Dissertacao CNTanaka Unprotected

CARLOS NAOMI TANAKA
METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO
DO SISTEMA DE TRAO PARA VECULOS ELTRICOS
Dissertao de Mestrado apresentada

Escola Politcnica da Universidade de
So Paulo para a obteno do ttulo de
Mestre em Cincias.
So Paulo
2013
CARLOS NAOMI TANAKA
DO SISTEMA DE TRAO PARA VECULOS ELTRICOS
Dissertao de Mestrado apresentada

Escola Politcnica da Universidade de
So Paulo para a obteno do ttulo de
Mestre em Cincias.
rea de concentrao:
Sistemas de potncia
Orientador: Prof. Dr. Silvio Ikuyo Nabeta
So Paulo
2013
Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob

responsabilidade nica do autor e com a anuncia de seu orientador.
So Paulo, 15 de fevereiro de 2013.
Assinatura do autor _____________________________________
Assinatura do orientador _________________________________
FICHA CATALOGRFICA
Tanaka, Carlos Naomi

Metodologia de dimensionamento do sistema de trao para
veculos eltricos / C.N. Tanaka. -- ed.rev. -- So Paulo, 2013.
106 p.
Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo. Departamento de Engenharia de Energia e Automao Eltricas.
1. Veculos especiais 2. Motores eltricos 3. Sistema de trao (Metodologia; Dimensionamento) I. Universidade de So
Paulo. Escola Politcnica. Departamento de Engenharia de
Energia e Automao Eltricas II. t.
DEDICATRIA
Aos meus pais, aos meus filhos e Mrcia.
A todos que ao meu lado me incentivaram e apoiaram.
queles que se empenham para a realizao de seus sonhos...
AGRADECIMENTOS
Ao Professor Doutor Clovis Goldemberg (in memoriam) pelo incentivo.
Ao Professor Doutor Ivan Chabu e ao Eng. Doutor Cassiano Lobo Pires pelas
valiosas contribuies e comentrios.
Ao orientador Professor Doutor Silvio Ikuyo Nabeta por tornar possvel.
RESUMO
O interesse por veculos eltricos voltou a crescer nos ltimos anos, principalmente,
devido
questes
ambientais
de
eficincia
energtica.
Aliado
ao
desenvolvimento de fontes e acumuladores de energia com densidades de energia e

potncia maiores que viabilizam a utilizao de veculos eltricos em substituio
parcial dos veculos com motores a combusto interna, j surgem comercialmente
no mercado alguns modelos de veculos eltricos. Neste contexto, tambm cresce a
necessidade de recursos humanos capacitados e ferramentas auxiliares para o
dimensionamento dos componentes dessa nova gerao de veculos automotores.
Este trabalho apresenta uma metodologia simples e direta de dimensionamento do
sistema de trao para veculos eltricos autnomos, bem como os resultados de
uma aplicao prtica da utilizao desta metodologia no desenvolvimento de
veculos eltricos fora de estrada para transporte de pessoas e de material. A
comparao entre os resultados prticos obtidos com os clculos realizados mostra
que a metodologia, com o equacionamento completo e abrangente apresentado,
fornece resultados com excelente exatido.
Palavras-chave: Veculos eltricos. Sistemas de trao de veculos eltricos.

Dimensionamento de sistemas de trao. Metodologia de dimensionamento de
sistemas de trao.
ABSTRACT
The interest in electric vehicles is growing again in recent years, mainly due to
environmental concerns and energy efficiency issues. Combined with the
development of energy storage devices with higher power and energy densities that
enable the use of electric vehicles, some models already appear commercially in the
market replacing vehicles with internal combustion engines in specific applications. In
this context, it also increases the need for trained human resources and auxiliary
tools for designing the components of this new vehicles generation. This dissertation
presents a simple and direct methodology of propulsion system design for
autonomous electric vehicles as well as the results of a practical application of using
this methodology in the development of off-road electric vehicles for people and
material transport. The comparison between the practical results obtained with the
calculations shows that the methodology, with the complete and comprehensive
equations presented, provides results with excellent accuracy.
Keywords: Electric vehicles. Propulsion system of electric vehicles. Propulsion

system design. Methodology of propulsion system design.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 - Comparao de energia a partir do petrleo e bateria chumbo-cido ... 18
Figura 1.2 - cadeira de rodas eltrica ........................................................................ 20
Figura 3.1 - Curvas ideais de torque e potncia ........................................................ 32
Figura 3.2 - Estrutura de quatro mquinas eltricas tradicionais............................... 33
Figura 4.1 - Conceito de veculo eltrico com baterias recarregveis ....................... 44
Figura 4.2 - Configuraes para veculos eltricos puros ......................................... 45
Figura 4.3 - Foras atuando em um veculo .............................................................. 48
Figura 4.4 - Arrasto de forma na resistncia aerodinmica ....................................... 51
Figura 4.5 - Ciclo de conduo ECE 15 .................................................................... 57
Figura 4.6 - Ciclo de conduo EUDC ...................................................................... 57
Figura 4.7 - Ciclo de conduo EUDCL .................................................................... 58
Figura 4.8 - Ciclo de conduo FTP 75 ..................................................................... 59
Figura 4.9 - Ciclo de conduo NYCC ...................................................................... 60
Figura 4.10 - Ciclo de conduo 10-15 MODE .......................................................... 61
Figura 4.11 - Novo ciclo de conduo europeu (NEDC) ........................................... 62
Figura 5.1 - Ciclo de conduo.................................................................................. 74
Figura 5.2 - Potncia e energia consumida no ciclo de conduo ............................ 74
Figura 5.3 - Algoritmo para planilha de clculos........................................................ 76
Figura 5.4 - Planilha de clculos (parte I) .................................................................. 77
Figura 5.5 - Planilha de clculos (parte II) ................................................................. 78
Figura 5.6 - Planilha de clculos (parte III) ................................................................ 79
Figura 5.7 - Planilha de clculos (parte IV)................................................................ 80
Figura 5.8 - Potncia, torque e rotao no motor ...................................................... 81
Figura 5.9 - Curvas caractersticas do motor ADCM AC1-4001 ................................ 82
Figura 5.10 - Potncia no controlador/conversor de potncia ................................... 83
Figura 5.11 - Capac. potncia do controlador/conversor de potncia Curtis 1204-0XX

.................................................................................................................................. 84
Figura 5.12 - Potncia e energia consumida das baterias em um ciclo de conduo
.................................................................................................................................. 85
Figura 5.13 - Potncias instantnea e mdia ............................................................ 88
Figura 5.14 - Veculo eltrico (distribuio de bebidas) ............................................. 94
Figura 5.15 - Veculo eltrico (transporte de pessoas) .............................................. 94
Figura 5.16 - Motores eltricos de trao .................................................................. 94
Figura 5.17 - Motor acoplado transmisso e diferencial no eixo de trao ............ 94
Figura 5.18 - Controlador/conversor de potncia montado com contator e fusveis .. 94
Figura 5.19 - Baterias ................................................................................................ 94
Figura 5.20 - Banco de baterias ................................................................................ 95
Figura 5.21 - Sistema de troca rpida de baterias..................................................... 95
LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1 - Valores tpicos para o fator de massa ................................................... 28
Tabela 3.2 - Aplicaes de motores em veculos eltricos ........................................ 34
Tabela 3.3 - Avaliao de motores com acionamentos para veculos eltricos ........ 35
Tabela 3.4 - Caractersticas de baterias de ltio e NiMH ........................................... 38
Tabela 3.5 - Caractersticas de ultracapacitores ....................................................... 40
Tabela 4.1 - Valores tpicos para o coeficiente de resistncia ao rolamento ............. 50
Tabela 4.2 - Coeficientes de arrasto em funo da forma do veculo ....................... 52
Tabela 5.1 - Especificao tcnica ............................................................................ 71
Tabela 5.2 - Dados definidos pelo projeto ................................................................. 72
Tabela 5.3 - Ciclo de conduo ................................................................................. 73
Tabela 5.4 - Requisitos para o motor de trao ........................................................ 81
Tabela 5.5 - Principais caractersticas do motor CC c/ escovas ADCM AC1-4001 ... 82
Tabela 5.6 - Requisitos para o controlador/conversor de potncia ........................... 83
Tabela 5.7 - Caractersticas do controlador/conversor de potncia Curtis 1204-0XX
.................................................................................................................................. 84
Tabela 5.8 - Requisitos para o banco de baterias ..................................................... 86
Tabela 5.9 - caractersticas do banco de baterias (Trojan T-105) ............................. 86
Tabela 5.10 - Requisitos para o banco de ultracapacitores ...................................... 88
Tabela 5.11 - Principais caractersticas dos ultracapacitores escolhidos .................. 89
Tabela 5.12 - Medies efetuadas na fbrica com o veculo .................................... 90
Tabela 5.13 - Caractersticas reais de desempenho e especificaes de projeto ..... 92
LISTA DE ABREVIATURAS
Abreviatura
Significado
BEV
Veculo eltrico a bateria
DCM
Mquina de corrente contnua
EV
Veculo eltrico (vide VE)
HEV
Veculo eltrico hbrido (vide VEH)
IEEE
Institute of Electric and Electronic Engineers
IM
Mquina de induo
NiMH
Hidreto metlico de nquel
Plug-in
(Veculo eltrico hbrido) plug-in aquele que pode recarregar suas
(PHEV)
baterias atravs da rede eltrica ou outra fonte de energia eltrica

externa ao veculo.
PMBM
Mquina de ims permanentes sem escovas
PWM
Modulao de largura de pulso (Pulse Width Modulation)
SRM
Mquina de relutncia chaveada
VE
Veculo eltrico
VEB
Veculo eltrico a bateria
VEH
Veculo eltrico hbrido
VEHP
Veculo eltrico hbrido plug-in
LISTA DE SMBOLOS
Smbolo
Varivel
Unidade
rea frontal do veculo (projeo em plano perpendicular
ao movimento)
Coeficiente aerodinmico
Adimensional
Capacitncia do ultracapacitor
d
[F]
Fator de desempenho do veculo
Adimensional
Energia consumida das baterias
[Wh] 1
Energia consumida das baterias acumulada
[Wh]
Energia do ultracapacitor
[Wh]
Fora de resistncia ao aclive
[N]
Fora de acelerao linear
[N]
Coeficiente de resistncia ao rolamento
Adimensional
Fora de resistncia ao rolamento
[N]
Fora de trao
[N]
Fora de resistncia aerodinmica
[N]
Fora de acelerao angular
[N]
Acelerao da gravidade
Inclinao do terreno (
[
~
Adimensional
Relao do acionamento final (quando existir)
Adimensional
Relao do sistema de transmisso
Adimensional
Relao mnima do sistema de transmisso
Adimensional
Momento de inrcia das partes girantes do sistema de
[kg.
[kg.
trao referidos ao motor

Momento de inrcia das rodas/pneus
M
Massa do veculo
[kg]
Rotao do motor de trao
[rpm]
Rotao mxima do motor de trao
[rpm]
Rotao da roda/pneu
[rpm]
Potncia da bateria
[W]
Potncia regenerada
[W]
Potncia total consumida
[W]
No SI a unidade para energia o Joule [J], mas neste trabalho ser utilizado o [Wh] por ser
de uso frequente em trao eltrica.
Smbolo
Varivel
Unidade
Potncia total consumida mdia
[W]
Potncia de sada do controlador/conversor de potncia
[W]
Potncia (no eixo) do motor
[W]
Potncia de trao
[W]
Potncia do ultracapacitor
[W]
Raio do pneu
[m]
Raio efetivo do pneu
[m]
Tempo, perodo de tempo.
[s]
Tempo no instante zero no ciclo de conduo
[s]
Tempo no instante um.
[s]
Tempo no instante dois.
[s]
Tempo de acelerao
[s]
Tempo no instante final no ciclo de conduo
[s]
Tempo no instante n no ciclo de conduo
[s]
Tempo no instante n-1 no ciclo de conduo
[s]
Torque do motor de trao
[N.m]
Torque de trao nas rodas/pneus
[N.m]
Tenso mnima no ultracapacitor
[V]
Tenso mxima no ultracapacitor
[V]
Velocidade do veculo
Velocidade do veculo na rotao de base do motor
Velocidade final do veculo
Velocidade do veculo
[km/h]
Componente da velocidade do vento na direo do
movimento (positiva no mesmo sentido do veculo)
Inclinao do terreno
[]
Coeficiente de momento de inrcia
Adimensional
Rendimento do controlador/conversor de potncia
Adimensional
Rendimento do motor
Adimensional
Rendimento da transmisso total
Adimensional
Fator de frenagem regenerativa
Adimensional
Densidade do ar
SUMRIO
1
INTRODUO ............................................................................... 16
1.1
MOTIVAES ..................................................................................................... 20
OBJETIVOS ................................................................................... 23
REVISO BIBLIOGRFICA .......................................................... 24
3.1
DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA DE TRAO PARA VECULOS ELTRICOS................ 24
3.2
MQUINAS ELTRICAS ........................................................................................ 31
3.3
ESTRUTURAS DE MQUINAS ELTRICAS TRADICIONAIS EM VECULOS ELTRICOS...... 33
3.4
COMPARAO DE DESEMPENHO DAS MQ. ELTRICAS TRADICIONAIS EM VES ........ 34
3.5
BATERIAS E ULTRACAPACITORES PARA VECULOS ELTRICOS ................................ 36
3.5.1
Requisitos de armazenamento de energia para veculos eltricos ............... 36
3.5.2
Baterias ...................................................................................................... 37
3.5.3
Ultracapacitores: ........................................................................................... 39
DIMENSIONAMENTO DE SISTEMAS DE TRAO ..................... 43
4.1
VECULOS ELTRICOS PUROS E AUTNOMOS ...................................................... 43
4.2
CONFIGURAES DE VECULOS ELTRICOS .......................................................... 45
4.3
SISTEMAS DE TRAO PARA VECULOS ELTRICOS PUROS ..................................... 47
4.4
PRINCPIOS BSICOS DE VECULOS AUTOMOTIVOS ................................................ 47
4.5
MOVIMENTO VEICULAR ....................................................................................... 48
4.5.1
Resistncia ao rolamento ............................................................................. 49
4.5.2
Resistncia aerodinmica ............................................................................. 50
4.5.3
Resistncia ao aclive .................................................................................... 53
4.5.4
Fora de acelerao linear ........................................................................... 53
4.5.5
Fora de acelerao angular ........................................................................ 54
4.5.6
Fora de trao............................................................................................. 54
4.5.7
Acelerao .................................................................................................... 54
4.5.8
Torque
4.5.9
Potncia ...................................................................................................... 55
4.6
4.6.1
...................................................................................................... 55
CICLOS DE CONDUO ...................................................................................... 56

