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Prsent par :
Prsent :
CANARAIL
1140, boul. de Maisonneuve Ouest
Bureau 1050
Montral (Qubec)
H3A 1M8
AMT
500 Place dArmes, 25e tage
Montral (Qubec)
H2Y 2W2 CANADA
2. OBJET DE CE DOCUMENT
3.1
RFRENCES NORMATIVES
3.2
SIGLES
4. DONNES DENTRE
4.1
PLAN DE CIRCULATION
4.2
4.3
4.4.1
Locomotives bi-modes
4.4.2
4.4
4.5
HORAIRES
4.6
VOIE EMPRUNTE
4.6.1
Description de la ligne
4.6.2
lectrification requise
10
5. PRINCIPALES CONTRAINTES
5.1
5.2
12
12
5.1.1
12
5.1.2
12
5.1.3
13
13
5.2.1
13
13
13
14
14
14
5.3.1
14
5.3.2
17
17
18
18
7.1
CONSIDRATIONS GNRALES
18
7.1.1
18
7.1.2
19
19
19
7.1.3
Aspect perturbations
7.1.3.1
Phnomnes
7.1.3.2
Moyens de rduction des effets
7.1.3.3
Identification des installations susceptibles dtre
perturbes
7.1.3.4
Lignes ariennes
20
20
21
22
23
7.1.4
23
23
24
24
24
25
7.1.5
25
7.2
CHOIX DU SYSTME
26
7.3
COMPARAISON AVEC LE 1 X 25 KV
26
8. SOUS-STATION
8.1
8.2
8.3
27
27
8.1.1
27
8.1.2
27
28
8.2.1
29
8.2.2
30
30
ii
31
9.1
31
9.2
33
9.3
33
9.4
ALIMENTATION HYDRO-QUBEC
34
9.5
34
9.6
34
9.7
35
9.8
NOUVELLE CATENAIRE
35
9.9
35
35
36
36
36
37
37
37
38
38
39
40
40
40
11.1.1
41
11.1.2
42
11.1.3
42
11.1.4
44
44
44
44
44
45
iii
45
11.2.1
Consommation dnergie
45
11.2.2
45
45
46
46
47
48
11.2.3
49
11.2.4
Cot de llectricit
50
11.2.5
54
54
11.3.1
54
11.3.2
Locomotives
54
55
11.4.1
lectrification totale
56
11.4.2
56
11.4.3
57
11.4.4
Aucune lectrification
57
11.4.5
Analyse de Cots
58
11.4.6
Analyse et conclusion
58
iv
1.
CONTEXTE
Dans le contexte du projet de desserte de Mascouche et Repentigny depuis Montral Gare Centrale, lAMT veut valuer la pr-faisabilit de llectrification de cette ligne.
Cette desserte empruntera la ligne Montral/Deux-Montagnes pour la sortie et larrive des
trains en gare Centrale. Elle utilisera la jonction de lEst pour rejoindre la voie CN jusqu'
Repentigny. Elle sera ensuite compose dune nouvelle voie longeant lautoroute 640 et
raccordant la voie du CN la voie CFQG pour rejoindre Mascouche.
Cinq liaisons seront offertes dans le sens Mascouche - Montral en priode de pointe du
matin pour un total de huit liaisons journalires. De mme, cinq liaisons seront offertes
dans le sens Montral - Mascouche en priode de pointe du soir pour un total de huit
liaisons journalires.
Dans ce cadre, la socit CANARAIL a t mandate pour raliser une tude de
prfaisabilit de llectrification de cette desserte.
Soulignons quune estimation des cots de llectrification a t ralise dans le cadre de
cette tude de prfaisabilit. Cette estimation na pas tenu compte de ngociations futures
avec Hydro-Qubec, CN ou CP ou tout autre tiers, qui pourrait tre impliqu ou affect par
cette lectrification.
2.
OBJET DE CE DOCUMENT
Le prsent document est tabli dans le but de prciser les grands thmes de llectrification
de la future ligne Montral - Repentigny - Mascouche et de raliser une comparaison entre
plusieurs scnarios et plus prcisment :
De raliser une tude conomique afin de comparer le cot dune exploitation non
lectrifie avec des engins bi-modes par rapport un investissement dlectrification de
la ligne, totale ou partielle.
Lannexe A reprend les principes gnraux et les critres de conception dune ligne de
traction lectrique par catnaire. Elle couvre les domaines de :
3.
3.1
RFRENCES NORMATIVES
Les tudes devront rpondre aux normes et recommandations en vigueur ou exiges. Elles
se composent essentiellement, sans que cela ne soit limitatif, des normes et
rglementations suivantes :
CEI 1000.3-3 : Limitation des courants harmoniques pour les quipements raccords
aux rseaux HT;
UIC 608 OR : Conditions respecter pour les pantographes des engins moteurs utiliss
en services internationaux;
Normes UIT-T;
Normes AREMA.
3.2
SIGLES
A, KA
AMT
AT
CdPA
CdTE
CDV
CEI
CFQG
CI
CN
D
FC
Ampres, Kilo-Ampres.
Agence mtropolitaine de transport
Auto Transformateur
Conducteur de Protection Arien
Conducteur de Terre Enterr
Circuit De Voie
Commission lectrotechnique Internationale
Chemin de Fer de Qubec Gatineau
Connexion inductive
Canadien National
Disjoncteur
Fil de Contact
Hydro-Qubec
Haute Tension
Hertz
Interrupteur
Interrupteur dAlimentation
Intensit de court circuit
Interrupteur de poste J
Interrupteur de Ligne
Interrupteur de Pontage
Interrupteur de sous-station
Kilowatt
Kilowattheure
Liaison Transversale Intgrale
Mise La Terre
Miles Per Hour
Mgawatt
Passage Infrieur
Passage Suprieur
Retour de Courant de Traction
Sectionneur de Secours
Supervisory Control And Data Acquisition
Sectionneur de Ligne
Sectionneur Mdian
Union Internationale des Chemins de Fer
Union Internationale des Tlcommunications
Volts, Kilovolts
Voie Principale
Voie de Service
4.
DONNES DENTRE
4.1
PLAN DE CIRCULATION
Le plan de circulation prvoit 8 circulations dans chaque sens par jour entre Mascouche et
la Gare centrale via la jonction de lEst.
4.2
4.3
lectrification Totale
lectrification Partielle
(deux variantes)
Aucune
lectrification
Composition des
trains
1 locomotive bi-mode
10 voitures 2 niveaux
1 locomotive bi-mode
10 voitures 2 niveaux
1 locomotive bi-mode
10 voitures 2 niveaux
Mode lectrique
Mode lectrique
Mode lectrique
Jonction de LEstRepentigny
Mode lectrique
Mode Diesel
Mode Diesel
RepentignyMascouche
Mode lectrique
Mode lectrique
Mode Diesel
Pour les trains venant de la gare Centrale, le train est en mode lectrique jusqu la
jonction de lEst. Le moteur diesel aura pu tre lanc avant la jonction de lEst;
Pour les trains venant de Mascouche, le mode de traction est lectrique ds que le train
rejoint la ligne actuelle Montral/Deux-Montagnes;
4.4
4.4.1
Les principales caractristiques des voitures passagers deux tages, extraites du devis
technique DA9365 mis par lAMT le 13-02-2007 sont les suivantes :
Poids : maximum de 60.33 Tonnes
Puissance des Auxiliaires : 100 kW par voiture
Hauteur maximale (daprs lappel doffre) : 4,46m
Nombre de passagers maximal :
4.5
HORAIRES
Distanc
e mi.
Rame No.
Train No.
