ea INFORME TECNICO FINAL MEMORIA DESCRIPTIVA Y ESTUDIOS BASICOS Abril de 2015 Cyitersu R76007) € INTERSUR Contenido 1. INTRODUCCION 2. ANTECEDENTES 3. DISERO GEOMETRICO 3.4 Objetivo del estudio 3.2 Melodologia de trabajo a. Seccién Transversal b. Parémetros de Disefio de la via actual ‘c. Descripcién del trazo y disefio geométrico situacién actual 4d. Inlersecciones semaforizadas 4 ESTUDIO DE TRAFICO 4.4 Trabajos de campo 42 Trabajos de gabinete 4.3 Volumen y clasificacion del trafico 444 Factores de correccién 45 IMDa en el tramo: El Rosario -San Antén 46 Encuestas origen-destino 4.7 Tasas de crecimiento del trfico 48 MDa proyectado 5 ESTUDIO DE SEMAFORIZACION 5.1 Funciones 52 Objetivos 5.3 Semaforizacién via de evitamiento Macusani 5.4 Justificacién de la semaforizacién 5.5 Conteos Vehiculares 5.6 Conteos Peatonales 6 ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA 6.1 Generalidades 62 Objetivos 63 Melodologia de trabajo 64 Ubicacién y acceso al proyecto 6.5 Informacion basica 6.6 Caracterizacién fisiogréfica de cuencas 6.7 Caracterizacién hidrometeorolégica 68 Disponibilided de datos de precipitacion 6.9 Caudales de drenaje M2 SiTRANC0002 <€ INTERSUR 7 ESTUDIO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 7.4 Bombeos 7.2 Cuentas rectangulares 724 Alcantara existente 722° Entrega a tio 723° Subdrenaje 7.3 Estructuras menores ¢ interferencias 8 ESTUDIO DE SUELOS 8.1 Generalidades. 82 Objetivos 8.3 Metodologia del estudio de suelos 8.4 —Trabajos de laboratorio 85 —_Descripcién de los Sualos 8.5.1. Perfil Estratigrafico 8.5.2. Ensayos CBR 8.6. _Problemas y observaciones 8.6.1. Materiales encontrados 8.62. Zonas criticas 8.7. Mejoramientos a nivel de subrasante 9. ESTUDIO DE CANTERAS 8.1Metodologia 9.2Trabajos de Campo ‘9.3Ensayos de Laboratorio 9.4Canteras estudiadas 9.4.1. Cantera Gconchatanca 9.4.2. Cantera Qjenche 9.4.3, Cantera Keaquene 40. FUENTES DE AGUA, 10.1. Uses de las fuentes de agua anelizadas 11. DISENO DE PAVIMENTO 11.1 Dalos para el disefio 11.2 _Diserio de espesores del pavimento 11.3. Disefo de juntas 11.3 Mantenimiento rutinario y periédico 12 ESTUDIO GEOLOGICO GEOTECNICO 121. Generalidades 12.1.1, Ubicacion y Accesibildad 122 Antecedentes 12.3 Geomorfologia 12.4, Geologia Regional del Proyecto 12.5 Estratigratia Losi RAN£0003 <€ INTERSUR 126. Geologia Local 12.7. Siemicidad 12.8 — Evaluacion Geotécnica 12.9 Metodologia empleada 12.10 Resultados Obtenidos 12.11. Clasificacién de los materiales para movimientos de tierra 13 ESTUDIO DE SENALIZACION Y SEGURIDAD VIAL. 13.1 Sefializacién 13.1.1. Introduccion 18.1.2. Objetivo 19.1.3. Metodologia 13.1.6, Sefalizacion Vertical 13.1.8, Sefiales Informativas 13.1.6, Sevializacion Horizontal 13.1.7. Dispositivo de Seguridad Vial 13.2 Seguridad vial 48.2.1. Introduccién 13.2.2. Recoleccionm y analisis de datos de accidentes 18.3.3. Recoleccion de analisis de las caracteristicas fisicas actuales de la via 14 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. 14.1. Aspectos Generales 142 Maco Legal 142. Descripcion del Proyecto 144. Area de influencia del proyecto 14.5. Aspectos del medio fisico, bidtico, social, cultural y econémico 14.8. Descripcién de los posibles impactos ambientales. 14,7 Medidas de manejo socio ambiental 14.8 Afectaciones Prediales 14.8 Opiniones Técnicas 15 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 16 PANEL FOTOGRAFICO 17 REFERENCIA BIBLIOGRAFICA‘Gwrersur 4. INTRODUCCION El Corredor Vial interocednico Sur, Peru ~ Brasil, incluye los tramas viales comprendidos entre la Costa (desde los puertos de San Juan de Marcona, Matarani e llc) hasta la localidad de Iiapari en la froniera con Brasil, en la Region de Madre de Dios. El tramo carretero entre la ciudad de ‘Azangaro y Puente Inambari, denominado Tramo 4 del Corredor Vial Interocednico Sur, Peril — Brasil, discurre integramente por el departamento de Puno el que mayorltariamente se encuentra asfaltado, existiendo algunos sub tramos que requieren ser culminados en su pavimentacion, entre los que se encuentra la via de evitamiento de Ia ciudad de Macuseni El presente documenta tiene como objetivo presentar el Proyecto de Ingenieria de Detalle del Saldo de Obra, que complementa al PID referido a la Obra Adicional "Via de Evitamiento Macusani", aprobado mediante Resolucién Directoral N’ 2970-2008-MTC/20 del 31.12.08. Esta resolucién planted la modificacién del empaime del tramo inicial de la via de evitamiento Macusani, a fa carretera Azangaro ~ Macusani (PID Sub Sector km 107#000 — km 1824250), con. la finalidad de evitar la afectacién predial del Centro Educative Macusani El referido Saldo de Obra: Via de Evitamiento Macusani atiende el sub sector km 182+000 ~ 183+356. Proyecto que formara parte de la Via de Evitamiento total, y esta a su vez parte del Proyecto Corredor Vial Interocednico Sur Tramo 4: Azangaro - Pte, inambari. El presente Proyecto de Ingenieria de Detalle ha sido desarrollado en base 2 le propuesta de disefio presentada mediante Carta N° IC-191/10.GEA del 30.04.10. Asimismo, atiende la Solicitud formulada por el MTC, mediante Oficio N° 931-2010-MTCI20 del 13.05.10 y el pronunciamiento del MTC mediante Oficio N°2623-2014-MTCI26 de fecha 04.12.14, Se desarrolla de acuerdo a la conformidad otorgada por el MTC al expediente de altemativas de solucién ‘mediante el oficio N°121-2015-MTC/25 de fecha 14.01.15. El primer documento esta referido al empleo de espirales antes y después de las curvas, irculares propuestas. De este modo el empalme se mantiene a la altura del km 1814966.45. El ingreso @ la Via de Evitamiento se realiza a través de una curva a la derecha de 85 m de radio con espirales al inicio y fin, para a continuacién deserrollar un trazo que permita "bordear” el Colegio Macusani, a fin de evitar su afectacién, consistente en un tramo en tangente, una curva Circular @ la izquierda de 50m de radio, otro tramo en tangente y otra curva circular a la derecha de 50m de radio, el final del trazo termina en la progresiva 183+356.51 del nuevo alineamiento, equivalente al km 1824450 del alineamiento aprobado. EI segundo documento esté referido @ que el pavimento adoquinado planteado en el informe del mes de septiembre de 2014 no es conveniente para una vie de transito pesado. Debiendo ser alcanzado el costo de las alternativas de pavimento rigido y de asfelto en caliente. El tercer documento se refiere a la conformidad a la solucién planteada con pavimento Joe intersecciones semaforizadas, Cabe indicar que el trazo propuesto, implica la afeclacién parcial de una red de ‘lcantatilado existente, en donde se ha identiicado la necesidad de demoler dos buzones, el reliro de 35.60m de tuberia, la construccién de un bt PVC-SAP 8" y el encimado de cuatro buzones, MoO S!TRAN(10005 ‘Erersur Los criterios_usados en el desarrollo del presente Proyecto de Ingenieria de Detalle, al gual que en et PID Saldo de la Via de Evitamiento de Macusani, se basaron en los siguientes documentos: Manual de Disefia Geométrico de Carreteras (DG-2001), Reglamento Nacional de Estructuras ~ Norma Técnica de Edificacién - Cargas E-020, Normas Peruanas para el Disefio de Camreteras, Normas ACI (Ametican Concrete Institute), Especificaciones AASHTO (American Association of Stale Highway and Transportation Offcials-Standard Specifications for Highway Bridges) y el Manual de Dispositivos de Control de Trénsito Automotor para Calles y Carreteras el MTC,€/wrersur eee ee oad sev ANTECEDENTES: PID de la Obra Adicional “Via de Evitamiento Macusani’, eprobado mediante Resolucion Direcioral N° 2970-2008-MITC/20 del 31.12.08, la misma que planted la modificecién del ‘empalme del tramo inicial de la via de evitamiento Macusani, a la carretera Azangato ~ Macusani (PID Sub Sector km 107+000 ~ km 182+250), con la finalidad de evitar le afectacion predial del Centro Educativo Macusani Carta N° IC-191/10.GEA del 30.04.10; que atiende la solicitud del MTC, segtin Oficio N” '931-2010-MTC/20 del 13.05.10, referidas al empleo de espirales antes y después en las curvas circulares, Mediante carta IC-845/13.LCS, Intersur Concesiones formula al MTC la recomendacion de culminar ta via de evitamiento de Macusani mediante la ejecucién de pavimento rigide dada las condiciones climaticas de altura prevalecientes en la zona, No obstante mediante oficio N° 2260-2013-MTC/26, el MTC solcita disponer la reformulacién del PID del sector inconcluso de la Via de Evitamiento de Macusani incluyendo pavimento asfaltico en fri como superficie de rodadura, Consecuentemente mediante carta IC-072/'4.LCS, del 22.01.14, Intersur Concesiones precisa que segiin le normativa vigente soluciones basadas en mezcla asfatica en frio, no deberia ser empleada en pavimentos de altura, solicitando otras alternativas de solucién, Mediante Ofcio N* 478-2014-MTCI25, del 10.03.14 el MTC, confirma que el pavimento asfaltico en fro no es aplicable para la culminacion de la Via de Evitamiento de Macusani. En ese. Sentido solicita evaluar e| costo beneficio de las alternativas de carpet asfética en caliente y pavimento rigido considerando los costos de las obras y el mantenimiento en un horizonte de 20 aitos. Mediante carta N* IC-899/14.LCS de fecha 31.10.2014 se hace enlrega al MTC del Informe Técnico: Planteemiento concepual de las allemativas de diseno geometrico y Pavimentos de la vie de evitamiento de Macusani. Este pianteamiento comprendia entie otros. aspectos tres altemativas de pavimentos: rigido, adoquinado y en asfato en caliente, Mediante Oficio N°2623-2014-MTCI25 de fecha 04.12.2014 el MTC sefiala que el tipo de pavimento adoquinado no es conveniente para una via de transito pesado. Se precisa ademas ue se debe alcanzar el cosio de las allernativas de pavimento rigido y de asfalto en caliente