CAPITULO | Introduccion Comunmente se piensa que los puentes pueden durar eternamente con poco o ningun mantenimiento, Se sustenta esta idea en el hecho de que persistan puentes romanos de mas de dos mil afios de antiguedad; pero se olvida que sélo perdura una pequefia fraccién del total de esos puentes, ya que la mayoria han desaparecido, principaimente por efecto de la socavacién. Se olvida también que los puentes romanos eran bovedas formadas por dovelas de piedra unidas a compresién sin mortero entre sus juntas, por lo que sus materiales constitutivos por ser naturales sufrieron efectos minimos de deterioro ambiental, hasta los tiempos modernos en que la contaminacién de la atmésfera por los desechos industriales est produciendo su degradacién: Con el advenimiento de la revolucién industrial surge el acero, material formado por hierro con una pequefia adicién de carbono, que por sus caracteristicas de resistencia y ductilidad permitié el desarrollo de la locomotora de vapor, del ferrocarril y de los grandes puentes requeridos por el nuevo medio de transporte. Posteriormente, surge el concreto reforzado en el que se combinan ventajosamente el concreto y el acero para dar lugar a un nuevo tipo de construccion. El acero y el concreto son materiales artificiales que quedan sujetos desde su origen a un proceso degradante por el cual la naturaleza trata de revertir el procedimiento de su elaboracién para transformarlos nuevamente en los componentes naturales utilizados para su formacién. El acero, por efecto de la oxidacién, se transforma en éxido de hietro que es un compuesto mas estable. El concreto, piedra artificial formada por agregados pétreos unides con cemento y agua, por efecto de los cambios de temperatura, de la accién quimica de losagentes agresivos del entomo, de la erosion y de otros mecanismos, se agrieta, se desconcha y tiende en el largo plazo a convertirse otra vez en arena, grava y cemento separados. El deterioro de las estructuras puede presentarse de una manera paulatina, segin los mecanismos que se han mencionado anteriormente, pero también puede ocurrir de manera subita por acciones eventuales como la socavaci6n, el viento y el sismo. Lo descrito hasta ahora es aplicable a todas las obras de ingenieria civil, pero los puentes se caracterizan ademas porque en ellos las cargas de servicio tienen un efecto mas importante que en otros tipos de construcciones. El transporte es uno de ios factores mas importantes de desarrollo de las naciones por lo que la dinamica del crecimiento econémico motiva continuamente la aparicién de vehiculos cada vez més pesados, mas veloces y mas numerosos. La larga duracién de los puentes romanos se explica también porque desde la domesticacién del caballo hasta la aparicién de los primeros ferrocarriles a principios del siglo XIX, transcurrieron muchos siglos en los que el cambio en los medios de transporte fue minimo y por lo tanto afecté muy poco a las obras de infraestructura. En cambio, los puentes modernos se ven sujetos a dafios crecientes por el incremento en peso y en frecuencia de las cargas rodantes. Por ejemplo, en México, una gran parte de los puentes de la red carretera fueron disefiados para camiones con un peso total aproximado de 15 toneladas, en tanto que actualmente los pesos maximos autorizados tienen un limite legal del orden de 75 toneladas. Esto explica la aparicién de dafios estructurales por el aumento de solicitaciones mecanicas al aumentar la magnitud de las cargas rodantes; peroademas esos dafios se agravan por efecto de la fatiga estructural inducida por el aumento de la frecuencia de paso de las cargas pesadas. La fatiga estructural, se recuerda, es la disminucién de la resistencia ultima de un elemento sujeto a cargas ciclicas; a mayor numero de ciclos de carga generalmente es mayor la feduccion. Los dafios por este efecto se pueden comprender si se toma en cuenta que en los ultimos 25 afios en México el nimero de habitantes se ha duplicado, la longitud de la red carretera se ha cuadruplicado y el numero de vehiculos se ha multiplicado por 6. Pero los vehiculos tienen ahora mucho mayor movilidad, por lo que en algunos tramos los volimenes de transito diario han aumentado hasta en diez veces. Como las acciones agresivas de los agentes ambientales son inevitables y la demanda del transporte también lo es, se concluye que para mantener los niveles adecuados de servicio de tas estructuras