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caras. Esta hoja puedes eliminarla para poner una portada ms bonita, no obstante
pensbamos que era menester seguir con la tradicin del profesor y sacar el resumen con
la portada en WordArt.
Un Saludo compaero
Fdo.: Melchor, Gaspar y Baltasar
6 de Enero de 2014
1.1. INTRODUCCIN
El termino puente se utiliza para describir la estructura vial que permite dar continuidad
al trazado de la carretera o va ferroviaria venciendo obstculos tales como ros, canales,
quebradas... El puente es por tanto un cruce a distintos niveles de dos corrientes de trfico,
sirviendo de soporte estructural a una de las dos.
El inicio de los puentes se dio en la prehistoria, lo ms probable es que el primer puente
fuese un rbol cado en un rio, facilitando el paso de un lado al otro. Una vez descubierto
esto, el hombre prehistrico ados varios troncos paralelos para crear el primer tablero de
vigas simplemente apoyadas.
Como es lgico al principio era el puente el que determinaba los caminos, primero se
buscaba la mejor zona de cruce del rio donde hacer el puente y esto era lo que marcaba el
trazado del camino. Hoy en da es el puente el que se adapta a las condiciones geomtricas
del trazado.
Los puentes se consideran un gran avance tecnolgico, por eso se puede considerar como
reflejo del desarrollo de las civilizaciones pasadas.
Estas estructuras eran ideales para cubrir grandes luces; el cable resiste muy bien a
traccin, al ser delgados pueden darle flexibilidad al puente, y al estar formados hilo a hilo
se pueden montar hasta conseguir cables de gran dimetro para salvar grandes distancias.
Los romanos siempre buscaban cimentar en roca sana, lo que a veces provocaba una
distribucin irregular de las luces. La alternativa que llevaron a cabo en suelos malos fue la
de pilotar, hincaban pilotes de madera en el terreno hasta cierta profundidad y construan
encepados de hormign de cal hidrulica en la superficie.
Se puede admitir como valor del espesor del arco h=L/10
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Como puede apreciarse, fue durante el renacimiento cuando empez a cuestionarse el arco
de medio punto, introduciendo arcos ms rebajados y elpticos.
Utiliz arcos ms rebajados para aumentar la luz y dejar paso amplio al agua bajo
los arcos.
Invent un tipo de pila en la que las columnas de dos arcos adyacentes coincidan
en ella.
El cambio hacia pilas ms esbeltas produca una menor socavacin y aumentaba la
seguridad al vuelvo.
de la luz libre.
o incluso
Adems Perronet fue el primero en recurrir a ensayos en modelos reducidos para definir
las directrices ms adecuadas de los arcos. Entre los ms de 20 puentes que hizo destaca el
St. Maxence con una f/l=
y una esbeltez de pilas inaudita de
Por ultimo cabe destacar las grandes estructuras de madera que se han construido para
cimbrar arcos de hormign que muchas veces podran haber constituido un puente. En
muchos casos el proceso de cimbra puede resultar ms caro que el propio puente, por
eso se ha ido evolucionando hacia otros mtodos.
Vigas de alma llena en T con losa superior para luces medias o vigas cajn para
luces grandes.
Los arcos de hormign, solucin idnea para este material que se comporta
excelentemente a compresin.
Actualmente la investigacin en el hormign armado se
centra en aumentar la resistencia y disminuir el peso
especfico. La primera tendencia conduce a hormigones de
alta resistencia (500 Kp/
) la segunda conduce a
hormigones aligerados.
Las luces que se pueden llegar a alcanzar hoy da con losa de
hormign son de 20m.
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Mayor ligereza.
Mayor rapidez de construccin.
Menor interferencia con el trfico.
Prefabricacin en taller, lo que supone mayor calidad.
El mayor problema de las estructuras mixtas es lograr que el hormign y el acero trabajen
conjuntamente, para garantizar la trasmisin de esfuerzos. Para garantizar esta
conexin se utilizan los conectadores, que van soldados al acero y embebidos en el
hormign. Segn la forma de trabajo se dividen en:
Su estructura est formada por dos cadenas de hierro parablico, de la que colgaban las
pndolas que sostienen un tablero rigidizado.
Los puentes de James Finley se conocieron muy pronto en Estados Unidos y Europa, y
produjeron un rpido desarrollo de los puentes colgantes, no solo para grandes luces, sino
tambin para pequeas y medias por ser econmicos. Se considera como el comienzo de
los puentes modernos.
A partir de ese auge se empezaron a construir puentes colgantes por ambos continentes,
de 79m como el Dryburgh, 137m del Union Bridge ambos en Escocia. Algunos fueron
destruidos y es que este tipo de puentes presentaban problemas de inestabilidad y
deformabilidad, mala resistencia a flexin y torsin.
El siguiente paso en la evolucin lo dieron los franceses quienes sustituyeron las cadenas
por cables de alambres paralelos, aunque era ms caro. Ambos mtodos se utilizaban
contemporneamente.
La construccin de este tipo de puentes en toda Europa fue masiva, siendo el ms largo el
de Joshep Chaley en 1834 con 265m. La mayora acabaron sucumbiendo a puentes de
hormign.
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Esta poca termina con el puente de Tacoma Narrows, proyecto en el que se redujo al
mximo el canto de las vigas alcanzando una esbeltez de L/355, ya que la evolucin tenda
a hacer los puentes ms largos y delgados, dejando de lado la rigidez del tablero. Los
efectos de la gran esbeltez y la inestabilidad aerodinmica debida a las vigas de alma llena
provocaron movimiento de ondulacin desde el da de su inauguracin. Hasta que se cay.
El desastre del puente de Tacoma cambi la metodologa de clculo de los puentes
colgantes frente a acciones de viento, siendo obligatorio ensayos en tnel de viento tras
este incidente.
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Para conseguir una relacin flecha/luz pequea es necesario un gran nmero de cables
internos. Por otro lado el pequeo espesor de la losa tiene como misin reducir el peso
propio y alterar lo menos posible la flexibilidad de los cables. Por eso su utilizacin se ha
dirigido principalmente a pasarelas.
