Apaisement de La Circulation Urbaine Et Santé

Centre de collaboration nationale
sur les politiques publiques

et la sant
www.ccnpps.ca
APAISEMENT DE LA CIRCULATION
URBAINE ET SANT
REVUE DE LITTRATURE | NOVEMBRE 2011
Centre de collaboration nationale

sur les politiques publiques
et la sant
www.ccnpps.ca
APAISEMENT DE LA CIRCULATION
URBAINE ET SANT
REVUE DE LITTRATURE | NOVEMBRE 2011
AUTEURS
Olivier Bellefleur
Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la sant
Franois Gagnon
MISE EN PAGES
Isabelle Hmon
La production de ce document a t rendue possible grce une contribution financire provenant de
lAgence de la sant publique du Canada par le biais du financement du Centre de collaboration
nationale sur les politiques publiques et la sant (CCNPPS).
Le Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la sant est hberg l'Institut
national de sant publique du Qubec (INSPQ), un chef de file en sant publique au Canada.
Les vues exprimes ici ne refltent pas ncessairement la position officielle de lAgence de la sant
publique du Canada.
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publiques et la sant au : www.ccnpps.ca.
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e
DPT LGAL 2 TRIMESTRE 2012

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ISBN : 978-2-550-64361-6 (PDF ANGLAIS)
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ISBN : 978-2-550-64359-3 (PDF)
Gouvernement du Qubec (2012)
Apaisement de la circulation urbaine et sant
REMERCIEMENTS
Les auteurs remercient pour leurs commentaires sur des versions prliminaires de ce
document :
Erna van Balen, Centre de collaboration nationale en sant environnementale;
Lucie Lapierre, Qubec en forme;
Patrick Morency, Direction de sant publique de lAgence de la sant et des services
sociaux de Montral;
Florence Morestin, Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la
sant;
Stphane Perron, Direction de sant publique de lAgence de la sant et des services
sociaux de Montral;
Diane Sergerie, Institut national de sant publique du Qubec.
Les auteurs tiennent aussi remercier Florence Morestin pour son accompagnement dans le
processus de transfert de connaissance.

Institut national de sant publique du Qubec
PROPOS DU CENTRE DE COLLABORATION NATIONALE

SUR LES POLITIQUES PUBLIQUES ET LA SANT
Le Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la sant (CCNPPS) vise
accrotre lexpertise des acteurs de la sant publique en matire de politiques publiques
favorables la sant, travers le dveloppement, le partage et lutilisation des
connaissances. Le CCNPPS fait partie dun rseau canadien de six centres financs par
lAgence de la sant publique du Canada. Rpartis travers le Canada, chacun des Centres
de collaboration nationale en sant publique se spcialise dans un domaine prcis, mais
partage un mandat commun de synthse, dutilisation et de partage des connaissances. Le
rseau des Centres agit autant comme une structure de diffusion des contributions
spcifiques des Centres que de lieu de production conjointe des projets communs.

III
TABLE DES MATIRES

LISTE DES TABLEAUX ..................................................................................................... VII
LISTE DES FIGURES .......................................................................................................... IX
LISTE DES ENCADRS ...................................................................................................... XI
1
INTRODUCTION.............................................................................................................1
1.1
1.2
1.3
MTHODE ......................................................................................................................9
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
Sources documentaires et mthodes de recherche ...............................................9

Critres dinclusion et dexclusion ........................................................................10
Documents retenus ..............................................................................................12
Lecture et extraction des donnes valuatives .....................................................12
Classement des recherches valuatives ..............................................................13
SYNTHSE DES DONNES ISSUES DE LA LITTRATURE ..................................... 15

3.1
3.2
3.3
3.4
Dfinition de lobjet .................................................................................................1

Logique de lintervention ........................................................................................5
Proposition de travail et organisation de la revue de littrature ..............................7
Nombre et gravit des collisions...........................................................................15

3.1.1 Mcanismes daction ..............................................................................15
3.1.2 Effets des mesures dapaisement ponctuelles ........................................ 18
3.1.3 Effets des schmes dapaisement sectoriels .......................................... 24
3.1.4 Conclusion de la section sur le nombre et la gravit des collisions ......... 36
Qualit de lair ......................................................................................................37
3.2.4 Conclusion de la section sur la qualit de lair ........................................ 54
Bruit environnemental ..........................................................................................56
3.3.4 Conclusion de la section sur la pollution sonore ..................................... 66
Transports actifs ..................................................................................................67
3.4.4 Conclusion de la section sur les transports actifs ................................... 81
CONCLUSION DE LA REVUE DE LITTRATURE ......................................................83

4.1
4.2
4.3
Retour sur la proposition de travail .......................................................................83

Apports et limites de cette revue de littrature......................................................84
Besoins en recherche ..........................................................................................85
RFRENCES .....................................................................................................................89
ANNEXE 1 LOGIQUE DINTERVENTION DES DEUX APPROCHES EN MATIRE

DAPAISEMENT DE LA CIRCULATION......................................................... 99
ANNEXE 2 GLOSSAIRE DES MESURES DAPAISEMENT DE LA CIRCULATION ...... 103
ANNEXE 3 TABLEAUX-SYNTHSES DES RECHERCHES VALUATIVES ................. 117
VI

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1
Principales caractristiques des deux approches en matire

dapaisement de la circulation ..........................................................................5
Tableau 2
Efficacit des carrefours giratoires .................................................................20
Tableau 3
Efficacit des rgimes routiers .......................................................................22
Tableau 4
Comparaison de lefficacit de trois types de mesure dapaisement .............. 22
Tableau 5
Efficacit des stratgies sectorielles en fonction des lieux des collisions ....... 26
Tableau 6
Efficacit des stratgies sectorielles ..............................................................27
Tableau 7
Efficacit estime par analyse de conflits dun schme de minigiratoires....... 29
Tableau 8
Efficacit des zones de 20 mph (32 km/h) rduire les collisions avec
blessures se produisant lintrieur des zones.............................................. 31
Tableau 9
Effets du nombre et de la rpartition des mesures dapaisement sur les

ingalits en matire de traumatismes routiers chez de jeunes pitons ......... 34
Tableau 10
Effets de diverses mesures dapaisement sur les missions

atmosphriques .............................................................................................41
Tableau 11
Effets des mesures dapaisement sur les missions atmosphriques en

fonction des types de vhicules .....................................................................42
Tableau 12
Effets des dos dne allongs sur les missions atmosphriques .................. 43
Tableau 13
Effets des mesures dapaisement sur les missions atmosphriques ............ 45
Tableau 14
Effets de diffrentes stratgies sectorielles sur les missions

atmosphriques .............................................................................................47
Tableau 15
Effets du schme de lapaisement de Leigh Park sur les missions

atmosphriques .............................................................................................49
Tableau 16
Effets dun schme de 21 minigiratoires sur les missions

atmosphriques .............................................................................................50
Tableau 17
Effets des schmes dapaisement sur la qualit de lair tels que perus
par les rsidants ............................................................................................52
Tableau 18
Effets des mesures dapaisement sur le bruit maximal des vhicules

roulant vitesses constantes.........................................................................60
Tableau 19
Effets des mesures dapaisement sur les vitesses des vhicules et le

bruit environnemental ....................................................................................63
Tableau 20
Effets des schmes dapaisement sur le bruit environnemental tel que

peru par les rsidants ..................................................................................64
Tableau 21
Augmentation gnrale du nombre de pitons aprs lapaisement dune

rue .................................................................................................................71
Tableau 22
Changements autorapports des habitudes de dplacement des

riverains dune rue apaise ............................................................................72
Tableau 23
Sentiment de scurit des riverains la suite de lapaisement de leur

rue .................................................................................................................73

VII
Tableau 24
Part modale des dplacements des rsidants en fonction des

destinations avant (n = 151) et aprs (n = 150) limplantation dune
stratgie sectorielle dapaisement ................................................................. 76
Tableau 25
Effets dune stratgie sectorielle sur la scurit des pitons et des

cyclistes telle quelle est perue par les rsidants ......................................... 79
VIII

LISTE DES FIGURES

Figure 1
Un exemple de lapproche par points noirs ......................................................3
Figure 2
Un exemple de lapproche sectorielle ..............................................................4
Figure 3
Un classement des principales mesures dapaisement ....................................6
Figure 4
Logique de lintervention en matire dapaisement de la circulation ................. 6
Figure 5
Rtrcissement du champ de vision avec laugmentation de la vitesse ......... 16
Figure 6
Probabilit pour un piton dtre tu lors dune collision avec une voiture
en fonction de la vitesse dimpact ..................................................................16
Figure 7
Nombre de points de conflit (points noirs sur les schmas) dans une
intersection traditionnelle et un giratoire.........................................................17
Figure 8
Un giratoire une voie ...................................................................................21
Figure 9
Avant ( gauche) et aprs ( droite) un rgime routier (road diet) .................. 21
Figure 10
Un exemple de la dispersion des collisions en milieu urbain .......................... 25
Figure 11
Schme dapaisement de la circulation pour le quartier de West-End de

la ville de Vancouver......................................................................................27
Figure 12
Schme de 21 minigiratoires installs Vxj, en Sude .............................. 29
Figure 13
Zones de 20 mph et secteurs adjacents Londres (R.-U.) ............................ 30
Figure 14
Plateau ralentisseur : une mesure conue pour les voies plus rapides et
les vhicules lourds .......................................................................................37
Figure 15
missions dune voiture essence avec convertisseur catalytique en

fonction de sa vitesse moyenne .....................................................................38
Figure 16
Schma dune rue aux intersections apaises ............................................... 44
Figure 17
Plan dapaisement du secteur de Leigh Park .................................................48
Figure 18
Un minigiratoire vert .................................................................................55
Figure 19
Augmentation du bruit maximal avec la vitesse pour trois catgories de

vhicules .......................................................................................................57
Figure 20
Passage piton textur ..................................................................................58
Figure 21
Estimation des variations de bruit aprs linstallation de mesures

dapaisement en fonction de la composition de la circulation ......................... 61
Figure 22
Boucle de rtroaction liant les transports actifs la perception du danger ..... 69
Figure 23
Schma dun rseau routier plus permable aux transports actifs qu la

circulation motorise ......................................................................................70
Figure 24
Deux rtrcissements de la chausse aux configurations diffrentes ............ 74

IX
LISTE DES ENCADRS

Encadr 1
Limites des recherches de type avant-aprs valuant les effets des

interventions ponctuelles sur la scurit routire ........................................... 18
Encadr 2
Avantages thoriques des stratgies sectorielles sur les interventions

ponctuelles pour amliorer la scurit routire en milieu urbain ..................... 24
Encadr 3
Les mesures du bruit environnemental et quelques points de repre ............ 58
Encadr 4
Limite thorique des interventions ponctuelles pour favoriser les

transports actifs .............................................................................................71
Encadr 5
Importance particulire des recherches de type subjectiviste pour

comprendre les effets de lapaisement de la circulation sur les transports
actifs ..............................................................................................................72
Encadr 6
Avantages thoriques des interventions sectorielles pour favoriser les

transports actifs et limites mthodologiques ..................................................75

XI
INTRODUCTION
1.1
DFINITION DE LOBJET
La prsente revue de littrature porte sur les effets de lapaisement de la circulation

motorise en milieu urbain sur quatre dterminants de la sant, soit :
Le nombre et la gravit des collisions 1 routires;
La qualit de lair;
Le bruit environnemental;
Lactivit physique lie aux transports actifs.
Lapaisement de la circulation est un mode dintervention sur lenvironnement bti qui semble
prsenter un potentiel intressant pour lamlioration de la sant des populations, et la
littrature valuative est suffisamment importante pour rendre ncessaire une revue de la
littrature. Cette revue permettra galement de comparer les effets de deux approches en
matire dapaisement de la circulation : lapproche par points noirs et lapproche sectorielle.
Tel que nous le prcisons dans notre document introduisant au concept dapaisement de la
circulation 2, il nexiste pas de consensus sur les limites exactes du concept en question, do
limportance de rendre explicite et dexpliquer notre dfinition de travail.
Le concept dapaisement de la circulation utilis dans cette revue de littrature fait
rfrence aux mesures dingnierie (dos dne allongs, saillies de trottoir, etc.) 3 et aux
stratgies organisant leur mise en uvre (zones de 30 km/h, zones de rencontre, etc.) qui
visent rduire les vitesses 4 et/ou les volumes de circulation motorise sur des voies de
circulation publiques existantes pour atteindre diffrents buts et objectifs. Ces stratgies se
fondent soit sur une approche par points noirs (cas dans lesquels les mesures sont installes
des points prcis et isols de lensemble du rseau routier) soit sur une approche
sectorielle (cas dans lesquels elles sont dployes de manire systmatique et intgre
dans une aire gographique comprenant plusieurs rues).
Le concept dapaisement de la circulation que nous utilisons dsigne ainsi des mesures
dingnierie, des stratgies et des approches qui, concrtement, varient dans leurs buts et
objectifs. En ce qui a trait aux mesures, il est clair quil ny a pas de consensus sur ce que les
termes mesures dingnierie dlimitent prcisment. Si tous sentendent pour dire que
des dispositifs tels des dos dne allongs ou des saillies de trottoir avec passages pitons
1
Le terme collision a t prfr au terme accident , car ce dernier ne fait pas que rfrer limpact entre
deux entits, il connote aussi limpact comme un vnement fortuit, cest--dire accidentel. cet gard, le
terme collision semble plus neutre et permet ainsi davantage une discussion sur les facteurs de risque
(Stewart et Lord, 2002).
Pour plus dinformation sur les origines de cette dfinition de travail, voir notre document Lapaisement de la
circulation motorise : un concept quivoque : http://www.ccnpps.ca/187/Publications.ccnpps?id_article=649.
Le glossaire, en annexe 2, fournit une description et une illustration de chacune des mesures dapaisement
mentionnes dans cette revue de littrature. Il recense aussi leurs noms les plus communs en franais et en
anglais.
En milieu urbain, lapaisement de la circulation vise habituellement rduire la vitesse des vhicules motoriss
e
par rapport la norme de 50 km/h tablie depuis le milieu du 20 sicle.

font partie de ce que lon dsigne ainsi, des divergences importantes subsistent propos de
ce que cela exclut. Pour la plupart des auteurs, en effet, la signalisation routire est exclue,
sauf lorsquelle sert indiquer, par exemple, que la vitesse est limite 30 km/h ou 40 km/h
lentre de secteurs comprenant des dos dne allongs ou dautres dispositifs de ce
genre. Certaines dfinitions divergent en particulier en ce qui concerne les panneaux darrt.
Pour certains auteurs, les panneaux darrt ne peuvent pas tre considrs comme une
mesure dapaisement de la circulation alors que dautres les incluent lorsquils sont installs
au sein dune stratgie dapaisement relevant de lapproche sectorielle. La signalisation
routire a ainsi t intgre dans plusieurs des recherches valuatives traites dans la
prsente revue de littrature. Les rsultats la concernant ont donc t rapports, non
seulement parce que des valuations les intgrent dans leur primtre, mais aussi parce que
certains ingnieurs dveloppant les stratgies dintervention les considrent eux-mmes
comme faisant partie du registre des mesures dapaisement de la circulation.
Quant aux stratgies, elles se fondent sur lune de deux approches : lapproche par points
noirs, qui privilgie les interventions sur un ou des points discrets et isols du rseau routier,
et lapproche sectorielle, laquelle sous-tend des interventions des chelles gographiques
plus ou moins grandes 5.
Au Canada, les stratgies dapaisement fondes sur lapproche par points noirs sont
prdominantes. Elles reposent sur lide que le rseau routier est gnralement conu de
manire scuritaire et quil est bien adapt aux diffrents usages des voies publiques et aux
fonctions les jouxtant, mais quil prsente quelques dfauts ponctuels de conception quil
sagit de corriger, que ce soit par lapaisement de la circulation ou autrement. La figure 1
reproduit une carte du service de transport de la ville dEdmonton qui illustre cette approche.
Sont reprsents sur cette carte des points noirs , cest--dire des endroits jugs haut
risque soit dans ce cas les intersections o, au cours de lanne 2007, se sont produites
40 collisions ou plus 6. Les autorits de la ville se servent notamment de ces analyses des
points noirs pour guider leurs interventions visant amliorer la scurit routire, dont celles
pouvant tre comprises comme de lapaisement de la circulation. Linstallation de mesures
dapaisement vise alors habituellement scuriser des points prcis du rseau routier,
notamment en y rduisant les vitesses de conduite des vhicules motoriss.
Cette distinction est aussi faite laide des expressions approche cible et approche systmique ou
black-spots et area-wide .
Il ny a pas de norme ou de critre unique pour dfinir un point noir les pratiques varient dune ville lautre.

Figure 1
Un exemple de lapproche
par points noirs
Cette carte reprsente les sites les plus risque du

rseau routier de la ville dEdmonton (40 collisions ou plus
en 2007). Le nombre de collisions ainsi cartographies
est important (2 724) mme si cela ne reprsente
quenviron 10 % de toutes les collisions survenues cette
mme anne dans la ville.
Source : adapt de City of Edmonton, 2008, p. 29.
Quant aux stratgies dapaisement fondes sur lapproche sectorielle, elles sont encore
rares au pays, mme si certaines ont t implantes dans quelques villes, notamment
Vancouver, Vancouver Nord, Toronto, Ottawa et, plus rcemment, dans larrondissement du
Plateau-Mont-Royal Montral 7. Les stratgies sectorielles reposent habituellement sur
lide que la trame des rues de certains secteurs plus ou moins tendus prsente des biais
systmatiques de conception favorisant la circulation motorise, au dtriment des autres
modes de dplacement (vlo, marche, etc.) et des autres usages des espaces urbains
(rsidences, coles, espaces de socialisation, etc.). Les stratgies sectorielles visent alors
participer au redressement de ces biais. Pour ce faire, linstallation des mesures
dapaisement est planifie systmatiquement sur un rseau de rues, gnralement de
manire y rduire les vitesses de conduite, mais souvent galement pour y rduire le
Un document de Transports Canada (2005) rpertorie beaucoup plus de villes canadiennes o auraient t
dployes des stratgies sectorielles que nous ne le faisons. La diffrence entre la dfinition opratoire de
stratgie sectorielle des auteurs et la ntre explique probablement en bonne partie cette diffrence, mais le
document en question ne permet pas de faire une comparaison dtaille de ces dfinitions.

volume de la circulation motorise dite de transit sur les rues locales 8. Cette circulation
de transit emprunte des rues dont la fonction est principalement rsidentielle, et ce, afin
de traverser un secteur donn au lieu demprunter les rues ddies spcifiquement cet
usage, soit les artres et autoroutes. La figure 2 reproduit une carte de la plus grande zone
de 30 km/h de la France qui illustre lampleur gographique que peuvent prendre les
stratgies relevant de lapproche sectorielle.
Figure 2
Un exemple de lapproche
sectorielle
La zone 30 la plus tendue de France couvre 87 km de

rues rsidentielles dans les arrondissements centraux de
Lyon (les axes de transit ne sont pas concerns).
Limplantation des mesures dapaisement y a dbut en
2003 et se poursuit toujours.
Source : Grand Lyon/Communaut urbaine de
Lyon/France, 2007.
Les rues du rseau routier urbain sont habituellement classes sur une base fonctionnelle en trois catgories
hirarchiques : les rues locales, les collectrices et les artres. Les rues locales sont celles qui ont pour fonction
principale de permettre laccs aux rsidences riveraines. Les collectrices, entre les rues locales et artrielles,
ont pour fonction de permettre laccs des rsidences et des commerces en plus de recueillir la circulation
de transit pour lacheminer sur les artres. Quant aux artrielles, elles ont pour fonction principale daccueillir la
circulation de transit.

La revue de littrature est organise de faon permettre la comparaison des effets, en

milieu urbain, des stratgies relevant de ces deux approches en matire dapaisement de la
circulation 9. Le tableau 1 rsume les principales caractristiques de ces approches.
Tableau 1
Principales caractristiques des deux approches en matire

dapaisement de la circulation
Approche par points noirs
Approche sectorielle
Conceptions des
problmes rgler
Dfauts isols de design de

certaines voies publiques.
Biais systmatique des voies et de la trame des

voies publiques favorisant la circulation des
vhicules motoriss, au dtriment des autres
modes de dplacement et des autres usages
des espaces jouxtant les voies publiques.
chelles
dintervention
Points prcis du rseau routier

(intersection, tronon dune rue
ou parfois une rue entire).
Aires gographiques plus ou moins tendues

comprenant plusieurs rues.
Buts
Amlioration de la scurit
routire principalement.
Amlioration de la scurit routire et, plus

largement, du milieu de vie (bruit, qualit de
lair, transports actifs, verdissement, etc.).
Moyens
Mesures dapaisement cherchant

principalement rduire la
vitesse des vhicules motoriss
et plus rarement les volumes.
Sries intgres de mesures dapaisement

cherchant rduire la vitesse et les volumes de
circulation des vhicules motoriss (dans ce
dernier cas le plus souvent en la canalisant sur
les rseaux dartres ou dautoroutes).
1.2
LOGIQUE DE LINTERVENTION
Les effets des mesures et stratgies dapaisement sur les quatre dterminants de la sant
couverts dans cette revue de littrature (nombre et gravit des collisions, qualit de lair, bruit
environnemental et transports actifs) sont habituellement conus comme tant lis
directement ou indirectement leurs deux mcanismes daction principaux, soit la
rduction des vitesses de conduite et des volumes de circulation motorise aux lieux des
interventions. Certains auteurs (Ewing, 1999; Association des transports du Canada [ATC] et
Canadian Institute of Transportation Engineers [CITE], 1998) utilisent dailleurs les deux
principaux mcanismes daction des mesures dapaisement pour les classer en deux
grandes catgories : celles servant rduire les vitesses de conduite et celles visant
rduire les volumes de circulation motorise. Ces deux catgories sont souvent subdivises
leur tour en sous-catgories. Les mesures dapaisement utilises principalement pour
rduire les vitesses sont classes en trois sous-catgories : les dviations verticales (p. ex. :
dos dne allongs) qui, comme le nom lindique, dvient verticalement les vhicules, les
dviations horizontales (p. ex. : les chicanes) qui dvient latralement les vhicules et les
rtrcissements de la largeur des voies (p. ex. : goulots dtranglement). Les mesures
dapaisement utilises pour rduire les volumes de circulation sont rparties en deux souscatgories : celles rduisant la capacit routire (p. ex. : rduction du nombre de voies) et
celles modifiant la connectivit du rseau routier (p. ex. : terre-plein diagonal). La figure 3
rsume ce classement.
9
Pour en connatre davantage sur les contextes politiques dans lesquels se dveloppent les interventions en
matire dapaisement de la circulation, voir notre document Lapaisement de la circulation motorise : points
de repre politiques http://www.ccnpps.ca/187/publications.ccnpps?id_article=669.

Mesures
d'apaisement de
la circulation
Rduction
des vitesses
Dviations verticales
(p. ex. dos d'ne
allongs, coussins
berlinois)
Figure 3
Rduction
des volumes
Dviations
horizontales
(p. ex. chicanes)
Rtrcissement de
la largeur des voies
(p. ex. goulots
d'tranglement)
Rduction
de la
capacit
routire
(p. ex.
rduction du
nombre de
voies)
Modification
de la
connectivit
du rseau
routier
(p. ex. terreplein
diagonal)
Un classement des principales mesures dapaisement
Mme si lefficacit des mesures dapaisement rduire les vitesses et les volumes de
circulation motorise peut varier en fonction des contextes dimplantation et des stratgies
les mobilisant, elle est relativement bien documente et prouve (ATC et CITE, 1998;
Ewing, 1999; Ewing et Brown, 2009). Pour cette raison, cette revue de littrature fait
lconomie de cet examen pour se concentrer sur les effets de ces mesures sur les
dterminants de sant. La figure 4 rsume graphiquement la logique de lintervention dans
sa plus simple expression. Le modle relie les deux types dapproches en matire
dapaisement de la circulation aux effets sur les dterminants de la sant par le biais des
mcanismes daction quelles privilgient. La prsentation de ces mcanismes prend en
compte que lon peut, en rduisant les vitesses de circulation, chercher provoquer aussi
une rduction des volumes. Lide est alors que la rduction des vitesses crera une voie de
circulation moins attractive pour les vhicules motoriss que les autres voies o lon veut les
canaliser .
POLITIQUE DAPAISEMENT
DE LA CIRCULATION
PRINCIPAUX MCANISMES
DACTION
Approche par points

noirs
Rduction des
vitesses
Approche sectorielle
Rduction des
volumes
EFFETS SUR LES DTERMINANTS

DE SANT
Diminution du nombre et de la
gravit des collisions
Amlioration de la qualit de lair
Diminution du bruit
environnemental
Augmentation des transports actifs
Figure 4
Logique de lintervention en matire dapaisement de la circulation
Ce graphique simplifi prsente les deux principaux mcanismes daction tels quils sont
dcrits dans la littrature sur lapaisement de la circulation, excluant ainsi plusieurs
mcanismes ciblant plus spcifiquement un ou quelques dterminants de la sant (p. ex. :
6

amlioration de la visibilit des pitons

diminution du nombre et de la gravit des
collisions). Il exclut aussi les effets intermdiaires entre les mcanismes et les effets sur les
dterminants de la sant (p. ex. : rduction des vitesses perception de scurit accrue
augmentation des transports actifs), de mme que les interactions possibles entre les
dterminants de sant (p. ex. : diminution du nombre et de la gravit des collisions
perception de scurit accrue

augmentation des tra nsports actifs). Enfin, comme il
reprsente la logique de lintervention et non les effets rels, il ninclut pas les effets
potentiellement ngatifs sur les dterminants de sant (p. ex. : rduction des vitesses
augmentation des missions de contaminants par vhicule dtrioration de la qualit de
lair). Ces lments exclus du graphique seront abords dans les sections spcifiques aux
quatre dterminants de sant. De plus, le lecteur trouvera lannexe 1 une version plus
dtaille de cette reprsentation.
1.3
PROPOSITION DE TRAVAIL ET ORGANISATION DE LA REVUE DE LITTRATURE
La revue de littrature est organise de faon permettre la comparaison des effets sur
quatre dterminants de la sant des stratgies implantes en milieu urbain qui relvent des
deux approches en matire dapaisement de la circulation. A priori, il semble probable que
les stratgies relevant de lapproche sectorielle reclent un potentiel damlioration de la
sant des populations plus grand que les stratgies relevant de lapproche par points noirs.
En effet, les stratgies relevant de lapproche sectorielle privilgient des interventions des
chelles gographiques plus grandes (rseaux comprenant plus dune rue), elles sont
souvent animes dobjectifs et de buts plus englobants (scurit routire et amlioration du
milieu de vie) et elles ont tendance utiliser les deux principaux mcanismes daction des
mesures dapaisement (rduction des vitesses et volumes) et non un seul. La prsente revue
de littrature vise rendre possible une discussion informe de cet avantage thorique.
La revue de littrature est divise en quatre sections principales qui couvrent chacune un de
ces dterminants de la sant. Ces sections sont elles-mmes divises en deux
sous-sections, lune prsentant les rsultats des recherches permettant dvaluer les effets
de lapproche par points noirs et lautre prsentant les rsultats des recherches permettant
danalyser les effets de lapproche sectorielle. De plus, les rsultats sont prsents en
distinguant les recherches de type objectiviste et subjectiviste 10. Chaque section commence
par lidentification des mcanismes daction des stratgies dapaisement qui concernent
spcifiquement le dterminant de la sant trait dans la section et se termine par un rsum
des rsultats et lidentification de besoins en recherche.
10
Par type objectiviste, nous entendons les recherches qui dveloppent et cherchent mesurer des objets dont
lexistence et le caractre mesurable sont considrs tre indpendants de la perception dindividus
particuliers. Par exemple, des chercheurs ont tent de dterminer linfluence de lenvironnement bti sur les
modes de dplacement en mesurant des indicateurs comme le nombre de pitons et de cyclistes, la densit
doccupation du sol, la mixit des fonctions, la connectivit des rseaux routiers, la proximit de parcs et
autres espaces de loisirs, le nombre de mesures dapaisement, etc. Par type subjectiviste, nous entendons les
recherches qui dveloppent et cherchent mesurer des objets dont lexistence est base sur la perception des
individus tudis. Pour reprendre en partie le mme exemple, dautres chercheurs ont valu les liens entre
lutilisation des parcs et espaces de loisirs et la perception de leur convivialit (scurit, propret) par les
rsidants des secteurs proximit.

MTHODE
La recherche documentaire a t effectue durant les mois de mai et juin 2010, et une veille
a t mene jusqu la fin du mois doctobre 2010.
2.1
SOURCES DOCUMENTAIRES ET MTHODES DE RECHERCHE
Puisque lexpression traffic calming sest dj impose dans la littrature anglophone en

1999 (Ewing, 1999), la recherche dans les bases de donnes a t faite laide de cette
expression-cl. Des tests effectus dans PubMed et MedLine avec les expressions traffic
abatement , traffic mitigation , traffic management , traffic control et traffic
moderation ont confirm, pour la priode couverte, que les articles concernant
lapaisement de la circulation pouvaient tre reprs en sen tenant lexpression traffic
calming . Pour la littrature francophone, les recherches ont t faites aussi grce aux
expressions apaisement de la circulation , modration de la circulation et
modration de la vitesse . tant donne la diversit des effets potentiels des mesures
dapaisement de la circulation sur la sant, les recherches ont t effectues en entrant
simplement les expressions-cls dans les champs titre et mots-cls .
Les bases de donnes suivantes ont t fouilles :
PubMed;
The Transportation Research Information Services (TRIS) database;
Scopus;
Scirus;
IngentaConnect;
Repre;
via la plateforme CSA Illumina (ERIC, Health and Safety Science Abstracts, PILOTS
Database, CSA Sociological Services Abstracts, CSA Sociological Abstracts, CSA
Worldwide Political Science Abstracts, Recent References Related to the Social
Sciences);
via la plateforme EBSCOhost (Medline, PsycINFO, SocIndex, E-Journals, CINAHL);
via la plateforme OvidSP (Ovid MedLine (R), EMBASE, EBM Reviews Cochrane
Database of Systematic Reviews, EBM Reviews ACP Journal Club, EBM Reviews
Database of Abstracts of Reviews of Effects, EBM Reviews Cochrane Central Register
of Controlled Trials, EBM Reviews Cochrane Methodology Register, EBM Reviews
Health Technology Assessment, EBM Reviews NHS Economic Evaluation Database,
Global Health).

Les moteurs de recherche Google et Google Scholar ont t utiliss avec les expressionscls en franais et en anglais pour tendre la porte de la recherche. Plusieurs sites Web ont
aussi t consults, notamment :
Transports Canada (Canada),
trafficcalming-1172.htm;
http://www.tc.gc.ca/eng/programs/environment-utsp-
Transportation Demand Management Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute

(Canada), http://www.vtpi.org/tdm/tdm4.htm;
Conseil rgional de lenvironnement de Montral (Canada), http://www.cremtl.qc.ca/index.
php?id=648;
The City of Ottawa (Canada), http://www.ottawa.ca/residents/onthemove/driving/traffic/at
m/appendices/appendix_c_en.html;
The City of Toronto (Canada); http://www.toronto.ca/transportation/traffic/traffic_calming.ht
m;
The City of North Vancouver (Canada), http://www.cnv.org//server.aspx?c=3&i=275;
Institute of Transportation Engineers (tats-Unis), http://www.ite.org/traffic/;
U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration (tats-Unis),
http://www.fhwa.dot.gov/environment/tcalm/;
Pedestrian and Bicycle Information Center (tats-Unis), http://www.walkinginfo.org/index.c
fm;
Transport Research Laboratory (Angleterre), http://www.trl.co.uk/default.htm;
Centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques
(France), http://www.certu.fr/;
SWOV Institute for Road Safety Research (Pays-Bas), http://www.swov.nl/index_uk.htm.
Des documents ont aussi t reprs par boule-de-neige , une mthode selon laquelle
les bibliographies sont utilises pour trouver dautres ressources pertinentes.
2.2
CRITRES DINCLUSION ET DEXCLUSION
Contenu des documents

Pour tre retenus aux fins danalyse, les documents devaient valuer au moins un effet sur
un dterminant de la sant populationnelle caus par : 1) au moins une intervention visant
apaiser la circulation motorise sur des voies existantes en milieu urbain ou; 2) des mesures
dapaisement installes sur des pistes dessais pour lvaluation. Les interventions en milieu
rural ont t exclues, car elles concernent le plus souvent des amnagements visant faire
ralentir les conducteurs qui traversent des zones habites sur des routes qui, hors de ces
zones, sont conues pour de grandes vitesses situation qui ne sapplique
quimparfaitement ou pas du tout en milieu urbain. Aprs une premire lecture des
documents, il est devenu vident que les recherches se regroupaient autour de quatre
dterminants de la sant, soit le nombre et la gravit des collisions, la qualit de lair, le bruit
10

environnemental et les transports actifs. La recherche documentaire sest poursuivie en ne

retenant que les documents portant au moins sur un de ces quatre dterminants. Les
documents dans lesquels des mthodologies taient dveloppes pour valuer un effet sans
que ce dernier soit mesur et ceux portant sur les cots conomiques des stratgies et
mesures dapaisement ont t exclus.
Pays tudis
Estimant les ressemblances avec le Canada suffisantes, les recherches portant sur les
tats-Unis, les pays europens et lAustralie ont t incluses au mme titre que celles
sintressant aux expriences canadiennes.
Priode considre
La priode considre stend de janvier 2000 mai 2010 pour la recherche documentaire
dans les bases de donnes. Une veille a ensuite t maintenue jusqu la fin du mois
doctobre 2010. La recherche sest poursuivie par boule-de-neige . Certains documents
incontournables sur des aspects peu documents ont ainsi t ajouts mme sils
nappartenaient pas la priode initialement considre.
Langues
Les documents retenus sont rdigs en anglais et en franais.
Qualit mthodologique des recherches
Les recherches utilisant de simples devis avant et aprs pour valuer leffet des mesures
dapaisement employes de manire ponctuelle sur le nombre et la gravit des collisions
nont pas t retenues, car il a t dmontr que ces recherches souffraient dimportants
biais (voir section 3.1.2.1, encadr 1). Aucune autre exclusion systmatique fonde sur des
critres mthodologiques na t effectue. Les recherches fondes sur des pistmologies
de types objectiviste et subjectiviste ont t incluses dans cette revue de littrature. De
mme, aucune exclusion na t effectue sur la base de la mthode dinvestigation, de la
technique de cueillette de donnes ou des procds analytiques mobiliss 11.
Lorsque la mthodologie employe dans une recherche particulire tait susceptible
daffecter la validit (conceptuelle, interne, externe) ou la fiabilit des rsultats, des
commentaires ont t formuls ce sujet lors de sa prsentation. cet gard, plusieurs des
recherches incluses dans cette revue de littrature ne mentionnent pas si des tests de
signification statistique ont t effectus. Cette absence dinformation statistique ne signifie
pas que les analyses statistiques pertinentes nont pas t conduites, mais elle ne nous
11
Une seule tude de type avant-aprs (Lindenmann, 2005) portant sur lefficacit des zones de 30 km/h
implantes en Suisse rduire la frquence et la gravit des collisions a t exclue de la revue de littrature
pour des raisons de clart conceptuelle. La gravit des collisions, par exemple, y est exprime en fonction du
nombre de victimes de collisions ( accident victims ), sans que cette expression soit dfinie. Par ailleurs, les
rsultats concernant les collisions sont classifis en fonction de trois patrons de dispersion des collisions
(cas 1, cas 2, cas 3) sans que ceux-ci soient expliqus. Cette exclusion ne devrait pas affecter les conclusions
de la revue, car lauteur de ltude tire de ses donnes des conclusions qui vont dans le mme sens que celles
prsentes dans cette revue de littrature (c.--d. rduction des collisions et de leur gravit la suite de
lapaisement des secteurs).

11
permet pas non plus de conclure quelles lont t. Pour attirer lattention du lecteur, nous
avons mentionn ce fait dans le texte et les tableaux-synthses lors de la prsentation de
ces recherches (annexe 3). Des valuations globales des forces et faiblesses
mthodologiques des recherches retenues et de leurs consquences quant la robustesse
des rsultats sont pour leur part intgres aux rsums des diffrentes sections et discutes
dans la section conclusion .
2.3
DOCUMENTS RETENUS
Aprs vrification de la conformit aux critres dinclusion et dexclusion, les documents

retenus aux fins de lanalyse des rsultats de recherche valuative sont au nombre de 19
pour la littrature scientifique (articles rviss par les pairs et publis dans des revues
scientifiques) et de 10 pour la littrature grise (rapports et documents prsents lors de
confrences).
Afin de dterminer les effets des diffrents dterminants de sant sur la sant des
populations, les mcanismes daction des mesures dapaisement, les besoins en recherche
et problmes mthodologiques, nous avons largi la recherche documentaire et tendu les
critres dinclusion et dexclusion. Des recherches ne portant pas directement sur les
mesures dapaisement, mais sur leurs mcanismes daction par exemple, ont ainsi t
incluses, de mme que des recherches portant sur les mthodologies ou des revues de
littratures traditionnelles identifiant des besoins en recherche. Ainsi, 36 documents
provenant de la littrature scientifique et 38 documents provenant de la littrature grise ont
t ajouts la revue de littrature.
Pour permettre au lecteur de diffrencier les recherches provenant de la littrature
scientifique de celles appartenant la littrature grise, le terme tude a t rserv pour
rfrer aux recherches provenant de la littrature scientifique, alors que les termes
rapport et document prsent lors d'une confrence ont t systmatiquement
utiliss pour rfrer la littrature grise. Le terme recherche a, pour sa part, t utilis
comme terme gnrique.
2.4
LECTURE ET EXTRACTION DES DONNES VALUATIVES
Tous les documents retenus aux fins de lanalyse des rsultats de recherche valuative ont
t rcuprs et lus en entier par les deux auteurs. Les donnes ont t colliges par
ceux-ci dans des tableaux dextraction en portant systmatiquement attention aux questions
poses par les auteurs, la mthodologie utilise, aux rponses apportes aux questions,
la validit conceptuelle, la validit interne et la fiabilit des rsultats. Les diffrences
dinterprtation ont t rsolues par consensus. Ces tableaux sont prsents en annexe 3.
12

2.5
CLASSEMENT DES RECHERCHES VALUATIVES
Les rsultats des recherches valuatives ont t classs en fonction des deux approches en
matire dapaisement et des quatre dterminants de la sant couverts dans cette revue de
littrature. Dpartager les recherches portant sur des stratgies sectorielles de celles portant
sur des stratgies par points noirs nest pas un exercice exempt de dfis. En effet, les
interventions en matire dapaisement de la circulation sont trs varies (types de mesures
dapaisement, combinaisons, nombre, densit, tendue de laire gographique apaise,
etc.), alors quelles sont rarement dcrites avec prcision dans les recherches valuatives et
que la logique ayant prsid linstallation des mesures dapaisement (approche par points
noirs, approche sectorielle) est encore moins souvent explicite.
Lorsque la logique des interventions nest pas explicite, il est dusage dans la littrature sur
lapaisement de la circulation en gnral, et dans celle valuant les collisions, les blessures
et les dcs en particulier, de sparer les recherches valuatives en fonction de ltendue
gographique des interventions ( un point, sur une ligne, par exemple un tronon de rue ou
une rue entire, ou dans une aire gographique, soit un rseau de plus dune rue). Les
recherches valuant les effets de sries de mesures dapaisement installes dans une aire
gographique comprenant plusieurs rues sont utilises pour fournir de linformation sur les
effets des stratgies dapaisement relevant de lapproche sectorielle. Quant aux recherches
valuant les effets des mesures dapaisement installes des points isols du rseau
routier, elles sont mobilises pour comprendre soit les effets dune mesure dapaisement
(p. ex. : dos dne allong) ou dun type de mesures dapaisement (p. ex. : celles
comprenant des dviations verticales), soit les effets de lapproche par points noirs en
gnral, car les interventions isoles sont habituellement le fruit de stratgies relevant de
cette approche. Le classement des interventions comprenant plusieurs mesures
dapaisement sur un tronon de rue, voire sur une rue entire, est plus controvers : elles
sont parfois regroupes avec les premires (Bunn et al., 2003; 2009) et parfois avec les
secondes (Elvik, 2001; Boulter et Webster, 1997).
Cette manire de classer les recherches en fonction de ltendue gographique des
interventions a ses limites dans le cadre de cette revue de littrature, car elle prsuppose
que ltendue gographique des interventions values nous informe sur les logiques ayant
prsid la planification et linstallation des mesures dapaisement values. Or il se peut,
par exemple, que lefficacit dune mesure dapaisement rduire les collisions, les
blessures et les dcs soit value un point isol du rseau routier, mais que cette
dernire fasse partie dun schme de mesures dapaisement ayant t planifi et install sur
un rseau comprenant plusieurs rues. Malgr son imperfection, lorsque la logique de
lintervention nest pas prcise, ltendue gographique des interventions values
demeure le meilleur critre pour classer les recherches.