Ciclos de conduo europeus ...................................................................... 56
4.6.2
Ciclos de conduo norte-americanos.......................................................... 59
4.6.3
Ciclos de conduo japoneses ..................................................................... 61
4.7
METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO ................................................................. 62
4.7.1
Determinao da potncia necessria (nas rodas):...................................... 63
4.7.2
Dimensionamento do motor eltrico ............................................................. 64
4.7.3
Dimensionamento do controlador /conversor de potncia ............................ 66
4.7.4
Dimensionamento da capacidade das baterias ............................................ 67
4.7.5
Dimensionamento do banco de ultracapacitores .......................................... 68
APLICAO E RESULTADOS ..................................................... 70
5.1
CARACTERIZAO E APLICAO DO PRODUTO ...................................................... 70
5.2
ESPECIFICAO TCNICA ................................................................................... 71
5.3
DADOS DEFINIDOS PELO PROJETO ....................................................................... 72
5.4
CICLO DE CONDUO ......................................................................................... 73
5.5
PLANILHAS DE CLCULOS ................................................................................... 75
5.6
DETERMINAO DO MOTOR ELTRICO ................................................................. 81
5.7
DETERMINAO DO CONTROLADOR/CONVERSOR DE POTNCIA .............................. 83
5.8
DETERMINAO DAS BATERIAS ........................................................................... 85
5.9
DETERMINAO DO BANCO DE ULTRACAPACITORES .............................................. 87
5.10 RESULTADOS DE DESEMPENHO OBTIDOS ............................................................. 90

5.11 AVALIAO DOS RESULTADOS PRTICOS ............................................................. 93
5.12 O PRODUTO ...................................................................................................... 93
CONCLUSES .............................................................................. 96
DESENVOLVIMENTOS FUTUROS ............................................... 98
REFERNCIAS .............................................................................. 99
16
1 INTRODUO
O conceito de veculos eltricos no algo recente, tendo surgido em meados do
sculo 19. Mesmo aps a introduo dos motores a combusto interna, os veculos
eltricos permaneceram lado a lado por vrios anos, especialmente nas reas
urbanas onde a autonomia das baterias era suficiente para os curtos trajetos e em
funo da capacidade de autopartida (BOTTURA; BARRETO, 1989; EHSANI;
RAHMAN; TOLIYAT, 1997; NANDA; KAR, 2006).
Entretanto, com o rpido avano dos veculos baseados em motores a combusto
interna, inclusive com a introduo da partida eltrica no incio do sculo 20, a
demanda por veculos eltricos caiu drasticamente devido limitada autonomia e ao
desempenho inferior, mesmo sendo mais eficientes e no poluentes (SHACKET,
1979).
Outro fato que contribuiu de forma significativa na mesma poca foi a produo em
srie do Modelo T por Henry Ford que era vendido inicialmente por US$ 850 em
1909 e por US$ 260 em 1925. Ironicamente, quase todos os cerca de 15 milhes de
Modelo T vendidos tinham partida manual e no eltrica. Desde ento, os veculos
com motor a combusto interna tm evoludo, melhorado em projeto e recebido
larga aceitao e respeito (ANDERSON; ANDERSON, 2005; BRANT, 1993;
SHACKET, 1979).
A densidade energtica da gasolina muito superior ao que uma bateria
eletroqumica pode fornecer, mas o interesse por veculos eltricos nunca pereceu
totalmente e pode aumentar sempre que h alguma crise em relao operao de
veculos com motores a combusto interna, como elevao nos preos dos
combustveis e questes ambientais: emisso de gases poluentes, efeito estufa,
poluio sonora, etc. (EHSANI; RAHMAN; TOLIYAT, 1997; LARMINIE; LOWRY,
2003).
As razes para o maior sucesso at hoje de veculos com motor a combusto
interna so facilmente compreendidas quando se compara a energia especfica do
combustvel de
petrleo
com
das
baterias. A
energia especfica
de
combustveis para motores a combusto interna varia, mas est em torno de
17
9000 Wh/kg, enquanto a energia especfica de uma bateria chumbo-cido cerca de
30 Wh/kg (LARMINIE; LOWRY, 2003) 2.
Uma vez que a eficincia do motor de combusto interna, caixa de velocidades
e transmisso (normalmente em torno de 20%) contabilizada, isto significa
que 1800 Wh/kg de
energia
til (no eixo)
podem
ser
obtidos a
partir
da
gasolina. Com 90% de eficincia no motor eltrico, apenas 27 Wh/kg de energia

til (no eixo do motor) podem ser obtidos a partir de uma bateria chumbo-cido
(LARMINIE; LOWRY, 2003).
A ttulo de ilustrao, 4,5 litros (1 galo) de gasolina com uma massa de cerca de 4
kg resulta em uma autonomia de aproximadamente 50 km em um carro tpico. Para
armazenar
a mesma
quantidade
de
energia
eltrica
til requer-se
uma
bateria chumbo-cido com uma massa de cerca de 200 kg conforme apresentada na

Figura 1.1. Duplicar o armazenamento de energia e, portanto, a autonomia do
veculo com
motor
gasolina requer
armazenamento de
mais 4,5
litros
de combustvel com uma massa adicional de cerca de 4 kg apenas. Para fazer o

mesmo em um veculo com bateria chumbo-cido necessria uma massa adicional
de baterias de cerca de 200 kg.
Na prtica, isso no vai dobrar a autonomia do veculo eltrico, uma vez que uma
quantidade considervel da energia extra necessria para acelerar e desacelerar
os 200 kg adicionais de bateria e transport-los nas subidas. Parte dessa energia
pode ser recuperada atravs de frenagem regenerativa, um sistema onde o
motor funciona como um gerador, freando o veculo e convertendo a energia
cintica do veculo em energia eltrica, que devolvida bateria, de onde ela pode
ser reutilizada. Na prtica quando a eficincia de gerao, controle, armazenamento
e passagem da corrente eltrica de volta atravs do motor e controlador so
contabilizadas, apenas uma parcela da energia susceptvel de ser recuperada.
A frenagem regenerativa tende a ser usada como uma maneira conveniente de
frenagem de veculos pesados, mas naturalmente, do ponto de vista da eficincia
energtica, importante aproveitar ao mximo toda a energia regenerada.
Baterias de ltio com eletrodos a base de oxido de nquel cobalto (

) e de oxido de nquel
mangans (
) apresentam densidade de energia de 170 Wh/kg (BURKE; MILLER; ZHAO,
2010; BURKE; ZHAO, 2012).
18
Figura 1.1 - Comparao de energia a partir do petrleo e bateria chumbo-cido
interessante observar que para um banco de baterias de chumbo cido ter

a capacidade de energia efetiva de 45 litros (10 gales) de gasolina, seriam
necessrias duas toneladas delas!
19
Outro grande problema que surge com as baterias o tempo para recarreg-las.
Mesmo quando a energia eltrica adequada est disponvel, h um tempo mnimo,
normalmente de vrias horas, necessrio para recarregar uma bateria eletroqumica,
enquanto
que 45
litros
de gasolina podem
ser
colocados
em
um veculo
em aproximadamente um minuto. O tempo de recarga de alguns dos novos tipos de

baterias foi
reduzido
para cerca
de
dez
minutos, mas
isso
ainda
consideravelmente mais tempo do que se leva para encher um tanque de gasolina

(BURKE; ZHAO, 2012).
Ainda outro parmetro limitante com veculos eltricos que as baterias so caras,
ento provvel que qualquer veculo com baterias eltricas no apenas tenha
autonomia menor, mas tambm seja mais caro que um veculo com motor a
combusto interna de tamanho similar e qualidade de construo.
Por exemplo, as duas toneladas de baterias chumbo cido que fornecem a mesma
energia efetiva que os 45 litros de gasolina custam em torno de US$ 6 000 ao preo
atual. As baterias tambm tm a vida limitada, tipicamente cinco anos, o que
significa que outro grande investimento ser necessrio para renovar as baterias
periodicamente.
Quando esses fatores so levados em considerao, as razes para a
predominncia dos veculos com motor a combusto interna durante a maior parte
do sculo 20 tornam-se claras.
Desde o sculo 19, diversas maneiras de superar o limitado armazenamento de
energia das baterias tm sido utilizadas. A primeira foi fornecer a energia eltrica
atravs de cabos areos, sendo o trlebus o melhor exemplo. Este foi amplamente
utilizado
durante
sculo
20 e
permitiu que
nibus
no
poluentes
silenciosos fossem utilizados nas cidades. Quando afastados da rede eltrica

os nibus podem rodar a partir de suas prprias baterias. As desvantagens so as
caras e feias linhas areas de abastecimento que so necessrias e, talvez por
essas razes, uma parte dos sistemas de bondes e trlebus foi retirada de servio.
Modernos sistemas de transferncia de energia por induo podem superar este
problema..
20
1.1
MOTIVAES
Apesar dos problemas anteriormente descritos, sempre existiram aplicaes para

veculos eltricos desde o incio do sculo 20. Eles tm algumas vantagens sobre os
veculos com motor a combusto, principalmente por no produzirem emisses de
escape em seu ambiente imediato, e em segundo lugar porque eles so
inerentemente silenciosos. Isso torna os veculos eltricos ideais em aplicaes
como movimentao de materiais em fbricas e depsitos utilizando empilhadeiras e
rebocadores eltricos. Tambm as plataformas de trabalho areas nos setores de
servio e construo, carros de golfe e similares no setor de lazer, e equipamentos
de mobilidade para os idosos e deficientes fsicos, como o mostrado na Figura 1.2,
que podem ser conduzidos em caladas, lojas e muitos edifcios.
Figura 1.2 - cadeira de rodas eltrica
Os veculos eltricos tambm mantm a sua eficincia na conduo anda e para

(start-stop), quando um motor a combusto interna torna-se muito ineficiente e
poluente. Isso faz com que os primeiros sejam atraentes para uso como veculos de
entrega. Em alguns pases isso tem sido ajudado pelo fato de que deixar um veculo
21
com o motor ligado em frente de uma casa, por exemplo, para efetuar uma coleta ou
entrega, ilegal.
Alm dessas, novas aplicaes, como os carros urbanos (city cars), vm sendo
introduzidas em centros urbanos onde veculos eltricos circulam sem restries e
sem pagar pedgio, ou os carros de comutao (commuter cars) que so aqueles
utilizados, geralmente, em subrbios, para o deslocamento de ida e de volta da
residncia a uma estao de nibus, trem ou metr. Nessas aplicaes o percurso
total dirio relativamente curto, 50 km a 100 km no mximo, viabilizando a
utilizao de carros eltricos puros.
A utilizao dos carros de comutao uma aplicao com algumas caractersticas
importantes, tais como:
Permitir a recarga das baterias atravs de fontes alternativas de energia como a
elica, das mars, a solar e a hdrica;
A recarga pode ser programada para horrios de maior disponibilidade de energia,
de madrugada, por exemplo, no comprometendo a demanda das concessionrias.
Podem contribuir para a estabilidade da rede eltrica atravs das redes inteligentes
(smart grids), onde alm de consumidores, podem assumir o papel de supridores de
energia.
Nos ltimos anos, tem havido mudanas que podem fazer o veculo eltrico uma
proposta mais atraente. Primeiramente, h a crescente preocupao com o meio
ambiente, tanto em termos de emisses globais de dixido de carbono e tambm a
emisso local de gases de escape, que contribuem para tornar as grandes cidades
em locais no saudveis para se viver. Em segundo lugar, tem havido
desenvolvimentos tcnicos na concepo dos veculos e melhorias nos motores,
controladores e nas fontes e acumuladores de energia como baterias, clulas
combustveis e ultracapacitores.
As questes ambientais podem muito bem serem fatores decisivos na adoo de
veculos eltricos para utilizao urbana. A gasolina com chumbo tem sido banida e
algumas cidades como Londres tm incentivado a introduo de veculos com
emisso zero, com desconto na taxa de congestionamento (pedgio) e subsdio para
aquisio de veculos eltricos.
22
Os veculos eltricos no necessariamente reduzem o montante global de energia
utilizada, mas vo acabar com energia gerada a bordo dos motores a combusto
interna instalados nos veculos e transferir o problema para as usinas, que podem
usar uma grande variedade de combustveis e onde as emisses de escape podem
ser manuseadas de forma mais responsvel.
A eficincia global do fornecimento de energia para o carro onde os combustveis
fsseis so queimados para produzir energia eltrica no necessariamente muito
melhor do que usar um motor a diesel ou a gasolina mais moderno e de alta
eficincia. No entanto, h mais flexibilidade na escolha de combustveis nas usinas
geradoras. Parte ou toda a energia pode ser obtida a partir de fontes alternativas,
tais como hdrica, solar, elica ou das mars, o que garantiria menor emisso em
geral.
Tem havido crescentes tentativas de rodar veculos a partir de clulas fotovoltaicas.
Veculos cruzaram a Austrlia durante o World Solar Challenge, com velocidades
superiores a 85 km/h (50 mph), utilizando energia inteiramente obtida a partir de
radiao solar. Embora as clulas solares sejam caras e de potncia limitada
(100W/m2 tipicamente obtida na luz do sol forte), elas podem trazer algum impacto
no futuro. O preo de clulas fotovoltaicas est constantemente caindo, enquanto a
eficincia crescente. Elas podem muito bem se tornar teis, particularmente para
recarregar veculos suburbanos e, como tais, so dignas de considerao.
23
2 OBJETIVOS
Atualmente, centenas de pessoas no Brasil, milhares ao redor do mundo esto em
suas empresas, nas escolas, em rgos governamentais ou em seus lares
desenvolvendo algum tipo de veculo eltrico.
Contribuindo para a soluo dessa necessidade no apenas brasileira, mas global, o
objetivo central deste trabalho disponibilizar uma metodologia simples e direta de
dimensionamento do sistema de trao para veculos eltricos puros e autnomos,
isto , desconectados de trilhos ou linhas areas para suprimento de energia.
Complementarmente, tambm
sero
apresentadas algumas alternativas de
componentes para o sistema de trao aplicveis metodologia em questo e tema

deste trabalho, e as principais vantagens e desvantagens de se utilizar mltiplas
fontes de energia em veculos eltricos, especificamente, os ultracapacitores com as
baterias eletroqumicas.
24
3 REVISO BIBLIOGRFICA
Basicamente, o dimensionamento do sistema de trao de um veculo consiste em
atender as especificaes de desempenho estabelecidas no projeto de acordo com
as leis fsicas que regem a dinmica veicular.
Neste captulo sero apresentados e comentados alguns trabalhos recentes com o
estado da arte e outros trabalhos j consagrados, publicados em forma de artigos
tcnicos ou livros, onde se podero buscar maiores detalhes.
Ainda com foco no estado da arte sero apresentadas e comparadas algumas
topologias de mquinas eltricas com caractersticas que favorecem a sua utilizao
como motores de trao e, finalizando, ser mostrado o estado da arte das baterias
e ultracapacitores utilizados como armazenadores de energia em veculos eltricos
puros.
3.1
DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA DE TRAO PARA VECULOS
ELTRICOS
No artigo Propulsion System Design of Electric and Hybrid Vehicles (EHSANI et al.,
1997), os autores descrevem uma metodologia para o dimensionamento de
sistemas de trao para veculos eltricos e hbridos baseada na dinmica veicular e
considerando trs condies de operao:
a) Acelerao inicial;
b) Velocidade nominal do veculo;
c) Velocidade mxima do veculo.
Afirmam que estas trs condies de operao fornecem as restries de projeto
bsicas para os sistemas de trao para veculos eltricos e hbridos, e que um
sistema de trao capaz de atender essas restries funcionar adequadamente nos
demais regimes de operao.
Os parmetros que definem as restries de projeto so:
a) Velocidade nominal do veculo;
25
b) Tempo especificado para o veculo atingir a velocidade nominal;
c) Velocidade mxima do veculo;
d) Massa do veculo (e outras grandezas fsicas).
O objetivo atender s restries de projeto com o menor requerimento de potncia,
ou seja, obter um perfil de torque-velocidade timo para o sistema de trao eltrica
e que atenda s condies operacionais com o mnimo peso, volume e custo.
Os parmetros de projeto do sistema de trao so:
a) Potncia nominal do motor eltrico;
b) Velocidade nominal do motor;
c) Velocidade mxima do motor;
d) Extenso alm da velocidade nominal do motor na faixa de operao a
potncia constante.
e) Relao de transmisso entre a ponta de eixo do motor e o eixo das rodas.
Com relao s foras resistentes ao movimento foram consideradas:
a) Resistncia ao rolamento dada pela expresso:
(3.1)
b) Resistncia aerodinmica dada pela expresso:

(3.2)
c) Resistncia ao aclive dada pela expresso:

(3.3)
d) Acelerao dada pela expresso:

(3.4)
onde
o coeficiente de momento de inrcia para compensar o aparente aumento
na massa do veculo devido ao momento de inrcia das massas girantes do sistema

de trao.
26
No artigo Step by step design procedure of an Independent-Wheeled Small EV
applying EVLS (PINAL et al., 2006), o objetivo dos autores apresentar um
procedimento, passo a passo, para projeto de um pequeno veculo eltrico com
trao independente em duas rodas.
Os passos so:
a) Determinar a relao entre o torque mecnico e o estgio eletrnico de
potncia incluindo o motor eltrico;
b) Determinar a potncia mecnica requerida;
c) Determinar a potncia eltrica necessria ao estgio eletrnico de potncia;
Para a determinao da potncia mecnica, os autores descrevem duas tcnicas: a
primeira atravs da potncia mxima necessria baseada no ciclo de conduo do
veculo eltrico. A segunda tcnica pela determinao da potncia mecnica mdia
necessria em funo de uma velocidade inicial, tempo de acelerao e velocidade
mxima.
O clculo da potncia mecnica atravs do ciclo de conduo do veculo realizado
atravs da determinao das foras de resistncia ao rolamento, resistncia
aerodinmica e resistncia ao aclive utilizando-se expresses equivalentes quelas
utilizadas por (EHSANI et al., 1997). Entretanto, no calculo da acelerao no se
considerou o efeito das massas rotativas.
O clculo da potncia mecnica pela potncia mecnica mdia feito em quatro
etapas:
a) Determinar (estimando) a potncia nominal do acionamento do motor atravs
da seguinte expresso:
(3.5)
onde
a potncia de trao total para acelerar o veculo de zero a
velocidade
em
segundos e o coeficiente de momento de inrcia.
b) Determinar o tempo de acelerao usando a seguinte expresso:

(3.6)
27
c) Determinar a distncia de acelerao expressa pela equao:
(3.7)
d) A relao de transmisso projetada de forma que o veculo atinja a mxima

velocidade na mxima rotao do motor. De acordo com os autores,
utilizando esse critrio, a mnima potncia de motor necessria, conforme
descrito em Handbook of Automotive Power Electronics And Motor Drives
(EMADI, 2005).
No livro Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell Vehicles (EHSANI; GAO;
EMADI, 2010), apresentada a descrio geral para o movimento veicular atravs
da equao:
(3.8)
onde
a fora de trao total e
a fora resistente total (no confundir com
que a fora de resistncia ao rolamento) e
o chamado fator de momento de
inrcia. O fator de momento de inrcia ou fator de massa pode ser escrito como:
(3.9)
onde
o momento de inrcia total das rodas e
o momento de inrcia total dos
componentes girantes do sistema de transmisso, incluindo o rotor do motor.

O clculo do fator de massa, , requer o conhecimento dos momentos de inrcia de
todas as partes rotativas. Nos casos onde esses valores no so conhecidos, o fator
de massa, para automveis de passageiros seriam estimados usando a seguinte
relao emprica:
(3.10)
onde
o termo correspondente ao efeito devido massa das rodas e
termo correspondente ao efeito devido massa das partes girantes do sistema de

trao, inclusive o rotor do motor. Valores razoveis para
e a equao fica:
so: 0.04 e 0.0025
28
(3.11)
Que a mesma equao apresentada em Fundamentals of Vehicles Dynamics

(GILLESPIE, 1992) onde tambm se chama a ateno para o fato de o coeficiente
de massa depender da marcha utilizada (quando se utiliza uma caixa de marchas
evidentemente).
A Tabela 3.1 mostra valores tpicos para o fator de massa em funo da marcha
utilizada e do porte do veculo:
Tabela 3.1 - Valores tpicos para o fator de massa
Fator de Massa
Marcha alta
Segunda
Primeira
marcha
marcha
Marcha lenta
Veculo Pequeno
1.11
1.20
1.50
2.40
Veculo Grande
1.09
1.14
1.30
Caminho
1.09
1.20
1.60
2.50
Fonte: (GILLESPIE, 1992)
Em (EHSANI; GAO; EMADI, 2010; GUZZELLA; SCIARRETTA, 2005) o desempenho

veicular caracterizado por trs variveis. As equaes apresentadas so de
(EHSANI; GAO; EMADI, 2010):
a) Velocidade mxima dada pela equao:
(3.12)
b) Capacidade de aclive dada pela equao:

(3.13)
29
onde:
(3.14)
a fora de trao nas rodas do veculo na velocidade considerada.

Entretanto, a baixas velocidades, a capacidade de aclive muito grande.
Clculos baseados na equao (3.13) resultaro em erros significativos e a
equao a seguir deve ser usada:
(3.15)
onde:
(3.16)
o fator de desempenho do veculo.

c) Acelerao dada pela equao:
A acelerao avaliada pelo tempo usado para acelerar o veculo de uma
velocidade
(geralmente zero) a uma velocidade maior
(geralmente 65
km/h ou 100 km/h para automveis de passageiros).

(3.17)
E a potncia de trao total para acelerar o veculo de zero a velocidade
em
segundos pode ser obtida por:

(3.18)
Ou, conforme descrito no artigo Metodologia para Dimensionar Mltiplas Fontes de

Suprimento de Energia de Veculos Eltricos (FERREIRA et al., 2007):
(3.19)
Observar que nesta equao no se considerou o fator de massa . Se for

considerado, a equao ser:
(3.20)
30
O consumo de energia em um perodo de tempo, como durante um ciclo de

conduo, obtido integrando-se a potncia total consumida no tempo. A potncia
total consumida, em um determinado instante, dada por:
(3.21)
E a potncia regenerada, devido frenagem regenerativa, dada por:

(3.22)
onde
(0 <
< 1) o fator de frenagem regenerativa e representa a porcentagem da
energia total de frenagem que pode ser regenerada.
O balano do consumo de energia dado por:

(3.23)
Observar que nesta equao a potncia de frenagem negativa.
31
3.2
MQUINAS ELTRICAS
No artigo Survey on Electrical Machines in Electrical Vehicles (XU et al., 2009) os

autores apresentam e discutem a topologia e o desempenho de quatro tipos
tradicionais e de outros quatro tipos especiais de maquinas, estas visando,
principalmente, melhorar as densidades de potncia e de torque.
Com relao s mquinas tradicionais parece haver certo consenso quanto aos
quatro tipos de mquinas eltricas mais aplicveis em trao eltrica, ou seja, a
mquina de corrente contnua (DCM), a mquina de induo (IM), a mquina de
relutncia chaveada (SRM) e a mquina de ims permanentes sem escovas
(PMBM). Alm de (XU et al., 2009), outros autores como (XUE; CHENG; CHEUNG,
2008), (NANDA; KAR, 2006) e (WEST, 1994) pesquisaram e publicaram artigos
sobre esses quatro tipos de mquinas tradicionais. Tambm, um captulo do livro
Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell Vehicles foi dedicado a esses quatro
tipos de mquinas eltricas por (EHSANI; GAO; EMADI, 2010) e, praticamente, sete
captulos em Handbook of Automotive Power Electronics and Motor Drives (EMADI,
2005).
No sistema de trao, a tecnologia de mquinas eltricas um dos fatores cruciais
para a eficincia e o desempenho do sistema (XU et al., 2009).
As exigncias sobre as caractersticas bsicas de uma mquina eltrica em um
sistema de acionamento de veculo eltrico esto indicados a seguir (XU et al.,
2009):
a) Altas densidades de potncia e de torque;
b) Ampla faixa de velocidade de operao com potncia constante em torno de
3-4 vezes a velocidade de base (ver Figura 3.1);
c) Elevado torque de partida e alta potncia em velocidade de cruzeiro;
d) Alta eficincia em amplas faixas de velocidade e torque;
e) Alta confiabilidade e robustez adequadas ao meio ambiente;
f) Capacidade de sobrecarga intermitente e de custo aceitvel;
g) Baixo rudo acstico e baixa ondulao (ripple) de torque;
32
h) Boa regulao de tenso sobre ampla faixa de velocidade.
Curvas ideais de torque e potncia em funo da velocidade para uma mquina de
trao so mostradas na Figura 3.1. Na regio I de torque constante, a capacidade
de torque mximo definida pela corrente nominal do conversor de potncia. Na
regio de potncia constante II, enfraquecimento de fluxo empregado devido s
limitaes de tenso e corrente do conversor de potncia. Na regio III, reduo de
torque e potncia devido ao aumento da fora eletromotriz.
Figura 3.1 - Curvas ideais de torque e potncia
33
3.3
ESTRUTURAS DE MQUINAS ELTRICAS TRADICIONAIS EM VECULOS
ELTRICOS
De acordo com (XU et al., 2009), entre os diferentes tipos de motores

eltricos, existem essencialmente duas classes de mquinas: com escovas e sem
escovas. Incluem quatro tipos principais, a saber, mquina de corrente contnua
(DCM), mquina de induo (IM), mquina de relutncia chaveada (SRM) e mquina
de im permanente sem escovas (PMBM), conforme ilustrado na
Figura 3.2.
(a) DCM, (b) IM, (c) SRM, (d) PMBM.
Figura 3.2 - Estrutura de quatro mquinas eltricas tradicionais
34
3.4
COMPARAO DE DESEMPENHO DAS MQ. ELTRICAS TRADICIONAIS
EM VES
Os diferentes tipos de mquinas eltricas utilizados nos principais veculos

eltricos so mostrados na Tabela 3.2. A avaliao dos motores para veculos
eltricos mostrada na Tabela 3.3 onde adotado um sistema de pontuao. O
sistema de pontuao composto por seis caractersticas principais e cada uma
delas graduada de 1 a 10 pontos, sendo 10 pontos, o melhor. Pode ser visto que
os acionamentos com IM e PMBM so as principais tendncias na propulso de
veculos eltricos de hoje.
Tabela 3.2 - Aplicaes de motores em veculos eltricos
Modelos VE
Motores
Fiat Panda Elettra
DCM
Mazda Bongo
DCM
Conceptor G-Van
DCM
Fiat Seicento Elettra
IM
Ford Think City
IM
GM EV1
IM
Choride Lucas
SRM
Honda EV Plus
PMBM
Nissan Altra
PMBM
Toyota RAV4
PMBM
Suzuki Senior Tricycle
PMBM
Fontes: (NANDA; KAR, 2006; XU et al., 2009)
35
Tabela 3.3 - Avaliao de motores com acionamentos para veculos eltricos
DCM
IM
PMBM
SRM
Densidade de potncia
10
Eficincia
10
Controle
10
Confiabilidade
10
10
Maturidade
10
10
Custo
10
Total
43
51
50
46
Fonte: (XU et al., 2009)
Na maioria dos casos, importante a relao de velocidade, que definida como a

razo entre a velocidade mxima e a velocidade nominal. Cada tipo de motor tem a
sua limitao mxima de relao de velocidade. O motor de im permanente tem
uma pequena relao (<= 2), porque difcil empregar o controle de
enfraquecimento de campo. O motor de relutncia chaveada tem a maior relao (>
= 6), enquanto um motor de induo pode atingir uma relao de 4 (XU et al., 2009).
De modo geral, todas as quatro tecnologias de mquina podem cumprir os requisitos
de desempenho dos sistemas de trao, e cada um tem o seu mrito. Com o rpido
desenvolvimento de materiais magnticos, os motores de ims permanentes sem
escovas, que tem elevadas eficincia e densidade de torque, tem sido o foco de
muita ateno (XU et al., 2009).
A partir das caractersticas apresentadas, tenta-se dar uma melhor perspectiva dos
principais acionamentos utilizados nos sistemas de propulso para veculos eltricos
que sumarizado como segue (NANDA; KAR, 2006):
a) Os motores mais amplamente utilizados so o de induo e o de ims
permanentes sem escovas.
b) IM so os mais baratos;
c) PMBM so os mais eficientes;
36
d) DCM so tecnologicamente mais maduros;
e) IM e SRM so mais confiveis e necessitam menos manuteno.
3.5
BATERIAS E ULTRACAPACITORES PARA VECULOS ELTRICOS
Nesta seo ser apresentado o estado da tecnologia de baterias e de

ultracapacitores. No caso das baterias, as tecnologias consideradas so hidreto
metlico de nquel e ltio-on. Para ultracapacitores, dispositivos de carbono/carbono
de dupla camada e hbridos so considerados.
3.5.1 Requisitos de armazenamento de energia para veculos eltricos
De acordo com (BURKE, 2007), as unidades de armazenamento de energia eltrica

devem ser dimensionadas de forma a armazenar energia suficiente (kWh) e fornecer
potncia de pico adequada (kW) para que o veculo atenda especificao de
desempenho de acelerao e tenha capacidade apropriada de atingir os ciclos de
conduo. Para aqueles projetos de veculo destinados a ter autonomia puramente
eltrica, a unidade de armazenamento de energia deve armazenar energia suficiente
para satisfazer a exigncia de autonomia da aplicao do veculo. Alm disso, a
unidade de armazenamento de energia deve atender aos requisitos apropriados de
nmero de ciclos e de tempo de vida.
O peso e o volume da bateria podem ser facilmente calculados a partir do consumo
de energia (Wh/km) do veculo e da densidade de energia (Wh/kg, Wh/L) da bateria
descarregada sobre o ciclo de teste adequado (potncia versus tempo). Na maioria
dos casos, para o veculo alimentado a bateria, a bateria dimensionada por
autonomia pode facilmente atender o requisito de potncia (kW) para um
desempenho de acelerao especificado, capacidade de inclinao, e velocidade de
cruzeiro do veculo. As baterias nesta aplicao so regularmente descarregadas e
recarregadas profundamente usando a eletricidade da rede ou de uma fonte
alternativa de suprimento de energia. Portanto, um ciclo de vida para descargas
profundas uma questo fundamental e essencial que a bateria atenda a uma
exigncia mnima especificada.
37
A nanotecnologia tem feito grandes progressos e introduzido novos materiais com
potencial de aumentar significativamente as densidades de potncia e de energia
das baterias e ultracapacitores (PESARAN et al., 2007)
3.5.2 Baterias
Como descrito no artigo Batteries and Ultracapacitor for Electric, Hybrid, and Fuel
Cell Vehicles (BURKE, 2007), at 2006 a maioria dos veculos alimentados por
bateria e hbridos testados e comercializados usavam baterias de hidreto metlico
de nquel (NiMH). Estudos atuais, com projees at 2030, consideram as baterias
de xido de ltio nquel mangans e titanato de ltio para os veculos eltricos
puros/plug in e hbridos, respectivamente (BURKE; ZHAO, 2012).
De acordo com (BURKE, 2007), as baterias para veculos eltricos hbridos so
dimensionadas de acordo com os requisitos de potncia com muito menos nfase
na densidade de energia. Baterias para veculos eltricos hbridos plug-in (que
podem recarregar as baterias conectando-os a uma tomada da rede ou outra fonte
de energia eltrica externa ao veculo) requerem tanto a capacidade de alta potncia
como de alta densidade energtica.
Um resumo das caractersticas de baterias de ltio e NiMH para aplicaes em
veculos eltricos e veculos eltricos hbridos pode ser visto na Tabela 3.4.
Tambm fica evidente a partir da Tabela 3.4, que a capacidade de potncia das
baterias concebidas para veculos eltricos hbridos muito maior do que aquelas
projetadas para veculos eltricos a bateria. Esta exigncia decorre diretamente do
menor peso das baterias para veculos eltricos hbridos e da necessidade de
transferir energia para dentro e para fora das baterias com uma alta eficincia
(BURKE, 2007).
A capacidade de alta potncia exige que a resistncia da bateria seja baixa, e
consequentemente, o conhecimento da resistncia de uma bateria crtico para a
habilidade de avaliar a sua capacidade de potncia.
38
Observa-se tambm que as densidades de energia das baterias para veculos
eltricos hbridos so mais baixas do que as baterias de mesma tecnologia e
qumica para veculos eltricos puros.
O compromisso entre a densidade de energia e a densidade de potncia uma
caracterstica chave na otimizao de baterias para aplicaes de determinados
veculos.
Tabela 3.4 - Caractersticas de baterias de ltio e NiMH
Bateria
Eletrodo
Faixa de
Ah
Wh/kg
Tenso
W/kg
W/kg
90% ef.
imped.
casada
Enerdel
4,1-2,5
15
115
2010
6420
Enerdel
4,1-2,5
15
127
1076
3494
Kokam
4,1-3,2
30
140
1220
3388
Saft
4,0-2,5
6,5
63
1225
3571
GAIA
4,1-2,5
40
96
2063
5446
A123
3,6-2,0
2,2
90
1393
3857
Altairnano
2,8-1,5
11
70
990
2620
Altairnano
2,8-1,5
3,8
35
2460
6555
Quallion
4,2-2,7
1,8
144
577
1550
Quallion
4,2-2,7
2,3
170
445
1182
EIG
4,2-3,0
20
165
1278
3147
EIG
3,65-2,0
15
113
1100
3085
7,2-5,4
6,5
46
395
1093
Panasonic
NiMH
Fonte: (BURKE; MILLER; ZHAO, 2010)
39
3.5.3 Ultracapacitores:
Ultracapacitores para aplicaes em veculos j esto sendo desenvolvidos desde