Un Puente Barra Maldonado, Uruguay
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Puentes de piedra
Puentes de madera
Puentes metlicos
Puentes de hormign
Puentes mixtos
Puentes de carretera
Puentes de ferrocarril
Acueductos
Pasarelas
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El tablero est formado por una serie de vigas longitudinales, que estn unidas a la losa
que constituye el tablero del puente. Esta unin se realiza en caso de losa de hormign por
medio de esperas en la cabeza superior de las vigas, en caso de vigas metlicas se dejan
una serie de conectadores metlicos soldados al ala superior de la viga.
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En el caso de que se disponga sobre las vigas longitudinales metlicas un tablero metlico
constituido por vigas metlicas transversales, se llega a lo que se denomina losa
orttropa.
Para conferirle mayor resistencia, antiguamente se usaban riostras (vigas transversales),
que hacan trabajar conjuntamente a las vigas longitudinales. Actualmente dada la
complejidad de su ejecucin y que no se compensa por la mayor eficacia del reparto de la
flexin entre vigas, est en desuso y en cambio se aumenta la capacidad resistente de las
vigas longitudinales.
Las cargas ms usuales son el peso propio, la carga muerta (pavimento, barreras de
seguridad, etc.) y la sobrecarga de trfico. La distribucin en el tablero depende del tipo de
sobrecarga. En el caso de puente de carretera se disponen las dos vigas extremas de
tablero y el resto se distribuye uniformemente en el ancho de este. En el caso de puente de
ferrocarril, es recomendable que la distribucin de las vigas inferiores sea de manera que
existan vigas bajo los carriles de la va, para que la transmisin de las cargas del material
mvil sea los ms directo a estas.
Los tipos de vigas utilizar son, vigas en doble T, cuando las cargas son muy importantes o
las luces aumentan se utilizan vigas artesa, presentan la ventaja de suministrar una
mayor rigidez a torsin al tablero. Tambin se usan vigas cajn de una o varias clulas
cuando las luces aumentan y se necesita una seccin ms resistente.
Sin embargo presenta como desventaja la dificultad de construir las articulaciones que hay
que crear y realizar un diseo cuidadoso que evite la entrada de agua a la articulacin.
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Construccin in situ
La construccin in situ es un procedimiento que se utiliza en los puentes de
hormign, pues los puentes metlicos son todos prefabricados. Dentro de los
puentes de hormign cabe la posibilidad de prefabricar algunos elementos del
puente como las vigas y hormigonar in situ otros como el tablero, dando lugar
a una especie de construccin mixta de prefabricacin-in situ. As se
construyen la mayora de los puentes, como son los puentes de vigas (en doble
T y en artesa) para luces pequeas y medias, hasta 45 m en vigas doble T y
superando los 60 m con vigas artesa.
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Subdivisin longitudinal.
Da lugar a los tableros de vigas con seccin en T, en doble T o en vigas
artesas. Este tipo de construccin se utiliza para vigas simplemente
apoyadas, a las que se les da uniformidad a travs de la losa
compresin superior.
Subdivisin transversal.
Da lugar a la construccin mediante dovelas sucesivas, bien de seccin
completa o bien de seccin en cajn central, para posteriormente para
construir las alas laterales.
2.
Puentes empujados.
En este caso, el puente se construye, en un parque fijo en uno de los dos
extremos del mismo y mediante traslacin longitudinal, el puente se va
desplazando por fases sucesivas hasta llevarlo a su posicin definitiva
mediante empuje, razn por lo que se denomina puente empujado.
El puente va avanzando en voladizo desde una pila a la siguiente. El
lanzamiento se realiza por medio de una estructura metlica
denominada nariz que dispone de un sistema hidrulico de elevacin
en la punta, en el caso de que la flecha de peso propio haga que llegue a
la pila siguiente ligeramente por debajo de la superficie de apoyo.
Puentes ripados.
En este caso se construye todo el puente paralelo a su posicin
definitiva y despus se ripa lateralmente mediante gatos y apoyos
deslizantes a la posicin final.
Este procedimiento suele utilizarse en la sustitucin de tableros
existentes por aumento de la sobrecarga y presenta la ventaja de que
se puede mantener en servicio el puente existente mientras se
construye el nuevo.
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para no aumentar la anchura del tablero. Las esbelteces oscilan entre L/40 y
L/60, que son mayores que en los arcos con tablero superior.
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El mtodo del centro elstico ha sido muy utilizado en el pasado para el clculo de arcos,
sin embrago, con las posibilidades de los mtodos matriciales y las capacidades de los
ordenadores actuales, el clculo de arcos hoy en dia se realiza de forma numrica.
Clculo numrico de arcos
El clculo de las incgnitas hiperestticas de un arco, exige la integracin de las ecuaciones
obtenidas por aplicacin del segundo teorema de Castigliano, Frmulas de Navier-Bresse,
etc.
Al aplicar estos mtodos numricos o de integracin aproximada para el clculo del arco,
surge el problema de conocer cuntas divisiones deben realizarse para obtener una
determinada precisin en los resultados. Si el arco se divide en 8 partes se obtienen
resultados con un error de aproximadamente del 0.2%. Si el arco se divide en 16 partes los
resultados coinciden hasta la cuarta cifra significativa, obtenindose una gran
aproximacin.
Determinacin de la directriz.
La directriz de un arco se debe aproximar lo mximo posible a la curva antifunicular de
cargas permanentes que actan sobre la estructura, ya que las sobrecargas debido a su
carcter variable daran lugar a infinitas curvas antifuniculares. Para ello el procedimiento
ms adecuado es determinar la ley de momentos flectores de todas las cargas
permanentes que actan sobre el arco (las debidas a su peso propio y las que provienen
del dintel) y a continuacin se calcula la curva homottica de esta ley de momentos
flectores multiplicndola por 1/H, donde H es el empuje horizontal en los apoyos.
Utilizando la directriz definida por esta ecuacin, la ley de momentos flectores debida a
cargas permanentes es nula a lo largo de todo el arco.
Sin embargo, esta directriz no es totalmente exacta pues no se ha tenido en cuenta la
deformacin de la estructura, ya que la carga permanente produce un acortamiento por
axil de la directriz del arco.
Enlaces externos.
Los arcos pueden estar biempotrados, biarticulados o triarticulados cuando se aade una
tercera articulacin normalmente en la clave.
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arco inicial es mucho mayor que la armadura que necesita el arco de hormign
definitivo. Es por tanto, un mtodo caro y hoy en da se utiliza en raras ocasiones.