13
Dans cette revue de littrature, les recherches valuatives ont donc t classes en fonction
de la logique dintervention (par points noirs/sectorielle) lorsquelle tait prcise et en
fonction de ltendue gographique des interventions values lorsquelle ntait pas
explicite. Puisque les interventions sur un tronon de rue ou une rue entire ne sont
gnralement pas conues pour rduire les volumes de circulation motorise en
racheminant la circulation de transit sur les artres et les autoroutes, elles se rapprochent
ainsi davantage des interventions des points isols du rseau routier qui cherchent surtout
agir sur les vitesses de conduite. De plus, certaines mesures dapaisement discrtes
(chicanes, rgimes routiers, etc.) ne peuvent tre installes que sur des tronons de rue ou
des rues entires. Pour ces raisons, nous avons opt pour la classification adopte par Elvik
(2001) et Boulter et Webster (1997). Nous avons ainsi class ces recherches avec celles
portant sur les interventions des points isols du rseau routier de manire ce quelles
nous informent sur les effets des stratgies relevant de lapproche par points noirs. Les
recherches portant sur des interventions dans des aires gographiques comprenant
plusieurs rues ont pour leur part t utilises pour comprendre les effets des stratgies
relevant de lapproche sectorielle. Pour permettre au lecteur de classer les recherches
autrement, des tableaux rsumant les recherches valuatives traites dans cette revue de
littrature sont prsents en annexe 3. Les interventions comprenant plusieurs mesures
dapaisement sur un tronon de rue ou sur une rue entire y sont prsentes dans une
catgorie part.
14

SYNTHSE DES DONNES ISSUES DE LA LITTRATURE
3.1
NOMBRE ET GRAVIT DES COLLISIONS
La circulation routire motorise est responsable dun nombre important de blessures et de

dcs survenant lors de collisions ou leur suite (Organisation mondiale de la Sant [OMS],
2009; Institut canadien dinformation sur la sant [ICIS], 2010). Au Canada, pour lanne
2006, le nombre de morts 12 la suite dune collision routire tait valu 2 889 et le
nombre de blesss 199 337 (OMS, 2009). Les collisions impliquant des vhicules
motoriss ont aussi t responsables de 42 % des hospitalisations pour blessures graves au
Canada durant la priode 2007-2008 (ICIS, 2010). Les interventions visant amliorer le
bilan routier sont habituellement classes en quatre catgories selon quelles ciblent la
modification des comportements individuels (p. ex. : campagne de sensibilisation aux
dangers de la conduite en tat de fatigue), les normes de construction des vhicules (p. ex. :
coussins gonflables), lenvironnement physique (p. ex. : mesures dapaisement) ou
lenvironnement social et politique (p. ex. : criminalisation de la conduite en tat dbrit)
(Haddon, 1980). Les interventions ciblant lenvironnement physique, comme les stratgies
dapaisement de la circulation, ont lavantage de ne pas dpendre de la prsence des forces
policires pour tre effectives. De plus, elles ont le potentiel damliorer la scurit de tous
les usagers de la route. Enfin, comme les segments de la population les plus pauvres et
prsentant les plus faibles indicateurs de statut socioconomique (SSE) sont souvent
surreprsents parmi les morts et les blesss de la route en milieu urbain (World Health
Organization [WHO], 2004; Laflamme, Hasselberg et Burrows, 2010; Cubbin et Smith, 2002),
ces interventions peuvent servir rduire les ingalits de sant (Jones, Lyons, John et
Palmer, 2005; Morency et Cloutier, 2005; Grundy, Steinbach, Edwards, Wilkinson et Green,
2008a). Il sagit l des principales raisons pour lesquelles les stratgies dapaisement de la
circulation en complment aux autres interventions sont promues.
3.1.1
Mcanismes daction
Selon les recherches consultes, les stratgies dapaisement de la circulation peuvent

influencer le bilan routier en jouant sur six mcanismes principaux :
a) Rduction de la vitesse des vhicules
Les recherches dmontrent que le nombre et la gravit des collisions augmentent avec la
vitesse (Sergerie et al., 2005). Un rapport suggre mme que chaque diminution de 1,6 km/h
en milieu urbain se traduit par une diminution de 3 6 % des collisions, selon limportance
des rues considres (Taylor, Lynam et Baruya, 2000). Comme lillustre la figure 5,
laugmentation de la vitesse diminue le champ de vision du conducteur, passant dun peu
plus de 150 degrs de trs faibles vitesses environ 75 degrs 100 km/h, ce qui rduit
ses chances de percevoir temps une situation dangereuse. De plus, laugmentation de la
vitesse accrot la distance darrt, cest--dire la distance parcourue par le vhicule pendant
le temps de raction du conducteur, et la distance de freinage du vhicule, ce qui rduit
dautant plus les chances que le vhicule simmobilise temps pour viter la collision ou que
12
LOMS dfinit le dcs de la route comme un dcs caus par une collision routire qui survient soit lors de
lvnement soit dans les trente jours suivants (WHO, 2004).

15
sa vitesse soit suffisamment rduite pour viter une collision grave. 30 km/h, par exemple,
une voiture dont le conducteur met deux secondes ragir simmobilise aprs avoir
parcouru un peu plus de 20 mtres sur une chausse sche. 50 km/h, la mme voiture
aurait parcouru le double de la distance avant de simmobiliser, soit un peu plus de
40 mtres (Bureau de prvention des accidents, 2008a). La gravit des collisions augmente
aussi avec la vitesse, surtout lorsquelle implique des usagers vulnrables, tels des pitons
et des cyclistes. Comme lindique la figure 6, sur dix pitons renverss par une voiture, neuf
survivent si la vitesse dimpact est de 30 km/h, mais seulement trois pitons survivent si elle
est de 50 km/h et un seul survit 60 km/h. En visant diminuer les vitesses de conduite
(souvent autour de 30 km/h) et particulirement celles des conducteurs les plus rapides
(Transportation Demand Management [TDM] Encyclopedia, 2010a), les stratgies
dapaisement de la circulation devraient donc contribuer rduire le nombre et la gravit des
collisions.
Figure 5
Rtrcissement du champ de
vision avec laugmentation de
la vitesse
Source : Socit de lassurance automobile du Qubec, 2011.
Figure 6
Probabilit pour un piton dtre

tu lors dune collision avec une
voiture en fonction de la vitesse
dimpact
Source : Bureau de prvention des accidents, 2008b.
16

b) Homognisation des vitesses

La prsence de diffrentiels de vitesse au sein dun flux de circulation augmente les
probabilits de collisions (Ewing et Edwards, 2009; Ewing, 2000). Or les stratgies
dapaisement de la circulation peuvent occasionner des diffrentiels de vitesse, par exemple,
lorsque les conducteurs ralentissent pour traverser un dos dne allong et acclrent par la
suite. Cependant, elles ont aussi tendance rduire davantage la vitesse des conducteurs
les plus rapides et, ainsi, rduire les diffrences de vitesse au sein dun flux de circulation.
Leffet dune stratgie dapaisement sur le nombre de collisions par le biais des diffrentiels
de vitesses devrait donc dpendre de la configuration du schme dapaisement.
c) Rduction du volume de circulation motorise
De manire gnrale, le nombre de blesss de la route en milieu urbain varie en fonction du
volume de circulation (Ewing, 2000). Les stratgies dapaisement qui visent canaliser
autrement la circulation risquent donc, si les facteurs de risque sont gaux, de dplacer les
collisions dun endroit lautre au lieu den rduire le nombre. Par contre, les stratgies qui
parviennent diminuer de manire absolue les volumes de circulation motorise (en
favorisant les transports actifs, par exemple) sont susceptibles de contribuer la diminution
du nombre de blesss de la route.
d) Rduction du nombre de points de conflit
Les points de conflits sont des emplacements o la trajectoire de deux vhicules, ou dun
vhicule et dun cycliste ou un piton, se croisent ou sentrecoupent (Ministre des
Transports du Qubec, 2007). Comme lillustre la figure 7, certaines mesures dapaisement,
tels les giratoires, rduisent le nombre de points de conflit potentiels entre les usagers des
voies publiques, ce qui pourrait se traduire par une rduction des collisions (Ewing, 1999).
Figure 7
Nombre de points de conflit (points noirs sur les

schmas) dans une intersection traditionnelle et un
giratoire
Sources : Stein, Kittelson, Newton et Hottmann, 1992, p. 43 dans Ewing, 1999, p. 111. 1992
et 1999 Institute of Transportation Engineers, 1627 Eye Street, NW, Suite 600, Washington, DC
20006 USA, www.ite.org. Reproduit avec permission.

17
e) Amlioration de la visibilit et rduction de lexposition

Certaines mesures dapaisement, telles que les saillies de trottoirs, peuvent amliorer la
visibilit des usagers (p. ex. : les pitons) ou rduire leur exposition au risque de collision
(p. ex. : en diminuant les distances parcourir pour traverser une rue). Ces deux facteurs
pourraient contribuer diminuer le nombre de collisions les impliquant (Ewing et Brown,
2009).
f) Aiguiser lattention des conducteurs
En contribuant crer des environnements plus complexes, les stratgies dapaisement
pourraient aussi diminuer le nombre de collisions en aiguisant lattention des conducteurs
(Ewing, 2000).
La prvention des collisions, des traumatismes routiers et des dcs figure parmi les
principaux objectifs des stratgies dapaisement de la circulation, ce qui explique quune
partie importante de la littrature existante est consacre lvaluation de leur efficacit
cet gard. Dans les pages qui suivent, nous prsentons dabord les recherches ayant valu
les effets dune mesure ou dune srie de mesures dapaisement installes un point isol
du rseau routier ou sur une rue. Par la suite, nous rsumons les recherches valuant les
stratgies sectorielles 13.
3.1.2
Effets des mesures dapaisement ponctuelles
3.1.2.1 Recherches de type objectiviste

La plupart des recherches consultes ayant valu lefficacit amliorer la scurit routire
de mesures implantes des points isols du rseau routier ou sur une rue ont simplement
dnombr les collisions avant et aprs une intervention. Cette mthode tend surestimer
systmatiquement lefficacit des mesures dapaisement, ce qui lui a attir des critiques
importantes (voir encadr 1). Ces recherches ont t systmatiquement exclues de la revue
de littrature.
ENCADR 1
LIMITES DES RECHERCHES DE TYPE AVANT-APRS VALUANT LES EFFETS

DES INTERVENTIONS PONCTUELLES SUR LA SCURIT ROUTIRE
Les recherches avec un devis de type avant-aprs valuent leffet des interventions en
se contentant de comparer le nombre de collisions avant et aprs lintervention. On a
reproch ces recherches de ne pas tenir compte des trois facteurs
confondants suivants :
a) La tendance gnrale concernant lvolution du nombre de collisions
Les recherches dnombrant seulement les collisions avant et aprs linstallation des
mesures dapaisement au site dintervention ne peuvent ajuster leurs rsultats pour
prendre en compte une tendance gnrale la hausse ou la baisse des collisions.
13
18
Puisque lamlioration de la scurit perue a t identifie comme un mcanisme daction pouvant influencer
la dcision dopter pour un mode de dplacement actif, les rsultats des recherches de type subjectiviste
portant sur la scurit ne seront pas prsents dans cette section, mais dans la section transports actifs .

Or cette tendance peut tre cause par des facteurs autres que lintervention tudie,
comme des changements lgard des manires de compiler les collisions, des habitudes
de conduites, des conditions mtorologiques, etc. (Persaud et Lyon, 2007) Les
recherches de type avant-aprs valuant les effets des mesures dapaisement sur la
scurit routire peuvent donc attribuer une efficacit aux mesures dapaisement qui ne
leur revient pas (Elvik, 1997).
b) La rgression la moyenne
Linstallation de mesures dapaisement des points isols du rseau routier est souvent
motive par un nombre ou un taux de collisions jug anormalement lev ces endroits.
Lorsque cest le cas, on dit que la stratgie dapaisement mise en uvre repose sur
lapproche par points noirs, car celle-ci cible les points du rseau routier o se concentrent
les collisions, les blesss ou les dcs. valuer lefficacit de telles interventions
simplement en dnombrant les collisions avant et aprs linstallation des mesures savre
problmatique, car les endroits prsentant un nombre ou un taux anormalement lev ou
faible de collisions ont tendance rgresser, avec le temps, vers un nombre ou un taux
moyen de collisions. Les recherches qui ne contrlent pas ce phnomne statistique,
connu sous le nom de rgression la moyenne, peuvent donc surestimer lefficacit des
mesures dapaisement (Elvik, 1997). De fait, Mountain et Fawaz (1992) mentionnent une
de leurs tudes (1991) dans laquelle ils ont observ une diminution de 62 % des collisions
155 points noirs et une augmentation de 14 % aux sites adjacents, seulement en
surveillant la distribution des collisions pendant deux ans, sans quaucune mesure
dapaisement soit implante.
c) La migration des collisions
Aprs une intervention cible, on observe parfois ce qui semble tre un dplacement des
collisions, do lexpression migration des collisions (Joly, Bourbeau, Bergeron et
Messier, 1992). Plusieurs explications ont t avances pour rendre compte de ce
phnomne, dont la rgression la moyenne et les dviations de la circulation dues aux
mesures dapaisement, lesquelles peuvent, selon les contextes, entraner des hausses de
collisions ailleurs sur le rseau routier (Mountain et Fawaz, 1992). En ne mesurant pas les
effets dune intervention cible sur les rues et les secteurs adjacents, un dnombrement
des collisions avant et aprs au lieu de lintervention peut donc compter comme une
amlioration de la scurit, ce qui, en ralit, nest quun dplacement des collisions (Elvik,
1997).
Dans une mta-analyse de 36 recherches portant sur des traitements cibls, Elvik (1997) a
dcouvert que lefficacit des interventions rduire le nombre et la gravit des collisions
rapporte par les recherches tait dpendante du nombre de facteurs confondants
contrls. De manire gnrale, les recherches rapportant des rductions du nombre de
collisions de lordre de 50 90 % ne contrlaient aucun facteur. Plus les recherches
contrlaient de facteurs, moins lefficacit rapporte tait importante, jusquau point o les
recherches prenant simultanment en compte la tendance gnrale, la rgression la
moyenne et la migration des collisions ne rapportaient gnralement pas deffets
statistiquement significatifs.

19
Ces limites nexcluent pas que des interventions cibles sur des points noirs puissent
tre efficaces pour rduire le nombre et la gravit des collisions sy produisant. Cependant,
elles rappellent certaines difficults lies lvaluation des interventions relevant de cette
approche et une possible surestimation des effets rapports par les recherches aux devis
moins robustes.
En revanche, des recherches rcentes ont document des amliorations importantes de la
scurit routire en employant la mthode empirique de Bayes. Cette mthode permet de
prendre en compte les changements de volume de circulation, la tendance gnrale
concernant le nombre de collisions et leffet de rgression la moyenne (Persaud et Lyon,
2007). Elle utilise des donnes provenant de sites de contrle, le nombre et la gravit des
collisions aux sites traits avant linstallation des mesures dapaisement, ainsi que les
donnes concernant lvolution des volumes de circulation pour estimer, grce des
modles de rgression, le nombre et la gravit des collisions auxquels il aurait t
raisonnable de sattendre sans linstallation des mesures dapaisement. Lefficacit de
lintervention est ensuite obtenue en comparant le nombre et la gravit des collisions ayant
eu lieu depuis lintervention ceux anticips. Puisque nous jugeons cette mthode
suffisamment fiable, trois tudes layant utilise sont prsentes dans cette section. leur
suite, une tude observationnelle de type cas-tmoins est aussi prsente.
Une tude a valu les gains de scurit dus au remplacement de 24 intersections
contrles par des panneaux darrt et des feux de circulation par autant de carrefours
giratoires aux tats-Unis (Retting, Bhagwant, Garder et Lord, 2001). Le tableau 2 rsume les
rsultats de cette tude.
Tableau 2
Efficacit des carrefours giratoires
Collisions
Collisions avec
blessures
Collisions avec
dcs ou blessures
incapacitantes
Giratoire (n = 24)
-38 %*
-76 %*
-89 %*
Giratoire une voie remplaant des

panneaux darrt (n = 9)
-61 %*
-77 %*
-5 %
-35 %*
-74 %*
Mesure dapaisement
Giratoire plusieurs voies remplaant

des panneaux darrt (n = 6)
Giratoire une voie remplaant des
feux de circulation (n = 4)
* Variations significatives au moins p < 0,05.
Source des donnes : Retting et al., 2001.
20

Figure 8
Un giratoire une voie
Source : www.flickr.com. Photographe : WSDOT.
Selon les auteurs, les rductions de vitesse et llimination de certains points de conflit aux
carrefours giratoires expliqueraient la diminution significative du nombre de collisions et la
moindre gravit de celles y survenant. Il est intressant de noter que le remplacement dune
intersection contrle par des panneaux darrt par un giratoire une voie est
particulirement efficace pour rduire le nombre de collisions et de blessures. Puisque la
majorit des collisions survient aux intersections, ltude conclut que le remplacement des
intersections contrles par des feux de circulation ou des panneaux darrt par des
giratoires, l o les conditions le permettent, recle un potentiel important de rduction des
collisions, mais surtout des blesss et des dcs.
Une tude a valu limpact de 15 rgimes routiers (road diets) aux tats-Unis, et ce, laide
de la mthode empirique de Bayes (23 ans de donnes) et dun devis avant-aprs avec
sites de contrle (10 ans de donnes) (Stout, Pawlovich, Souleyrette et Carriquiry, 2006).
Cette mesure dapaisement convertit habituellement les rues quatre voies de circulation en
rues trois voies, dont une voie de circulation dans chacune des directions et une voie
centrale rserve dans les deux sens pour le virage gauche. Comme le montre la figure 9,
lespace public rcupr lors de rgimes routiers peut servir implanter des pistes cyclables
et des trottoirs ou verdir la route.
Figure 9
Avant ( gauche) et aprs (

droite) un rgime routier
(road diet)
Source : Rosales, 2007, p. 2.

21
Le tableau 3 rsume les rsultats de cette tude.

Tableau 3
Efficacit des rgimes routiers
Collisions
par kilomtre
(densit des
collisions)
Taux de
collisions
(ajust en
fonction des
variations de
volume)
Total des
collisions
avec
blessures
Collisions
avec
blessures
mineures
Collisions
avec
blessures
majeures
et dcs
Bayes
-25 %
-19 %
Avant-aprs
avec sites de
contrle
-29 %
-21 %
-34 %
-30 %
-11 %
Mesure
dapaisement
Rgime
routier
Mthode
dvaluation
Remarque : Aucun test de signification statistique mentionn.

Source des donnes : Stout et al., 2006.
Ltude conclut que les rgimes routiers permettent de rduire le nombre de collisions, de
blessures et de dcs, mais elle ne permet pas de savoir si ces rductions sont
statistiquement significatives.
Une tude a compar lefficacit de 149 interventions en matire dapaisement de la
circulation sur des rues dont la limite de vitesse se situe 48 km/h (30 mph) travers
lAngleterre (Mountain, Hirst et Maher, 2005). Ces interventions ont t classes en trois
groupes, soit les 79 interventions comprenant des radars photo, les 39 dviations verticales
(combines ou non avec des dviations horizontales ou des rtrcissements) et les
31 interventions faisant uniquement usage de dviations horizontales, de rtrcissements,
de signaux lumineux activs par la vitesse (n = 4) ou de marquage indiquant la limite de
vitesse (n = 1). Ce dernier regroupement inusit est justifi selon les auteurs par la similarit
de leurs rsultats. Le tableau 4 rsume les principaux rsultats de ltude.
Tableau 4
Comparaison de lefficacit de trois types de mesure dapaisement
Vitesse
moyenne
{IC 95 %}
Collisions avec
blessures
{IC 95 %}
Collisions avec
blessures graves
et dcs
{IC 95 %}
Nombre de collisions
avec blessures
vites
(collision/km/anne)
{IC 95 %}
-13,5 km/h*
{-16,6 -10,5}
-44 %*
{-54 -34}
-35 %*
{-54 -18}
-1,00*
{-1,4 -0,6}
Dviations
horizontales ou
rtrcissements
-5,3 km/h*
{-7,1 -3,7}
-29 %*
{-48 -8}
-14 %
{-44 +32}
-0,78*
{-1,6 -0,2}
Radars photo
-6,6 km/h*
{-7,6 -5,5}
-22 %*
{-30 -13}
-11 %
{-26 +6}
-1,03*
{-1,4 -0,8}
Mesures
dapaisement
Dviations
verticales
* Variations significatives p < 0,05.

Source des donnes : Mountain et al., 2005.
22

Traditionnellement, lefficacit des interventions est exprime en pourcentage de rduction

des diffrents types de collisions. Prsentes ainsi, les interventions faisant usage de
dviations verticales sont significativement plus efficaces pour rduire les collisions avec
blessures que les radars photo. Ce rsultat semble correspondre leffet significativement
plus marqu des dviations verticales sur la vitesse. Cependant, si lefficacit des
interventions est exprime en nombre de collisions avec blessures vites, lefficacit
significative des trois types de mesures dapaisement est similaire. Les auteurs tentent
dexpliquer la diffrence de rsultats entre les deux perspectives en invoquant des contextes
dimplantation diffrents. Les radars photo concerns par cette tude auraient t dploys,
par exemple, sur des voies plus haut dbit et sur des sites comptant davantage de
collisions avec blessures (prs du double de collisions avant les interventions) que les
dviations verticales habituellement utilises sur des rues locales plus faible dbit. En plus
de montrer lefficacit gnrale des mesures dapaisement rduire significativement les
collisions et les collisions avec blessures, ltude souligne donc limportance de prendre en
compte les contextes dimplantation lorsquon compare lefficacit des diffrentes mesures.
Une tude observationnelle de type cas-tmoins a valu lefficacit des dos dne
allongs rduire les collisions avec blessures et dcs chez les enfants pitons gs de
moins de 15 ans dans la ville dOakland, aux tats-Unis (Tester, Rutherford, Wald et
Rutherford, 2004). Ltude a analys les donnes dadmission lurgence sur une priode
de cinq annes (1995-2000) pour identifier les enfants rsidant sur des rues locales qui
staient prsents lurgence la suite dune collision automobile alors quils marchaient
proximit de leur rsidence (rayon de 0,4 km). Ltude exclut les collisions dues des
automobiles reculant pour sortir dune entre charretire ou dun espace de stationnement.
Chacun des cent enfants satisfaisant aux critres de slection a t jumel avec deux
enfants-tmoins admis le mme jour lurgence pour une autre raison, mais tant du mme
sexe, du mme ge et rsidant aussi sur des rues locales. Les trois cents enfants ont t
classs en deux catgories, soit ceux demeurant sur un tronon de rue comportant au moins
un dos dne allong et ceux rsidant sur un tronon de rue sans dos dne allong. Parmi
les enfants-tmoins, 23 % (n = 46) rsidaient proximit dun dos dne allong, alors que
parmi les enfants-cas, ce taux baisse 14 % (n = 14). Lanalyse apparie montre que la
probabilit quun enfant vivant proximit dun dos dne allong soit bless par une voiture
prs de chez lui (rayon de 0,4 km) et admis lhpital est significativement plus faible (RC 14 :
0,50, IC 95 % : 0,27 0,89) que pour un enfant ne vivant pas proximit dune telle mesure
dapaisement. Lorsque lanalyse retient uniquement les enfants blesss sur le tronon de rue
o ils rsident (n = 49), leffet protecteur des dos dne allongs est encore plus important
(RC : 0,38, IC 95 % : 0,15 0,90). En prenant en compte les effets de la race et de
lethnicit, la protection offerte par la proximit dun dos dne allong demeure
statistiquement significative et similaire chez les enfants blesss dans un rayon de 0,4 km
14
RC ou rapport de cotes (OD ou odds ratio) : Un rapport de cotes est une statistique produite par rgression
logistique qui exprime le rapport entre la probabilit de survenue dun vnement et la probabilit quil ne
survienne pas. Un rapport de cotes pourrait servir dterminer si, toutes autres choses tant gales par
ailleurs, les personnes vivant dans un environnement prsentant certaines caractristiques sont plus ou moins
susceptibles de se dplacer vlo, par exemple. Un rapport de cotes de 1 indiquerait labsence deffet dune
caractristique, alors quun rapport infrieur 1 indiquerait que la caractristique en question diminue les
probabilits que les personnes se dplacent vlo et un rapport suprieur 1 indiquerait une augmentation
des probabilits. Plus le rapport de cotes sloigne de 1, plus leffet sur les probabilits est important.

23
(RC : 0,47, IC 95 % : 0,24 0,95), mais, mme si la valeur ponctuelle estime indique
toujours un effet protecteur, celui-ci nest plus statistiquement significatif pour les enfants
blesss sur le tronon de rue o ils rsident (RC : 0,40, IC 95 % : 0,15 1,06). Sur la base
de ces rsultats, ltude conclut que les dos dne allongs rendent lenvironnement des
enfants pitons plus scuritaire.
3.1.2.2 Rsum des rsultats sur les mesures dapaisement ponctuelles
La recherche documentaire a permis de reprer quatre tudes (Retting et al., 2001; Stout et
al., 2006; Mountain et al., 2005; Tester et al., 2004) appartenant la littrature scientifique
ayant valu lefficacit de diffrentes mesures dapaisement (giratoires, rgimes routiers,
dviations verticales, dviations horizontales ou rtrcissements, et radars photo) rduire
le nombre de collisions, de blessures et dcs. Trois tudes emploient la mthode empirique
de Bayes, alors quune tude est de type cas-tmoins . Les rsultats nont pas tous fait
lobjet de tests de signification statistique, mais la majorit des rsultats pour lesquels les
tests sont mentionns se sont avrs significatifs. Les principaux points retenir sont les
suivants :
a) Rduction des collisions, des blessures et des dcs
Toutes les tudes rapportent des rductions des collisions, des blessures et des dcs lies
la prsence des mesures dapaisement values.
b) Vitesse, collisions, blessures et dcs
Une tude (Mountain et al., 2005) appuie le lien du modle logique entre la rduction de la
vitesse des vhicules et la rduction des collisions, des blessures et des dcs.
c) Mesures dapaisement dintrt
Parmi les mesures dapaisement values, les giratoires une voie (Retting et al., 2001) et
les dviations verticales (Mountain et al., 2005), telles que les dos dne allongs (Tester et
al., 2004), se sont rvls particulirement efficaces pour rduire les collisions, les blessures
et les dcs.
3.1.3
Effets des schmes dapaisement sectoriels
ENCADR 2
AVANTAGES THORIQUES DES STRATGIES SECTORIELLES SUR LES

INTERVENTIONS PONCTUELLES POUR AMLIORER LA SCURIT ROUTIRE
EN MILIEU URBAIN
Pour rduire le nombre et la gravit des collisions en milieu urbain, il est raisonnable de
penser que les stratgies sectorielles dapaisement de la circulation ont, en thorie, trois
avantages principaux sur les stratgies qui interviennent des points ou sur des segments
isols du rseau routier :
24

a) Dispersion des collisions

Tout dabord, comme lillustre la figure 10, les collisions en milieu urbain sont
gnralement disperses sur lensemble du rseau routier en une multitude de points
prsentant chacun un nombre relativement peu lev dincidents. Dans un tel contexte,
une approche classique par points noirs permet certes de dterminer les endroits o
surviennent un plus grand nombre de collisions ou de blessures et dy agir, mais une
approche sectorielle a lavantage potentiel de diminuer le risque de collisions ou de
blessures un plus grand nombre de sites, voire une proportion significative des lieux
potentiels de collisions dans un secteur ou un quartier. Par exemple, ltude de Morency et
Cloutier (2006) identifie 22 points noirs pour pitons sur lle de Montral en dfinissant
arbitrairement un point noir comme un endroit o au moins huit pitons ont t blesss sur
une priode de cinq ans. Or ces points noirs reprsentent seulement 4 % des pitons
blesss durant cette priode, alors que 5 082 pitons ont t blesss plus de 3 500 sites
diffrents.
Figure 10
Un exemple de la dispersion des collisions en

milieu urbain
Chaque point sur cette carte de lle de Montral indique quune ambulance sest
dplace durant la priode 1999-2003 pour un piton bless par un vhicule motoris.
Source : Morency et Cloutier, 2005, p. 31.
b) Migration des collisions

Si les conducteurs empruntent les rues rsidentielles avoisinantes pour viter les points du
rseau routier qui sont apaiss, une approche cible intervenant aux points noirs est
susceptible de dplacer les collisions. Pour viter cette migration des collisions, lapproche
sectorielle vise souvent explicitement grer la circulation dvie pour la canaliser sur des
rues plus adaptes des vitesses et des volumes plus levs et scuriser ces
dernires laide, notamment, de mesures dapaisement appropries (p. ex. : saillies de
trottoirs, carrefours giratoires, plateaux ralentisseurs, etc.).
25
c) Rduction des volumes

Alors que les interventions cibles sur des points noirs cherchent gnralement
rduire les vitesses des points prcis du rseau routier pour en amliorer la scurit,
lapproche sectorielle vise typiquement diminuer les volumes de circulation, en plus des
vitesses, sur lensemble dun secteur. Cette rduction des volumes pourrait rsulter
notamment defforts pour acheminer une partie de la circulation (la circulation de transit)
sur des rues plus adaptes la recevoir, mais aussi dinterventions pour favoriser les
transferts modaux en faveur des transports actifs et collectifs. En thorie, lapproche
sectorielle pourrait donc avoir un avantage sur lapproche par points noirs en visant non
seulement la rduction des vitesses, mais aussi des volumes des dplacements en voiture
dans un secteur donn.
Elvik (2001) a publi une revue systmatique de type mta-analyse portant sur
33 recherches ayant valu lefficacit des stratgies sectorielles rduire le nombre de
collisions avec et sans blessures. Aucune discrimination na t effectue sur la base des
mthodologies employes. Le tableau 5 prsente les rsultats significatifs de la mtaanalyse, lorsque celle-ci inclut les donnes rapportes par les 33 recherches incluses :
Tableau 5
Efficacit des stratgies sectorielles en fonction des lieux des collisions
Stratgie dapaisement
Stratgies sectorielles
Collisions sans blessures

{IC 95 %}
Collisions avec blessures

{IC 95 %}
Rues locales
-29 %* {-25 -22}
-24 %* {-29 -18}
Rues principales
-11 %* {-16 -6}
-8 %* {-12 -5}
Ensemble du secteur
-16 %* {-19 -13}
-15 %* {-17 -12}
Lieux des collisions
* Variation significative p < 0,05.

Source des donnes : Elvik, 2001.
Ltude conclut des rductions significatives des collisions avec et sans blessures sur les
rues locales et principales, de mme que sur lensemble du secteur. Les rductions
observes sur les rues locales sont significativement plus importantes que celles sur les rues
principales. Cependant, en ne conservant que les rsultats des recherches aux devis les
plus robustes ( avant-aprs avec sites de contrle) pour valuer leffet sur les collisions
avec blessures, seule une rduction de 12 % (IC 95 % : -21 -1) pour lensemble du secteur
demeure statistiquement significative. Les recherches ont t groupes par dcennie de
publication et par pays pour vrifier la validit externe des rsultats. Ceux-ci tant
relativement stables travers les dcennies et les pays, lefficacit rapporte ne semble pas
provenir de facteurs confondants, car ils auraient eu influencer de manire stable et
uniforme les rsultats dans des contextes dimplantation et dvaluation divers.
Une autre revue systmatique de type mta-analyse, dabord publie en 2003 puis mise
jour en 2009, a t mene par Bunn et al. (2003; 2009). Cette revue a synthtis, dans sa
premire version, les rsultats de 12 recherches portant sur 16 stratgies sectorielles et,
dans sa seconde version, les rsultats de 18 recherches portant sur 22 stratgies
sectorielles implantes dans des pays dont les revenus sont levs.
26

Cherchant systmatiquement des recherches employant des devis avant-aprs avec

sites de contrle ou des essais randomiss, les auteurs nont trouv que des recherches de
type avant-aprs avec sites de contrle. Le tableau 6 prsente les rsultats des deux
versions de la mta-analyse.
Tableau 6
Efficacit des stratgies sectorielles
Collisions
{IC 95 %}
Collisions
impliquant un piton
{IC 95 %}
Collisions avec
blessures
(incluant dcs)
{IC 95 %}
Collisions avec
dcs
{IC 95 %}
2003
-5 % {-19 +11}
0 % {-16 +18}
-11 % {-20 0}
-37 % {-86 +159}
2009
-11 % {-24 +5}
+1 % {-12 +16}
-15 %* {-25 -4}
-21 % {-77 +168}
Version

Sources des donnes : Bunn et al., 2003; 2009.
Malgr des rsultats gnralement positifs, seule la rduction des collisions avec blessures
de lanalyse de 2009 est statistiquement significative. Cette rduction significative (-15 %)
correspond la rduction significative des collisions avec blessures lchelle des secteurs
apaiss obtenue par la mta-analyse de Elvik (2001). Il importe de remarquer que la
diversit des schmes dapaisement inclus dans la revue de littrature (allant dun schme
nemployant que des panneaux darrt des schmes utilisant une grande varit de
mesures dingnierie) pourrait masquer lefficacit plus importante de certains types de
schmes.
Figure 11
Schme dapaisement de la circulation

pour le quartier de West-End de la ville
de Vancouver
Source : adapt de Zein et al., 1997, figure 1, p. 4. Copyright, National

Academy of Sciences, Washington, D.C., 1997, avec la permission du
Transportation Research Board.

27
Une tude a valu quatre schmes sectoriels implants dans la grande rgion de
Vancouver, au Canada, dont celui du secteur de West-End du centre-ville de Vancouver qui
est illustr par la figure 11 (Zein, Geddes, Hemsing et Johnson, 1997). Les auteurs ont
compar le nombre de collisions dans les quatre secteurs avant et aprs des interventions
diverses. Comme indicateur de la gravit des collisions, les valeurs des rclamations
dassurances lies aux collisions avant et aprs les interventions ont t compares 15. Les
donnes utilises couvrent des priodes dun an avant les interventions, mais aucune
prcision nest fournie en ce qui concerne les donnes recenses aprs les interventions. La
mthodologie et les donnes employes pour arriver aux rsultats ne sont pas prsentes
dans le document. De plus, aucun test de signification statistique ny est mentionn. Il faut
donc traiter les rsultats avec prudence. Ltude conclut une rduction moyenne des
collisions de 40 %, avec des variations substantielles entre les secteurs (-18 % -60 %), et
une rduction moyenne de la valeur des rclamations de 38 % (-10 % -57 %).
En 1999, le Transport Research Laboratory a publi un rapport (Cloke et al., 1999) valuant
les effets dun schme sectoriel, implant dans le secteur de Leigh Park Havant, en
Angleterre, comprenant diverses mesures dapaisement (intersection surleve, refuges
pitons, saillies de trottoirs, passages pitons surlevs, coussins berlinois, terre-pleins,
minigiratoires et portails dentre). La carte schmatisant lintervention est reproduite dans la
section 3.2.3.1. Parmi les effets valus, les nombres de collisions et de collisions avec
blessures ont t compars avant (3 ans) et aprs (20 mois) lintervention. Les priodes de
collecte de donnes ayant t juges trop courtes, les auteurs prsentent les rsultats sans
effectuer de tests de signification statistique. Tout en devant interprter ces rsultats avec
prudence, il est intressant de noter que le nombre de collisions par anne dans le secteur
est demeur similaire, de mme que le nombre de collisions avec blessures impliquant des
motocyclistes, des cyclistes ou des pitons adultes, mais que le nombre de collisions avec
blessures impliquant des enfants pitons a diminu de 50 % par anne.
15
28
Les recherches de type avant-aprs valuant les effets des interventions sectorielles sur les collisions, les
blessures et les dcs ne sont pas aussi susceptibles de biais que celles valuant des interventions par points
noirs. Cest pourquoi nous avons inclus les premires et exclu les secondes. En particulier, comme les
interventions sectorielles ne sont pas implantes des points prcis haut risque de collisions, leurs
valuations sont moins promptes leffet de rgression la moyenne. De plus, comme elles visent
typiquement grer la circulation dvie vers des rues appropries et scuriser celles-ci, elles risquent
dtre moins propices la migration des collisions ce que semblent confirmer les recherches de Grundy et al.
(2008a; 2008b; 2009). Cependant, les recherches de type avant-aprs sont aussi susceptibles de
confondre une tendance gnrale la baisse du nombre de collisions, de blessures et de dcs pour un effet
des interventions, que celles-ci soient sectorielles ou ponctuelles.

Figure 12
Schme de 21 minigiratoires
installs Vxj, en Sude
Source : Hyden et Vrhelyi, 2000, p. 12.
Ltude de Hyden et Vrhelyi (2000) a valu leffet sur la scurit routire dun schme de
21 minigiratoires installs Vxj, en Sude (voir figure 12), des intersections ayant des
volumes de circulation quotidiens allant jusqu 23 500 vhicules. Limplantation du schme
a remplac par des minigiratoires une intersection avec feux de circulation et
20 intersections sans signalisation. Une mesure indirecte de la scurit routire a t
obtenue grce la technique danalyse des conflits (conflicts technique), laquelle a permis
destimer avant et aprs limplantation du schme le nombre et le type de collisions en
fonction des conflits observs entre les diffrents usagers. Douze intersections touches par
les transformations ont ainsi t observes pendant trente heures chacune (ltude ne
prcise pas comment ces heures se rpartissent entre les priodes avant et aprs les
transformations). Le tableau 7 prsente les estimations fondes sur ces observations.
Tableau 7
Efficacit estime par analyse de conflits dun schme de minigiratoires
Stratgie
dapaisement
Collisions avec
blessures
Collisions avec
conducteur bless
Collisions avec
piton bless
Collisions avec
cycliste bless
Schme de 21
minigiratoires
-44 %
+12 %
-80 %
-60 %

Source des donnes : Hyden et Vrhelyi, 2000.
Selon les auteurs, laugmentation estime du nombre de conducteurs blesss sexpliquerait

en partie par un minigiratoire mal conu o le risque de collision avec blessures aurait
augment denviron 200 %. En excluant ce minigiratoire ayant une configuration
dfectueuse, les auteurs estiment que le schme de minigiratoires a permis de rduire trs
significativement les risques pour les usagers vulnrables (pitons et cyclistes) sans les
augmenter ni les rduire pour les conducteurs et les passagers, mais aucune analyse
statistique nest prsente pour appuyer cette affirmation.