viales es indispensable que las Entidades responsables de su administracién incluyan a la conservacién de Puentes como una parte obligada de su que hacer. El problema de la conservacién de los puentes se enmarca dentro de un problema mas amplio que es el de la conservacién de la infraestructura en general, el cual constituye uno de los retos mas importantes que debe afrontar actualmente la ingenieria civil en todo el mundo. Al término de la segunda guerra mundial, la necesidad en las naciones beligerantes de transformar la economia de guerra en una economia de paz, llevé a un auge en la construccién de todo tipo de infraestructuras. Ese auge se extiende con altibajos hasta la crisis del petréleo de 1973, a partir de la cual se abaten las tasas de crecimiento. En los 27 afios transcurridos desde entonces ha ocurrido un envejecimiento de la infraestructura y actualmente existela urgente necesidad de rehabilitar las obras para restituir las pérdidas de capacidad producidas por su deterioro y para adecuarlas a las nuevas circunstancias. Por esta razon en la ingenieria civil se observa en las ultimas décadas un cambio en la orientacién de las investigaciones que la sustentan. Esta ingenieria surgid conjuntamente con la revolucién industrial, En sus origenes, cuando se construyeron los primeros grandes puentes modemos, la preocupacién principal se orientaba hacia problemas de comportamiento estructural y resistencia. Aun cuando subsisten muchos problemas en este campo que deben seguirse investigando, la necesidad de canalizar cuantiosas inversiones para la rehabilitacién de estructuras ha hecho que actualmente cobre cada vez mayor importancia en Ingenieria Civil el estudio de problemas de durabilidad de materiales de construcci6n y de estructuras. SISTEMAS DE ADMINISTRACION DE LA CONSERVACION El problema de la conservacién de puentes se presenta en todos los paises del mundo y es mas agudo en los paises con mayor desarrollo econémico porque en ellos las redes viales son mas extensas y mas antiguas. A manera de ejemplo se puede mencionar que en la red de carreteras federales de los Estados Unidos existen aproximadamente 600,000 puentes de fos cuales Ia tercera parte han requerido ser reemplazados o reforzados por razones de obsolescencia funcional © de insuficiencia estructural, con un costo de 50,000 millones de délares invertidos en un plazo de 20 afios; y en Francia, en los tltimos 20 afios se ha requerido Ia inversién de 40 millones de délares anuales, de los cuales un tercio se destina a acciones preventivas de mantenimiento de puentes y dos tercios a la rehabilitacién o reemplazo del 25% del total de obras en la red principal de carreteras. Cifras similares podrian mencionarse para otros paises desarrollados;en paises de menor desarrollo los numeros son obviamente de menor magnitud pero los recursos para atender los problemas son también menores. La conservacién de los puentes de una red es una tarea compleja por la magnitud de las inversiones que deben administrarse y por los innumerables problemas técnicos que involucra. Para cada puente se deben tomar decisiones sobre el tratamiento que conviene dar para la rehabilitacion con base en el tipo y gravedad de los dafios, la importancia de ta estructura, las técnicas accesibles de fehabilitaci6n, la vida esperada de la estructura y los recursos disponibles. Por las razones apuntadas para la atencién eficiente de los puentes de una red vial se requiere de la implantacion de un sistema de administracion. En una publicacién del Banco Mundial destinada a servir como guia para el desarrollo e implantacién de un sistema de administracién de la conservacién de puentes, se define a éste como “un conjunto de elementos administrativos y organizacionales, normas y procedimientos comunes implantados por una institucién para planear, ejecutar y supervisar todas las actividades de atencién a los puentes desde el momento en que se ponen en servicio". Los objetivos generales de ese sistema son los siguientes: Garantizar la seguridad de los usuarios Proteger la inversion patrimonial Presupuestar los recursos necesarios para la atencién de las obras . Garantizar la continuidad y la calidad del servicio Optimizar la aplicacién de los recursos disponiblesEl sistema consta de las siguientes fases: * Elaboracién de un inventario + Realizacién de inspecciones y auscultacion * Evaluacién de la extensién, naturaleza y gravedad de los dafios ‘+ Anélisis de prioridades de atencién + Definicién de acciones por ejecutar + Elaboracién de proyectos de rehabilitacion + Ejecucién de proyectos ‘+ Retroalimentacién del comportamiento observado El proceso anterior puede resumirse en tres etapas: + Inspeccin + Evaluacion « Rehabilitacién Al implantarse el sistema es necesario que la administracién identifique las obras que estan a su cargo para lo cual se necesita levantar un inventario. Para ello se utiliza para cada puente una ficha técnica en la que se recogen los datos generales mas importantes que lo caracterizan. El objeto del inventario es facilitar la adopcién de decisiones de caracter basico y no el de aportar datos para detallar acciones constructivas. En consecuencia los datos que comunmente se captan son: Nombre Ubicacion Dimensiones: Longitud total .+ Longitud de cada claro * Altura sobre el terreno * Ancho + Ancho de accesos * Tipo de: * Superestructura * Subestructura * Cimentacién * Dispositivos de apoyo * Elementos secundarios © Fecha aproximada de construccién © Institucién que construyé la obra En lo que se refiere a las inspecciones, generalmente se recomienda que se realicen en tres niveles, con una auscultacién de complejidad creciente. La inspecci6n preliminar estar a cargo del personal técnico no necesariamente especializado en puentes pero si adiestrado para la identificacién y evaluacion somera de los dafios. Se recomienda que esta inspeccién sea unicamente visual y que se realice una vez al afio, de preferencia al término de la temporada de lluvias. Al término de esta inspeccién se realizar una evaluacién general de la cobra. En virtud de la escasez de la informacién se recomienda una escala sencilla que clasifique las obras en tres grupos: A)Puentes que requieren atencién inmediata por la gravedad de los dafios que presentan.B)Puentes que requieren atencién a mediano plazo (del orden de 1 a 2 afios) Porque presentan dafios que sin ser todavia criticos, de no atenderse pueden agravarse llevando al puente a la condicién A. C)Puentes que sdlo requieren tareas de mantenimiento rutinario por presentar Unicamente dafios o anomalias menores. Como resultado de las inspecciones preliminares se tendré una seleccién de estructuras en condiciones criticas; pero como este trabajo ha sido ejecutado por técnicos no especializados generalmente se requeriré una segunda inspeccién para ratificar o rectificar la calificacién preliminar. A estas inspecciones de segundo nivel se les denomina principales y se recomienda que se ejecuten anualmente poco antes de la elaboracién de los programas operativos anuales. La inspecci6n principal la realizara personal especializado en puentes que contaré con equipo que le permita el acceso a todas las partes de interés y con equipo que le permita medir algunas respuestas del puente, por ejemplo aparatos de topografia para la medida de flechas bajo la accién de cargas rodantes. El objetivo central de la inspeccién principal sera ratificar la inclusi6n de una obra en el programa de actividades teniendo como base una estimacién cuantitativa del estado de la estructura. Se denomina inspeccién especial a la que se realiza con el objeto de recabar datos para elaborar un proyecto ejecutivo de rehabilitacion. En esta inspeccién se incluyen entre otras tareas el levantamiento geométrico de la estructura, la identificacin de la ubicacién, naturaleza y extensién de los dafios, la realizacion de pruebas que permitan definir el origen y el mecanismo de propagacién de los dafos. Para estas tareas de evaluacién, se han desarrollado técnicas y miltiples equipos que aprovechan los avances de la tecnologia.Dada la complejidad de estas auscultaciones y el alto grado de responsabilidad profesional que implican, las inspecciones especiales deben ser realizadas por Personal altamente especializado, adiestrado en el manejo e interpretacién de equipos especificos de prospeccién. Las inspecciones especiales se realizaran cuando se haya decidido actuar sobre una obra, como un requisito previo a la ejecucién del proyecto de rehabilitacién y generalmente solo cuando se trate de obras especiales o de casos dudosos respecto a la gravedad de sus dafios. Los resultados de las inspecciones se integran en un banco de datos en el que existe para cada puente un expediente que contiene todos los datos técnicos de interés tales como: « Estudios previos (topograficos, hidraulicos, geotecnicos, de