3. Construccin por voladizos sucesivos
Este procedimiento consiste en ir construyendo los arcos mediante un
atirantamiento provisional que se retira al cerrar la clave. Existen dos mtodos de
construccin por avance, mediante voladizos sucesivos:
El avance por voladizos compensados simtricos en las pilas
El avance con voladizo nico en los extremos, anclando los cables al
terreno.
4. Construccin por abatimiento de los semiarcos.
La construccin por abatimiento de los
semiarcos en la que se precisan
importantes retenidas y rtulas de giro
es la solucin competitiva en grandes
luces, tanto en soluciones ligeras, en el
caso de los arcos metlicos, como en
soluciones de hormign.
El procedimiento consiste en la
construccin vertical de los semiarcos,
y una vez terminados, abatirlos
mediante un giro alrededor de su
extremo inferior o salmer. Posteriormente y una vez situados en su posicin, se
procede al cierre en clave. Para la realizacin de esta giro es necesario desplazar
inicialmente el conjunto mediante cilindros hidrulicos dispuestos
horizontalmente, hasta que el peso del semiarco acta a favor, creando un efecto
de desequilibrio que facilita el proceso, momento a partir del cual resulta preciso
el empleo de cables de retenida para lograr un descenso controlado del conjunto.
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Prticos cerrados(marco)
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Cargas exteriores
La ley de momentos flectores del dintel se reduce por las reacciones
horizontales H, suministradas por el terreno en el arranque de los pilares. Para
una rgidez del suelo
constante, se tiene que el momento flector mximo es
funcin de las rigideces de los pilares y de la viga :
Deformaciones impuestas
Se consideran deformaciones impuestas a las acciones cinemticas sobre la
estructura, correspondientes a la variacin de temperatura, la retraccin y la
fluencia del hormign.
Estas acciones provocan variacin de longitud en los elementos del puente y
como consecuencia del empotramiento entre el dintel y las pilas aparecen
momentos de empotramiento.
IMAGEN
Para el acortamiento
en el prtico de la figura, el momento
generado,
vale:
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Construccin in situ.
Construccin sobre cimbras apoyadas en el suelo
Construccin sobre cimbras autoportantes
Construccin por voladizos sucesivos
Construccin por traslado horizontal
Construccin por giro horizontal
Construccin mediante traslado por flotacin
Construccin prefabricando la viga en celosa
Dependiendo de la sustentacin del vano principal y los laterales por los cables principales
hay varias disposiciones de puentes colgantes, segn se indica en la figura siguiente, donde
los cables principales son continuos de anclaje a anclaje:
a) Los cables principales solo soportan el vano principal y los vanos laterales se
soportan de forma independiente.
b) Los cables principales soportan el vano central y los laterales, pero son tres vigas
independientes.
c) Las vigas de rigidez son continuas en vano central y laterales, no estn conectadas
con las torres y los cables principales sustentan los tres vanos.
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d) En este caso se trata de un puente colgante de varias luces. Es una solucin poco
diferente porque la flexibilidad de la torre distribuye una parte no deseada de la
carga a la viga de rigidez, apareciendo cargas horizontales en las cabezas de las
torres, por lo que puede ser necesario disponer atirantamiento horizontal en la
parte alta de las torres.
e) Los cables y las vigas de rigidez son continuos de anclaje a anclaje. Las vigas de
rigidez estn empotradas en las torres y los cables principales soportan los tres
vanos.
Los puentes colgantes tambin pueden clasificarse segn que el tipo de anclaje de los
cables sea externo o interno.
La mayora de los puentes colgantes tienen anclajes externos a un gran macizo de
hormign. Sin embargo, en algunos puentes los extremos de los cables principales se
anclan a las vigas de rigidez del tablero, convirtindose en estructuras autoancladas. En
este caso es necesario reforzar las vigas de rigidez para resistir la enorme compresin, por
lo que junto con la flexin debida a las pndolas, hace que su trabajo sea de flexin
compuesta. Esta conexin de los cables a las vigas de rigidez se realiza sobre un apoyo, que
debe resistir la componente vertical ascendente de la tensin del cable. Dicha componente
puede reducir o incluso superar a la reaccin descendente por carga muerta del apoyo. Si
la resultante de ambas es una fuerza neta ascendente, debe anclarse convenientemente el
apoyo.
Los puentes colgantes autoanclados son adecuados para luces cortas o medias, si las
condiciones de cimentacin no permiten la disposicin de anclajes externos: es decir, en
los casos de terrenos de baja capacidad portante o si los anclajes estn sumergidos y
presentan reduccin de peso por el empuje ascendente del agua.
Otro tipo de puente colgante es aquel que los cables principales no son continuos entre
torre y torre, sino que se anclan al tablero en una zona intermedia del vano principal,
provocando que en la zona entre anclajes las vigas de rigidez estn sometidas a esfuerzos
de traccin, funcionando como una biela o una brida en traccin.
En este tipo de puente, en el vano principal, los cables son curvos pero no continuos. Cada
cable va desde la torre al tablero como en los puentes atirantados. Por otro lado el vano
central esta soportado por pndolas muy cortas dispuestas a intervalos regulares como en
los puentes colgantes.
Otro tipo de puente colgante es aquel con pndolas inclinadas en dos direcciones consigue
una triangulacin entre el cable y el tablero, lo que le da al conjunto una mayor rigidez y
por tanto un mejor comportamiento frente a las cargas de trfico. La inclinacin debe ser
muy pequea para evitar que aparezcan compresiones en las pndolas, lo que las dejaras
sin carga.
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Cables de cadena.
Dentro de los cables de cadenas en los puentes colgantes se han utilizado dos
tipos:
1. Cadenas de eslabones.
2. Cadenas de orejetas (eyebars)
Son barras que tienen en los extremos unas orejetas con agujeros, que
permiten articular cada barra con la siguiente. De estas articulaciones
colgaban las pndolas, de madera que el cable adoptaba la forma del
funicular de cargas verticales transmitidas por las pndolas.
La unin entre las barras de orejetas se poda hacer de dos formas
diferentes:
Por unin directa.
Las dos orejetas de dos barras contiguas se superponen y se
ensartan con un pasador.
Por unin indirecta
En este caso se dispona una pieza con dos agujeros entre cada dos
barras contiguas, ensartando cada orejeta con un agujero mediante
un pasador.