1990. A maior parte do desenvolvimento tem sido em capacitores de dupla-camada
usando carbono microporoso em ambos os eletrodos. Mais recentes, os
ultracapacitores
hbridos
tambm
tem
ganhado
ateno
em
pesquisa
desenvolvimento (BURKE, 2007; BURKE; MILLER; ZHAO, 2012).

Desde o incio, o duplo objetivo era alcanar uma densidade de energia de pelo
menos 5 Wh/kg para as descargas de alta densidade de potncia e ciclo de vida de
pelo menos 500 000 ciclos de descarga profunda (BURKE, 2007).
A fim de justificar o desenvolvimento de ultracapacitores como uma tecnologia
distinta, separada das baterias de alta potncia, fundamental que as suas
caractersticas de potncia e de ciclo de vida sejam significativamente melhores que
as das baterias de alta potncia porque a densidade de energia dos capacitores ser
significativamente menor (BURKE, 2007).
Recentemente, tem havido considervel pesquisa em ultracapacitores que utilizam
materiais pseudo capacitivos ou materiais equivalentes ao das baterias em um dos
eletrodos, com carbono microporoso no outro eletrodo. Isto est sendo feito para
aumentar a densidade de energia dos dispositivos (BURKE, 2007; BURKE; MILLER;
ZHAO, 2012).
Atualmente, existem disponveis comercialmente dispositivos ultracapacitores de
carbono/carbono (clulas individuais e mdulos) de vrias empresas. Todas estas
empresas comercializam dispositivos de grande porte com capacitncia de 1000 F a
7000 F. Estes dispositivos so adequados para aplicaes em veculos de alta
potncia (BURKE, 2007; BURKE; MILLER; ZHAO, 2012).
O desempenho dos vrios dispositivos dado na Tabela 3.5. As densidades de
energia (Wh/kg) descritas correspondem energia utilizvel a partir dos dispositivos
baseada em testes de descarga de potncia constante de
a 1/2
. Densidades
de potncia de pico so dadas tanto para impedncia casada como para pulsos de
eficincia a 95%.
Para a maioria das aplicaes com ultracapacitores, a densidade de potncia de alta
eficincia a medida adequada da capacidade de potncia do dispositivo.
40
Tabela 3.5 - Caractersticas de ultracapacitores
RC
[V]
[F]
[mOhm]
[s]
Wh/kg W/kg
(1)
W/kg
(95%) imped.
(2)
casada
Massa
[kg]
Maxwell
2,7
2885
0,375
1,1
4,2
994
8836
0,55
Maxwell
2,7
605
0,90
0,55
2,35
1139
9597
0,20
Vinhatech 2,7
336
3,5
1,2
4,5
1085
9656
0,054
Vinhatech 3,0
342
6,6
2,25
5,6
710
6321
0,054
Ioxus
2,7
3000
0,45
1,4
4,0
828
7364
0,55
Ioxus
2,7
2000
0,54
1,1
4,0
923
8210
0,37
Skeleton
2,85
350
1,2
0,42
4,0
2714
24200
0,07
Skeleton
3,4
850
0,8
0,68
6,9
2796
24879
0,145
Yunasko
2,7
510
0,9
0,46
5,0
2919
25962
0,078
Yunasko
2,75
480
0,25
0,12
4,45
10241 91115
0,060
Yunasko
2,75
1275
0,11
0,13
4,55
8791
78125
0,22
Yunasko
2,7
7200
1,4
10
26
1230
10947
0,119
Yunasko
2,7
5200
1,5
7,8
30
3395
30200
0,068
Ness
2,7
1800
0,55
1,00
3,6
975
8674
0,38
Ness
2,7
3640
0,4
1,3
4,4
982
8728
0,522
Ness
2,7
3160
0,24
1,22
4,3
958
8532
0,89
LS Cable
2,8
3200
0,25
0,80
3,7
1400
12400
0,63
BatScap
2,7
2680
0,20
0,54
4,2
2050
18225
0,50
JME
3,8
1100
1,15
1,21
10
2450
21880
0,144
JME
3,8
2300
0,77
1,6
7,6
1366
12200
0,387
Fonte: (BURKE; MILLER; ZHAO, 2012)
41
Notas:
(1)
Densidade
(2)
Potncia
de
energia
baseada
em
400W/kg
potncia
,
constante,
EF=eficincia
da
descarga
Nos ltimos anos, a densidade de energia dos dispositivos tem sido gradualmente
aumentada com a tecnologia de dupla-camada carbono/carbono e as tenses de
clulas aumentaram para 2,7 ~3,8 V/clula usando acetonitrila e compostos
orgnicos como eletrlito (BURKE, 2007; BURKE; MILLER; ZHAO, 2012).
O desempenho atual da ultracapacitores adequado para uso em veculos eltricos
hbridos leves usando motores a combusto interna ou clulas de combustvel como
conversor de energia primria. Entende-se por hbridos leves projetos em que a
potncia nominal do motor a combusto interna ou da clula de combustvel
grande o suficiente para proporcionar um desempenho satisfatrio ao veculo,
mesmo se a unidade de armazenamento de energia estiver esgotada.
Ultracapacitores no so adequados para uso em veculos eltricos hbridos plug-in
como tecnologia de armazenamento de energia principal, mas podem vir a ser
valiosos se combinados com baterias para projetos de veculos eltricos hbridos
plug-in de autonomia puramente eltrica de curta autonomia. Nesses casos, a
bateria seria to pequena que no poderia por si s fornecer a energia eltrica
necessria para acelerar o veculo ou recuperar toda a energia disponvel durante a
frenagem (BURKE, 2007).
De acordo com (JINRUI et al., 2006) em Simulation and Analysis of Performance of
a Pure Electric Vehicle with a Super-capacitor, atravs de simulaes e testes em
campo, os resultados mostraram que o desempenho do veculo melhorou nos
seguintes aspectos: melhoraram as condies de trabalho das baterias prolongando
a vida operacional, melhorou o desempenho de acelerao do veculo e reduziu o
consumo mdio de energia.
Entretanto, de acordo com (SIMPSON; WALKER, 2002), apesar dos aparentes
ganhos de eficincia do sistema e de autonomia do veculo, os estudos sugerem que
a incluso de ultracapacitores nos veculos eltricos puros no faz sentido do ponto
de vista de custos no ciclo de vida.
42
Similarmente, (BURKE, 2007) conclui que improvvel que ultracapacitores sejam
usados em veculos eltricos puros. Entretanto, em trabalho posterior conclui que a
utilizao de ultracapacitores contribui para o aumento da eficincia e melhora as
condies de operao das baterias com capacidade de potncia moderada (300 a
1000W/kg), reduzindo os pulsos de corrente e o esforo dinmico nas mesmas,
resultando em aumento no ciclo de vida (BURKE; MILLER; ZHAO, 2010).
43
4 DIMENSIONAMENTO DE SISTEMAS DE TRAO

4.1
VECULOS ELTRICOS PUROS E AUTNOMOS
Os veculos eltricos puros e autnomos, escopo deste trabalho e denominados

apenas veculos eltricos ou veculos eltricos puros, utilizam motores eltricos para
a trao e baterias eletroqumicas como fontes de energia. Os veculos eltricos tm
muitas vantagens sobre os veculos com motor de combusto interna convencionais,
tais como:
a) Maior eficincia energtica
b) Menor produo de poluentes
c) Podem ser utilizados em ambientes fechados
d) Mais silenciosos
e) Simplicidade e facilidade de manuteno
f) Capacidade de desenvolver alto torque em baixa rotao
g) Causam menos fadiga ao motorista devido menor vibrao do motor
h) No consomem energia quando parados
Algumas desvantagens so:

a) Menor autonomia
b) Preo elevado
c) Substituio das baterias ao final do ciclo de vida
d) Tempo de reabastecimento
O conceito do veculo eltrico a bateria essencialmente simples e mostrado na

Figura 4.1. O seu sistema de trao consiste em uma bateria eletroqumica para o
armazenamento de energia, um motor eltrico, e um controlador/conversor de
potncia. A bateria recarregada normalmente a partir de rede eltrica, ou outra
fonte de energia eltrica, e uma unidade de recarga de bateria que pode ser
44
transportada a bordo do prprio veculo ou equipada no ponto de recarga. O
controlador converte a energia da bateria, adequando-a as caractersticas do motor
e controlando a potncia fornecida e, assim, a velocidade do veculo.
Geralmente tambm desejvel usar a frenagem regenerativa para recuperar
energia e como uma forma conveniente de frenagem sem atrito.
H uma variedade de veculos eltricos deste tipo atualmente disponveis no
mercado. Os mais simples so pequenas bicicletas eltricas, triciclos e veculos de
comutao, utilizados para realizar deslocamentos em curtos trajetos (at uma
estao de trem, metr ou nibus, por exemplo). No mercado de lazer h carros de
golfe eltrico. H tambm uma gama completa de tamanhos de veculos eltricos,
que incluem carros eltricos, caminhes e nibus. Entre os mais importantes esto
tambm aqueles de auxilio a mobilidade, como na Figura 1.2 e, tambm veculos de
entrega e bicicletas eltricas.
Todos estes veculos tm autonomia e desempenho razoavelmente limitados, mas
suficientes para os seus propsitos.
Figura 4.1 - Conceito de veculo eltrico com baterias recarregveis
45
4.2
CONFIGURAES DE VECULOS ELTRICOS
Fonte: (PINAL et al., 2006)
Figura 4.2 - Configuraes para veculos eltricos puros
46
Existe uma variedade de configuraes de veculos eltricos possveis devido s
variaes nas caractersticas de trao eltrica e fontes de energia. A Figura 4.2
apresenta algumas configuraes de maior interesse:
a) A Figura 4.2 (a) mostra a configurao da primeira alternativa, em que um
sistema de trao eltrica substitui o motor de combusto interna de um
veculo convencional. composto por um motor eltrico, uma embreagem,
uma caixa de velocidades, e um diferencial. A embreagem e a caixa de
velocidades podem ser substitudas por uma transmisso automtica. A
embreagem usada para ligar ou desligar a potncia do motor eltrico s
rodas motrizes. A caixa de velocidades fornece um conjunto de relaes de
transmisso para modificar o perfil velocidade-potncia (torque) para
combinar com a exigncia de carga. O diferencial um dispositivo mecnico
(geralmente um conjunto de engrenagens planetrias), que permite que as
rodas dos dois lados sejam acionadas com velocidades diferentes quando o
veculo percorre uma trajetria em curva.
b) Na Figura 4.2 (b), com um motor que opera a potncia constante em uma
grande faixa de velocidades, uma caixa de reduo fixa pode substituir a
caixa de velocidades e eliminar a necessidade da embreagem. Essa
configurao no apenas reduz o tamanho e o peso da transmisso mecnica
como tambm simplifica o controle do sistema de trao porque no
necessria a mudana de marcha.
c) Na Figura 4.2 (c), similar ao sistema de trao do item b), o motor eltrico, a
caixa de reduo fixa e o diferencial, podem ser integrados em um nico
conjunto. Todo o sistema de trao fica ainda mais simples e compacto.
d) Na Figura 4.2 (d), o diferencial mecnico substitudo pela utilizao de dois
motores de trao. Cada motor aciona uma roda e operam a velocidades
diferentes quando o veiculo percorre uma trajetria curva.
e) Na Figura 4.2 (e), visando simplificar ainda mais o sistema de trao, o motor
de trao pode ser colocado dentro da roda. Esse arranjo denominado
motor in-wheel. Um estreito conjunto de engrenagens planetrias pode ser
empregado para reduzir a velocidade do motor e aumentar o torque. Esse
47
sistema de planetrias oferece a vantagem de uma elevada relao de
reduo bem como um alinhamento dos eixos de entrada e sada.
f) Na Figura 4.2 (f), Eliminando totalmente a transmisso mecnica entre o
motor eltrico e a roda de trao, o rotor externo de um motor eltrico inwheel de baixa rotao pode ser conectado diretamente a roda de trao. O
controle de velocidade do motor equivalente ao controle da velocidade da
roda e assim do veculo. Entretanto, essa configurao requer que o motor de
trao tenha um torque maior para partir e acelerar o veculo.
4.3
SISTEMAS DE TRAO PARA VECULOS ELTRICOS PUROS
Aqui denominado sistema de trao eltrica o conjunto composto pelos seguintes

dispositivos: motor(es) eltrico(s) de trao, controlador/conversor de potncia e
armazenadores de energia.
O motor eltrico converte a energia eltrica em mecnica para tracionar o veculo ou
vice-versa, para realizar a frenagem ou gerar energia eltrica com o propsito de
recarregar o dispositivo armazenador de energia.
O controlador/conversor de potncia usado para alimentar o motor eltrico com
tenso e corrente, adequadas a cada situao, ao comando do motorista.
O dispositivo armazenador de energia, como o nome diz, usado para armazenar
energia e supri-la ao motor atravs do conversor de potncia.
4.4
PRINCPIOS BSICOS DE VECULOS AUTOMOTIVOS
O dimensionamento do sistema de trao importante para a previso do

desempenho e da autonomia em qualquer veculo automotor. Neste captulo sero
apresentados os fundamentos que descrevem matematicamente o comportamento
dos veculos baseados nos princpios gerais da mecnica. Parmetros de
desempenho como velocidade, capacidade de aclive, acelerao e consumo de
energia sero os principais temas abordados.
48
Por simplicidade e como a proposta deste trabalho discutir os aspectos eltricos
de um sistema de trao, o movimento veicular ser considerado unidimensional.
Visando maximizar a eficincia energtica de qualquer veculo, a massa, o
coeficiente aerodinmico e a resistncia ao rolamento devem ser minimizados
enquanto ao mesmo tempo as eficincias do motor/acionamento e transmisses so
maximizadas. Isto particularmente importante nos veculos eltricos puros, para
reduzir a massa requerida do banco de baterias.
4.5
MOVIMENTO VEICULAR
As caractersticas de movimento de um veculo em uma direo especfica podem

ser totalmente determinadas pelas foras atuantes no veculo nessa direo. A
Figura 4.3 mostra as foras que atuam em um veculo subindo uma rampa.
Figura 4.3 - Foras atuando em um veculo
O primeiro passo ser determinar uma equao para a fora de trao que a fora
que propulsiona o veculo, transmitida ao solo atravs das rodas motrizes.
Considerando um veculo de massa M, deslocando-se a uma velocidade V, subindo
uma rampa de ngulo , como na Figura 4.3. A fora propulsora, que traciona o
veculo, deve:
a) Superar a resistncia ao rolamento;
49
b) Superar a resistncia aerodinmica;
c) Superar o aclive, ou seja, fornecer a fora necessria para superar a
componente do peso do veculo na direo do movimento;
d) Acelerar o veculo para atingir a velocidade desejada.
A seguir a descrio de cada uma delas:
4.5.1 Resistncia ao rolamento
Resistncia ao rolamento, s vezes chamado de rolamento de frico ou arraste de

rolamento, a resistncia que ocorre quando um objeto redondo como uma bola ou
pneus rolam em uma superfcie plana, em linha reta e velocidade constante.
causada principalmente pela deformao do objeto, deformao da superfcie, ou
ambos. Fatores adicionais que contribuem incluem o raio da roda, a velocidade,
adeso superficial, e
relao de micro deslizamento entre as superfcies de
contato. Depende do tipo de material da roda ou pneu e do tipo de solo.