transito, etc.) Memorias de calculo y planos estructurales * Datos de construccién (contratos, bitécora de obra, modificaciones al proyecto, control de calidad, etc.) + Reportes de accidentes * Informes de inspeccién * Reportes de reparaciones Con esta informacién se puede proceder a una evaluacién detallada del puente que considere los aspectos de seguridad estructural y de adecuaci6n funcional. En el primero se busca determinar la capacidad remanente de carga de la estructura y definir el margen de seguridad entre las resistencias de los elementos y las acciones aplicadas. La evaluacién funcional comprende la determinacién de la capacidad hidraulica y de la capacidad vial, comparando las que proporciona el puente con las demandas respectivas. Existen guias que permiten determinar, las capacidades de carga y funcionales para los casos mas comunes en los puentes, en las que se incluyen criterios para subsanar la falta o la imprecision de algunos datos.La evaluacion conduce a una calificacién del puente. Se han desarrollado diferentes escalas de puntuacion dentro de los diferentes sistemas existentes de administracion de la conservacién de puentes. Algunos de ellos son muy complejos e incluyen el manejo de un gran numero de datos para cada estructura; datos que no siempre es posible determinar con precision, por lo que parece ser preferible utilizar escalas mas sencillas en que la puntuacién se determina mediante la suma ponderada de la calificacién de unos cuantos aspectos fundamentales para la seguridad de los puentes. Finalmente el proceso de evaluacién culmina en la estimacion de la vida remanente del puente, en funcién de su capacidad actual y de la evolucién prevista de las demandas, Esta estimacion generalmente es controvertible porque requiere el manejo de factores que los proyectistas de puentes no pueden fijar con precision; sin embargo, numerosos sistemas de administracion recomiendan fealizarla como un dato necesario para la priorizacién de las acciones y la evaluacién econémica de alternativas de proyecto. Con los resultados de la evaluacién global y de la aplicacién de criterios de priorizacién y de andlisis econémico, se procede a definir el tipo de accion que debe tomarse en cada caso especifico. Se consideran cuatro tipos de accion: Accién O.- No hacer nada puede resultar la opcién mas conveniente en algunas circunstancias. Acciones Normativas.- Son limitaciones que se imponen para el uso del puente (limitacion de la carga maxima, reduccién de velocidad, restriccién a un solo carril, etc.) 10Acciones Preventivas.- Monitoreo del comportamiento de la obra 0 colocacién de apuntalamientos y otras medidas de seguridad. Acciones Ejecutivas.- Son obras que se realizan en el puente, para las cuales se establecen cinco niveles de atencién: 1. Manteni nto.- Aun cuando las palabras ‘mantenimiento” y “conservacién’ comtinmente se utilizan como sinénimos, en la guia mencionada del Banco Mundial se recomienda aplicar el término de “mantenimiento” a la realizacion de acciones que corrigen anomalias que alin no han causado dafios pero que si persisten pueden llegar a causarlos (por ejemplo él deshierbe y Ia limpieza). 2. Conservacion.- Se aplica este término a acciones que corrigen dafios que todavia no tienen cardcter estructural pero que si no se atienden pueden evolucionar hasta reducir la capacidad de carga de la estructura (por ejemplo la aplicacin de pintura en estructuras metalicas en las que todavia no se afecta el metal base). 3. Reparacién.- Acciones que corrigen dafios estructurales y que se limitan a recuperar la capacidad original de proyecto (por ejemplo la inyeccién de resinas epoxicas en grietas de estructuras de concreto). 4, Modernizacién.- Son acciones con las que se incrementa la capacidad original del puente mediante obras. Estas acciones pueden realizarse sobre una estructura con o sin dafio, Como ejemplos pueden sefialarse el reforzamiento de estructuras de concreto mediante la aplicacion de presfuerzo externo, el ensanchamiento de la calzada de puentes antiguos, y el alargamiento o el izamiento de un puente para aumentar su capacidad hidraulica,5, Sustitucién.