29
Figure 13
Zones de 20 mph et secteurs

adjacents Londres (R.-U.)
Source : adapt de Grundy et al., 2009, p. 2.
Un rapport (Grundy, Steinbach, Edwards, Wilkinson, et Green, 2008b) et une tude plus
synthtique publie dans une revue scientifique (Grundy et al., 2009) ont port sur les
399 zones de 20 mph (32 km/h) implantes graduellement Londres (R.-U.) depuis 1990
(voir figure 13). Ils ont valu les effets des zones sur les collisions, les blessures et les
dcs survenant dans les zones et la priphrie de celles-ci. Typiquement, les entres et
les sorties des zones sont identifies par des panneaux, et la circulation lintrieur des
zones est apaise notamment grce des dviations verticales (p. ex. : intersection
surleve) et des dviations horizontales (p. ex. : chicane). La grandeur des zones apaises
varie dun segment de rue de 0,07 km 37 km de rues, avec une valeur mdiane de 3,6 km
de rues. Les auteurs ont utilis des donnes sur les collisions compiles par les services
policiers sur une priode de vingt ans (1986-2006) pour calculer leffet des zones sur les
rues quelles comprennent et pour vrifier sil y avait eu migration des collisions sur les rues
adjacentes (sur une distance de 150 m). Ces donnes ont aussi servi pour prendre en
compte le phnomne de rgression la moyenne et la tendance gnralement la baisse
des collisions Londres. Selon les rsultats prsents, les zones de 20 mph seraient
responsables dune baisse significative du nombre de collisions, soit une baisse de 37,5 %
(IC 95 % : -31,6 -43,4), sans indication quil y ait migration de celles-ci. En effet, mme une
fois la tendance gnrale la baisse prise en compte, une rduction significative des
collisions de 7,4 % (IC 95 % : -3,8 -11,0) a t observe la priphrie des zones
apaises. Ltude ne permet toutefois pas dexpliquer cette dernire diminution. Les auteurs
supposent quelle pourrait tre due la proximit des zones de 20 mph ou dautres
interventions sur ces rues (p. ex. : radars photo sur les rues principales bordant les zones).
Le tableau 8 prsente les principaux rsultats concernant le nombre de blesss de la route
par catgorie dutilisateurs.
30

Tableau 8
Efficacit des zones de 20 mph (32 km/h) rduire les collisions avec
blessures se produisant lintrieur des zones
Pitons
{IC 95 %}
Cyclistes
{IC 95 %}
Conducteurs
ou passagers
{IC 95 %}
Motocyclistes
{IC 95 %}
Totaux
{IC 95 %}
-32,4 %*
{-37,7 -27,1}
-16,9 %*
{-29,0 -4,8}
-52,5 %*
{-62,4 -42,5}
-32,6 %*
{-43,4 -21,7}
-41,9 %*
{-47,8 -36,0}
0-15 ans
-46,2 %*
{-55,5 -36,8}
-27,7 %*
{-49,1 -6,3}
-48,5 %*
{-55,0 -41,9}
Collisions avec
dcs ou
blessures
srieuses (CDBS)
-34,8 %*
{-47,5 -22,18}
-37,6 %*
{-60,9 -14,4}
-61,8 %*
{-71,7 -52,0}
-39,1 %*
{-59,1 -19,0}
-46,3 %*
{-54,1 -38,6}
0-15 ans
-43,9 %*
{-61,3 -26,6}
-50,2 %*
{-63,2 -37,2}
Collisions avec
blessures (CB)

Sources des donnes : Grundy et al., 2008b; 2009.
Ces rsultats montrent que les zones de 20 mph rduisent de manire significative le
nombre de collisions avec blessures (CB) et de collisions avec dcs ou blessures srieuses
(CDBS) pour les diffrents groupes dutilisateurs des voies publiques. Les valeurs
ponctuelles estimes suggrent que les zones de 20 mph sont particulirement efficaces
pour protger les enfants (0-15 ans), mais en labsence de donnes portant uniquement sur
les adultes, il est impossible de savoir si ces diffrences sont statistiquement significatives.
Une comparaison entre lefficacit rduire les CB et les CDBS des grandes zones (plus de
3,6 km de rues) et des petites zones (3,6 km et moins) na pas permis dobserver de
diffrences significatives. Sur la base du facteur de rduction de risque le plus modr,
Grundy et al. (2009) estiment que les 399 zones de 20 mph Londres permettent dviter
chaque anne que 203 personnes, dont 51 pitons, soient blesses et que parmi celles-ci
27 soient blesses gravement ou dcdent.
Dans un autre rapport, Grundy et al. (2008a) ont valu les effets de ces mmes 399 zones
de 20 mph sur les ingalits en matire de traumatismes routiers entre cinq statuts
socioconomiques (SSE) et quatre catgories raciales. Les lieux o les collisions se sont
produites ont t classs en cinq quintiles SSE sur la base de lIndex of Multiple Deprivation
2004 en utilisant les donnes du recensement de 2001 et les donnes policires de 1987
2006. Quant aux blesss de la route, ils ont t regroups en quatre catgories raciales
(blanc, asiatique, noir, autre) 16 en utilisant les donnes policires de 1996 2006.
16
Les chercheurs ont utilis les termes Black , White , Asian et Other pour regrouper les codes
ethniques inscrits par la police dans le STATS19 (Grundy et al., 2008a, p. 10, traduction libre), le formulaire
utilis par la police de Londres pour dcrire les collisions. Bien que nous ayons des rserves par rapport
lutilisation de ces termes, nous ne voulons pas non plus ignorer les ingalits que les catgories lies aux
perceptions de la race permettent dapprhender. Pour cette raison, nous les rpterons telles quelles.

31
Effets selon les statuts socioconomiques

En utilisant le classement en quintiles, les auteurs ont dtermin quen 2000 le pourcentage
de kilomtres de rues couvertes par les zones de 20 mph tait de moins de 2 %, quel que
soit le quintile SSE. En 2008, ce portrait avait chang substantiellement au bnfice des
personnes les plus dfavorises. De fait, plus un secteur tait dfavoris, plus ce
pourcentage augmentait. Le pourcentage de rues couvertes tait de 2,5 % pour le Q1
(quintile le plus favoris), de 5,9 % pour le Q2, de 9,7 % pour le Q3, de 17,7 % pour le Q4, et
de 27,5 % pour le Q5 (quintile le plus dfavoris). De 1987 2006, lefficacit 17 des zones de
20 mph rduire annuellement les collisions avec blessures (CB) et les collisions avec
dcs ou blessures srieuses (CDBS) sur les rues couvertes par les zones et les rues
adjacentes (sur 150 mtres) na pas vari significativement en fonction des quintiles SSE o
elles taient implantes. On compte cependant deux exceptions : la rduction des CB
impliquant des motocyclistes et celle concernant des occupants dautomobile ont t
significativement plus importantes sur les rues adjacentes aux zones de 20 mph implantes
dans les secteurs les plus dfavoriss que sur les rues adjacentes aux zones implantes
dans les secteurs les plus favoriss. Malgr le fait que les zones de 20 mph ont
majoritairement t implantes dans les secteurs de faible SSE, les rductions annuelles
agrges lchelle de Londres, de 1987 2006, ont t significativement plus grandes
dans les quintiles de SSE plus levs en ce qui concerne le total des CB et celles impliquant
des enfants, des pitons, des cyclistes, des motocyclistes et des occupants dautomobile.
Effets selon les catgories raciales
De 1996 2006, sur les rues adjacentes aux zones de 20 mph, les rductions annuelles des
CB et de CDBS nont pas vari significativement entre les personnes identifies comme
blanches, noires et asiatiques. Cependant, dans les zones de 20 mph, les rductions
annuelles ont t significativement moins importantes pour les personnes noires que pour
les personnes blanches ou asiatiques en ce qui concerne le total des CDBS et des CB
impliquant des pitons et des enfants pitons. Le rapport ne permet pas dexpliquer ces
diffrences, mais les auteurs supposent quelles pourraient tre le rsultat dune exposition
proportionnellement et progressivement plus grande des personnes noires au risque de
collision, notamment parce quelles marcheraient plus que les personnes blanches ou
asiatiques. De 1996 2006, les rductions annuelles ont aussi t significativement plus
grandes pour les personnes blanches que pour les personnes asiatiques ou noires en ce qui
concerne le total des CDBS, le total des CB et les CB impliquant des enfants, des pitons,
des enfants pitons, des cyclistes, des motocyclistes et des occupants dautomobile.
17
32
Comme il est dusage dans cette littrature, lefficacit est ici mesure en pourcentage de rduction des
collisions avec blessures et des collisions avec dcs et blessures svres, et non en fonction du nombre de
blessures, de blessures srieuses et de dcs vits. Cet usage nest pas sans consquence sur les rsultats,
car il y a souvent plus de collisions, de blesss et de dcs dans les secteurs dfavoriss que dans les
secteurs plus favoriss (Laflamme et al., 2010; Cubbin et Smith, 2002; Morency et Cloutier, 2005). Il est donc
probable que les interventions dont lefficacit, mesure en pourcentage, est la mme entre des secteurs de
SSE diffrents permettraient dviter plus de collisions, de blesss et de dcs si elles taient implantes dans
les secteurs prsentant les plus bas SSE.

Ces rsultats permettent aux auteurs daffirmer que les ingalits en matire de
traumatismes routiers ont augment Londres malgr limplantation plus marque des
zones de 20 mph dans les secteurs les moins favoriss. Sur la base dun facteur de
rduction du risque moins modr que celui utilis en 2009 (Grundy et al., 2009), ces
auteurs ont estim que le fait davoir cibl les secteurs dfavoriss pour implanter les zones
de 20 mph a permis dviter que 1193 personnes par anne soient blesses, dont prs de la
moiti dans le quintile le plus dfavoris. En fonction du nombre de blessures vites, les
zones de 20 mph auraient donc permis de rduire laccroissement de lcart denviron 15 %
entre les quintiles les plus favoriss et les moins favoriss. Il importe de noter que ce rsultat
nest pas accompagn dun test de signification statistique.
Une autre tude (Jones et al., 2005) portant sur deux villes similaires en Angleterre a aussi
valu le potentiel des mesures dapaisement rduire les ingalits en matire de
traumatismes routiers, mais cette fois en se limitant aux jeunes pitons (4-16 ans) blesss
la suite dune collision dans des secteurs aux statuts socioconomiques (SSE) diffrents.
Les deux villes ont t divises en secteurs de quatre niveaux de SSE. Un audit des
mesures dapaisement installes a t fait dans les deux villes, mais celui-ci a t limit aux
dos dne allongs, aux rtrcissements de voie et aux fermetures de rue. Dans la ville A,
les secteurs appartenant au quartile le plus dfavoris avaient 4,80 (IC 95 % : 3,71 6,22)
fois plus de mesures dapaisement par 1 000 rsidants que ceux appartenant au quartile le
plus favoris, soit un rapport entre les deux quartiles significativement plus important que
celui de la ville B (1,88 [IC 95 % : 1,46 2,42]). Les taux de collisions avec blessures par
1 000 rsidants ont t compars entre les villes et les secteurs. dfaut de connatre les
dates exactes dinstallation des mesures dapaisement, les priodes 1992-1994 et 19982000 ont t compares, puisque les autorits municipales des deux villes auraient affirm
que linstallation des mesures avait principalement eu lieu partir de la moiti des annes
1990. Les analyses ont pris en compte le nombre denfants des deux villes, le nombre de
familles avec une voiture et le nombre de jeunes se rendant lcole pied. Il convient de
noter que, si lvaluation des mesures dapaisement a port sur leur effet lchelle daires
gographiques comprenant plus dune rue, ltude ne permet pas de savoir si les mesures
dapaisement installes sur ces rues ont t planifies et implantes de manire systmique
(approche sectorielle) ou si elles rsultent de laddition dans le temps de mesures
ponctuelles (approche par points noirs). Le tableau 9 rsume les rsultats de ltude.

33
Tableau 9
Effets du nombre et de la rpartition des mesures dapaisement sur les

ingalits en matire de traumatismes routiers chez de jeunes pitons
Taux de jeunes pitons (4-16 ans)
blesss ()
Ville A
Secteurs les plus
dfavoriss
Ville B
Secteurs les plus
dfavoriss
carts des taux () entre le

quartile le plus favoris et le
moins favoris
1992-1994
1998-2000
Diffrence
{IC 95 %}
1992-1994
{IC 95 %}
1998-2000
{IC 95 %}
6,98
4,84
-2,14*
{-2,81 -1,48}
3,21*
{2,27 4,54}
2,01*
{1,45 2,87}
9,53
5,85
-3,68*
{-5,28 -2,13}
6,05
5,25
-0,80
{-1,88 0,27}
4,27*
{2,51 7,28}
3,96*
{2,26 6,95}
8,99
7,67
-1,32
{-3,62 0,97}
* Variation ou diffrence significative p < 0,05.

Source des donnes : Jones et al., 2005.
Ces rsultats permettent de constater que dans la ville A, o une plus grande quantit de
mesures dapaisement ont t installes (ville A : 891/ville B : 553), les taux de blessures
chez les jeunes pitons ont diminu de manire significative dans lensemble de la ville et
dans les secteurs les plus dfavoriss. Quant la ville B, la valeur ponctuelle estime
suggre des rductions, mais celles-ci sont statistiquement non significatives. Sur la base
des valeurs ponctuelles estimes, la rduction de lcart des taux de blesss entre les
secteurs les plus favoriss et les secteurs les moins favoriss semble plus importante dans
la ville A, o une proportion plus importante des mesures ont t installes dans les secteurs
les plus dfavoriss (ville A : 4,80/ville B : 1,88). Cependant, ni lune ni lautre des rductions
des carts ne sont statistiquement significatives, ni dailleurs les carts des taux entre les
villes. Pourtant, les rsultats de ltude indiquent que les variations des taux de collisions
avec de jeunes pitons sont inversement corrles (r = -0,769, p = 0,026) la densit des
mesures dapaisement dans un secteur, cest--dire le nombre de mesures dapaisement par
kilomtre de rues. Ltude permet donc de conclure que les interventions plus nombreuses
en matire dapaisement de la circulation dans la ville A sont associes une rduction
significative des collisions impliquant de jeunes pitons blesss, mais elle ne permet pas de
conclure que le fait davoir cibl les secteurs les plus dfavoriss a conduit une rduction
significative des ingalits. terme, mme si ltude na pas pu mesurer un tel effet, la
densification des mesures dapaisement dans les secteurs dfavoriss devrait contribuer
rduire les ingalits.
3.1.3.2 Rsum des rsultats sur les schmes dapaisement sectoriels
La recherche documentaire a permis de reprer trois revues systmatiques et mta-analyses
(Elvik, 2001; Bunn et al., 2003; 2009) (dont une mise jour) et trois autres tudes (Zein et
al., 1997; Grundy et al., 2009; Jones et al., 2005) appartenant la littrature scientifique
ainsi que quatre recherches (Cloke et al., 1999; Hyden et Vrhelyi, 2000; Grundy et al.,
2008a; 2008b) appartenant la littrature grise. Ces recherches ont valu lefficacit de
divers schmes sectoriels rduire les collisions, les blessures et les dcs, de mme que
34

leur ingale distribution dans les populations. Elles utilisent diffrentes dmarches
mthodologiques et elles nont pas toutes la mme rigueur, mais elles parviennent des
rsultats qui, gnralement, convergent et sont en accord avec les principaux mcanismes
daction reconnus. Les principaux points retenir sont les suivants :
a) Rduction des collisions, des blessures et des dcs
Deux des trois mta-analyses rapportent des rductions significatives des collisions avec
blessures de 15 % (Bunn et al., 2009; Elvik, 2001), alors que la troisime rapporte des
rductions, mais non significatives (Bunn et al., 2003). Quant aux recherches portant sur des
interventions sectorielles spcifiques, elles rapportent toutes des rductions gnrales des
collisions, des collisions avec blessures, des blessures graves ou des dcs. Parmi ces
dernires recherches, toutes celles accompagnant leurs rsultats de tests de signification
statistique rapportent des rductions significatives (Grundy et al., 2008b; 2009; Jones et al.,
2005).
b) Protection des usagers de la rue les plus vulnrables
Les deux mta-analyses stant intresses aux effets sur les pitons nont pas not deffets
les concernant (Bunn et al., 2003; 2009). Cependant, les autres recherches stant
intresses aux usagers vulnrables rapportent des rductions significatives des collisions
impliquant des pitons, des cyclistes et des motocyclistes (Grundy et al., 2008b; 2009; Jones
et al., 2005) ou des rductions sans quil y ait mention de tests de signification statistique
(Hyden et Vrhelyi, 2000). Trois recherches soulignent aussi que les rductions observes
taient plus prononces chez les enfants se dplaant pied et vlo que chez les adultes
utilisant les mmes modes de transport (Grundy et al., 2008b; 2009; Hyden et Vrhelyi,
2000).
c) Rduction des ingalits
Une des recherches contrlant de nombreux facteurs confondants (Grundy et al., 2008a) a
conclu que lefficacit (mesure en pourcentage) des zones de 20 mph rduire les
collisions avec blessures ne variait pas selon les statuts socioconomiques des secteurs
dans lesquels elles taient implantes, mais quelles avaient tendance protger moins les
personnes identifies comme noires que celles identifies comme blanches ou asiatiques.
Cette recherche et une tude contrlant moins de facteurs (Jones et al., 2005) ont valu si
le fait de cibler les secteurs dfavoriss pour y implanter des schmes sectoriels contribuait
rduire les ingalits. Lune (Jones et al., 2005) rapporte une rduction non significative
des ingalits et lautre (Grundy et al., 2008a) une rduction de la croissance des ingalits,
mais sans accompagner ce rsultat de tests de signification statistique.
d) Migration des collisions
Nonobstant le fait que les stratgies sectorielles visent gnralement racheminer une
partie de la circulation empruntant les rues rsidentielles dun secteur vers les axes
principaux du rseau routier, une mta-analyse (Elvik, 2001) et une des tudes plus rcentes
(Grundy et al., 2009) indiquent propos des collisions, que non seulement elles ne migrent
pas avec la circulation dvie, mais que leur nombre diminue significativement aussi sur ces
axes (Elvik, 2001; Grundy et al., 2009). Toutefois, ces tudes nexpliquent pas ces rsultats.

35
e) Stratgies sectorielles dintrt

Les recherches consultes ne permettent pas de comparer lefficacit des diffrentes
stratgies sectorielles values. Cependant, une tude (Jones et al., 2005) indique que la
densit des mesures dapaisement (nombre de mesures/km) est importante, car elle a pu
tre inversement corrle au taux denfants pitons blesss. Une autre recherche (Grundy et
al., 2008b) suggre que la grandeur des secteurs apaiss naffecte pas lefficacit des
stratgies sectorielles rduire les collisions avec blessures, blessures graves et dcs.
3.1.4
Conclusion de la section sur le nombre et la gravit des collisions
3.1.4.1 Rsum de la section

Les interventions en matire dapaisement de la circulation sont principalement promues
pour rduire le nombre de collisions, de blessures et de dcs. Malgr la diversit des
mesures et stratgies dapaisement values, les recherches consultes permettent de
conclure quen gnral elles contribuent effectivement amliorer la scurit routire. Cette
conclusion sappuie sur plusieurs recherches dont les dmarches et la rigueur sont variables
et dont les rsultats convergent et concordent gnralement avec les mcanismes daction
identifis. Les recherches montrent que des interventions cibles aux endroits risques
levs de collisions et de blessures (approche par points noirs) de mme que les stratgies
sectorielles peuvent rduire substantiellement les collisions, les blessures et les dcs. Il est
ainsi difficile de conclure nettement au sujet de lavantage ou du dsavantage relatif des
interventions ponctuelles par rapport aux interventions sectorielles, car limportance des
gains dans un cas comme dans lautre est probablement tributaire de lintensit, de ltendue
et du contexte des interventions, peu importe lapproche retenue.
3.1.4.2 Besoins en recherche
Comparaison des approches
Il serait pertinent que des recherches tentent de comparer lefficacit rduire les collisions,
les blessures et les dcs des stratgies dapaisement relevant de lapproche par points
noirs et des stratgies participant de lapproche sectorielle. Une ville telle Montral, o se
dveloppent en ce moment mme les deux types de stratgies dans diffrents
arrondissements, prsente une occasion fort intressante pour chercher les comparer.
Dviation de la circulation
Lapproche sectorielle repose en partie sur lhypothse que le volume de circulation
motorise retir des rues locales vocation rsidentielle et canalis sur le rseau routier
suprieur (artres, autoroutes) ne dplacera pas simplement les collisions dun endroit
lautre, mais diminuera leur nombre ou leur gravit. Or les artres, en particulier, prsentent
gnralement des facteurs de risques de collisions et de traumatismes levs (Dumbaugh et
Rae, 2009; Lovegrove et Sayed, 2006). Si deux tudes (Elvik, 2001; Grundy et al., 2009)
rapportent que les stratgies sectorielles values ne dplaaient pas les collisions des rues
locales vers les artres, ni lune ni lautre nont pris en compte, dans leurs analyses, la
prsence possible de mesures visant adapter ces rues une hausse de volume ou les
scuriser, par exemple grce des mesures dapaisement adaptes ce type de rues
36

(p. ex. : carrefours giratoires, saillies de trottoirs, plateaux ralentisseurs, etc.). Des
recherches seraient ncessaires pour dterminer les conditions dans lesquelles les
dviations de circulation dues aux stratgies sectorielles ne dplacent pas les collisions sur
le rseau routier suprieur.
Figure 14
Plateau ralentisseur : une

mesure conue pour les
voies plus rapides et les
vhicules lourds
Source : Boulter et al., 2001, p. 11.
Ingalits
Dans le mme ordre dide, sil est possible que certaines interventions qui racheminent
une partie de la circulation motorise des rues locales vers le rseau artriel accroissent les
problmes de scurit sur les artres, alors, sachant que les personnes faible statut
socioconomique ont tendance tre surreprsentes parmi les riverains de ces rues
(Smargiassi et al., 2006), il serait pertinent que des recherches sintressent aux effets
potentiels sur les ingalits en matire de traumatismes et de dcs routiers.
3.2
QUALIT DE LAIR
En milieu urbain, la circulation motorise est responsable dune part importante des
missions doxydes dazote (NOx), de monoxyde de carbone (CO), de composs organiques
volatils (COV), de matires particulaires (MP) dont les hydrocarbures (HC). titre
dexemple, Toronto, les vhicules motoriss sont responsables de 85 % du CO, de 69 %
des NOx et de 16 % des MP2,5 (Toronto Public Health, 2007). La pollution de lair laquelle
ces missions contribuent a t associe laugmentation de lincidence et de la prvalence
de certains problmes de sant, tels que la mort prmature, les maladies cardiovasculaires
et respiratoires, des cancers, etc. (Toronto Public Health, 2007) Il importe de distinguer les
missions de contaminants atmosphriques et leurs effets sur la qualit de lair, car une
variation des missions ne se traduit pas ncessairement par une variation linaire de la
qualit de lair ambiant. En effet, la relation entre les deux est mdiatise, par exemple, par
la temprature ambiante, les vents dominants, la prsence dautres molcules ractives ou
dautres sources dmission, etc. Cela dit, diffrentes actions peuvent tre prises pour
rduire les missions de la circulation ou les effets de ces missions sur la qualit de lair
auquel les populations sont exposes. Par exemple, la technologie peut rduire les
missions des vhicules (p. ex. : convertisseurs catalytiques), les planifications du territoire

37
et des rseaux de transport peuvent rduire les volumes de circulation motorise (p. ex. :
densification, transport collectif) ou loigner la circulation motorise des lieux habits (p. ex. :
voie de contournement dagglomration), etc. Si les stratgies dapaisement de la circulation
sont principalement promues pour rduire les collisions, les traumatismes et les dcs de la
route, il est probable quelles peuvent contribuer, dans certains contextes, rduire les
missions dues la prsence de vhicules sur les rues apaises et, parfois, les dplacer
hors des secteurs apaiss. Ces changements pourraient affecter la qualit de lair laquelle
des populations sont exposes, et donc leur sant.
3.2.1
Mcanismes daction
Selon les recherches consultes, les stratgies dapaisement de la circulation pourraient

influencer les missions de contaminants atmosphriques et la qualit de lair ambiant par
trois mcanismes principaux :
La variation des missions de contaminants atmosphriques en fonction de la vitesse de
conduite est bien connue (Owen, 2005). Comme lindique la figure 15, elle suit
habituellement la consommation de carburant qui, graphiquement, prend la forme dun U;
cest--dire que la consommation de carburant et les missions par kilomtre parcouru sont
plus importantes de faibles et de hautes vitesses (Sergerie et al., 2005; Environmental
Protection Agency [EPA] et U.S. Department of Energy [DOE], 2010; WHO Regional Office
for Europe, 2005). Il nest donc pas surprenant que le EPA MOBILE model
(http://www.epa.gov/OMS/mobile.htm) prdise que le ralentissement de la circulation d aux
stratgies dapaisement devrait saccompagner dune hausse des missions (Transportation
Research Board, 1995).
Figure 15
missions dune voiture

essence avec convertisseur
catalytique en fonction de sa
vitesse moyenne
Remarque : Les valeurs des oxydes dazote (NOx) et des

hydrocarbures (HC) ont t multiplies par 10 et celles du
dioxyde de carbone (CO2) ont t divises par 100.
Sources : adapt de Ntziachristos et Samaras, 2000, dans
WHO Regional Office for Europe, 2005, p. 25. Copyright
2000, adapt avec la permission de Elsevier.
38

b) Rduction des variations de vitesse

Les acclrations, dclrations et les temps passs larrt influencent aussi les missions
de contaminants des vhicules, car un moteur combustion consomme plus de carburant
lorsquil tourne au ralenti pendant que le vhicule est immobilis et lorsquil acclre que
lorsquil tourne une vitesse constante (EPA et DOE, 2010; Bahar, Smahel, et Smiley,
2009). La consommation dessence suprieure dune conduite avec de frquentes variations
de vitesse et la combustion moins complte durant les acclrations se traduisent par une
hausse gnrale des missions (Houwing, 2003; Sergerie et al., 2005). Une conduite avec
de frquentes variations de vitesse aura ainsi tendance mettre plus de contaminants
atmosphriques quune conduite vitesse constante, ce qui explique par ailleurs les
diffrences dmissions dues aux styles de conduite agressif et calme (Owen, 2005; EPA et
DOE, 2010; Houwing, 2003). La configuration des mesures dapaisement (qui dtermine en
gnral les vitesses auxquelles on peut confortablement les traverser), leur espacement (qui
dtermine les possibilits dacclration et de dclration entre elles) et la manire dont
elles grent les priorits aux intersections (laquelle dtermine les acclrations,
dclrations et temps darrt aux intersections) devraient donc influencer leurs impacts sur
les missions de contaminants. Ainsi, les interventions qui parviennent rduire les
variations de vitesses devraient contribuer diminuer les missions de contaminants par
vhicule.
Lorsque le nombre de dplacements motoriss ou les distances parcourues varient, les
missions de contaminants atmosphriques attribuables au transport motoris varient aussi.
tant donn lefficacit rduite des convertisseurs catalytiques durant les premires minutes
de conduite et les missions dues lacclration initiale, lOMS Bureau rgional de lEurope
estimait en 2005 quenviron 90 % des contaminants atmosphriques taient mis dans les
200 premires secondes de dplacement en voiture pour les distances de moins de 6 km
parcourues en ville (WHO Regional Office for Europe, 2005). Puisquun nombre important de
dplacements motoriss en milieu urbain couvrent de courtes distances 18, un changement
lgard du nombre de dplacements (grce une augmentation des dplacements pied ou
vlo, par exemple) devrait influencer davantage les missions totales quune augmentation
ou une diminution des distances parcourues. Lorsque les stratgies dapaisement
parviennent rduire les volumes de circulation motorise, en favorisant la marche par
exemple, il devrait y avoir une diminution des missions et une amlioration de la qualit de
lair, alors que les contaminants mis risquent dtre simplement dplacs si les volumes de
circulation sont dvis dun secteur un autre.
18
Une tude a estim, par exemple, que dans la rgion mtropolitaine de Montral, 11,7 % (n = 862 000) des
dplacements effectus en semaine sont plus courts que 1,6 km et que 55 % dentre eux sont faits grce
des vhicules motoriss (Morency, Demers et Lapierre, 2007). Aux tats-Unis, une tude a estim que 41 %
de tous les dplacements en milieu urbain taient plus courts que 3,2 km et 28 % plus courts que 1,6 km, alors
que 89 % des Amricains utilisent leur voiture pour les dplacements entre 1,6 et 3,2 km et 66 % pour les
dplacements de moins de 1,6 km (Pucher et Renne, 2003). En Europe, lOMS estime que 30 % des
dplacements en voiture se font sur des distances de moins de 3 km et 50 % sur des distances de moins de
5 km (WHO Regional Office for Europe, 2011).

39
La plupart des recherches consultes traitant des effets des stratgies dapaisement de la
circulation sur les missions atmosphriques et la qualit de lair avaient infr ces effets
partir de ces trois mcanismes sans tenter de les mesurer. Nous navons retenu aux fins
danalyse que les recherches qui ont valu les effets dune mesure ou dune srie de
mesures dapaisement. Comme dans la section prcdente, nous prsentons dabord les
donnes sur les interventions installes un point isol du rseau routier ou sur une rue,
puis celles portant sur les schmes dapaisement sectoriels.
3.2.2

Toutes les recherches consultes portant sur les effets des interventions ponctuelles sur la
qualit de lair ont valu ces effets par le biais des missions atmosphriques des vhicules
motoriss. Probablement parce que limpact de ces interventions est trs circonscrit
gographiquement, une seule tude (Boulter et al., 2001) a tent de mesurer leur effet sur la
qualit de lair ambiant.
Une revue de littrature du Transport Research Laboratory (Boulter et Webster, 1997)
montre que les rsultats de sept recherches antrieures 1997 portant sur des interventions
europennes sur un point isol du rseau routier ou une rue varient beaucoup. Le tableau 10
rsume ces rsultats 19.
19
40
Pour faciliter la comparaison entre les diffrents rsultats, tous les tableaux de la prsente section ont les
mmes colonnes. Ce choix explique pourquoi certains tableaux ont des colonnes entires pour lesquelles
aucune donne nest disponible ( - ). La consommation de carburant et les missions de CO2 y sont
prsentes ensemble parce que leurs variations sont fortement associes (Boulter et Webster, 1997).

Tableau 10
Effets de diverses mesures dapaisement sur les missions

atmosphriques
Mesures
dapaisement
Type de
vhicules
(voitures
essence)
Dos dne
allongs
Un dos dne
allong
Dix dos dne

allongs
CO
HC
CO2/
Carburant
NOx
MP
avec et sans
convertisseur
catalytique
+70 % +80 %
+70 % +100 %
+50 % +60 %
-20 % 0 %
avec
convertisseur
catalytique
+20 %
+4 %
+18 %
sans
convertisseur
catalytique
+11 %
+5 %
+22 %
avec
convertisseur
catalytique
+300 %
+37 %
+300 %
sans
convertisseur
catalytique
+200 %
+51 %
+300 %
-9 %
+300 %
+25 %
+1 000 %
Diverses
mesures,
limite de
40 km/h
Six dos dne

allongs
avec
convertisseur
catalytique
Cinq dos
dne
allongs
+36 % +73 %
Deux
giratoires
+33 %

Source des donnes : Boulter et Webster, 1997.
Malgr les grands carts entre les recherches, la quasi-totalit de celles-ci rapporte des
augmentations importantes des diffrents contaminants atmosphriques mesurs. Selon les
auteurs, la diminution des vitesses de conduite et les variations de vitesse plus frquentes
aprs les interventions expliqueraient les augmentations observes.
Pour faire suite aux carts observs dans cette revue de littrature, le Transport Research
Laboratory a entrepris dtudier plus prcisment limpact de diverses mesures dapaisement
(dos dne allongs plats et ronds, intersection surleve, coussins berlinois, chicane, saillie
de trottoir, combinaison dun rtrcissement de voie et dun coussin berlinois, minigiratoire)
sur les missions de contaminants atmosphriques et la qualit de lair proximit 20 (Boulter
20
Si la recherche a valu de manire isole les effets des mesures dapaisement, il est noter que prs de la
moiti dentre elles font partie de schmes dapaisement sectoriels. La manire dont la recherche prsente les
rsultats ne permet pas de les sparer en fonction des deux approches en matire dapaisement.

41
et al., 2001). Des vitesses relles de conduite ont t mesures linsu de conducteurs,
avant et aprs linstallation des mesures dapaisement ou sur des tronons de rue
comprenant des mesures dapaisement et des tronons de contrle, pour tablir des profils
de conduite typiques pour chacune des mesures dapaisement. Ces profils ont ensuite t
reproduits en laboratoire sur trois types de voitures pour mesurer les missions y tant
associes. Sans vritable explication ou justification, il est prcis que sept des douze
voitures utilises ont t remplaces par dautres voitures du mme type au cours de
lexprience. Cela pourrait compromettre la validit des rsultats et, pour cette raison, il
convient de traiter les rsultats avec prudence. Le tableau 11 prsente les variations
moyennes mesures pour lensemble des mesures dapaisement.
Tableau 11
Mesures
dapaisement
Diverses
mesures
Effets des mesures dapaisement sur les missions atmosphriques en

fonction des types de vhicules
Type de vhicules
(voitures)
CO
HC
CO2/
Carburant
NOx
MP
Essence avec
convertisseur catalytique
+59 %*
+54 %*
+26 %*
+8 %
Essence sans
convertisseur catalytique
+34 %*
+50 %*
+20 %*
+1 %
Disel
+39 %*
+48 %*
+26 %*
+28 %*
+30 %*
* Variations significatives p < 0,05.

Source des donnes : Boulter et al., 2001.
Ces rsultats montrent qu lexception des NOx mis par les voitures essence, les
mesures dapaisement, en moyenne, provoquent des augmentations significatives des
missions de la plupart des contaminants. Pour dterminer limpact de ces augmentations
sur la qualit de lair 10 mtres du centre des rues, les auteurs ont utilis un modle de
dispersion. Les rsultats prennent en compte la diminution des volumes de circulation
enregistre un site et laugmentation quatre autres sites aprs les interventions, mais
sans prciser quel moment ces enregistrements ont t effectus. Ils prennent aussi en
compte le volume de circulation des vhicules lourds en se basant sur la relation, tablie
dans une recherche antrieure, entre la vitesse et les missions moyennes de tels vhicules.
En fonction de la proportion des vhicules avec et sans convertisseur catalytique en
circulation en Angleterre en 2000, les auteurs ont estim que les interventions ont eu, en
moyenne, les effets suivants sur la qualit de lair : +0,4 +6,7 % pour le CO, +2,7
+10,1 % pour le benzne, +2,7 +9,5 % pour le 1,3-butadine, -0,4 +4,3 % pour le NO2.
Les valeurs rapportes semblent indiquer une lgre dtrioration de la qualit de lair, mais,
en labsence de test de signification statistique et en prsence daugmentations inexpliques
des volumes de circulation, il convient de traiter ces rsultats avec prudence.
En 2005, la Society of Automotive Engineers International a publi un rapport (Daham et al.,
2005) sur limpact des dos dne allongs sur les missions de contaminants
atmosphriques. La mthode employe jette toutefois des doutes sur la validit des rsultats
obtenus. Pour simuler une rue sans dos dne allongs, les auteurs ont conduit une vitesse
constante de 50 km/h sur une rue apaise laide de sept coussins berlinois, alors que pour
simuler la prsence de sept dos dne allongs de 80 mm (les plus hauts), ils ont conduit,
42

sur la mme rue, en ralentissant 16 km/h pour traverser les coussins berlinois et en
acclrant jusqu 32-50 km/h entre eux. En utilisant un quipement bord de la voiture
pour mesurer ses missions en temps rel, ils ont simul leffet des dos dne allongs sur
une voiture trs charge produisant ainsi des rsultats probablement peu reprsentatifs
dune voiture avec un chargement moyen. De plus, en ralentissant plus que ncessaire pour
traverser confortablement les dos dne allongs simuls, puis en acclrant rapidement
entre les dos dne, les auteurs ont simul un style de conduite agressif, surestimant
probablement les missions moyennes sur la rue apaise. Dailleurs, les auteurs
mentionnent que leurs rsultats reprsentent probablement un conducteur agressif qui est
press de manuvrer dans une rue apaise tout en conduisant une voiture trs charge
(Daham et al., 2005, p. 14, traduction libre). Le tableau 12 synthtise les rsultats obtenus.
Tableau 12
Effets des dos dne allongs sur les missions atmosphriques
Mesures dapaisement
Type de vhicules
(voiture essence)
CO
HC
CO2/
Carburant
NOx
MP
Dos dne allongs
Avec convertisseur
catalytique
+117 %
+148 %
+90 %/+35 %
+195 %

Source des donnes : Daham et al., 2005.
Selon ces rsultats, les dos dne allongs provoqueraient dimportantes hausses des
missions atmosphriques. Cependant, en modifiant le style de conduite (de calme
agressif) entre le circuit de contrle et le circuit exprimental, les auteurs ont introduit un
facteur confondant dans leur recherche. De plus, ces rsultats ne sont probablement pas
reprsentatifs dune voiture avec un chargement moyen. Il convient donc de traiter ces
rsultats avec prudence.

43
Une tude par Ahn et Rakha (2009) a mesur les vitesses et les variations de vitesse sur
trois rues et calcul les missions de contaminants atmosphriques laide dun modle
informatique. La premire rue avait une limite de vitesse de 40 km/h : les vitesses des
conducteurs y ont t mesures avant et aprs linstallation de cinq coussins berlinois. Sur la
deuxime rue, dont la limite tait de 25 km/h, les mesures de vitesses ont t prises avant et
aprs linstallation de deux dos dne 21. Quant la troisime rue, dont la limite tait de
40 km/h, limpact des mesures dapaisement a t obtenu en faisant circuler un vhicule sur
la rue comme lillustre la figure 16. Les contaminants mis aux intersections sans mesures
dapaisement ont t compars avec ceux des intersections apaises :
Figure 16
Schma dune rue aux intersections apaises
Source : adapt de Ahn et Rakha, 2009, p. 414. Copyright 2009, avec la permission
de Elsevier.
Sur les deux premires rues, la prsence de mesures dapaisement a fait augmenter
significativement les missions des diffrents contaminants par voiture. Quant la troisime
rue, les intersections avec mesures dapaisement ont donn lieu des quantits dmissions
significativement plus importantes que les intersections sans mesures dapaisement ni
panneaux darrt. Cependant, sur cette dernire rue, les auteurs nont pas calcul les
missions des vhicules circulant sur les rues transversales. Or les mesures dapaisement
introduites affectent probablement les vitesses et les variations de vitesse sur ces rues en
modifiant les priorits de passage aux intersections. Lorsque les mesures dapaisement
rendent la circulation plus fluide sur les rues transversales, par exemple en remplaant des
panneaux darrt par un minigiratoire, il est probable quil sensuit des diminutions des
missions sur ces rues. Cette lacune ne permet donc pas de considrer les rsultats de la
troisime rue comme reprsentant limpact total de ces mesures dapaisement sur les
missions de contaminants atmosphriques. Pour cette raison, il faut traiter les rsultats de
la troisime rue (panneaux darrt, minigiratoires, dos dne allongs) avec prudence. Le
tableau 13 synthtise les rsultats sur les trois rues ltude.
21
44
Il est important de distinguer les dos dne (bumps) et les dos dne allongs (humps). Alors que les premiers
sont troits (souvent moins de 30 cm) et se traversent de trs basses vitesses (5-10 km/h), les seconds sont
longs (typiquement 3 4 m) et se traversent des vitesses plus leves (typiquement 30 km/h). Les premiers
sont habituellement installs dans les ruelles et les stationnements, alors que les seconds le sont
habituellement sur des rues locales, pour y maintenir les vitesses de circulation basses.

Tableau 13
Effets des mesures dapaisement sur les missions atmosphriques
Mesures
dapaisement
Rue
Type de
vhicules
(voitures)
CO
HC
CO2/ Carburant
NOx
MP
re
Essence
+47 %*
+54 %*
+48 %*
+98 %*
Essence
+9 %
+20 %*
+29 %*/+33 %*
+19 %*
Panneaux darrt
Essence
+145 %*
+125 %*
+112 %*/+114 %*
+264 %*
Minigiratoires
Essence
+20 %*
+31 %*
+35 %*/+34 %*
+56 %*
Essence
+44 %*
+51 %*
+52 %*/+53 %*
+110 %*
Coussins berlinois
Dos dne
Dos dne allongs

Source des donnes : Ahn et Rakha, 2009.
Quils soient considrs comme faisant partie ou non de lapaisement de la circulation par
les spcialistes, les panneaux darrt sont souvent considrs demble comme la panace
de lapaisement de la circulation par les rsidants aux prises avec un problme de circulation
(Ewing, 1999). Malgr les lacunes de ltude, il est intressant de noter quil sagit de
lintervention qui augmente le plus les missions de contaminants atmosphriques, une
donne qui pourrait modrer lenthousiasme des rsidants lgard de ces panneaux darrt
et qui permet de penser que le remplacement dintersections contrles laide de ces
panneaux par des minigiratoires pourrait, en fonction des contextes, contribuer rduire les
missions des vhicules.
3.2.2.2 Recherche de type subjectiviste
Une tude (Morrison, Thomson et Petticrew, 2004) a valu la perception des riverains dune
rue de Glasgow, en cosse, six mois avant et six mois aprs linstallation de plusieurs
mesures dapaisement (cinq paires de coussins berlinois, espaces de stationnement sur rue,
deux passages pitons). Sur 750 riverains slectionns au hasard pour remplir un
questionnaire postal, 244 ont rpondu avant et 185 aprs lintervention. On leur a demand
dvaluer, sur une chelle de 1 7 (1 tant le plus heureux et 7 le plus malheureux) les
problmes lis leur environnement. En comparant les rponses avant et aprs
lintervention, les auteurs rapportent une amlioration significative de 2,88 points la
question portant sur les missions atmosphriques attribuables la circulation motorise.