para que el MTC tome una decision al respecto, Mediante Oficio N*121-2015-MTCI25 de fecha 14.01.2016 el MTC otorge conformidad a la altemativa de pavimento rigido y semaforizacién para los creces peatonales.34 32 324 MOST Ran /) ‘Gintersur DISENO GEOMETRICO Los pardmetros de disefio geométrico, son resultado de la aplicacion de! Manual para el Diserio Geométrico de Carreteras (DG-2001) del MTC. Dicho manual fue aprobado mediante Resolucién Directoral N° 143-2001-MTCI15.17 del 12 de marzo del 2001, Se considero para el presente disefio este manuel ya que la via fue desarrollada con este mismo y mantener su funcién inicial de desarrollo La informacién topografica ha sido oblenida a través de un levantamiento directo. Se ‘empleo una poligonal de apoyo, ubicando y nivelando geométricamente hitos y BMs a lo largo de los 1.39 km. Las caracteristicas y metodologia de desarrollo se mencionan en el acdpite respectivo. Los estudios han sido realizados en tres etapas: ‘+ Obtencién de datos ¢ informacién de campo, ‘+ Procesamiento y verificacién de la informacion de campo. + Elaboracién del Disefio Vial (3 Alternativas esquematicas de solucién).. Objetivo del estudio El objetivo principal del estudio de disefto vial de la Via de Evitamiento es mantener el trazo ya propuesto por el cliente que inicialmente se ha planteado, Para tal caso, se plantea nuevas alternativas de solucién con cruces de las calles principales teniendo en consideracién la ‘Seguridad vial de los usuarios. Esto debido a que se encuentra la zona urbana aledafa a la via de evitamiento, Por lo cual, se esta planteando 3 alternativas que mediante oficio N“121-2015- MTC/26 otorga conformidad a la altemativa de semaforizacion para los cruces peatonales, Metodologia de trabajo Para elaborar la metodologia de trabajo se ha considerado el objetivo del presente estudio, estableciéndose los siguientes pasos: ‘A. Revision del Estudio de Ingenieria de la Vie de Evitamiento de Macusani ©. Trabajo de campo. D. Trabajo de gabinete Revision del Estudio de Ingenieria de la Via de Evitamiento de Macusani A. Topogratia EI tramo en estudio es de topografia variable de caracteristicas de relieve plano a suavemente ondulado, B. Clasificacién de la via * Clasificacion det tramo segun su funcién: Red Viel Primaria, al igual que la Vie de Evitamiento ING. JOSE UANUEY FAUCAR GARCES eS hiZ0¥ OISERO VA. fag CPN SS6. 0008 “€Eiwrersur 322 323 33 34 ‘+ Clasificacion de acuerdo a la demanda: Segunda clase (IMDA entre 400 a 2000 veh/dia), al igual que la Via de Evitamiento. + Clasificacién segin las condiciones orogréificas: Orografia tipo 3, al igual que la Via de Evitamiento, Trabajo de campo Se ha efectuado un trabajo de campo, que ha permitido buscar las condiciones actuales del trazo, ¥ confirmando de que no haya nuevas afectaciones. E! trabajo fundamental consist en levantar {a faja topografica de la via existente, considerando los puntos establecidos en los tramos colindantes ya aprobados con anterioridad como la poligonal de apoyo y EMSs, Trabajo de gabinete Se han efectuado los trabajos de gabinete para obtener el disefio geométrico de las allernativas Propuestas. La contribucién de los especialistas de las diversas areas asignadas al estudio, han Permitido desarrollar la rasante, y otros elementos del disefio geométrico, en procedimientos iterativos, hasta la obtencion del praducto final, Seccién Transversal La secci6n del tramo complementario sera la misma que la proyectada en la Via de Evitamiento, 8 decir un ancho de pista de 6.00 m, con bermas de 0.70 m a cada lado totalizando una corona de pavimento de 7.40 m, y un bombeo de 2.5% para cada lado a partir del eje. Los taludes de relleno con V'H 1:1.5 y taludes con V'H 1:1, y adicionalmente un sobreancho de compactacin de 0.50 m, Para los sectores en curvas seran aplicados, en todas las secciones tipicas, los valores de sobreancho y peralte de acuerdo con los radios de curvatura y velocidades de disefo. Teniendo en cuenta que las curvas circulares presentan curvas espirales al ingreso y salida, los. Sobreanchos se repartirén equitativamente en ambos lados de le curva y su transicién seré a lo largo de las curvas espirales. Parémetros de Disefio de la via actual Los Parametros de disefio considerados actualmente son los siguientes: ‘Tabla 0.1, Caractersticas geometricas tpicas skuacion actual Parametro Valores Velocidad 30 Rink Ancho de plataforma 7.40 m ‘Anche do botma 070m ST ats Radio minimo 50,00 m Penciente maxima longitudinal 7.00% Longitud minima de curva vertical 80.00 mecooos € INTERSUR Parametro Valores “Rncho de caleada 600m Bombeo de la calzada 25% ‘Ancho de calzada 600m Peralte maximo 6% 34.1 Curvas Circulares, Las curvas circulares empleadas en el disefio presentan radios que se encuentran por encima de los radios minimos establecidos en la DG-2001 para la velocidad de disefio de la Via de Evitamiento (30 km/h), la cual establece un radio de 30m, para un peralte de 6% (zona urbana). En el caso del enlace de la carretera hacia la Via de Evitamiento, el radio proyectado es de 85 m, y permite el desarrollo de una velocidad de 50 km/h, para un peralte de 6% (zona urbana), el radio proyectado obedece a la necesidad de eviter una reduccién brusca de velocidad yhha sido contemplado considerando que corresponde al enlace principal En el caso del enlace de la Via de Evitamiento hacia la carretera con destino a Macusani, 1 radio proyectado es de 50 m, y permite el desarrollo de una velocidad de 40 kmh, para un peralie de 6% (zona urbana), el radio proyectado obedece la necesidad de evitar una reduccién brusca de velocidad y ha sido contemplada considerando aspecios econdmicos, toda vez que corresponde al enlace secundaio, En el resto de la via se presentan dos curvas adicionales en donde se han proyectado curvas compuestas (espiral-circular-espiral) con un radio de 50 m, que permite el desarrollo de luna velocidad de 30 km/h, para un peralte de 6%. 34.2 Curvas Espirales Las curvas espirales empleadas en el proyecto son clotoides, y se han proyectado al inicio fin de cada curva circular, con la finalidad de permitr una transicion gradual de la fuerza centrifuga fen lo vehiculos al ingresar a la curva circular, y contar con una longitud adect Iransicion de peraltes y sobreanchos. Para establecer la longitud de las mism ‘cuenta lo establecido en la norma DG - 2001 del MTC. 34.3 Pendientes + Pendientes imas: No es aplicable al proyecto ‘+ Pendientes Maximas: Se tendra en cuenta el cuadro de clasificacién de Carreteras del (DG- 2001), al cual recomienda que en zonas superiores a los 3,000 m.s.n.m., la pendiente maxima sea de 7% + Pendientes Maximas Absolutas: No es aplicable al proyecto APs AN0010 < INTERSUR 344 Sobreanchos Los sobreanchos se encuentran indicados en los planos de planta y perfil y corresponden valores recomendados en la DG-2001, Teniendo en cuenta que se estén proyectando curvas eespirales al inicio y fin de cada curva circular, el sobreancho debe repartrse proporcionalmente fen ambos lados de la via, a lo largo de las espirales proyeciadas, 345 Peraltes ‘Los peraltes proyectados son de 6% y se encuentran indicades en los pianos de planta y perfil y ‘corresponden a valores recomendados en la DG-2001,, para una zona urbana, 346 Cunas verticales En el presente proyecto se han disefiado curvas verticales de diferente longitud a fin de obtener una transicién suave en los cambio de pendiente. En el caso del empalme de los enlaces de la interseccién, a la carretera existente, se ha pproyectado en cada uno de ellos, una curva vertical céncava siguiendo la prolongacién del bombeo existente, para luego continuar con una pendiente en ascenso hasta empalmar con una curva vertical convexa de 80m de longitud,limitada por el espacio disponible. 3.58 _Descripcién del trazo y disento geométrico situacién actual ELEmpalme de la Via de Evitamiento a Macusani, se inicia en el km 181+966.45 del alineamiento ‘que pertenece al PID Sub Sector km 107+000 ~ km 182+250 de la Carretera Corredor Vial {Interocednico Sur Pend ~ Brasil, Tramo 4, y empalma en el km 183,356.51 = km183+450 a la via de Evitamiento aciualmente terminada. Generando una ecuacién de empalme entre el ‘alinesmiento planteado y la vie asfaltada existente. Dado el alineamiento que presenta la Via de Evitamiento, en relecién a la carretera cexistente, y el volumen vehicular que se presenta, se plantea en el empalme el disefio de una interseccion canalizada en "Y" a nivel, mediante dos enlaces con curvas campuesias (circulates y espirales), que permitan el transito de los giros a la izquierda y a la derecha, es decir hacia y fuera de la Via de Evitamiento, que puedan presentarse en la interseccién. El disefio de empalme canalizedos en *Y" planteado, presenta enlaces de buena longitud, que buscan separar los confictos vehiculares por entrecruzamiento que se presentaran en la interseccién, planteando una adecuada sefializacién para los mismos, con el objetivo de indicar a las usuarios la via preferencial Para el caso del giro principal, correspondiente al que ingresa a la Via de Evitamiento desde la carretera Azéngaro ~ Macusani y viceversa, se plantea el disefio de un enlace con una curva circular de radio 85 m, con espirales antes y después de la misma, a fin de evitar una, reduccién brusca de la velocidad de operacion que se registra en la carretera,« 0011 < INTERSUR Por su parte, en el caso del giro secundario, correspondiente al que ingreso a Macusani, desde la Via de Evitamiento y viceversa, se plantea el disefio de un enlace (Ramal 1), con una curva circular de radio 50 m, con espirales antes y después de la misma, El menor radio ropuesto, ha sido proyectado atendiendo consideraciones econémicas, acorde con el menor