- Cuando la estructura se encuentra en un estado avanzado de deterioro y resulta poco factible repararla o modemizarla, se procede a sustituirla, La sustitucién puede ser parcial o total, En el primer caso se retira ta superestructura existente obsoleta y se sustituye por una nueva apoyada en la subestructura antigua que se encuentra en buen estado. Cuando se procede a la sustitucién total debe definirse qué tratamiento se dara a la estructura desechada. Existen tres alternativas: abandono, demolicion (cuando representa un peligro o interfiere con la estructura nueva) y cambio de uso (de vehicular a peatonal). Esta ultima opcién suele tomarse cuando la estructura reemplazada tiene un valor histérico o patrimonial. La definicién del tipo de accién y nivel de atencién que debe darse en cada caso especifico se apoya en fa aplicacién de criterios de priorizacién y en la realizacion de andlisis econdmicos. Los criterios de priorizacién se establecen en funcién de las politicas de conservacién de toda la red. En general los puentes se supeditan a la politica aplicada al tramo de la red en que se ubican. Sdlo en casos muy particulares, de obras de grandes dimensiones 0 de caracteristicas especiales, el puente requiere de un criterio especial. En términos generales puede decirse que en carreteras troncales con altos volimenes de transito sé favorecera un nivel de atencién mas elevado, tendiente a la sustitucién como la solucién éptima por su seguridad y certidumbre; en cambio en caminos de menor importancia se pueden adaptar niveles de atencion que impliquen la admision de riesgos mayores.Los analisis econémicos se haran determinando por cada alternativa de tratamiento lo siguiente: + Extensién de la vida del puente que se logra con las acciones propuestas. * Costos y beneficios totales de la alternativa (en los costos se incluyen los de construccién, conservacién y operacién y en los beneficios los inmediatos y futuros en funcién de la evolucién prevista del transito y del valor de rescate de la estructura al término de la vida econdmica). * Obtencién de los valores presentes netos aplicando la tasa de descuento usual para proyectos ptblicos. El valor presente neto es la diferencia de los beneficios totales menos los costos totales, ambos a valor presente. Sila diferencia es positiva, la accion propuesta es aceptable. Si se analizan varias alternativas, la mas conveniente sera la que arroje el valor presente neto mas alto. La aplicacién de este tipo de analisis tropieza con la dificultad de que no se cuenta con datos precisos sobre los costos de las diferentes posibilidades de atencién y de que es controvertible la extensién de la vida util que se logra con cada posibilidad, sobre todo si se toma en cuenta que algunas tecnologias de rehabilitaci6n son de desarrollo reciente y no han soportade la prueba del tiempo. Actualmente existen muchos sistemas de administracién de puentes que se han desarrollado en numerosos paises dei mundo y para la atencién de diferentes tipos de redes (nacionales, regionales, municipales, urbanas, etc.) BEs evidente que los sistemas deben adecuarse al tamajio del conjunto de puentes Por administrar, asi como a las condiciones particulares de cada conjunto y a los recursos materiales, econémicos y humanos disponibles. Todos los sistemas existentes siguen en términos generales la metodologia que se ha descrito, con criterios muy similares, pues todos han sido elaborados por ingenieros de puentes. Las diferencias estriban fundamentalmente en las herramientas de computo que difieren de un sistema a otro por los criterios divergentes de los ingenieros de informatica. Es importante recalcar que un sistema de administracion de puentes no es un sistema de computo. Es una organizacién orientada a mantener en buen estado el funcionamiento los puentes que administra y a aplicar de manera éptima los recursos disponibles para el beneficio de los usuarios. El sistema de computo es un componente del sistema de administracién que permite el manejo agil y eficiente de la informacion. En México se ha desarrollado el sistema de administracion de puentes denominado “SIPUMEX" que fue establecido por la Direccién General de Conservacién de Carreteras de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes para la administracién de los puentes de la red federal a su cargo. 