Por exemplo, a borracha vai dar uma maior resistncia ao rolamento que o ao em
algumas superfcies (ao polido) e uma menor resistncia ao rolamento em outras
superfcies (pavimento / asfalto). Alm disso, a areia no cho vai oferecer mais
resistncia ao rolamento
movimento ir diminuir
que o concreto. Qualquer veculo com rodas em
gradualmente a
velocidade
devido
resistncia
ao
rolamento. E um trem com rodas de ao sobre trilhos vai rolar mais longe que um
nibus de mesma massa com pneus de borracha no asfalto. O coeficiente
de resistncia ao rolamento geralmente muito menor para os pneus ou bolas que o
coeficiente de atrito de deslizamento.
A resistncia ao rolamento aproximadamente constante. proporcional ao peso
do veculo e os principais fatores que o afetam so o tipo e a presso do pneu.
A equao , conforme visto na reviso bibliogrfica:
(3.1)
50
Os valores para fr podem ser obtidos facilmente em livros ou manuais de mecnica
ou ainda junto aos fabricantes de pneus. A Tabela 4.1 mostra alguns valores tpicos.
Tabela 4.1 - Valores tpicos para o coeficiente de resistncia ao rolamento
Coeficientes de Resistncia ao Rolamento

Condies
Coeficiente de Resistncia ao
Rolamento
Pneus de carro numa via de asfalto ou
0,013
concreto
Pneus de carro numa via de cascalhos
0,020
Via de macadame
0,025
Via sem pavimento
0,050
Campo
Pneus de caminho numa via de
0.10 0,35
0,006 0,010
asfalto ou concreto
Roda sobre trilho
0,001 0,002
Fonte: (EHSANI; GAO; EMADI, 2010)
4.5.2 Resistncia aerodinmica
Um veculo viajando a uma velocidade especfica encontra no ar uma fora de

resistncia ao seu movimento. Esta fora referida como o arrasto aerodinmico.
Resulta principalmente a partir de duas componentes: forma do veculo e frico
superficial.
Arrasto de forma: O movimento do veculo empurra o ar na frente dele. No entanto, o
ar no pode sair instantaneamente do caminho e sua presso, portanto, aumenta,
resultando em alta presso de ar. Alm disso, o ar atrs do veculo no pode
instantaneamente preencher o espao deixado pelo movimento para frente do
veculo. Isso cria uma zona de baixa presso atmosfrica. O movimento do veculo,
51
portanto, cria duas zonas de presso que se opem ao movimento empurrando-o
(alta presso na frente) e puxando-o para trs (baixa presso atrs), conforme
mostrado na Figura 4.4. A fora resultante sobre o veculo o arrasto de forma. O
nome arrasto de forma (shape drag) vem do fato de que este arrasto
completamente determinado pela forma do corpo do veculo.
Frico superficial: O ar prximo da superfcie do veculo se move quase
velocidade do veculo enquanto o ar afastado do veculo permanece parado. No
meio, molculas de ar se movem em uma ampla gama de velocidades. A diferena
de velocidade entre duas molculas de ar produz uma frico que resulta no
segundo componente do arrasto aerodinmico.
Figura 4.4 - Arrasto de forma na resistncia aerodinmica
O arrasto aerodinmico funo da velocidade do veculo V, rea frontal do veculo

Af, forma do corpo do veculo, e densidade do ar
, conforme visto na reviso
bibliogrfica:
(3.2)
A densidade do ar varia com a temperatura, altitude e umidade. Entretanto, um valor

de 1,25 kg/m3 um valor razovel para usar na maioria dos casos.
A Tabela 4.2 mostra alguns exemplos de coeficientes de arrasto para diferentes
formas de veculos.
52
Tabela 4.2 - Coeficientes de arrasto em funo da forma do veculo
Tipo de Veculo
Coeficiente de
Resistncia
Aerodinmica
Conversvel aberto
0,5...0,7
Van
0,5...0,7
Sedan
0,4...0,55
Formato de cunha
0,3...0,4
Formato de cunha com
0,2...0,25
carenagem envolvente
Hatchback
0,23
Design simplificado
0,15...0,20
otimizado
Caminhes
0,8...1,5
nibus
0,6...0,7
nibus simplificado
0,3...0,4
Motocicletas
0,6...0,7
Fonte: (EHSANI; GAO; EMADI, 2010)
53
4.5.3 Resistncia ao aclive
Quando um veculo sobe ou desce um aclive, seu peso produz uma componente
que sempre dirigida para a descida, conforme mostra a Figura 4.3. Essa
componente ou se ope ao movimento para cima ou ajuda para baixo. Na anlise de
desempenho do veculo, somente a operao de subida considerada. Essa fora
normalmente chamada de resistncia ao aclive e como visto na reviso
bibliogrfica pode ser expressa como:
(3.3)
4.5.4 Fora de acelerao linear
Para a acelerao (mudana de velocidade) do veculo, necessria que seja

aplicada uma fora em adio s de resistncia ao movimento (
). Esta
fora fornecer uma acelerao linear ao veculo, e dada pela segunda lei de
Newton:
(4.1)
Assim, a fora de trao necessria dada por:

(4.2)
No entanto, para uma imagem mais precisa da fora necessria para acelerar o
veculo tambm devemos considerar a fora necessria para fazer as partes
rotativas acelerarem. Em outras palavras, precisamos considerar a acelerao
angular, bem como a acelerao linear. O principal problema aqui o motor eltrico,
no necessariamente por causa de seu elevado momento de inrcia, mas por causa
de sua maior velocidade angular.
54
4.5.5 Fora de acelerao angular
A fora para a acelerao angular :

(4.3)
Observaes: (1) Considera-se de maneira conservadora que todas as massas

girantes do sistema de transmisso esto no rotor do motor. (2) A fora de
acelerao angular est referida roda/pneu do veculo.
4.5.6 Fora de trao
A equao completa para a fora de trao dada por:

(4.4)
(4.5)
4.5.7 Acelerao
A equao dinmica do movimento linear do veculo dada por:
(4.6)
55
4.5.8 Torque
O torque de trao nas rodas obtido pelo produto da fora de trao e do raio
efetivo (considerando as deformaes) da roda/pneu, conforme segue:
(4.7)
E o torque no motor:
(4.8)
4.5.9 Potncia
A demanda de potncia para trao nas rodas do veculo obtida pelo produto da
fora de trao necessria e da velocidade, como visto na reviso bibliogrfica, na
pagina 29, onde o fator de massa foi utilizado ao invs da fora de acelerao
angular. Se a fora de acelerao angular for utilizada, a equao dada por:
(4.9)
A partir dessa expresso da potncia, pode-se determinar a curva de demanda em

um determinado ciclo de conduo.
56
4.6
CICLOS DE CONDUO
A demanda de potncia de um veculo diretamente proporcional a sua velocidade

instantnea, como foi descrito em Erro! Fonte de referncia no encontrada..
Foram desenvolvidas algumas curvas de ciclo de conduo que representam os
perfis de velocidade em determinadas aplicaes e so utilizadas para verificar o
desempenho do veculo nessas situaes. Tais curvas de ciclo de conduo foram
originalmente desenvolvidas para veculos com motor de combusto interna e
verificar entre outros parmetros, o consumo de combustvel e a emisso de
poluentes.
No caso de veculos eltricos, essas curvas so utilizadas,
principalmente, para verificar o desempenho quanto demanda de potncia e

consumo de energia.
Um ciclo de conduo um modelo padronizado de conduo descrito por meio de
uma tabela velocidade-tempo. O percurso a ser coberto dividido em intervalos de
tempo, geralmente segundos e a acelerao durante um intervalo de tempo
considerada constante. Como resultado, a velocidade durante um intervalo de tempo
uma funo linear do tempo e como a velocidade e a acelerao so conhecidas
para cada intervalo de tempo, a potncia requerida em funo do tempo pode ser
determinada. Essa potncia integrada no tempo de durao do ciclo de conduo
fornece a energia necessria para aquele ciclo de conduo.
Para veculos hbridos e com motor de combusto interna, a energia consumida
pode ser obtida atravs da medio do consumo de combustvel. Para veculos
eltricos e hbridos eltricos plug-in que fazem uso de uma fonte de energia externa,
a energia absorvida dessa fonte contabilizada.
Apenas como exemplo, alguns modelos dos ciclos sero ilustrados a seguir. Os
ciclos de conduo mais utilizados podem ser divididos em trs grupos:
4.6.1 Ciclos de conduo europeus
a)
ECE 15
57
Figura 4.5 - Ciclo de conduo ECE 15
Este ciclo de conduo representa uma conduo urbana. caracterizada pela

baixa velocidade do veculo (mximo 50 km/h) e baixa carga no motor.
b)
EUDC
Figura 4.6 - Ciclo de conduo EUDC
Este ciclo descreve uma rota suburbana. No final do ciclo o veculo acelera a
velocidade de autoestrada. Tanto a velocidade como a acelerao so maiores que
no ECE 15.
58
c)
EUDCL
Figura 4.7 - Ciclo de conduo EUDCL
O EUDCL um ciclo suburbano para veculos de baixa potncia. semelhante ao

EUDC, mas a velocidade mxima de 90 km / h.
d)
NEDC
Trata-se de um ciclo combinado que consiste em quatro ciclos ECE 15, seguido por
um ciclo EUDC ou EUDCL. O NEDC tambm chamado de ciclo ECE.
e)
HYZEM
Os ciclos acima mencionados so ciclos estilsticos e no representam os padres

reais de conduo. Os ciclos HYZEM so transientes. As partes em que a
velocidade constante so muito menores do que nos ciclos modais. Os ciclos
HYZEM so derivados de padres reais de conduo em toda a Europa. Portanto,
eles so uma melhor representao para as condies de conduo do que os
ciclos de padro europeu. Os ciclos HYZEM so frequentemente utilizados, mas no
so oficiais. Os ciclos HYZEM consistem em um ciclo urbano, um ciclo extraurbano e
um ciclo de autoestrada.
59
4.6.2 Ciclos de conduo norte-americanos
a)
FTP 72
Esse ciclo foi desenvolvido no inicio dos anos 70 para descrever uma rota urbana. O
FTP 72 tambm frequentemente chamado FUDS, UDDS ou LA-4.
b)
SFUDS
O SFUDS foi desenvolvido para simular descarga e carga de baterias durante uma
viagem com um veculo eltrico. Foi derivado para um veculo especfico com
propulso eltrica de eixo dual aperfeioado. O perfil de velocidade adaptado para
esse veculo para obter-se um perfil de descarga e carga que consistem em fases de
potncia constante.
c)
FTP 75
O FTP 75 o FTP 72 com uma terceira fase extra. Essa fase idntica primeira
fase, mas realizada com o motor quente.
Figura 4.8 - Ciclo de conduo FTP 75
d)
HFEDS
Esse ciclo representa conduo extraurbana e em autoestrada.
60
e)
IM 240
Esse um ciclo usado com propsito de inspeo. Atravs desse ciclo, as emisses
so determinadas durante o teste de manuteno peridica.
f)
LA-92
O LA-92 representa uma rota urbana como o FTP 72. Foi desenvolvido em 1992
porque o existente FTP 72 deixou de ser uma representao realstica dos padres
de conduo urbana. Por exemplo, o LA-92 tem uma velocidade mdia maior.
g)
NYCC
Esse ciclo representa uma rota urbana de Nova Iorque. A caracterstica desse ciclo
a baixa velocidade mdia.
Figura 4.9 - Ciclo de conduo NYCC
h)
US 06
Esse o chamado ciclo de conduo agressiva. Foi desenvolvido para descrever

um padro de conduo com grande carga no motor.
61
4.6.3 Ciclos de conduo japoneses
a)
10 MODE
Esse ciclo representa uma rota urbana.
b)
15 MODE
Esse ciclo uma combinao de uma rota urbana e uma extraurbana. A velocidade
mxima 70 km/h.
c)
10 15 MODE
Figura 4.10 - Ciclo de conduo 10-15 MODE
Esse ciclo uma combinao de cinco ciclos. Primeiro o 15-MODE, ento trs vezes
o 10-MODE, e por ltimo, novamente o 15-MODE. O primeiro ciclo no mostrado
na figura.
Dentre os ciclos, o europeu designado NEDC (New European Drive Cycle),

mostrado na Figura 4.11, tem sido muito utilizado em testes para veculos eltricos.
um ciclo combinado consistindo de quatro repeties do ciclo europeu ECE 15,
que representa um ciclo de conduo urbano, seguido de um ciclo europeu EUDC,
que representa um ciclo suburbano onde o veculo acelera para uma velocidade de
estrada ao final do ciclo.
62
Figura 4.11 - Novo ciclo de conduo europeu (NEDC)
Nota: As curvas de ciclos de conduo apresentadas neste captulo foram obtidas

no site da DieselNet.
4.7
Como mencionado no captulo de introduo, uma das motivaes para esse

trabalho que h anos os veculos eltricos puros j tm sido utilizados em diversas
aplicaes e com os recentes avanos tecnolgicos, no atual estado da arte, essas
aplicaes aumentam a cada dia.
A aplicao do veculo um fator chave para o seu projeto e em funo dela,
definem-se os parmetros da especificao tcnica para a determinao dos
parmetros de projeto, conforme mostrados a seguir:
Parmetros da especificao tcnica:
a) Velocidade nominal de cruzeiro
b) Acelerao para atingir a velocidade nominal de cruzeiro
c) Velocidade mxima
d) Aclive mximo
e) Autonomia
63
Parmetros de projeto:
a) Potncia do motor (e conversor de potncia)
b) Velocidade nominal do motor
c) Velocidade mxima do motor
d) Relao de transmisso
e) Capacidade da bateria
Idealmente, o objetivo atender aos requisitos da especificao com a mnima

potncia. Entretanto, isso no significa que ser utilizado um motor com essa
potncia mnima. Primeiro porque nem sempre encontraremos um motor com
potncia nominal igual mnima determinada e que ao mesmo tempo suas curvas
de torque-velocidade sejam compatveis com a relao de transmisso. Depois
porque um conjunto motor transmisso um pouco maiores podem ter rendimentos
melhores na regio de operao esperada e assim ser uma opo melhor.
Deve-se observar que a determinao dos parmetros de projeto um processo
iterativo uma vez que existem duas variveis desconhecidas e interdependentes que
so: a potncia do sistema de trao e a massa do veculo.
4.7.1 Determinao da potncia necessria (nas rodas):
Como descrito em Erro! Fonte de referncia no encontrada., obtm-se o valor da

potncia para tracionar o veculo, de acordo com as especificaes tcnicas de
projeto, atravs da equao:
(4.9)
onde
veculo e
,
,
,
e
so parmetros conhecidos do projeto mecnico do
so parmetros da especificao tcnica.
e , a densidade
do ar e acelerao da gravidade, respectivamente.