45

La recherche documentaire a permis de reprer deux tudes (Ahn et Rakha, 2009; Morrison
et al., 2004) appartenant la littrature scientifique, dont une sintressant la perception
des rsidants (Morrison et al., 2004), et trois recherches (Boulter et Webster, 1997; Boulter
et al., 2001; Daham et al., 2005) appartenant la littrature grise, dont une revue de
littrature traditionnelle (Boulter et Webster, 1997). Ces recherches ont valu les effets des
mesures dapaisement ponctuelles sur les missions atmosphriques et la qualit de lair.
Elles utilisent diffrentes dmarches mthodologiques et elles nont pas toutes la mme
rigueur, mais elles prsentent des rsultats qui, dans lensemble, convergent et sont en
accord avec les mcanismes daction reconnus. Les principaux points retenir sont les
suivants :
a) Augmentation des missions par vhicule
Toutes les recherches de type objectiviste rapportent que la majorit des interventions
ponctuelles provoquent des hausses plus ou moins grandes des missions par vhicule. Les
deux recherches (Boulter et al., 2001; Ahn et Rakha, 2009) mentionnant des tests de
signification statistique rapportent des hausses statiquement significatives pour la plupart
des contaminants mesurs. Ces rsultats sont lis la rduction des vitesses de circulation
et laugmentation des variations de vitesse causes par la majorit des interventions
ponctuelles. Nanmoins, il demeure que les interventions qui rduisent les variations de
vitesses en plus des vitesses de circulation peuvent aussi rduire les missions des
vhicules (Ahn et Rakha, 2009).
b) Lgre dtrioration de la qualit de lair
La seule recherche (Boulter et al., 2001) ayant valu la qualit de lair sur des rues
apaises rapporte une lgre dtrioration moyenne de celle-ci la suite des interventions,
mais les volumes de circulation avaient augment sur la majorit de ces rues, et aucune
information nest fournie sur la signification statistique des rsultats.
c) Perception
linverse de ce que permettaient danticiper les recherches de type objectiviste, une tude
(Morrison et al., 2004) rapporte que les riverains dune rue apaise taient significativement
moins malheureux des missions des vhicules aprs lintroduction des mesures
dapaisement.
d) Mesure dapaisement dintrt
Sans tre conclusive, une tude (Ahn et Rakha, 2009) indique que le remplacement dune
intersection gre grce des panneaux darrt par un minigiratoire peut, en y rduisant les
variations de vitesse des vhicules, diminuer les missions de contaminants par vhicule.
46

3.2.3

Les stratgies sectorielles sont souvent utilises non seulement pour rduire les vitesses de
conduite, mais aussi pour diminuer les volumes de circulation dans les secteurs o elles sont
mises en place. Quelques recherches ont ainsi pris en compte les baisses de volume pour
valuer limpact des stratgies sectorielles sur les missions atmosphriques et la qualit de
lair.
La revue de littrature traditionnelle mene par Boulter et Webster (1997) traite part les six
recherches portant sur des stratgies sectorielles. Il y est prcis que celles-ci se sont
intresses aux effets de la vitesse sans tenir compte des diminutions de volume de
circulation qui auraient pu se produire aprs les interventions. Le tableau 14 prsente les
diffrences dmissions mesures la suite des interventions.
Tableau 14
Effets de diffrentes stratgies sectorielles sur les missions

atmosphriques
Mesures
dapaisement
Type de
vhicules
(voitures
essence)
Secteur apais
de manire
a
intensive
CO
HC
CO2/
Carburant
NOx
MP
sans
convertisseur
catalytique
+7 % +71 %
-25 % -10 %
+7 % +19 %
-60 % -38 %
Zone de
30 km/h
sans
convertisseur
catalytique
-20 % +28 %
-23 % +2 %
-6 % +14 %
-31 % -5 %
Schme de dos
dne allongs
Lgre
augmentation
Pas de
changement
Diminution
Secteur apais
de manire
intensive
Augmentation
Augmentation
Diminution
21
minigiratoires,
limite de
b
30 km/h
+2 %
+< 1 %
+1 %
Il sagit de lexpression employe, mais non dfinie par les auteurs de la revue de littrature.
Boulter et Webster (1997) classent cette recherche parmi celles valuant des sries de mesures dapaisement installes sur
une rue. Or il sagit dune valuation du schme sectoriel de 21 minigiratoires implants sur plus dune rue Vxj, en
Sude, aussi valu par Hyden et Vrhelyi (2000) et Vrhelyi (2002); cest pourquoi elle est prsente dans cette section.
Source des donnes : Boulter et Webster, 1997.
Toutes ces recherches montrent une diminution des missions de NOx ou un effet
ngligeable sur celles-ci, mais affichent des rsultats variables en ce qui concerne les autres
contaminants.

47
Figure 17
Plan dapaisement du secteur de Leigh Park

Source : adapt de Department for Transport, 1999, p. 2.
les impacts environnementaux dune stratgie sectorielle dapaisement de la circulation
ayant conduit linstallation de plusieurs types de mesures dapaisement dans le secteur de
Leigh Park Havant, en Angleterre. La figure 17 indique les mesures dapaisement
installes et leur rpartition dans le secteur. Les vitesses et les variations de vitesse de
20 sujets ayant conduit travers la zone ont t mesures pour dresser des profils de
conduite. Sur les rues apaises grce des coussins berlinois, des baisses des volumes de
circulation de 15 % 35 % et des baisses des vitesses de 18-19 km/h aux endroits o sont
installs les coussins ont t rapportes. La dviation de la circulation hors du secteur
apais a t estime 10 %, ce qui quivaudrait environ 600 vhicules de moins par jour
dans le secteur. Les variations des missions des vhicules, calcules grce un modle
informatique, sont prsentes dans le tableau 15.
48

Tableau 15
Effets du schme de lapaisement de Leigh Park sur les missions

atmosphriques
missions des vhicules
Bilan atmosphrique
Type de
vhicules
( essence)
missions sur les rues avec coussins

berlinois (sans prendre en compte la
diminution de volume)
Voitures
missions sur les rues avec coussins

berlinois (en prenant en compte la
diminution de volume)
CO
HC
CO2/
Carburant
NOx
MP
+22 %
+24 %
+9 %
-12 %
Voitures et
vhicules
lourds
-8 %
-7 %
-12 %
-22 %
missions sur les rues apaises avec

dautres mesures (en prenant en
compte la diminution de volume)
Voitures et
vhicules
lourds
-4 %
-2 %
-4 %
-8 %
missions pour le secteur
Voitures et
vhicules
lourds
-6 %
-5 %
-8 %
-15 %

Source des donnes : Cloke et al., 1999.
lexception des missions de NOx par vhicule qui ont diminu, lapaisement des rues a fait
augmenter les missions des contaminants par vhicule. Nanmoins, en prenant en compte
la diminution des volumes de circulation, les missions ont diminu sur les rues apaises et
dans le secteur en entier, mais la recherche ne permet pas de savoir si ces rsultats sont
statistiquement significatifs. Grce des mesures de NO2 et de benzne (un type de HC)
faites laide de tubes de diffusion rpartis 6 sites, dont 2 sites de contrle lextrieur du
secteur, avant et aprs les interventions, une amlioration non significative p < 0,05 de la
qualit de lair (-5 % benzne, -1 % NO2) a t observe dans le secteur par rapport aux
sites de contrle. La cration des zones naurait donc pas affect significativement la qualit
de lair lintrieur de celles-ci.
Vrhelyi (2000) a publi une tude valuant les effets dun schme de 21 minigiratoires
Vxj, en Sude, sur la consommation dessence et les missions des voitures. Des profils
de conduite ont t enregistrs avant (n = 600) et aprs (n = 800) linstallation des
minigiratoires. Ces mesures ont t effectues laide dune voiture quipe pour
enregistrer la distance parcourue toutes les deux secondes, permettant ainsi de connatre la
vitesse et les variations de vitesse. Le conducteur de cette voiture a imit, leur insu, les
manuvres des autres conducteurs slectionns alatoirement. Les enregistrements ont
permis dtablir des profils types de conduite. La consommation dessence et les missions
gnres par ces profils types ont t calcules laide dun modle prenant en compte les
volumes de circulation aux diffrentes branches des intersections, lesquels nont pas vari
significativement la suite de lintervention. Les calculs simplifient la ralit en supposant
que tous les vhicules compts taient des voitures (alors que les vhicules lourds
reprsentaient environ 7 % de la circulation), quelles fonctionnaient toutes lessence et
que 30 % dentre elles taient quipes de convertisseur catalytique. Le tableau 16 rsume
les rsultats obtenus.
49
Tableau 16
Effets dun schme de 21 minigiratoires sur les missions

atmosphriques
Mesures dapaisement
Type de vhicules
(voitures essence)
Minigiratoire remplaant
une intersection non
signalise
CO
HC
CO2/
Carburant
NOx
MP
30 % avec convertisseur
catalytique
+6 %
+3 %
+4 %
Route principale
catalytique
+13 %*
+8 %
+8 %
Route secondaire
catalytique
-20 %
-21 %
-15 %
catalytique
-29 %
-28 %
-21 %
Minigiratoire remplaant
une intersection avec feux

Source des donnes : Vrhelyi, 2002.
Malgr la prsence dun seul rsultat statistiquement significatif, lensemble des rsultats de
cette tude concordent avec ce que les mcanismes daction permettent danticiper :
rduction des missions la suite dune augmentation de la fluidit aux intersections des
routes secondaires auparavant non signalises (o les vhicules cdaient systmatiquement
le passage); rduction des missions la suite dune diminution des variations de vitesse au
minigiratoire remplaant une intersection signalise (o tous les vhicules sur un des axes
devaient alternativement sarrter); et augmentation des missions suivant le ralentissement
de la circulation aux intersections des routes principales auparavant non signalises (o les
vhicules avaient systmatiquement la priorit de passage). Mme si les rsultats
concernant le minigiratoire remplaant une intersection avec feux ne sont pas
statistiquement significatifs (probablement parce quun seul giratoire a t valu), les
rductions mesures laissent croire quil sagit dune intervention prometteuse pour rduire
les missions. Ltude rappelle limportance du contexte dinsertion dune intervention et de
la rpartition des volumes de circulation sur les diffrentes branches dune intersection pour
dterminer les effets dune mesure dapaisement installe une intersection, mais elle ne
conclut pas sur leffet gnral du schme sectoriel sur les missions par vhicule.
Dans une autre tude, Owen (2005) a mesur les effets sur les missions de contaminants
et la qualit de lair de six zones de 20 mph (32 km/h) implantes dans le nord-ouest de
lAngleterre. Les six zones tudies taient relativement petites (approximativement 0,5 km x
0,5 km). La vitesse y tait contrle par des mesures physiques dapaisement, tels des dos
dne allongs, et de la signalisation. Des mesures de concentration ambiante de NO2 et de
benzne ont t faites avant (5 9 mois) et aprs (3 12 mois) la cration des zones. Ces
mesures ont t prises trois sites lintrieur de chaque zone et un site de contrle grce
des tubes de diffusion et de dsorption thermique, lesquels comportent de grandes marges
derreur ( 25 % pour les tubes de diffusion). Sur la base de ces mesures, ltude conclut
que lintroduction des mesures dapaisement na ni amlior ni dtrior significativement la
qualit de lair dans les six zones. En se basant sur les vitesses moyennes de conduite
lintrieur de cinq des six zones, lauteur estime que les missions par vhicule ont
augment (0 +5 % NOx; +11 +34 % benzne), mais quen prenant en compte les
50

variations de volume, les missions auraient diminu dans la majorit des zones (+8, -18, -9,
-32 et -80 % NOx; +22, +3, -15, -32 et -76 % benzne). Cependant, lutilisation des vitesses
moyennes aux fins de calcul dmissions pourrait sous-estimer ou surestimer les missions
en ngligeant leffet des variations de vitesse. Un modle de dispersion a permis de
dterminer que la circulation routire locale tait responsable dune faible part des
concentrations ambiantes de NOx et, plus spcifiquement, de NO2 (4 14 % du NOx; 0 3 %
du NO2). Cette faible contribution et lutilisation dquipement de mesure relativement peu
prcis expliquent probablement, au moins en partie, quaucune variation significative de la
qualit de lair na pu tre mesure la suite des interventions.
3.2.3.2 Recherches de type subjectiviste
Dans le cadre du rapport sur Leigh Park (Cloke et al., 1999), mentionn prcdemment, des
entrevues avant (n = 151) et aprs (n = 150) linstallation des mesures dapaisement ont t
menes avec des groupes de rsidants, notamment pour connatre leur perception des
nuisances ariennes dans le secteur. Le rapport ne mentionne pas comment les entrevues
ont t ralises, ni comment les participants ont t slectionns. De plus, seulement
113 rsidants ont particip aux entrevues avant et aprs lintervention, et les rsultats ne
sont pas accompagns de tests de signification statistique. Ces limites indiquent quil faut
interprter les rsultats avec prudence. La majorit des rpondants navait pas peru de
changement lgard des nuisances ariennes (poussire, salet, manations, fume) lors
de leurs dplacements pied (68 %) la suite des interventions. Parmi ceux ayant
remarqu une diffrence, la majorit a rapport une augmentation des nuisances (21 %,
contre 10 % ayant remarqu une rduction). Par ailleurs, les proportions des rpondants
ayant indiqu tre trs ou beaucoup drangs par les poussires et salets (42 %
avant/46 % aprs) ou par la fume (42 % avant/38 % aprs) dans leur maison sont
demeures sensiblement les mmes.
Le rapport prpar par Hemsing et Forbes (2000) pour la ville dOttawa et la rgion
dOttawa-Carleton rapporte la perception des rsidants de rues et de zones apaises en
fonction de la hirarchie des rues quils habitent (locales, collectrices et artres) et du type
de mesures dapaisement installes (horizontales, verticales ou une combinaison des deux).
Lenqute a t mene laide de questionnaires distribus, de manire non alatoire, aux
rsidants de rues dj apaises. La reprsentativit de lchantillon nest donc pas assure,
dautant plus que sur certaines rues, seulement quelques sondages ont t remplis. Pour
ces raisons, les rsultats doivent tre traits avec prudence. Le tableau 17 rsume lopinion
des rsidants, telle quelle est rapporte dans les annexes du rapport.

51
Tableau 17
Effets des schmes dapaisement sur la qualit de lair tels que perus
par les rsidants
Mesures dapaisement
Horizontales
Verticales
Horizontales et
verticales
Aucun
changement
Ne sait pas
Amlioration
Diminution
Locales
27 %
31 %
21 %
Collectrices
45 %
28 %
19 %
Artres
41 %
28 %
18 %
Locales
13 %
55 %
13 %
Collectrices
39 %
24 %
26 %
Artres
48 %
27 %
12 %
12 %
Locales
37 %
18 %
34 %
43 %
30 %
18 %
Types de rues
Collectrices
Artres
Remarque : Aucun test de signification statistique nest mentionn, mais les lignes dont les nombres sont souligns indiquent
une plus grande proportion de rpondants ayant peru une amlioration de la qualit de lair quune dtrioration de celle-ci,
alors que les lignes restantes indiquent labsence ou limpossibilit dtablir une telle relation ou la relation inverse.
Source des donnes : Hemsing et Forbes, 2000.
Selon ces rsultats, la majorit des rpondants naurait pas remarqu de changement
lgard de la qualit de lair ou ne savait pas si elle avait chang. Nanmoins, sur la majorit
des catgories de rues, plus de rpondants ont peru une amlioration de la qualit de lair
quune dtrioration de celle-ci.
La recherche documentaire a permis de reprer deux tudes (Vrhelyi, 2002; Owen, 2005)
appartenant la littrature scientifique et trois recherches (Boulter et Webster, 1997; Cloke
et al., 1999; Hemsing et Forbes, 2000) appartenant la littrature grise, dont une revue de
littrature traditionnelle (Boulter et Webster, 1997) et deux recherches sintressant la
perception des rsidants (Cloke et al., 1999; Hemsing et Forbes, 2000). Ces recherches ont
valu les effets des schmes dapaisement sectoriels sur les missions atmosphriques et
la qualit de lair. Elles utilisent diffrentes dmarches mthodologiques et elles nont pas
toutes la mme rigueur, mais elles prsentent des rsultats qui sont gnralement en accord
avec les mcanismes daction reconnus. Les principaux points retenir sont les suivants :
a) Effets variables sur les missions par vhicule
La revue de littrature traditionnelle (Boulter et al., 1997) rapporte aussi bien des
augmentations et des diminutions que des absences de changement lgard des missions
des divers contaminants par vhicule la suite de limplantation de schmes sectoriels,
lexception des missions de NOx pour lesquelles elle ne rapporte pas daugmentations. Une
tude (Owen, 2005) rapporte des hausses des missions de tous les contaminants par
vhicule la suite de limplantation des schmes et une recherche (Cloke et al., 1999)
conclut pareillement, sauf quelle rapporte une diminution des missions de NOx par
vhicule. La seule tude (Vrhelyi, 2002) mentionnant des tests de signification statistique
rappelle limportance du contexte dimplantation en concluant de faibles augmentations
52

non significatives des missions par vhicule lorsquun minigiratoire remplace une
intersection non signalise, mais des diminutions non significatives beaucoup plus
importantes lorsquil remplace une intersection contrle par des feux de circulation. Les
diffrences entre les rsultats rapports par les diffrentes recherches seraient dues, entre
autres, aux effets variables des schmes sectoriels sur les vitesses de conduite, les
variations de vitesse et les temps passs larrt.
b) Importance des volumes de circulation pour les missions totales
Les deux recherches (Cloke et al., 1999; Owen, 2005) prenant en compte les augmentations
et diminutions de volume de circulation dans les secteurs apaiss rapportent des rductions
de tous les contaminants mis dans la majorit des secteurs ayant vu leurs volumes de
circulation diminuer, sans cependant accompagner ces rsultats de tests de signification
statistique. Une tude (Vrhelyi, 2002) portant sur un schme de minigiratoires rappelle que
les interventions aux intersections peuvent avoir des effets diffrents sur les vhicules
circulant sur les diffrentes branches dune intersection. Leffet dune telle intervention sur les
missions totales dpendra donc des volumes de circulation sur les diffrentes branches.
c) Qualit de lair
Malgr les variations des missions par vhicule et lensemble des missions dans un
secteur, aucune des deux recherches (Cloke et al., 1999; Owen, 2005) ayant mesur leffet
des schmes sur la qualit de lair ambiant na rapport de changements significatifs dans
les secteurs, une fois les variations aux sites de contrle pris en compte. Une tude (Owen,
2005) suggre que la faible contribution de la circulation routire des secteurs apaiss aux
concentrations ambiantes des contaminants atmosphriques pourrait expliquer, dans
certains cas, pourquoi une augmentation ou une diminution des missions cause par un
schme sectoriel ne se traduit pas par une mesure significativement diffrente de la qualit
de lair ambiant. Cependant, limprcision des outils de mesure utiliss pourrait aussi
expliquer labsence de rsultats significatifs.
d) Perception
Les deux recherches (Cloke et al., 1999; Hemsing et Forbes, 2000) stant intresses la
perception des rsidants rapportent que la majorit navait pas remarqu de changement
la qualit de lair la suite des interventions.
Aucune des recherches consultes ne compare les effets des stratgies sectorielles. Il
demeure que deux recherches (Cloke et al., 1999; Owen, 2005) ont rapport des rductions
des missions la suite de limplantation de schmes ayant fait baisser les volumes de
circulation, alors quune tude (Vrhelyi, 2002) laisse entendre que les minigiratoires
remplaant des feux de circulation peuvent, lorsquils y rduisent les variations de vitesse et
le temps pass larrt, contribuer la rduction des missions par vhicule.

53
3.2.4
Conclusion de la section sur la qualit de lair

Les interventions en matire dapaisement de la circulation ne sont gnralement pas
promues pour amliorer la qualit de lair, mais pour rduire le nombre de collisions, de
blessures et de dcs. Si, de manire gnrale, elles permettent damliorer la scurit
routire, la littrature est moins abondante et concluante en ce qui concerne leurs effets sur
les missions de contaminants atmosphriques et la qualit de lair ambiant. Nanmoins, la
plupart des recherches indiquent que limplantation de mesures dapaisement fait
gnralement augmenter les missions des principaux contaminants atmosphriques par
vhicule, mme si certaines mesures dapaisement, comme les minigiratoires, ont plutt
tendance les faire diminuer dans certains contextes. Les cas de hausses des missions
par vhicule sexpliquent par les rductions des vitesses ou laugmentation des variations de
vitesse et des temps passs larrt, alors que les cas de baisses des missions
sexpliquent par les phnomnes inverses. Les recherches indiquent aussi que lorsquune
intervention en matire dapaisement mne une rduction des volumes de circulation, elle
peut compenser une hausse des missions par vhicule ou mme entraner une baisse de
lensemble des missions au lieu de lintervention. Selon les recherches consultes, les
rsidants des secteurs apaiss ne peroivent pas toujours ces changements. Malgr les
hausses ou les baisses des missions de contaminants atmosphriques, les recherches ne
rapportent pas de variation significative de la qualit de lair proximit des interventions,
mais ce rsultat pourrait tre d limprcision des instruments de mesure. Les mcanismes
explicatifs permettent danticiper que les stratgies les plus aptes rduire les missions aux
lieux dintervention devraient tre celles qui y rduisent les variations de vitesse, les temps
larrt et les volumes de circulation. En fonction de ces mcanismes, les stratgies
sectorielles, en visant souvent explicitement rduire les volumes de circulation dans un
secteur, semblent prsenter un avantage sur les interventions cibles qui ne cherchent
gnralement pas affecter les volumes de circulation. Cependant, les stratgies
sectorielles qui dvient la circulation motorise au lieu de la rduire (p. ex. : en favorisant les
transports actifs) risquent de dplacer les polluants et non den rduire les missions, ce qui,
dans certains contextes, pourrait accrotre les ingalits de sant.
Effets de la circulation locale sur la qualit de lair
Les interventions en matire dapaisement de la circulation, selon les mesures installes et
les contextes, peuvent faire augmenter ou diminuer lensemble des missions aux lieux
dintervention. Si quelques recherches ont tent de quantifier ces variations, une seule tude
(Owen, 2005) a calcul la contribution de ces missions locales aux concentrations
ambiantes de contaminants atmosphriques. Pour les schmes sectoriels valus, ltude
en question indique que les missions locales contribuent peu aux concentrations
ambiantes, ce qui pourrait expliquer que les recherches consultes (Boulter et al., 2001;
Cloke et al., 1999; Owen, 2005) ne rapportent pas damlioration ou de dtrioration
significative de la qualit de lair ambiant la suite dune augmentation ou dune diminution
de ces missions. Pour avoir une meilleure ide des effets de sant qui peuvent tre lis
une hausse ou une baisse locale des missions, il serait pertinent que des recherches
54

soient menes pour connatre, dans diffrents contextes, la part des contaminants
atmosphriques qui est habituellement attribuable aux missions sur les rues o la majorit
des mesures dapaisement sont installes, cest--dire sur les rues locales bordes de
rsidences.
Prcision des outils de mesure
Dans le mme ordre dide, les trois recherches (Boulter et al., 2001; Cloke et al., 1999;
Owen, 2005) ayant valu les effets de lapaisement de la circulation sur la qualit de lair
ambiant ont utilis des outils de mesure peu prcis (p. ex. : tubes de diffusion). Il serait
intressant que des recherches avec des outils plus prcis (p. ex. : analyseurs en continu)
soient menes pour dterminer si les interventions affectent significativement ou non la
qualit de lair ambiant.
Ingalits
Lapproche sectorielle en matire dapaisement de la circulation vise souvent racheminer
une partie de la circulation motorise des rues locales vers le rseau artriel. Sachant que
les personnes faible statut socioconomique ont tendance tre surreprsentes parmi
les riverains de ces rues (Smargiassi et al., 2006), il serait pertinent que des recherches
sintressent aux effets potentiels des stratgies sectorielles sur les ingalits en matire
dexposition aux polluants atmosphriques dus la circulation routire.
Verdissement
Par ailleurs, lapaisement de la circulation se traduit souvent par une rappropriation
despaces auparavant destins la circulation automobile. Cette rorganisation de lespace
public prsente souvent des occasions de verdissement qui pourraient notamment avoir des
effets sur la qualit de lair ambiant (Beckett, Freer-Smith et Taylor, 1999; Yang, McBride,
Zhou et Sun, 2005) et les quantits de gaz effet de serre relch dans latmosphre
(Nowak et Crane, 2002). Il serait pertinent que ce potentiel de verdissement fasse lobjet de
recherches.
Figure 18
Un minigiratoire vert
Source : SkyscraperPage Forum, 2011. Photographe :

SFUVancouver.

55
3.3
BRUIT ENVIRONNEMENTAL
Le bruit environnemental rfre habituellement aux sons qui sont jugs indsirables ou
nuisibles provenant de toutes les sources, lexception du bruit en milieu de travail industriel
(OMS, 1999). Leffet principal du bruit environnemental est de perturber le sommeil, ce qui
peut engendrer de la fatigue, un sentiment de dpression et une baisse de performance. Au
quotidien, il peut aussi nuire aux activits de communication, la concentration, la
mmorisation et la rsolution de problmes complexes (OMS, 1999). plus long terme,
une exposition au bruit environnemental peut notamment accrotre la consommation de
tranquillisants et de somnifres, les symptmes psychiatriques, le nombre d'hospitalisations
pour troubles mentaux, les hormones lies au stress, les risques dhypertension, dobsit et
de maladie cardiaque ischmique (OMS, 1999; WHO Regional Office for Europe, 2009).
Comme la circulation motorise figure parmi les principales sources de bruit
environnemental (WHO Regional Office for Europe, 2009), elle contribue donc diminuer la
qualit de vie et augmenter lincidence et la prvalence de certaines maladies chroniques
et mentales. Le problme ne semble pas pargner le Canada, car il a t estim que
1,8 million de Canadiens taient trs ou extrmement drangs ou importuns par le
bruit de la circulation routire en 2003 (Michaud, Keith et McMurchy, 2005). Cela dit,
plusieurs actions peuvent contribuer rduire le bruit environnemental d la circulation
motorise ou lexposition des populations celui-ci. Le bruit pourrait notamment tre rduit
la source (p. ex. : technologies silencieuses, rduction des volumes de circulation), attnu
(p. ex. : barrires acoustiques, isolation des rsidences) ou loign des populations (p. ex. :
dviation de la circulation). Si les stratgies dapaisement de la circulation sont
principalement promues pour rduire les collisions, les traumatismes et les dcs de la
route, il est probable quelles peuvent aussi contribuer rduire le bruit de la circulation et
lexposition celui-ci, notamment en rduisant les vitesses et les volumes de circulation, et
en loignant une partie de la circulation des lieux sensibles (p. ex. : rsidences, coles, etc.).
3.3.1
Mcanismes daction

influencer le bruit de la circulation motorise par le biais de cinq mcanismes :
Le bruit des vhicules augmente avec la vitesse. Comme le montre la figure 19, cette
association est plus forte pour les voitures que pour les vhicules lourds et les autobus, dont
le bruit est principalement gnr par le moteur et le systme dchappement, lequel varie
peu avec la vitesse, contrairement au bruit caus par la friction des pneus contre la
chausse (Abbott, Tyler et Layfield, 1995). En rduisant les vitesses de conduite, les
mesures dapaisement devraient donc surtout contribuer diminuer le bruit caus par les
voitures.
56

Figure 19
Augmentation du bruit maximal avec

la vitesse pour trois catgories de
vhicules
Source : adapt de Abbott et al., 1995, p. 9.
b) Rduction des variations de vitesse

Laugmentation de lamplitude, la frquence et la rapidit des acclrations et des
dclrations a tendance augmenter les bruits provenant des moteurs en acclration et
des freins, par exemple. Les stratgies dapaisement de la circulation peuvent occasionner
des variations de vitesse, lorsquun conducteur traverse un dos dne allong par exemple,
mais elles peuvent aussi inciter la conduite des vitesses basses et constantes lorsque les
mesures dapaisement sont suffisamment rapproches pour dcourager les acclrations et
les dclrations. Limpact des stratgies dapaisement sur le bruit des vhicules par le biais
des variations de vitesse risque donc de dpendre de la configuration des schmes
dapaisement. Celles qui parviennent rduire les variations de vitesse devraient ainsi
contribuer diminuer le bruit de la circulation motorise.
Leffet dune variation du volume de circulation sur le bruit est complexe. La prsence de
moins de vhicules sur une rue ou dans un secteur pourrait mener, selon les contextes,
des vitesses de conduite plus leves. Ces dernires pourraient occasionner une hausse du
bruit maximal des vhicules. linverse, une circulation plus dense pourrait ralentir les
vhicules et ainsi diminuer le niveau de bruit maximal de ceux-ci. Cependant, une circulation
plus dense pourrait aussi engendrer de la congestion et ainsi augmenter les bruits dus aux
mcanismes dembrayage, aux arrts frquents, etc. Selon une autre mesure du bruit,
laugmentation du nombre de vhicules circulant sur une rue ou dans un secteur pourrait
aussi augmenter le niveau de bruit moyen (voir lencadr 3 expliquant ces diffrentes
mesures). Limpact des stratgies dapaisement sur le bruit environnemental par le biais dun
changement lgard du volume de circulation devrait donc dpendre des indicateurs
utiliss pour mesurer le bruit et de plusieurs autres facteurs, tels que des caractristiques
dterminant les vitesses de conduite et les capacits routires avant et aprs lapaisement.

57
d) Introduction de matriaux texturs

Les matriaux texturs, comme des pavs unis, peuvent faire augmenter le bruit des
vhicules les traversant en faisant vibrer leur carrosserie, par exemple. Lutilisation de
mesures dapaisement comportant de tels matriaux pourrait donc contribuer augmenter le
bruit de la circulation motorise.
Figure 20
Passage piton textur
Source : www.flickr.com. Photographe : Richard Drdul.
e) Introduction de dviations verticales

Une dviation verticale importante (p. ex. : dos dne allong) peut faire augmenter les bruits
de suspension ou des objets transports dans une remorque, par exemple. Les stratgies
faisant usage de mesures dapaisement comportant de telles dviations risquent donc de
hausser le bruit des vhicules sensibles aux vibrations. Limpact de ces mesures
dapaisement devrait donc dpendre de leur profil et de la composition de la circulation sur
les rues o elles sont employes.
La plupart des recherches consultes traitant des effets des stratgies dapaisement de la
circulation sur le bruit des vhicules avaient infr ces effets partir de ces cinq
mcanismes sans tenter de les mesurer. Nous navons retenu aux fins danalyse que les
recherches qui ont valu les effets dune mesure ou dune srie de mesures dapaisement.
Comme dans les sections prcdentes, nous prsentons dabord les donnes sur les
interventions installes un point isol du rseau routier, sur une rue ou une piste dessai,
puis celles portant sur les schmes dapaisement sectoriels.
ENCADR 3
LES MESURES DU BRUIT ENVIRONNEMENTAL ET QUELQUES POINTS DE REPRE
Plusieurs indicateurs existent pour dterminer leffet dune intervention sur le bruit
environnemental. Toutes les recherches prsentes dans ce document ont utilis des
indicateurs bass sur une mesure du bruit en dcibel A ou dB(A), soit une unit de mesure
pondre, grce au filtre A, pour tenir compte de la manire dont loreille humaine rpond
aux frquences sonores.
58

Quatre indicateurs ont t utiliss dans les recherches consultes :

LAmax : Le niveau du bruit maximal utilisant le filtre A. Cet indicateur devrait tre utilis
pour mesurer un nombre restreint de bruits discrets, comme le passage de quelques
voitures la nuit sur une rue locale peu achalande (OMS, 1999; WHO Regional Office
for Europe, 2009).
LAeq T, LAnuit, LAjour : Le niveau quivalant lnergie sonore moyenne, dans le filtre A,
pendant la priode T, durant la nuit ou le jour entier. Cet indicateur devrait tre utilis
pour mesurer les bruits relativement continus, comme la circulation routire sur une
grande artre (OMS, 1999; WHO Regional Office for Europe, 2009).
LA10 : Le niveau sonore, dans le filtre A, qui est dpass 10 % du temps sur une priode
donne. Cet indicateur, moins utilis aujourdhui, a t beaucoup employ pour
mesurer le bruit relativement continu de la circulation routire, mais il est gnralement
associ trs fortement aux vnements isols les plus bruyants tels que mesurs par le
LAmax (WHO Regional Office for Europe, 2009).
LA90 : Le niveau sonore, dans le filtre A, qui est dpass 90 % du temps sur une priode
donne. Cet indicateur, moins utilis aujourdhui, a t employ pour mesurer le bruit
de fond, lequel exclut les vnements isols les plus bruyants (WHO Regional Office for
Europe, 2009).
Pour donner quelques points de repre, loreille humaine commence percevoir
laugmentation ou la diminution du bruit partir dune variation de 3 dB(A) (Direction de la
sant publique, 2006). Durant le jour et la soire, un niveau sonore de 50 dB LAeq,16h
lextrieur, dans les zones rsidentielles, est associ une gne modre, alors quun
niveau de 55 dB LAeq,16h est associ une gne srieuse (OMS, 1999). Un niveau de
55 dB LAeq,16h provoque aussi une gne dans les cours de rcration des coles (OMS,
1999). La nuit, partir dun niveau de 30 dB LAnuit (lquivalent de la moyenne des mesures
de LAeq durant les nuits idalement dune anne) mesur prs des faades des
rsidences, des effets sur le sommeil (p. ex. : mouvements, rveils) commencent tre
observs (WHO Regional Office for Europe, 2009). Entre 40 et 55 dB LAnuit, des effets sur
la sant (p. ex. : insomnie environnementale, hypertension) sont observs (WHO Regional
Office for Europe, 2009). Au-dessus de 55 dB LAnuit, le sommeil dune proportion
importante de la population est perturb, et les effets cardiovasculaires deviennent lenjeu
de sant principal (WHO Regional Office for Europe, 2009). Quant aux bruits des
vnements discrets, partir de 53 dB LAmax lextrieur (sur la base dune diffrence de
21 dB(A) entre lintrieur et lextrieur), des effets biologiques peuvent tre observs
(p. ex. : mouvements, dure des phases de sommeil), alors qu partir de 63 dB LAmax, la
qualit du sommeil diminue (p. ex. : rveils).
Sur la base de ces rsultats, lOrganisation mondiale de la Sant recommande aux pays
europens de viser un seuil de 40 dB LAnuit lextrieur des rsidences et dtablir un seuil
intrim de 55 dB LAnuit (WHO Regional Office for Europe, 2009).

59
3.3.2

En 1995, le Transport Research Laboratory a publi un rapport (Abbott et al., 1995) valuant
les effets de diffrentes configurations de mesures dapaisement fonctionnant grce aux
dviations verticales (coussins berlinois larges et troits, dos dne allongs arrondis et
plats) sur le bruit dune voiture, de trois autobus et de six vhicules lourds. Les mesures
dapaisement ont t construites sur une piste dessais Londres (R.-U.), et le bruit maximal
avant et aprs leur construction a t mesur laide dun microphone situ 7,5 m du
centre de la voie et 1,2 m du sol. Les vhicules ont circul sur la piste dessai avant et
aprs lintroduction des mesures dapaisement des vitesses constantes typiques des
vitesses moyennes observes sur les rues o sont installes les diffrentes mesures
dapaisement. Il est important de prendre note que les vhicules lourds slectionns taient
plus bruyants que la moyenne de la flotte du pays (suspension en mtal, panneaux pouvant
vibrer, etc.) et que lutilisation de vitesses constantes risque de surestimer les bruits de
suspension et des pices de mtal mobiles tout en sous-estimant les bruits dacclration et
de dclration. Cela dit, le tableau 18 prsente les rsultats obtenus.
Tableau 18
Effets des mesures dapaisement sur le bruit maximal des vhicules

roulant vitesses constantes
Mesures dapaisement
Voiture
Autobus
Vhicules lourds
45
38
38
71,0
73,7
79,7
30 (-15)
34 (-4)
34 (-4)
64,4 (-6,6)
74,7 (+1,0)
81,8 (+2,1)
22 (-23)
24 (-14)
24 (-14)
62,3 (-8,7)
73,2 (-0,5)
87,6 (+7,9)
22 (-23)
18 (-20)
18 (-20)
60,9 (-10,1)
69,8 (-3,9)
77,6 (-2,1)
22 (-23)
18 (-20)
18 (-20)
60,7 (-10,3)
70,0 (-3,7)
85,9 (+6,2)
Piste sans mesure dapaisement (avant)

km/h
dB LAmax
Coussins berlinois troits (aprs)
km/h
dB LAmax
Coussins berlinois larges (aprs)
km/h
dB LAmax
Dos dne allongs arrondis (aprs)
km/h
dB LAmax
Dos dne allongs plats (aprs)
km/h
dB LAmax

Source des donnes : Abbott et al., 1995.
vitesse constante, lintroduction des dviations verticales a donc eu pour effet de rduire le
bruit maximal de la voiture, daugmenter lgrement ou dabaisser celui des autobus et
daugmenter celui des vhicules lourds, lexception des dos dne allongs arrondis qui ont
rduit le bruit maximal de ces vhicules. Il est intressant de noter que la prsence de dos
dne allongs arrondis a engendr des baisses du bruit maximal pour les trois types de
60

vhicules. Sur la base de ces rsultats, un modle permettant destimer leffet des mesures
dapaisement sur le bruit ambiant moyen (en dB LAeq) en fonction de la composition de la
circulation a t construit. Les rsultats de sept scnarios de flux de circulation sont illustrs
par la figure 21.
Figure 21
Estimation des variations de bruit aprs

linstallation de mesures dapaisement en fonction
de la composition de la circulation
Sources : adapt de Abbott et al., 1995, p. 20 dans Department for Transport, 2007, p. 61.
Ces rsultats montrent que lorsque la circulation est compose entirement de voitures,
linstallation des mesures dapaisement avec dviations verticales devrait engendrer une
diminution du bruit ambiant. Toutefois, les mesures installes devraient gnralement
augmenter le bruit ambiant moyen en prsence de vhicules lourds. Les coussins berlinois
troits et les dos dne allongs arrondis seraient plus intressants en prsence de vhicules
lourds, car ils permettraient des diminutions de bruit mme en prsence de 94 % de voitures,
1 % dautobus et 5 % de vhicules lourds pour les coussins berlinois troits, et de 79 % de
voitures, 20 % de vhicules lourds et 1 % dautobus pour les dos dne allongs arrondis.
Une tude de Campolieti et Bertoni (2009) sest intresse aux effets sur le bruit
environnemental engendrs par le remplacement dune intersection avec feux de circulation
par un carrefour giratoire Modne, en Italie. Des mesures de bruit ont t faites avant et
aprs linstallation laide de trois microphones, dont deux situs sur le carrefour et un
quelques dizaines de mtres dans une rue y menant. Sil y est prcis que les analyses
prennent en compte les effets des changements de volumes et de la composition de la
circulation, il faut prciser que la mthodologie employe nest pas trs explicite et quaucun
test de signification statistique nest mentionn. Cela dit, ltude rapporte une rduction du
bruit moyen de 1 dB LAjour et de 2,5 dB LAnuit.