1.2. RESULTADOS DEL SISTEMA “SIPUMEX” La red federal de carreteras troncales exentas de cuota tiene una longitud aproximada de 40,000 km y en ella existen alrededor de 6,500 puentes, definidos como aquellas estructuras que tienen un claro superior a 6 m. Esta red esta a cargo de la Direccién General de Conservacion de Carreteras de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.A pesar de que esta red federal empezé a formarse y consolidarse en 1925, al crearse la Direccién Nacional de Caminos, es importante destacar que no se instauré un sistema para la conservacién de puentes sino hasta afios muy recientes. En un principio los esfuerzos de conservacién iban enfocados casi exclusivamente a las estructuras térreas y los pavimentos. Generalmente en los Puentes Unicamente se realizaban acciones de emergencia para reparar o sustituir en forma emergente las estructuras dafiadas por la socavacién, que en el cauce de los rios producen las crecientes. A partir de 1982, en que se autorizaron cargas rodantes de gran peso en el Reglamento de Explotacién de Caminos de la Ley de Vias Generales de Comunicacién, empezaron a registrarse dafios crecientes en los pavimentos y los puentes. Pocos afios despues, Ia falta de algunos puentes importantes por efecto de la carga viva, puso de relieve la necesidad de afrontar el problema de una manera sistemdtica. El primer inventario de los puentes de la red federal de carteteras se levanté con un enfoque sistémico en 1983 y pocos afios después se impianté el Sistema SIPUMEX, para la atencién de los puentes de la red. Este sistema califica a los puentes de 6 categorias, desde 0 hasta 5, correspondiendo la calificacién 0 a estructuras en perfecto estado, que no fequieren atencién alguna y la calificacién § a estructuras a punto de fallar que fequieren atencién inmediata.En 1996 los puentes revisados se clasificaron como sigue: Calficacion Numero 0 58 3,059 1,976 906 301 24 aeons Las acciones se han orientado a dar prioridad a los puentes en situacion critica atendiendo en primer término a los que se encuentran en calificacion 5 y posteriormente los de 4. Las calificaciones mencionadas son resultado de evaluaciones detalladas en las que se aplican técnicas diversas entre las que se incluyen la medicién de la resistencia del concreto por procedimientos no destructivos, la determinacién del contenido de cloruros y del nivel de carbonatacién del concreto por medio de reactivos quimicos; la cuantificacién del avance de la corrosién por la medicion de potenciales con una semipila galvanica y la auscultacién de fallas por la técnica del impacto-eco y por la aplicacién de impulsos ultrasénicos. Las evaluaciones detaliadas permiten realizar los proyectos detallados de rehabilitacién, mediante procedimientos diversos entre los que cabe mencionar los siguientes: + Resanes de estructuras de concreto deterioradas * Inyeccion de estructuras de concreto agrietadas * Sustitucién de dispositivos de apoyo y juntas de dilatacién 16. Reforzamiento de estructuras metalicas con adicién de nuevos elementos soldados Reforzamiento de estructuras de concreto con presfuerzo externo . Ensanchamiento de puentes con calzada angosta Izamiento de superestructuras con espacio libre vertical insuficiente Recimentacién de estructuras en peligro de falla por socavacién o hundidas por capacidad de carga insuficiente Proteccién de subestructuras contra la erosi6n y la corrosién 1.3,- DESCRIPCION DEL PARQUE NACIONAL “CELESTUN” Con base a la explicacién anterior se procede a realizar un estudio de las condiciones fisicas y estructurales del puente “Celestun", no sin antes mencionar algunos aspectos de la importancia del buen funcionamiento del puente, asi como de esta reserva ecoldgica. El Parque Nacional “Celestun* se encuentra en el Estado de Yucatan, situado a 96 kilémetros de Mérida, en la costa noroeste de la peninsula de Yucatan, limita al norte con la reserva estatal “El Palmar” y al sur con “El Remate”, en el Estado de Campeche. EI 19 de julio de 1979 fué establecido por decreto del Gobierno Federal como Refugio de Fauna Silvestre y en 1986 la O.N.U. le declara que es Patrimonio de la Humanidad. La importancia de este Parque Nacional reside en ser uno de los pocos sitios de anidacién y reproduccién del “flamenco rosado" en el mundo. A principios de ta administracién del Presidente Miguel de la Madrid, el manejo de la reserva pas6 a manos de la Secretaria de Ecologia y Desarrollo Urbano, que te asigné la categoria de reserva especial de la biosfera. Tiene una extensién de 59,130 hectareas y abarca ia ria Celestun y los esteros aledafios. Mide aproximadamente unos 25 kilometros de largo hacia el curso norte ade la ria que tiene en promedio una profundidad de metro y medio. La reserva contiene una gran variedad de humedades. Es una de