vvolumen vehicular que se presentara en el mismo, toda vez que el mismo significaré una menor longitud de! eniace y minimizara las afectaciones prediles. Gabe indicar que dada la topografia existente en el sector en donde se desarrollaré la intersecci6n, la misma debe plantearse con una pendiente de alrededor de 7%, y con enlaces en Corte cerrado, en ese sentido y a fin de dotar de una mejor visiblidad, y considerando aspectos paisajisticos, se ha ereido por conveniente cortar a nivel Ie isla central de la interseccion. AA continuacién de la interseccion, el trazo se desarralla con una pendiente moderada y ‘con seccién en relleno, hasta el km 182+220, en donde se ha proyectado una curva compuesta (Cieular y espiral), de 50 m de radio, que permite un giro a la izquierda para bordear el Centro Educativo, a continuacién el trazo sigue bordeando el centro educativo, hasta el km 1824200, en. donde se ha proyectado otra curva compuesta (circular y espiral), de 50 m de radio, que permite tun giro @ la derecha y continua en alineamiento recto hasta empalmar a la Via de Evitamiento de Macusani, @ la altura del km 182+403.75, del nuevo alineamiento, equivalente el km 182+450 del ‘alineamiento aprobado, generando una ecuacién de empalme que representa un acortamiento de 46.25 m. 3.6 Intersecciones somaforizadas Existen dos intersecciones la primera ubicada en la progresiva km 182+530 (Av, Brasil) y el ‘segundo ubicado en el km 182+780 que han merecido el planteamiento la solucién sobre el alineamiento actual, la misma que se detalla a continuacion Consiste en dotar a la via proyectada elementos sefiaizacion y semaforizacién Convencional en las intersecciones antes sefialadas con la via de Evitamiento, tal como se ‘muestra en la figura 3.1 y asi contar con una adecuada seguridad vial tanto vehicular como peatonal. A esta solucién se le complementaria con una adecuada sefializacién tipo marca en el avimento ademas de la sefalizacion vertical de acuerdo al Manual de Carreteras: Dispositivos de Control del Transito Aulomotor para Calles y Carreteras del MTC. Asi mismo se esta proyectando paraderos vehiculares lo cual fecilitaria la adecuada Las expresiones empleadas para el calcul de la tasa de generacién de viajes por zonas de trafico se muestran a continuacion: “Tabla 410. Expresiones para el cloulo de la tasa de generacion de viales () Jace “Tipodeveniculo———SSS*~S~S~S~S«S preston e “os Taa= Ry ace Camionetas ye Ba ng, CLAY SENA GAYA Micros Pas = B® By ESP TRAFIOO Y CARGA Buses Rp? Bai a Camionas Ryu Ea Donde: Rai Et = ‘asa de generacién de viajes en autos; Rpi =Tasa de crecimiento de la poblacién; Elasticidad del trafico en autos; Rki =Tasa de generacion de viajes en camionetas; E2i elasticidad del trafico en camionetas; Rmi =Tasa de generacién de viajes en micros; ES) Etasticidad del trfico en micros::Roi =Tasa de generacién de viajes en 6mnibus;E4i =Elasticid MO SiTRAN00025 ‘€/wrersur del trafico en émnibus; Rei =Tasa de generacién de viajes en camiones de la zona i: Rpt 12"(m) 0.00 Nopresenta Volumen de pérdida porchancado(m*) 5,872.92 5% Volumen desechable (mn?) 5.37292 Volumen ut (*) 107,458.46 Eficincia dela cantera (Se) 8 La disponibilidad de materiales se calcul6 telacionando el volumen total neto con su respectiva eficiencia, obteniendo lo siguiente Tabla 9.5. Disponibllidad de la cantera Material Eficiencia _Disponibiigaa “Bojoneria pararelienos aS 104% —__TAveTma NG. SMRENTOS ELS ¥ AAVIRE Piedra de 3° a 3/8" 43.1% 46.3146 m3 Ebr, SUeLO8 Y PA ‘Arena menor a 3/8” 48.5% 49,968.2 m3 De acuerdo con el cuadro anterior, se aprecia que se tiene disponible un volumen iil de 1107,458.5 m3; se considera un volumen desechable es de 5,372.9 m3, por perdida por chancado, la cantera no requiere de desbroce, Mi QS!TRANoO7L “Eirersur Rendimientos: Antes de someterlos al procesamiento, esta cantera nos proporciona materiales e variada gradacion para conformar la estructura del pavimento, en este caso esta cantera Puede ser utlizada en ta conformacién de relleno, sub-base y base granular, mezcla de concreto de cemento portland y fitro para subdrenes, etc. Tabla 9.6. Usos y rendimientos de la cantera Utilizacién Procesamiento Rendimiento Releng—Srrano 700% — Sub base Zarandeo 90% Base Cchancade y zarandeo 95% Concroto fe < 210 kglem2 CChancado, zarandeo 95% Concteto fe> 210 kglem2 —_Chaneado, 2arandeo y lavado 95% Sub drenes CChancado ylo zarandeo 15% 9.4.2, Cantera Qjenche Ubicacién: Se ubica a la allura del km 186+000, lado derecho del corredor Interoceénico Sur Peru — Brasil, ramo 4: Azangaro ~ Puente Inambari, a una altlud promedio de 4360 msnim. Los materiales pétreos de la cantera se distribuyen en las ladoras del sector Qinche. Accesibilidad: Cuenta con un acceso de 100 m de longitud en regular estado. El acceso requiere habilitactén. Descripcién: Sus materiales pertenecen a depésitos aluviales acumulados a lo largo de las laderas del sector Qjnche y estan conformados por gravas arenosas de forma redondeada y sub- ‘edondeadas, presentando boloneria y cantos rodados con tamatio maximo de. Los resultados de laboratorio han permitido determinar que el material tipico esta conformado por ‘gravas de pobre graduacion con arena, de forma sub-redondeada, de color beige, con un 4% de boloneria mayor a 3" y finos de baja plasticidad, no presenta impurezas orgénicas. El material se lasifica en el sistema SUCS como GP y en el sistema AASHTO como A-1-a(0) Propietario: La cantera de es propiedad privada. En ese sentido con el objeto de establecer las condiciones legales y técnicas se debe efectuar las gestiones y coordinaciones el propiotario del predic. Potencia: Tiene una potencia total bruta y neta de 157,062 m3 y una potencia uti calculada de 148,050 m3. Usos propuestos: Rellenos, sub base. ‘Tratamiento: Para su uso se requiere el siguiente tratamiento + Relleno Zarandeo + Sub base granular Zerandeo CPN arsio0072 4 INTERSUR Explotacién: Se puede realizar su explotacion con cargador frontal ylo tractor durante todo el ao, Evaluacién y resultados de laboratorio: Esta cantera fue evaluada con la excavacion de 6 calicatas, de 1.50 m de profundidad, en la cual se realiz6 una evaluacién en peso considerando luna muestra integral de materiales de la cantera, para su empleo en obra, la misma que se ha distribuido en boloneria, grava y arena disponibles: Tabla 8.7. Distribucién porcentual integral de los materiales de cantera Agregado Distribucion Tamanho rc Tarai maxima 5” (ver para rellenos yo trituracl6n 44 Grava 424 Arena 532 Total Pree eee OO Del cuadro anterior, se observa que se contaria con alrededor del 4% de piedra entre 5* a 3° apropiada para uso en rellenos en mejoramientos. Mientras que para el empleo en rellenos de terraplenes y sub base granular, arena pata mezcia asfaitica y concreto de cemento portland luego del zarandeo, se disponcria del 96% de agregados comprendidos en tamafos de 3° a 12"(m') -0.0-=—‘No presenta Volumen de pércida por chancado(m*) 00 © Noprasenta Volumen desechable (m*) 00 Volumen ut (m) 148.050.3 Eficiencia dela cantera (%) 94 La disponibiidad de materiales se calculé relacionando el volumen total neto con su ‘espectiva eficiencia, obteniendo lo siguiente: MOSiTRAN0074 <€ INTERSUR Tabla 9.11. Disponibilidad de le cantera Material Eficiencia _Disponibilidad Boteneria para relonas aa BBS Pedra de 3° a 88" 42.4% e27733m3 ‘Avena me ° 53.2% 78,752.83 De acuerdo con el cuacdro anterior, se aprecia que se tiene disponible un volumen util de 148,050 m3; se considera un volumen desechable es de 9,012 m3, por perdida de la cobertura vegetal, la cantera requiere de desbroce. Rendimiontos: Antes de someterlos al procesamiento, esta cantera nos proporciona materiales de variada gradacion para conformar la estructura del pavimento, en este caso esta cantera puede ser ulilizada en la conformacion de relleno y sub-base. Tabla 9.12. Usos y rendimientos de la cantera Utiizacion “Procesamiento Rendimiento “Relene__~“Zarandeo 700% Sub base Zarandeo 96% 9.4.3. Cantera Keaquene Ubicacién: Se ubica a la altura del km 186+910, lado izquierdo del corredor Interocesnico Sur Pent ~ Brasil, tramo 4: Azéngaro ~ Puente Inambari, a una alitud promedio de 4350 msnm. Los materiales pétreos de la cantera se distribuyen alrededor del cauce del rlo Keaquene. Accesibilidad: Cuenta con un acceso de 1.28 km de longitud en mal estado, El acceso requiere de rehabiltacién. Descripcién: Sus materiales pertenecen a depésitos fluviales acumulados @ lo largo del cauce Jel rio Kcaquene y estén conformados por gravas arenosas de forma redondeada y sub- redondeadas, presentando boloneria y cantos rodados con tamafio maximo de 6". Los resultados de laboratorio han permitiéo determinar que el materiel confermado por gravas de pobre graduacién con arena, de forma sub-redondeada, con hasta 10% de boloneria mayor a 3" y finos de baja plastcidad, no presen ‘rgénicas. El material se clasifea en el sistema SUCS como GP y en ol sistema Act-a(0), P ico est ‘ ACI ESP. SUELOAY PAYIRENTOS cP he 43070 Propietario: De acuerdo a la Ley, la cantera se encuentra bajo la jurisdiccién de la Municipalidad de Macusani, la cual administra su exiraccién. Actualmente la cantera es explotada para la atencién de trabajos puntuales en la zona minera y obras municipales. En ese sentido con el objeto de establecer tas condiciones legales y técnicas se debe efectuar las gestiones y ccoordinaciones con la Municipalidad de Macusani Potencia: Tiene una potencia total bruta y neta de,31,306 m3 y una potencia util calculada de 29,815 m3. MOStt Ran jeFe DE ESTUDIO ‘CIP NETS0° 0075 € INTERSUR Usos propuestos: Rellenos, sub base y base granular, mezcla de concreto de cemento portland y filtro para subdrenes, Tratamiento: Para su uso se requiere el