Jour d'Operation
matin/aprs midi
830
831
832
834
836
838
839
840
841
842
843
845
847
849
850
851
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
Lun-Vend
matin
matin
matin
aprs midi
aprs midi
aprs midi
aprs midi
aprs midi
aprs midi
aprs midi
aprs midi
aprs midi
aprs midi
Mascouche-640
0,000
Dep 6:00
Ar 8:18
Dep 6:30
Dep 7:06
Dep 7:37
Dep 8:30
Ar 1:15
Dep1:30
Ar 4:38
Dep 5:00
Ar 5:44
Ar 6:19
Ar 6:58
Ar 7:31
Dep 8:00
Ar 10:10
Terrebonne A640
0,940
6:03
8:16
6:33
7:09
7:40
8:33
1:13
1:32
4:36
5:02
5:42
6:17
6:56
7:29
8:02
10:08
LeGardeur
7,750
6:12
8:07
6:42
7:18
7:49
8:42
1:04
1:41
4:27
5:11
5:33
6:08
6:47
7:20
8:11
9:59
Charlemagne
9,250
6:16
8:04
6:46
7:22
7:53
8:46
1:01
1:44
4:23
5:15
5:29
6:04
6:43
7:16
8:14
9:56
Pointe-aux-Trembles
12,370
6:22
7:58
6:52
7:28
7:59
8:52
12:55
1:50
4:17
5:25
5:23
5:58
6:37
7:10
8:20
9:50
St-Jean-Baptiste
14,560
6:26
7:51
6:56
7:32
8:03
8:56
12:52
1:53
4:13
5:29
5:19
5:54
6:33
7:06
8:23
9:47
A25
18,560
6:32
7:45
7:02
7:38
8:09
9:02
12:46
1:59
4:07
5:36
5:13
5:48
6:27
7:00
8:29
9:41
Lacordaire
19,870
6:36
7:42
7:06
7:42
8:13
9:06
12:43
2:02
4:03
5:44
5:09
5:44
6:23
6:56
8:32
9:38
Pie IX
21,490
6:40
7:34
7:10
7:46
8:17
9:10
12:39
2:06
3:59
5:48
5:05
5:40
6:19
6:52
8:36
9:34
Sauv
23,930
6:45
7:30
7:15
7:51
8:22
9:15
12:35
2:10
3:54
5:52
5:00
5:35
6:14
6:47
8:40
9:30
L'Acadie
25,120
6:48
7:27
7:18
7:54
8:25
9:18
12:32
2:13
3:51
5:55
4:57
5:32
6:11
6:44
8:43
9:27
Mont-Royal
27,440
6:52
7:24
7:22
7:58
8:29
9:22
12:29
2:16
3:47
5:58
4:53
5:28
6:07
6:40
8:46
9:24
Canora
28,040
6:54
7:22
7:24
8:00
8:31
9:24
12:27
2:18
3:45
6:00
4:51
5:26
6:05
6:38
8:48
9:22
Gare Centrale
31,440
Ar 7:01
Dep 7:15
Ar 7:31
Ar 8:07
Ar 8:38
Ar 9:31
Dep 12:20
Ar 2:25
Dep 3:37
Ar 6:07
Dep 4:43
Dep 5:18
Dep 5:57
Dep 6:30
Ar 8:55
Dep 9:15
1:01
1:01
1:01
1:01
0:55
0:55
1:01
1:07
1:01
1:01
1:01
1:01
2-3
2-3-4
1-2-3-4
1-3-4
1-2-3-4
1-2-4
1-2-3-4
1-3-4
3-4
Temps parcours
Rame en Gare
Centrale
1:01
1
1:03
matin
matin
matin
0:55
0:55
Lhoraire dfini ci-dessus suppose 4 rames ralisant chacune deux allers-retours par jour de semaine. Il nest prvu aucune
circulation les fins de semaines.
Le service est offert du lundi au vendredi sauf les jours fris. En moyenne sur une anne, le nombre de jours de service est
estim (365*5/7) jours moins 9 jours fris soit environ 252 jours.
Les rames seront gares la nuit sur le site de garage de Mascouche et le jour en gare
Centrale. Le tableau suivant prsente la dure de stationnement en gare Centrale, au site
de garage de Mascouche, le temps de trajet pour chaque rame ainsi que le temps moyen
pour lensemble des 4 rames.
Table 4.3 Temps (en heure) de garage respectifs des rames en gare Centrale,
Mascouche et dure de trajet
Rame 1
Rame 2
Rame 3
Rame 4
Moyenne
8h01
7h07
7h53
9h39
8h10
11h53
13h01
11h57
10h29
11h50
Temps en trajet
4h06
3h52
4h10
3h52
4h00
Le temps moyen de trajet entre la jonction de lEst et la gare Centrale est de lordre de
12 minutes;
4.6
4.6.1
VOIE EMPRUNTE
Description de la ligne
Le schma de la ligne emprunte par les rames de lAMT est prsent en Annexe B. En
supposant quil ny a pas de rencontre entre les trains, les voies empruntes sont dfinies
dans le tableau suivant :
PM 141.6-141.4
PM 141.4-140.8
existante
Modernise
PM ou PK dbutPM ou PK Fin
nouvelle
Distance
(Kilomtres) de la
voie
0.3
1.0
PM 140.8-136.4
2.4
PM 136.3-134.9
PM 134.9-133.3
2.6
Nouvelle voie
1.8
PM 133.3-132.2
Voie existante
PM 132.2-128.2
6.4
Nouvelle voie
PM 128.2-127.7
0.8
Voie existante
PM 127.7-126.7
1.6
Voie existante
PM 126.7-124.7
4.0
PM 124.7-123.6
PK 0-13.3
1.8
13.3
PK 13.3-13.6
PK13.6
Voie existante du CP
Gare et Garage de Mascouche
24.9
3.7
14.8
Les lignes grises reprsentent des portions de voie pour lesquelles llectrification est
ncessaire pour deux voies tel quexpliqu dans le chapitre suivant.
4.6.2
lectrification requise
10
Modernise
Existante
Aucune
Electrification
lectrification
partielle (deux
variantes)
13.3
0.3
13.6
lectrification totale
24.9
1.3
13.2
39.4
Scnario
Total
Nouvelle
Longueur (km)
de voie de
garage
11
5.
PRINCIPALES CONTRAINTES
Ce paragraphe reprend les contraintes en application de la norme canadienne CAN/CSA2-3 n1-06 Rseaux ariens (Ex norme CAN/CSA-22-3 n1 M 87) qui spcifie les
distances ncessaires entre la catnaire et les lignes ariennes lors des croisements.
Cette norme spcifie les distances verticales et horizontales entre deux lignes lectriques.
En particulier le tableau 13 de cette norme permet de dfinir la distance minimale verticale
entre la catnaire (25 kV) et toute autre ligne. Cette distance varie environ entre 1 mtre et
5 mtres selon la tension du cble crois. Cette rglementation amnera vrifier la
hauteur de toutes ces traverses et les enterrer si cette distance ne peut tre obtenue.
12
PK
Ouvrage
AMT
1,600
Ligne HT 120 kV
AMT
3,260
Ligne HT 120 kV
AMT
6,410
Ligne BT
AMT
6,380
Ligne HT 315 kV
AMT
7,000
Ligne HT 315 kV
AMT
10,650
Ligne HT 120 kV
Un recensement prcis des lignes et de leur hauteur devra tre fait sur la partie de ligne
appartenant au CN.
5.1.3
5.2.1
5.2.1.1
Partie de ligne CN
Afin de ne pas restreindre la circulation des trains du CN, la hauteur de la catnaire devra
tre adapte aux wagons transportant deux conteneurs superposs. Cette contrainte est
respecte sur la ligne Montral/Deux-Montagnes en rglant la hauteur de la catnaire
6,92 m.
La hauteur statique maximale des trains du CN est de 22 pieds, soit 6,70 m.
5.2.1.2
Sur la ligne de lAMT, situe entre Repentigny et Mascouche, seuls les trains de lAMT
circuleront. Par consquent la catnaire pourra tre abaisse sur cette portion pour
respecter un gabarit statique minimum de lordre de 4m46.
13
Dans le cas o le gabarit CFQG (non connu actuellement) serait de mme nature que celui
du CN, il conviendra de remonter la catnaire la mme hauteur que sur la portion du CN.
5.2.1.4
Le gabarit dynamique des voitures est actuellement inconnu. Il faut par consquent ajouter
un espace thorique pour leur mouvement lors de leur dplacement, celui de la catnaire et
celui de la voie. Ces dimensions, donnes par la norme CSA-C22.3 Railways
lectrification sont :
La hauteur totale ajouter aux dimensions statiques des voitures est donc de 650mm.
Selon ces hypothses le dgagement minimum vertical est donc la hauteur de la voiture la
plus haute plus 650 mm. Sur la portion de voie de lAMT, le dgagement minimum est donc
de lordre de 5m11. Il faut souligner que cette marge peut varier selon les conditions (cest
le cas par exemple en gare Centrale) : La marge pour lespace de mouvement lors du
dplacement des voitures peut tre rduit si le gabarit dynamique, pour les caractristiques
de la voie des voitures sont connus. En outre, la tolrance de dplacement de la voie peut
varier en fonction des conditions de gel et de dgel et des interventions de maintenance
ralises.
5.3
5.3.1
Lors du passage sous les ouvrages dart, la catnaire doit respecter des critres de hauteur
comme mentionn lannexe A, mais aussi des critres disolement lectrique par rapport
aux structures des ouvrages.
Lors des passages au droit des passages niveau la catnaire doit tre situe une
hauteur telle quelle ne prsente pas de risque pour les circulations routires.