Uno de los problemas de los cables es la fatiga del material, al estar sometido por el trfico
a cargas intermitentes, lo que provoca la aparicin temprana de la rotura del cable.
La proteccin del cable contra la corrosin se realiza cubriendo los cables con galvanizado,
con un espesor de sacrificio de zinc contra la corrosin. El galvanizado presenta algunas
desventajas, dependiendo de las condiciones medioambientales que pueden reducir de
forma importantes su duracin.
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2.7.4. EL TABLERO
La escuela americana, tras el colapso del puente de Tacoma, la escuela americana se
dirigi hacia tableros constituidos por vigas trianguladas en celosa, que dejaban pasar a
su travs el viento, sin oponer casi resistencia.
La escuela europea por el contrario, se ha dirigido hacia secciones de alma llena ms
esbeltas, con perfiles aerodinmicos para reducir el efecto del viento, ganando de esta
forma mucha ms rigidez a torsin.
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Bajo la accin de las cargas de peso propio y sobrecarga, los tirantes trabajan a traccin,
cuya componente horizontal comprime el tablero y las pilas por efecto de las componentes
verticales de los tirantes delanteros y traseros, trabajan a compresin.
LOS TIRANTES
Los tirantes son los elementos flexibles sin rigidez a flexin y que por tanto ni resisten
momentos flectores ni esfuerzos cortantes. Solo trabajan a esfuerzos de traccin que como
ya hemos indicado es la forma de trabajo ms econmica.
Los diseos actuales disponen gran nmero de cables muy juntos de 5-15 m, si el tablero
es de hormign y de 10 a 20 m, si el tablero es metlico, con lo que las flexiones
longitudinales en el tablero se reducen de manera importante.
LAS TORRES
Son los elementos normalmente verticales, aunque se han construido casos inclinados,
sometidos a compresin por efecto de las componentes verticales de los cables del vano
principal y secundarios, que transmiten a la cimentacin. Lo ideal es que trabajen a
compresin, para lo cual se suelen montar los cables lo ms simtricamente posible,
aunque la existencia de sobrecargas desequilibradas hace que siempre aparezcan
momentos flectores. Pueden ser de hormign o metlicas. Las de hormign se construyen
con encofrados trepadores o deslizantes. Las metlicas, mediante gras trepadoras
ancladas a ellas que se van elevando a medida que suben las torres. La altura de las torres
debe situarse entre 0.2L y 0.25L, siendo L la luz del vano principal, con objeto de que el
ngulo de los tirantes con el tablero no sea menor de 25o, pues en caso contrario las
flexiones del tablero sern muy grandes.
EL TABLERO O VIGA DE RIGIDEZ
Es el elemento por el que discurre el trfico del puente que equilibra las componentes
horizontales de la tensin de los tirantes, trabajando a compresin.
Los tableros pueden ser de hormign, metlicos o mixtos y el montaje se realiza por
montaje de dovelas desde las torres hacia el centro de los vanos, mediante atirantamiento,
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con los propios cables en su posicin definitiva, variando nicamente como construccin
evolutiva, la tensin del tirante en cada fase.
VENTAJAS DE LOS PUENTES ATIRANTADOS
1. Los puentes atirantados al igual que los colgantes, gozan de la esttica de los
puentes de cables, marcada por la ligereza de sus soluciones, vinculada a salvar
grandes luces.
2. La gran reduccin de los momentos flectores en el tablero debido a la proximidad
de los tirantes, lo que hace que la viga de rigidez funcione como una viga sobre
fundacin elstica, con unos momentos flectores muy reducidos.
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Esta reduccin de momentos flectores permite hacer puentes ligeros con tableros
reducidos.
A diferencia de los puentes colgantes y de los arcos superiores atirantados, los
puentes atirantados permiten variaciones significativas en la disposicin de las
torres y de los tirantes.
Puede haber dos torres simtricas o una sola que puede ser simtrica o no.
Pueden tener un plano de atirantamiento o dos.
Pueden tener pocos tirantes muy separados o muchos tirantes muy
prximos.
A igualdad de luz y ancho, necesitan menos cantidad de acero en los cables.
La viga de rigidez de un puente colgante puede llegar a ser unas 10 veces mayor
que la de un puente atirantado. Esto es debido al trabajo de la viga, de los tirantes y
las torres en un puente atirantado, lo que hace que el sistema sea ms rgido frente
a los efectos aeroelsticos y para las cargas variables de trfico, por lo que su
deformabilidad es mucho menor que en los puentes colgantes.
Los puentes atirantados pueden adaptarse a trazados curvos en plantas imposibles
con puentes colgantes.
Facilidad de construccin
La mayor rigidez de un puente atirantado hace que
Sean ms adecuados que los puentes colgantes para cargas de ferrocarril,
cuyas deformaciones en estos ltimos pueden ser muy grandes.
La frecuencia fundamental de un puente atirantado es mucho mayor que la
de un puente colgante, por lo que la velocidad crtica del viento para
generar problemas aeroelsticos, es mucho mayor en los puentes
atirantados que en los puentes colgantes o suspendidos.
9. Otra ventaja fundamental de los puentes atirantados frente a los colgantes, es que
generalmente, no necesitan los costosos contrapesos, ya que las componentes
horizontales de los tirantes se equilibran en el tablero, por lo que los apoyos del
puente solo tienen que soportar acciones verticales y las nicas horizontales
trasmitidas al terreno son debidas a las acciones exteriores.
10. Las luces de compensacin son menores.
11. La cantidad de acero en los cables disminuye con la altura de las torres sobre el
tablero tanto con atirantamiento en arpa como atirantamiento en abanico,
conduciendo al ptimo valor comprendido entre 0.20L y 0.25L.
12. Para la rigidizacin longitudinal de las torres es conveniente que la relacin entre
el vano de compensacin y el principal (L1/L) adopte valores de 0.4 en puentes de
carretera y 0.36 en puentes de ferrocarril.
o Tirantes en abanico
En este sistema todos los tirantes pasan por la cabeza de las torres.
Estructuralmente es el sistema ms eficaz ya que al pasar todos los cables
por la coronacin de las torres, tienen su mxima inclinacin y por tanto la
cantidad de acero necesaria en los cables es la menos. Los cables toman la
mxima componente vertical de peso propio y sobrecarga y la componente
horizontal trasmitida al tablero y a las pilas es mnima. Es decir:
Menor peso de acero en los tirantes
Menores axiles en el tablero.