siguiente tratamiento = Relleno Zarandeo + Sub base granutar Zarandeo + Base Granular Trituracién primaria, secundaria y terciaria, zarandeo y mezctado. + Mezcta de concreto Trituracién primaria, secundaria y terciaria, zarandeo, mezclado y lavado de agregados finos. + Flt para sub drenes Trituracién ylo zarandeo Explotacién: Se puede realizar su extraccién con cargador frontal ylo tractor en periodo no lluvioso, entre los meses de abril a octubre. Su procesamiento puede ejecutarse utizando ‘hancadoras primaria, secundaria y terciaria, ademas de zarandas vibralorias para su seleccién Evaluacién y resultados de laboratorio: Esta cantera fue evaluada con la excavacién de 6 calicatas, de 1.60 m de profundidad, en la cual se realiz6 una evaluacion en peso considerando luna muestra integral de materiales de la cantera, para su empleo en obva, la misma que se ha distribuido en boloneria, grava y arena disponibles: Tabla 9.19. Distiibucién porcentual integral de los materiales de cantera Distribueién Aaregado Tamano caeaaal Tamate maximo 6 Sern Tron ee (Over para rllenos yo trituraclon os os Geava 3-38" 4341 Avena ‘8 - 12° (n’) 0.00 No presenta Volumen de pérdice por chancado (m!) 1490.76 5% Volumen dosechable (rm) 1,490.76 Volumen i () 29,818.17 Eficiencia dela cantora (%) 95 La disponibiidad de materiales se caloulé relacionando el volumen total neto con su respectiva 210 Kglem2 —Chancado,zalandeo ylavedo 95 % Sub dienes CChancado yio zarandeo 15% nd s05q/5 Ese 8 007710. 10.1. 6078 € INTERSUR FUENTES DE AGUA El objetivo fundamental de la ubicacion de las fuentes de agua consiste en ccaracteristicas quimicas de las muestras de agua tomadas, con la finalidad de ser utiizadas en las ciferentes obras de conformacicn de la plataforma, pavimentacion y obras de conereto, El estudio de las fuentes de agua, se he efectuado teniendo en cuenta la ubicacién de los, rlos Lacapampa, Lacamayo y Macusani, con régimen de caudel constente durante todo el aio, tomandose muestras para realizar los analisis quimicos correspondientes, En las muestras de agua de las fuentes seleccionadas se realizé los analisis quimicos ‘apropiados para determinar su calidad conforme a los procedimientos de la ASTM concordante ‘con las Normas Técnicas para Consiruccidn de Carreteras, ‘+ Contenidos de Cloruro NTP 339.117, ‘+ Contendidos de Sultatos NTP 339.178 * Sales Solubles Totales NTP 339.15 Tabla 10.1. Resultados de los ensayos a las fuentes analizadas SST. cL 50. Fuente de Agua PH e (ppm) (ppm) (Ppm) Kim. 179720087 856.00 164.30 141.00 Km.187+000 6241.00 160.00 138.20 Usos de las fuentes do agua analizadas Las caracteristicas y ubicacién de las fuentes de agua estudiadas son los siguientes: Ubicacién Rio Lacampampa y Lacamayo Km 179+200 Uso Idonea para la conformacién de Terraplenes, Sub Base, Base granular y fabricacion de Concreto, Periodo de Uso ; Todo el afi, Ubicacién, Rio Macusani Km 187+000 Uso Id6nea para la conformacién de Terraplenes, Sub Base, Base granular y fabricacion de Concreto. Periodo de Uso : Todo el ato€ INTERSUR 11. DISENO DE PAVIMENTO. El presente estudio forma parte del Proyecto de Ingenieria de Detalle Via de Evitamiento Macusani Sector Km 181+966.45 al Km 183+356.51. Los alcances del presente estudio son’ + Determinar las condiciones geotécnicas del suelo de fundacién del pavimento. ‘+ Disefiar los componentes de la estructura del pavimento. Los trabajos de investigacién de campo y laboratorio para el Estudio de Suelos y Pavimentos se levaron a cabo enite los meses de agosto y septiembre de 2014. Para efectos de analizar cual es la alternativa de pavimentos es mas conveniente desde el punto de vista tecnico ¥y econémico se han disefiedo tres alternativas: pavimento flexible, pavimento rigido y pavimento segmentado o adoquinado, 11.4 Datos para el diserio 11.4.1. Suelo de fundacion El suelo de fundacién del tramo es variable pero predominantemente se tratan de gravas limosas y arcillosas, para efectos del diserio es necesario establecer un valor representativo del tramo 0 los tramos de diseio. Debido a los periles encontradas se opt6 por el diserio de un solo tramo, eestableciendo la construccién de mejoramientos solamente en los sectores donde pudiera haber presencia de nivel freatico, Se determind de manera indirecta a partir de los valores de CBR el valor del modulo de reaccién de la subrasante, mediante las relaciones mostradas en la guia de disefio PCA y que se ‘muestran en el siguiente grafico, Weer ESPNS 438G. 0080 euassincanion svereus sraears vaLues. Figura 11.1. Relacién entre CBR y médulo de reaccién (k) (Huang 2004) Para el CBR de 24.4 el médulo de reaccién es 334 pci. De acuerdo a la melodologia de ‘AASHTO 93 se debe determinar el médulo de reaccién compuesto de la subrasante y la sub base tomando como datos iniciales el médulo de elasticidad de la subbase, su aspesor, y el modulo Fesiliente del suelo de fundacién, estos datos se introducen en el gréfico siguiente para obtener el 'médulo de reaccién compuesto.O08L ‘Erersur 7 Toaeoee use de elated SEE] Figura 11.2, Grafco para determinar méciulo de reaccion compuesto (AASHTO 1993) La ecuacién que representa los valores mostrados en el abaco anterior es la siguiente: n(kg,) = ~2.807 + 0.1253 (Im(Dgg))” + 1.062 bn (My) + 0.1282 In(Dsg) ln(Esq) ~ 04114 In(Dex) ~ 0.0581 In(Esg) ~ 0.1317 In(Dsg)In(Mp) Donde: k..= médulo de reaccién compuesto de la sub rasante considerando que el lecho races esta a un espesor semivinito (10 pies para efectos précticas); Dsy= espesor de la sub base (ula); Esy= médulo etastico de ta sub base (pulg): M,= médulo eldstico (reslente) de la sub rasante (ps). Considerando que la sub base tiene un CBR de 40% y un médulo elastico de 17,000 psi, y suponiendo que la sub base tendra un espesor de 6 pulg, por lo tanto el valor de k= 772 pei En el caso que la cimentacion rigida esté a una profundidad menor a 10 pies se debe corregir el valor obtenido con 2 ecuacién o abaco anterior ingresando al siguiente gréficg. Sin embargo este caso no se ha registrado presencia de lecho rocoso hasta la profundiday ie ° ING, Jost A. eS, SUEL IPN 496700082 < INTERSUR =F TT del T; Peps. Uo Ree cca igs anaietps) C4 Figure 11.3. Nomograma para determinar el médulo de reaccion en funcién de la profundided dellecho rocoso (AASHTO 1963) Los resultados del grafico anterior también pueden ser oblenidos mediante la siguiente expresién matematica: (incl), = 5:303 + 0.0710 in(Dge)tn( Mg) + 1.366 Il) ~ 0.9187 tn(Dac) ~ 046837 In(Me) Donde: (In(id) = médulo de reaccién corregido por profundidad de la cimentacion rigid; Dsg= espesor de la subrasante hasta la cimentacién rigida en pulgadas; Mq= modulo elastico (esilente) de la sub rasante (psi); k..= médulo de reaccién compuesto de la sub rasante Considerando que el lecho rocoso esta a un espesor semi-infinto (10 pies para efectos préctcos) e IGLOS ¥ PAVINENTOS CPN 49870 wef ESP, MO SiTRAN ciptea7a19< INTERSUR 12. Informe Trico Fn Eve user amo dl Con 7 Pt "esragso ala pesos poten 9230) Zee =a oe @) ©) et [I 00 1000 2000 Neco elev de Rosco de strat, Ki) Figura 11.4, Médulo de reaccién de la subrasante: (a) dao relatvo,(b) pércida de apoyo dela sub base (AASHTO 1993) La guia del disefio de pavimentos del MTC (MITC 2014) indica que para el calculo de la Perdida de apoyo (LS) se debe considerar lo indicado en el siguiente cuadro. Por lo cual se ha ‘onsiderado un factor LS=1.0 pues se trata la sub base estaré conformada por un material {granular no consolidado con un médulo elastico de 17,000 psi Empleando dicho valor se ingresa al gréfico anterior y se obtiene que el madulo de reaccién efectivo de la subrasante sera de 211 Pe Tabla 11.1. Facior de pardida de apoyo LS Tipe de Materist Base de cemento tratamiento granular E = 1.000.600 @ 2,000,000 lpulg’y ‘Comento mezclas de agregado (E = 500,000 a 1,000,000 tpulg!) ‘Astaltotratados do bese (E = 360,000 a 1,000,000 lbypulg®) Bituminosas estabitzado mezclas (E = 40,000 a 300,000 Ib/pulg?) al Estabilzado (E = 20,000 a 70,000 fopulg’) ‘Sin consoldar los materiales granulares (E = 15,000 to 46,000 loipulg) Fine-grained or natural subgrat £3000 2 40,000 lofpulg®) ‘Trafico y Ejes Equivalentes (ESAL) Para el caleulo de los ESAL se requiore de la siguiente informacién: ~Piralae de apoyo ) 00810 0oa1.0 ooato oa1.0 19830 110230 * El volumen y la clasificacién del trfico, el nimero de camiones y la composicion de los ejes de estos, para cada sentido del tréfico. * El-ctecimiento del trfico, para lo cual es necesario conocer las tasas de crecimiento de los vehiculos pesados y aplicar la siguiente formula: factor de erecimiento =[(1#1)"-1Jr, donde r 5 tasa de crecimiento y n= ntimero de afios, 0083&. 