O nico parmetro desconhecido a massa M do veculo que pode ser estimada
com boa aproximao atravs dos recursos oferecidos pelos programas de projeto
64
mecnico e ficando pendente apenas a massa do prprio sistema de trao. Nesse
ponto, importante a experincia ou a assessoria de algum com conhecimento em
sistemas de trao para veculos eltricos para ajudar a fazer essa estimativa.
Devem ser calculados os valores de potncia para cada uma das condies
definidas na especificao tcnica e, dependendo da aplicao do veculo, em um
ou mais ciclos de conduo, como por exemplo, o NEDC apresentado em 4.6.1.
importante observar que a potncia determinada acima a potncia de trao nas
rodas.
Para o clculo da potncia requerida no eixo do motor deve-se considerar o
rendimento da transmisso. Para o clculo da potncia requerida na sada do
conversor de potncia/alimentao do motor, deve-se considerar o rendimento do
motor. E para o clculo da potncia nos terminais das baterias/alimentao do
conversor de potncia, deve-se considerar o rendimento do conversor de potncia.
Como o objetivo deste trabalho dimensionar os componentes do sistema de
trao,
os
rendimentos
do
sistema
de
transmisso,
do
motor
do
controlador/conversor de potncia sero considerados valores constantes. Tal

suposio no afetar qualquer dos resultados.
4.7.2 Dimensionamento do motor eltrico
(4.10)
Utilizam-se os valores obtidos para a potncia de trao ( ) para as condies da

especificao tcnica e ciclos de conduo, se aplicveis.
4.7.2.1 Determinao da rotao nominal e rotao mxima do motor:
a) Calculo da rotao (
) nas rodas/pneus em [RPM] a partir da velocidade do
veculo ( ) em [km/h]:
[m/s]
65
[m/s]
[m/s]
(4.11)
b) Determinao da rotao do motor em [RPM], multiplicando a rotao na

roda/pneu pela relao de transmisso total:
(4.12)
Dessa forma obtm-se as rotaes do motor referentes velocidade nominal

de cruzeiro e velocidade mxima do veculo, respectivamente.
4.7.2.2 Verificao da curva de torque e da relao de transmisso
Essa verificao importante para a previso do desempenho do veculo,

especificamente a sua acelerao e o seu consumo de energia, em todo o ciclo de
conduo e, particularmente, nas condies extremas como a velocidade mxima, o
aclive mximo com a capacidade mxima de carga e a acelerao mxima com
capacidade mxima de carga.
Dependendo dos resultados obtidos, a alterao da relao de transmisso e/ou
troca do motor pode ser vantajosa ou necessria, para a obteno de um melhor
desempenho do veculo.
A curva de demanda de torque no motor construda a partir da equao:
(4.8)
Tambm importante lembrar a verificao da aderncia solo/pneu e da mxima

fora de trao. A fora de trao desenvolvida por um motor de trao nas
rodas/pneus do veculo expressa por:
(4.13)
66
4.7.2.3 Verificao da capacidade trmica do motor
O aquecimento e a capacidade de refrigerao do motor so caractersticas

importantes a serem observadas na escolha do motor e no projeto do veculo. Como
a vida til do material isolante dos enrolamentos do motor , aproximadamente,
inversamente proporcional sua temperatura de operao, fundamental que o
motor tenha a classe de isolao, que determina a sua temperatura mxima,
escolhida adequadamente. Em geral, os motores de trao so de classe H (180 C)
ou C (acima de 180 C).
Uma peculiaridade da aplicao em trao que, geralmente, o motor mais
solicitado em termos de torque e corrente quando o veculo est em baixas
velocidades, e consequentemente, a refrigerao natural e com ventilador no prprio
eixo do motor deficiente. Assim, na maioria dos projetos, ser necessrio um
sistema auxiliar de refrigerao forada.
No mercado existem programas computacionais para efetuar a anlise trmica de
motores eltricos que podem ser adquiridos para auxiliar na execuo da tarefa ou
como alternativa, pode-se solicitar ao fabricante do motor que efetue esse
levantamento a partir das condies de utilizao do motor.
4.7.3 Dimensionamento do controlador /conversor de potncia
Em princpio o controlador do motor e o conversor de potncia so unidades

distintas, mas cada vez mais tm sido construdos unificados para melhor
aproveitamento de componentes, espao e peso.
Como cada tipo de motor possui seu controlador especfico e, apesar de serem de
concepo complexa, seu uso tem sido simplificado atravs de recursos de
programao e interfaces amigveis desenvolvidas pelos fabricantes.
Alm da funo principal de controlar o motor para o fornecimento de um perfil
torque-velocidade desejado, pode realizar funes como de proteo prpria e do
motor, verificao das conexes e monitoramento de parmetros.
A potncia do controlador/conversor de potncia calculada pela equao:
67
(4.14)
Ou
(4.15)
4.7.4 Dimensionamento da capacidade das baterias
Para a determinao da capacidade de energia e capacidade de potncia das

baterias necessrio o conhecimento da aplicao do veculo com exatido bem
como a autonomia requerida.
Determina-se a curva de potncia ao longo do ciclo de conduo, pelo produto da
fora de trao e da velocidade instantnea e, atravs da integrao no tempo,
obtm-se a energia consumida no percurso, conforme descrito na reviso
bibliogrfica, atravs da equao:
(3.23)
A potncia instantnea total consumida dada por:

(4.16)
E a potncia instantnea regenerada por:

(4.17)
Conhecendo-se o numero de ciclos de conduo que o veculo deve percorrer com

uma carga das baterias, obtm-se a quantidade de energia necessria, ou seja, a
capacidade de fornecimento de energia til das baterias3 para autonomia total do
veculo.
Para alguns tipos de bateria, a capacidade nominal no a capacidade de fornecimento de

energia til.
68
Com relao capacidade de potncia, caso no se utilize outro dispositivo de
armazenamento de energia, como os ultracapacitores, a capacidade de potncia das
baterias dever ser igual ou superior potncia total consumida. Se forem utilizados
ultracapacitores, a capacidade de potncia das baterias dever ser igual ou superior
diferena entre a potncia total consumida e a potncia dos ultracapacitores,
conforme apresentado adiante.
4.7.5 Dimensionamento do banco de ultracapacitores
Embora alguns dos trabalhos, apresentados na reviso bibliogrfica, mencionem

que adicionar um banco de ultracapacitores em veculos eltricos a bateria faz
pouco ou nenhum sentido do ponto de vista de custo e/ou desempenho do veculo,
em aplicaes onde o veculo submetido a frequentes aceleraes e
desaceleraes, um banco de ultracapacitores pode ajudar a melhorar o rendimento
do sistema, o desempenho de acelerao e aumentar a vida til das baterias
(JINRUI et al., 2006; BURKE; MILLER; ZHAO, 2010).
Talvez ainda no compense a incluso de um banco de ultracapacitores
considerando-se a relao entre o custo e os benefcios ao preo atual. Todavia, a
tendncia que os preos baixem com avano da tecnologia e com a produo em
maior escala.
De acordo com (FERREIRA et al., 2007), o limite de corrente do ultracapacitor
bastante elevado e a principal informao para o dimensionamento da capacitncia
a quantidade de energia til que ele deve ser capaz de transferir.
Ainda, segundo (FERREIRA et al., 2007), dimensionar o ultracapacitor para a
condio de regenerao mxima de energia ou potncia, pouco contribui para
melhorar o desempenho dinmico do veculo, sendo mais apropriado dimensionar o
ultracapacitor para a situao de fornecimento mximo de energia, o que assegura
obter melhor resposta dinmica do veculo durante as aceleraes sem aumentar
muito o custo de aquisio dos ultracapacitores.
Assim, a capacitncia do ultracapacitor (
til (
) determinada em termos da energia
) e das tenses de operao mnima (
) e mxima (
). Como a
tenso de operao do ultracapacitor deve corresponder situao de energia
69
mdia entre as tenses mxima e mnima, para que possa absorver ou fornecer
energia, possvel escrever (FERREIRA et al., 2007):
(4.18)
Uma estratgia para dimensionamento da capacidade de potncia das baterias e

ultracapacitores limitar a potncia fornecida pelas baterias potncia mdia
consumida pelo veculo em um ciclo de percurso e os capacitores fornecerem
diferena entre a potncia total mxima consumida e a potncia mdia consumida
(BURKE; MILLER; ZHAO, 2010).
(4.19)
e
(4.20)
Para o dimensionamento da capacidade de energia dos ultracapacitores, toma-se o

pulso de potncia que resultar em maior energia, fornecido pelos ultracapacitores, e
atravs da integrao desse pulso de potncia no intervalo de durao, obtm-se a
quantidade de energia:
(4.21)
Considera-se que o intervalo de tempo, entre picos de potncia sucessivos, seja

suficiente para a recarga dos ultracapacitores.
70
5 APLICAO E RESULTADOS
Neste captulo ser mostrada uma aplicao prtica da metodologia apresentada e
os resultados obtidos. O objetivo era desenvolver uma linha de veculos eltricos e
produzi-los em srie para atender o mercado brasileiro, em 1994.
Robustez, simplicidade, baixo ndice de falhas e custo eram questes fundamentais
para a viabilidade do negcio. Outras empresas j haviam tentado produzir veculos
eltricos, mas no obtiveram sucesso, deixando no mercado a imagem de que
veculos eltricos a bateria no eram produtos com maturidade tecnolgica
suficiente para serem confiveis.
Como visto na reviso bibliogrfica, atualmente, os tipos de motores mais usados
em trao eltrica so os de induo e os de ims permanentes sem escovas,
alimentados por baterias de ltio ou hidreto metlico de nquel.
Na
poca,
em
1994,
no
havia
disponibilidade
no
mercado
de
controladores/conversores de potncia para o acionamento de motores de induo,

motores de ims permanentes sem escovas e motores de relutncia chaveada.
Principalmente, com custos e assistncia ps-vendas que no inviabilizassem o
produto final. Assim, a melhor opo ainda eram os motores de corrente contnua
com escovas acionados por recortadores (choppers) com modulao de largura de
pulso (PWM).
Nessa conjuntura e com limitados recursos computacionais, basicamente um
computador pessoal com uma planilha de clculos, comprovando a simplicidade da
metodologia, foi levado adiante o projeto de desenvolvimento de veculos eltricos.
5.1
CARACTERIZAO E APLICAO DO PRODUTO
Veculo eltrico a bateria para transporte de matria-prima, componentes e produtos

acabados pelas reas internas e externas de instalaes fabris.
71
5.2
ESPECIFICAO TCNICA
Tabela 5.1 - Especificao tcnica
PARMETRO
VALOR
UNIDADE
600
[kg]
- Percurso
40
[km]
- Tempo
[h]
900
[kg]
- 0% carga em aclive de 0%
19
[km/h]
12
[km/h]
12
[km/h]
[km/h]
- 0 a 19 km/h (0% carga/0% aclive)
10
[s]
- 0 a 12 km/h (100%carga/0%aclive)
10
[s]
Tara:
Autonomia:
Capacidade de carga:
Velocidade mxima:
Velocidade mnima:
Aceleraes:
72
5.3
DADOS DEFINIDOS PELO PROJETO
Tabela 5.2 - Dados definidos pelo projeto
DADOS DE PROJETO
SIMBOLO VALOR
[UNID.]
MASSA (TARA)
600
kg
COEFICIENTE DE RESIST. ROLAMENTO
fr
0,013
adimens.
COEFICIENTE AERODINAMICO
CD
0,80
adimens.
REA FRONTAL DO VECULO

MOMENTO DE INRCIA DA
TRANSMISSO
MOMENTO DE INRCIA DAS
RODAS/PNEUS
Af
2,31
m2
0,06
kg-m2
Iw
1,33
kg-m2
RELAO DA TRANSMISSO
ig
12,55
adimens.
RAIO DINMICO DO PNEU
rd
0,22
Acelerao da gravidade
9,81
m/s2
Densidade do ar
1,25
kg/m3
18,5
pol
Dimetro nominal do pneu
Rendimento da transmisso total
0,93
adimens.
Rendimento do motor
0,85
adimens.
Rendimento do controlador/conversor de pot.
cc
0,93
adimens.
73
5.4
CICLO DE CONDUO
Este ciclo de conduo, especifico, foi desenvolvido visando simular a operao do

