA
600000
1000
600000000
1277
1300
1660100
M3
596580
295
175991100
M3
6183761
260
1607777860
M3
3192520
480
1532409600
3316178560
M3
2176060
2500
5440150000
M3
M3
1650042
1298754
2100
1900
3465088200
2467632600
M3
900190
1200
1080228000
Total couche dassises

5
6
7
8
10
11
12
voie
Appareils de voie
clture
plantation des arbres
sur les talus
dblais/remblais
Ouvrage dart
SOUS TOTAL
Electrification
Assainissement
Signalisation
13
les gares
Total infrast
14
15
Installation de
chantier + repli des
matriels
Etude
complmentaire
excution
ENTP 2008
10232198800
Ml
50000
20000
1000000000
Ml
U
45000
47350
2500
500
112500000
23675000
M2
21000
35000
735000000
Ml
22000
F terrass (10 %)
F pose de voie (5
%)
5500
121000000
31617856
50000000
200 m
50000
10000000
13639995216
F infra (4%)
545599809
F infra (4 %)
5455998089
73
Chapitre IVX
devais quantitatif est estimatif
TOTAL DE PROJET :
24551991394
Vingt quatre milliards et cinq cent cinquante et un millions neuf cent quatre
vingt et onze mille trois cent quatre vingt quatorze dinars
ENTP 2008
74
Conclusion gnrale
Conclusion gnrale :
Le programme de la relance conomique qui a pour objet le dveloppement durable du
pays, donne une place importante et un grand intrt au domaine des travaux publics, et cela
en sintressant lamlioration et lamnagement dinfrastructures de qualit, qui permettent
doffrir les meilleurs services pour les utilisateurs des voie ferre et les autoroutes, et qui
rpondent loffre et la demande en matire de transport.
Sachant que notre pays souffre normment des problmes de trafic, ce programme
vient donc pour donner un nouveau souffle notre conomie, en amnageant et en ralisant
divers projets importants savoir dans le domaine des travaux publics.
Un de ces projets damnagement, est la ralisation de la voie ferre qui relie la ville
de ZERALDA et la ville BIR TOUTA(la gare ferroviaire) , qui est elle-mme considre
comme une grande infrastructure contribuant au dveloppement de notre conomie.
Pour notre tude nous avons respect toutes les normes U.I.C quon ne peut pas
ngliger en vitant les contraintes rencontres sur le terrain et on a pris en considration, le
confort, la scurit des usagers ainsi bien que lconomie et lenvironnement. Ce projet de
voie ferre nous a permis non seulement dexprimer et dappliquer nos connaissances
acquises durant les cinq annes de notre formation, mais aussi de mieux apprhender notre
avenir dans le monde professionnel.
ENTP 2008
75
Avant
Avantprojet
projetsommaire
sommaire
profilen
entravers
traverstype
typea double voie lectrifie
profil
Annexe N3
Annexe N4
COVADIS PROJET - LISTING D'UN AXE EN PLAN DE PROFIL EN LONG
===================================================================
======
Nom du dessin : axe en plan
Nom du listing : axe en plan
===================================================================
======
Caractristiques
Longueur Abscisse
X
Y
===================================================================
======
-------------------- --------- 0.0000 501216.3201 4053944.1316
Alignement droit
1480.4653
Gisem. = 245.9177g
-------------------- --------- 1480.4653 500238.7067 4052832.3540
Clothode
170.4009
Param. = 425.0000
-------------------- --------- 1650.8662 500122.8296 4052707.4849
Arc de cercle
1280.1068
X Cen. = 499385.5776
Y Cen. = 4053469.1012
Rayon = 1060.0000
-------------------- --------- 2930.9730 498935.5174 4052509.3899
Clothode
170.4009
Param. = -425.0000
-------------------- --------- 3101.3740 498785.3782 4052589.8759
Alignement droit
3105.1912
Gisem. = 333.0330g
-------------------- --------- 6206.5651 496088.9093 4054129.7681
Clothode
170.4009
Param. = -425.0000
-------------------- --------- 6376.9661 495938.7700 4054210.2542
Arc de cercle
351.7731
X Cen. = 495488.7099
Y Cen. = 4053250.5428
Rayon = 1060.0000
-------------------- --------- 6728.7392 495601.5364 4054304.5211
Clothode
170.4009
Param. = 425.0000
-------------------- --------- 6899.1401 495431.4241 4054313.5549
Alignement droit
1675.7357
Gisem. = 301.6720g
-------------------- --------- 8574.8758 493756.2663 4054357.5618
Clothode
170.4009
Param. = 425.0000
-------------------- --------- 8745.2767 493586.1540 4054366.5957
Arc de cercle
1148.1443
X Cen. = 493698.9805
Y Cen. = 4055420.5739
Rayon = 1060.0000
-------------------- --------- 9893.4210