61
3.3.2.2 Recherche de type subjectiviste

Une tude de Morrison et al. (2004) a valu la perception des riverains dune rue de
Glasgow, en cosse, six mois avant et six mois aprs linstallation de plusieurs mesures
dapaisement (cinq paires de coussins berlinois, des espaces de stationnement sur rue, deux
passages pitons). Sur 750 riverains slectionns au hasard pour remplir un questionnaire
postal, 244 ont rpondu avant et 185 aprs lintervention. On a demand ces personnes
dvaluer, sur une chelle de 1 7 (1 tant le plus heureux et 7 le plus malheureux) les
problmes lis leur environnement. En comparant les rponses avant et aprs
lintervention, les auteurs rapportent une amlioration significative de 2,83 points la
question portant sur le bruit d la circulation motorise.
La recherche documentaire a permis de reprer deux tudes (Campolieti et Bertoni, 2009;
Morrison et al., 2004) appartenant la littrature scientifique, dont une sintressant la
perception des rsidants (Morrison et al., 2004), et une recherche appartenant la littrature
grise (Abbott et al., 1995). Ces recherches ont valu les effets des mesures dapaisement
ponctuelles sur le bruit des vhicules. Si dans lensemble leurs rsultats convergent, elles
seules, ces trois tudes ont une porte plutt limite. Les principaux points retenir sont les
suivants :
a) Effets variables des dviations verticales sur le bruit maximal des vhicules
Une recherche (Abbott et al., 1995) rapporte que limplantation des mesures dapaisement
comportant des dviations verticales rduit le bruit maximal des voitures traversant ces
dviations vitesse constante, mais qu lexception des dos dne allongs arrondis, elles
ont plutt tendance faire augmenter celui des autobus et des vhicules lourds. Ces
rsultats sont attribuables aux rductions des bruits causs par les diminutions de vitesse et
laugmentation des bruits de la suspension et des pices de carrosserie lors de la
traverse des dviations verticales, mais ils ne prennent pas en compte les variations de
vitesse normalement observes lors de la traverse de ce type de mesures dapaisement. Ils
ne sont pas non plus accompagns de tests de signification statistique.
b) Perception
Une tude (Morrison et al., 2004) rapporte que les riverains dune rue apaise taient
significativement moins malheureux du bruit de la circulation routire aprs quelle a t
apaise.
c) Mesures dapaisement dintrt
Sans tre conclusive, une tude (Campolieti et Bertoni, 2009) indique que le remplacement
dune intersection gre par des feux de circulation par un giratoire peut, en y rduisant les
vitesses et les variations de vitesse des vhicules, y rduire le bruit moyen ambiant. Une
autre recherche (Abbott et al., 1995) indique que les mesures dapaisement comportant des
dviations verticales peuvent tre intressantes pour rduire le bruit sur les rues o ne
circulent pas ou trs peu de vhicules lourds.
62

3.3.3

les impacts environnementaux dune stratgie sectorielle dapaisement de la circulation
ayant conduit linstallation de plusieurs types de mesures dapaisement dans le secteur de
Leigh Park Havant, en Angleterre. Des mesures des vitesses moyennes de conduite ont
t effectues avant et aprs les installations, en plus des mesures du bruit maximal (LAmax)
par type de vhicules (lgers, lourds) et des mesures des niveaux sonores qui sont
dpasss 10 % (LA10) et 90 % (LA90) du temps le jour et la nuit. Des camras vido ont
permis dassocier le bruit maximal aux diffrents types de vhicules. Les auteurs prcisent
que laugmentation du bruit de fond la nuit (LA90, 6h) quils ont mesure tait probablement due
au fait que la nuit pendant laquelle ils ont effectu les mesures aprs lintervention tait
particulirement venteuse. Le tableau 19 prsente les rsultats obtenus.
Tableau 19
Effets des mesures dapaisement sur les vitesses des vhicules et le

bruit environnemental
Vhicules lgers
LA90, 18h
LA10, 6h
LA90, 6h
(6:00-0:00)
(6:00-0:00)
(0:00-6 :00)
(0:00-6:00)
LAmax
jour
jour
nuit
nuit
-13,8
-7,1
+4,5
+6,2
-4,7
+1,3
-1,1
+7,8
-6,5
-5,2
-6,8
-4,8
-2,7
-1,0
-2,3
-0,1
+8
+9,4
-7,4
-0,7
-1,9
+3,4
+2,6
+14,1
-3,6
-2,5
-3,6
+9,6
LAmax
-19,3
-9,3
-3,4
-1,2
-21,2
-19,3
Minigiratoire
(et coussins
berlinois sur une
voie dentre)
Coussins
berlinois
Refuge piton
Intersection
surleve
Tous vhicules
LA10, 18h
Vitesses
moy.
(km/h)
Vitesses
moy.
(km/h)
Mesures
dapaisement
Vhicules lourds

Ces rsultats montrent que, de manire gnrale, la stratgie a permis de rduire les
vitesses de tous les vhicules, mais quelle a surtout fait diminuer le bruit maximal des
voitures et augmenter celui des vhicules lourds. Les auteurs du rapport nexpliquent pas
laugmentation du bruit maximal des vhicules lourds au minigiratoire, mais, en fonction des
mcanismes daction identifis au dbut de la section, il est probable que le minigiratoire a
compliqu les manuvres des vhicules lourds et ainsi augment leurs variations de vitesse
ou encore que la prsence des coussins berlinois (dviations verticales) a entran des
bruits de suspension ou de carrosserie. un lieu prs, lintervention a fait diminuer le LA10
(les niveaux sonores qui sont dpasss 10 % du temps), de jour comme de nuit. Les auteurs
estiment que la diminution de 33 35 % des volumes de circulation sur les rues apaises
grce des coussins berlinois serait responsable dune rduction de 2 dB LA10, 18h le jour,
alors que la diminution de 10 % de la circulation au refuge piton serait responsable d'une
63
rduction de 0,5 dB LA, 18h le jour. Quant aux mesures de bruit de fond, cest--dire les
niveaux dpasss 90 % du temps, les rsultats sont variables le jour et dune validit
douteuse la nuit.
Ltude de Hyden et Vrhelyi (2000) a mesur le bruit ambiant moyen trois intersections
munies dun carrefour giratoire avant et aprs linstallation dun schme de 21 minigiratoires
Vxj, en Sude. Limplantation du schme a remplac par des minigiratoires une
intersection avec feux de circulation et 20 intersections sans signalisation. Si ltude prcise
qu ces intersections avaient cours des volumes de circulation quotidiens allant jusqu
23 500 vhicules, elle ne prcise pas, aux intersections tudies, les volumes avant et aprs
les interventions ni les types dintersections remplaces. Elle conclut que les trois
minigiratoires, en rduisant les vitesses moyennes et les variations de vitesse aux
intersections et entre les intersections, ont t responsables dune diminution du bruit ces
trois intersections de 1,6 dB, de 3,9 dB et de 4,2 dB LAeq. Aucun test de signification
statistique nest rapport concernant ces rsultats.
dOttawa-Carleton rapporte la perception des rsidants de rues et de zones apaises en
fonction de la hirarchie des rues quils habitent (locales, collectrices et artres) et du type
de mesures dapaisement installes (horizontales, verticales ou une combinaison des deux).
Lenqute a t mene laide de questionnaires distribus, de manire non alatoire, aux
rsidants de rues dj apaises. La reprsentativit de lchantillon nest donc pas assure,
dautant plus que sur certaines rues, seulement quelques sondages ont t remplis. Pour
ces raisons, les rsultats doivent tre traits avec prudence. Le tableau 20 rsume lopinion
des rsidants telle quelle est rapporte dans les annexes du rapport.
Tableau 20
Mesures
dapaisement
Horizontales
Verticales
Horizontales et
verticales
Effets des schmes dapaisement sur le bruit environnemental tel que

peru par les rsidants
Aucun
changement
Ne sait pas
Augmentation
Diminution
Locales
39 %
16 %
31 %
Collectrices
51 %
14 %
19 %
Artres
41 %
21 %
19 %
Locales
36 %
28 %
Collectrices
47 %
12 %
37 %
Artres
30 %
22 %
39 %
Locales
42 %
18 %
32 %
12 %
48 %
15 %
18 %
Types de rues
Collectrices
Artres
une plus grande proportion de rpondants ayant peru une augmentation du bruit quune diminution de celui-ci, alors que les
lignes en gras indiquent la relation inverse et que les lignes restantes indiquent limpossibilit dtablir de telles relations.
64

Selon ces rsultats, la majorit des rpondants ne semble pas avoir remarqu de
changement lgard du niveau de bruit ambiant ou ne savait pas sil avait chang.
Nanmoins, sur la majorit des catgories de rues, plus de rpondants ont peru une
augmentation du bruit quune diminution de celui-ci.
Dans le cadre du rapport sur Leigh Park (Cloke et al., 1999), des entrevues avant (n = 151)
et aprs (n = 150) linstallation des mesures dapaisement ont t menes avec des groupes
de rsidants, notamment pour connatre leur perception des nuisances sonores dans le
secteur. Le rapport ne mentionne pas comment les entrevues ont t ralises, ni comment
les participants ont t slectionns. De plus, seulement 113 rsidants ont particip aux
entrevues avant et aprs linstallation des mesures dapaisement. Ces limites indiquent quil
faut interprter les rsultats avec prudence. Aprs lintervention, la majorit des rpondants
navait pas peru de changement lintrieur de leur maison (63 %), ni en tant que piton
(58 %). Par ailleurs, les proportions des rpondants ayant indiqu tre trs ou
beaucoup drangs par le bruit dans leur maison (38 % avant/32 % aprs) ou en tant
que piton (33 % avant/36 % aprs) sont demeures sensiblement les mmes. Malgr ces
rsultats, significativement moins de rpondants ont indiqu que le bruit de la circulation les
empchait douvrir leur fentre (53 % avant/28 % aprs). Durant le jour, significativement
moins de gens ont mentionn tre drangs par le bruit (38 % avant/23 % aprs) et par les
crissements de freins et de pneus (48 % avant/28 % aprs). Si, avant limplantation du
schme sectoriel, les riverains des lieux dinstallation des mesures dapaisement avaient
exprim la crainte dtre plus importuns par le bruit des vhicules que ceux habitant entre
deux mesures dapaisement, le rapport na pas trouv que la distance sparant le lieu de
rsidence des rpondants des diffrentes mesures dapaisement influenait significativement
les rponses en ce qui concerne les nuisances sonores.
La recherche documentaire a permis de reprer une tude (Hyden et Vrhelyi, 2000)
appartenant la littrature scientifique et deux rapports (Cloke et al., 1999; Hemsing et
Forbes, 2000) appartenant la littrature grise. Ces recherches ont valu les effets des
schmes dapaisement sectoriels sur le bruit des vhicules et la perception des rsidants. Si
dans lensemble leurs rsultats convergent, elles seules, ces trois recherches ont une
porte plutt limite. Les principaux points retenir sont les suivants :
a) Rduction du bruit maximal des voitures
Une recherche (Cloke et al., 1999) a mesur des rductions du bruit maximal des voitures
tous les lieux demplacement des mesures dapaisement (minigiratoire, coussins berlinois,
refuge piton), sans accompagner ces rsultats de tests de signification statistique.
b) Augmentation du bruit maximal des vhicules lourds
La mme recherche (Cloke et al., 1999) a mesur une augmentation du bruit maximal des
vhicules lourds un minigiratoire muni de coussins berlinois, sans cependant accompagner
ce rsultat de tests de signification statistique.

65
c) Rduction des niveaux sonores ambiants

En prenant en compte toutes les sources de bruit, la mme recherche (Cloke et al., 1999) a
mesur des diminutions des niveaux sonores dpasss 10 % du temps (LA10) la quasitotalit des lieux de mesure, le jour comme la nuit, mais les niveaux dpasss 90 % du
temps (LA90) ont t plus variables. Une tude (Hyden et Vrhelyi, 2000) rapporte aussi des
rductions des niveaux sonores trois intersections transformes en minigiratoires. Ces
rsultats ne sont pas accompagns de tests de signification statistique.
d) Perception
Deux recherches (Cloke et al., 1999; Hemsing et Forbes, 2000) rapportent que la majorit
des rsidants indiquent quils ne peroivent pas de diffrences lorsquon leur demande si les
niveaux de bruit ont vari aprs lapaisement de leur secteur. Nanmoins, une de ces
recherches, en comparant les rponses avant et aprs, rapporte que significativement moins
de rpondants se disent drangs par le bruit aprs les interventions (Cloke et al., 1999).
Sans tre conclusives, deux recherches (Cloke et al., 1999; Hyden et Vrhelyi, 2000)
permettent danticiper quun schme de minigiratoire favorisant des vitesses de conduite
basses et constantes dans un secteur peu frquent par les vhicules lourds devrait
permettre dy rduire lintensit des vnements bruyants et les niveaux sonores ambiants
moyens. Une recherche (Cloke et al., 1999) indique aussi quun schme employant, entre
autres, des coussins berlinois pour rduire les vitesses de conduite et les volumes de
circulation devrait permettre de rduire le bruit caus par les voitures.
3.3.4
Conclusion de la section sur la pollution sonore

Les interventions en matire dapaisement de la circulation ne sont gnralement pas
promues pour rduire le bruit environnemental, mais pour rduire le nombre de collisions, de
blessures et de dcs. Si, de manire gnrale, elles permettent damliorer la scurit
routire, la littrature est moins abondante et concluante en ce qui concerne leurs effets sur
le bruit des vhicules. Nanmoins, la plupart des recherches valuatives indiquent que
limplantation de mesures dapaisement fait gnralement diminuer le bruit maximal des
voitures et augmenter celui des vhicules lourds, mais les effets rapports sur les niveaux
sonores ambiants sont plus variables. Selon les recherches consultes, les riverains
peroivent ou non ces changements. En fonction des mcanismes daction identifis au
dbut de la section, les hausses du bruit des vhicules lourds pourraient sexpliquer en partie
par la prsence de dviations verticales, mais aussi par une augmentation des variations de
vitesse. Quant aux baisses du bruit mis par les voitures, elles pourraient sexpliquer, entre
autres, par des rductions de vitesse, des variations de vitesse et des volumes de
circulation. Ces mcanismes permettent de croire que les stratgies les plus aptes rduire
le bruit caus par la circulation motorise devraient tre celles qui rduisent les variations de
vitesse et les vitesses de conduite tout en diminuant les volumes de circulation et en vitant
dutiliser des dviations verticales sur les axes emprunts par les vhicules lourds. En
fonction de ces mcanismes, les stratgies sectorielles semblent prsenter un avantage
66

thorique sur les interventions cibles. En effet, les stratgies sectorielles visent souvent
explicitement rduire les volumes de circulation dans un secteur et peuvent tre conues
pour favoriser des vitesses constantes, alors que les interventions cibles ne cherchent
gnralement pas affecter les volumes de circulation et sont moins propices favoriser
des vitesses constantes sur lensemble dun secteur. Cependant, les stratgies sectorielles
qui dvient la circulation motorise au lieu de la rduire (par ex. en favorisant les transports
actifs) pourraient contribuer augmenter les niveaux de bruit ailleurs sur le rseau routier, ce
qui, selon les contextes, pourrait accrotre les ingalits de sant.
Variations de vitesse
La frquence et lintensit des acclrations et des dclrations des vhicules traversant
des mesures dapaisement devraient influencer les effets des stratgies dapaisement sur le
bruit ambiant. Il serait donc pertinent de mener des recherches pour valuer les effets des
diffrentes mesures dapaisement et des stratgies les employant sur les variations de
vitesse et le bruit des voitures et des vhicules lourds.
Matriaux
Plusieurs mesures dapaisement peuvent tre construites laide de plus dun matriau : des
passages pitons peuvent, par exemple, tre construits en asphalte ou en pavs, de mme
que des dos dne allongs peuvent tre fixes et en asphalte ou amovibles et en
polyurthane. Il serait pertinent de mener des recherches pour connatre les effets de ces
matriaux sur le bruit des vhicules.
Ingalits
sintressent aux effets potentiels des stratgies sectorielles sur les ingalits en matire
dexposition au bruit environnemental.
Verdissement
Comme la prsence de vgtaux peut contribuer attnuer la propagation du bruit (Fang et
Ling, 2003), les stratgies dapaisement de la circulation qui prsentent des occasions de
verdissement pourraient notamment contribuer rduire le bruit environnemental d la
circulation routire. Ewing (1999) suggre cette hypothse, mais notre connaissance,
aucune recherche ne la teste. Il serait pertinent de mener des recherches cet effet.
3.4
TRANSPORTS ACTIFS
La planification du territoire et des voies publiques, lorsquelle privilgie lusage des

vhicules motoriss au dtriment des dplacements actifs ( pied, vlo, etc.), favorise un
mode de vie sdentaire (WHO Regional Office for Europe, 2000). Bien que cela pourrait
sans doute tre lobjet de dbats, lOMS va jusqu proposer que limpact de la circulation
67
motorise sur le transport actif soit le plus grand de ses impacts ngatifs sur la sant (WHO
Regional Office for Europe, 2000). Certains ont montr quun mode de vie sdentaire
prdispose lembonpoint et lobsit, lesquels augmentent notamment les risques de
souffrir de maladies cardiovasculaires, de dvelopper certains cancers, le diabte de type 2,
lhypertension et certaines formes de maladies mentales (Centers for Disease Control and
Prevention, 2010; Transport, Health and Environment Pan-European Programme, 2004;
Desjardins, D'amours, Poissant et Manseau, 2008). Selon les donnes de 2005, 47 % des
Canadiens seraient inactifs, 35 % des adultes auraient un excs de poids et 24 % seraient
obses (Ressources humaines et dveloppement des comptences Canada, 2011a; 2011b).
En 1995, le nombre de dcs prmaturs attribuables la sdentarit au Canada tait
valu 21 000 (Katzmarzyk, Gledhill et Shephard, 2000). En milieu urbain, une part
importante des dplacements en voiture se fait sur de courtes distances 22, lesquelles, dans
un environnement propice, pourraient tre couvertes pied ou vlo, par exemple, et ainsi
contribuer favoriser des modes de vie plus actifs. Or si les stratgies dapaisement de la
circulation sont principalement promues pour rduire les collisions, les traumatismes et les
dcs de la route, elles sont aussi souvent mises de lavant pour favoriser lactivit physique
en participant la cration dun environnement favorable aux transports actifs, quils soient
utilitaires ou rcratifs.
3.4.1
Mcanismes daction

influencer la part des dplacements faits sur un mode actif (cest--dire la part modale) par
quatre mcanismes principaux :
a) Amlioration de la scurit perue
La perception du danger li la circulation motorise est rapporte par plusieurs tudes
comme tant un facteur majeur de dissuasion pour le cyclisme (Pucher, Dill et Handy, 2010;
Pucher, Garrard et Greaves, 2011; Reynolds, Harris, Teschke, Cripton, et Winters, 2009;
Jacobsen, Racioppi et Rutter, 2009; Pucher et Buehler, 2008). Le sentiment dinscurit
dissuaderait davantage les enfants, les personnes ges et les femmes, contribuant ainsi
aux ingalits de sant (Pucher et al., 2011; Jacobsen, 2003; Pucher et Buehler, 2008). Ce
sentiment dcouragerait aussi les gens marcher (Jacobsen et al., 2009) et les parents
laisser leurs enfants se rendre lcole pied ou vlo (Direction de la sant publique,
2006). En dissuadant ainsi les dplacements actifs, la perception du danger risque
dengendrer une boucle de rtroaction (voir la figure 22) dans laquelle la perception du
danger fait diminuer les dplacements actifs, augmenter, pour compenser, les volumes de
circulation motorise, et les rues sont ainsi perues comme tant de plus en plus
dangereuses en raison mme de cette augmentation des volumes de circulation. En
22
68
Une tude estime, par exemple, que dans la rgion mtropolitaine de Montral, 11,7 % (n = 862 000) des
dplacements effectus durant la semaine sont plus courts que 1,6 km et que 55 % dentre eux se font en
vhicules motoriss (Morency et al., 2007). Aux tats-Unis, une tude a estim que 41 % de tous les
dplacements en milieu urbain taient plus courts que 3,2 km et 28 % plus courts que 1,6 km, alors que 89 %
des Amricains utilisent leur voiture pour les dplacements entre 1,6 et 3,2 km et 66 % pour les dplacements
de moins de 1,6 km (Pucher et Renne, 2003). En Europe, lOMS estime que 30 % des dplacements en
voiture se font sur des distances de moins de 3 km et 50 % sur des distances de moins de 5 km (WHO
Regional Office for Europe, 2011).

diminuant les volumes et vitesses de circulation motorise, les mesures dapaisement

pourraient contribuer renverser la dynamique.
Figure 22
Boucle de rtroaction liant les transports actifs la

perception du danger
Sources : WHO Regional Office for Europe, 2002, p. 11, dans Direction de la sant publique,
2006, p. 82.
b) Augmentation de la vitesse relative des transports actifs

Diminuer lcart de vitesse entre les dplacements motoriss et actifs pourrait rendre les
dplacements actifs utilitaires plus attrayants. Selon la littrature, les stratgies dapaisement
de la circulation peuvent diminuer cet cart de trois manires principales : 1) en ralentissant
la circulation motorise (Pucher et al., 2010); 2) en donnant la priorit aux pitons et aux
cyclistes grce des amnagements comme des sas vlo (bike boxes), la
synchronisation des feux en fonction de la vitesse des cyclistes (green wave) (Rietveld et
Daniel, 2004) ou en rservant des phases exclusives aux feux de circulation pour permettre
la traverse des pitons; 3) en offrant des rseaux coordonns damnagements favorables
au transport actif qui diminuent les distances des trajets en transport actif et augmentent
celles de la circulation de transit, comme lillustre la figure 23 (Bassett, Pucher, Buehler,
Thompson, et Crouter, 2008; Pikora, Giles-Corti, Bull, Jamrozik et Donovan, 2003; Pucher et
Dijkstra, 2003).

69
Figure 23
Schma dun rseau routier

plus permable aux
transports actifs qu la
circulation motorise
Les lignes pointilles indiquent des passages rservs aux

transports actifs.
Source : Hummel, 2001, p. 30.
c) Rduction des nuisances sonores et ariennes perues

Les pollutions atmosphrique et sonore dues la circulation motorise pourraient aussi
contribuer dissuader les gens de marcher ou de faire du vlo en diminuant lagrment des
dplacements actifs (Jacobsen et al., 2009). Si les stratgies dapaisement de la circulation
parviennent diminuer ces irritants, elles pourraient favoriser les dplacements actifs.
d) Amlioration de lesthtisme
Comme lesthtisme dun lieu est un des facteurs dterminant le nombre de marcheurs et de
cyclistes qui le frquentent (Pikora et al., 2003), une stratgie dapaisement de la circulation
labore avec des matriaux de qualit suprieure et profitant de lespace repris la
circulation motorise pour verdir les rues pourrait aussi contribuer augmenter le nombre de
dplacements actifs (TDM Encyclopedia, 2010b).
La plupart des recherches consultes qui traitaient des effets des stratgies dapaisement de
la circulation sur le transport actif avaient infr ces effets partir de ces quatre mcanismes
sans tenter de les mesurer. Nous navons retenu aux fins danalyse que les recherches qui
ont valu les effets dune mesure ou dune srie de mesures dapaisement. Comme dans
les sections prcdentes, nous prsentons dabord les donnes sur les interventions
installes un point isol du rseau routier ou sur une rue, puis celles portant sur les
schmes dapaisement sectoriels.
70

3.4.2
ENCADR 4
LIMITE THORIQUE DES INTERVENTIONS PONCTUELLES POUR FAVORISER

LES TRANSPORTS ACTIFS
Les transports actifs ncessitent des rseaux coordonns et interconnects sur lesquels il
est possible et agrable de se dplacer rapidement et de manire scuritaire pour se
rendre de multiples destinations (Pucher et Buehler, 2008; Lee et Moudon, 2008). Mis
part le cas dun rseau dj favorable aux transports actifs dans lensemble et o des
interventions ponctuelles ajouteraient des connexions manquantes ou amlioreraient des
points nvralgiques, il semble donc peu probable, a priori, que les interventions
ponctuelles puissent avoir autant deffet sur les volumes de dplacements actifs que les
stratgies sectorielles.
Une tude (Morrison et al., 2004) a compt le nombre de pitons trois sites six mois avant
et six mois aprs linstallation dune srie de mesures dapaisement (cinq paires de coussins
berlinois, espaces de stationnement sur rue, deux passages pitons) sur la rue principale
dun quartier de Glasgow, en cosse. Il y est prcis quune diffrence mtorologique entre
le premier dcompte (nuageux) et le second (pluies intermittentes) pourrait sous-estimer la
hausse gnrale de lactivit pitonnire observe six mois aprs lintervention. La prsence
de ce facteur confondant et lutilisation de seulement deux dcomptes dune journe limitent
la porte des rsultats de ltude. Par contre, ils sont cohrents avec laugmentation
significative autorapporte des dplacements pied la suite de lintervention (voir plus
bas). Les rsultats des dcomptes sont prsents dans le tableau 21 en fonction de lge
des pitons.
Tableau 21
Augmentation gnrale du nombre de pitons aprs lapaisement dune

rue
Site 1
{IC 95 %}
Site 2
{IC 95 %}
Site 3
{IC 95 %}
Enfants (0-16 ans)
+18,0 %* {+15,4 +20,6}
+44,1 %* {+40,8 +47,4}
+40,0 %* {+2,8 +9,0}
Adultes (16-60 ans)
+12,3 %* {+10,3 +14,3}
+54,9 %* {+52,2 +57,6}
+11,4 %* {+29,3 +43,3}
+5,9 %* {+2,8 +9,0}
+36,3 %* {+29,3 +43,3}
-53,8 %* {-59,3 -48,3}
Retraits (60 ans et +)

Source des donnes : Morrison et al., 2004.
Ces rsultats montrent une hausse significative gnrale de lactivit pitonnire la suite
de lapaisement de la rue. Ltude nexplique pas la diffrence entre les trois sites et ne
permet pas dexpliquer la rduction significative du nombre de pitons retraits observ au
site 3.

71
ENCADR 5
IMPORTANCE PARTICULIRE DES RECHERCHES DE TYPE SUBJECTIVISTE POUR

COMPRENDRE LES EFFETS DE LAPAISEMENT DE LA CIRCULATION SUR LES
TRANSPORTS ACTIFS
Leffet des stratgies dapaisement sur les dplacements actifs est tributaire des dcisions
des rsidants et des utilisateurs des rues qui ont la possibilit de marcher ou de faire du
vlo pour se rendre destination au lieu dutiliser un mode de dplacement motoris. Il est
aussi tributaire des dcisions de sadonner la marche ou au vlo des fins rcratives.
Comme leffet recherch est mdiatis par des dcisions, il risque dtre influenc par les
perceptions des rsidants et des utilisateurs des rues, notamment, lgard de la scurit,
de lagrment (esthtisme, qualit de lair et bruit ambiant) et de la dure requise pour
effectuer un trajet utilitaire en transport actif (vitesses relatives).
Ltude de Morrison et al. (2004), prsente dans la section prcdente, a aussi valu la
perception des riverains de la rue de Glasgow, en cosse, six mois avant et six mois aprs
linstallation des mesures dapaisement (cinq paires de coussins berlinois, espaces de
stationnement sur rue, deux passages pitons). Sur 750 riverains slectionns au hasard
pour remplir un questionnaire postal, 244 ont rpondu avant et 185 aprs. On leur a
demand dvaluer, sur une chelle de 1 7 (1 tant le plus heureux et 7 le plus
malheureux) les problmes lis leur environnement. En comparant les rponses avant et
aprs lintervention, les auteurs rapportent des amliorations significatives de 0,24 et
3,60 points aux questions portant sur la scurit en tant que cycliste et conducteur
respectivement et une amlioration non significative de 0,76 point en tant que piton. Ils
indiquent aussi une amlioration significative de 2,19 points en ce qui concerne la facilit
traverser la rue et des amliorations significatives de 2,88 et 2,83 points en matire de
qualit de lair et de bruit environnemental respectivement. Lamlioration du sentiment de
scurit et la facilit perue traverser la rue, ainsi que la diminution des nuisances,
pourraient avoir contribu la hausse significative de lactivit pitonnire observe six mois
aprs lintervention. Le second questionnaire invitait aussi les rpondants valuer les
changements dans leurs habitudes de dplacement qui tait attribuables lintervention. Le
tableau 22 prsente les rsultats rapports dans ltude, lesquels, toutefois, ne permettent
pas de savoir si certains riverains ont rpondu ou auraient rpondu effectuer moins de
dplacements actifs.
Tableau 22
Changements autorapports des habitudes de dplacement des

riverains dune rue apaise
Habitudes de dplacement
{IC 95 %}
Davantage de marche
20,0 %* {14,1 25,9}
Davantage de vlo
3,8 %* {0,8 6,8}
Davantage permis aux enfants de jouer lextrieur
11,8 %* {6,7 16,9}
Davantage permis aux enfants de se dplacer pied
12,5 %* {7,2 17,8}
Davantage permis aux enfants de se dplacer vlo
11,6 %* {6,6 16,6}
* Valeur significative p < 0,05.

Source des donnes : Morrison et al., 2004.
72

Les rsultats du second questionnaire semblent indiquer que la hausse significative de

lactivit pitonnire observe sur la rue serait due une augmentation des dplacements
actifs et non un accroissement de lachalandage qui se serait fait au dtriment des autres
voies publiques. Cependant, en labsence des donnes sur ceux qui ont ou qui auraient
rpondu limiter les dplacements actifs, il faut traiter ces rsultats avec prudence. Ltude
rapporte aussi une amlioration significative de ltat de sant physique autorapporte six
mois aprs lintervention, mais aucun changement significatif de ltat de sant mentale des
riverains.
Watkins (2000) a prsent, lors dune confrence, une valuation de la scurit perue par
les riverains dune rue Cambridge, Massachusetts (-U), sur laquelle des saillies de
trottoir, une intersection surleve, un passage piton et une amlioration du marquage au
sol avaient remplac des feux de circulation. Il convient de noter que la recherche ne prcise
pas le plan dchantillonnage utilis et nindique pas le nombre de rpondants. Il faut donc
traiter les rsultats, prsents dans le tableau 23, avec prudence.
Tableau 23
Sentiment de scurit des riverains la suite de lapaisement de leur rue

Amliore
Dtriore
Pitons
57 %
13 %
Cyclistes
33 %
8%
Automobilistes
46 %
10 %
Remarque : Aucun test statistique pour valuer la signification des diffrences nest mentionn.
Source des donnes : Watkins, 2000.
Les rsultats indiquent que plus de riverains ont peru une amlioration de la scurit pour
tous les types dusagers de la rue, particulirement pour les pitons et les automobilistes.
Cependant, la recherche ne permet pas de savoir si ces diffrences sont significatives.
Gibbard et al. (2004) ont produit un rapport pour lequel ils ont sond 393 cyclistes
relativement expriments laide dun questionnaire mis en ligne sur des sites
dassociations de cyclistes bases en Angleterre. Lobjectif du questionnaire tait de
connatre le sentiment de scurit des cyclistes lorsquils rencontrent des mesures
dapaisement dont le mcanisme est bas sur un rtrcissement de la chausse ou une
dviation horizontale, comme des goulots dtranglement ou des saillies de trottoir. Leurs
rsultats indiquent que 78,4 % des cyclistes peroivent ces mesures dapaisement comme
tant problmatiques, alors que seulement 17 % jugent quelles ne les affectent pas et 3,8 %
quelles les aident. En prsence dun rtrcissement de la chausse, plusieurs rpondants
ont indiqu quils simmobilisaient (plus de 40 %), quils empruntaient parfois lespace piton
(46,8 %) et quils modifiaient parfois leur itinraire pour lviter (48,6 %). Parmi une liste de
phnomnes provoquant des rductions de largeur de voies (mesures dapaisement
diverses, vhicules stationns, arrts dautobus), des rpondants considrent comme
problmatiques les refuges pitons ou les terre-pleins (38,9 %), ainsi que les chicanes
(8,9 %). Selon les rpondants, le danger peru aux rtrcissements serait d la plus
grande proximit des vhicules en mouvement, surtout lorsquil sagit de vhicules lourds. En
effet, alors que seulement 5,3 % des cyclistes relativement expriments se sentent stresss
ou intimids lorsquils traversent ce type de mesures dapaisement proximit de
73
motocyclettes, ce pourcentage grimpe 33,6 %, 46,6 %, 59,8 % et 61,6 % lorsquil sagit

respectivement de voitures, dautobus, de camionnettes et de camions moyens ou lourds. Il
est noter que les femmes ont indiqu tre plus stresses ou intimides que les hommes.
Puisquil est souvent possible dadapter la configuration de ces mesures dapaisement aux
besoins des cyclistes, comme le montre la figure 24, il serait pertinent de savoir si les
cyclistes auraient rpondu diffremment en prsence de rtrcissements ou de dviations
horizontales ne les forant pas se rapprocher des vhicules motoriss. Le rapport ne
permet malheureusement pas de faire cette distinction.
Figure 24
Deux rtrcissements de la chausse aux configurations diffrentes
Le goulot dtranglement de gauche oblige les cyclistes se rapprocher des vhicules en mouvement, mais pas celui de
droite.
Sources : gauche, www.pedbikeimages.org. Photographe : Dan Burden. droite, www.cyclestreets.net. Photographe :
inconnu.

La recherche documentaire a permis de reprer une tude (Morrison et al., 2004) de type
objectiviste et subjectiviste appartenant la littrature scientifique et deux recherches
(Watkins, 2000; Gibbard et al., 2004) de type subjectiviste appartenant la littrature grise.
Ces recherches ont valu les effets des mesures dapaisement ponctuelles sur les volumes
de dplacements actifs et le sentiment de scurit des usagers des voies publiques. Leurs
rsultats convergent, mais, elles seules, ces trois recherches ont une porte plutt limite.
Les principaux points retenir sont les suivants :
a) Hausse des dplacements actifs
Une tude (Morrison et al., 2004) a mesur une augmentation significative du nombre de
pitons sur une rue apaise et rapporte que significativement plus de riverains disent se
dplacer davantage pied et vlo depuis les interventions, de mme quils laissent
davantage les enfants jouer dehors et se dplacer pied et vlo.
b) Scurit perue
Deux recherches (Watkins, 2000; Morrison et al., 2004) indiquent que les riverains de rues
apaises peroivent une amlioration de la scurit pour les diffrents usagers des voies
publiques (conducteurs, cyclistes et pitons) la suite des interventions. Cependant, une
autre recherche (Gibbard et al., 2004) rapporte que les cyclistes se sentent moins en
scurit en prsence de mesures dapaisement rtrcissant les voies de circulation ou de
dviations horizontales qui les forcent se rapprocher des vhicules en mouvement.
74

c) Mesure dapaisement dintrt

Les recherches consultes ne permettent pas de comparer lefficacit des mesures
dapaisement ponctuelles favoriser les transports actifs.
3.4.3
ENCADR 6
AVANTAGES THORIQUES DES INTERVENTIONS SECTORIELLES POUR

FAVORISER LES TRANSPORTS ACTIFS ET LIMITES MTHODOLOGIQUES
A priori, les stratgies sectorielles semblent plus adaptes que les interventions cibles
pour influencer les volumes de dplacements actifs, car elles peuvent davantage
contribuer limplantation de rseaux coordonns et interconnects sur lesquels il est
possible et agrable de se dplacer rapidement et de manire scuritaire pour se rendre
de multiples destinations. Cependant, les auteurs cherchant valuer empiriquement
limpact des stratgies dapaisement sectorielles prouvent notamment les trois difficults
mthodologiques suivantes :
a) Effets de seuils
En dpendant de rseaux coordonns et interconnects, les volumes de dplacements
actifs risquent de progresser par seuils, avec des hausses plus importantes lorsque les
rseaux atteignent des densits et des tendues critiques, et non linairement pour
chaque tronon de piste cyclable ou chaque dos dne allong ajout, par exemple. Cela
implique que lvaluation dun rseau implant en tapes nayant pas encore atteint un
seuil critique pourrait ne pas mesurer une augmentation des dplacements actifs, mme si
le rseau tait une tape dimplantation de provoquer une hausse importante des
dplacements actifs (Pucher et al., 2010).
b) Synergies
Une revue de littrature conclut que leffet des diffrentes politiques favorables au cyclisme
dpend des synergies entre celles-ci (Pucher et al., 2010). Une stratgie sectorielle
apaisant la circulation motorise sur les rues rsidentielles jumele avec des pistes
cyclables sur les artres et des stationnements pour vlos diffrentes destinations, par
exemple, risque un effet beaucoup plus important que la somme de chacune de ces
interventions prise de manire isole. Sur la base de 14 tudes de cas, la revue de
littrature de Pucher et al. (2010) permet de constater que la prsence simultane dun
ensemble de politiques favorables au cyclisme, dont les stratgies sectorielles
dapaisement font partie, permet daugmenter considrablement le nombre de
dplacements vlo. Mthodologiquement, il est toutefois trs difficile, voire impossible,
dattribuer prcisment leffet spcifique dune stratgie sectorielle dapaisement dans un
tel contexte, car il faudrait alors dpartager son effet de celui des autres interventions,
lesquelles ont probablement leurs propres effets, et mesurer en plus les effets de synergie
(Pucher et al., 2010).