Le tableau ci-dessous reprend ces points de la future ligne avec leurs caractristiques
lorsquelles sont connues. Ces points seront des particularits au niveau de la construction
14
Ouvrage
Caractristiques
CN
141,410
CN
141,250
CN
141,220
CN
140,900
CN
140,700
CN
140,600
CN
140,090
CN
139,750
CN
139,650
CN
139,610
CN
139,500
CN
139,140
CN
138,650
CN
138,450
CN
138,250
CN
137,750
CN
137,150
CN
135,720
CN
134,860
CN
134,380
CN
133,520
CN
132,300
CN
131,540
Passage niveau
1 et 2
CN
130,400
Passage niveau
1 et 2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
1 et 2
14
Hauteur inconnue
15
129,920
CN
129,000
CN
128,870
CN
128,180
CN
Ouvrage
Passage infrieur Rue A
Chaput
Passage infrieur A 40
Caractristiques
2
2
1 et 2
127,600
Passage niveau
Passage infrieur Rue
Sherbrooke
Passage niveau
CN
127,210
Passage niveau
1 et 2
CN
126,920
1 et 2
CN
126,200
CN
125,800
CN
125,200
CN
124,760
Passage niveau
Passage infrieur Rue
Sherbrooke
Pont ferroviaire Rivire des
prairies
Pont ferroviaire Rivire des
prairies
Passage infrieur A640
CN
124,540
Passage niveau
1 et 2
CN
CN
124,190
124
1 et 2
13
CN
123,680
14
CN
123,670
14
CN
141,250
AMT
1,840
AMT
2+000
AMT
2,810
AMT
3,260
Passage niveau
Passerelle
Passage suprieur Autoroute
40 Ouest
Passage suprieur Autoroute
40 Est
Passage infrieur Autoroute 15
Ponceau Bton sous la voie
Ruisseau de la grande
dbouche
Passage suprieur Boul. P Le
Gardeur
Ponceau Bton sous la voie
Ruisseau de la grande
dbouche
Ligne HT 120 kV
AMT
3,720
3+800 au
5+060
Passage niveau
Pont ferroviaire Autoroute 640
Ouest
Passage suprieur Monte des
pionniers
1 et 2
AMT
AMT
5+100
AMT
5,430
AMT
5+860
Passerelle
AMT
6,230
AMT
6,450
AMT
7,610
AMT
8,340
Gazoduc TQM
Pont TPG sur ruisseau Saint
Charles 1
Pont TPG sur ruisseau Saint
Charles 2
2
1 et 2
2
2
1,2 et 4
2
Sans consquence en labsence de
structures mtallique
14
14
14
16
Ouvrage
AMT
9,060
AMT
9,660
AMT
10+400
AMT
10+930
AMT
11+110
AMT
12+400 au
12+900
AMT
CFQG
5.3.1.1
Caractristiques
Sans consquence en labsence de
structures mtallique
Sans consquence en labsence de
structures mtallique
13+200
1 et 2
13+400
Gazoduc TQM
14
14
14
Les installations de signalisation devront tre compatibles avec une lectrification par
catnaire 25 kV. Il sagit, entre autres, de la compatibilit des circuits de voie au retour de
courant de traction mais aussi de la protection des installations et des travailleurs.
17
6.
Les lectrifications de lignes ferroviaires peuvent tre ralises sous diffrentes tensions.
Les plus frquentes sont celles de 1500 V en courant continu et 25 000V en courant
alternatif.
Les trains desservant la ligne Montral - Repentigny utiliseront partiellement la ligne
Montral/Deux-Montagnes, dans sa partie situe entre la gare Centrale et la jonction de
lEst. Cette ligne Montral/Deux-Montagnes est lectrifie en 25 000 V - 60 Hertz.
Par souci dhomognisation du rseau et de compatibilit avec cette ligne Montral/DeuxMontagnes, le choix de la tension dlectrification sera donc du 25 000V - 60Hz.
Outre luniformit du rseau, ce choix prsente des avantages non ngligeables pour la
future organisation de maintenance du rseau AMT :
Connaissances des agents adaptes aussi bien dans le domaine technique que dans
celui de la scurit;
Les lectrifications 25 kV peuvent tre ralises soit par des alimentations 25 000 V 60 Hz, soit par des alimentations 2 X 25 000V - 60 Hz. Le chapitre suivant compare ces
deux principes.
7.
7.1
CONSIDRATIONS GNRALES
7.1.1
Comme mentionn au chapitre prcdent, la compatibilit avec la ligne de Montral/DeuxMontagnes impose une lectrification en 25 kV 60 Hz. Il existe cependant des alternatives
la conception du systme, en fonction de contraintes environnementales ou de maintien
des alimentations, qui ne remettent pas en cause cette compatibilit.
18
7.1.2.1
Lapprciation du terme non permanent est donne dans la norme EN 50 163 sous la
forme dun calcul qui prend en compte les variations de tension en fonction du temps.
Hormis lacceptation de chutes de tension trs courtes, et dans le respect des valeurs
ci-dessus, il convient de concevoir le systme pour des plages de variation de tension
compatibles avec le maintien des performances du matriel roulant, soit une plage de
lordre de 27 kV 22 kV.
Ce critre sera dautant respect que les impdances du systme dalimentation seront
faibles tout en limitant une valeur non destructrice pour les quipements le courant de
court circuit et notamment la sortie des sous-stations.
Ce courant de court circuit est usuellement limit 12 kA, ce qui correspond au pouvoir de
coupure des disjoncteurs embarqus lorsquils existent.
7.1.2.2
19
De la boucle Catnaires/rails;
Pour dfinir une valeur linique (/km), cette impdance gnratrice principale des
chutes de tension en ligne, est exprime en termes complexes de la forme Z = R+ j X,
dans laquelle :
Des expressions ci dessus lon constate que les valeurs sont environ de 2 2.4 fois plus
faibles en systme 2 x 25 kV. Cette donne est prpondrante pour la section voie
unique en termes de chute de tension en ligne, ce qui risque de limiter la tension en
extrmit de ligne en dessous des valeurs mentionnes ci-dessus et peut ncessiter une
alimentation par au moins deux sous-stations avec les consquences de limplantation de
sections de sparation de phases.
7.1.3
Aspect perturbations
7.1.3.1
Phnomnes
Au voisinage d'une voie ferre lectrifie en courant alternatif industriel et haute tension
existent trois phnomnes lectriques qui peuvent perturber les circuits courants faibles
(signalisation et tlcommunications) :
20
Les perturbations dorigine induites ou conduites crent des phnomnes de deux ordres :
Niveaux de danger :
Niveau de trouble
7.1.3.2
Sous rserve de conduire une tude des niveaux de perturbation, ncessaire valider que
les limites ne sont pas atteintes ou dpasses, il convient de tenir compte de ces
contraintes ds ltude prliminaire de conception du systme dlectrification propos.
La limitation des perturbations peut tre effectue de deux manires :
Par la protection du systme perturb. Dans ce cas il convient de connatre aussi bien
les niveaux gnrs que didentifier les quipements susceptibles dtre perturbs et de
leur niveau dimmunit. Cette solution mise en uvre a posteriori , parfois
ncessaire entrane une tude longue, gnralement difficile conduire vis vis des
intervenants extrieurs;
21
Courants conduits :
Ces courants issus du retour traction sont la consquence du faible isolement des
voies et dun phnomne de couplage avec le sol, et empruntent la terre dans des
proportions variables en fonction de la conductivit des sols pour rejoindre la
sous-station ;
Une conception efficace du circuit de retour traction, des mises la terre et des
protections des structures limite sensiblement ce phnomne ;
Courants induits :
La limitation de ces courants seffectue par :
La prsence dun facteur rducteur artificiel dont le but est de rduire les
courants induits rsultants, notamment par la circulation de courants en opposition
de phase entre deux conducteurs parallles.
7.1.3.3
Les installations et circuits nouveaux qui doivent respecter les niveaux limites
imposs par les directives au mme titre que pour le perturbateur.
22
Les installations autres telles que aroports, installations militaires, ne feront lobjet
dactions que sur leur propre demande.
7.1.3.4
Lignes ariennes
7.1.4.1
Gnralits
Harmoniques;
Papillotements;
23
Concernant les mesures des niveaux dharmoniques, ils devront tre exprims en valeurs
intgres sur 3 secondes (et non sur 10 minutes tel quactuellement dfini dans ldition
2002 du prsent document). Les seuils ont galement t rviss pour prendre en compte
cette intgration sur 3 secondes.
7.1.4.3
Les limites dmission et les mthodes dvaluation sont dcrites dans le document et
seront appliques comme telles.
7.1.4.4
Dsquilibres de charge
Les limites dmission et les mthodes dvaluation sont dcrites dans le document et
devront tre appliques comme telles.
Dans le chapitre 2.2 Limites dmission des dsquilibres de charge , une partie plus
spcifique sapplique aux systmes de train lectrique.
Pour ces systmes, il est spcifi :
Les limites dmission de dsquilibre de charge pour le raccordement au rseau de
transport de systmes de traction de trains lectriques en courant alternatif monophas ou
biphas seront dfinies aprs une tude spcifique pralable de la part dHydro-Qubec
pour dterminer les conditions dacceptabilit du raccordement compte tenu des conditions
du rseau considr et des autres sources de dsquilibre de tensions susceptibles dtre
prsentes en rseau
En conditions courantes, le niveau de dsquilibre de tension d au dsquilibre de
lensemble des charges raccordes un rseau donn ne doit toutefois pas dpasser
0,5 % du taux de tension de composante inverse (V / V1) dans le cas des rseaux 230
kV ou 315 kV, et 0,7% (V / V1) dans le cas des rseaux de 44 kV 161 kV
inclusivement. Seulement une portion des valeurs prcdentes pourra tre alloue comme
limite dmission de dsquilibre pour lalimentation dun systme de traction de train
lectrique selon les caractristiques du rseau et des autres charges.