veculo dentro de uma fbrica.
O ciclo composto por quatro partes que se repetem, sucessivamente, durante a
autonomia de uma carga do banco de baterias, ao longo do perodo de trabalho do
veculo estabelecido em oito horas, conforme sumarizado na Tabela 5.3 e mostrado
graficamente na Figura 5.1.
O ciclo completo tem durao de 32 minutos (1920 segundos). Portanto, o perodo
de trabalho composto por 15 ciclos.
Posteriormente, o veculo retirado de servio para recarga das baterias por um
perodo mnimo de seis horas ou o banco de baterias substitudo por um banco
recarregado.
Tabela 5.3 - Ciclo de conduo
PARMETRO
II
III
IV
UNIDADE
Carga
100
100
[%]
Aclive
20
10
[%]
Velocidade mxima
19
12
12
[km/h]
Tempo em movimento
100
150
100
150
[s]
Tempo parado
380
330
380
330
[s]
Tempo total
480
480
480
480
[s]
74
Figura 5.1 - Ciclo de conduo
Figura 5.2 - Potncia e energia consumida no ciclo de conduo
75
5.5
PLANILHAS DE CLCULOS
As planilhas, Figura 5.4, Figura 5.5, Figura 5.6 e Figura 5.7, mostram os resultados
dos clculos efetuados de acordo com a metodologia de dimensionamento
apresentada em 4.7, no ciclo de conduo discutido em 5.4. O algoritmo utilizado
para os clculos na planilha dado na Figura 5.3. A potncia para trao requerida
nas rodas e a energia consumida em um ciclo so mostradas graficamente na
Figura 5.2.
76
Figura 5.3 - Algoritmo para planilha de clculos
77
CICLO DE CONDUO - PARTE I
TEMPO CARGA ACLIVE VELOC. DIST.
[s]
%
%
[km/h] [m]
0
0%
0%
0
0
10
0%
0%
10
14
20
0%
0%
10
42
30
0%
0%
15
76
40
0%
0%
15
118
50
0%
0%
19
165
60
0%
0%
19
218
70
0%
0%
15
265
80
0%
0%
10
300
90
0%
0%
5
321
100
0%
0%
0
328
110
0%
0%
0
328
120
0%
0%
0
328
130
0%
0%
0
328
140
0%
0%
0
328
150
0%
0%
0
328
160
0%
0%
0
328
170
0%
0%
0
328
180
0%
0%
0
328
190
0%
0%
0
328
200
0%
0%
0
328
210
0%
0%
0
328
220
0%
0%
0
328
230
0%
0%
0
328
240
0%
0%
0
328
250
0%
0%
0
328
260
0%
0%
0
328
270
0%
0%
0
328
280
0%
0%
0
328
290
0%
0%
0
328
300
0%
0%
0
328
310
0%
0%
0
328
320
0%
0%
0
328
330
0%
0%
0
328
340
0%
0%
0
328
350
0%
0%
0
328
360
0%
0%
0
328
370
0%
0%
0
328
380
0%
0%
0
328
390
0%
0%
0
328
400
0%
0%
0
328
410
0%
0%
0
328
420
0%
0%
0
328
430
0%
0%
0
328
440
0%
0%
0
328
450
0%
0%
0
328
460
0%
0%
0
328
470
0%
0%
0
328
Fr
[N]
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
Fw
[N]
0,0
2,2
8,9
13,9
20,0
25,7
32,2
25,7
13,9
5,0
0,6
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Fg
[N]
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Fla
[N]
Fwa
[N]
0
166,7
0,0
83,3
0,0
66,7
0,0
-66,7
-83,3
-83,3
-83,3
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0
79,0
0,0
39,5
0,0
31,6
0,0
-31,6
-39,5
-39,5
-39,5
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Figura 5.4 - Planilha de clculos (parte I)
Ft
[N]
7,8
255,7
16,7
144,5
27,8
131,8
40,0
0,0
0,0
0,0
0,0
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
Pt
[W]
0
355
46
502
116
622
211
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Pm
[W]
0
382
50
540
125
669
227
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Pcc
[W]
0
449
59
635
147
787
267
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Ptot
[W]
0
483
63
683
158
847
287
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Eout_acum
[Wh]
0
1,3
1,5
3,4
3,9
6,2
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
Nm
[rpm]
0
1491
1491
2237
2237
2834
2834
2237
1491
746
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Tm
[Nm]
0,1
4,9
0,3
2,8
0,5
2,5
0,8
0,0
0,0
0,0
0,0
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
78
CICLO DE CONDUO - PARTE II
[s]
%
%
[km/h] [m]
480
100%
0%
0
328
490
100%
0%
6
336
500
100%
0%
6
353
510
100%
0%
6
369
520
100%
0%
6
386
530
100%
0%
10
408
540
100%
0%
10
436
550
100%
0%
10
464
560
100%
0%
12
494
570
100%
0%
12
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10
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100%
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10
586
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100%
0%
10
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100%
0%
6
636
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6
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0%
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661
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0%
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0%
0%
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0%
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0%
0%
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0%
0%
0
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0%
0%
0
661
950
0%
0%
0
661
Fr
[N]
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
Fw
[N]
0,0
0,8
3,2
3,2
3,2
5,7
8,9
8,9
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12,8
10,8
8,9
8,9
5,7
3,2
0,8
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0,0
0,0
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0,0
Fg
Fla
Fwa
[N]
[N]
[N]
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0,0
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0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
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0,0
0,0
0,0
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0,0
0,0
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0,0
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0,0
0,0
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0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Figura 5.5 - Planilha de clculos (parte II)
Ft
[N]
19,5
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22,7
22,7
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28,4
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0,0
28,4
28,4
0,0
22,7
0,0
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
Pt
[W]
0
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38
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[W]
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12,8
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13,4
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
Nm
[rpm]
0
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895
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1491
1491
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1790
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1491
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0,5
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0,5
0,0
0,4
0,0
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0,1
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0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
79
CICLO DE CONDUO - PARTE III
[s]
%
%
[km/h] [m]
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0%
0%
0
661
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669
980
0%
20%
6
686
990
0%
20%
10
708
1000
0%
20%
10
736
1010
0%
20%
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767
1020
0%
20%
12
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1030
0%
20%
10
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1040
0%
20%
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0%
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0%
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0%
0%
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0%
0%
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0%
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869
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869
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0%
0%
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869
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0%
0%
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869
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0%
0%
0
869
1330
0%
0%
0
869
1340
0%
0%
0
869
1350
0%
0%
0
869
1360
0%
0%
0
869
1370
0%
0%
0
869
1380
0%
0%
0
869
1390
0%
0%
0
869
1400
0%
0%
0
869
1410
0%
0%
0
869
1420
0%
0%
0
869
1430
0%
0%
0
869
Fr
[N]
7,8
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
Fw
[N]
0,0
0,8
3,2
5,7
8,9
10,8
12,8
10,8
5,7
1,8
0,2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
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0,0
0,0
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0,0
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0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Fg
[N]
0,0
1154,3
1154,3
1154,3
1154,3
1154,3
1154,3
1154,3
1154,3
1154,3
1154,3
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Fla
[N]
0,0
100,0
0,0
66,7
0,0
33,3
0,0
-33,3
-66,7
-50,0
-50,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Figura 5.6 - Planilha de clculos (parte III)
Fwa
[N]
0,0
47,4
0,0
31,6
0,0
15,8
0,0
-15,8
-31,6
-23,7
-23,7
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Ft
[N]
7,8
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1165,2
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1221,9
1174,8
1123,6
1069,4
1090,1
1088,5
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
Pt
[W]
0
1092
1942
2813
3252
3734
3916
3433
2377
1363
454
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
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0
0
0
0
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0
0
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0
0
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0
0
0
Pm
[W]
0
1174
2088
3025
3497
4015
4211
3692
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1465
488
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Pcc
[W]
0
1381
2457
3559
4114
4723
4954
4343
3006
1724
574
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Ptot
[W]
0
1485
2642
3827
4424
5079
5327
4670
3233
1853
617
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Eout_acum
[Wh]
13,5
17,7
25,0
35,6
47,9
62,0
76,8
89,8
98,8
103,9
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
Nm
[rpm]
0
895
895
1491
1491
1790
1790
1491
895
447
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Tm
[Nm]
0,1
25,1
22,3
24,2
22,4
23,4
22,5
21,5
20,5
20,8
20,8
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
80
CICLO DE CONDUO - PARTE IV
TEMPO CARGA ACLIVE VELOC.
[s]
%
%
[km/h]
1440
100%
10%
0
1450
100%
10%
4
1460
100%
10%
4
1470
100%
10%
4
1480
100%
10%
4
1490
100%
10%
6
1500
100%
10%
6
1510
100%
10%
6
1520
100%
10%
8
1530
100%
10%
8
1540
100%
10%
6
1550
100%
10%
6
1560
100%
10%
6
1570
100%
10%
4
1580
100%
10%
4
1590
100%
10%
0
1600
0%
0%
0
1610
0%
0%
0
1620
0%
0%
0
1630
0%
0%
0
1640
0%
0%
0
1650
0%
0%
0
1660
0%
0%
0
1670
0%
0%
0
1680
0%
0%
0
1690
0%
0%
0
1700
0%
0%
0
1710
0%
0%
0
1720
0%
0%
0
1730
0%
0%
0
1740
0%
0%
0
1750
0%
0%
0
1760
0%
0%
0
1770
0%
0%
0
1780
0%
0%
0
1790
0%
0%
0
1800
0%
0%
0
1810
0%
0%
0
1820
0%
0%
0
1830
0%
0%
0
1840
0%
0%
0
1850
0%
0%
0
1860
0%
0%
0
1870
0%
0%
0
1880
0%
0%
0
1890
0%
0%
0
1900
0%
0%
0
1910
0%
0%
0
1920
0%
0%
0
DIST.
[m]
869
875
886
897
908
922
939
956
975
997
1.017
1.033
1.050
1.064
1.075
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
Fr
Fw
[N] [N]
19,4 0,0
19,4 0,4
19,4 1,4
19,4 1,4
19,4 1,4
19,4 2,2
19,4 3,2
19,4 3,2
19,4 4,4
19,4 5,7
19,4 4,4
19,4 3,2
19,4 3,2
19,4 2,2
19,4 1,4
19,4 0,4
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
Fg
Fla
[N]
[N]
1464,2
0,0
1464,2 166,7
1464,2
0,0
1464,2
0,0
1464,2
0,0
1464,2
83,3
1464,2
0,0
1464,2
0,0
1464,2
83,3
1464,2
0,0
1464,2 -83,3
1464,2
0,0
1464,2
0,0
1464,2 -83,3
1464,2
0,0
1464,2 -166,7
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Figura 5.7 - Planilha de clculos (parte IV)
Fwa
[N]
0,0
31,6
0,0
0,0
0,0
15,8
0,0
0,0
15,8
0,0
-15,8
0,0
0,0
-15,8
0,0
-31,6
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Ft
[N]
1483,6
1682,2
1485,0
1485,0
1485,0
1585,0
1486,8
1486,8
1587,1
1489,3
1388,8
1486,8
1486,8
1386,7
1485,0
1285,7
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
Pt
[W]
0
935
1650
1650
1650
2201
2478
2478
3086
3310
2701
2478
2478
1926
1650
714
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Pm
[W]
0
1005
1774
1774
1774
2367
2665
2665
3318
3559
2904
2665
2665
2071
1774
768
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Pcc
[W]
0
1182
2087
2087
2087
2785
3135
3135
3904
4187
3416
3135
3135
2436
2087
904
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Ptot
[W]
0
1271
2244
2244
2244
2994
3371
3371
4198
4502
3673
3371
3371
2620
2244
972
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Eout_acum
[Wh]
105,6
109,2
115,4
121,6
127,9
136,2
145,6
154,9
166,6
179,1
189,3
198,7
208,0
215,3
221,5
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
Nm
[rpm]
0
597
597
597
597
895
895
895
1193
1193
895
895
895
597
597
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Tm
[Nm]
28,4
32,2
28,4
28,4
28,4
30,3
28,4
28,4
30,4
28,5
26,6
28,4
28,4
26,5
28,4
24,6
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
81
5.6
DETERMINAO DO MOTOR ELTRICO
A partir dos resultados obtidos na planilha de clculos, mostrados graficamente na

Figura 5.8, os requisitos a serem atendidos pelo motor de trao foram definidos e
so apresentados na Tabela 5.4.
Figura 5.8 - Potncia, torque e rotao no motor
Tabela 5.4 - Requisitos para o motor de trao
REQUISITOS PARA
VALOR
UNIDADE
4211
[W]
OBSERVAES
O MOTOR
Potncia mxima
1193 895 rpm (80s/ciclo)
3559
Torque mximo
32,2
1790 1490 rpm (60s/ciclo)
[Nm]
597 1193 rpm (150s/ciclo)

895 1790 rpm (100s/ciclo)
25,1
Rotao mxima
2834
[rpm]
Eficincia mnima
85
19 km/h (Tm = 2,5 Nm)
82
As principais caractersticas do motor adotado so apresentadas na Tabela 5.5 e na
Figura 5.9.
Tabela 5.5 - Principais caractersticas do motor CC c/ escovas ADCM AC1-4001
ROTAO
[rpm]
1300
1550
1850
2350
2900
TORQUE
[Lb-Ft]
[Nm]
40
30
20
10
5,4
54,2
40,7
27,1
13,6
7,3
POTNCIA
[HP]
[W]
9,5
8,6
7
4,5
3
7087
6416
5222
3357
2238
Figura 5.9 - Curvas caractersticas do motor ADCM AC1-4001
EFICIENCIA CORRENTE
[%]
[A]
76
81
87
89
85
248,7
211,2
160,1
100,6
70,2
83
5.7
DETERMINAO DO CONTROLADOR/CONVERSOR DE POTNCIA
Novamente, atravs dos resultados obtidos na planilha de clculos do item 5.5, na

Figura 5.10 e definies de projeto, os requisitos para o controlador/conversor de
potncia foram estabelecidos e so apresentados na Tabela 5.6.
Figura 5.10 - Potncia no controlador/conversor de potncia
Tabela 5.6 - Requisitos para o controlador/conversor de potncia
REQUISITOS
PARA
VALOR
UNIDADE
OBSERVAES
4954
[W]
138 A (60s/ciclo)
4187
[W]
117 A (80s/ciclo)
36
[V]
Operar em faixa de 30V a 44V
CONTROL./CONVERSOR
Potncia mxima
Tenso nominal
Recortador
Modulao de largura de pulso

(PWM)
Eficincia mnima
90
84
As principais caractersticas do controlador/conversor de potncia adotado so
apresentadas na Tabela 5.7 e na Figura 5.11.
Tabela 5.7 - Caractersticas do controlador/conversor de potncia Curtis 1204-0XX
PARMETRO
VALOR
UNIDADE
Tenso nominal das baterias
24 36
[V]
Limite de corrente
275
[A]
Capacidade de corrente (2 min.)
275
[A]
Capacidade de corrente (5 min.)
200
[A]
Capacidade de corrente (1 h)
125
[A]
Queda de tenso (@ 100 A)
0,35
[V]
Desligamento por subtenso
16
[V]
Frequncia PWM
15
[kHz]
Figura 5.11 - Capac. potncia do controlador/conversor de potncia Curtis 1204-0XX
85
5.8
DETERMINAO DAS BATERIAS
Em 1994, ano em que o veculo eltrico objeto deste trabalho foi desenvolvido, as
principais tecnologias de baterias viveis ao projeto eram as baterias de chumbocido e as de nquel-cdmio.
Baterias com maiores densidades de energia como as de ltio e hidreto metlico de
nquel j existiam, mas eram economicamente inviveis ou ainda no possuam
suficiente maturidade tecnolgica.
A escolha, ainda na fase de anteprojeto do veculo, foi pelas baterias de chumbocido principalmente em funo do custo e facilidade de manuteno.
A partir dos resultados obtidos para a demanda de potncia e consumo de energia
em um ciclo de conduo na planilha de clculos no item 5.5 e mostrados na Figura
5.12, foram definidos os requisitos para as baterias como apresentados na Tabela
5.8.
Figura 5.12 - Potncia e energia consumida das baterias em um ciclo de conduo
86
Tabela 5.8 - Requisitos para o banco de baterias
REQUISITOS PARA O BANCO DE
VALOR
UNIDADE
Capacidade de energia til
3363
[Wh]
Capacidade de potncia
5327
[W]
36
[V]
BATERIAS
Tenso nominal
Como o consumo de energia em um ciclo de 224,2 Wh, e a autonomia do banco