Clothode
170.4009
Param. = -425.0000
-------------------- --------- 10063.8220
Alignement droit
61.6407
Gisem. = 380.8618g
-------------------- --------- 10125.4627
Clothode
170.4009
Param. = -425.0000
-------------------- --------- 10295.8637
Arc de cercle
1127.3686
X Cen. = 491603.1771
Y Cen. = 4055013.7370
Rayon = 1060.0000
-------------------- --------- 11423.2323
Clothode
170.4009
Param. = 425.0000
-------------------- --------- 11593.6332
Alignement droit
34.8375
Gisem. = 302.9198g
-------------------- --------- 11628.4707
Clothode
170.4009
Param. = 425.0000
-------------------- --------- 11798.8716
Arc de cercle
1832.6779
X Cen. = 491495.4933
Y Cen. = 4057143.1955
Rayon = 1060.0000
-------------------- --------- 13631.5495
Clothode
170.4009
Param. = -425.0000
-------------------- --------- 13801.9505
Alignement droit
78.0014
Gisem. = 23.2216g
-------------------- --------- 13879.9519
Clothode
170.4009
Param. = -425.0000
-------------------- --------- 14050.3529
Arc de cercle
378.2523
X Cen. = 489601.4402
Y Cen. = 4058132.3013
Rayon = 1060.0000
-------------------- --------- 14428.6052
Clothode
170.4009
Param. = 425.0000
-------------------- --------- 14599.0061
Alignement droit
1032.4649
Gisem. = 390.2704g
-------------------- --------- 15631.4710
Clothode
170.4009
Param. = -425.0000
492714.9893 4055026.4148
492660.2051 4055187.7173
492641.9524 4055246.5936
492587.1682 4055407.8961
491736.6382 4056065.3016
491566.7356 4056077.6676
491531.9348 4056079.2649
491362.0322 4056091.6309
490478.0694 4057440.5987
490534.5540 4057601.3136
490562.3795 4057674.1832
490618.8641 4057834.8981
490658.6591 4058209.0363
490637.2444 4058378.0369
490480.0636 4059398.4672
-------------------- --------- 15801.8720

Arc de cercle
1131.5306
X Cen. = 489418.3234
Y Cen. = 4059321.1100
Rayon = 1060.0000
-------------------- --------- 16933.4025
Clothode
170.4009
Param. = 425.0000
-------------------- --------- 17103.8035
Alignement droit
1288.5084
Gisem. = 312.0784g
-------------------- --------- 18392.3119
Clothode
160.0667
Param. = 490.0000
-------------------- --------- 18552.3786
Arc de cercle
512.5126
X Cen. = 488473.8330
Y Cen. = 4062111.1491
Rayon = 1500.0000
-------------------- --------- 19064.8911
Clothode
160.0667
Param. = -490.0000
-------------------- --------- 19224.9578
Alignement droit
757.9299
Gisem. = 340.6235g
-------------------- --------- 19982.8877
Clothode
170.4009
Param. = -425.0000
-------------------- --------- 20153.2887
Arc de cercle
237.2117
X Cen. = 486206.3033
Y Cen. = 4060603.3090
Rayon = 1060.0000
-------------------- --------- 20390.5004
Clothode
170.4009
Param. = 425.0000
-------------------- --------- 20560.9013
Alignement droit
48.0620
Gisem. = 316.1429g
-------------------- --------- 20608.9634
Clothode
170.4009
Param. = 425.0000
-------------------- --------- 20779.3643
Arc de cercle
138.7969
X Cen. = 486527.2650
Y Cen. = 4062712.5210
Rayon = 1060.0000
-------------------- --------- 20918.1613
Clothode
170.4009
Param. = -425.0000
490449.6286 4059566.0785
489701.1651 4060342.6777
489534.7905 4060379.2744
488269.4033 4060622.2744
488112.7904 4060655.2480
487645.8379 4060860.3797
487515.6100 4060953.4150
486906.8244 4061404.8990
486767.3247 4061502.6726
486553.7473 4061604.7493
486390.0467 4061651.8865
486343.5216 4061663.9435
486179.8210 4061711.0807
486052.0405 4061765.0181
-------------------- --------- 21088.5622 485904.0771 4061849.4375