Une fois ces limites dmission dtermines, Hydro-Qubec demande la fourniture par le
client de ltude des niveaux dmission. Cette tude suivra les points dans ce mme
document aux sections :
24
7.1.4.5
< 20
20 et <50
50 et <100
13
100 et <200
20
200
30
25
tre remplac dans sa fonction par un lment ou sous ensemble similaire, sans
intervention immdiate sur site.
7.2
CHOIX DU SYSTME
COMPARAISON AVEC LE 1 X 25 KV
Pour des volumes de trafic gaux, de diviser par 3 les chutes de tension sur la ligne et
damliorer ainsi le rendement du circuit de traction;
Pour des volumes de trafic gaux et pour des chutes admissibles de tension sur
pantographes quivalents, de diviser par deux le nombre des sous-stations, et par
consquent les sectionnements et les coupures de courant ;
De mieux positionner les sous-stations par rapport aux lignes H.T. existantes;
26
8.
SOUS-STATION
8.1
Trois trains qui tractionnent simultanment suite une dfaillance par exemple dun
train bloquant les deux autres trains;
27
Cette puissance maximale est donc de lordre de (3*4+N) soit (12+N) MVA, N tant le
nombre de trains en htellerie.
Il est ncessaire de prvoir une augmentation de trafic dans un horizon 10-15 ans avec la
possibilit davoir 2 trains dans chaque direction simultanment.
En conclusion, il apparat adapt de prvoir une puissance disponible des installations de
lordre de 20-25 MVA pour alimenter la totalit de la section de ligne.
8.2
La carte ci-dessous prsente les lignes dHydro-Qubec existantes sur le trac de la future
lectrification.
28
8.2.1
1
2
Source : Extrait de la carte Boucle 735 kV de Montral dite en 2000 par Transnergie.
Ces lieux ont t dfinis partir de la carte et non pas encore t revus par Hydro-Qubec.
29
8.2.2
Il existe deux postes aux alentours du milieu de ligne: Le poste Bourassa connect des
lignes de 120 kV et le poste de Bout-de-lle connect des lignes de 120 et de 315 kV
(comme le poste de Saraguay qui alimente la sous-station de Salaberry).
Hydro-Qubec, compte tenu des travaux prvus au poste de Bout-de-lle, privilgie une
connexion au niveau du poste de Bourassa.
8.3
Les installations de traction lectrique devront tre gres partir dune commande
centralise qui comprendra les quipements de commande, de contrle et de surveillance
de la ligne de traction lectrique.
Il existe actuellement un poste de type SCADA (Supervisory Control And Data Acquisition)
qui gre la ligne Montral/Deux-Montagnes. Ce poste reprendra la gestion lectrique de la
nouvelle ligne Montral-Repentigny.
Les avantages sont :
Btiment existant.
30
9.
9.1
Services professionnels / Gestion de projet qui contient des lments communs tous
les sous-systmes, soit :
Frais dingnierie ;
Surveillance de construction ;
Approvisionnement ;
Gestion de projets.
quipement / matriaux;
Construction / installation est la section la plus importante pour les travaux. Elle contient
un grand nombre de postes de cots propres chaque sous-systme;
UNIT
%
%
%
forfait
%
forfait
forfait
SOUS-SYSTME Alimentation
Tout quipement requis
unit
Tout quipement requis
unit
Tout
quipement requis
m
unit
31
UNIT
Modification de la Signalisation
existante
Signalisation lie la traction lectrique
SOUS-SYSTME Signalisation
forfait
Tout quipement requis
forfait
SOUS-SYSTME Rseau HQ
Unit
tude complte avec mission du rapport. Voir Chapitre 9.2
m
m
SOUS-SYSTME Alimentation
unit
Installation complte du systme y compris les vrifications,
essais et mise en service. Voir Chapitre 9.5
m
Installation complte du systme y compris les vrifications,
essais et mise en service. Voir Chapitre 9.6
unit
Modification complte du systme y compris les vrifications,
essais et mise en service. Voir Chapitre 9.7
Modification
existante
Signalisation
lectrique
de
lies
la
a
SOUS-SYSTME Signalisation
forfait
Modification complte du systme y compris les vrifications,
essais et mise en service. Voir Chapitre 9.11
traction
forfait
Installation complte du systme y compris les vrifications,
essais et mise en service. Voir Chapitre 9.12
Signalisation
la
32
UNIT
9.2
%
forfait
forfait
Les hypothses ayant servi valuer les niveaux maxima de perturbations gnres
par les quipements perturbateurs doivent tre identifies et justifies;
Dharmoniques;
De dsquilibre de charge;
De papillotements.
9.3
En respect des rgles nonces au paragraphe 5.1.2, les lignes ariennes ne pouvant
respectes la hauteur limite au croisement de la catnaire devront tre enfouies la
traverse de la voie ferre.
33
ALIMENTATION HYDRO-QUBEC
9.6
La ligne devra tre adapte pour le passage du retour de courant de traction en crant le
circuit tel que dfini lannexe A.
34
Le poste SCADA, situ Jules-Poitras devra tre modifi pour pouvoir prendre en charge
les nouvelles installations de traction lectrique.
9.8
NOUVELLE CATENAIRE
Le cot de llectrification comprend tous les lments constitutifs de la ligne de contact tels
quils sont dfinis lannexe A :
Les armements;
Les connexions;
9.9
Outre llectrification des lignes dcrites ci-dessus, il sera ncessaire dadapter la catnaire
de la ligne Montral/Deux-Montagnes dans la zone de la jonction de lEst. Cette adaptation
consiste :
Crer une section de sparation de phase pour sparer les deux alimentations;
9.10
Afin de garantir toutes les conditions de scurit, les circulations de courant crant des
tensions gnantes voire dangereuses, une protection doit tre mise en place conformment
aux principes prsents en annexe A :
35
MODIFICATION DE LA SIGNALISATION
La signalisation de la ligne devra tre mise en conformit pour supporter une lectrification
25000V - 60Hz. Ltude actuelle du CN prvoit une modification de la signalisation lie :
Aux circuits de voies qui ncessiteront une adaptation (Mise en place de CI pour les
circuits de voies avec joint isolant);
la mise en place de dispositif sur les signaux pour la scurit pour les travailleurs, etc.
Il est noter que les items signalisation et retour de courant de traction au niveau
des circuits de voie sont troitement lies.
9.12
10.
DLAI DE RALISATION
36
TUDE DE CONCEPTION
Caractristiques de la catnaire;
Dimensionnement de lalimentation;
10.2
TUDE DAVANT-PROJET
Avant-projet de piquetage;
Tournes dimplantation.
10.3
TUDE DEXCUTION
Carnets de montage;
Carnets de pendulage;
Listes de matriel.
37
Devis technique;
Bordereaux de prix;
10.5
Bton;
Montage de larmement;
Pendulage;
Connexions et sertissage;
Respect du cahier des charges et vrification par rapport aux tudes dexcution ;
38
Vrifications lectriques :
10.6
Vrifications dordre
dexploitation ;
exploitation :
vrification
et
remise
des
consignes
LECTRIFICATION COMPLTE
Remarque
Phase-Projet
tude de conception
3 mois
Chapitre 10.1
2 mois
Chapitre 10.2
4 mois
Chapitre 10.3
3 mois
Chapitre 10.4
Phase-Ralisation
Phase dfinitive de ralisation
+
Commande du matriel et livraison
1 an 2 ans
8 mois 1 an
Notons que les deux phases de la ralisation peuvent se faire, en partie, en parallle.
39
LECTRIFICATION PARTIELLE
Remarque
Phase-Projet
tude de conception
2 mois
Chapitre 10.1
1 mois
Chapitre 10.2
3 mois
Chapitre 10.3
2 mois
Chapitre 10.4
Phase-Ralisation
1 an 2 ans
Phase dfinitive de ralisation
+
Commande du matriel et livraison
Travaux / mise en service
6 mois 9 mois
11.
11.1
Lestimation de cot prsente ci-dessous nest effectue quavec une prcision de 40%. Il
ne sest pas avr ncessaire de dcomposer en postes de cots tel que prsent dans le
chapitre prcdent. Cette estimation a t ralise en prenant en compte les informations
de projets raliss dans dautres pays.