Menor flexin en las pilas principales.
Sin embargo, presenta el inconveniente de pasar todos los cables por la
cabeza de las torres, por lo que la silla de acoplamiento presenta problemas
de congestin.
o Tirantes en arpa.
En este sistema los cables se van anclando en la torre a diferentes alturas,
de forma que se siten paralelos unos a otros. Este sistema presenta un
mejor aspecto esttico que el anterior. Sin embargo da lugar a momentos
flectores importantes en la torre por lo que su buen funcionamiento queda
garantizado si la pila es fija o si el vano de compensacin est anclado al
terreno.
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o Tirantes en semiabanico.
Se trata de una solucin intermedia entre la disposicin en arpa y la
disposicin en abanico. Los tirantes se van anclando a la menor altura
posible de la cabeza. Es una disposicin que goza de los dos sistemas y se
est imponiendo actualmente.
o Tirantes en estrella
Esta disposicin es estticamente atractiva pero contradice el principio de
que los tirantes deben anclarse lo ms distribuidos posibles en el tablero,
por lo que no se utiliza.
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Siendo
como:
la longitud horizontal y
vienen definidos
CLCULO NUMRICO
Es importante tener en cuenta que los tirantes al tener una forma de catenaria, tienen un
mdulo de elasticidad variable con la forma de la misma, que depende a su vez de la luz,
del peso y de las tensiones externas de los mismos sobre todo si los cables son muy largos,
pues su deformidad es mayor.
Para calcularlo se usan mtodos matriciales o elementos finitos. En el caso de grandes
puentes se usan clculos de segundo orden y no lineales, es un clculo ms complejo.
Siendo un modelo espacial de 6 grados de libertad por cada barra, tenemos dos
posibilidades a considerar:
-
Para realizar el clculo de las reacciones, clculo preliminar, consideramos el tablero como
un viga continua, apoyada en los puntos de anclajes y en los apoyos de los pilares, bajo las
acciones de peso propio del dintel ms el peso propio del tirante.
nicamente quedara ver la respuesta del tirante para las cargas puntuales del carro. Lo
que se realiza es sobredimensionar los cables para que converja rpidamente.
Para dimensionar las pilas, lo ideal es que estn sometidas nicamente a compresiones, de
forma que los componentes horizontales de los tirantes del vano principal se equilibren
con las de los tirantes del vano secundario, lo que conducira a disposiciones simtricas.
Como normalmente la luz del vano de compensacin L1 es menor o igual que 0.4 de la luz
del vano principal L, los cables que no se equilibran con sus simtricos, porque no existen,
lo hacen con el tirante anclado al punto fijo.
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de una viga curva continua en los tramos centrales en los que los extremos funcionan
como empotramientos a flexin, la ley de momentos torsores es poco importante.
En cuanto a las flechas y giros de torsin de la viga, si se reduce la rigidez a torsin aunque
se mantenga la rigidez a flexin, las flechas y los giros aumentan de forma importante.
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Tablero: soporta directamente los esfuerzos de las cargas dinmicas, y por medio
de vigas trasmite sus reacciones a los estribos o pilas, a su vez estas lo hacen a la
cimentacin.
Vigas longitudinales y transversales: son los elementos que permiten salvar el
vano, pudiendo tener una gran variedad de formas.
Aceras y barandillas
Capa de rodadura
Impostas
Estribos: estn situados en los extremos del puente y sostienen los terraplenes de
aproximacin. A diferencia de las pilas, aparte de recibir las reacciones de la
estructura tambin reciben las del terreno. Estn compuestos por un muro frontal
que soporta el tablero y muros laterales.
Pilas: apoyos intermedios de los puentes de dos o ms vanos. Deben soportar la
carga permanente y la sobrecarga sin asientos y ser insensibles a la accin de los
agentes naturales.
Aparatos de apoyo: son elementos a travs de los cuales e tablero transmite las
acciones que le solicitan a las pilas y estribos. El ms comn de los apoyos es el
neopreno zunchado, constituido por caucho sinttico, que lleva intercaladas unas
chapas de acero.
Terraplenes
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La viga artesa una vez hormigonada se convierte en una viga en cajn, mejorando los
mecanismos de reparto en el tablero, con mayor rigidez a torsin que la doble T. Se trata
de una viga mucho ms cara y pesada que la doble T, pero es ms eficiente.
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Este tipo de tableros se suelen utilizar en grandes luces, debido al gran coste econmico
que suponen, no obstante trabajan excelentemente.
6.1.14. TABLEROS LOSA
En tablero losa puede estar conformada de hormign armado, losa maciza, o aligerada,
normalmente acabado con dos alas, que soporta las aceras del puente.
El peso propio es un gran condicionante, que no resulta excesivo debido a los
aligeramientos. Se suelen situar en el eje de la fibra neutra de modo que reducen el peso
del tablero sin apenas variar la inercia del mismo.
Se suelen construir mediante cimbra apoyada en el suelo y al no ser una forma
prediseada, puede adaptarse a trazados curvos, una ventaja con respecto a los puentes
viga.
Se pueden construir de canto variable, lo que permite acomodar el diseo a las
solicitaciones previstas, lo que tambin permita una mayor libertad de forma y situacin
de las pilas.
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Vigas en doble T
Vigas artesa
La viga artesa es ms cara y pesada que la doble T, pero su respuesta estructural es mucho
mejor, pues una vez hormigonada se transforma en viga en cajn, con mayor rigidez a
torsin y mejor reparto de cargas.
Puede decirse que dos vigas artesa son equivalentes a cinco vigas doble T.
La separacin entre vigas viene ligada al tamao de las mismas, espesor de la losa y la
existencia o no de riostras. Las losas sern, en la medida de los posibles del mismo tipo y
armadas de igual manera.
70
Donde
La anchura
de la cabeza de compresin de una viga depende de que el tablero se
construya en prolongacin de las alas o superpuesto a estas.
En el primer caso
inferior.
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Ventajas
Mayor rigidez a torsin, lo que hace un reparto de cargas entre las vigas ms eficaz.
Por otro lado la losa superior tiene que resistir menos flexiones al tener una luz
libre menor.
Inconvenientes
Mayor dificultad de fabricacin y coste. Mayor peso para el transporte y el
montaje.