Alignement droit
859.0191
Gisem. = 334.7129g
-------------------- --------- 21947.5813 485169.6259 4062294.9656
------------------------------------------------------------------------Longueur totale : 21947.5813
Annexe N5
COVADIS PROJET - LISTING D'UN PROFIL EN LONG PROJET
=================================================================
Nom du dessin : profil en long
Profil en long : 1
Nom du listing : profil en long
=================================================================
Caractristiques
Longueur S = Abscisse Z = Altitude
=================================================================
--------------------- ---------0.0000
34.2099
Rampe = 0.0734 % 1281.5321
--------------------- ---------- 1281.5321
35.1500
Arc de parabole
14.4732
Rayon = 6000.0000
S haut = 1285.9335
Z haut = 35.1517
--------------------- ---------- 1296.0052
35.1432
Pente = -0.1679 % 1067.1382
--------------------- ---------- 2363.1435
33.3519
Arc de parabole
73.7131
Rayon = 15000.0000
S bas = 2388.3229
Z bas = 33.3307
--------------------- ---------- 2436.8565
33.4093
Rampe = 0.3236 % 1438.6643
--------------------- ---------- 3875.5208
38.0642
Arc de parabole
19.0615
Rayon = 6000.0000
--------------------- ---------- 3894.5823
38.1561
Rampe = 0.6412 % 2985.3203
--------------------- ---------- 6879.9026
57.2995
Arc de parabole
38.4750
Rayon = 6000.0000
--------------------- ---------- 6918.3776
57.4228
Alignement horizontal 865.4692
--------------------- ---------- 7783.8468
57.4228
Arc de parabole
32.3064
Rayon = 6000.0000
--------------------- ---------- 7816.1532

Rampe = 0.5384 % 1803.4623
--------------------- ---------- 9619.6155
Arc de parabole
30.6130
Rayon = 8000.0000
--------------------- ---------- 9650.2285
Rampe = 0.9211 % 718.4209
--------------------- ---------- 10368.6495
Arc de parabole
165.1076
Rayon = 9000.0000
--------------------- ---------- 10533.7571
Rampe = 2.7556 % 976.6712
--------------------- ---------- 11510.4283
Arc de parabole
260.3759
Rayon = 9000.0000
S haut = 11758.4351
Z haut = 107.4270
--------------------- ---------- 11770.8042
Pente = -0.1374 % 788.0738
--------------------- ---------- 12558.8780
Arc de parabole
330.5074
Rayon = 9000.0000
S bas = 12571.2471
Z bas = 106.3269
--------------------- ---------- 12889.3854
Rampe = 3.5349 % 1297.0232
--------------------- ---------- 14186.4086
Arc de parabole
318.1383
Rayon = 9000.0000
--------------------- ---------- 14504.5469
--------------------- ---------- 15078.7555
Arc de parabole
158.4342
Rayon = 9000.0000
--------------------- ---------- 15237.1897
Pente = -1.7604 % 2130.2864
--------------------- ---------- 17367.4762
Arc de parabole
65.0477
Rayon = 10000.0000
--------------------- ---------- 17432.5238
Pente = -1.1099 % 1736.4497
--------------------- ---------- 19168.9735
Arc de parabole
263.3940
Rayon = 15000.0000
--------------------- ---------- 19432.3676
Pente = -2.8659 % 1019.4572
--------------------- ---------- 20451.8248
Arc de parabole
12.8613
Rayon = 15000.0000
--------------------- ---------- 20464.6861
Pente = -2.9516 % 1002.8238
57.5098
67.2204
67.4438
74.0612
77.0965
104.0099
107.4185
106.3354
111.9498
157.7979
163.4208
163.4208
162.0262
124.5251
123.5916
104.3186
99.0827
69.8664
69.4923
--------------------- ---------- 21467.5100

39.8929
Arc de parabole
265.6445
Rayon = 9000.0000
--------------------- ---------- 21733.1545
35.9725
--------------------- ---------- 21947.5813
35.9725
----------------------------------------------------------------Longueur totale : 21947.5813
=====================================
Annexes N 6:
Volume de terrassement (covadis)
Volume en m 3
Dsignation
Remblai
Dblai
Dcapage de la terre vgtale
Ballast
Sous ballast
Couche anti contaminante
Couche de forme
3192520
6183761
596580
2176060
1650042
1298754
900190
Voie de garage
Appareille de voie
Heurtoir
800m
QUAI 1
8m
4m
4m
Voie
secondaire
Avant projet sommaire
QUAI 2
Voie principale
gare de ZERALDA vue en plan et leurs dimensions
Annexe N1
Appareille de voie
QUAI 1
4m
4m
QUAI 2
Voie secondaire
Avant projet sommaire
800 m
8m
Voie principale
gare de TESSALA EL MERDJA et SIDI ABDALLAH vue en plan et leurs dimensions
Annexe N2
Cours voie ferre 5 eme anne M R : BAIOD Salim

Cour conomie de transport M R : DJIDJLI.Z
Conception du trac de la voie courante V 220 km/h (version1 du 12/09/06