40
cot
unitaire
(k$)
Nb
Total
(k$)
Infrastructures
valuation dtaille pour Hydro-Qubec
Sous-station
Achat terrain
nb
nb
m2
1
1
3000
400
12000
0.16
400
12 000
480
Raccordement H-Q
nb
9000
9 000
Poste J
Poste Sect. 2x 25 kV
Poste 1x 25 kV
Poste A
Catnaire sur ligne totalement nouvelle
Catnaire sur ligne existante ou
modernise
Catnaire sur ponts mtallique
Catnaire sur double voie
Garage
Cot additionnel de Modification de la
signalisation pour la rendre compatible
avec l'lectrification
nb
nb
nb
nb
km
3
1
2
1
13.2
600
650
160
130
300
1 800
650
320
130
3 960
km
25.5
330
8 415
km
km
nb
0.7
4
1
660
580
520
462
2 320
520
nb
7500
7 500
nb
1000
1 000
SCADA
nb
300
300
Services professionnels
nb
4 900
54 200
10 000
40 000
40 000
94 200
41
nb
nb
nb
nb
km
km
nb
nb
Services professionnels
A) SOUS TOTAL INFRASTRUCTURE
Locomotives
Locomotives bi-modes
B) SOUS TOTAL LOCOMOTIVES
TOTAL (en k$)
nb
11.1.3
nb
nb
Total
(k$)
200
12 000
400
9 000
1
0
1
1
13.3
0.3
1
600
650
160
130
300
330
520
600
0
160
130
3 990
99
520
1200
1 200
300
300
100
100
2 900
31 600
10 000
40 000
40 000
71 600
42
m2
nb
Total
(k$)
200
9 000
9 000
2500
0.16
400
3500
4 000
1200
1 200
300
300
100
100
2 500
nb
nb
nb
nb
26 700
Locomotives
Locomotives bi-modes
B) SOUS TOTAL LOCOMOTIVES
TOTAL (en k$)
10 000
40 000
40 000
66 700
nb
700
nb
700
100
Total
(k$)
800
10 000
40 000
40 000
40 800
43
Les cots finaux estims pour les scnarios avec lectrification partielle et pour celui
avec lectrification totale seront distincts et influenceront le choix entre ces scnarios;
44
11.2.1
Consommation dnergie
11.2.2
100 kW
40 kW
45
Temprature Moyenne
- 10,4 oC
- 8,9 oC
- 2,4 oC
5,7 oC
13,3 oC
17,9 oC
20,9 oC
19,5 oC
14,4 oC
7,9 oC
1,6 oC
- 6,6 oC
% Charge maximale
80 % chauffage
75 % chauffage
60 % chauffage
45 % chauffage
10 % chauffage
60 % climatisation
80 % climatisation
80 % climatisation
10 % chauffage
40 % chauffage
50 % chauffage
70 % chauffage
46
Chauffage
50%
Climatisation
75%
100 kW
40 kW
44 kW
47
Nombre de voitures;
Des calculs identiques sont effectus sur la portion de voie appartenant lAMT et au site
de garage du Mascouche;
Pour le site du garage de Mascouche, les rames sont en mode remisage. Dans ce mode, la
consommation maximale est rduite de moiti. Lhypothse a t faite que la
consommation galement est rduite de moiti;
Tous les rsultats ont t ramens une consommation mensuelle.
Table 11.9 - Consommation mensuelle sur les diffrents tronons en fonction du
scnario
Tronons
lectrification
partielle (l)
Aucune
lectrification (l)
12 856
12 856
Portion AMT
4 285
Total
12 856
17 141
48
Electrification
totale (kWh)
Electrification
partielle (kWh)
Aucune
lectrification
(kWh)
44 352
Portion AMT
14 784
14 784
417 560
417 560
417 560
Total
476 696
432 344
417 560
11.2.3
Des simulations ont t ralises en utilisant le logiciel TPC de Railsim. Le rsultat des
simulations sont prsentes en Annexe C. Pour ces simulations, la consommation des
auxiliaires a t mise zro (les consommations des auxiliaires ont t prises en compte
dans le chapitre prcdent).
La consommation a t calcule pour les deux sens de circulations. Le tableau ci-aprs
prsente la consommation entre la jonction de lEst et Mascouche.
Table 11.10 Consommation dnergie
LECTRIFICATION
TOTALE (kWh)
Consommation
moyenne Mascouchejonction de l'Est
(traction) pour un sens
Nombre aller-retour en
jour de semaine
Nombre aller-retour en
fin de semaine
Nombre jours
d'exploitation en
semaine
Nombre jours
d'exploitation en fin de
semaine
Consommation traction
mensuelle
LECTRIFICATION
PARTIELLE
(partie lectriquekWh)
LECTRIFICATION
AUCUNE
PARTIELLE (partie ELECTRIFICATION
diesel-litres)
(litres)
1649
574
193
289
12
12
12
12
252
252
252
252
831 096
289 296
97 272
145 656
49
Cot de llectricit
Tarif L
100 kW 5 MW
Suprieur 5 MW
13.44 $
12.18 $
Cot du kWh
0.0291 $
0.1530 $
Domaine dapplication
Cot mensuel du kW souscrit
50
Sur la ligne entre la Jonction de lEst et Repentigny, le nombre maximal de rames qui
circulent simultanment est :
Une seule circulation sur la voie de LAMT (qui est une voie unique).
51
5h30
6h
6h30
7h
7h30
8h
8h30
9h
9h30
10h
5h30
6h
6h30
7h
7h30
8h
8h30
9h
9h30
10h
Terrebonne 640
Le Gardeur
Charlemagne
Pointe-Aux-Trembles
A25
Lacordaire
Pie IX
Sauv
L'Acadie
Jonction de l'est
Mont Royal
Canora
Gare Centrale
15h30
16h
16h30
17h
17h30
18h
18h30
19h
20h
15h30
16h
16h30
17h
17h30
18h
18h30
19h
20h
Terrebonne 640
Le Gardeur
Charlemagne
Pointe-Aux-Trembles
A25
Lacordaire
Pie IX
Sauv
L'Acadie
Jonction de l'est
Mont Royal
Canora
Gare Centrale
Daprs les courbes deffort de traction des MR90, leffort de traction maximal est de
22.500 lbs et le point de dcrochage a lieu 30 M/pH, ce qui quivaut une puissance
maximale de 1350 kW. La puissance maximale de traction dune rame de la ligne
Montral/Deux-Montagnes, compose de 5 lments motoriss (chacun compos de
2 caisses) est donc de lordre de 6650 kW. cette puissance vient sajouter la puissance
des auxiliaires de lordre de 700 kW soit un total de lordre de 7300 kW.
52
Si le garage nest pas lectrifi, les rames seront alimentes en 480 V. La puissance
souscrire correspondra au maximum de consommation des 4 rames en mode remisage soit
environ 2000 kW (50% de la puissance maximale des 4 rames).
Table 11.15 Estimation des cots mensuels dnergie de traction et dauxiliaire
LECTRIFICATION
TOTALE
kW souscrits
Cot mensuel du kW souscrit
($)
Rajustement pour perte de
transformation par kW souscrit
($)
Crdit d'alimentation du kW
souscrit ($)
kWh (traction+auxiliaire)
Cot mensuel du kWh <10.000
kWh ($)Cot mensuel du kWh <10.000
kWh ($)
Litres consomms (auxiliaire, l)
Litres consomms (traction, l)
Cot du litre gazole ($)
Crdit pour diesel utilis pour
les auxiliaires ($)
Total cot nergie traction +
auxiliaire ($) mensuel
ELECTRIFICATION
AUCUNE
PARTIELLE
ELECTRIFICATION
toutes variantes
4000
2500
2000
13.44
13.44
13.44
0.153
0.153
0.153
2.451
1 030 760
1.995
625 208
1.995
417 560
0.0448
0.0448
0.0448
0.0291
0
0
1.10
0.0291
12 856
64 848
1.10
0.0291
12 856
97 104
1.10
0.04
0.04
0.04
73 964
131 927
155 679
53
Le nombre doprateur du SCADA ntant pas augment, le cot dopration du SCADA est
identique pour tous les scnarios. La gestion de la ligne restera centralise Jules-Poitras
avec le mme oprateur que celui de la ligne Montral/Deux-Montagnes.
11.3
COT DE MAINTENANCE
11.3.1
Oprations de surveillance;
Vrifications techniques;
Petits entretiens;
Intervention ponctuelle;
Tournes :
denvironnement;
en cabine de conduite;
dintempries;
de dtection dincident;
du superviseur.
Locomotives
360.000 $ additionnels tous les 8 ans pour raliser une rvision gnrale.