75
c) Temporalit
Il est frquent que les stratgies dapaisement sectorielles soient implantes
graduellement sur plusieurs annes, surtout lorsquelles sont dune ampleur gographique
importante. Cette dimension temporelle implique que les recherches valuatives doivent
tre en mesure de prendre en compte les facteurs potentiellement confondants (tendance
de fond, interventions sur lenvironnement routier proximit, etc.) sur de longues
priodes.
La recherche documentaire a permis de reprer quatre recherches ayant valu les effets
des mesures dapaisement lchelle daires gographiques comprenant plus dune rue.
Une seule dentre elles porte explicitement sur des mesures dapaisement ayant t
planifies et implantes systmatiquement sur un rseau de rues. Cette recherche est
prsente en premier. Les trois tudes ne prcisant pas les logiques dintervention sont
prsentes sa suite.
de rsidants, notamment pour connatre leurs habitudes de dplacement. Le rapport ne
mentionne pas comment les entrevues ont t ralises, ni comment les participants ont t
slectionns. De plus, seulement 113 rsidants ont particip aux entrevues avant et aprs
lintervention. Ces limites indiquent quil faut interprter les rsultats avec prudence. Le
tableau 24 rsume les rsultats de leur enqute en fonction des modes de dplacement
utiliss pour se rendre diverses destinations.
Tableau 24
Part modale des dplacements des rsidants en fonction des

destinations avant (n = 151) et aprs (n = 150) limplantation dune
stratgie sectorielle dapaisement
pied
vlo
En autobus
Destinations
Avant
Aprs
Avant
Aprs
Avant
Aprs
Commerce
42 %
27 %
1%
1%
7%
11 %
Travail
6%
5%
1%
1%
1%
2%
Rsidence damis
27 %
18 %
1%
0%
13 %
15 %
Les dplacements en autobus sont rapports, car il a t montr que la moiti des utilisateurs des transports collectifs
marchent plus de 19 minutes par jour aux tats-Unis pour se dplacer de et vers les ples de services (Besser et
Dannenberg, 2005), alors que les utilisateurs des transports collectifs de la grande rgion de Montral font, en moyenne,
25 % de lactivit physique quil est recommand de faire dans une journe grce ce type de marche (Morency, Trpanier
et Demers, 2011).
Remarque : Aucun test statistique pour valuer la signification des diffrences avant-aprs nest mentionn.
Ces rsultats montrent une lgre baisse des dplacements pied et une lgre hausse de
ceux en autobus la suite de lapaisement du secteur.
Une tude (Carver, Timperio et Crawford, 2008) a valu linfluence de lenvironnement
routier sur lactivit physique des enfants (5 6 ans) et des adolescents (10 12 ans)
Melbourne, en Australie. Les enfants (n = 295) et les adolescents (n = 919) ont t recruts
76

dans 19 coles primaires. On a demand aux parents de rapporter les habitudes par rapport
aux dplacements de leurs enfants, et aux adolescents de les rapporter eux-mmes. Leurs
activits physiques modres et intenses ayant cours en dehors des heures dcoles ont t
enregistres avec des acclromtres. Lenvironnement routier a t scrut sur un rayon de
800 mtres autour de leur rsidence. Le nombre de dos dne allongs, le nombre de
portails dentre (installs lentre de zones rsidentielles ou apaises, par exemple) et le
nombre de rtrcissements de voie ont, entre autres, t relevs et gocods avec laide
dun systme dinformation gographique (SIG). Des analyses de rgressions multiples ont
t menes pour dceler des associations significatives entre les lments de
lenvironnement routier et (1) les enfants ou les adolescents se dplaant pied ou vlo
sept fois ou plus par semaine et (2) lactivit physique modre ou intense. Il convient de
prendre note que le choix du seuil de sept dplacements ou plus pourrait masquer des effets
de lenvironnement routier sur une frquence moins leve de dplacements et que les
analyses de ltude ne prennent pas en compte la proximit dautres fonctions comme les
parcs et les commerces. Cela dit, les analyses nont pas rvl dassociations significatives
entre la prsence de mesures dapaisement et (1) les enfants se dplaant pied ou vlo
sept fois ou plus par semaine et (2) leur niveau dactivit physique. Quant aux adolescents,
la prsence dun nombre moyen (2 7) de dos dne allongs a t associe
significativement (RC : 0,38, IC 95 % : 0,15 0,97) une moindre propension chez les
garons effectuer sept dplacements ou plus par semaine pied ou vlo, alors quun
nombre lev (8-99) de dos dne allongs a t associ significativement (RC : 2,95,
IC 95 % : 1,34 6,51) une plus grande propension effectuer une telle frquence de
dplacements chez les filles. Le nombre de dos dne allongs sest rvl tre associ
significativement et positivement (r = 0,210) avec lactivit physique modre et intense des
garons durant la soire, mais ngativement (r = -0,073) avec lactivit physique des filles
avant les heures dcole. Quant au nombre de rtrcissements de voie, il a t associ
significativement et ngativement (r = -5,197) lactivit physique des garons durant la fin
de semaine.
Kamphuis et al. (2008) ont publi une tude valuant les ventuelles associations
significatives entre diverses caractristiques de lenvironnement routier Melbourne, en
Australie, et les habitudes de dplacements vlo des rsidants pour des motifs rcratifs.
Sur les 4170 zones de recensement moins de 20 km du centre-ville de Melbourne, 50 ont
t slectionnes alatoirement sur la base dun plan dchantillonnage stratifi en fonction
du pourcentage de foyer faible revenu. Dans chacune de ces zones, dune superficie
moyenne de 0,34 km2, un recensement des caractristiques de lenvironnement routier a t
men dans un rayon de 400 m dune maison slectionne au hasard. Parmi les
caractristiques recenses figurent trois catgories dintrt : 1) les mesures dapaisement
de la circulation influenant la vitesse ou le volume de circulation (p. ex. : dos dne
allongs); 2) les structures facilitant la traverse des pitons (p. ex. : terre-pleins, refuges
pitons, saillies de trottoir); 3) les bandes ou pistes cyclables sur rue. Il importe de remarquer
que les lments rpertoris dans les structures facilitant la traverse des pitons semblent,
daprs les exemples fournis, rfrer aux mesures dapaisement comportant des dviations
horizontales, et celles qui sont rpertories dans les mesures dapaisement semblent rfrer
aux mesures dapaisement reposant sur des dviations verticales. Ltude ne permet
cependant pas den tre certain. Il est aussi pertinent de noter que si les bandes ou les

77
pistes cyclables peuvent tre introduites pour apaiser la circulation en rtrcissant la largeur
des voies (Macbeth, 1998), ltude ne permet pas de savoir pourquoi elles ont t introduites
ni comment elles modifient lenvironnement routier. Des rsidants (n = 4005) de ces zones
ont t slectionns au hasard, et un sondage postal leur a t envoy pour savoir sils
staient dplacs vlo dans le dernier mois pour des motifs rcratifs. Les rsultats des
questionnaires valides (n = 2203) et les rsultats de laudit ont t analyss par rgression
logistique multiniveaux pour rvler des associations significatives. Les mesures
dapaisement ont t significativement et positivement associes au cyclisme rcratif (RC :
2,90, IC 95 % : 1,19 7,02), de mme les pistes et les bandes cyclables (RC : 5,40,
IC 95 % : 1,29 22,60). Quant aux mesures dapaisement facilitant la traverse des pitons,
aucune association significative na t trouve (RC : 0,73, IC 95 % : 0,30 1,78).
Une tude portant sur les habitudes de marche et lactivit physique a valu linfluence des
mesures dapaisement sur les habitudes de dplacement des rsidants de Minneapolis-StPaul, dans ltat du Minnesota aux tats-Unis (Forsyth, Hearst, Oakes et Schmitz, 2008).
Grce un plan dchantillonnage stratifi en fonction de la longueur mdiane des tronons
de rue et la densit rsidentielle, 36 zones carres de 805 x 805 m ont t slectionnes
alatoirement, et 715 rsidants de ces zones ont t recruts pour ltude. Les rues
comportant au moins une mesure dapaisement ont t recenses dans chacune des zones
tudies, mais le concept dapaisement de la circulation utilis excluait les dispositifs
agissant sur les volumes (p. ex. : lots de canalisation) ainsi que certains pouvant agir sur la
largeur des voies (p. ex. : bandes cyclables). Les habitudes de dplacements des rsidants
ont t compiles pendant sept jours laide dacclromtres et de journaux de
dplacements autorapports. Les donnes recueillies ont t analyses par rgression
logistique multiniveaux. Des associations significatives positives ont t trouves entre le
pourcentage des tronons de rues comportant des mesures dapaisement et (1) les
distances de marche par jour (r = 0,3629) et (2) les distances de marche utilitaire par jour
(r = 0,3674). Aucune association na t trouve avec la marche de loisir ou lactivit
physique en gnral.
de rsidants, notamment pour connatre leur perception du secteur. Le rapport ne mentionne
pas comment les entrevues ont t ralises, ni comment les participants ont t
slectionns. De plus, seulement 113 rsidants ont particip aux entrevues avant et aprs
linstallation des mesures dapaisement. Ces limites indiquent quil faut interprter les
rsultats avec prudence. Entre avant et aprs lintervention, significativement moins de
rpondants ont indiqu tre trs ou beaucoup drangs par des vhicules roulant
haute vitesse (83 % avant/55 % aprs) et par le volume de circulation (74 % avant/62 %
aprs). De mme, significativement moins de rpondants ont mentionn tre trs ou
beaucoup drangs par le danger ou la difficult traverser la route pied (81 %
avant/57 % aprs) et le danger pour les enfants (93 % avant/70 % aprs). Toutefois, la
majorit des rpondants navait pas peru de changement en matire de qualit de lair
(68 %) et de nuisances sonores (58 %) lors de leurs dplacements pied. Mme si les
mcanismes identifis devraient permettre danticiper une hausse des dplacements actifs,
78

les changements de perception ne se sont pas traduits par une augmentation du nombre de
rpondants disant opter pour les transports actifs.
dOttawa-Carleton rapporte la perception de scurit des rsidants de rues et de zones
apaises en fonction de la hirarchie des rues quils habitent (locales, collectrices et artres)
et du type de mesures dapaisement installes (horizontales, verticales ou une combinaison
des deux). Lenqute a t mene laide de questionnaires distribus, de manire non
alatoire, aux rsidants de rues dj apaises. La reprsentativit de lchantillon nest donc
pas assure, dautant plus que sur certaines rues, seulement quelques sondages ont t
remplis. Pour ces raisons, les rsultats doivent tre traits avec prudence. Le tableau 25
rsume lopinion des rsidants, telle quelle est rapporte dans les annexes du rapport, sur la
scurit des pitons et des cyclistes la suite des interventions.
Tableau 25
Mesures
dapaisement
Effets dune stratgie sectorielle sur la scurit des pitons et des

cyclistes telle quelle est perue par les rsidants
Types de
rues
Scurit des pitons

traversant la rue
%
a
Horizontales
Verticales
Horizontales
et verticales
Scurit des pitons

marchant sur le
trottoir
%
a
Scurit des cyclistes

%
a
AC
Aug.
Dim.
AC
Aug.
Dim.
AC
Aug.
Dim.
Locales
31
48
14
34
43
17
24
25
28
Collectrices
49
26
20
37
33
21
19
45
Artres
32
25
29
> 50
27
23
> 50
Locales
37
46
18
31
46
14
36
32
13
Collectrices
36
29
24
27
22
29
34
24
Artres
25
62
25
56
12
49
15
Locales
44
26
14
51
27
27
16
24
32
45
13
37
39
29
18
26
Collectrices
Artres
AC = aucun changement peru.

une plus grande proportion de rpondants ayant peru une augmentation ( Aug. ) de scurit quune diminution ( Dim. ) de
celle-ci, alors que les lignes en gras indiquent la relation inverse et que les lignes restantes indiquent limpossibilit dtablir de
telles relations.
Dans lensemble, il semble que plus de rsidants ont peru une amlioration de la scurit
pour les pitons quune diminution de celle-ci, alors que ce semble tre linverse pour la
scurit des cyclistes. Les annexes du rapport contiennent aussi de linformation sur les
changements que les rsidants ont perus dans leurs habitudes de dplacements. De
manire gnrale, ceux-ci nont pas eu limpression davoir modifi leurs habitudes de
dplacements.

79

La recherche documentaire a permis de reprer trois tudes (Carver et al., 2008; Kamphuis
et al., 2008; Forsyth et al., 2008) appartenant la littrature scientifique et deux rapports
(Cloke et al., 1999; Hemsing et Forbes, 2000) appartenant la littrature grise. Ces
recherches ont valu les effets de schmes sectoriels dapaisement sur les volumes de
dplacements actifs et le sentiment de scurit des usagers des voies publiques. elles
seules, ces tudes ont une porte assez limite, notamment en raison de leur faible nombre
et de rsultats qui sont parfois divergents. Les principaux points retenir sont les suivants :
a) Effets variables sur les dplacements actifs
Une tude rapporte que la prsence de mesures dapaisement proximit de la rsidence
est associe une augmentation significative des dplacements rcratifs vlo (Kamphuis
et al., 2008) et une autre (Forsyth et al., 2008) quelle est associe une augmentation
significative des dplacements pied pour des destinations utilitaires, mais quelle nest ni
associe une augmentation ou une rduction significative de la marche de loisir. Une
troisime tude (Carver et al., 2008) rapporte que la prsence de mesures dapaisement
dans lenvironnement immdiat des enfants (5-6 ans) nest pas associe significativement
leurs habitudes de dplacement, mais que des associations significatives positives et
ngatives peuvent tre observes sur les habitudes de dplacement des adolescents et
adolescentes. Une recherche (Cloke et al., 1999) portant sur limplantation dun schme
sectoriel rapporte une lgre baisse des dplacements pied et une lgre hausse des
dplacements en autobus, mais sans accompagner ces rsultats de tests de signification
statistique.
b) Effets variables sur lactivit physique
Une tude (Carver et al., 2008) rapporte que la prsence de mesures dapaisement dans
lenvironnement immdiat des enfants (5-6 ans) nest pas associe significativement leur
niveau dactivit physique, mais que des associations significatives positives et ngatives
peuvent tre observes chez les adolescents et adolescentes. Malgr une association
significative positive observe entre la prsence de mesures dapaisement proximit de la
rsidence et les distances de marche utilitaire, une autre tude (Forsyth et al., 2008) na pas
trouv dassociation avec lactivit physique en gnral.
c) Effets variables sur la scurit perue
Deux recherches (Hemsing et Forbes, 2000; Cloke et al., 1999) rapportent que les rsidants
de secteurs apaiss peroivent les rues apaises comme tant plus scuritaires pour les
pitons. Lune (Cloke et al., 1999) rapporte aussi que les enfants y seraient plus en scurit,
alors que lautre (Hemsing et Forbes, 2000) indique que les cyclistes y seraient moins en
scurit. La recherche (Cloke et al., 1999) accompagnant ses rsultats de tests de
signification statistique rapporte des amliorations significatives la suite des interventions.
80

d) Stratgie sectorielle dintrt

Les recherches consultes ne permettent pas de comparer lefficacit de diffrentes
stratgies promouvoir les transports actifs. Sans tre conclusive, une tude (Kamphuis
et al., 2008) souligne cependant lintrt dutiliser des bandes et des pistes cyclables sur rue
pour favoriser les dplacements vlo, lesquelles peuvent tre employes, entre autres au
sein de stratgies sectorielles, pour rtrcir la largeur des voies ddies la circulation
motorise (Macbeth, 1998).
3.4.4
Conclusion de la section sur les transports actifs

Si les interventions en matire dapaisement de la circulation sont principalement promues
pour rduire le nombre de collisions, de blessures et de dcs, elles sont aussi frquemment
mises de lavant pour favoriser les transports actifs. Or si les mcanismes daction rendent la
logique de lintervention probable, surtout en ce qui a trait aux stratgies sectorielles qui
peuvent tre conues pour mettre en place des rseaux coordonns, scuritaires et
agrables pour sy dplacer pied et vlo, la dmarche et la rigueur des recherches
valuatives consultes, leur nombre et leurs rsultats ne permettent pas de conclure que
lapaisement de la circulation est une intervention qui favorise les transports actifs.
Cependant, lapaisement de la circulation semble amliorer la scurit perue par tous les
usagers des voies publiques, lexception des cyclistes qui rapportent se sentir moins en
scurit en prsence de certaines mesures dapaisement (p. ex. : rtrcissements de voie).
Puisque lapaisement de la circulation, particulirement dans son approche sectorielle, fait
habituellement partie des politiques des villes qui sont parvenues accrotre la part modale
des transports collectifs et actifs et dcrotre celle de la voiture (Pucher et al., 2010), il est
probable que le manque de donnes probantes est en partie d aux difficults
mthodologiques expliques dans lencadr 6.
Habitudes de dplacement et perception
De manire gnrale, il serait ncessaire de mener des recherches pour mieux documenter
les effets des interventions en matire dapaisement de la circulation sur les habitudes de
dplacements et la perception des diffrents usagers des voies publiques.
Stratgie idale
Selon Pucher et Buehler (2008), la stratgie idale pour favoriser les dplacements vlo
comprend un apaisement des quartiers rsidentiels permettant une cohabitation scuritaire
des vhicules motoriss et des cyclistes jumel linstallation de pistes cyclables sur les
artres pour sparer les conducteurs et les cyclistes. Au vu de certaines expriences
europennes allant dans ce sens ( Amsterdam et Copenhague, notamment), ce type
dintervention semble prsenter un potentiel intressant, mais, si lon se fie la littrature
consulte, il reste encore en valuer les effets sur les dplacements vlo.

81
Besoins spciaux de certains usagers

Selon quelques auteurs (Bahar et al., 2009; Litman, 1999; Gibbard et al., 2004), certaines
mesures dapaisement, comme celles rtrcissant la largeur des voies et les carrefours
giratoires, peuvent savrer problmatiques pour certains usagers des voies publiques, tels
les cyclistes et les pitons non-voyants. En prsence dune mesure dapaisement
rtrcissant la largeur des voies, les cyclistes, par exemple, peuvent tre forcs de se
rapprocher des vhicules en mouvement. Les pitons non-voyants, pour leur part, peuvent
avoir de la difficult cibler un moment propice pour traverser un carrefour giratoire o la
circulation motorise est quasi continue. Les mmes auteurs suggrent que ces problmes
sont habituellement attribuables des configurations des mesures dapaisement qui ne
prennent pas en compte les besoins de ces usagers alors quil existe des configurations
alternatives intressantes. Il serait donc pertinent de comparer les effets des configurations
problmatiques et des solutions existantes sur les dplacements actifs et la scurit perue
par les diffrents usagers.
Ingalits
sintressent aux effets potentiels des stratgies sectorielles sur les ingalits en ce qui a
trait aux habitudes de dplacements de ces personnes.
82

CONCLUSION DE LA REVUE DE LITTRATURE
4.1
RETOUR SUR LA PROPOSITION DE TRAVAIL
La revue de littrature a t organise de faon permettre la comparaison des effets sur

quatre dterminants de la sant des stratgies implantes en milieu urbain qui relvent des
deux approches en matire dapaisement de la circulation. Dans lintroduction, nous avons
affirm quil tait probable que les stratgies sectorielles reclent un potentiel damlioration
de la sant des populations plus grand que les stratgies relevant de lapproche par points
noirs, parce quelles privilgient des interventions des chelles gographiques plus
grandes (rseaux comprenant plus dune rue), quelles sont souvent animes dobjectifs et
de buts plus englobants (scurit routire et amlioration du milieu de vie) et quelles ont
tendance utiliser les deux principaux mcanismes daction des mesures dapaisement
(rduction des vitesses et des volumes) et non un seul. Lexamen dtaill des mcanismes
daction en fonction des dterminants de la sant considrs a rvl un autre avantage
potentiel de lapproche sectorielle. En intervenant systmatiquement dans un secteur, elle
semble a priori mieux place pour y favoriser la conduite des vitesses constantes. Or la
diminution des variations de vitesse a t identifie comme un mcanisme transversal
susceptible de rduire simultanment le nombre de collisions, les missions atmosphriques
et le bruit des vhicules, ce qui, par l'entremise de la perception des usagers des voies
publiques, est aussi susceptible de favoriser les transports actifs. En thorie, il semble donc
que les stratgies sectorielles dapaisement qui visent diminuer les volumes de circulation
et favoriser des vitesses basses et constantes prsentent le meilleur potentiel
damlioration de la sant populationnelle.
Les recherches valuatives consultes et analyses permettent quant elles de conclure
quen gnral lapaisement de la circulation est efficace pour rduire le nombre de collisions,
de blesss et de dcs. Cette affirmation vaut tant pour les interventions qui ciblent des
points noirs haut risque que pour celles qui couvrent des secteurs comprenant
plusieurs rues. Probablement parce que lapaisement de la circulation est principalement
promu pour amliorer la scurit routire, la littrature cet gard est abondante et
concluante. Mme si elle lest moins propos des effets de lapaisement de la circulation sur
les missions de contaminants atmosphriques et sur la qualit de lair ambiant, la littrature
indique que les mesures dapaisement, quelles prennent part des stratgies par points
noirs ou sectorielles, font gnralement augmenter les missions de contaminants par
vhicule, mme si certaines mesures, comme les minigiratoires, ont plutt tendance les
faire diminuer. Cependant, la littrature indique aussi que les stratgies sectorielles qui
mnent une rduction des volumes de circulation peuvent compenser une hausse des
missions par vhicule ou mme entraner une baisse de lensemble des missions dans le
secteur dintervention. Malgr ces hausses et ces baisses des missions, les recherches ne
rapportent pas de variation significative de la qualit de lair proximit des interventions,
que celles-ci relvent de stratgies ponctuelles ou sectorielles. En ce qui concerne les effets
perus sur la qualit de lair par des personnes rsidant proximit des interventions, les
recherches rapportent des rsultats variables. Quant la littrature valuant les effets de
lapaisement de la circulation sur le bruit des vhicules, elle est aussi moins abondante et
concluante que celle concernant la scurit routire. Nanmoins, elle indique que

83
limplantation de mesures dapaisement fait gnralement diminuer le bruit maximal des

voitures et augmenter celui des vhicules lourds, que celles-ci relvent de stratgies
sectorielles ou par points noirs. Les recherches rapportent des rsultats plus variables
propos des effets sur les niveaux sonores ambiants et le bruit peru par les riverains des
interventions. Quant aux effets de lapaisement de la circulation sur les transports actifs, la
littrature valuative ne permet pas de conclure que les interventions sectorielles ou
ponctuelles les favorisent, mme si, de manire gnrale, lapaisement de la circulation
semble amliorer la scurit perue par tous les usagers des voies publiques, lexception
des cyclistes qui rapportent se sentir moins en scurit en prsence de certaines mesures
dapaisement (p. ex. : rtrcissements de voie).
Si les mcanismes daction des mesures dapaisement mobilises par les deux approches
stratgiques semblent confrer un avantage thorique lapproche sectorielle, il importe de
souligner quaucune des recherches consultes na t conue spcifiquement pour mesurer
et comparer les effets des deux approches en matire dapaisement de la circulation. Selon
ltat actuel de la littrature, seuls les rsultats concernant les effets de lapaisement de la
circulation sur le dterminant qualit de lair permettent de les comparer directement.
ce chapitre, il est possible de conclure que lapproche sectorielle, en rduisant les volumes
de circulation motorise dans un secteur, peut effectivement y rduire la quantit totale
dmissions sy produisant alors que lapproche par points noirs a plutt tendance la faire
augmenter, sauf lorsquelle emploie certaines mesures dapaisement, tels les minigiratoires.
Toutefois, il faut se rappeler que les interventions values ont t ralises dans des
contextes spcifiques et que lon nen connat pas tous les effets, mme sur la qualit de
lair. En effet, on ne sait pas si les stratgies sectorielles values ont simplement dplac
les contaminants ailleurs avec la circulation dvie, si elles ont dvi la circulation de
manire rduire globalement lexposition aux contaminants ou si elles ont rduit de
manire absolue les volumes de circulation (au profit, par exemple, dun transfert modal vers
les transports actifs). En gnral, les rsultats des recherches valuatives ne permettent
donc pas de conclure hors de tout doute quune approche en matire dapaisement de la
circulation est plus intressante lgard de ses effets sur quatre dterminants de sant. Par
contre, ces rsultats ne remettent pas en cause la logique sur laquelle repose lavantage
thorique des stratgies sectorielles dapaisement qui visent diminuer les volumes de
circulation et favoriser des vitesses basses et constantes.
4.2
APPORTS ET LIMITES DE CETTE REVUE DE LITTRATURE
Le mrite de cette revue de littrature est triple :

1) Elle permet danticiper, laide des mcanismes daction et des rsultats des recherches
valuatives, les effets positifs et ngatifs sur les dterminants de la sant de certaines
combinaisons de mesures dapaisement (parmi la vaste gamme disponible) et de
contextes dintervention (p. ex. : remplacement de feux de circulation c. remplacement de
panneaux darrt). Ces combinaisons fournissent des points de repre pour dvelopper
des stratgies dintervention favorables la sant en matire dapaisement de la
circulation motorise au moment o ce type dintervention sur lenvironnement bti
semble gagner en popularit dans les grandes villes du pays.
84

2) Elle a runi dans un seul document les principaux mcanismes daction et les rsultats
des recherches valuatives portant sur les effets des deux grandes approches en matire
dapaisement de la circulation sur quatre dterminants de la sant, alors que la plupart
des documents synthses ne diffrencient pas les deux approches et ne traitent que du
nombre et de la gravit des collisions.
3) Elle a permis de faire tat des forces et des faiblesses de la littrature existante sur les
effets sur les dterminants de la sant des populations des interventions en matire
dapaisement de la circulation.
Les limites :
1) La proposition de travail a ncessit un classement des recherches valuatives qui ne
pouvait pas toujours se faire sur la base dune mention explicite des logiques
dinterventions ou sur une description dtaille des interventions en matire dapaisement
de la circulation values. Puisque les recherches comprenant ce type dimprcisions
nont pas t limines de la revue de littrature, il est possible que certaines dentre elles
aient t mal classes.
2) Pour obtenir une vue densemble des effets des interventions en matire dapaisement de
la circulation au lieu de sen tenir aux effets dinterventions singulires situes dans des
contextes singuliers, il a t ncessaire de regrouper des interventions varies implantes
dans des contextes diffrents ce qui peut rendre les gnralisations hasardeuses.
3) Les effets rapports dans cette revue de littrature portent sur des dterminants de la
sant et non directement sur les effets sur la sant des populations.
4) deux exceptions prs (Zein et al., 1997; Hemsing et Forbes, 2000), les interventions
values par les recherches traites dans la prsente revue de littrature ont t
effectues dans des pays autres que le Canada.
4.3
BESOINS EN RECHERCHE
En plus des besoins en recherche propres aux quatre dterminants de la sant couverts par
la revue de littrature et qui ont t dtaills la fin de chaque section, certains lments
mriteraient de faire lobjet de recherches :
a) Recherches canadiennes
La grande majorit des recherches empiriques cites dans cette revue de littrature portent
sur des interventions dans les pays europens ou aux tats-Unis. Une seule tude (Zein et
al., 1997) et un seul rapport (Hemsing et Forbes, 2000) prsentent des valuations des
stratgies dapaisement de la circulation au Canada. Bien que les ressemblances entre ces
pays et le Canada aient t juges suffisantes pour que les rsultats de ces recherches
sappliquent avec pertinence au Canada, il serait intressant que des recherches
documentent les interventions en matire dapaisement de la circulation au pays, les
contextes dans lesquels elles sinscrivent et valuent leurs effets.

85
b) Mthodologie
La majorit des recherches empiriques consultes ont cherch tablir des relations
causales entre les stratgies dapaisement de la circulation et les quatre dterminants de la
sant couverts dans cette revue de littrature. Or ces relations causales sont souvent trs
complexes. De fait, comme les effets des stratgies dpendent de la singularit des
interventions et de leur contexte, il est souvent difficile dtablir, de mesurer et de gnraliser
de telles relations. Il existe donc demble un besoin pour des mthodes dvaluation
adaptes ces difficults, mais galement pour des mthodes permettant de comprendre
les rapports dynamiques entre lenvironnement bti, les populations qui y vivent et leurs
habitudes de vie (modes et frquences des dplacements, perceptions du bti et de la
scurit sy dplacer pied ou vlo, etc.) sans rduire les dynamiques complexes
(relations de codtermination, effets de seuil et de synergie, boucles de rtroaction, etc.)
des relations causales linaires. Sans proposer une mthode, le rapport du Groupe de
recherche Ville et mobilit (2008) sur le transport actif des jeunes vers lcole offre un
exemple intressant de recherche qui claire de telles dynamiques en sintressant
simultanment lefficacit de diverses interventions favorisant les transports actifs,
lvolution des contextes politiques et juridiques ayant favoris ou entrav les dplacements
actifs des jeunes Qubcois, au systme dacteurs impliqus de prs ou de loin dans le
dplacement de ces jeunes vers lcole et la perception des parents lgard de la mobilit
de leurs enfants.
c) Prcision des recherches
Plusieurs des recherches consultes ne dcrivent pas prcisment les interventions
values (mesures et stratgies dapaisement) et ne mentionnent pas si dautres
interventions ont modifi en parallle lenvironnement (p. ex. : politique de gestion de la
demande) ou si dautres changements contextuels pertinents ont pu avoir lieu (p. ex. :
augmentation des cots de lessence, rcession, etc.). Les prochaines recherches devraient
tenter didentifier clairement ces lments pertinents et de les prendre compte lors de la
collecte et du traitement des donnes.
d) Temporalit
Si plusieurs auteurs mentionnent limportance de ne pas valuer les impacts dune
intervention immdiatement aprs celle-ci afin de laisser aux usagers des voies publiques le
temps dadapter leurs habitudes au nouvel environnement, aucune recherche ne sest
toutefois attarde spcifiquement documenter moyen et long terme les impacts des
stratgies dapaisement sur les quatre dterminants de la sant couverts dans cette revue
de littrature. Il serait pertinent de mener des recherches pour savoir, par exemple, si
lefficacit des stratgies dapaisement rduire les collisions et leur gravit tend crotre,
dcrotre ou demeurer la mme aprs un certain nombre de mois ou dannes.
e) Contexte politique
Les interventions en matire dapaisement de la circulation sinsrent dans des ensembles
de politiques municipales varies sur lesquelles elles auront possiblement des effets et,
inversement, qui pourront dterminer les interventions qui seront privilgies. Il serait
pertinent de documenter les effets dentranement ou dobstruction que les politiques en
86

matire dapaisement de la circulation pouvaient avoir sur dautres politiques favorables ou

dfavorables la sant, de mme que les politiques municipales favorisant ou faisant
obstacle ladoption de politiques en matire dapaisement de la circulation.
f) Participation citoyenne
La participation des citoyens constitue une composante importante de la plupart des
processus de planification des interventions en matire dapaisement de la circulation
(Ewing, 1999; ATC et CITE, 1998; Ewing et Brown, 2009). Ces processus sont souvent mis
en place la demande des citoyens ou en rponse leurs proccupations par rapport aux
vitesses et aux volumes de la circulation motorise. Les citoyens sont aussi frquemment
invits jouer un rle actif dans la planification des interventions par les autorits
responsables qui sassurent ainsi de lacceptabilit sociale des mesures dapaisement
retenues. Cette implication des citoyens a le potentiel daccrotre leur sentiment de contrle
sur leur environnement. Or un plus grand sentiment de contrle a t associ une baisse
des incidences et des prvalences de nombreuses maladies mentales et chroniques
(Paquet, Dub, Gauvin, Kestens et Daniel, 2010). Il serait intressant dvaluer les effets
positifs ou mme ngatifs (en cas de tensions communautaires importantes, par exemple)
pour la sant des processus participatifs de planification des interventions en matire
dapaisement de la circulation.
g) Rseau social
Dans le mme ordre dide, les effets protecteurs des rseaux sociaux sur la sant mentale
et physique sont relativement bien documents (Holt-Lunstad, Smith et Layton, 2010). Or
non seulement lengagement des citoyens au sein des processus de planification des
interventions est-il propice aux rencontres et au rseautage, mais les quartiers plus
tranquilles, conviviaux et favorables aux dplacements pied et vlo ont aussi le potentiel
d'augmenter le nombre doccasions propices aux rencontres (Leyden, 2003). Il serait donc
pertinent que des recherches sattardent valuer le potentiel des stratgies dapaisement
favoriser la multiplication et le renforcement des liens sociaux.
h) lots de chaleur
plusieurs reprises dans la revue de littrature il a t mentionn que la mise en place de
mesures dapaisement, en rallouant une partie de lespace urbain prcdemment ddi
lautomobile, offrait des occasions de verdissement qui pourraient avoir diffrents effets
intressants sur le bruit, la qualit de lair et les transports actifs. Puisque les plantes peuvent
tre utilises pour lutter contre les lots de chaleur (Shashua-Bar et Hoffman, 2000), il serait
appropri dvaluer leffet que pourrait avoir le potentiel de verdissement quoffre
lapaisement de la circulation (en combinaison avec dautres interventions) sur les lots de
chaleur urbains.

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98

ANNEXE 1
LOGIQUE DINTERVENTION DES DEUX APPROCHES
EN MATIRE DAPAISEMENT DE LA CIRCULATION
LOGIQUE DINTERVENTION DES DEUX APPROCHES EN MATIRE DAPAISEMENT DE LA CIRCULATION

Approches
Mcanismes daction
Effets sur les dterminants de la sant
Effets sur la sant
Dans cette bote, les textes encadrs par une ligne continue rfrent aux mcanismes daction principaux des mesures et stratgies dapaisement de la circulation. Les textes
encadrs par une ligne en pointill indiquent des mcanismes intermdiaires entre ces mcanismes principaux et les effets sur les dterminants de sant.

101
ANNEXE 2
GLOSSAIRE DES MESURES
DAPAISEMENT DE LA CIRCULATION
GLOSSAIRE DES MESURES DAPAISEMENT DE LA CIRCULATION

Bande cyclable/
Bike lane, Cycle lane
Une bande cyclable est une portion de la
chausse qui est rserve lusage
exclusif ou prfrentiel des cyclistes.
Contrairement la piste cyclable qui est
physiquement spare des vhicules
motoriss en circulation, la bande cyclable
est dlimite par du marquage au sol.
Lespace lui tant ncessaire est
gnralement obtenu en liminant une voie
de circulation ddie aux vhicules
motoriss, en rtrcissant la largeur dune
ou plusieurs voies ou en liminant des
espaces de stationnement pour les
voitures.
Source : www.pedbikeimages.org.
Photographe : Steven Faust.
Carrefour giratoire, Giratoire/

Roundabout, Modern roundabout
Un giratoire est une intersection o les
vhicules entrants doivent cder le
passage aux vhicules circulant dj
autour dun lot central de forme circulaire
ou ovale. Pour ralentir la circulation et
inciter les conducteurs cder le passage,
les entres comportent des dviations
horizontales qui orientent les vhicules
dans la bonne direction de rotation. Les
giratoires remplacent gnralement des
intersections signalises sur des rues
conues pour des volumes de circulation
assez importants (collectrices, artres).
Source : www.flickr.com.
Photographe : WSDOT.

105
Chicane/
Chicane, Serpentine, Reversing curve,
Twist
Une chicane est une srie de dviations
horizontales (souvent trois de suite) qui
sont installes sur une rue autrement droite
pour donner une forme de S une voie
de circulation.
Photographe : Dan Burden.
Coussins berlinois/
Speed cushions, Speed lumps
Les coussins berlinois sont des dviations
verticales conues pour agir sur les
voitures comme des dos dne allongs
tout en ayant un effet minimal sur les
vhicules lourds, tels les vhicules
durgence (camion de pompier, ambulance,
etc.) et les autobus.
Photographe : Richard Drdul.
Dos dne/
Speed bump, Bump
Les dos dne, ne pas confondre avec les
dos dne allongs, sont des dviations
verticales troites, gnralement dune
profondeur de moins de 30 centimtres. En
voiture, il est ais de les traverser de trs
basses vitesses (5-10 km/h) ou de
grandes vitesses, auquel cas la suspension
peut absorber la dviation. Leur usage est
ainsi habituellement restreint aux zones o
les grandes vitesses sont impraticables,
telles que les stationnements et les ruelles.
106
Photographe : Bridget Ames.

Dos dne allong/

Speed hump, Road hump, Hump
Les dos dne allongs, ne pas
confondre avec les dos dne, sont des
dviations verticales larges, typiquement
dune profondeur de trois quatre mtres.
On ne peut les traverser confortablement
qu de basses vitesses (15-30 km/h). Leur
usage est ainsi rpandu sur les rues
locales des quartiers rsidentiels, des
zones scolaires, autour des parcs, etc.
Fermeture de rue, Impasse, Cul-de-sac/

Full closure, Full street closure, Cul-desac, Dead-end
Les fermetures de rue prennent souvent la
forme de barrires qui rendent impossible
la circulation des vhicules motoriss tout
en permettant le passage des pitons et
cyclistes.
Goulot dtranglement/
Choker, Mid-block narrowing, Pinch
point, Mid-block yield point,
Constriction
Un
goulot
dtranglement
est
un
rtrcissement ponctuel dune ou de
plusieurs voies de circulation grce des
dviations horizontales implantes au
centre de la rue ou sur les cts de la
chausse.
Lexpression
goulots
dtranglement
est
habituellement
rserve aux rtrcissements situs
ailleurs quaux intersections.
Source : www.cyclestreets.net.
Photographe : inconnu.

107
lot de canalisation, lot tourne--droite,

lot tourne--gauche/
Forced-turn island, Right-turn island,
Forced turn lane, Deflector island,
Forced turn channelization
Un lot de canalisation est un terre-plein
situ lapproche dune intersection pour
orienter les vhicules dans la ou les
directions voulues.
Source : Ewing, 1999, p. 29.
Intersection surleve/
Raised intersection, Raised junction,
Intersection hump, Table, Plateau
Une intersection surleve est une
intersection o la chausse a t leve
par rapport au niveau des rues y menant.
Le plateau form par la dviation verticale
est souvent fabriqu laide de matriaux
texturs et il slve jusquau niveau des
trottoirs pour bien indiquer quil sagit dun
espace qui est partag avec les pitons.
Source : www.cyclestreets.net.
Photographe : inconnu.
Marquage au sol indiquant la limite de

vitesse/
Speed limit painted on the asphalt
Le marquage au sol indiquant la limite de
vitesse est souvent utilis en conjonction
avec dautres mesures dapaisement, telles
des dviations verticales ou horizontales.
Photographe : Ian Britton.
108

Minigiratoire, lot circulaire/

Mini-roundabout, Mini-traffic circles,
Intersection islands
Un minigiratoire est une intersection munie
dun lot central, typiquement surlev et
circulaire. Les vhicules entrants doivent
cder le passage ceux qui sont dj
engags et contourner llot dans le sens
contraire des aiguilles dune montre.
Panneau darrt/
Stop sign
Un panneau darrt est un panneau de
signalisation
qui
indique
que
les
conducteurs doivent immobiliser leur
vhicule et attendre que la voie soit libre
avant de continuer leur route. Sa fonction
la plus frquente est de grer les priorits
de passage des usagers aux intersections.
Cependant, il est parfois aussi utilis
comme mesure dapaisement de la
circulation. En effet, on sest dj servi des
panneaux darrt pour ralentir la circulation
motorise dans certains secteurs et ainsi y
rendre la circulation de transit moins
intressante.
Photographe : Bridget Ames.
Passage piton, Traverse pitonne,

Traverse pitonne/
Crosswalk, Zebra crosswalk, Zebra
crossing
Un passage piton est un amnagement
pour faciliter la traverse des pitons en
dlimitant un espace grce du marquage
au sol qui indique quil sagit dun espace
partag avec les pitons.

109
Passage piton surlev, Traverse

pitonne surleve, Traverse
surleve/
Raised crosswalk, Raised zebra
crossing, Raised crossing, Hump
pelican
Un passage piton surlev est un
amnagement pour faciliter la traverse
des pitons qui lve typiquement le
niveau de la chausse celui des trottoirs.
Les passages pitons surlevs sont
souvent construits laide de matriaux
texturs et colors pour bien indiquer quil
sagit dun espace partag avec les
pitons.
Passage piton textur, Traverse

pitonne texture, Traverse texture/
Textured crosswalk, Textured crossing
Un passage piton textur est un
amnagement pour faciliter la traverse
des pitons qui est construit laide de
matriaux texturs et souvent colors pour
bien indiquer quil sagit dun espace
partag avec les pitons.
110

Piste cyclable/
Cycle track
Une piste cyclable est une portion de la
chausse qui est rserve lusage
exclusif des cyclistes. Contrairement la
bande cyclable qui est dlimite par du
marquage au sol, la piste cyclable est
physiquement spare des vhicules
motoriss en circulation par des bollards,
terre-pleins, espaces de stationnement,
etc. Lespace lui tant ncessaire est
gnralement obtenu en liminant une voie
de circulation ddie aux vhicules
motoriss, en rtrcissant la largeur dune
ou plusieurs voies ou en liminant des
espaces de stationnement pour les
voitures.
Photographe : Eric Gilliland.
Plateau ralentisseur/
Speed table, Trapezoidal hump, Speed
platform
Un plateau ralentisseur est une dviation
verticale place en travers de la chausse
dont le dessus est habituellement plat et
assez long pour quy tienne une voiture ou
mme un vhicule lourd. Le profil des
plateaux ralentisseurs permet de les
traverser aisment des vitesses plus
rapides que les dos dne allongs, ce qui
les destine gnralement aux rues
collectrices et aux artres.
Source : Boulter et al., 2001, p. 11.
Portail dentre, Porte dentre/

Gateway
Les
portails
dentre
sont
des
amnagements indiquant lentre dans un
secteur apais.

111
Radar photo/
Speed Camera
Un radar photo est un appareil permettant
de reprer automatiquement les vhicules
roulant au-dessus de la limite de vitesse.
Photographe : B.T. Indrelunas.
Refuge piton/
Pedestrian refuge, Median refuge
Un refuge piton est un terre-plein
typiquement situ au centre de la rue pour
permettre aux pitons de la traverser en
deux tapes.
Source : CCNPPS.
Photographe : Olivier Bellefleur.
Rgime routier/
Road diet, Lane reduction
Un rgime routier convertit habituellement
une rue ayant quatre voies de circulation
en une rue trois voies, dont une voie de
circulation dans chacune des directions et
une voie centrale rserve dans les deux
sens pour le virage gauche. Lespace
dgag peut tre utilis pour ajouter des
bandes cyclables, des trottoirs ou de la
vgtation.
112

Rue sens unique/

One-way street
Une rue sens unique est une rue sur
laquelle les vhicules ne sont autoriss
circuler que dans une direction. Les sens
uniques peuvent tre utiliss, peu de
frais, pour empcher la circulation
motorise en transit demprunter les rues
rsidentielles locales au lieu des rues
conues pour des volumes de circulation
plus importants (collectrices et artrielles)
pour traverser un secteur. Par exemple,
linstallation de deux sens uniques se
rencontrant en sens inverse peut permettre
les virages sur une artre transversale tout
en interdisant la conduite en ligne droite
sur une rue locale.
Photographe : Guillaume Goyette.
Saillie de trottoir, Avance de trottoir/

Curb extension, Bulb-out, Bulbout
Une saillie de trottoir est un prolongement
du trottoir lintersection pour rendre les
pitons plus visibles et diminuer leur
exposition aux collisions en y rduisant la
distance de traverse. Une saillie de trottoir
peut aussi tre utilise pour rduire la
largeur ou le nombre de voies de
circulation.

113
Sas vlo, Sas cyclable/

Bike box
Un sas vlo est un amnagement
permettant aux cyclistes de se placer
devant les vhicules immobiliss une
intersection pourvue de feux de circulation.
Cet amnagement peint sur la chausse
donne plus de visibilit aux cyclistes et leur
assure un dpart prioritaire lorsque le feu
tourne au vert.
Signal lumineux activ par la vitesse/

Speed-activated sign
Un signal lumineux activ par la vitesse est
un dispositif qui indique habituellement la
vitesse des vhicules et si celle-ci est en
dessous ou au-dessus de la limite de
vitesse.
Photographe : Eric Allix Rogers.
Terre-plein central, lot central/

Raised median, Centre island
narrowing, Traffic island
Un terre-plein central est un lot surlev
gnralement construit sur laxe central
des rues double sens pour sparer la
circulation en sens inverse et rduire la
largeur des voies.
114

Terre-plein diagonal, lot diagonal/

Diagonal diverters, Full diverters,
Diagonal road closures
Un terre-plein diagonal est un lot surlev
situ en diagonale une intersection de
manire ny permettre que les virages
droite. Les terre-pleins diagonaux peuvent
tre conus pour que les pitons et les
cyclistes continuent leur chemin sans
entrave.
Photographe : UrbanGrammar.