las mas grandes areas de manglar en buen estado de conservacién en la costa del Golfo de México. La altitud va de 0 a 20m. POBLACION Aproximadamente 8,100 habitantes en toda la reserva. Se estima, para los poblados de CelestUn 4,293 habitantes, Isla Arena 613 habitantes; Xixin, Real de Salinas, San Joaquin y El Remate tienen menos de 100 habitantes cada una. La principal actividad economica es la pesca, que en 1990 absorbid 62% de la poblacién econdmicamente activa. USO DEL SUELO EN EL AREA PROTEGIDA El crecimiento urbano se ha dado sobre la duna costera, Entre las actividades agropecuarias destaca el cultivo permanente de cocotero en la duna costera, el establecimiento de ranchos ganaderos y la cria de aves de corral y cerdos en el ambito doméstico. Se realizan actividades forestales y extractivas para la construccién de casas. En la pesca trabajan 60% de los inmigrantes de Celesttin, quienes producen hasta 40 ton por dia. Una actividad derivada es la industria de harina de pescado, importante porque se desarrolla de manera permanente. Existe un desarrollo muy elemental de actividades ecoturisticas dentro del estuario, cuyo principal atractivo son los flamencos y la avifauna. En la zona de El Remate se utiliza un cenote como balneario.USO DEL SUELO EN LA ZONA DE INFLUENCIA Al oriente de la reserva se cultiva la milpa, aunque se est extendiendo el cultivo extensivo de citricos; de igual forma se esta desarrollando la ganaderia extensiva de bovinos. Fuera de los limites de la reserva también se extrae agua para dotar al poblado de Celestin, madera para la construccion de palapas y hojas de guano para construir techos. Se realiza la captura de aves ornamentales y la caceria de subsistencia INSTITUCIONES GUBERNAMENTALES, CIENTIFICAS, YIO CONSERVACIONISTAS QUE TRABAJAN EN LA ZONA La gestion oficial esta a cargo del INE, que tiene un convenio con PRONATURA- Yucatan para que ésta apoye con equipo, infraestructura, equipo basico de campo para personal y vehiculos (Nava, 1993). El INE tiene asignados desde 1993 tres elementos en esta reserva, un director y dos vigilantes (INE, 1993; Nava, 1993). Ademés trabajan diversas instituciones como: Gobierno del estado de Yucatan, Universidad Autonoma de Yucatan, MAYAB, DUMAC, Centro Regional de Investigaciones Pesqueras de YUCALPETEN y CINVESTAV-Mérida cuyas investigaciones cubren campos de biologia marina, zoologia, pesqueria, sociologia, geografia y economia ESTUDIOS Y PROYECTOS En 1993 se reportaron los siguientes estudios de investigacién basica: Evaluacién ecolégica rdpida (Delegacin de SEMARNAP en Yucatan y PRONATURA-Peninsula de Yucatan). Sistema de monitoreo ambiental y banco de datos de biodiversidad para los humedales costeros en el estado de Yucatan; (CINVESTAV y PRONATURA-Peninsula de Yucatan). Evaluacién del uso delchinchorro (red de arrastre playero) en la pesca de sardina en las playas de Celestun (Centro Regional de Investigaciones Pesqueras de Yucalpetén, Yuc.). DE FORMACION DE RECURSOS HUMANOS: Diplomado de Manejo de Areas Protegidas; este curso se imparte en las instalaciones que tiene DUMAC, organizado por esta misma organizacion y el Tecnoldgico de Monterrey; colabora personal del CINVESTAY, CICY, CIES, INE Y CIQRO entre otras. PROYECTOS DE DESARROLLO: Capacitacién a los lancheros para el desarrollo de! ECOTURISMO (PRONATURA- Peninsula de Yucatan). Construccién de un centro de visitantes en el cenote de la zona de El Remate, municipio de Calkini, Campeche. Identificacién del uso ecolégico de los recursos naturales (PRONATURA-Peninsula de Yucatan), uso de traspatio para la propagacién de flora ornamental de la duna costera para fines comerciales (PRONATURA-Peninsula de Yucatan). DE EDUCACION AMBIENTAL: Alcance comunitario y educacién ambiental (PRONATURA-Peninsula de Yucatan). Capacitacién de una asoctacién civil de la comunidad (Grupo Ecologista de Celestiin GECE y PRONATURA-Peninsula de Yucatan). Educacién ambiental (GECE). Intercambio de jévenes ambientalistas entre representantes de Teen Adventure Program Portland, Celestun y Mérida (TNC, GECE y pronatura- Peninsula de Yucatan). DE MANEJO Y PROTECCION: Programa de Proteccién de la Tortuga Marina (SEMARNAP Yucatan). Programa operativo anual (SEMARNAP Yucatan, con apoyo de PRONATURA-Peninsula de Yucatan). Programa de Ordenamiento Ecolégico (SEMARNAP Campeche). Desazolve del canal de El Remate; municipio de Calkini, Campeche. 