54
55
11.4.1
lectrification totale
11.4.2
888
1 084
560
2 532
888
1 084
560
2 532
888
1 084
560
2 532
ANNE
4
5
888
1 084
560
2 532
888
1 084
560
2 532
888
1 084
560
2 532
888
1 084
560
2 532
888
1 084
2 000
3 972
888
1 084
560
2 532
1 583
632
560
2 775
1 583
632
560
2 775
1 583
632
560
2 775
ANNE
4
5
1 583
632
560
2 775
1 583
632
560
2 775
1 583
632
560
2 775
1 583
632
560
2 775
1 583
632
2 000
4 215
1 583
632
560
2 775
56
11.4.3
11.4.4
1 583
534
560
2 677
1 583
534
560
2 677
1 583
534
560
2 677
ANNE
4
5
1 583
534
560
2 677
1 583
534
560
2 677
1 583
534
560
2 677
1 583
534
560
2 677
1 583
534
2 000
4 117
1 583
534
560
2 677
1 868
560
2 428
1 868
560
2 428
1 868
2 000
3 868
1 868
560
2 428
Aucune lectrification
1 868
560
2 428
1 868
560
2 428
1 868
560
2 428
ANNE
4
5
1 868
560
2 428
1 868
560
2 428
57
11.4.5
Analyse de Cots
Les valeurs actuelles nettes (VAN) ont t calcules sur trente ans pour les diffrentes
options en utilisant un taux dactualisation de 5 % pour le cas de rfrence. Des taux
dactualisation de 7% et de 10% ont aussi t tests. Les rsultats sont les suivants :
Table 11.20 Analyse des cots
VAN en K $ (2008)
5%
7%
10%
lectrification totale
137 000
128 000
119 000
116 000
107 000
98 000
109 000
101 000
93 000
80 000
72 000
64 000
Aucune lectrification
11.4.6
Analyse et conclusion
De la rduction des missions de gaz effet de serre (GES) lie aux transports,
puisqu'en mode de propulsion lectrique les locomotives n'mettent aucun gaz polluant;
58
59
Annexe A
Description des principes de conception
de la ligne de traction lectrique
pour llectrification de la ligne de lEst
2.1
PRINCIPES DU SYSTME 2 X 25 KV
2.2
2.3
DCOUPAGE LECTRIQUE
2.3.1
3
3
4
4
2.3.2
5
5
5
2.4
2.5
2.6
2.4.1
Disjoncteurs (D)
2.4.2
Interrupteur (I)
2.4.3
Sectionneurs (S)
2.5.1
Disposition gnrale
2.5.2
Circuits de puissance
2.5.3
2.5.4
Local technique
2.5.5
Emprise- implantation
10
POSTES DE TRACTION
10
2.6.1
10
2.6.2
11
2.6.3
12
12
12
13
14
2.7
ALIMENTATION DU GARAGE
14
2.8
15
2.9
15
2.9.1
Liaisons Longitudinales
2.9.1.1
clissage lectrique sur voie sans Circuit De Voie
2.9.1.2
clissage lectrique des voies avec CDV
2.9.1.3
Fin dlectrification
16
16
17
17
2.9.2
Liaisons transversales
17
2.9.3
Artre retour
17
2.9.4
17
3.2
3.3
18
19
19
3.1.1
19
3.1.2
Supports
21
3.1.3
22
3.1.4
22
3.1.5
Massif
23
3.1.6
23
3.1.7
Armement
23
3.1.8
25
3.1.9
25
26
3.2.1
26
26
27
27
28
28
3.3.1
Canton de pose
28
3.3.2
Ensembles tendeurs
29
3.4
30
3.5
QUIPEMENT TENDEUR
31
3.6
SECTIONNEMENTS LECTRIQUE
32
3.6.1
Dfinitions
32
3.6.2
32
3.6.3
Isolateurs de section
33
3.7
33
ii
3.7.1
Guidage en hauteur
33
3.8
CONNEXIONS
35
3.9
36
3.9.1
36
3.9.2
36
3.9.3
quipements possibles
37
38
3.10.1
38
3.10.2
38
39
4.1
39
4.2
COLLECTEUR DE TERRE
39
4.3
40
4.4
40
41
iii
1.
OBJET DE LANNEXE
La prsente annexe a pour but de dfinir les principes de conception dune ligne de traction
lectrique en 25 KV - 60 Hz (2 x 25 KV). Elle reprend la description fonctionnelle des
installations, en apportant si ncessaire des informations sur le prsent projet.
Elle couvre les domaines de :
2.
2.1
PRINCIPES DU SYSTME 2 X 25 KV
Dans le systme 2 x 25 kV, lalimentation est assure par une ou des sous-stations dont le
transformateur est branch, ct primaire, au rseau dalimentation (Hydro-Qubec) et
dont le secondaire dlivre une tension de 50 000V.
Une des bornes du primaire alimente la catnaire, lautre alimente un feeder dit feeder
ngatif . Ce feeder, qui nexiste pas sur la ligne Montral/Deux-Montagnes est install sur
le support catnaire.
Le point milieu du secondaire du transformateur est reli au rail, le feeder tant ainsi un
potentiel en opposition de phase avec la catnaire.
Catnaire
2xI
25 kV
A
Q
.
i<I
Rail
50 kV
H.T.
Sous-station
Autotransformateur
Feeder
Le systme comprend :
Des postes munis dautotransformateurs, dont une borne est connecte la catnaire,
lautre au feeder ngatif, le point milieu tant reli au rail. Ces postes sont ceux prvus
pour le dcoupage lectrique (poste de sectionnement et de mise en parallle, poste de
sous-sectionnement et de mise en parallle, poste de mise en parallle) ;
Sur les lignes voie unique, le poste assurant lalimentation partir dun
autotransformateur est appel Poste dinjection .
Dans cette hypothse, la longueur de la section de ligne lectrifier permet de projeter
limplantation dune seule sous-station situe sensiblement mi parcours, le systme 2 x
25 kV permettant de minimiser les problmes de chute de tension principalement dans les
sections voie unique.
2.2
Les lignes de traction par catnaire sont alimentes par une ou des sous-stations reparties
le long de la ligne. Elles alimentent :
Les catnaires des voies de triages, des voies de service et certaines voies de gare
appeles catnaires secondaires . Ces catnaires secondaires sont alimentes
partir des catnaires primaires.
2.3
DCOUPAGE LECTRIQUE
Pour des motifs dexploitation ou de maintenance, il faut pouvoir mettre hors tension les
catnaires de certaines zones. Pour cela, les catnaires sont dcoupes en tronon
spars les uns des autres par des sectionnements dont la continuit lectrique est
assure par des appareils dinterruptions (Interrupteurs ou Sectionneurs).
2.3.1
2.3.1.1
Comme mentionn dans les gnralits, les catnaires sont dcoupes en secteurs.
Le secteur est lensemble des catnaires alimentes depuis la sous-station par un mme
Disjoncteur. Lautre extrmit du secteur est constitue par une section de sparation de
phase (partie de catnaire neutre sparant deux secteurs).
2.3.1.2
Elles sont constitues par une ou deux sections neutres de courte longueur encadres par
une signalisation de type coupez courant . Elles permettent de sparer les alimentations
de diffrentes sous-stations.
Elles sont pontables par des Interrupteurs de Pontage (Type IP - Voir chapitre 2.6.1)
permettant, sous certaines conditions, le couplage en parallle de deux sous-stations si les
tensions quelles dlivrent sont en phase.
Elles peuvent tre remises sous tension par un sectionneur (Type SM - Voir chapitre 2.6.1)
pour dgager une circulation bloque sous la section neutre.
Les sections de sparation doivent tre implantes dans une partie de ligne en alignement
ou en courbe de grand rayon.
Un signal situ en amont de la section de sparation devra respecter une distance
permettant une circulation datteindre une vitesse suffisante aprs arrt pour le
franchissement de celle-ci. Cette distance, pouvant tre estime 200m minimum,
dpendra du type de matriel circulant sur la ligne et de son acclration.
Un signal situ en aval de la section de sparation devra respecter une distance permettant
une circulation de stopper sans risque darrt sous cette section de sparation. Cette
distance, pouvant tre estime 250m minimum, dpendra du type de matriel circulant
sous la ligne.
2.3.1.3
Sous-secteur
Cest un dcoupage du secteur qui est isolable. Les extrmits du sous-secteur en ligne
sont ralises par les sectionnements (sparation physique des plans de contact, la
ralisation technique du sectionnement au niveau ligne de contact est dcrite dans le
chapitre 3.7)
Les extrmits dun sous-secteur peuvent donc tre ralises :
2.3.2
2.3.2.1
Une catnaire secondaire est alimente depuis une catnaire primaire. Une alimentation de
secours depuis une autre catnaire primaire peut tre prvue, elle sera ralise par
fermeture dun sectionneur de secours aprs ouverture du sectionneur dalimentation
normale.
Ces alimentations peuvent tre ralises :
En cascade :
Lalimentation de chaque section lmentaire est indpendante, elle dpend de celle
qui la prcde.
En parallle :
Lalimentation de chaque section lmentaire est indpendante des autres.
2.3.2.2
Sections lmentaires
2.4
Ces appareils sont ncessaires aux liaisons ou aux interruptions dcrites ci-dessus, ce
sont les disjoncteurs, les interrupteurs, les sectionneurs et commutateurs.
2.4.1
Disjoncteurs (D)
Ce sont des appareils dinterruptions destines ouvrir ou fermer un circuit, ils sont :
2.4.2
Interrupteur (I)
A vide ou en charge ;
2.4.3
Sectionneurs (S)
Ce sont des appareils dinterruptions destins ouvrir ou fermer un circuit, ils sont:
2.5
2.5.1
Disposition gnrale
Afin dassurer la disponibilit de linstallation, la sous-station est constitue de deux demisous-stations identiques (disjoncteurs du circuit HT - transformateur HT/25 kV).
La liaison entre les deux parties se fait en amont par la barre HT et en aval par la barre 2 x
25 kV.
La sous-station possde une double alimentation associe deux transformateurs
identiques, chacun tant capable de fournir la totalit de lnergie ncessaire.
Les mesures prises pendant la construction au niveau des distances de travail et de
scurit, permettent deffectuer des interventions sur une partie de linstallation pendant
que lautre est sous tension. De cette manire, la disponibilit optimum est assure.
Ce systme signifie que la dfaillance dun quipement, ou la maintenance dune partie de
la sous-station peuvent tre envisages sans arrter le fonctionnement de la sous-station.
La sous-station de traction est prfrablement alimente en 120 kV par une double ligne,
partir de deux cellules de dpart ct HQ connectes soit sur des sources indpendantes,
soit sur des jeux de barres diffrents afin de garantir le maintien des alimentations.