6.2.1.7. TABLERO SUPERPUESTO VS TABLERO EN PROLONGACIN
Desde el punto de vista resistente es ms adecuado el tablero adosado, ya que trabaja con
todo su canto durante las fases de construccin. Por este motivo el tablero superpuesto
requiere un 5%-10% ms de canto.
En el caso de querer dar continuidad a la losa de compresin, se hace indispensable el
tablero superpuesto, lo que ha desplazado al tablero adosado.
6.2.1.8. VINCULACIONES ENTRE VANOS DE VIGAS PREFABRICADAS
Las vinculaciones entre vanos en los tableros de vigas prefabricadas se pueden dar en:
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Para una correcta realizacin de la junta, la losa de compresin se desconecta de las vigas
en una determinada longitud. En la puesta en obra se pone porexpan para evitar el
hormigonado en esa zona. De esta forma se dota de flexibilidad a la losa frente a esfuerzos,
debidos tanto a retraccin, fluencia, como de sobrecarga o peso propio.
Los momentos flectores producidos en la losa superior se resisten con armadura pasiva.
La longitud de la zona desconectada L, crece con la longitud del tablero, a mayor luz mayor
flexin.
73
74
Tipos de cargas
Se considerarn las cargas definidas en la IAP y la IAPF, que son tres; cargas
puntuales, cargas lineales y cargas superficiales.
En caso general, basta con dos riostras extremas en apoyos y tres intermedias para
conseguir la indeformabilidad del tablero.
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76
77
Peso propio
a) Peso propio de las vigas aisladamente T/m
b) Peso de la losa de compresin T/
Cargas permanentes
a) Peso del pavimento 0,2 T/
b) Peso de las barreras de borde 1-1,4 T/m (en cada borde)
c) Peso de las aceras, si las hay.
Sobrecargas verticales
a) Sobrecarga repartida a lo largo de todo el tablero.
b) Carro (1 o 2) de la instruccin situado en los lugares ms desfavorables.
Acciones horizontales
Solo sern necesarios a efectos de clculo de aparatos de apoyos, pilas y estribos.
a) Deformacin por fluencia y retraccin
b) Deformacin trmica
c) Frenado
d) Viento
e) Fuerza centrfuga
f) Sismo
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79
El tablero mixto se compone de una cabeza metlica inferior, almas metlicas y una cabeza
superior de hormign, conectadas entre s, en la que el acero resiste tracciones y el
hormign compresiones.
La caracterstica singular en las estructuras mixtas es la conexin entre el hormign y el
acero para garantizar que ambos materiales trabajen conjuntamente, transmitiendo los
esfuerzos.
Para ello se utilizan los conectadores, que van soldados al hacer y embebidos en el
hormign
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La losa superior
Su dimensionamiento viene fijado por la flexin transversal.
La cabeza inferior metlica
Constituida por vigas metlicas doble T o seccin cajn metlica unicelular o
multicelular.
La rigidizacin longitudinal y vertical
De las almas tiene como objeto evitar fenmenos de pandeo y abolladura.
El arriostramiento transversal
Su objetivo es colaborar con la estructura transversal del tablero para resistir la
flexin transversal, as como la distorsin.
Tipos:
a) Arriostramiento tipo H que une las jcenas metlicas mediante perfiles
horizontales.
b) Arriostramiento espacial formando con las jcenas zonas triangulares.
c) Mismo tipo para secciones cajn.
Construccin industrializada
Transporte por separado y fcil unin en obra.
Fcil puesta en obra.
Adaptacin a sistemas de empuje horizontal.
Facilidad y rapidez de uniones en obra.
Por estos motivos ha sido una seccin tan utilizada en luces de hasta 40m.
81
El tablero est constituido por una losa de hormign armado solidarizada mediante
conectores a dos vigas doble T, a las que sirve como losa de compresin para resistir los
momentos longitudinales.
El espesor de la losa depender de la luz transversal, variando entre 28 y 32 cm.
Compactas
Semi-compactas
Esbeltas
Plsticas
82
6.4.6. DIAFRAGMAS
Los diafragmas son sistemas de rigidizacin y unin de vigas longitudinales que cumplen a
doble misin de controlar la deformacin del tablero en fase de construccin y en fase de
servicio. Formados por prticos simples o por triangulacin.
Se suelen colocar cada 8-10m y nunca mayor de cuatro veces el canto de la viga metlicas
(4h)
En caso de triangulacin inferior, la seccin ve incrementada su rigidez a torsin de forma
notable, lo que es muy til en el caso de tableros curvos.
En caso de triangulacin inferior, la seccin ve incrementada su rigidez a torsin de forma
notable, lo que es muy til en el caso de tableros curvos.
Tablero mutijcena
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Inconvenientes
Seccin constante
Seccin Variable
en apoyos
en centro de vano
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Las mismas consideraciones hechas en el caso del tablero bijcena son vlidas para las
almas de la seccin cajn, pero ahora aparecen dos conceptos nuevos.
a) El dimensionamiento y la respuesta de la chapa inferior
La chapa inferior comprimida en el caso de la seccin en cajn es un elemento que
puede pandear por:
Pandeo local entre rigidizadores longitudinales
Pandeo local de alguno de los componentes del rigidizador
Pandeo de los rigidizadores longitudinales entre rigidizadores
transversales.
Pandeo global de la chapa total inferior entre almas laterales.
b) La distorsin del cajn
Se evita con rigidizadores y diafragmas.
La rigidizacin de la chapa debe cumplir dos condiciones; condicin de
rigidez y condicin de resistencia.
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Es el elemento destinado a recoger las cargas del trfico y las transmite a las vigas
transversales y de estas a las longitudinales.
Constituye la cabeza de compresin de las almas del cajn o de las alas superiores
en el caso bijcena o multijcena.
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Un muro frontal que recibe las cargas del tablero y al mismo tiempo contiene las
tierras en sentido longitudinal del puente. Es el que transmite las cargas verticales
y horizontales del tablero al terreno, as como los empujes.
Las aletas que realizan la contencin lateral de las tierras, evitando que sus taludes
invadan la va inferior. Pueden ser:
En Vuelta
En prolongacin
Quebradas
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Los estribos con aletas en vuelta presentan la ventaja frente a los estribos con aletas
en prolongacin, de su disposicin espacial, lo que ofrece una mayor estabilidad del
conjunto. Tambin presentan mayor seguridad frente a socavacin producida por el
agua.