6084 4 INTERSUR + Faciores de dafio calculados en base a los pesos por eje. De las encuostas realizadas en el campo se han oblenido cuadros que se muestran en los Anexos en estos se han seleccionado los tipos de vehiculos: Camiones de 2 ejes, Camiones de 3 ejes, etc., segin la composicion de sus eles, en cada uno de ellos (Ejes simples, dobles 0 tandem, ejes triples o tridem). En el siguiente cuadro se presentan los resultados promedio por eje y grupo de carga para cada uno de los tipos de vehiculos. ‘CPN A3670, This Sse iN iDEZ PALMA JEFE DE STUDIO0085 ae dark 77 wens —soaron rare Suse ooerzr Oo008 cores cues cuss © Ooere © ores ures «ase cozs oosrs 0010 057s corre © ome o0lns se ous: ooze vou O02 0082 © owe oy ase oose'se oor cuss coor © ome © os «ar este Lome vos cae roar 5 rest 9ze0e vreey eae 20 a caw ovo osws ose zg rs euee wiarer reas zeaor evens suse ceoeL —rseez beues est oscre 00s0% oossy Osize Overy Oorre —ooage © CUR ese vse cores cose gears cue’ come ose ums ese 2 cores zeae? ours eesve remy 3 zis overs zis ozee 20 owes cose ousy our omy 8 cone eee cone eer, zy Tare co vows gvige ecige OGRIZ CG cosse —raire est coro, oDa0et cows O0ors OO vos Oe US ase Ise as By cove cosos ort coors uses at vir'y Flys ven'y vie 20 sa rues ozo vies ozs ze es son wrens iy te a ao aries Ruwh ming ‘G1e9 a0 sodri6 10d sale 10d ebieo ep 08489 8 ue sopesisi s0sed 50) 0p | ¢MNSUALNI wN0086 vieez eles reese e101 eWW8e iteve 60SS ele cee09 ese zse oozes §—owes's oars oozs's © ooze vous» © ua's ise. ese. conor ooan's oss —ooel's © ose’ § 08's) ah oes sess Osos © OSer'yosee’s «BE ore erate ous oeer'c zo ea bveror z1ore kperor zie za sa wp, wepue, —uspuey PP ordug 2 2 3 a a 8 oiduis Byue eves op vodnuB 30d soseg Thus sale od s0s0g €MNSHALNI >€ INTERSUR Una primera verticacion de la informacién fue efectuar la comparacién entre el conteo e vehicules pesados realizado en la estacién E-2 y los vehiculos pesados en la balanze de Ceatuyo en el mismo periode de tiempo del 6 al 16 de junio. Para poder hacer una ‘comparacién directa se ha calculado el porcentaje que representa cada tipo vehiculo del total En el siguiente cuadro se presentan los resultados, y se puede apreciar que existe cconsistencia entre los resultados obtenidos, aunque se han agrupado como vehiculos de 7 jes 0 més a un grupo de vehiculos que en la estacién de pesado han sido clasificados de ‘acuerdo al regiamento de vehiculos. Llama la atencién que existe una cantidad importante de Vehiculos tipo T3S3 alcanzando cerca del 20% de! total de vehiculos pesados, ‘Tabla 11.3, Comparacién de a dstioucién de tréfico pesado por tipo de vehicul en la estacion de pesado de Catuyo y la estacién de conteo E-2: Rosario 0087 a ae Esl de ent 6 Rese eende Ascenden Yat ‘del Wacia San Hata aoe te feat total Anton Macusani TO Bz oo 8209 T4a% 18 7 % BS-1 20 © 39 28% 7 5 2 Ba ° 2 0 oom ° ° 0 c2 208 200 404 28.7% 35 3B 7 c3 53 6 108 7.7% @ 1» 2 ca 2 3 6 Om 1 1 2 ‘282 10 1 11 08% o ° ° 283 10 T1712 1 1 2 1382 aa 78 58% 4 5 s 1383 230 249-478 340% 8 rd care 0 1 1 0.1%. ° 0 ° c2R3 ° 2 0 00% 0 ° ° care 1 12 0% 0 0 ° c3R3 1 0 4 Onm 1 ° 1 +7e ° 0 0 0% o 0 ° a 5 4 9 06% care 1 12 Dam 281 a 0 3 Oa T2se2 1 1 2 Om T2se3 1 5 6am 1381 2 ot 15m T38e2 4 6 0 om Con el objeto de comprobar si los resultados del censo de carga son representativos de los vehicules que circulan por la zona se analizé la informacion del pesaje de Ceatuyo. En esta estacién de pesaje se tiene informacién desde el mes de actubre de 2011 hasta la fecha de los trabajos en junio de 2014. Se analizaron 194,548 vehicules los cuales fueron agrupados de acuerdo al reglamento nacional de Vehiculos, En el siguiente cuadro se ™muestran los resultados por cada tipo de vehi In el caso de los ejes ‘multiples (tandem y tridem) el valor mostrado los ejes individuals.€ INTERSUR “Tabla 11.4. Carga promedio por tpo de ejes de acuerdo ala estacién de pesado 2011-2014 ye deltotal Carga promedio por eelorupo de eles a Ra Tipo do vehicute a be Bot c2 carz c2R3 3 31 car2 cars caret ca can cara cara caRB! Test 1282 ‘28281 Tes ‘Tase2 T2803 1351 382 Taszst ‘Tss28182 T38282 383 Tasez T38e281 Tase3 Tase2se2 Total 0088 mn Vehiculos aovvaota ae sse77 5,760 62,148 88 a 17.256 2 278 183 4 144 3 6 5 25 261 1448 3,183 101 405 19073 t0319 18 1 3 95.453 975 2 10 1 784,548 11.1.3. Factores de Dafio Los factores de dao que produce cada uno de los eles se ha calculado con las formulas simplificadas que el método de disefio del MTC sofiala y que se muestran a continuacién; % del total de vehicules pesados 03% 17.3% 3.0% 319% 0.0% 0.0% asx 0.0% 01% 0.1% 0.0% 06% 0.0% 0.0% 0.0% 00% 01% or% 0.0% 18% 01% 02% 06% 53% 0.0% 0.0% 0.0% 28.5% 05% 0.0% 0% 0.0% 700.0% Gnupot Grupo2 45736 S383 45 6,086.5 6,808.6 3.7826 3921.1 ests 5,788.0 4,001.0 6.3980 64576 33010 2.41877 41056.7 7,034.8 58258 6,690.0 5,264.2 5,463.3 6936.4 6,058.9 53187 6,778.4 541.0 5085.9 4406.4 5.7840 42863 on 5637.0 5,046.5 easi9 6,290.0 8,950.4 13,420.1 6078.4 4688.8 13.5506 12597,7 3.2445 8231.3 2834.4 25313 22,003.1 42630 741s 2,560.3 2017.9 6436.2 7295.7 14,1502 9,926.1 3,682.8 14,0987 3,680.3, 103114 84723 4,250.0 11,3460 18,091.7 140078 5431.0 0,585.8 3,916.0 Grupo TaTeT 4,602.0 3.1481 57098 5,980.2 3.5285 7240.3 7.9363 2,480.3 8.9538 3271.7 90101 24147 6,028.8 47185 saa 47458 3,985.9 55794 eri20 3,630.1 4010 5473.4 29720 55367 7.0844 6,827.4 5,905.0 8.1693 3,180.0 Grupos aaia7 3327.8 15,2881.0 were 11,2787 4.4308 17.9428 s94a8 19.0428 59041 ve0144 13,6849 10.1750 118193 116320 16.3883 3.5240 ‘Tabla 11.5. Ecuaciones simpliicadas para el cdleulo del factor de daio Tipo de je je Simple de ruedas simples (EES1) Eje Simple de ruedas dobles (EES2) ‘Eje Tandem (1 ee 1edas dobles + 1 oje rueda simple) MOSTRAN je Equivaonte EEE 1S. J tn) Pvimento ristdo Est =(P/66}47 Ees2 =(P 16.2141 EETAL =[P/130}41 Guupos 5,163.5 3.8020 ESP SUE0089 ‘Einrersur Ele Equivalents ERR t) Paviment rigito Eje Tandem (2 oes de ruedasdobles)EETA2) eeTAZ = [P1361 jes Tider (2 ejes ruedas dobls + 1 ee rueda simple) 2 cay cere =[P/16614 jes Tridem (3 ejes de ruedas dobles) (EETR2) SER =[P/175)49 11.1.4, Resultados por tipo de pavimento Debido que los factores de aio del pavimento son calculados en funcién de las cargas reales que circulan por la estacién de pesaje de Catuyo se debe primero separar estas cargas Por tipos de vehicula, tipos de ejes y rangos de carga por cada eje. Este proceso permite Calculer con mayor precision los faciores de carga ademas de que se puede construir los spectros de carga correspondiente. Conociendo esta distribucion de pesos por rangos de manera referencia se calculé el peso promedio por grupo de ejes que se muestra en el siguiente cuadro, Tabla 11.6. Carga promedio por ejeiorupo de ejes en n para pavimentos rigidos con datos de pesado de la estacién de Catuyo y formulas simpliicadas del MTC. ‘Garga promedio por ojegrupo de ej en Trede “guns Grup Gabo “Gap ape wer sees oa a a2 a Boats eo ca oe ioe coe 392 esas CORE 82 Hass Tt 8 os 57) 1280 S08 ci 4b) ae aes cow 639 a 728 wae coms as 83k tas coer 330 283 as aad a8 ca 718 2200 065 ce tmz az care 78874 9a} te cama 3g? atte care! 63 ae ea ust 528 mae 1252 $4570 ae Tees 604 ats 475 took ws tow Wsee 5288 R530 Tses 678 ato bt tao Test sat aes Tz sem as T3s281 4458.7, BaT 1368. PSUS 0 Tss2S1S2_ 5.78 425° 297 10.18 3.43 or 13252420 thse e482 1383 601 cP nay0090 % INTERSUR ‘alga promedio por eelgrapa de oes ent Tato Sub Grup Grupo Grup Grupo vet 3 eee T3Se2 664 14016 6S * o Tesezst 5055435018388 Tse) 643s) 471020 Tesi2se2 620382 31882380 En el anterior cuadro se aprecia que las cargas son mostradas por ejes 0 grupos de jes (tandem y tridem). En ninguno de los casos estas cargas exceden en promecio las argas maximas del reglamento de vehiculos. Esto se debe a que citculan tanto vehiculos cargados como vacios razén por la cual el promedio se encuentra por debajo de este valor maximo. En el siguiente cuadro se muestran las cargas de referencia de la guia de disevio de avimentos del MTC para cada grupo de carga y que se emplearan para el céloulo del factor de dao. ‘Tabla 11.7. Carges de referencia para la ecuacién de eje equivalente del MTC Tipo de W. Gorges de referencia para ol caleulo del FD Tormula simplieada (pavinenta FBi@D) vehioule ofan ng 45660 82 2 660 820 1 36601300 c 2 660 «= 80 car2 4 680 «= 820-8020 CRs S660) 820 8203.30 co 36801330 cor 4660 8013.90 core 5 660 820 8201330 crs 6 © 660 = 8201301330 coR-1 8 6608201830390 cA 46801860 2 6 68013301780 cre 6 «660 = 82020780 cs 7) 660 = 82013301780 caret 5660201780 Test 3 660820820 ms2 4 © 66082013. Teast 5660 8208201880 Tso 5 © 6608201750 see 4 «= 680820820 az Tes 6 660820 wm 13.00 ee TS! 4 650820 3.0 ING. JOSE Ts2 5 68013901330 ‘cP Tss2s1 6 6508201330130 Tsszsis2 8 680 © 2013301830130 T3227 660 1300-1330 43:30 Tess 6 as) 13301780 Tese2 5 6501880 18.0 Tse! 6 650-820 820 80S19.0 _Tases 66800 AOSITRAN eve OE ESTUDIO Nears0091 4 INTERSUR NL _argas do referencia para al efile dal FD Tormila simpilicads (pavimente Walaa) vehicule oes — z 7 4 5 6 Ta8e2802__7 660 320 820 325 13.50 Con las ecuaciones del MTC y el especito de cargas indicado en el cuadro precedente se procedié a calculer el factor de dafio. Los resultados se muestran en el cuadro siguiente para cada tipo de vehiculo y cada tipo de pavimento. ‘Tabla 11.8. Céloulo de factor de dato del pavimento rigid Factor de dao Tipo de veicuto Tes ll ape lariat” aaped Pree a ‘O78 082 154 a8 = 2.98 82 a9 3.00 “ 2 : 49 Ba 475 2.16 : = s 391 ce 030 1.85 = = : 245 cara 023 os o2t 08 - 17 cars, 123 142 152 452 - 2148 3 a4 3.42 7 : = 455 ca 052 0.09 001 - - 062 cake 133 2.64 214 421 - 10.32 cara 1.45 378 374 138 5 1036 carat 02 0.09) 020 020 0.01 102 ca 224 5.04 S © : 128 cae 0.09 014 0.05, : : 019 cara 1.85, 3.02 3.28 2.03 7 1018 cars 1.06 478 oat o7a : 704 care 1.86 485, 021 - - 132 resi 0.84 212 0.43 : : 339 res2 oat 361 0.0 : 532 rszst 187 16.84 102 601 : 25.54 183 ar 885 172 : : 1184 T2802 087 857 236 1.04 7 954 Te28e3 1.42 16.33 183 5.37 2 24.96 rst 092 0.16 0.44 z 152 res2 090 1.42 216 = = 448 T5281 oss 151 1.88 5.10 = 9.03 Tss2sis2 1.04 0.09 038 039 0.01 192 ras2s2 070 352 201 352 7 176 1383 1108 3.55 385 = 7 813 3862 0.95, 349 540 2 : T3se251 060 442 0.08 10.17 001 T3863 1.04 276 252 442 é me 3802802 1.04 0.09 0.08 0.03 009 jig oH IEEE os ‘or ne 43670, Se conoce que el factor de dario en el caso de los pavimentos rigidos y por ende et ESAL resulia mayor que en los pavimentos flexibles, Para efectos de verificar os resultados obtenides se calculé el factor de datio ponderado por el IMD para la condicion de cargas maximas de reglamento y para las cargas obtenidas del peaje de Caluyo. El siguiente cuadeo resume los resultados obtenidos,~ 0092 € INTERSUR Tabla 11,9, Calculo de factor de dana panderado por el IMD sche Pviant Print 889! Fase asia” le ofiexible 0 Rigi¢o: exible flexible 9) Rigido exible an a ee ealld dened gar Ayn 9 apo 1 anda gt det | as tg aes Se eat las ide 4p gee ae ae ce am ns ett he crs 87a 42 temo te Ge hema taurine tae Uys ci 68k ered ere tay Stee tan ae ae crs asst dar come seta aah om lao ae fa ie citi cme fast Tata cms 82218 roe aE cre: 82 tata ae mt oH yo ipa satay TO m2 atk asst woo adore te Tae et a ag sie ne eal am oe Tasee tos 3 t@at bee tas attr oat Tet e7s ta tks mse me oat tetas amet a Pc resi es os 18s ts tw Gerraiaue wa Gah at goes mes: 72 stag asa anal eevee taeda tay lc a vases! 