Ce choix devra tre fait lissue dune tude entre le fournisseur dnergie et lautorit
ferroviaire en fonction de contraintes techniques et conomiques.
2.5.2
Circuits de puissance
De quatre dparts traction rpartis deux par deux de chaque ct du jeu de barres,
alimentant les voies de mme direction de part et dautre de la sous-station, et
quips de :
Disjoncteurs associs des transformateurs de courant encadrs de
sectionneurs disolement ct amont et sectionneurs tte de cble ct
catnaires;
Liaisons entre la sous-station et le portique catnaires, elles sont ralises soit
en connexions tendues, soit en cbles.
2.5.3
La sous-station est maille par un circuit de terre enterr continu, sans possibilit
dinterruption du circuit qui relie en boucle :
Tous les pieds de charpentes avec double connexion sur les charpentes en PI ;
La clture si mtallique ;
Ce maillage peut tre complt par un nombre suffisant de puits de terres en fonction de la
nature des sols et des valeurs de faible rsistance obtenir.
2.5.4
Local technique
Une salle auxiliaire recevant les chargeurs batteries et les batteries d'accumulateurs;
2.5.5
Emprise- implantation
Compte tenu du type dinstallation tel que dcrit ci dessus, la surface de la sous-station est
value aux environs de 2500/ 3000 m.
Il convient de rechercher dans cette zone, un emplacement libre dobstacles, et qui pourrait
se situer :
2.6
POSTES DE TRACTION
2.6.1
Chaque appareil de coupure (dfini au chapitre 2.4) possde une fonction bien dfinie et de
ce fait est rfrenc de la manire suivante:
10
2.6.2
Soit installs sur les portiques catnaires dans le cas des postes de ligne.
11
Poste de sectionnement. Il regroupe les IP, et les SM. Une section neutre est
amnage au droit du poste.
Poste de mise en parallle (P) sur double voie. Il regroupe les IMP.
Dans le cadre de cette tude, les postes regroupent plusieurs fonctions lmentaires et
sont classifis comme suit :
2.6.3
2.6.3.1
2.6.3.2
Postes 2 x 25 kV
12
Ce jeu de barres continu dans le cas de postes PP et sectionn par un interrupteur IP pour
les postes de sectionnement (SP ou SSP) est aliment depuis la ou les voies via des
interrupteurs isolables ct voie par des sectionneurs tte de cble.
Figure 2.3 - Poste de sectionnement avec section de sparation 2 x25 kV
2.6.3.3
Poste J
Install seulement sur voie unique, le poste J est muni dinterrupteurs IJ et dun
autotransformateur.
Figure 2.4 Poste J
13
2.6.3.4
Implantations, Emprises
2.7
ALIMENTATION DU GARAGE
Chaque alimentation normale et secours est relie sans possibilit de mise en parallle
un portique quip des sectionneurs alimentant chaque voie du garage.
En cas de coupure dalimentation de la voie unique pour des motifs de maintenance ou
dincidents, le garage est totalement priv de tension.
14
2.8
2.9
Le courant de traction, fourni par la sous-station, est achemin par la catnaire jusqu' la
motrice qui le capte l'aide du pantographe, le transmet aux moteurs via une chane de
traction et le renvoie dans les rails.
Ce courant, achemin la sous-station par les rails de roulement, est appel Retour de
Courant de Traction . Une importante partie de ce retour est galement achemin par la
terre.
15
RACCORDEMENT A LA SOUS-STATION
2.9.1
2.9.1.1
Liaisons Longitudinales
clissage lectrique sur voie sans Circuit De Voie
chaque jonction de rails, il est ralis une liaison longitudinale dite Rail/Rail (rails
bonding) qui assure la continuit du courant de retour traction au niveau de chaque
clissage (joints mcaniques).
Lclissage lectrique sera monorail, sur les lignes dont les supports sont relis
individuellement au rail. Dans ce cas, il deviendra bi rail dans les cas suivants :
16
2.9.1.2
chaque jonction de rails, il est ralis une liaison longitudinale dite Rail/Rail (rails
bonding) qui assure la continuit du courant de retour traction au niveau de chaque
clissage (joints mcaniques). Lclissage lectrique sera bi-rail.
Les joints isolants de circuits de voies seront munis de connexions inductives permettant le
passage de ce courant tout en assurant le fonctionnement normal des circuits de voie.
2.9.1.3
Fin dlectrification
2.9.2
Liaisons transversales
Les liaisons transversales ont pour objet damliorer au maximum le circuit de retour. Elles
comprennent:
En reliant les voies entre elles, soit directement, soit par lintermdiaire de connexions
inductives;
Elles seront conues pour ne pas perturber le fonctionnement des circuits de voie.
2.9.3
Artre retour
Etablie au droit des sous-stations, elle relie les rails la sous-station soit directement, soit
par lintermdiaire de connexions inductives.
2.9.4
17
2.10
Les installations de traction lectriques son gres partir dune commande centralise qui
doit tre en relation permanente avec :
Le fournisseur dnergie;
Les trains;
Les secours.
En local par le biais dune interface homme machine qui peut tre constitue dun PC
portable et/ ou dun tableau de commande.
pour permettre la
Pouvoir tre interrog tout moment pour dterminer lorigine dun dysfonctionnement
ou dun incident ;
Il existe actuellement un poste de type SCADA (Supervisory Control And Data Acquisition)
qui gre la ligne Montral/Deux-Montagnes. Ce poste reprendra la gestion lectrique de la
nouvelle ligne Montral-Repentigny.
18
Btiment existant;
3.
3.1
3.1.1
La ligne de traction assure le transport du courant ncessaire aux engins moteurs, elle est
compose :
Dun ou de deux fils de contact (cuivre, section 107mm2), sur lesquels frotte le
pantographe qui alimente lengin moteur. Compte tenu de la circulation envisage, un
seul fil sera certainement suffisant sur cette ligne;
19
Dun porteur (bronze, section 116mm2), qui soutient le fil de contact par lintermdiaire de
pendules griffs (bronze, section 12mm2), dans la rainures du FC (Principe de pendulage :
un pendule a 2,25 mtres du support puis un tous les 4,5 mtres - alternativement sur
chaque FC si le montage comporte deux FC).
Figure 3.3 Principe de catnaire
Ces fils et cbles doivent tre bon conducteur afin de limiter au maximum les chute de
tensions. Outre le type dlectrification, leur section dpend des paramtres de trafic et de
vitesse.
On trouve, de plus, deux autres cbles :
20
CDPA
Porteur
Support
Fil de contact
Afin de supporter la ligne arienne, il est install intervalle rgulier des poteaux (appels
supports) supportant le plan de contact par lintermdiaire dun montage appel armement.
Une portion de catnaire comprise entre deux supports est appele une Porte
3.1.2
Supports
21
3.1.3
3.1.4
Dans les zones o les entrevoies ne permettent pas l'implantation des supports
indpendants (gares), les portiques rigides sont utiliss.
Ils sont constitus de 2 pieds droits runis par une poutre en profils assembls (poutre
autoporteuse).
L'quipement des voies se fait par pose de consoles sur les pieds droits et sur les chaises
suspendues la poutre.
Figure 3.6 Portique rigide
22
3.1.5
Massif
Un poteau repose sur un massif qui transmet au sol les sollicitations des poteaux et
armement. Il est fix au massif par lintermdiaire dune plaque de fixation et de 4 tiges
filetes.
3.1.6
3.1.7
Armement
Larmement est lquipement qui soutient les lments constitutifs du plan de contact et va
permettre de raliser les rglages prcdemment cits (dsaxement, hauteur, etc.).
En fonction de la situation du fil de contact par rapport laxe de la voie, il sera utilis deux
types de montage pour raliser le dsaxement (lun dit en compression, lautre en tension).
23
Figure 3.8 Massif et plaque supports indpendant avec montage compression et tension
1 Montage en tension
Trait plein
2 Montage compression
trait pointill
Attache du hauban de
console
Attache de
lantibalanant sur tube
Antibalanant et bras de
rappel
Suspension dantibalanant en
cble (Acier Inox : 7 torons de
19 brins)
10
Pendule anti-vent
11
Suspension du CDPA
24
3.1.8
3.1.9
25
Lorsquun aiguillage est situ prs dun appareil tendeur, le support est quip de 3
consoles.
3.2
3.2.1
3.2.1.1
Dsaxement
26
3.2.1.2
Afin de garder un captage le meilleur possible, le fil de contact doit tre maintenu une
hauteur la plus constante possible. Il doit de plus respecter le dbattement maximal et
minimal du pantographe
Pour exemple, la hauteur maximale est de 6,92 m pour la ligne Montral/Deux-Montagnes.
Cette hauteur est due la prsence de trains de marchandise comportant des wagons
deux conteneurs superposs.
Dans le cas o la hauteur ne peut tre maintenue constante, la catnaire devra tre
abaisse progressivement en respectant une pente qui sera dtermine en fonction de la
vitesse. Cette pente dite pente de raccordement permettra au pantographe de
sabaisser progressivement en limitant lusure des divers lments constitutifs. De plus, la
diffrence de pente entre deux portes successives devra tre de la moiti de la pente de
raccordement maximale.