115
ANNEXE 3
TABLEAUX-SYNTHSES
DES RECHERCHES VALUATIVES
TABLEAUX-SYNTHSES DES RECHERCHES VALUATIVES

Les prsents tableaux constituent une synthse commente des valuations des
interventions en matire dapaisement de la circulation motorise qui sont incluses dans la
revue de la littrature. Le lecteur y trouvera une synthse individuelle des recherches
(questions de recherche; mthodologie; rponses aux questions) ainsi quune colonne
contenant des remarques concernant la validit conceptuelle, la validit interne et/ou la
fiabilit de chacune. Bien quelles soient prsentes individuellement, les recherches sont
regroupes en trois grandes catgories dinterventions, soit celles valuant des mesures
dapaisement discrtes (lorsquelles ne font pas explicitement partie dune intervention
sectorielle), celles valuant une srie de mesures installes sur une rue donne et celles
valuant une srie de mesures dans une aire gographique comprenant plus dune rue
(quelle ait t planifie pour agir de manire systmatique sur un rseau de rues ou quelle
y ait t installe sans que soit prcises la ou les logiques dintervention 24).
24
Il pourrait tre discutable de traiter les recherches valuant une srie de mesures contenue dans une aire
gographique donne comme des recherches portant sur des interventions sectorielles lorsque la logique
dintervention nest pas prcise. Pour permettre au lecteur den faire une autre lecture, une note explicative a
t insre dans la colonne Remarques afin de bien faire ressortir ces recherches.

119
1 valuations de mesures dapaisement discrtes
QUESTION DE
a
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Abbott et
al., 1995)
Comment se
compare le bruit
maximal mis
par diffrents
types de
vhicules sur
diffrents types
de routes dans
diffrentes
conditions
dentretien?
Devis : exprimental de type avantaprs.
Bruit maximal des vhicules : vitesse

constante de 25 km/h, limplantation des
mesures dapaisement sur une chausse
de niveau provoque moins de
hausses du bruit maximal (en dB LAmax)
pour tous les types de vhicules que la
dtrioration de la chausse. Aux
vitesses constantes typiques avant et
aprs linstallation des mesures
dapaisement, lintroduction des
dviations verticales a pour effet : de
rduire la moyenne du bruit maximal pour
les vhicules lgers (-10,2 -6,6 dB
LAmax); daugmenter lgrement (+1,0 dB

LAmax aux coussins berlinois troits) ou
dabaisser (-3,6 -0,5 dB LAmax pour les

autres) celle des autobus; daugmenter
celle des vhicules lourds (+2,0
+7,9 dB LAmax), sauf en prsence de dos
dne allongs arrondis (-2,1 dB LAmax).
Flotte exprimentale de vhicules

lourds plus bruyante que la moyenne
de la flotte du pays (surestimation du
bruit).
Quels sont les

effets de
mesures
dapaisement
dviant
verticalement
les vhicules sur
les niveaux
sonores gnrs
par les flux de
circulation?
AUTEUR
(ANNE)
Types de routes simuls au

Laboratoire de recherche sur les
transports de Londres (R.-U.) : avec
coussins troits, larges, dos dne
allongs, routes en mauvaise
condition et de niveau . Vhicules
tests : lgers (voiture et camion de
laitier), autobus et vhicules lourds
(de 16 38 t).
Mesures du bruit maximal 7,5 m du
centre de la voie et 1,2 m du sol (
vitesse constante de 25 km/h et selon
les vitesses constantes fondes sur
les vitesses moyennes typiques avant
et aprs linstallation des mesures
dapaisement testes) et modlisation
des niveaux sonores (selon sept
scnarios de composition des flux de
circulation).
Mesure du bruit en fonction des

vitesses constantes typiques pour
chaque type de mesures dapaisement
au lieu de prendre en compte les
variations de vitesse dues aux
mesures dapaisement (risque de
surestimer les bruits de suspensions
et des pices de mtal mobiles tout en
sous-estimant les bruits dacclration
et de dclration).
Aucun test de signification statistique
nest mentionn.
Niveaux sonores : En fonction de la

composition du flux de circulation,
lintroduction des dviations verticales a
pour effet sur lambiance sonore : de
La ou les questions indiques ici ne sont pas ncessairement isomorphes celles des valuations. Lorsquune recherche portait sur un objet plus large que les effets de
lapaisement de la circulation, par exemple, les liens entre lenvironnement bti et lactivit physique, nous avons formul les questions de manire ce quelles portent sur
lapaisement de la circulation.
De manire gnrale, lorsque des tests de signification statistiques sont mentionns dans les recherches, nous rapportons ici seulement les rsultats significatifs.
Systmatiquement, les mentions significatif(s) et significative(s) , de mme que le symbole * sont employs pour identifier les rsultats significatifs au moins p < 0,05.
Lorsque des rsultats non significatifs sont rapports, ils sont accompagns des mentions non significatif(s) et non significative(s) et ils ne sont pas accompagns du
symbole * . Les rsultats pour lesquels les recherches ne mentionnent aucun test de signification statistique sont identifis par le symbole et un commentaire est fait dans
la colonne Remarques .
Les remarques inscrites dans cette colonne concernent la validit interne de ltude et sa fiabilit. Les considrations sur la validit externe concernent gnralement lensemble
des recherches et sont donc traites dans la conclusion de la revue de littrature.
120

1 valuations de mesures dapaisement discrtes (suite)

AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
(Abbott et
al., 1995)
(suite)
(Boulter et
Webster,
1997)
RPONSES
REMARQUES
lamliorer lorsque seulement des
vhicules lgers (-7,1 -4,8 dB LAeq ); de

lamliorer, de ne rien changer ou de
dtriorer (-1,3 +7 dB LAeq ) lorsque

10 % de vhicules lourds et 1 %
dautobus; de dtriorer (+0,1
+8,7 dB LAeq ) lorsque 1 % dautobus et

25 % de vhicules lourds. Les coussins
berlinois troits et les dos dne allongs
arrondis seraient plus intressants en
prsence de vhicules lourds, car ils
permettraient des diminutions de bruit
mme en prsence de 94 % de voitures,
de 1 % dautobus et de 5 % de vhicules
lourds pour les coussins berlinois troits,
et de 79 % de voitures, de 20 % de
vhicules lourds et de 1 % dautobus
pour les dos dne allongs arrondis.
Quels sont les
effets des
diffrentes
mesures et
stratgies
dapaisement de
la circulation sur
les missions de
contaminants
atmosphriques
des vhicules
motoriss?
Devis : revue de littrature

traditionnelle.
Les donnes de 12 tudes de cas
(sept pays diffrents) sont rapportes
et les interventions sont dcrites
sommairement. Une tude de cas
concerne une intervention sur un
point isol du rseau routier, six
tudes de cas portent sur des sries
de mesures installes sur une rue et
cinq tudes de cas concernent des
interventions sectorielles.

Effets dune intervention sur un point

isol du rseau routier sur des voitures
essence :
Dos dne allong, voiture avec
convertisseur catalytique (ACC) :
+20 % monoxyde de carbone (CO),
+4 % dioxyde de carbone
(CO2)/essence, +18 % oxydes

dazote (NOx);
Dos dne allong, voiture sans
convertisseur catalytique (SCC) :
+11 % CO, +5 % CO2/essence,
+22 % NOx.
La mthodologie utilise pour reprer

les tudes de cas nest pas prsente.
nest mentionn.
121

AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
(Campolieti
et Bertoni,
2009)
Quels sont les

effets lis au
remplacement
de feux de
circulation par
un carrefour
giratoire sur le
bruit ambiant
Modne (Italie)?
Devis : avant-aprs.
Rduction de 1 dB LAjour et de 2,5 LAnuit.
Quels sont les

effets sur la
cohabitation
entre vhicules
motoriss,
cyclistes et
pitons des
mesures
dapaisement
rtrcissant les
voies de
circulation des
points
spcifiques et
des mesures
pour aider les
cyclistes ces
points?
Devis : (1) Sondage par Internet,

(2) avant-aprs et aprs seulement.
(Gibbard et
al., 2004)
122
REMARQUES
Enregistrement du son par des

microphones situs trois sites (deux
au carrefour et un quelques
dizaines de mtres dans une rue qui y
mne).
Contrle des volumes et de la

composition de la circulation
motorise.
Tableaux et calculs quelque peu
obscurs : il manque des donnes pour
refaire les calculs sur lesquels
reposent les conclusions.
nest mentionn.
(1) Sondage par questionnaire entre

le 10 juillet 2002 et le 13 aot 2002.
Administr par le biais de sites
Internet dassociations de cyclistes,
donc rponses par des cyclistes
relativement expriments (n = 393).
(2) Analyse des conflits automobilesvlos cinq sites o ont t implants
des lots centraux (terre-pleins) offrant
des refuges aux pitons. Une tude
avant-aprs pour deux sites et aprs
seulement pour les trois autres.
Donnes sur : nombre de cyclistes;
nombre de conflits; ralentissement ou
non des vhicules motoriss; endroit
o le vhicule a doubl le cycliste par
rapport au rtrcissement de voie;
distance entre le vhicule et le
cycliste; distance du cycliste par
rapport la mesure dapaisement.
Sites aux caractristiques diffrentes
(1) 78,4 % des rpondants ont indiqu

que les mesures dapaisement sont un
problme (parce quelles induisent, selon
eux, une plus grande proximit entre
vhicules motoriss et vlos); 17 %
affirment quelles ne les touchent pas;
3,8 % disent quelles les aident. Parmi
une liste de phnomnes provoquant des
rductions de largeur de voie (mesures
dapaisement diverses, vhicules
stationns, arrts dautobus), des
rpondants estiment que les refuges
pitons ou les terre-pleins (38,9 %), de
mme que les chicanes (8,9 %)
constituent un problme. Plus de 40 %
des rpondants affirment simmobiliser
un rtrcissement de voie, 46,8 % disent
quils empruntent parfois lespace piton
ces endroits et 48,6 % indiquent
modifier parfois leur itinraire pour viter
les rtrcissements de voie. Quelques
cyclistes (5,3 %) se sentent stresss ou
intimids lorsquils traversent ce type de
mesure dapaisement proximit de
(1) Cyclistes expriments et

majoritairement masculins (15,5 %
femmes, 84,5 % hommes).
(2) Deux des sites font partie de
schmes sectoriels, mme sils ont t
valus de faon isole; nombre de
cyclistes et de conflits observs sont
trop faibles pour produire des rsultats
statistiquement significatifs.


AUTEUR
(ANNE)
(Gibbard et
al., 2004)
(suite)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
(par exemple, prsence de bande

cyclable ou non; bande cyclable
rgulire c. peinte en verte).
Enregistrement vido de jour
(12 heures) pendant deux jours aprs
(dans tous les cas) et deux jours
avant (dans deux cas). Contrle de la
vitesse et des volumes de circulation.
motocyclettes, mais ce pourcentage

grimpe 33,6 % prs de voitures, 46,6 %
prs dautobus, 59,8 % prs de
camionnettes et 61,6 % prs de camions
moyens ou lourds. Les femmes indiquent
tre plus stresses ou intimides que les
hommes.

REMARQUES
(2) Les cyclistes semblent avoir tendance

circuler plus prs du bord de la rue
lorsquils sont dpasss prs dun refuge
piton. La prsence dune voie cyclable
obligatoire, sans dispositif permettant au
cycliste de contourner le rtrcissement,
semble encourager les conducteurs de
vhicules motoriss passer plus prs
des cyclistes. La prsence de signes
annonant llot central semble inciter les
conducteurs dpasser les cyclistes
avant llot et laisser moins despace au
cycliste pendant le dpassement sauf
quand la voie cyclable est peinte en vert,
ce qui semble inciter les conducteurs
dpasser les cyclistes aprs llot central
et garder une plus grande distance
entre leur vhicule et les cyclistes. Dans
les environnements o les volumes de
circulation motorise sont plus importants
et o des vhicules sont parfois
stationns au bord de la rue, les cyclistes
ont tendance sloigner davantage du
bord de la rue lendroit o la largeur de
la voie se rtrcit et les conducteurs ont
moins tendance dpasser les cyclistes
avant ou pendant la traverse du
rtrcissement.
123

AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Mountain
et al., 2005)
Quel est leffet

moyen de
diverses
mesures de
gestion de la
vitesse (radars
photo;
dviations
verticales;
dviations
horizontales et
rductions de
largeur de voie
et signaux
activs par la
vitesse) sur la
frquence des
collisions et la
vitesse des
vhicules?
Devis : avant-aprs avec sites de

contrle (mthode empirique de
Bayes : changement scurit =
nombre attendu de collisions c.
nombre enregistr).
Dviations verticales sont plus efficaces

(-44 %*, intervalle de confiance [IC]
95 % : -54 -34) que dviations
horizontales (-29 %*, IC 95 % : -48 -8)
et radars photo (-22 %*, IC 95 % : -30
-13) pour rduire les collisions. Ces
rductions semblent correspondre aux
rductions des vitesses moyennes
(verticales : -13,5 km/h*, IC 95 % : -16,6
-10,5; horizontales : -5,3 km/h*,
IC 95 % : -7,1 -3,7; radar photo :
-6,6 km/h*, IC 95 % : -7,6 -5,5). Pour
les CDBS, seules les dviations
verticales ont engendr des rductions
significatives (-35 %*, IC 95 % : -54
-18), alors que les dviations horizontales
(-14 %, IC 95 % : -44 +32) et les radars
photo (-11 %, IC 95 % : -26 +6) ont
engendr des rductions non
significatives. Pour les radars photo et les
dviations verticales, respectivement,
-6 %* (IC 95 % : -9 -3) et -6 %*
(IC 95 % : -10 -3) des collisions sont
dues des rductions de volume de
circulation.
Le regroupement des dviations

horizontales et des rtrcissements
avec les signaux activs par la vitesse
(n = 4) et un marquage indiquant la
limite de vitesse (n = 1) est insolite.
Les auteurs prcisent quils ont t
agglomrs parce que leurs rsultats
taient similaires.
124
79 sites avec radars photo; 31 sites

utilisant une ou plusieurs dviations
horizontales, rduction de la largeur
de la voie, signaux activs par la
vitesse (n = 4) ou limite de vitesse
peinte sur lasphalte (n = 1); 39 sites
utilisant des dviations verticales (ou
une combinaison de dviations
verticales et horizontales).
Donnes provenant de policiers et
dautres autorits locales sur les
collisions, les collisions avec
blessures personnelles (personal
injuries) et sur les collisions avec
dcs et blessures srieuses (CDBS).
Donnes 3 ans avant et en moyenne
2,5 ans aprs. Radars photo :
collisions enregistres sur une
distance de 1 km en amont et 1 km
en aval des radars.
Linclusion des sites utilisant des

dviations verticales et horizontales
dans les sites utilisant des dviations
verticales masque peut-tre leffet
spcifique de cette combinaison.
Les analyses effectuent un contrle
pour tenir compte de la rgression la
moyenne seulement en ce qui
concerne les collisions totales.
Ltude ne prcise pas les contextes
dinsertion des mesures dapaisement
values. Il est donc impossible de
savoir si certaines ont t planifies et
implantes pour agir de manire
systmique sur un rseau de rues.
Les enfants, en tant que cyclistes et

pitons, de mme que les pitons,
semblent bnficier le plus des
dviations verticales et horizontales. (Les
rductions les concernant sont
significatives, mais les rsultats
prsents par type dusagers de la route
ne prennent en compte ni la rgression
la moyenne, ni la tendance de fond.)


AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
(Mountain
et al., 2005)
(suite)
(Retting et
al., 2001)
(Stout et al.,
2006)
RPONSES
REMARQUES
En ce qui concerne le nombre de

collisions avec blessures vites et non
le pourcentage de rduction, les radars
photo installs sur des voies plus haut
dbit de circulation prsentant un plus
grand nombre de collisions avec
blessures permettent dviter autant de
blessures (-1,00*/km/an, IC 95 % : -1,4
-0,6) que les dviations verticales
(-1,03*/km/an, IC 95 % : -1,4 -0,8)
habituellement installes sur des rues
locales plus faible dbit.
Quelles sont la
nature et
lampleur de la
rduction des
collisions et de
leur gravit
aprs
linstallation de
carrefours
giratoires aux
tats-Unis
dAmrique?
Quels sont les

effets sur la
scurit routire
des rgimes
routiers, ou road
diets (rduction
de quatre trois

contrle (mthode empirique de
Bayes : changement scurit =
nombre attendu de collisions c.
nombre enregistr).
Analyse des donnes issues des
rapports policiers ou, si ceux-ci sont
non disponibles, des sommaires de
rapports concernant 24 carrefours
giratoires.

contrle classique et mthode
empirique de Bayes (changement
scurit = nombre attendu de
collisions c. nombre enregistr).

Rduction de 38 %* de toutes les

collisions (TC), de 76 %* des collisions
avec blessures (CB) et de 89 %* des
collisions avec blessures incapacitantes
ou dcs (CBID). Giratoire une voie de
circulation, en milieu urbain, remplaant
des panneaux darrt : -61 %* (TC) et
-77 %* (CB). Rsultats similaires en
milieu rural : -58 %* (TC) et -82 %* (CB).
Giratoire plusieurs voies de circulation,
en milieu urbain, remplaant des
panneaux darrt : -5 % (TC). Giratoire
une voie de circulation, en milieu urbain,
remplaant des feux de circulation :
-35 %* (TC) et -74 %* (CB).
(1) Rduction de 25,2 % du nombre de

collisions par kilomtre (densit des
collisions) et de 18,8 % du taux de

collisions (contrle pour le volume) des
sites exprimentaux, comparativement
aux sites de contrle.
Mcanisme explicatif : rduction des

vitesses et des points de conflits.
Lexpression collisions avec blessure

possible (possible injury crashes) fait
rfrence aux collisions pour
lesquelles les victimes se sont plaintes
de douleurs, mais ne laissaient voir
aucun autre symptme.
125

AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
(Stout et al.,
2006) (suite)
voies sur des

routes
bidirectionnelles)?
Deux mthodes utilisant les mmes

15 sites exprimentaux et 15 sites de
contrles :
(2) Rduction de 28 % du nombre de

collisions par kilomtre (densit des
collisions), de 21 % du taux de collisions
(contrle pour le volume), de 34 % des
collisions avec blessures, de 11 % des

collisions avec blessures graves et
dcs, de 30 % avec blessures
mineures et de 31 % avec blessures

possibles (possible injury crashes).

nest mentionn.
Parmi les enfants-tmoins, 23 % (n = 46)

rsidaient proximit dun dos dne
allong, alors que parmi les enfants-cas
ce taux est de 14 % (n = 14). Lanalyse
apparie montre que la probabilit quun
enfant vivant proximit dun dos dne
allong soit bless par une voiture prs
de chez lui (rayon de 0,4 km) et admis
lhpital est significativement plus faible
d
(rapport de cotes [RC] : 0,50*, IC 95 % :
0,27 0,89) que chez les enfants ne
vivant pas proximit dune telle mesure
dapaisement. Lorsque lanalyse retient
uniquement les enfants blesss sur le
tronon de rue o ils rsident (n = 49),
leffet protecteur des dos dne allongs
est encore plus important (RC : 0,38*,
IC 95 % : 0,15 0,90).
Leffet protecteur des dos dne

allongs dans un rayon de 0,4 km
dpend peut-tre de la proximit
dautres mesures dapaisement
installes dans le secteur. Cependant,
ltude ne prcise pas les contextes
dinsertion des dos dne allongs
tudis. Il est donc impossible de
savoir si certains ont t planifis et
implants pour agir de manire
systmique sur un rseau de rues.
Est-ce que les

deux mthodes
danalyse
produisent des
rsultats
similaires?
(Tester et
al., 2004)
Comment
lhabitation dun
enfant sur un
tronon de rue
locale quip
dun dos dne
allong est-elle
lie ses
probabilits
dtre bless ou
tu par une
voiture lorsquil
marche
proximit de
chez lui?
(1) Mthode empirique de Bayes.

Analyse des donnes du ministre
des Transports de lIowa, mois par
mois, sur 23 ans.
(2) tude avant (5 ans)-aprs (5 ans)
avec sites de contrle.
Devis : tude observationnelle de
type cas-tmoins
Utilisation des donnes dadmission
lurgence de la ville dOakland (.-U.)
sur une priode de cinq annes
(1995-2000). Reprage des
personnes ges de moins de 15 ans
(n = 100) rsidants sur des rues
locales qui avaient t admis suite
une collision automobile alors quils
marchaient proximit de leur
rsidence (rayon de 0,4 km). Ont t
exclues les blessures causes par
des automobiles reculant pour sortir
dune entre charretire ou dun
espace de stationnement. Chacun a
t jumel deux enfants-tmoins
REMARQUES
RC ou rapport de cotes (OD ou odds ratio) : Un rapport de cotes est une statistique produite par rgression logistique qui exprime le rapport entre la probabilit de survenue dun
vnement et la probabilit quil ne survienne pas. Un rapport de cotes pourrait servir dterminer si, toutes autres choses tant gales par ailleurs, les personnes vivant dans un
environnement prsentant certaines caractristiques sont plus ou moins susceptibles de se dplacer vlo, par exemple. Un rapport de cotes de 1 indiquerait labsence deffet
dune caractristique, alors quun rapport infrieur 1 indiquerait que la caractristique en question diminue les probabilits que les personnes se dplacent en vlo et un rapport
suprieur 1 indiquerait une augmentation des probabilits. Plus le rapport de cotes sloigne de 1, plus leffet sur les probabilits est important.
126


AUTEUR
(ANNE)
(Tester et
al., 2004)
(suite)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
(mme jour dadmission, autre raison

mdicale, mme sexe, mme ge et
rsidant sur une rue locale).
Classement des enfants cas et
tmoins en deux catgories : ceux
demeurant sur un tronon de rue
comportant au moins un dos dne
allong et ceux rsidant sur un
tronon de rue sans dos dne
allong.
Les analyses univaries montrent des

associations significatives avec les
variables ethnicit et race.
Analyse apparie pour dterminer si

la proximit des dos dne allongs
est un facteur de rduction de risque
significatif. Analyses univaries pour
dterminer si dautres variables (race,
ethnicit, revenu du foyer et
assurance mdicale) sont aussi
associes significativement. Analyse
multivarie pour isoler leffet des dos
dne allongs.

REMARQUES
Lanalyse multivarie (ajustant pour les

variables ethnicit et race) indique que la
protection offerte par la proximit dun
dos dne allong demeure
statistiquement significative et similaire
chez les enfants blesss dans un rayon
de 0,4 km (RC : 0,47*, IC 95 % : 0,24
0,95), mais, mme si la valeur ponctuelle
estime indique toujours un effet
protecteur, les intervalles de confiance
indiquent que la relation nest plus
statistiquement significative pour les
enfants blesss sur le tronon de rue o
ils rsident (RC : 0,40, IC 95 % : 0,15
1,06).
Sur la base de ces rsultats, ltude
conclut que les dos dne allongs
rendent lenvironnement des enfants
pitons plus scuritaire.
127
2 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes sur une rue

b
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
a
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Ahn et
Rakha,
2009)
Quels sont les effets

nergtiques et
environnementaux
de certaines
mesures
d'apaisement?
Devis : avant-aprs et transversal.
(1) Les intersections avec mesures

dapaisement conduisent une
consommation significativement plus
grande dnergie et des missions
significativement plus importantes
quaux intersections non contrles et
moins quaux intersections avec
panneaux darrt.
Mesures effectues la fin de semaine

pour viter la friction avec les autres
vhicules.
tude du comportement sur rseau

routier (et non sur parcours
exprimental) comparant :
(1) aux intersections dune rue : des
mesures dapaisement entre elles
(minigiratoires, dos dne allongs,
coussins berlinois), des
intersections non contrles et une
intersection avec panneaux darrt;
(2) sur deux autres sections de
rues : avant et aprs limplantation
de cinq coussins berlinois sur une
rue et deux dos dne sur une autre.
(1) Au cours de la comparaison entre

les mesures dapaisement aux
intersections, les diffrences
dmissions sur les rues transversales
nont pas t prises en compte.
(2) Les mesures dapaisement

augmentent significativement la
consommation d'essence et le taux
d'missions parce quelles engendrent
des variations de vitesse.
Combinaison de donnes GPS

seconde par seconde (pour capturer
les variations de vitesse relles) et
modles micro de consommation
nergtique et d'missions.
Vhicules de diffrents types.
a
128

2 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes sur une rue (suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Boulter et
Webster,
1997)

des diffrentes
mesures et
stratgies
dapaisement de la
circulation sur les
missions de
contaminants
atmosphriques des
vhicules
motoriss?

traditionnelle.
Effets sur des voitures essence dune

srie de mesures dapaisement sur une
rue :
La mthodologie utilise pour reprer

les tudes de cas nest pas prsente.

de diffrentes
mesures
dapaisement (dos
dne allongs plats
de 75 mm;
Devis : avant-aprs et transversal.
(Boulter et
al., 2001)

(sept pays diffrents) sont
rapportes et les interventions sont
dcrites sommairement. Une tude
de cas concerne une intervention
sur un point isol du rseau routier,
six tudes de cas portent sur des
sries de mesures installes sur
une rue et cinq tudes de cas
concernent des interventions
sectorielles.
missions : valuation fonde sur

une modlisation de profils de
conduite typiques avant et aprs
linstallation des mesures

Dos dne allongs (DDA) avec et

sans convertisseur catalytique (CC) :
+70 +80 % monoxyde de carbone
(CO), +70 +100 % hydrocarbures
(HC), +50 +60 % dioxyde de

carbone (CO2)/essence, -20
0 % oxydes dazote (NOx);
Dix DDA avec CC : +300 % CO,
+37 % CO2/essence, +300 % NOx;
Dix DDA sans CC : +200 % CO,
+51 % CO2/essence, +300 % NOx;

Diverses mesures dapaisement et
limite de 40 km/h :
-9 % CO2/essence;
Six DDA avec CC : +300 % CO,
+25 % CO2/essence, +1000 %

NOx;
Cinq DDA : +36
+73 % CO2/essence;
Deux giratoires :
+33 % CO2/essence.
missions : Moyennes des variations
pour lensemble des mesures
dapaisement : Voiture essence SCC :
+34 %* CO, +50 %* HC, +1 % NOx,
+20 %* CO2; Voiture essence ACC :
+59 %* CO, +54 %* HC, +8 % NOx,

nest mentionn.
La mthode utilise pour modliser les

profils de vitesse typiques nest pas
toujours transparente. Pour des raisons
de lisibilit, les tapes qui ne
contribuent pas aux rsultats finaux,
parce quelles ont t abandonnes et
129
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Boulter et
al., 2001)
(suite)
dos dne allongs

ronds de 80 mm;
intersection
surleve de
100 mm; coussins
berlinois de 1,9 m et
de 1,7 m de largeur;
chicane; saillie de
trottoir; combinaison
de bollards pour
rtrcir la largeur
dune rue et dun
coussin berlinois;
minigiratoire) sur les
missions de
contaminants
atmosphriques des
vhicules
motoriss?
dapaisement sur des routes

existantes. Exceptions : pour
chicane, saillie de trottoir,
minigiratoire et coussins berlinois,
les donnes pour construire les
cycles de conduite avant les
interventions proviennent dautres
rues aux caractristiques similaires.
+26 %* CO2; Voiture diesel :

+39 %* CO, +48 %* HC, +28 %* NOx,
+26 %* CO2, +30 %* matire
particulaire (MP).
remplaces par dautres procds en

cours dexprience, ne sont pas
rapportes dans le prsent document.

attendus de ces
missions sur la
qualit de lair
ambiant?
Combinaisons dinstruments de type

radar pour enregistrer les vitesses
des conducteurs leur insu, de
compteurs pour enregistrer les
volumes et de camras vido pour
dterminer la composition des flux
de circulation motorise sur les
sections de routes choisies.
Dtermination dun chantillon de
profils de vitesse sur les sections de
routes tudies et modlisation des
profils de conduite typiques. Mesure
des missions de chacun de ces
profils typiques pour les trois
catgories de voitures sur un
dynamomtre de chssis
(12 voitures essence utilises,
dont 2 petites avec convertisseur
catalytique [ACC], 2 petites sans
convertisseur catalytique [SCC],
2 moyennes ACC, 2 moyennes
SCC, 2 larges ACC, 2 larges SCC
et 3 moyennes diesel).
Qualit de lair : 1998 : +0,9
+8,0 % CO, +1,4 +11,9 % benzne,
+2,9 +11,2 % 1,3-butadine, -1,2
+5,1 % NO2; 2000 : +0,4
+6,7 % CO, +2,7 +10,1 % benzne,
+2,7 +9,5 % 1,3-butadine, -0,4
+4,3 % NO2; 2005 : -0,5 +5,1 % CO,
+1,2 +7,7 % benzne, +1,2
+7,2 % 1,3-butadine, +0,5
+3,3 % NO2.
Les mesures dmissions selon les

profils de vitesses avant et aprs nont
pas t faites sur les mmes voitures.
Sept des douze voitures ont t
remplaces par dautres voitures de la
mme catgorie pour effectuer les tests
aprs.
Les rsultats concernant la qualit de
lair doivent tre traits avec prcaution,
car :
(1) le rapport ne permet pas de savoir
quand les comptages avant-aprs ont
t faits. Les auteurs laissent entendre
que des diffrences saisonnires entre
avant et aprs ou une tendance
gnralement la hausse des
dplacements motoriss pourraient
expliquer les augmentations des
volumes quatre sites aprs les
interventions;
(2) aucun test de signification statistique
nest mentionn.
Qualit de lair : Utilisation des

donnes sur les missions colliges
dans un modle de dispersion pour
dterminer leffet 10 m du centre
130

AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
(Boulter et
al., 2001)
(suite)
(Daham et
al., 2005)
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
Augmentation importante des missions

de tous les polluants mesurs :
+90 % CO2; +117 % CO;
+195 % NOx; +148 % HC.
Il ne serait pas prudent dutiliser ces

rsultats pour caractriser le prsent ou
le futur des missions de polluants de
lair de vhicules traversant des dos
dne allongs ou des coussins
berlinois, car :
des routes. Les rsultats prennent

en compte la diminution des
volumes de circulation un site et
les augmentations quatre sites
aprs (mais il nest pas prcis
quel moment). Les rsultats
prennent aussi en compte le volume
de circulation des vhicules lourds
dont les donnes sur les missions
proviennent dune tude antrieure
portant sur la relation entre la
vitesse de ces vhicules et leurs
missions. Leffet est estim selon
trois annes (1998, 2000 et 2005),
en fonction de la proportion estime
de vhicules ACC/SCC en
Angleterre, mais pas en fonction de
lvolution des volumes de
circulation.
des dos dne
allongs sur les
missions de
contaminants
atmosphriques?
Devis : exprimental, visant

simuler des mesures avant-aprs.
Mesures laide de dispositifs
installs dans lautomobile.
Mesures effectues sur un schme
sur route existant, prsentant
une moyenne approximative de sept
coussins berlinois/km. Trajets de
contrle faits sur la route apaise
vitesse constante de 50 km/h.
Trajets exprimentaux faits pour
simuler la prsence de dos dne
allongs de 80 mm (les plus hauts),
c.--d. ralentissement 16 km/h et
acclration en seconde vitesse

(1) utilisation dun mode de conduite

exceptionnel (le plus agressif) et de
conditions de circulation aggravantes
(p. ex. : vhicules trs lourds en raison
de lquipement de mesure;
ralentissements plus importants que
ncessaire pour traverser aisment les
dos dne allongs simuls);
131
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
(Daham et
al., 2005)
(suite)
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
jusqu 32-50 km/h chaque

coussin berlinois. Cycles de
conduite tests : 1,1 km aller-retour
= 2,2 km, 14 coussins berlinois.
(2) trajets de contrle comprenant des

coussins berlinois au lieu dune rue
sans mesure dapaisement et trajets
tests comprenant des coussins berlinois
au lieu des dos dne allongs;
(3) aucun test de signification statistique
nest mentionn.
(Morrison
et al.,
2004)

sur la sant
physique et mentale
de linstallation de
plusieurs mesures
dapaisement (cinq
paires de coussins
berlinois, deux
passages pitons et
des espaces de
stationnement sur
rue) sur la rue
principale traversant
un secteur
rsidentiel
dfavoris de
Glasgow (R.-U.)?
Devis : avant (6 mois) - aprs

(6 mois).
Augmentation significative de lactivit

pitonne.
Cohorte de 750 participants

recruts par chantillonnage
alatoire (244 ont rpondu avant et
185 aprs) pour remplir des
questionnaires postaux sur leurs
habitudes de dplacements, leur
tat de sant physique et mentale
(SF-36 version 2), leur perception
du quartier, des problmes de
circulation motorise et de scurit
routire.
Perception : Rduction significative des

nuisances lies la circulation
motorise (p. ex. : parents permettant
davantage aux enfants de marcher,
faire du vlo ou jouer seul lextrieur
et moins gns par la vitesse des
vhicules, les missions
atmosphriques, les nuisances sonores,
les vibrations, etc. voir tableau
complet la p. 838 de ltude).
Deux dcomptes des pitons trois

sites, un an dintervalle, pendant
une journe.
Amlioration significative de ltat de

sant physique autorapporte
(remarque : pas de diffrence
significative entre ceux qui disent
marcher plus et les autres).
Aucun effet significatif sur ltat de
sant mentale.
(Watkins,
2000)
132

dune intervention
comprenant
plusieurs mesures
(saillies de trottoirs,
Devis : avant-aprs et sondage

postal aprs.
Mesure de cession du passage
avant-aprs un passage et une
Cession du passage aux pitons :

Passage surlev : 13 % avant, 53 %
aprs . Intersection surleve : 18 %
avant, 54 % aprs .
Taux de rponse faible (39 % pour le

premier questionnaire une fois pris en
compte les enveloppes non livres
(244/624) et 32 % pour le second
(185/576).
Les auteurs nont pas demand si les
effets taient nuls ou sil y avait des
rductions dans lactivit pitonne et
cycliste autorapporte.
Les rsultats des dcomptes des
pitons sont congruents avec les
rponses aux questionnaires en ce qui
concerne lactivit physique, mais ces
rsultats ne sont fonds que sur deux
dcomptes dune journe.
La temprature dfavorable la marche
au cours du deuxime dcompte
pourrait sous-estimer laugmentation de
lactivit pitonne.
nest mentionn.

AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
(Watkins,
2000)
(suite)
passage piton
surlev,
intersection
surleve et
chicane) sur une
rue Cambridge,
Massachusetts
(.-U.)?
intersection surlevs.
Perception de la scurit routire : 69 %

mieux, 15 % moins bien, 4 % aucun
changement, 8 % ne sait pas. Pour
pitons : 57 % mieux et 13 % moins
bien. Pour cyclistes : 33 % mieux et 8 %
moins bien. Pour automobilistes : 46 %
mieux et 10 % moins bien.
Sondage postal par questionnaire

entre six et neuf mois aprs la fin
des travaux de construction
(perception de la scurit de la rue
et pour diffrents types dusagers).
REMARQUES
Quelle est la
perception des
riverains sur la
scurit dune
intervention
comprenant
plusieurs mesures
(saillies de trottoirs,
passage piton
surlev,
intersection
surleve et
amlioration du
marquage au sol
pour pitons)
remplaant un feu
de circulation?

133
3 valuations dune srie de mesures dapaisement implantes dans une aire gographique comprenant plus dune rue
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
a
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Boulter et
Webster,
1997)
Quels sont les

effets des
diffrentes
mesures et
stratgies
dapaisement de
la circulation sur
les missions de
contaminants
atmosphriques
des vhicules
motoriss?

traditionnelle.
Effets sur des voitures essence

dinterventions sectorielles :

(sept pays diffrents) sont
rapportes et les interventions sont
dcrites sommairement. Une tude
de cas concerne une intervention
sur un point isol du rseau routier,
six tudes de cas portent sur des
sries de mesures installes sur
une rue et cinq tudes de cas
concernent des interventions
sectorielles.
Secteur apais intensment, sans

convertisseur catalytique (CC) : +7
+71 % monoxyde de carbone (CO), -25
-10 % hydrocarbures (HC), +7
+19 % dioxyde de carbone
(CO2)/essence, -60 -38 % oxydes

dazote (NOx);
Zone de 30 km/h, sans CC : -20
+28 % CO, -23 +2 % HC, -6
+14 % CO2/essence, -31 -5 % NOx;

Schme de dos dne allongs : Lgre
augmentation CO, pas de
changement HC, diminution NOx;

Secteur apais intensment :
Augmentation CO, augmentation HC,
diminution NOx;
d
21 minigiratoires et limite de 30 km/h :
+2 % CO, +< 1 % CO2/essence,
+1 % NOx.
La mthodologie utilise pour

reprer les tudes de cas nest pas
prsente.
nest mentionn.
Boulter et Webster (1997) classent cette recherche parmi celles valuant des sries de mesures dapaisement installes sur une rue. Or, il sagit dune valuation du schme
sectoriel de 21 minigiratoires implants Vxj, en Sude, aussi valu par Hyden et Vrhelyi (2000) et Vrhelyi (2002). Cest pourquoi elle est prsente dans cette section.
134

(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Bunn et al.,
2003)
Est-ce que les

interventions
sectorielles
peuvent rduire la
mortalit et les
blessures lies
aux collisions de
la route?
Devis : revue systmatique de type

mta-analyse.
Collisions avec dcs : Rapport de taux

(avant/aprs/zones contrle) : 0,63
(intervalle de confiance [IC] 95 % : 0,14
2,59) ou -37 % (IC 95 % : -86 +159).
Les taux montrent une tendance

lamlioration, mais les intervalles de
confiance (IC) montrent quils ne
sont pas statistiquement significatifs.
Collisions avec blessures (fatales et non

fatales) : 0,89 (IC 95 % : 0,80 1,00) ou
-11 % (IC 95 % : -20 0).
Regroupe des valuations

dinterventions sectorielles trs
diverses et dcrites trs
sommairement (seulement les types
de mesures). Des tests
dhtrognit entre les rsultats
des diffrentes recherches se sont
souvent rvls statistiquement
significatifs. Cette htrognit a
t prise en compte grce
lutilisation dun modle deffet
alatoire pour agrger les rsultats.
Inclusion des essais randomiss et

tudes avant-aprs contrles. Les
rsultats portent sur 12 recherches
distinctes de type avant-aprs
contrles ayant valu un total de
16 stratgies sectorielles.
Donnes recueillies auprs des
services policiers ou des autorits
locales sur les nombres de
collisions, les collisions avec dcs
et les collisions avec blessures.
Un rapport de taux
avant/aprs/zones de contrle a t
calcul pour chacune des
interventions values.
Collisions : 0,95 (IC 95 % : 0,81 1,11) ou

-5 % (IC 95 % : -19 +11).
Collisions impliquant un piton : 1,00
(IC 95 % : 0,84 1,18) ou identique la
situation avant lintervention (IC 95 % : -16
+18 %).
Toutes les tudes incluses

concernent des interventions faites
dans les annes 1970 et 1980.
Ne prenant pas en compte
lexposition au risque, les auteurs
supposent quil est possible quil y ait
plus de pitons dans les zones
apaises et que cela expliquerait
partiellement labsence de rduction
les concernant.

135
(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Bunn et al.,
2009)
Les interventions
sectorielles
peuvent-elles
rduire la
mortalit et les
blessures lies
aux collisions de
la route?

mta-analyse. Mise jour de la
mta-analyse de 2003 (Bunn et al.,
2003) : critres dinclusion modifis
pour inclure les zones de vitesses
rduites . Les rsultats portent sur
18 recherches distinctes de type
avant-aprs contrles ayant
valu un total de 22 stratgies
sectorielles.
Collisions avec dcs : Rapport de taux

(avant/aprs/zones de contrle) : 0,79
(intervalle de confiance [IC] 95 % : 0,23
2,68) ou -21 % (IC 95 % : -77 +168).
Mmes remarques quen 2003, sauf

que les intervalles de confiance (IC)
montrent que la rduction des
collisions avec blessures est
statistiquement significative.
Collisions avec blessures (fatales et non

fatales) : 0,85* (IC 95 % : 0,75 0,96) ou
-15 %* (IC 95 % : -25 -4).
Les dates des interventions ajoutes

ne sont pas mentionnes.
Collisions : 0,89 (IC 95 % : 0,76 1,05) ou

-11 % (IC 95 % : -24 +5).
Collisions impliquant un piton : 1,01
(IC 95 % : 0,88 1,16) ou +1 % (IC 95 % :
-12 +16).
(Carver et
al., 2008)
Quels sont les

liens entre les
mesures
dapaisement de
la circulation et le
transport actif
chez les jeunes
de Melbourne?
Quels sont les
liens entre les
mesures
dapaisement de
la circulation et
lactivit physique
chez les jeunes
de Melbourne?
136
Devis : tude transversale.