00 yt tes ete tees ts Sas Pte Oa ee ee Relacion de dare Pavimento Rigdolpavimentos flexible (promedio ponderado por aT i 1164.12 De los resultados obtenidos y mostrados en el cuadro anterior se puede indicar que si Se hubieran empleado en el célculo los factores de dafo oblenidos para la carga maxima del Feglamento del MTC la relacién entre factor de dafio del pavimento rigido y factor de dao del avimento hubiera sido de 1.16. Mientras que con las cargas obtenidas en el peaje de Caluyo este factor es de 1.12. Esto muestra que los resultadosypbtenides con las cargas reales {uardan relacién con las cargas de acuend al0093 < INTERSUR Inorme Teele Fina Evtanito Macusa Tame lore Vlliterceic Su, Perr 11.1.8. Calculo de los ejes equivalentes EI ESAL se calcula muliplicando, ef nimero de vehiculos de cada clase por 365 dias del afio, por la tasa de crecimiento anual, por el factor de carga correspondiente, y el factor de distribucién por carril (0.5), El trafico anual es la suma de estos productos, Para el diseno se requiere calcular el numero de repeticiones de ejes equivalentes en funcién de las cargas de trafico, el factor de crecimiento y el numero de afios, las formulas ‘que se aplican para dichos célculos son las siguientes: ssat=[Jann | omrersssin Donde: ESAL: el ntimero de repeticiones de eje equivalente (18 kips) aplicada en el periodo de diseno; F, = factor de carga equivalente (EALF) para un grupo de carga i; (ADT), = trafico, diario promedio al inicio del periodo de cist iclor de crecimiento; D =factor de distribucién direccional; 1, =Factor de distribucién por earril; ¥ =nimero de aitos. En el siguiente cuadro se presenta el detalle de los resultados de ejes equivalentes Por tipo de vehiculo para pavimento rigido y un periode de disefio de 20 aos. Tabla 11.10, Ej quivalentes por tipo de vehicula y tipo de pavimento Pavimento Tipo de vehiculo inet 37 5 50E+05 801 2026405 Bet 006-00 o 889405 cs 5 18+05 ca ast i04 r2s1 00 +00 res 9.00600 1283 1.326105 280 0.00600 asi 0.00600 ros 2206406 rasa 2.606406 Tose 0.006400 care 000-00 cars 0.00E+00 macs V PAIMENTOS caR2 0.00800 or won GE NEAPTENTOS cars 5.668108 ie e asera cars o.00e 00 T2$02 Se2 o.00€ 00 Micro+CombiPckuprAuto 0.00600 Cees ae = SADE a6 Mi OSiTRAN0094 < INTERSUR 11.16. Confiablidad La confiablidad es un pardmetro relacionado con el grado de incertidumbre; la variacion en las predicciones del trafico y la respuesta de! pavimento; y la importancia de la via. Los valores fluctian entre 50% para vias locales a 99.9% en vias de mayor importancia, tal como ‘se aprecia en la siguiente tabla, Tabla 11.11, Valores sugeridos de confiabilidad, Tivol de confabildad recomandado Clasitizacién funcional wale ae Vias inierestatals y aulopistas 35-909 0-889 ‘Asteras principales e009 75-05 Colectoras 80.95 75.95 Local 50-80 50-80 Foe: Tabla 22 de a Gua de deafo AASHTO TORE La desviacion estandar considerada en el disefo para el pavimente flexible es de 0.45 y para el pavimento rigido de 0.35 que corresponde a la desviacién estandar obtenida en la pista de pruebas AASHTO sin considerar el error de trafico. La confiabilidad considerada es de 90% que corresponde al tipo de tréfico Tre de acuerdo al manual del MTC para un rango de tréfico en ESAL entre Sx10° a 7.5x10% 11.4.7. Serviciabilidad La serviciablidad es un parametro que relaciona la condicién funcional con la condicién estructural de la via. Los valores tomados para este proyecto fueron los indicados en la guia de disefio del MTC para el tréfico esperado de 5.4x10°. La serviciablidad inicial de 4.3 y la final de 2.50, 11.1.8. Consideraciones de drenaje El drenaje esta considerado dentro del disefio como un factor que afecta directamente el ‘coeficiente de capa y se estima en funcion del porcentaje de tiempo que la estructura esta Proxima a la saturacién y de acuerdo a la calidad del drenaje, La saturacién de la estructura est en funcién de las caracteristicas granulometricas de los componentes del pavimento y de la porosidad, asi como del caudal de agua que pueda ingresar por precipitaciones fluviales, caplaridad o nivel freatico, El siguiente cuadro resume 1 riterio aplicado para caliicar la calidad del drenaje, Tabla 11.12: Calificacion de la calidad de drenaje Galdaddet Tiempo que demera on ‘ronaje siranar el 50% “Excelente «horas Bueno tai Regular 4 semana Malo 1 mes. Muy melo No drena< INTERSUR 11.139. Tabla 11.13. Valores recomendados de Cs para modificar los coeficientes estructurales de. bases y sub bases granulares en pavimentos rigidos (Tabla 2.5 de la guia AASHTO £3) “Candagaer ___PoGentaje de Tempo que Ta esiructura de pavimento estd expucsta s nivales de ata Piedad creanoe +h lctn a 1 Sat a “Beate a Tao TET +10 sere 101s HEH10 140100 100 Reguor his140 Hio-100 soos 80 mio 110100 100000 asooso oso Py ato ‘000.90 aseaeo anc070 oro De acuerdo a los valores recomendados por AASHTO en la tabla 2.4 de la Gui de dlisefio (cuadro anterion, en el presente disefo se consideré un valor de 1.0 para el Pavimento rigido para el coeficiente de drenaje, considerando que la calidad del drenaje es regular, y el tiempo que permanece cercano a la saturacién del 5-25%. Consideraciones del clima El clima dentro del disefio de pavimento representa una variable importante para le determinacion de los requerimientos de los materiales a ser aplicados y para la determinacién de las caracteristicas de la estructura de pavimento, el tramo se desarrolla en una zona de lima trio, el mismo que segin los datos de la estacién meteorolégica de Macusani presenta luna temperatura media anual de 4.9°C. Alcanzando valores medio maximo mensuales de hasta 12.7°C y temperaturas medias minimas de hasta -6.8°C. Ver cuadros N° 14.15, N° 14.16 y N° 14.17. De la seccién 14.5 Aspectos del Medio Fisico Botico Social Cultural y Econémico del presenten Estudio. Para atender el efecto de los gradientes elevados y la potencial formacién de fisuras «en las losas de concreto a edad temprana se plantea la reduccién del tamafio de las losas. De tal forma que se tendré un mayor niimero de juntas longitudinales. Reduciendo el ancho de espaciamiento de la junta longitudinal de 3.0 m a 1.85 m y el espaciamiento de juntas transversales de 4.50 m a 2.50 m. 11.1.10. Coeficiente de transferencia de carga Hest AN El coeficiente de transferencia de carga J es un indice numérico introducido para dar cuenta de Ia eficiencia de la transferencia de carga de diferentes ciseios de conjunto. El cuadro Siguiente presenta los valores de J para las condiciones de la pista de prueba. Los valores mas balos se asocian con dispositives de transferencia de carga (tales como pasadores) y beimas. Tabla 11.14, Coofciente de ransforencia de carga Berma Pee Dispesitve do transterencia de carga Soret eM eine Tipo Pavimento ~ CCon juntas y con juntas y refuerzo 32 38-44 © 25-31 RCP 29-32 23-29 cen 00950036 € INTERSUR El factor empleado en el presente disefio es de 28 debido @ que se trata de un avimento rigido con bermas de concrete. Por lo tanto, el valor corresponde a un pavimento Con juntas sin refuerzo con berma de concreto, 11.1.11. Resumen de parametros de diseno En el siguiente cuadro se presenta el resumen de los valores empleados: Tabla 11.15. Parémetos de disero del pavimant rig Factor Pavimento rigid Factor de confabiided (R) wO% Desviacion estandar normal 2.) 1.282 Desviacién esténdar total (Ss) 038 Senvciabildad Inical (p) 430 Servcibiidad final (p) 250 Perdida de serviciabitoad (Dpsi) 1.80 Cooficiente de drenaje 10 Médulo de rotura del concrete (S'e) 558 psi (40 kglom?) Médulo de claticdad del concreto 3.0x10% psi Coeficiente de transterencia de carga 28 ‘Modul de reaccion de la eub rasante 211 pei “Tréfico de disefio en ESAL 40x10" 11.2 Dis ho de espesores del pavimento El disefo fue efectuado mediante ef Método de la quia del MTC que sigue las metodologia de ‘AASHTO 93, el procedimiento de disefio es el siguiente: + Caleulo del Trafico de diseri. ‘+ Determinacién del el médulo de reaccién compuesto de la subrasante (pavimento rigido). + Caleulo de los espesores de diserio La expresién para calcular el espesor de losa del pavimento rigido se muestra a continuacién. Esta se resuelve por iteraciones. Liss] fea, =25,+725f041}-0054 UE 243294 8.10” —1139) ie Ls ye 215634 D°* — (os if (E18) | Donde: Wis: Nomero de repeticiones de eje equivalente (ESAL); ZR: confiabilidad; So: Gesviacién estandar; D= espesor de la losa; S'c=Médulo de rotura del concreto: 5, =9/ J (psi); Cd : coeficiente de drenaje; J: cosficiente de transferencia de carga; Ec: Médulo de elasticidad del concrete’ £. = 57 000.) iSdulo de reaccién compuesto ce a suerasato : he / Gon CHES parex Caz eALA GP Naraa0097 € INTERSUR 11.2.1, Espesor final ‘Aplicando la expresi6n mostrada en la seccién previa se obluvo un espesor de losa requerido de 9.00 pulg (230 mm) para las condiciones de trafico y para un periodo de disefio de 20 afios. Tabla 11.16. Espesorresultante del pavimento de rigido z Especoros reeolantes Waduto ture ceric ule) (oy ‘glen esa de concrete 80 230.0 20 Sub-base 60 160.0 14.2.2. Bema De acuerdo al manual de aiseno de pavimentos del MTC (MTC 2014) cuando el ancho de la bberma es menor a 1,20 m, como en el presente caso, el espesor