Deben prolongarse los muros en vuelta de las aletas para evitar que las tierras se
derramen en la calzada.
A parte de estos tres tipos, tambin existen:
Estribo con aletas en vuelta en voladizo.
Estribo con muro resaltado
Tablero
Durmiente
2-4 metros
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La meseta de apoyo
Apoyos del tablero
El murete de guarda o espaldn
Losa de transicin
Muro frontal del estribo
La zapata de cimentacin
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Tendr la misma anchura que la calzada, la longitud ser de 5m, con una inclinacin del
10% y un canto de 30cm.
Losa de transicin
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91
92
93
sobre
94
Donde
Como segunda comprobacin debe verificarse que la carga de trabajo por pilote no supera
el tope estructural. El tope estrcutural es la mxima carga de servicio a la que se puede
cargar un pilote y depende de:
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96
97
Tipos de pilas:
a)
b)
c)
d)
e)
En caso de pilas altas deben contar con una gran rigidez en sentido transversal y una baja
rigidez en sentido longitudinal. Se plantea entonces el problema de pandeo en el sentido
longitudinal y el dimensionamiento mnimo para evitar problemas de inestabilidad.
La seccin clsica es la seccin rectangular en cajn con lados mayores en el sentido
transversal y lados menores en el sentido longitudinal. Otro tipo de secciones son la doble
T o H, que tienen una excelente rigidez transversal y reducen mejor que la seccin en cajn
la rigidez longitudinal. Las pilas circulares no se usan ya que aunque tienen un menor
coeficiente de arrastre por el viento que las rectangulares o en doble T, tienen menor
inercia que estas en sentido transversal.
Las uniones rgidas pila-tablero deben considerarse las siguientes condiciones:
1. Se requiere flexibilidad por parte de la pila para reducir los momentos flectores
debidos a los cambios de longitud del tablero por esfuerzos trmicos, reolgicos y
de pretensado, lo que tambin supone una menor transmisin de momentos al
terreno.
2. Las paredes de la pila deben tener continuidad en el tablero para evitar flexiones
locales en la losa inferior de este.
3. La seccin en H es ms flexible que la seccin cerrada y no requiere encofrado
interior ms costoso.
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la
La presin mnima
se produce para e=B/6. La
presin mxima se debe de cumplir siempre que sea
menor a la mxima admisible:
Para el clculo de los estados lmites ltimos se realiza considerando como acciones
ssmicas las fuerzas estticas equivalentes obtenidas por aplicacin de la Norma
Sismoresistente.
Para los estados lmite de servicio se realizan las combinaciones definidas en la EHE y se
comprueba:
101
102
103
104
105
106
Tipo C, Se trata de un apoyo sin recubrimientos, por lo que ser necesario proteger
las chapas de acero para evitar posibles problemas de corrosin
Donde
son las dimensiones en planta en mm del apoyo, , es el nmero de capas
interiores de elastmero sin contar las exteriores, en el caso de que haya, t, es el espesor
de las capas de elastmero (en mm), , es el espesor de las chapas de acero (en mm).
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Fuerzas horizontales
Transmitidas a los apoyos, tanto segn la direccin del eje del tablero como en direccin
perpendicular. Debidas por efecto de: Frenado, fuerza centrfuga, viento, choque de
vehculos
Desplazamientos horizontales
Del apoyo tanto en sentido longitudinal como transversal. Tales desplazamientos pueden
ser debidos a: temperatura, retraccin fluencia, etc.
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b. Giros
Cuando un zuncho gira con respecto a otro zuncho solidario con la misma capa de
elastmero, la distribucin de tensiones tangenciales es la que se indica en la
figura.
Limitaciones
-
o
o
o
o
110
111
112
113
114
En la colocacin de los aparatos de apoyo es necesario tener en cuenta una serie de reglas
y consideraciones para garantizar su correcto funcionamiento y durabilidad. Por tanto es
preciso tener en cuenta:
Las caras superior (en contacto con el tablero) en inferior (en contacto con la
superestructura) deben ser perfectamente paralelas y estar en planos
horizontales.
Las mesetas de mortero de nivelacin, en funcin del espesor que tengan, puede
ser aconsejable armarlas, debindose disponer en este caso una armadura
ortogonal que cubra en cada direccin 0,04 R, siendo R la reaccin mxima vertical
transmitida al aparato de apoyo.
Es necesario siempre dejar unos resguardos mnimos en planta, desde el borde de
los aparatos de apoyo, a los parmetros verticales de la subestructura.
Los apoyos de neopreno zunchado siempre se colocarn con el lado mayor
paralelo a la lnea de apoyos, con objeto de ofrecer la mnima coaccin posible al
giro longitudinal del tablero.
115
Al disear la subestructura, siempre que sea posible debe tenerse en cuenta que la
coronacin de los estribos y la cabeza de las pilas deben permitir una inspeccin y
mantenimiento cmodo de los aparatos de apoyo.
Cuando se colocan los aparatos de apoyo deslizantes es muy importante el reglaje
de la placa superior (desplazamiento del centro de la placa con respecto al centro
de apoyo), para que en ningn momento se pueda dar otro contacto.
Las dimensiones de las placas de acero sern tales que, adems de cubrir los
desplazamientos mximos sin que se pierda el contacto entre la placa y el tefln,
tengas unas holguras de seguridad para prevenir los posibles errores de clculo.
116
117
118
119
120
Recorridos
Cargas locales
Tipo de trfico
Necesidades de impermeabilizacin
Movimientos fuera del plano de la junta
Estudio de la junta de acuerdo con la teora de los Estados Lmites.
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Memoria
Se describe con detalle la prueba de carga a realizar, como los trenes de carga, las
fases, los estados de carga
Adems se aadirn los valores previstos de cada una de las hiptesis de carga.
Planos
Se deben incluir los croquis y planos necesarios para definir con detalle los
distintos estados de carga.
Presupuesto
Debe realizarse por:
a) Partida alzada de abono ntegro al contratista.
b) Partida alzada a justificar mediante precios unitarios, que debern figurar
en los cuadros de precios correspondientes.
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Como regla general para los puentes de vanos simplemente apoyados se cargar
todo el vano para producir el estado de mxima flexin en el centro de luz.
En puentes continuos, se cargarn combinaciones de vanos contiguos y alternos
para provocar esfuerzos mximos en el tablero.