Recrutement dans 19 coles
primaires publiques de Melbourne
(Australie) avec diffrents statuts
socioconomiques (SSE).
Habitudes de dplacement des
jeunes enfants (5-6 ans; n = 295)
rapportes par les parents et
autorapportes pour les
adolescents (10-12 ans; n = 919).
Activits physiques modres ou
intenses en dehors des heures
scolaires enregistres avec
acclromtre. Environnement
routier dans un rayon de 800 m de
la maison de chaque participant
caractris laide dun systme
dinformation gographique (SIG).
Les garons adolescents dont le quartier

contient un nombre moyen (de 2 7) de
dos dne allongs plutt quun nombre
faible (de 0 1) sont significativement
moins susceptibles de faire sept
dplacements ou plus par semaine par le
biais de la marche ou le vlo (rapport de
cotes [RC] : 0,38*, intervalle de confiance
[IC] 95 % : 0,15 0,97). Toutefois, les
adolescentes dont le quartier contient le
plus de dos dne allongs (de 8 99) sont
significativement plus susceptibles
deffectuer sept dplacements ou plus par
semaine par le biais de la marche ou du
vlo (RC : 2,95*, IC 95 % : 1,34 6,51).
Le nombre de dos dne allongs est
significativement et positivement associ
lactivit physique modre ou intense des
garons adolescents durant la soire
Aucune association significative

entre lenvironnement routier et la
propension faire sept
dplacements ou plus pied ou
vlo par semaine chez les jeunes
enfants (5-6 ans). Aucune
association significative entre la
prsence de mesures dapaisement
et lactivit physique des jeunes
enfants.
Ltude ne prend pas en compte la
proximit dautres fonctions comme
les parcs et les commerces.
En cherchant des associations entre
lenvironnement routier et sept
dplacements ou plus pied ou
vlo par semaine, les auteurs ont
peut-tre manqu dautres

(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
(Carver et
al., 2008)
(suite)
(Cloke et
al., 1999)
Quels sont les

effets dune
stratgie
sectorielle sur les
collisions et les
blessures, la
qualit de lair et
le bruit?
Quelles sont les
perceptions des
rsidants?
Quels sont les
effets sur les
habitudes de
dplacement?
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
Analyses de rgressions multiples.
(r = 0,210*), mais ngativement lactivit

des adolescentes avant les heures scolaires
(r = -0,073*). Le nombre de rtrcissements
de voie est significativement et
ngativement associ lactivit physique
des garons adolescents durant la fin de
semaine (r = -5,197*).
associations impliquant un moins

grand nombre de dplacements.
Collisions et blessures : Le nombre de

collisions avec blessures est stable 3 ans
avant et 20 mois aprs. Aucun changement
notable concernant les motocyclistes, les
cyclistes et les pitons adultes, mais une
diminution de 50 % par anne des

collisions avec blessures impliquant les
enfants pitons.
Air : Aucun test statistique nest

mentionn en ce qui concerne les
missions. Grande marge derreur
des instruments utiliss pour
mesurer la qualit de lair. Les
mesures aux sites de contrle
neutralisent les rsultats.
Devis : avant-aprs et avant-aprs

avec site de contrle.
valuation dun schme
dapaisement comprenant diverses
mesures (intersection surleve,
coussins berlinois, refuges pitons,
terre-pleins, saillies de trottoirs,
minigiratoires, passages pitons
surlevs, portails dentre) visant
rduire la vitesse des vhicules et
dcourager la circulation de
transit sur les rues rsidentielles du
secteur de Leigh Park, Havant
(R.-U.).
Collisions : Donnes pour deux
priodes de 3 ans avant et 20 mois
aprs.
Air : Pour les missions, analyse
sous mode exprimental de cycles
de conduite et modlisation du HC,
CO et NOx. Pour la qualit de lair,
tubes de diffusion six sites (dont

Air : Augmentation de la plupart des

missions par vhicule, mais diminution
dans le secteur (tant donn la diminution
des volumes de circulation). Amlioration
non significative de la qualit de lair.
Bruit : En gnral, diminution du bruit
maximal (LAmax) des voitures et
augmentation du bruit maximal des
vhicules lourds. Diminution gnrale du
niveau de bruit dpass 10 % du temps le
jour (-4,7 -1,9 dB LA10, 18h) et la nuit (-3,6
-0,1 dB LA10, 6h), lexception du bruit la
nuit un refuge piton (+2,6 dB LA10, 18h).

Rsultats variables en ce qui concerne le
bruit de fond (LA90) de jour et augmentation
Cette tude value les effets des

mesures dapaisement lchelle
daires gographiques comprenant
plus dune rue, mais elle ne permet
pas de savoir si elles ont t
planifies et implantes pour agir de
manire systmique ou non.
Bruit : Les rsultats sont fonds sur

seulement deux jours et deux nuits
denregistrement. Aucun contrle
pour la variation mtorologique. Il y
est prcis que la deuxime nuit
tait trs venteuse, ce qui
expliquerait laugmentation du bruit
de fond enregistr.
Perceptions : Imprcisions
mthodologiques importantes (la
recherche ne prcise pas comment
les entrevues ont t ralises ni
comment les participants ont t
choisis). Les rsultats sont fonds
sur les rponses de 151 rsidants
137
(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
(Cloke et
al., 1999)
(suite)
MTHODOLOGIE
RPONSES
deux sites de contrle) pour

mesurer le NO2 et le benzne.
importante la nuit (+7,8 +14,1 dB LA90, 6h),

mais la validit de ces rsultats est
douteuse.
Bruit : Analyse des niveaux de bruit

(LAmax, LA10, 6h, LA10, 18h, LA90, 6h,
LA90, 18h) par procdure Statistical
Pass-By prs de trois mesures
dapaisement et de rsidences.
Vido pour dterminer les types de
vhicules.
Perceptions et habitudes de
dplacement : Entrevues avant et
aprs de groupes de rsidants
slectionns par zone lintrieur
du secteur pour lier les rsultats
aux diffrentes mesures.
(Elvik, 2001)
138
Quels sont les

effets des
interventions
sectorielles sur la
scurit routire?

mta-analyse.
Inclusion de 33 recherches (19711994) qui fournissent des
renseignements sur le nombre de
collisions. Donnes sur : devis des
recherches (toutes sont de type
avant-aprs, avec ou sans site
contrle test dhtrognit des
effets dans le temps et lespace
(plusieurs pays) et de biais de
publication); volumes de circulation;
types de voies publiques; collisions
avec blessures; nombre de
collisions; collisions avec
consquences matrielles.
REMARQUES
Perceptions : Perceptions variables dune

zone lautre. En gnral, significativement
moins de personnes dranges par la
vitesse des vhicules, les volumes de
circulation, les dangers ou les difficults
traverser les rues et le danger pour les
enfants. Amlioration de la perception de la
scurit routire. Peu deffets sur la
perception des autres dimensions
documentes (bruit, pollution de lair, etc.).
avant et 150 aprs, dont seulement

113 ont rpondu avant et aprs. Ces
rsultats doivent tre interprts de
faon modeste.
Habitudes de dplacement : Aucun effet

notable.
Pour tout le secteur apais : -15 %*
(intervalle de confiance [IC] 95 % : -17
-12) collisions avec blessures; -16 %*
(IC 95 % : -19 -13) collisions sans
blessures.
Pour les rues locales dans le secteur
apais : -24 %* (IC 95 % : -29 -18)
collisions avec blessures; -29 %* (IC 95 % :
-25 -22) collisions sans blessures.
Les rsultats des recherches sont

relativement stables dans toutes les
dcennies et tous les pays, ce qui
semble indiquer que lefficacit
rapporte nest pas le rsultat de
facteurs confondants, car ceux-ci
auraient eu influencer de manire
stable et uniforme les rsultats dans
des contextes dimplantation et
dvaluation divers.
Pour les rues principales dans le secteur

apais : -8 %* (IC 95 % : -12 -5) collisions
avec blessures; -11 %* (IC 95 % : -16 -6)
collisions sans blessures.
En ne conservant que les recherches aux
devis les plus robustes (avant-aprs avec

(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
(Elvik, 2001)
(suite)
(Forsyth et
al., 2008)
RPONSES
REMARQUES
sites de contrle) portant sur les collisions

avec blessures, seules les rductions pour
lensemble du secteur apais (-12 %*,
IC 95 % : -21 -1) sont statistiquement
significatives.
Quels sont les
liens entre la
marche et
lactivit physique
et certaines
caractristiques
de
lenvironnement
bti, dont les
mesures
dapaisement?

Analyse de rgression multiniveaux
pour dceler des associations entre
plus de 200 variables
environnementales rparties en
quatre catgories (densit;
connectivit du rseau routier;
infrastructures et services pour
pitons [dont les mesures
dapaisement]; destinations) et la
marche et lactivit physique.
chantillonnage de 36 zones de
805 m x 805 m MinneapolisSt. Paul (.-U.) slectionnes
alatoirement lintrieur de strates
formes par la conjonction de la
longueur mdiane des tronons de
rue (petite, moyenne, grande) et la
densit rsidentielle (faible,
moyenne, leve). chantillonnage
alatoire de 715 participants,
rpartis presque galement entre
les zones.
Questionnaire portant sur les
caractristiques socioconomiques.
Acclromtre et journal de

Association significative positive entre le

pourcentage des rues apaises dans un
secteur (ainsi que prsence de trottoirs, de
lumires sur la rue et plusieurs indicateurs
de connectivit des rues) et les distances
de marche totale (r = 0,3674*) et utilitaire
parcourues (r = 0,3629*) par ses rsidants,
mais pas dassociation significative avec
lactivit physique en gnrale ou la marche
de loisir.
Le concept dapaisement de la
circulation a t oprationnalis de
manire restrictive pour inclure
certains dispositifs pouvant ralentir la
circulation motorise. Cela exclut
ceux agissant sur les volumes de
circulation et certains pouvant agir
sur la vitesse en rtrcissant la
largeur des voies, comme les
bandes cyclables (Macbeth, 1998)
(voir protocole en ligne pour
oprationnalisation
www.designforhealth.net/pdfs/GIS_P
rotocols/NEAT_GIS_V5_0_26Nov20
10FIN.pdf).
Enregistrement des dplacements
davril novembre seulement.
139
(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
(Forsyth et
al., 2008)
(suite)
(Grundy et
al., 2008a)
140
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
lchelle de Londres : Les rductions

annuelles ont t significativement plus
grandes dans les quintiles de SSE plus
levs pour : collisions avec blessures (CB);
CB enfants; CB pitons; CB cyclistes; CB
deux roues motorises; et CB occupants
dautomobile. Les rductions annuelles ont
t significativement plus grandes chez les
personnes identifies comme blanches que
chez celles identifies comme asiatiques ou
noires pour : CB, CB enfants, collisions
avec dcs ou blessures srieuses (CDBS),
CB pitons, CB enfants pitons, CB
cyclistes, CB deux roues motorises et CB
occupants dautomobile. Sur la base dun
facteur de rduction du risque moins
modr que celui utilis en 2009 (Grundy et
al., 2009), les auteurs estiment que le fait
davoir cibl les secteurs dfavoriss pour
implanter les zones de 20 mph (32 km/h)
aurait permis dviter que 1 193 personnes
soient blesses par annes, dont prs de la
Contrle pour la tendance de fond

la baisse en matire de
traumatismes routiers. Contrle pour
la rgression la moyenne. Pas de
contrle des tendances de fond des
ingalits entre groupes ethniques
en matire de traumatismes routiers;
ces rsultats sont donc moins
certains.
dplacements autorapports.
Variables environnementales
partir de sondages et variables
traites laide dun systme
dinformation gographique (SIG),
dont les donnes proviennent de
bases de donnes existantes,
dinterprtation de photos
satellitaires et dun inventaire
terrain de lenvironnement urbain.
Quels sont les
effets sur les
ingalits en
matire de
traumatismes
routiers des
399 zones de
20 mph (32 km/h)
de Londres
(R.-U.)?
Devis : recherche longitudinale et

transversale.
Remarque : En
2008, le
pourcentage de
kilomtres de
rues couvertes
par des
interventions varie
par quintile (de
2,5 % dans le Q1
[plus favoris]
27,5 % dans Q5
[plus dfavoris]).
Collisions avec blessures :

Donnes policires gocodes.
Ingalits mesures : Cinq niveaux

de statuts socioconomiques (SSE)
fonds sur lIndex of Multiple
Deprivation 2004 (donnes 19872006) et sur l ethnicit , c.--d.
blanc, noir et asiatique (donnes
1996-2006).
Sries temporelles pour zones

dintervention et adjacentes. Calcul
de la diffrence entre la prdiction
si non-intervention et la situation
enregistre en 2006. Donc, plus ou
moins longtemps aprs
lintervention, selon la zone.
La comparaison entre les zones

implantes dans des secteurs de
diffrents SSE a t faite sur la base
dune efficacit mesure en
pourcentage, comme il est dusage
dans cette littrature, et non en
fonction du nombre de blessures, de
blessures srieuses et de dcs
vits. Cet usage nest pas sans
consquence sur les rsultats, car il
y a souvent plus de collisions, de
blesss et de dcs dans les
secteurs dfavoriss que dans les

(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
(Grundy et
al., 2008a)
(suite)
En 2000 la
couverture tait
de moins de 2 %
dans tous les
quintiles. En
matire de zones,
6 % des zones
taient dans le Q1
et 35 % dans le
Q5 en 2008, alors
quen 1995, 40 %
se situaient dans
le Q1 et 10 %
dans le Q5.
(Grundy et
al., 2008b)
Quels sont les

effets sur le
nombre et la
gravit des
collisions des
399 zones de
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
moiti dans le quintile le plus dfavoris. En

matire de quantit de blessures vites,
limplantation des zones aurait permis de
rduire laccroissement des carts des CB
entre les quintiles les plus favoriss et les
quintiles les plus dfavoriss denviron
15 % .
secteurs plus favoriss (Laflamme et

al., 2010; Cubbin et Smith, 2002;
Morency et Cloutier, 2005). Il est
donc probable que les interventions
dont lefficacit, mesure en
pourcentage, est la mme entre des
secteurs de SSE diffrents
permettraient dviter plus de
collisions, de blesss et de dcs si
elles taient implantes dans les
secteurs prsentant les plus bas
SSE.
lchelle des zones de 20 mph (32 km/h) :

Les rductions annuelles (exprimes en
pourcentages) des CB et CDBS sont
similaires dans les zones de diffrents SSE
et dans les secteurs adjacents, lexception
des CB deux roues motorises et CB
occupants dautomobile dont les rductions
sont significativement plus marques dans
les secteurs adjacents aux zones plus
dfavorises. Les rductions annuelles de
CB et de CDBS dans les zones et les
secteurs adjacents sont similaires chez les
diffrents groupes ethniques. Cependant,
dans les zones apaises, on note
significativement moins de rduction des
CDBS, CB pitons et CB enfants pitons
chez les personnes identifies comme
noires que chez celles identifies comme
asiatiques ou blanches.
Devis : recherche longitudinale et
transversale.
Description des interventions
laide dun systme dinformation
gographique (SIG). Les zones
apaises varient dun segment de

Tendance gnrale Londres : De plus de

50 000 (1987) collisions avec blessures
un peu plus de 30 000 (2006), avec un
plateau de 1993 2001.
Donnes agglomres dans les zones :
Toutes collisions -37,5 %* (intervalle de
Utilisation dune hypothse moins

conservatrice quen 2009 (Grundy et
al., 2009) pour valuer le nombre de
blessures vites.
Il ny aurait pas de diffrences

significatives entre les grandes
zones (plus de 3,6 km de rues) et les
petites (3,6 km et moins) zones
apaises sur le plan de lefficacit
rduire les collisions avec blessures
141
(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Grundy et
al., 2008b)
(suite)
20 mph (32 km/h)

implantes
graduellement
Londres (R.-U.)
depuis 1990?
rue de 0,07 km 37 km (mdiane :

3,6 km).
confiance [IC] 95 % : -43,4 -31,6);

collisions avec blessures (CB) -41,9 %*
(IC 95 % : -47,8 -36,0 %); CB chez les
enfants -48,5 %* (IC 95 % : -55,0 -41,9);
collisions avec dcs ou blessures
srieuses (CDBS) -46,3 %* (IC 95 % : -54,1
-38,6); CDBS enfants -50,2 %* (IC 95 % :
-63,2 -37,2); CB pitons -32,4 %*
(IC 95 % : -37,7 -27,1); CB enfants
pitons -46,2 %* (IC 95 % : -55,5 -36,8);
CDBS pitons -34,8 %* (IC 95 % : -47,5
-22,1); CDBS enfants pitons -43,9 %*
(IC 95 % : -61,3 -26,6); CB cyclistes
-16,9 %* (IC 95 % : -29,0 -4,8); CDBS
cyclistes -37,6 %* (IC 95 % : -60,9 -14,4);
CB deux roues motorises -32,6 %*
(IC 95 % : -43,4 -21,7); CDBS deux roues
motorises -39,1 %* (IC 95 % : -59,1
e
-19,0); CB occupants dautomobile
-52,5 %* (IC 95 % : -62,4 -42,5); CDBS
occupants dautomobile -61,8 %* (IC 95 % :
-71,7 -52,0).
et les collisions avec blessures

graves et dcs.
Quantification des effets de

chacune des zones sur les
collisions et les risques de
blessures (donnes compiles par
la police) dans les zones, sur les
rues adjacentes et lextrieur pour
vrifier sil y a migration des
collisions. Taux annuels sur 20 ans
(1986-2006) utiliss dans les
analyses principales.
Analyse de sries temporelles pour
vrifier leffet de rgression la
moyenne. Analyse individuelle des
zones et agglomration des
rsultats. Calcul de la diffrence
entre la prdiction si nonintervention et la situation
enregistre en 2006 (donc, plus ou
moins longtemps aprs
lintervention, selon la zone).
Secteurs adjacents : Toutes collisions

-7,4 %* (IC 95 % : -11,0 -3,8); CB -8,0 %*
(IC 95 % : -11,5 -4,4); CDBS -7,9 %* (IC
95 % : -13,5 -2,2), CB occupants
dautomobile -11,5 %* (IC 95 % : -16,5
-6,4).
Leurs analyses ne prenant pas en

compte lexposition au risque, les
auteurs supposent quil est possible
quil y ait plus de pitons dans les
zones apaises et que cela
expliquerait partiellement la moins
grande diminution des collisions les
impliquant.
Aucune migration des collisions na
t observe, mais les rsultats ne
prennent pas en compte les mesures
potentiellement prises pour apaiser
la circulation sur les rues adjacentes.
Ils surestiment donc peut-tre
lefficacit des zones de 20 mph
(32 km/h) rduire les collisions sur
ces rues.
Donnes un an avant et un an aprs
prsentes dans le corps du texte,
mais jusqu cinq ans avant et cinq
ans aprs en annexe (remarque :
peu de diffrences entre les deux).
Les occupants sont des conducteurs ou des passagers dautomobile.
142

(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Grundy et
al., 2009)
Quels sont les

effets des
399 zones de
20 mph (32 km/h)
sur les collisions
avec blessures
mineures,
srieuses et
dcs Londres
(R.-U.)?
Devis : tude longitudinale et

transversale.
Forme condense du rapport de 2008 et,

donc, mmes rsultats (Grundy et al.,
2008b). Ajout dun rsultat propos des
collisions avec blessures impliquant des
cyclistes enfants (0-15 ans) : -27 %*
(intervalle de confiance [IC] 95 : -49,1 -6,3).
Contrle pour la rgression la

moyenne : peu deffet.
Quelles sont les

perceptions des
rsidants et des
usagers de la
route des effets
de lapaisement
de la circulation
sur la scurit des
dplacements
pied et vlo, la
qualit de lair et
f
le bruit Ottawa ?
Devis : sondage et entrevues

aprs.
(Hemsing et
Forbes,
2000)
tude observationnelle de donnes

policires gocodes (1986-2006)
comprenant 119 029 segments de
rues avec au moins une collision
(sur un total de 298 644 existant
dans la base de donnes).
Estimation des effets dans les
zones dintervention et dans les
zones adjacentes et ajustement
pour la tendance gnrale la
baisse.
Sondage par questionnaire.

Commentaires du public dans le
cadre de sances publiques.
Entrevues dindividus,
organisations et groupes dintrt.
Les rsultats sont agglomrs en
fonction des catgories de rues
apaises (locales, collectrices,
artres) et des types de mesures
Contrle pour la localisation des

zones (centre c. priphrie de la
ville) : pas deffet.
Sur la base dun facteur de rduction de

risque plus modr que celui utilis en 2008
(Grundy et al., 2008a), les auteurs estiment
que les zones de 20 mph (32 km/h)
Londres permettent dviter que
203 personnes, dont 51 pitons, soient
blesses par anne et que parmi celles-ci
27 soient blesses gravement ou dcdent.
Perception de la qualit de lair : La majorit
des rpondants naurait pas remarqu de
changement ou ne savait pas sil y en avait
eu un. Sur la majorit des catgories de
rues, plus de rpondants ont peru une
amlioration quune dtrioration.
Perception du bruit environnemental : La
majorit des rpondants naurait pas
remarqu de changement ou ne savait pas
sil y en avait eu un. Sur la majorit des
catgories de rues, plus de rpondants ont
peru une augmentation du bruit quune
Sondage non alatoire. Il y a donc

risque quil ne soit pas reprsentatif
de la population dOttawa. Sur
certaines rues, seulement quelques
sondages ont t remplis. Aucun test
de signification statistique nest
mentionn. Lextrapolation des
rsultats doit donc tre traite avec
prudence.
Le rapport couvre de nombreuses autres dimensions qui auraient fort bien pu faire lobjet de notre revue de littrature, comme la perception des effets de lapaisement sur la
cohsion sociale, par exemple. Cest toutefois la seule recherche que nous avons trouve relative ces autres dimensions. Comme les rsultats les concernant ne sont pas
concluants en eux-mmes, nous avons dcid de ne pas les traiter. Dans les cas de la qualit de lair, du bruit environnemental et des habitudes de dplacement, ils sajoutent
une littrature qui, si elle nest pas trs dveloppe, est du moins suffisante pour en faire lanalyse. Cest pourquoi nous les avons traits dans la revue de littrature.

143
(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
(Hemsing et
Forbes,
2000)
(suite)
Est-ce que les

rsidants se
dplacent plus
pied et vlo
depuis les
interventions?
dapaisement installes (verticales,

horizontales, verticales et
horizontales).
diminution.
REMARQUES
Perception sur la scurit des pitons et

cyclistes : Dans lensemble, plus de
rsidants ont peru une augmentation de la
scurit des pitons et une diminution de
celle des cyclistes.
Habitudes de dplacement : En gnral, les
rsidants ne pensent pas avoir modifi leurs
habitudes.
(Hyden et
Vrhelyi,
2000)
144
Quels sont les

effets dun
schme
exprimental de
21 minigiratoires
( des
intersections dont
les volumes
quotidiens
peuvent aller
jusqu
23 500 vhicules)
implant Vxj,
en Sude, sur les
risques de
collisions avec
blessures, la
cession de
passage, les
missions de CO
et de NOx et les
niveaux de bruit?
Devis : avant-aprs.
Plusieurs des mesures avant
(quatre mois) - aprs (quatre mois
pour lensemble et un suivi quatre
ans plus tard pour quatre des
21 minigiratoires). Mesures de
vitesses, de conflits (
12 intersections), enregistrements
vido, dcomptes des usagers de
la route, entretiens avec des
pitons.
Remarque : Le calcul des
missions est dvelopp dans
Vrhelyi (2002). Les rsultats
rapports sont les mmes.
tude des conflits : Nombre total stable,

hausse auto-auto, baisse auto-vlo et autopiton. Conflits moins svres (de frontaux
angles et des vitesses moindres).
Prvision du nombre de collisions avec
blessures : -44 % (cyclistes : -60 % ,
pitons : -80 % , conducteurs : +12 % ).

Remarque : un des minigiratoires a
provoqu une hausse du risque de collision
avec blessures de +200 % une

intersection. Au cours dun suivi quatre ans
plus tard, un minigiratoire, dont llot central
a t agrandi, a compliqu le cheminement
des cyclistes.
Cession de passage : Amlioration lgard
du respect de la priorit des autres
conducteurs (70 % avant et 91 % aprs) ,
des cyclistes (13 % avant et 77 % aprs) et
des pitons (24 % avant et 51 % aprs) .
Ltude rappelle limportance de la

conception pour la construction des
mesures dapaisement et lvaluation
des effets (un des minigiratoires,
construit diffremment des autres
minigiratoires qui font lobjet de cette
comparaison, aurait provoqu une
augmentation du risque de collision
avec blessures denviron 200 % ).

Lanomalie de ce giratoire a
galement attnu les effets positifs
sur les conflits.
Le trs faible nombre de pitons
interrogs sur leur perception de la
facilit traverser ncessite un
traitement prudent des rsultats.
missions : Voir Vrhelyi (2002).

(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
(Hyden et
Vrhelyi,
2000)
(suite)
Quelle est la
perception des
pitons en ce qui
concerne la
facilit
traverser?
(Jones et
al., 2005)
Les mesures
dapaisement
sont-elles
distribues en
fonction des
ingalits sociales
et conomiques?
Sont-elles lies
aux taux de
collisions avec
blessures chez
les enfants
pitons?
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
Bruit : Rduction de 3,9 , 4,2 et 1,6 dB

LAeq pour les trois intersections tudies.
Perception : Des 26 pitons interrogs
quatre ans plus tard, 40 % trouvent que
traverser est plus facile aux minigiratoires
quaux autres intersections et 20 %, plus
difficile.
Devis : tude cologique de petite
aire dintervention (deux villes du
R.-U.). Analyse longitudinale des
taux de collisions avec blessures et
contrle transversal des modes de
dplacement vers lcole.
Participants : chantillon denfants
gs de 4 16 ans entre 1992 et
2000.
Indicateurs : Distribution des
interventions/statut
socioconomique des secteurs et
changements dans les taux de
collisions avec blessures/1000
rsidants (donnes policires).

Ville A : Les secteurs dans le plus bas

quartile ont 4,8* (intervalle de confiance [IC]
95 % : 3,71 6,22) fois plus de mesures
dapaisement/1000 rsidants que ceux dans
le quartile le plus lev. Le taux de
collisions avec blessures dans lensemble
de la ville a diminu de 6,98 4,84 de
1992-1994 1998-2000, ce qui correspond
une diminution significative de 2,14*
(IC 95 % : -2,81 -1,48). Dans les secteurs
les plus dfavoriss, le taux est pass de
9,53 5,85, correspondant une rduction
significative de 3,68* (IC 95 % : -5,28
-2,13). Le taux des secteurs les plus
dfavoriss est pass de 3,21* (IC 95 % :
2,27 4,54) fois celui des secteurs les plus
favoriss 2,01* (IC 95 % : 1,45 2,87),
correspondant une rduction non
significative des ingalits.
Laudit des mesures a t limit

des dos dne allongs, aux
rductions de voies et des
fermetures de rues.
Ville B : Les secteurs dans le plus bas

quartile ont 1,88* (IC 95 % : 1,46 2,42)
fois plus de mesures
dapaisement/1000 rsidants que ceux dans
le quartile le plus lev. Les taux de
collisions avec blessures nont pas vari de

Ltude ne fournit pas dindications

sur les similarits ou les diffrences
entre les systmes de rues des
secteurs plus pauvres par rapport
aux plus riches (souvent les secteurs
plus favoriss sont demble
apaiss, par exemple par une trame
forme de culs-de-sac, ce qui est
possible ici tant donn les
diffrences importantes dans la
longueur des rseaux routiers des
secteurs les plus pauvres et les plus
riches, dans la ville A,
particulirement).
145
(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
(Jones et
al., 2005)
(suite)
RPONSES
REMARQUES
manire significative entre 1992-1994 et

1998-2000 et les ingalits nont pas
diminues de manire significative, les taux
des secteurs les plus dfavoriss tant
passs de 4,27* (IC 95 % : 2,51 7,28) fois
celui des secteurs les plus favoriss 3,96*
(IC 95 % : 2,26 6,95).
Les variations des taux de collisions avec

blessures sont inversement corrles la
densit des mesures dapaisement (nombre
de mesures dapaisement/km de routes)
(r = -0,769*, p = 0,026).
Des pourcentages similaires denfants
marchent vers lcole dans les deux villes.
(Kamphuis
et al., 2008)
146
Quelles sont les

associations entre
les
caractristiques
individuelles et
environnementales
(dont les mesures
dapaisement) et
les ingalits
socioconomiques
de la rgion de
Melbourne
(Australie) et les
diffrences entre
les secteurs dans
la pratique du
cyclisme
rcratif?

Mesure de la pratique du vlo des
fins rcratives : au moins une fois
par mois c. jamais.
Sondage par questionnaire postal
sur la pratique du vlo et les
caractristiques individuelles (ge,
sexe, ducation, occupation);
2349 participants,
2203 questionnaires valides.
Audits environnementaux laide
dun systme dinformation
gographique (SIG) pour certaines
caractristiques environnementales
(conception des rues [inclut des
mesures dapaisement], scurit
Les mesures dapaisement constituent une

des quatre caractristiques de la conception
des rues qui sont significativement
associes au cyclisme rcratif (rapport de
cotes [RC] : 2,90*, intervalle de confiance
[IC] 95 % : 1,19 7,02). Les pistes et les
bandes cyclables sur rue, lesquelles
peuvent tre utilises pour modrer la
circulation, en sont une autre (RC :
5,40*, IC 95 % : 1,29 22,60).
Les pistes et les bandes cyclables

peuvent tre introduites en tant que
mesures dapaisement (Macbeth,
1998). Dans cette tude, il nest pas
prcis pourquoi elles ont t
introduites ni comment elles
modifient lenvironnement routier (p.
ex. : en rduisant la largeur des
voies).
Aussi, certaines mesures
dapaisement (par exemple, les
avances de trottoirs) ont t
catgorises dans scurit sous
les aides la traverse , ce qui
les exclut de lanalyse des effets de
lapaisement (prise isolment, cette
catgorie ne prsente pas une

(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
(Kamphuis
et al., 2008)
(suite)
MTHODOLOGIE
RPONSES
[inclut dautres mesures

dapaisement], destinations,
esthtique).
REMARQUES
association significative, mais peuttre quil en serait autrement si elle

tait combine avec dautres
caractristiques nommes
apaisement ).
Analyse par rgression logistique

multiniveaux.

(Owen,
2005)
Quels sont les

effets sur la
qualit de lair de
six zones de
20 mph (32 km/h)
dans le nordouest de
lAngleterre?
Devis : avant-aprs avec site de

contrle.
Zones de 0,5 km x 0,5 km utilisant
de la signalisation et des mesures
dapaisement modifiant le design
des rues (p. ex. : dos dne
allongs).
Concentrations de NO2 et de
benzne mesures avant (5
9 mois) et aprs (3 12 mois)
trois sites lintrieur de chacune
des zones et un site contrle
lextrieur. Utilisation de tubes de
diffusion et de dsorption
thermique. Analyse de dviation
standard et temporelle.
Les concentrations ambiantes des polluants

mesurs nont pas t influences
significativement par les interventions.
Pour les cinq zones o les calculs ont t
faits, les missions par vhicules ont
augment (0 +5 % NOx, +11 +34 %

benzne), mais en prenant en compte les
variations de volume, les missions ont
diminu dans la majorit des zones (+8,
-18, -9, -32 et -80 % NOx; +22, +3, -15, -32
et -76 % benzne).
Contrle des concentrations de fond

et des conditions mtorologiques.
Contrle des volumes de circulation,
mais utilisation des vitesses
moyennes au lieu des vitesses
relles (liminant ainsi leffet des
variations de vitesse).
Imprcision des instruments de
mesure de la qualit de lair ( 25 %
pour les tubes de diffusion).
Le modle de dispersion indique que la

contribution de la circulation routire
lintrieure de la zone aux concentrations
ambiantes des polluants mesurs est faible
(4 14 % des NOx; 0 3 % du NO2).
missions des vhicules (NOx et

benzne) estimes partir des
vitesses moyennes et des volumes

147
(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
(Owen,
2005)
(suite)
(Vrhelyi,
2002)
MTHODOLOGIE
REMARQUES
Aux 20 minigiratoires remplaant des

intersections sans signalisation :
augmentation significative de CO (+13 %*)
et non significative des NOx (+8 %) et
dessence (+8 %) pour les usagers des rues
principales et diminution non significative
pour ceux des rues secondaires (-20 % CO,
-15 % NOx, -21 % essence). Au total, ces
minigiratoires ont augment de manire non
significative les missions (+6 % CO et
+4 % NOx) et la consommation dessence
(+3 %). Quant au minigiratoire remplaant
une intersection avec feux, des rductions
non significatives des missions et de la
consommation dessence ont t calcules
(-29 % CO, -21 % NOx, -28 % essence).
Ltude rappelle limportance du

contexte dinsertion dune
intervention (p. ex. : remplace-t-elle
une intersection avec feux de
circulation ou une intersection non
signalise?) et des diffrents effets
possibles aux intersections (route
principale c. secondaire).
Aucun changement significatif des volumes

de circulation.
Un seul rsultat statistiquement

significatif.
de circulation.
Utilisation dun modle de
dispersion pour dterminer la
contribution de la circulation
routire dans la zone aux
concentrations ambiantes de
polluants.
Quels sont les
effets dun
schme
exprimental de
21 minigiratoires
( des
intersections dont
les volumes
quotidiens
peuvent aller
jusqu
23 500 vhicules)
implant Vxj,
en Sude, sur la
consommation
dessence et les
missions de CO
et NOx?
Devis : avant-aprs.
Enregistrement des profils de
conduite avant (n = 600) et aprs
(n = 800) linstallation des
minigiratoires pour construire des
profils de conduite types. Des
vhicules ont t choisis de
manire alatoire pour tre suivis
par une voiture quipe de faon
enregistrer la distance parcourue
deux fois par seconde. Le
conducteur de la voiture quipe
des instruments de mesure imitait
les manuvres des autres
conducteurs leur insu.
Comptage des volumes grce
des compteurs automatiques et
des dcomptes manuels.
Calcul de la consommation et des
missions grce un modle.
148
RPONSES
Limite des calculs aux voitures

essence, malgr le fait que les
vhicules lourds comptaient pour
7 % de la circulation. Le calcul
prsuppose que 30 % des voitures
taient munies dun convertisseur
catalytique.
Ltude ne prcise pas exactement

quand les mesures des effets ont t
effectues par rapport linstallation
des minigiratoires.

(suite)
AUTEUR
(ANNE)
QUESTION DE
RECHERCHE
MTHODOLOGIE
RPONSES
REMARQUES
(Zein et al.,
1997)
Quels sont les

effets de schmes
dapaisement sur
la frquence et la
svrit des
collisions?
Devis : avant-aprs.
Les quatre interventions ont rduit la
frquence des collisions (-40 % en

moyenne) et les cots en collisions
annuelles (-38 % en moyenne).
Cette tude ne rencontre pas les

standards scientifiques reconnus.
Notamment, elle est trs peu
explicite sur les sources des
donnes et sur les annes
compares, ce qui rend impossible
la reproduction et la comparaison
des diminutions mesures aux
tendances gnrales.
Quatre secteurs des rgions de

Vancouver et de Victoria sont
examins. Les interventions sont
dcrites laide de cartes montrant
les types et la localisation des
mesures. tude avant-aprs (les
auteurs ont relev les donnes un
an avant les interventions et des
donnes aprs, mais sans prciser
quand).
Indicateurs : frquence de
collision (donnes policires) et
svrit des collisions (cots des
rclamations annuelles en
assurances selon Insurance
Corporation of British-Columbia).

Ces moyennes cachent des interventions

trs diffrentes (par exemple, un schme de
panneaux darrt Burnaby et un schme
de mesures physiques trs varies WestEnd), des variations importantes entre les
secteurs (par exemple, -18 % frquence

des collisions dans West-End de Vancouver
et -60 % Burnaby) et entre indicateurs
(dans Burnaby, -60 % pour frquence de
collisions et -48 % pour cots des

rclamations).
Toutefois, les interventions sont trs

bien dcrites et les nuances dans le
tableau danalyse font que les
rsultats sont plus porteurs de sens
que bien des tudes rencontrant les
standards scientifiques de
prsentation.
149
N de publication : 1423
www.ccnpps.ca

Apaisement de La Circulation Urbaine Et Santé

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Centre de collaboration nationale

sur les politiques publiques

Centre de collaboration nationale

DPT LGAL 2 TRIMESTRE 2012

Apaisement de la circulation urbaine et sant

Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la sant

Apaisement de la circulation urbaine et sant

PROPOS DU CENTRE DE COLLABORATION NATIONALE

Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la sant

Apaisement de la circulation urbaine et sant

TABLE DES MATIRES

Sources documentaires et mthodes de recherche ...............................................9

SYNTHSE DES DONNES ISSUES DE LA LITTRATURE ..................................... 15

Dfinition de lobjet .................................................................................................1

Nombre et gravit des collisions...........................................................................15

CONCLUSION DE LA REVUE DE LITTRATURE ......................................................83

Retour sur la proposition de travail .......................................................................83

Apaisement de la circulation urbaine et sant

ANNEXE 1 LOGIQUE DINTERVENTION DES DEUX APPROCHES EN MATIRE

Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la sant

Apaisement de la circulation urbaine et sant

LISTE DES TABLEAUX

Principales caractristiques des deux approches en matire

Efficacit des carrefours giratoires .................................................................20

Efficacit des rgimes routiers .......................................................................22

Comparaison de lefficacit de trois types de mesure dapaisement .............. 22

Efficacit des stratgies sectorielles ..............................................................27

Efficacit estime par analyse de conflits dun schme de minigiratoires....... 29

Effets du nombre et de la rpartition des mesures dapaisement sur les

Effets de diverses mesures dapaisement sur les missions

Effets des mesures dapaisement sur les missions atmosphriques en

Effets des mesures dapaisement sur les missions atmosphriques ............ 45

Effets de diffrentes stratgies sectorielles sur les missions

Effets du schme de lapaisement de Leigh Park sur les missions

Effets dun schme de 21 minigiratoires sur les missions

Effets des mesures dapaisement sur le bruit maximal des vhicules

Effets des mesures dapaisement sur les vitesses des vhicules et le

Effets des schmes dapaisement sur le bruit environnemental tel que

Augmentation gnrale du nombre de pitons aprs lapaisement dune

Changements autorapports des habitudes de dplacement des

Sentiment de scurit des riverains la suite de lapaisement de leur

Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la sant

Apaisement de la circulation urbaine et sant

Part modale des dplacements des rsidants en fonction des

Effets dune stratgie sectorielle sur la scurit des pitons et des

Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la sant

Apaisement de la circulation urbaine et sant

LISTE DES FIGURES

Un exemple de lapproche par points noirs ......................................................3

Un exemple de lapproche sectorielle ..............................................................4

Un classement des principales mesures dapaisement ....................................6

Logique de lintervention en matire dapaisement de la circulation ................. 6

Rtrcissement du champ de vision avec laugmentation de la vitesse ......... 16

Un giratoire une voie ...................................................................................21

Avant ( gauche) et aprs ( droite) un rgime routier (road diet) .................. 21

Un exemple de la dispersion des collisions en milieu urbain .......................... 25

Schme dapaisement de la circulation pour le quartier de West-End de

Schme de 21 minigiratoires installs Vxj, en Sude .............................. 29

Zones de 20 mph et secteurs adjacents Londres (R.-U.) ............................ 30

missions dune voiture essence avec convertisseur catalytique en

Schma dune rue aux intersections apaises ............................................... 44

Plan dapaisement du secteur de Leigh Park .................................................48

Un minigiratoire vert .................................................................................55