de la berma es el mismo que de la estructura. Siendo que la berma en el presente proyecto es de 0.70 m debera tener la misma estructura que la calzada, 11.3. Disefio de juntas 14.3.1. Juntas transversales y longitudinales Para la determinacién del espaciamiento de juntas se han considerado dos criteios: el efecto del clima y gradiente térmico en la formacién de fisuras a edad temprana y la optimizacién del espaciamiento en funcién de la ubicacién de las cargas. Bajo el primer criterio se traslada la junta entre losa y berma hacia el eje medio entre ‘el carry la berma, Es decir que se tendran juntas longitudinales a 1.85 m del borde externa de la berma, en el oje entre carriles (3.70 m del borde extemno de la losa) y 5.55 m del borde ‘extemo de la berma. Las juntas transversales se espaciardn 1.cada 2.50 m. El segundo criterio se enfoca a evitar la superposicién de dos ejes en una losa se eestablecié que el largo de la losa debe ser como maximo el valor minimo de distancia entre el ele delantero y el primer eje de carga posterior (de 3.50 m a 5.50 m). Luego de analizar las diferentes posiciones criticas y el efecto del gradiente térmico se plantea reducir el largo de la losa de 4.50 m a 2.5 m, De esta forma se evita que se ‘poyen simulténeamente en la losa un eje simple y el eje posterior tal como se muestra en el Siguiente grafico que en ninguno de los casos de carga critica se superponen los ejes y ‘ademas satisface el primer erterio. Por ende la losa tendré una longilud de 2.50 m de largo y lun ancho de 1.85 m. Esta geomettia comprende las bermas, es decir, se ha tenido en ‘consideracién ol beneficio de incluir bermas de 0.70 m incorporadas como parte de las losas. de las fajas exteriores, de manera que la junta longitudinal no coincidiria con el ancho del carl pero seria demarcatta por pintura y tachas reflectivas.0098 <€ INTERSUR r A vos Tene Fn Evento MacutnTrme 4 dl Comer Vl rocco Su, Pers Sin embargo, @ fin de asegurar que el conductor no exceda el limite de la calzada, invadiendo la berma, se ha considerado el empleo de sonorizadores aislando el borde libre de la losa, para ello se colocarian los sonorizadores a 10 om del borde de la sefalizacion horizontal. Este aislamiento permit asegurar la situacién de camién detenido sobre la ‘esquina se produciré dnicamente cuando un vehiculo se encuentre estacionado, siendo éste un elemento que permite reducir las tensiones en el pavimento ademas de brindar seguridad Vial alertando a los conductores que se encuentran cerca del borde del pavimento, = dssem | + 2.60em ue ae Figura 11.6, Posiciones de carga citicas enlalos@ para un vehiculo con oje tandem y trem. Las juntas deben ser ejecutadas mediante aserrado en las ubicaciones donde se han colocado los pasadores. El corte debe ser efecluado tan pronto como sea posible sin producir desportilamientos de la losa. Este primer corte se ejecutard con un disco de 3 mm y hasta luna profundidad de 75 mm, Posteriormente, dependiendo del tipo de cordén de sellado y ‘material sellante puede ser requerido un segundo corte cuando el conereto esté endurecido, esta vez con una sierra de un ancho no mayor a 6 mm y hasta una profundidad no mayor de 30mm,v.009 ‘Ewrersur Figure 11.6. Detalle de la colocacion del material preformado de slo y el sellador (MTC 2014) ‘A. Juntas longitudinales Las juntas longitudinales estén dispuestas en el eje de la via y cumplen la funcién de ‘mantener ambas losas unidas, el célculo del refuerzo requerido fue efectuado aplicando la siguiente expresién: fella ia Donde: 4, Area del refuerzo requerido en la junta longitudinal; y,= densidad del concreto; h = lespesor de la losa de concreto; l= ancho de la losa; f,= coeficiente de friccion entre la losa y el suelo de soporte; /,=esfuerzo admisible del acero, A En este caso se consideran los valores recomendados por la guia de disefio del MTC, ‘que se resumen en el siguiente cuadto: Tabla 11.17, Pasadores longitucinales Rewulante ‘Raopiada Coraceristca rue - ov “Diémeiie scero comugada 1816 16 Espaciamiento 36 on Longitud 2 813 B. Juntas transversales En el caso de las juntas transversales se ha considerado la colocacién de pasadores 0 dowels que actiien como mecanismos de transmision de cargas y reduzcan las fallas por escalonamiento, Las juntas longitudinales tienen barras de amarre para mantener la integridad del conjunto de las losas. he SITRANv. 0100 “€wrersur Debido a que el concreto es mas débil que el acero, el tamafio y espaciamiento de los, asadores requeridos estan determinados por los esfuerzos de soporte entre el pasador y el oncreto. El esfuerzo de soporte permitido puede ser determinado por Donde: f= esfuerzo de soporte permitido en psi: = diametro del pasador en pulgadas, y f'c resistencia ultima a la compresién del concreto. Para determinar la carga critica aplicada en un pasador se raquiere calcular que parte de la carga de diseo sera asumida por el pasador critico (el mas cargado). El esfuerzo ‘maximo de carga puede ser determinado teéricamente asumiendo al pasador como una viga y el concreto como una fundacién de tipo liquida. Basado en la solucién original por Timoshenko (Timoshenko and Goodier 1970), Friberg (Friberg 1940) desarrollo la siguiente expresion para calcular el esfuerzo de soporte o,. El cual es proporcional a la deformacién, siendo por tanto calculado como el producto del médulo de soporte del pasador por la deformacién del mismo en la cara de la junta, Por lo tanto se obtienen la siguiente expresidn: _ KP (24 Be) AB Eala Tale deformacion del pasader en la cara dela junta; P, =carga en el pasador fencho de la junta: Es = médulo de Young del pasador (20x10 psi), fs = momento de merci el pasador 1, = Zina; = igiderrelatva do un pasadorinegrado al concreto: K = modulo de soporte del pasador, que esta en el rango de 300,000 a 1,500,000 pci (81.5 a 409 GNim*), = diametro del pasader. La carga aplicada por el neumatico es distribuida tviangularmente hasta una d de 1.8 £. El ele considerado para el calculo es el eje simple dual con una carga por nel cde 2750 kg (6064 Ib) y el diametro del pasador 1 1/4” ENENDEZACURIO ESP. SUELOS ¥ PAVIENTOS Cm Hr 43670 Tabla 11.18. Envolvente de carga para diferentes espaciemientos de pa “Pesador ~~ _______Ewolvente de cargas pare dferentes pag 0 pula 7a pula Tpaseder mst ———«785.88 ————sm2.01 3672.6" 2passdor 2203.28 2682.47 ai75.71 3646.55 3 pasador 222067 2587.37 2878.28 3172.20 4 pasador e016 2317.77 2622.40 2801.52 S pasador 1886.26 2140.14 2395.14 2630.83 6 pasador 1740.80 1980.50 2262.46 2725.43 7 pasador 1625.55 1983.11 2240.64 2580.25 8 pocador 4510.20 1825.71/) 2161.29 1835.25, PALMA<€ INTERSUR —— vo vento de eargas para diferentes expactamiontos a Tula 0 pala pula a pala Upacador 7565.13 7600.01 162333708027 10 pasador 1508.72 1588.00 1091.37 0.00 11 pasador 1493.05, 121320 553.40 0.00 12 pasador 1336.29 38.40 0.00 0.00 13 pasacor 1094.72 483.50 0.09 0.00 14 pacader 854.14 0.09 0.00 0.00 18 pasacor 613.57 0.00 0.00 0.00 16 pasacor 372.99 0.09 0.09 0.00 17 pasador 0.09 0.00 0.09 0.00 16 pasacor 0.09 0.09 0.09 0.09 Femeesem al ee ee isasa as 2208.57 2693.08 3186.65 3589.25 ER ee ee Se realizé el andlisis considerando una carga critica de un eje simple dual de 14 Th Que transmite por cada neumatico una carga de 6064 libras, Se parte del supuesto que el eumatico se ubica en a 6 pulgadas del borde externo de la losa y que el espaciamiento entre neuméticos es de 15.7 pulg y entre ejes de neumaticos duales 67 pulg. La presién de inflado de 100 psi. Tabla 11.19. Analisis considerando una carga critica Variable Valor Unidades “Estuerzo admisile 3841.67 si Ricidez relativa t 31.89 pula it 87.40 pug Exc 2.906407 psi 012 b 061 El espaciamiento resuitante es aquel donde el esfuerzo de soporte (a4) es igual 0 menor al esfuerzo de soporte permitido (f,). Tal como se ve en el cuadro anterior y en la figura siguiente ol espaciamiento de 15.5 pulg transmite un esfuerzo menor al permitido y por ende esta distancia es adoptada en el disefo. En la siguiente figura se aprecia como son Gistribuidas las cargas de un eje simple dual, entre los pasadores con el espaciamiento indicado mostrando que el pasador que se ubica entre los dos neumaticas al lado izqulerdo es aquel que tendra la mayor solictacién de carga, ine. sos ESP, SUELOS ¥ PIVIMENTOS (CIP A MTC o1040102 € INTERSUR 7500 6064 6054 6064 8964 PELEELS Distancia en pulgadas Figura 11.7. istioucion de caraas por pasador y cargas aplicadas por el ej simple cual En el siguiente cuadro se resumen los resultados del disefto de los pasadores transversales. Tabla 11.20. Pasadores transvorsales esultanie “aopiads ne Pug, cl am Diametio pasador iso T% 2 2 Largo pasedor 180 457 500 Espaciamiento 100 254 300 El detalle de colocacién de los pasadores es las juntas transversales es el siguiente ESP, SUELOS Y PAVINENTOS (CP Ne 43670, Figure 11.8. Detale de la ubicacion del pasador en la junta wansversal (MTC 2014) Finalmente se ha considerado la inclusién de fibra metélica en las losas de concreto, 8 fin de aprovechar sus bondades no necesariamenie estructurales, sino para lograr majoras. ante los efectos cimaticos adversos en el érea del proyecto, entre ellos el control de la fisuracion por retraccién y el control de la fisuracion plastica. En ese sentido para lograr el Propésito antes sefialado una aplicacién minima recomendable debe estar en el orden de 25 kkgim3, en los primeros 10 cm del espesor de la losa. MOS RAN0103 < INTERSUR 11.3 Mantenimiento rutinario y periédico 11.3.1. Mantenimiento rutinario Consiste en el conjunto de servicios de reparacion localizados en el pavimento, limpieza y remocién de escombros, Ademas de las reparaciones localizadas, la conservacién rutinaria cumple la funcién de mantener la