Fecha de ejecucin
Se realizar antes de la puesta en servicio de la estructura.
En el momento de hacerse la prueba la totalidad del hormign de la obra deber
haber alcanzado la resistencia caracterstica de proyecto.
Inspeccin de la obra
Antes de llevar a cabo la ejecucin de la obra debe efectuarse una inspeccin que
incluir; aparatos de apoyo, juntas y elementos singulares.
Nivelacin de la obra
No es una actuacin estrictamente ligada a la prueba de carga, no obstante para
luces superiores a 40 metros, as como en el caso de estructuras de sustentacin
hiperesttica es recomendable.
123
Elementos auxiliares
En general cuidar la seguridad de la prueba y mantener una buena organizacin y
accesos adecuados durante la misma.
10.5.6. INSTRUMENTACIN
En un principio se replantear la posicin de todos los puntos de medida y se proveer del
acceso necesario de los mismos y se instalarn los aparatos de medida.
Es conveniente comprobar el correcto funcionamiento de la instrumentacin previamente
a la realizacin del ensayo.
Ciclos de carga
Se denomina ciclo de carga a la ejecucin completa de uno o varios estados de carga. La
prctica habitual en el caso de las pruebas de carga de recepcin de puentes es la
realizacin de un solo ciclo de carga, esto es, no se suele repetir los estados de carga.
Escalones de carga
Una medida elemental de precaucin es que la carga que se aplique de forma progresiva
en varias fases o escalones, de manera que, mediante la medida simultanea de la respuesta
de la estructura en las zonas crticas, se pueda tener conocimiento de que el
comportamiento de la misma es correcto y se est, por tanto, dentro de las condiciones de
seguridad.
Los movimientos de los vehculos en proceso de carga y descarga se deben efectuar con
lentitud, con el objetivo de no provocar efectos dinmicos no deseados.
124
10.9. REMANENCIAS
En el caso de que los valores remanentes inmediatamente despus de la carga sean
inferiores al lmite que para cada tipo de estructura se establece en el apartado 16, no ser
necesario la comprobacin del criterio de estabilizacin en descarga y podr procederse a
la lectura definitiva de todos los aparatos de medida.
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Lneas de influencia
Acelerogramas
Espectros de frecuencia
Modos de vibracin
Impacto
Amortiguamiento
Condiciones de ejecucin
Para la realizacin de la prueba es necesario que el puente est acabado (pavimentado,
aceras, juntas), debido a la repercusin del estado de la obra en su respuesta dinmica.
Excitacin de la estructura
La fuente de excitacin ser un tren de cargas que recorrer el puente a diferentes
velocidades (Lenta 5,5Km/h. Media 30-40 Km/h y Alta >60 Km/h)
Estar formado por un nico camin avanzando a velocidad constante a lo largo de la
longitudinal del puente. Salvo en caso de querer conocer el grado de confort en el uso de
las zonas peatonales, en el que el tren estar formado por una batera de tantos camiones
como carriles de circulacin tenga.
126
Instrumentacin
De forma general, pueden medirse las mismas magnitudes que las indicadas para las
pruebas estticas, adems de aceleraciones.
Los dispositivos de medida a emplear dependern de la finalidad de la prueba. Adems de
los indicados para las pruebas estticas.
Anlisis de resultados
En las pruebas dinmicas no cabe establecer con carcter general unos criterios de
aceptacin, dada la diversidad de tipos estructurales existentes y de factores que pueden
afectar a la respuesta de la estructura.
En algunos casos basta con detectar un posible problema de incomodidad en los usuarios,
en otros casos una eventual desviacin de la frecuencia de vibracin. En general, la
determinacin de las caractersticas dinmicas de la estructura proporcionar unos
valores de referencia que permitan efectuar un seguimiento a medio o largo plazo.
a) Caractersticas dinmicas de la estructura
Frecuencias
Amortiguamiento
b) Caractersticas dinmicas dependientes de la fuente de excitacin
Aceleraciones
Impacto
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10.14.2. OBJETO
En el caso de obra nueva; deber verificarse la adecuada concepcin y ejecucin del
puente, mediante la evaluacin de su comportamiento estructural. Para ello se comparar
la respuesta real y la esperada.
En el caso de puentes en servicio; el objeto de la prueba ser ampliar el conocimiento del
estado de la estructura mediante la evaluacin de su comportamiento.
10.14.3. ALCANCE
10.14.3.1. PUENTES DE NUEVA CONSTRUCCIN
Puentes de nueva construccin en la que alguno de los vanos tenga una luz superior o
igual a 10m.
10.14.3.2. PUENTES EN SERVICIO
Todos los puentes de estructura metlica o mixta de luz igual o superior a 10m. Y en el
caso de los puentes de hormign en ninguno, salvo que como consecuencia de
inspecciones principales as lo aconsejen.
10.14.4. PERIODICIDAD
10.14.4.1. PUENTES DE NUEVA CONSTRUCCIN
En estos puentes se realizar una prueba de carga antes de su puesta en servicio definitiva.
10.14.4.2. PUENTES EN SERVICIO
Se realizarn pruebas de carga en todos los puentes en servicio de estructura metlico o
mixta, con uniones roblonadas una vez cumplidos los 15 aos y en el caso de uniones
soldadas cuando haya cumplido los 30 aos.
10.14.5. PERSONAL
Se llevarn a cabo por un equipo de personal cualificado, al frente del cual estar un
director de la prueba, que deber ser un tcnico titulado.
El Director ser el encargado de iniciar y finalizar los diferentes estados de carga, as como
de dar por terminada la prueba.
128
10.14.6. CARACTERSTICAS
En todos los puentes se realizarn siempre pruebas de carga que reproduzcan los estados
de carga ms desfavorables. Estas sern estticas y dinmicas a distintas velocidades,
incluyendo las pruebas de frenado.
Podrn realizarse pruebas simplificadas, con reduccin en el nivel de instrumentacin o
de los estados de carga, en los casos de puentes con gran nmero de vanos similares.
El diseo y planteamiento de la prueba deber realizarse de modo que se minimice la
influencia de los factores externos.
Durante la prueba se inspeccionar el comportamiento de los elementos relevantes del
puente, realizando una inspeccin completa al final de esta. En estructuras de hormign s
controlar cualquier proceso de fisuracin previo.
129
130