Vitesse 40 km /h :
40 km/h < Vitesse 100 km /h
100 km/h < Vitesse 120 km /h
3.2.1.3
Pente maxi
Pente maxi
Pente maxi
10%
6%
4%
Le gabarit dynamique des voitures est actuellement inconnu. Il faut ajouter un espace
thorique pour leur mouvement lors de leur dplacement. Ces dimensions, donnes par la
norme CSA-C22.3 - Railways electrification sont de :
27
La hauteur totale ajouter aux dimensions statiques des voitures est donc de 650mm.
3.2.1.4
Afin dobtenir un captage du courant le meilleur possible, il est donn au FC une flche dite
intentionnelle. Sa valeur est gale au 1/1000me de la longueur de la porte.
3.3
3.3.1
Canton de pose
Les lignes de voies principales sont constitues par une succession de tronons qui, par
construction, sont indpendants les uns des autres et appels cantons .
La longueur de conducteur comprise entre deux ancrages successifs constitue ce que lon
appelle un canton de pose . Afin de conserver un fil de contact rectiligne et apte fournir
une alimentation correcte (pantographe en contact permanent avec la catnaire), le fil de
contact est tendu mcaniquement.
Lorsque cette longueur est suprieure 700 mtres, chaque extrmit est quipe
dappareil tendeur et un cble appel anti-cheminement fixe la position mdiane du canton.
Pour obtenir une rgularisation efficace de cette tension, la longueur du canton ne dpasse
pas 1400 m en dehors du tunnel.
Un appareil tendeur destin maintenir constante la tension mcanique des deux
conducteurs de la catnaire est install chaque extrmit du canton: cette opration
s'appelle la rgularisation des conducteurs .
28
3.3.2
Ensembles tendeurs
Les ensembles tendeurs maintiennent une tension mcanique constante dans les
conducteurs rgulariss entre deux tempratures. Lensemble tendeur, install en fin de
canton, est compos :
29
3.4
Rail
30
Cette continuit entre cantons de pose successifs est ralise de plusieurs faons :
3.5
QUIPEMENT TENDEUR
Dans la zone commune, les fils de contact et les porteurs cheminent cte cte et sont
distants, respectivement de 0,20 m.
Chaque demi-zone commune est suivie dune zone de relvement vertical du fil de contact
au-dessus du plan de contact de la zone commune ce qui constitue la porte de
relvement. Le support qui permet ce relvement est appel intermdiaire.
Chaque porte de relvement est suivie de la (ou des) port (es) dancrage. Le support qui
permet lancrage est appel ancrage.
La continuit lectrique de lensemble est ralise par des connexions.
Figure 3.17 quipement tendeur
31
3.6
SECTIONNEMENTS LECTRIQUE
3.6.1
Dfinitions
Pour des raisons d'exploitation ou d'entretien, les catnaires sont partages en un certain
nombre de tronons de longueurs variables appels sections lmentaires, pouvant tre
isols lectriquement de chacun des tronons encadrant.
La sparation lectrique de ces deux tronons est ralise au moyen de sectionnement
lectrique.
Le sectionnement lectrique peut tre ralis par des sectionnements lame dair ou par
des isolateurs de section.
3.6.2
Ils sont raliss, comme pour les quipements tendeurs, par le chevauchement sur
plusieurs portes des catnaires de deux cantons successifs, dont les plans sont carts
de 0,50 m (au lieu de 0,20 m) pour permettre leur indpendance lectrique.
Un interrupteur, mont sur le poteau d'axe, permet d'tablir ou de supprimer volont la
continuit lectrique du circuit.
Figure 3.18 - Sectionnement lame dair
32
3.6.3
Isolateurs de section
Les isolateurs de section sont insrer dans le plan catnaire, le porteur au droit de
lisolateur de section est constitu dune pice isolante. Trois types disolateurs de section
sont utiliss sur la ligne Montral/Deux-Montagnes :
Lisolateur masse concentre qui permet une circulation de 90 km/h dans le sens
prfrentiel et de 60 km/h dans le sens inverse;
Lisolateur grande vitesse franchissable 120 km/h dans les deux sens.
3.7
3.7.1
Guidage en hauteur
Entre le joint de pointe et le centre de lappareil de voie, par le fil de contact de la voie
directe;
Entre le centre de lappareil de voie et le joint de talon, par le fil de contact de la voie
parcourue.
33
La diffrence admissible de hauteur entre les fils de contact est en fonction de la vitesse de
la voie dvie :
La vitesse de la voie dvie est gale la vitesse de la voie directe, les deux fils de
contact sont la mme hauteur;
La vitesse de la voie dvie est diffrente de la voie directe et infrieure 90 km/h le fil
de contact de la voie dvie est surlev de 5 cm par rapport la voie directe.
Pour un observateur plac en talon de lappareil et regardant vers le joint de pointe, la ligne
arienne de traction lectrique quipant la voie dvie, aprs avoir t rappele reste
sensiblement parallle celle quipant la voie directe jusqu la suspension prcdant la
porte dancrage.
34
3.8
CONNEXIONS
Afin de fournir une circulation du courant la meilleure possible, des connexions lectriques
ont pour but dassurer :
35
3.9
3.9.1
Dans la mesure du possible, il est requis que la catnaire puisse franchir un ouvrage en
passage libre.
Il est prfrable que les porteurs soient isols sous les PI avec un porteur dit porteur
protg , ce qui vite des amorages lors de fuites deau ou de gnration de stalactites
de glace sous les votes.
Lme est recouverte dune couche isolante avec une gaine protectrice. Une distance
minimale de 0,30 m entre le porteur et louvrage est respecter.
En fonction des contraintes de hauteur impose du plan de contact, de louverture
suffisante ou non au droit des intrados des ouvrages, et de cots induits de modification,
divers amnagements dvelopps ci dessous permettent le franchissement des ouvrages.
3.9.2
Sur la ligne Montral/Deux-Montagnes, Il est valu que la distance minimale requise pour
permettre un libre passage de la catnaire sous un ouvrage est de 7.70 mtres (arrondi),
dcompos comme suit :
36
Ces distances nominales sont donnes titre indicatif et peuvent varier en fonction des
contraintes dordre technique et conomique identifies et traites lors des tudes de dtail.
3.9.3
quipements possibles
Les types d'quipements qui peuvent tre installs sous les Passages Inferieurs, sont
classs par ordre de prfrence
37
3.10
VOIES DE SERVICE
Les lignes de traction des Voies de Service sont ralises plus simplement que celle des
voies principales :
Soit par une catnaire (un porteur et un seul fil de contact). Dans ce cas, les montages
seront similaires au VP;
Soit par ligne de contact, c'est--dire un ou deux fils de contact sans porteur. Dans ce
cas, les montages (armement, aiguillages, etc.) seront plus simples. Un seul fil est alors
suffisant.
38
4.
4.1
Ces conducteurs, communment appels CdPA, sont constitus par des cbles en
aluminium/acier continu, non isols, de 93 mm2 de section. Ils sont fixs directement aux
supports des catnaires et en cas de besoin, aux portiques de signalisation.
Des liaisons rgulirement espaces assurent leur connexion au potentiel des rails.
4.2
COLLECTEUR DE TERRE
Un cble collecteur de terre de 38mm2 de section est dispos dans les caniveaux cbles
de chaque ct de la totalit de la longueur de la ligne.
En fonction de la nature de linfrastructure (tunnel, viaduc, sol naturel) ce collecteur de terre
est connect, intervalles rguliers, un cble de terre enterr (CdTE) en zone de sol
naturel ou une terminaison de terre dans les tunnels ou sur les viaducs.
39
4.3
En tunnel :
Des connexions terminales de larmature mtallique du bton du tunnel sont
installes sur les parois latrales des chemins de cbles, tous les 50 m;
Le CdTE, droul en continu dun ct, est reli aux connexions terminales
concernant ce mme ct.
En viaduc
Sur les viaducs en bton, larmature mtallique du tablier est relie des connexions
terminales installes le long des parapets, des intervalles variant de 40 m 80 m,
suivant le type douvrage;
Larmature mtallique des piles est relie des tubes enterrs sous celles-ci une
profondeur gale ou suprieure 10 m;
Les armatures mtalliques du tablier et des piles sont connectes lectriquement
un cble commun passant sous le tablier du viaduc.
4.4
Ces Liaisons Transversales Intgrales (LTI) regroupent tous les conducteurs du retour
traction et de mises la terre des structures mtalliques environnantes, dans le but
dabaisser au maximum limpdance de ces circuits et de collecter les courants vagabonds.
Leur espacement moyen est denviron 700 1000 mtres et elles devront tre implantes
de manire ne pas perturber le fonctionnement des circuits de voie.
Les LTI sont obligatoirement installes :
40
5.
Une signalisation spcifique aux installations de traction lectriques devra tre mise en
place. Il sagit :
41
Annexe B
Schma de la ligne emprunte par les rames de lAMT
Annexe C
Rsultat des Simulations
Consommation :
Consommation :
Consommation :
Consommation :