de baterias deve ser suficiente para 15 ciclos, a necessidade total de energia til
de 3363 Wh.
A Tabela 5.9 mostra as principais caractersticas do banco de baterias adotado.
Tabela 5.9 - caractersticas do banco de baterias (Trojan T-105)
PARMETRO
VALOR
UNIDADE
Capacidade de energia til do banco de baterias
4528(1)
[Wh]
Capacidade de potncia do banco de baterias
12600(2)
[W]
[unidade]
Capacidade de energia til de uma bateria
755
[Wh]
Capacidade de potncia de uma bateria
2100
[W]
Tenso nominal do banco de baterias
36
[V]
Vida
630
[ciclos]
Nmero de baterias (em srie) no banco
Notas:
1. Embora possa parecer superdimensionada a capacidade do banco de baterias
ser aproximadamente 35% superior a necessria, diversos fatores como
temperatura, idade e manuteno podem reduzir esta capacidade.
87
2. Como mencionado na reviso bibliogrfica, a capacidade de potncia do banco de
baterias para veculos eltricos puros raramente fator limitante.
5.9
DETERMINAO DO BANCO DE ULTRACAPACITORES
Como mencionado anteriormente, raramente, necessrio ou traz vantagens

significativas, adicionar um banco de ultracapacitores em veculos eltricos puros a
bateria porque o banco de baterias teria capacidade de potncia suficiente.
O veculo deste exemplo de aplicao prtica no tem ultracapacitores e a
capacidade de potncia do banco de baterias adotado mais de duas vezes
superior a necessidade. Todos os resultados de desempenho apresentados neste
trabalho foram obtidos sem os ultracapacitores.
Entretanto, apenas com finalidade didtica para consolidar a metodologia
apresentada no item 4.7.5, ser mostrado como seria o dimensionamento de um
banco de ultracapacitores (hipottico) para este exemplo.
A estratgia de dimensionamento ser suprir a potncia mdia atravs das baterias
e o que exceder esse valor ser suprido atravs dos ultracapacitores. Para a
determinao da potncia mdia, bastaria dividir a energia total consumida em um
ciclo de conduo pelo perodo de tempo do ciclo. Entretanto, nesta aplicao
especifica, nota-se que o veculo permanece parado, aproximadamente, 75% do
tempo do ciclo. Assim, o clculo da potncia mdia, neste caso, ser feito pela razo
da energia total consumida no ciclo pelo tempo total do veculo em movimento, que
quando ocorre a demanda de potncia e consumo de energia. O valor da potncia
mdia obtido 1794 W.
Novamente, a partir dos resultados obtidos para a demanda de potncia e consumo
de energia em um ciclo de conduo na planilha de clculos no item 5.5 e mostrados
na Figura 5.13, foram definidos os requisitos para os ultracapacitores como
apresentados na Tabela 5.10.
88
Figura 5.13 - Potncias instantnea e mdia
Tabela 5.10 - Requisitos para o banco de ultracapacitores
REQUISITOS PARA O BANCO DE
VALOR
UNIDADE
Capacitncia
781
[F]
Capacidade de potncia
3533
[W]
Capacidade de energia
118,6
[Wh]
Tenso mnima de operao
27
[V]
Tenso mxima de operao
54
24
ULTRACAPACITORES
Notas:
1. Determinao da capacitncia pela expresso:
(4.18)
2. Determinao da capacidade de potncia pela expresso:

(4.20)
89
onde se utiliza, neste exemplo, como
o valor mximo que ocorre com o
veculo em vazio e na rampa mxima e como
o valor mdio da potncia.
3. As tenses mnima e mxima de operao so definies de projeto,

principalmente, em funo dos requisitos do conversor de potncia a ser
utilizado.
A Tabela 5.11 mostra as principais caractersticas do ultracapacitor escolhido e suas
conexes para atendimento aos requisitos do banco conforme a Tabela 5.10.
Tabela 5.11 - Principais caractersticas dos ultracapacitores escolhidos
PARMETRO
VALOR
UNIDADE
Capacitncia de um ultracapacitor (Yunasko)
5200
[F]
Capacitncia do banco de ultracapacitores
780
[F]
Tenso nominal de um ultracapacitor
2,7
[V]
Nmero de ultracapacitores em srie no banco
20
[unidade]
Nmero de ultracapacitores em paralelo no
[unidade]
0,068
[kg]
4,1
[kg]
13920
[W]
banco
Massa de um ultracapacitor
Massa do banco de ultracapacitores
Capacidade de potncia do banco de ultracap.
(95%)
Nota:
1. Para o banco de ultracapacitores tambm se observa que a capacidade de
potncia muito superior necessidade do veculo.
90
5.10 RESULTADOS DE DESEMPENHO OBTIDOS
A seguir so apresentados alguns resultados reais obtidos com a utilizao dos

componentes dimensionados e determinados atravs da metodologia apresentada
neste trabalho.
Devido s limitaes na infraestrutura e de recursos, alguns dados podem conter
erros de preciso e exatido. As principais dificuldades para a realizao das
medies foram com relao uniformidade da inclinao da pista no local de
realizao dos testes, o comprimento dos trechos de pista com as inclinaes
uniformes e as prprias inclinaes que no eram nos valores requeridos.
O principal objetivo, na poca, era criar um banco de dados para comparao em
desenvolvimentos de novos produtos e todos os testes foram realizados na prpria
fbrica.
A Tabela 5.12, com medies efetuadas na fbrica, apresenta a demanda de
potncia nos terminais das baterias em diversas condies de velocidade, carga e
aclive. Foi acrescentada a penltima coluna nesta tabela, com dados obtidos por
simulao na planilha de clculos, para comparao de valores e avaliao dos
resultados. A ltima coluna mostra o erro percentual entre os valores medidos e
calculados para a potncia.
Tabela 5.12 - Medies efetuadas na fbrica com o veculo
CARGA
[%]
ACLIVE
[%]
VELOC.
[km/h]
Vbat(med)
[V]
Ibat(med)
[A]
Pout(med)
[W]
Pout(calc)
[W]
Pout/Pout(med)
[%]
0%
0%
0%
100%
100%
100%
0%
0%
20%
0%
10%
10%
12
19
12
12
6
8
36,2
35,9
34,2
36
35,3
34,9
3,2
9,2
152,0
4,7
94,9
126,1
116
330
5198
169
3350
4401
94
287
5327
147
3371
4502
-19%
-13%
2%
-13%
1%
2%
91
Notas:
1. Foram utilizados dois multmetros digitais marca Fluke modelo CAT III, com
ampermetro alicate, para as medies de corrente e tenso nas baterias.
2. As medies de velocidade foram realizadas com um radar de efeito Doppler
marca Stalker modelo ATR.
A Tabela 5.13 apresenta as caractersticas reais de desempenho dos veculos

produzidos e a especificao tcnica de projeto para comparao e avaliao.
Os dados foram obtidos a partir de trs veculos distintos e em pocas distintas. O
primeiro, um prottipo na fase de desenvolvimento do produto. O segundo, um
veculo novo produzido na linha de montagem aps a construo da fbrica. O
terceiro, um veculo tambm produzido na fbrica, mas aps trs anos de uso.
92
Tabela 5.13 - Caractersticas reais de desempenho e especificaes de projeto
PARMETRO
Veculo
Veculo
Espec.
0 km
3 anos
projeto
590
595
595
600
[kg]
- Percurso
>50
>50
43
40
[km]
- Tempo
>2,2
>2,2
2,1
[h]
Capacidade de carga
900
900
900
900
[kg]
22
19
19
19
[km/h]
22
19
19
12
[km/h]
19
19
19
12
[km/h]
12
12
10
[km/h]
10
[s]
10
[s]
Tara
Prott.
UNID.
Autonomia:
Velocidades mximas:
Velocidades mnimas:
Aceleraes:
Na primeira fase do projeto, e cujos resultados so mostrados neste trabalho, os

veculos no possuam frenagem regenerativa que foi introduzida apenas numa
segunda fase.
93
5.11 AVALIAO DOS RESULTADOS PRTICOS
Analisando os valores na Tabela 5.12, obtidos para a potncia, nos terminais das
baterias e aqueles calculados durante o dimensionamento, notam-se diferenas de
at 19% para valores inferiores a 300 W e diferenas da ordem de 2% para valores
superiores a 3300 W. Provavelmente, devido s dificuldades para a realizao das
medies, como comentado anteriormente, que provocaram erros em valores
absolutos e que afetaram relativamente mais os valores menores.
Na Tabela 5.13, observa-se que alguns resultados reais de desempenho superaram,
significativamente, s especificaes de projeto.
A velocidade mxima em terreno plano com o veculo carregado foi um caso de erro
de especificao. No plano, o veculo carregado em relao ao vazio, teria apenas
um acrscimo na fora de resistncia ao rolamento e por essa razo as velocidades
mximas so praticamente iguais. A diferena est no tempo de acelerao para
atingir essa velocidade.
As diferenas nas velocidades mnimas em aclive com o veculo vazio e carregado,
na velocidade mxima em aclive com o veculo vazio e nos tempos de acelerao,
foram devido s caractersticas de torque e capacidade de sobrecarga do motor
escolhido que favoreceram o desempenho esperado para o veculo. importante
ressaltar que essas diferenas no desempenho foram proporcionais s diferenas
nas caractersticas do motor.
Por ltimo e talvez a mais importante avaliao dos resultados prticos seja a
constatao de que o produto, dimensionado com a metodologia apresentada neste
trabalho, atendeu a 100% dos requisitos da especificao de projeto.
5.12 O PRODUTO
Os resultados prticos obtidos atravs do dimensionamento do sistema de trao de

um veculo eltrico utilizando a metodologia apresentada neste trabalho so
mostrados nas imagens da Figura 5.14 a Figura 5.21.
94
Figura 5.14 - Veculo eltrico (distribuio de

bebidas)
Figura 5.15 - Veculo eltrico (transporte de

pessoas)
Figura 5.16 - Motores eltricos de trao
Figura 5.17 - Motor acoplado transmisso e

diferencial no eixo de trao
Figura 5.18 - Controlador/conversor de

potncia montado com contator e fusveis
Figura 5.19 - Baterias
95
Figura 5.20 - Banco de baterias
Figura 5.21 - Sistema de troca rpida de

baterias
96
6 CONCLUSES
O dimensionamento de sistemas de trao para veculos automotores tem sido
realizado h mais de um sculo e, conceitualmente, no mudou significativamente.
Entretanto, a metodologia tem evoludo medida que novos recursos so
desenvolvidos e informaes disponibilizadas.
Com o retorno do interesse por veculos de trao eltrica e os avanos
tecnolgicos, que viabilizam um nmero crescente de aplicaes de veculos
eltricos a bateria, existe a necessidade de uma metodologia com foco no
desenvolvimento desses novos produtos.
O presente trabalho contribui para atender essa necessidade, apresentando uma
metodologia simples e direta de dimensionamento do sistema de trao para
veculos eltricos a bateria.
Na reviso bibliogrfica so apresentados alguns trabalhos similares para
comparao de metodologias, os tipos de mquinas eltricas mais frequentemente
usados, e o estado da arte em baterias e ultracapacitores para atender as
necessidades de suprimento de energia e potncia.
Os conceitos tericos so apresentados de forma atualizada na reviso bibliogrfica
e reformulados ou complementados ao longo do desenvolvimento da metodologia,
visando facilitar a compreenso, proporcionar maior exatido e simplificar a
execuo, que so os principais diferenciais deste trabalho.
nfase especial dada exatido utilizando-se uma equao completa para os
clculos, que permite a sua utilizao em qualquer aplicao, e, deixando como
opcional a utilizao do fator de massa em situaes onde no seja possvel a
obteno dos momentos de inrcia das partes girantes do sistema de transmisso.
A metodologia fundamentada na sequncia lgica para o desenvolvimento de
produtos, a partir das necessidades dos clientes, traduzidas em especificao
tcnica de produto, at a escolha dos componentes que integraro o produto final.
Para consolidar o trabalho, um exemplo real apresentado passo a passo,
utilizando uma nica planilha de clculos, ratificando a simplicidade da metodologia.
97
Os resultados prticos apresentados na Tabela 5.13, com as caractersticas de
desempenho dos veculos fabricados, inclusive um veculo aps trs anos de uso,
mostram que o desempenho satisfatrio conseguido atravs do dimensionamento do
sistema de trao no foi mera casualidade ou sorte.
Existem, atualmente em operao, produtos com mais de 15 anos de uso e mais de
trs mil veculos j foram produzidos e comercializados.
98
7 DESENVOLVIMENTOS FUTUROS
Este trabalho pode ser complementado com um programa computacional contendo
bancos de dados dos principais componentes, como baterias, ultracapacitores,
motores eltricos e conversores de potncia com a finalidade de facilitar ainda mais
o dimensionamento atravs desta metodologia, que um processo iterativo.
Um recurso importante neste programa seria a simulao com diferentes parmetros
para a frenagem regenerativa, incluindo-se um conversor de potncia com mltiplas
entradas e sadas para melhor aproveitamento e transferncia de energia entre
fonte(s), baterias, ultracapacitores e motor(es).
Esses clculos, embora simples, devem ser repetidos vrias vezes, razo pela qual
um programa computacional com os bancos de dados e as caractersticas dos
componentes a serem utilizados seria de grande ajuda.
99
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CARLOS NAOMI TANAKA

Dissertao de Mestrado apresentada

CARLOS NAOMI TANAKA

Dissertao de Mestrado apresentada

Orientador: Prof. Dr. Silvio Ikuyo Nabeta

Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob

So Paulo, 15 de fevereiro de 2013.

Assinatura do autor _____________________________________

Assinatura do orientador _________________________________

Tanaka, Carlos Naomi

desenvolvimento de fontes e acumuladores de energia com densidades de energia e

Palavras-chave: Veculos eltricos. Sistemas de trao de veculos eltricos.

Keywords: Electric vehicles. Propulsion system of electric vehicles. Propulsion

Figura 5.11 - Capac. potncia do controlador/conversor de potncia Curtis 1204-0XX

Veculo eltrico a bateria

Mquina de corrente contnua

Veculo eltrico (vide VE)

Veculo eltrico hbrido (vide VEH)

Institute of Electric and Electronic Engineers

Hidreto metlico de nquel

(Veculo eltrico hbrido) plug-in aquele que pode recarregar suas

baterias atravs da rede eltrica ou outra fonte de energia eltrica

Mquina de ims permanentes sem escovas

Modulao de largura de pulso (Pulse Width Modulation)

Mquina de relutncia chaveada

Veculo eltrico a bateria

Veculo eltrico hbrido

Veculo eltrico hbrido plug-in

rea frontal do veculo (projeo em plano perpendicular

Fator de desempenho do veculo

Energia consumida das baterias

Energia consumida das baterias acumulada

Fora de resistncia ao aclive

Fora de acelerao linear

Coeficiente de resistncia ao rolamento

Fora de resistncia ao rolamento

Fora de resistncia aerodinmica

Fora de acelerao angular

Relao do acionamento final (quando existir)

Relao do sistema de transmisso

Relao mnima do sistema de transmisso

Momento de inrcia das partes girantes do sistema de

trao referidos ao motor

Rotao do motor de trao

Rotao mxima do motor de trao

Potncia total consumida

Potncia total consumida mdia

Potncia de sada do controlador/conversor de potncia

Potncia (no eixo) do motor

Raio efetivo do pneu

Tempo, perodo de tempo.

Tempo no instante zero no ciclo de conduo

Tempo no instante um.

Tempo no instante dois.

Tempo no instante final no ciclo de conduo

Tempo no instante n no ciclo de conduo

Tempo no instante n-1 no ciclo de conduo

Torque do motor de trao

Torque de trao nas rodas/pneus

Tenso mnima no ultracapacitor

Tenso mxima no ultracapacitor

Velocidade do veculo na rotao de base do motor

Velocidade final do veculo

Componente da velocidade do vento na direo do