SNCF)
Norme relative aux gabarits ferroviaires (transport canada, 14 mai 1992)
Fiches U.I.C
703R : caractristiques de trace des voies parcourues par des trains de
voyageurs rapides
741O : quais des voyageurs -rgle pour limplantation des bordures des
quais par rapport la voie (4 eme ditions, dcembre 2005)
719R : ouvrage en terre et couche dassises ferroviaires
SAETI sur limpact sur lenvironnement
Semainier pour la formation des ingnieurs trace du17 au 26 avril 2006

(METHODOLOGIE POUR LA REALISATION DES ETUDES DE TRACE
FERROVIAIRES) ralise par : BENAYACHE Sad SETIRAIL
Cours dexploitation des chemins de fer la voie, tome3

(LAMALLE Ulysse)
mmoire de voie ferre cole nationale des travaux publics (1992, 1995,1997)

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Remerciement

Nous tenons remercier notre encadreur Mr.BAIOD SALIM. Sans oublier Mr

Nous remercions tout le personnel administratif de lcole ainsi, nos

HAMZA MOHAMMED LAMINE.

CHAPITRE VII: ETUDE GEOTECHNIQUE....

Etude de faisabilit et APS DE la ligne ferroviaire BIRTOUTA-ZERALDA Sur Un

Etude de faisabilit et APS DE la ligne ferroviaire BIRTOUTA-ZERALDA Sur Un

Etude de faisabilit et APS DE la ligne ferroviaire BIRTOUTA-ZERALDA Sur Un

Etude de faisabilit et APS DE la ligne ferroviaire BIRTOUTA-ZERALDA Sur Un

Etude de faisabilit et APS DE la ligne ferroviaire BIRTOUTA-ZERALDA Sur Un

Etude de faisabilit et APS DE la ligne ferroviaire BIRTOUTA-ZERALDA Sur Un

Etude de faisabilit et APS DE la ligne ferroviaire BIRTOUTA-ZERALDA Sur Un

Etude de faisabilit et APS DE la ligne ferroviaire BIRTOUTA-ZERALDA Sur Un

Etude de faisabilit et APS DE la ligne ferroviaire BIRTOUTA-ZERALDA Sur Un

Etude de faisabilit et APS DE la ligne ferroviaire BIRTOUTA-ZERALDA Sur Un

Etude de faisabilit et APS DE la ligne ferroviaire BIRTOUTA-ZERALDA Sur Un

Etude de faisabilit et APS DE la ligne ferroviaire BIRTOUTA-ZERALDA Sur Un

Etude de faisabilit et APS DE la ligne ferroviaire BIRTOUTA-ZERALDA Sur Un

Etude de faisabilit et APS DE la ligne ferroviaire BIRTOUTA-ZERALDA Sur Un

le dernier chapitre comporte le devis quantitatif, estimatif et la qualit du projet

La sustentation magntique (dite Maglev) dont une ligne de 43 km a t mise en exploitation

I.3) Rseau ferroviaire algrien :

2700km de voies normales dont 300 km lectrifies.

II.4.2) Analyse du tableau :

II.5) Nouvelle Ville de sidi Abdellah :

II.6) Matrice des dplacements :

II.6.2) Quest-ce que lEnqute Origine-Destination?

II.6.3) Quel est lobjectif de cette enqute?

II.6.4) Construction de la matrice :

II.7) Dfinition des zones :

II.8) Matrice de volumes dchange entre les zones :

II.9) Prvision des nombres de voyageurs :

II.9.2) Estimation du volume dchange future :

II.9.3) Estimation des flux annuels de voyageur entre les zones :

N (2020)=777480 voyageurs /an/sens

-Entre 31 et les autres zones :

Le nombre total pour les voyageurs pour lanne 2020 est:

N total (2020)=5762280 voyageurs /an/sens.

Le ple universitaire de Sidi Abdallah :

Estimation du nombre des tudiants :

N (2010) = 1.728.684 voyageur

N (2020)= 2.881.140voyageurs /an/sens

II.10) Calcul le nombre de cycle :

Nombre de cycle = nombre de voyageur par an / 365jours/350places.

Nombre de cycle =9 cycles /jours

-Pour lanne 2020 :

Nombre de cycle =13 cycles /jours

Hypothse intermdiaire : (40%)

Nombre de cycle =13 cycles /jours

Nombre de cycle =18 cycles /jours

Hypothse haute :(50%)

Nombre de cycle =22 cycles /jours

II.12) Multi modalit :

Le coefficient dattractivit li au temps de parcours relatif entre le mode

Les rsultats obtenus sont illustrs dans le tableau suivant :

Alors la distance totale entre Zeralda et Alger est de 47 km.

Le temps de parcours total entre les deux gares :

Temps de parcours (min)

II.15) Comparaison entre le temps de parcours routiers et ferroviaires.

II.17) Justification du projet :

II.18) Choix des variantes de trace :

Ltude dun projet de voie ferre est rpartie en 3 phases :

Dbut de projet (gare

Fig. N 01 : dbut de projet