20IMPORTANCIA BIOLOGICA Y ECOLOGICA. Se inscribe en la regién neotropical, dentro de la provincia bidtica yucateca. Es una zona de alto porcentaje de endemismo para los ecosistemas subhumedos 0 semiaridos. Se encuentra en la regién ecolégica del trépico humedo (SEDESOL, 1993). Zona de importantes humedales, de especial valor para mantener la diversidad genética y ecolégica. En ésta reserva se encuentran numerosas aves residentes y migratorias, los pelicanos para reproducirse, garzas para alimentacién y reproduccién, patos para alimentacion, flamenco para reproduccion e invernacién, grullas para invernacién (Contreras et al., 1988). FLORA De compleja diversidad y difiere de la del resto del Golfo de México por el tipo de clima que prevalece. Existe una mezcla de vegetacién de dunas costeras, manglares, petenes, sabanas, tulares y carrizales, asi como de selva baja inundable y selva baja decidua con cactaceas. Especies importantes de mencionar son: mechuda (Beaucames sp.), akits (Thevetia ahouai), ceiba (Ceiba aesculifolia), guayacan (Guaiacum sanctum), chicle (Manilkara zapota), palo mulato (Bursera simaruba), pucté (Bucida buceras), mangle rojo (Rhizophora mangle), mangle negro (Avicennia germinans), botoncillo (Conocarpus erectus) (SEDESOL, 1993). FAUNA Presenta una gran diversidad omitolégica, sobre todo en aves de costa y pantano, como garzas, patos, gaviotas y numerosas aves migratorias, provenientes de Estados Unidos y Canada, entre ellas, el flamenco rosado, Ria Celestiin y Ria Lagartos son lugares exclusivos de anidacin en México para ésta especie, que se encuentra en peligro de extincién. Entre las especies mas importantes estan: Jaguar (Felis onca), tigrillo (Felis wiedii), ocelote (Felis pardalis), pecari de collar (Tayassu tajacu); cocodrilo de pantano (Crocodylus moreleti), boa (Boa 2constrictor), tortuga caguama (Caretta caretta), tortuga ,carey (Eretmochelys imbricata), tortuga verde (Chelonia mydas); flamenco rosado mexicano (Phoenicopterus ruberruber), cormoran (Pharacrocorax olivaceus), pelicano café (Pelecanus occidentalis), garza rosada (Ajaia ajaja), pato boludo chico (Aythya affinis) y pato golondrino (Anas acuta); pez erizo (Diodon holocanthus), pez barbero (Heniochus nigrirostris) (SEDESOL, 1993). ASPECTOS SOCIOECONOMICOS La mayoria de la poblacién es rural, presenta la mayor tasa de natalidad del estado y una elevada migraci6n por las fuentes de empleo (agricultura, extraccion de sal, recoleccién, entre otras). El 80% de la poblacién cuenta con energia eléctrica y el agua la obtienen de un ojo de agua ubicado a 12 km. de distancia del centro de la poblaci6n, por lo que casi el 60% carece de drenaje. Se cuenta con instalaciones del IMSS y de SSA (Batllori, 1989), Aproximadamente 42% de la poblacién econémicamente activa se dedica a las actividades primarias, 20% a la industria (extraccién de sal), las principales actividades son: la agricultura, pesca, comercio, servicios y manufactura (INEGI, 1992), ademas de la produccion de harina de pescado. Entre los cultivos importantes esta el maiz, citricos y henequén, en la ganaderia sobresale el ganado bovino y porcino. Se considera el segundo productor pesquero en el estado, dedicando la captura principalmente para la produccién de harina hay pesca en altamar y en la laguna, entre tas especies comerciales importantes estan: mero, pulpo, tiburén, huachinango, bonito, sierra y corvina (Gobierno del Estado de Yucatan, 1981 en Batllori, 1989). Mas del 65% de la poblaci6n de la zona habla maya (Carta de Distribucién de la Poblacion Hablante de Lenguas Indigenas, 1980). Casi no hay infraestructura hotelera. (Contreras et al., 1988). Existen terrenos nacionales que ocupan el 70% de la reserva (36 ha), propiedad privada en la barra y ejidos en la parte oriente de la reserva (Batllori, 1989). 2ESTRATEGIAS DE MANEJO Existe un estudio base para la elaboracion de un plan de manejo de 1989, sin embargo no se tiene registro si ya sé este implementado. En éste estudio se Propone establecer un vinculo entre los usuarios y el ambiente, encontrar un balance entre las actividades que se realizan en la reserva, asi como satisfacer las necesidades sociales con viabilidad ecolégica y econémicamente rentables. Se menciona que el area tiene potencial para la acuacultura, maricultura, ademas de recursos potenciales como el atun, sardina y calamar (Batllori, 1989). Se encuentra dentro del Plan de Manejo de Aves Acuaticas de Norteamérica (INE, 1994), 3