superficie del pavimento limpia, 2 través de la remocion de basura, tierra y escombros, Io que es esenciel tanto para la seguridad del tréfico como para evitar ta obstruccion de las estructuras de drenaje. El mantenimiento rutinario se deberd realizar durante el periodo de vida tt 11.3.2. Mantenimiento periddico EI mantenimiento periddico consiste en las actividades y técnicas destinadas a la reservacién de la integridad estructural y de calidad de la superficie de rodadura, Se trata de la ejecucién de actividades de mantenimiento preventivo (preservacién de las cualidades caracteristicas de la estructura del pavimento), Por tanto, los servicios de mantenimiento periédico o mantenimiento preventivo sirven para + Asegurar la prolongacién de la vida util del pavimento + Mantoner los requisites minimos de comodidad y seguridad offecidos por la via a los Usuarios en las velocidades de operacién + Garantizar que los costos operacionales de los vehiculos y el tiempo de viaje estén ‘siempre dentro de los niveles aceptables y compatibles con las inversiones realizadas, EI propésito fundamental de todo trabajo de mantenimiento periédico o refuerzo de los Pavimentos en servicio, es corregir los defectos mencionades para alcanzar un grado de Serviciabilidad adecuado durante un petiodo de tiempo suficientemente prolongado que justfique la inversion requerida, Para el pavimento de concreto proyectado el mantenimiento periodico consiste en + Limpieza y restitucion de sello de juntas + Reposicion de pasadores en caso de desconsos excesivos entee juntas + Perchado en profundidad total de la losa de concreto en zonas de fallas severas por twafico, impactos u otros elementos. + Reposicion completa de losas en caso de fallas severas por alectaciones, de 5, pablicos. NG, JOSE, GeneNOEZ! {Esp SUELOSY PAVIMIENTOS foie 49570 MOStTRAN TiSJOSE NELENDES PALMA 7 DEESTUDIO CIP te aT319< NTERSUR 2 124 12A.4 12.1.2, 12.1.3. 122 ESTUDIO GEOLOGICO GEOTECNICO Generalidades 1 trazo planteado atraviesa la ciudad de Macusani, discurre por zonas planas, cubierto por \depdsitos aluviales formando, localizado on la unidad geomorfolégica correspondiente al Altiplano, Los aspecios geolbgicos mas resaltantes a tomarse en cuenta en el presente estudio Son aquellos relacionados con la geomorfologia, la Litcestraligrafia, la geologia estructural, le geodinamica y la sismicidad de la zona de estudio, El conocimiento de estos temas permitird doterminar la existencia y el origen de los problemas geodinamicos externos, el tipo de problema, estimar su persistencia en el tiempo, su amplitud, extensién y su evolucién, asi come la influencia en la estabilidad de la carretera, Sobre esta informacion se definiran las altomativas de solucién mas adecuadas, Las descripciones geomorfolégicas, lite-estraligraficas y estructurales, abajo ‘expuestas, se han realizado desde un punto de vista regional, con la finalidad de tener una vision amplia y panoramica de las caracteristicas geolégicas de primer orden, presentes a lo largo de todo et trazo proyectado. Ubicacién y Accesibiidad Le zona de estudio se encuentra en el distrito de Macusani, en la provincia de Carabaya, en la Regién Puno. Es accesible por la via asfaltada Lima ~ Arequipa — JuliacaAzangaro Macusani Area de Estucio a via de evitamiento atraviesa el distrito de Macusani perteneciente a la Region de Puno. Geograficamente se encuentra ubicads en la regién sur andina del pais. Objetivo del Trabajo EI principal objevo es evaluar y registrar las caracerisias geoloyicas> evitamiento be EGP SUELESr Antecedentes. cp wm as670 Se tiene como antecedentes para Ia formulacion del prasente proyecto, diversos estudios los. cuales se encuentran relacionados al objetivo del mismo y que contienen informacion secundaria para su etaboracién,6105 + Boletin Geol6gico N° 79 ~ Cuadréngulo de Macusani, del INGEMMET correspondientes alas hojas 28v, del IGN y han sido desarrolladas a escala 1:100000. 123 Geomorfologia Unidades Geomorfolagicas Uanure Altiplanica El atiplano es una planicie sin rasgos fistograficos, se ubica alrededor de los 4000 msnm, con algunas colinas bajas al Este de Juliaca. El limite con la Cordillera Occidental es una escarpa. EI Altiplano, el segundo mas extenso alto plateau en el mundo (después del Tibet) forma uno de los rasgos mas caracteristicos del “Orociclo Boliviano”, Bajo el punto de vista geomorfolégico, el Altiplano es una extensa cuenca endorreica ampliamente cubierta (y llenada) por depésitos sedimentarios y voloénicos cenozoicos. Es limitado por la Cordilera Occidental, que es una faja elevada conformada por volcanes eégenos, y por Is Cordillera Oriental. Depésitos glaciofluviales de la zona aliplénica que durante las temporadas de lluvias transporta y descarga depésitos detriticos, acumulados ‘modo de cono de deyeccién y mantos aluvionales de composicién detritica variada segin la intensidad del proceso. Colinas Morfolégicamente oftece un paisaje de Relieves moderados agrestes a homogénea, Conformado por colinas y lomadas suaves con moderados perfiles convexos, sus desniveles se hayan comprendido entre los 4300 2 4600 msnm, Colinas de baja moderada conformada por rocas sedimentarias y metamérficas, Terrazas Aluviales De origen lacustre conformada superficie de baja pendiente. Provienen del transporte y acumulacién de los materiales, trasladado por el agua de los rios y depositado principalment ‘en el cauce de los rios actuales. 12.4. Geologia Regional del Proyecto Se YE BavnieNTOS Geologia Regional ESP SUR 2670 En el drea del Proyecto se han reconocido, rocas cuyo rango en edad van desde el Paleozoico hasta el Reciente. Su distribucién esta controlada por una serie de bloques. delimitados por fracturas con rumbo NO-SE, los cuales determinaron la deposicion, el tecténismo y el vuleanismo, Regionaimente se han descrito las unidades Ito estratigraficas aflorantes a lo largo del recorrido del trazo de la via proyectada, cuyas caracteristicas, al ser contrastadas con las obeervadas en catudios previes han permilidu identical, MOSiTRAN< INTERSUR Figura 12.1. Mape geotécnico regional, indicando las cuencas sedimentarias Se utlizé la cartogretia geolégica regional elaborada por el INGEMMET y publicados en los boletines N° 79 (Geologia del Cuadréngulo de Macusani), las siguientes unidades geol6gicas que se emplazan en el ambito territorial de Macusani. Gooiagia Estructural El area estudiada esta caracterizada por los siguientes dominios morfoestructurales: + La Cordillera Occidental que expone formaciones silicoclasticas y carbonatadas, marinas y continentales, que corresponden al relleno sedimentario de la cuenca mesozoica (Cuenca Occidental sur peruan2), + Altiplano Occidental que funciono en el Mesozoico como un alto estructural (Allo Cusco- Puno}, pero que durante el Cenozoico recibié mas de 10 000 m de sedimentos continentales rojos. * Altiplano Oriental y borde sur de ta Cordillera Oriental, que muestra una cobertura sedimentaria mesozoica y un basamento pre-mesozoico de una segunda cuenca marina principal (Cuenca Oriental sur peruana). NOEZACURIO PAVIENTOS CIP Nes670 AO SiTRAN LENDEZ PALMA DE ESTUDIO CPi araigINTERSUR N sokm ine ii Figura 12.2. Mapa geotécnico regional, indica: las cuencas sedimentarias El limite de estos dominios esta claramente marcado por grandes sistemas de follas ue evidencian haber jugado al menos desde el Paleozoico. Asl el limite entre la Cordillera Occidental y el Altiplano Occidental esté dado por el sistema de fallas Cusco-Lagunillas- Mafiazo (C-L-M) (Carlotto, 1998) que tiene direccion preferentemente NO-SE (Fig, 1). En el Mesozoico las falas de este sistema, con buzamiento sur-oeste, jugaron como normales, separando la Cuenca Occidental sur peruana del alto estructural Cusco-Puno y controlando la sedimentacién marina y continental, mas potente en la cuenca y menos potente en el alto (Fig. 2). Durante el Cenozoico estas fallas normales tienen varios juegos, primero de rumbo (Paleocene) y luego come inversas (Eoceno-Oligoceno). Esta actividad {ecténica produce levantamiento del borde NE de la Cuenea Occidental y cubre el allo Cusco- Puno con una Guenca Continental Sinorogénica de antepals. En este tiempo, la fuerte eformacion y el maximo de acortamiento estuvo concentrado a lo largp del sistema de C-L-0108 < INTERSUR Figura 12.3, Dominios morfo-estructurales del sur dol Peri mostrando los princpeles sistemas de falas: C-L-M. Cuzco-Lagunilas-Maazo, U-S-A; Urcos-Sicuani-Ayaviri, AcA-T: Abancay-Andahuaylas-Totosy sistema de falas ‘e la Cordillera Real La frontera entre el Altiplano Occidental y el Altiplano Oriental-borde sur de la Cordillera Oriental corresponde al sistema de fallas U-S-A 0 Cusco-Vileanota (Carlotto, 1998). Este sistema tiene un comportamiento similar al sistema de fallas C-L-M, es decir separando @l alto Cusco-Puno de la Cuenca Oriental Mesozoica sur peruana. Durante el Mesozoico estas fallas actuaron como normales con buzamientos al NE y controlaron la sedimentacién, ten cambio en el Cenozoico se comportan como fallas de rumbo e inversas, pero en este caso ‘con vergencia al SO. ‘Alia Cuseo-Pune» 0109 125 Estratigrafia 125.1, Paleozoico A, Grupo Ambo (Ci-a) Sobreyace al Grupo Cabanillas en una discordancia angular, caracterizado por una secuencia de arenisca cuarcifera gruesa, Localmente se observan areniscas con guijartos cuyas capas son de 0.50 m @ 1.50 m de espesor, a menudo el tope tiene fragmentos de material ccarbonoso amorfo,, El contacto superior con las capas rojas del Grupo Mild sobreyace en una discordancia angular B. Grupo Copacabana (Pi-): EI Grupo Copacabana esta compuesto generalmente de calizas en capas gruesas, de un ‘olor beige claro debido a la meteorizacion y destacan morfolégicamente entre las unidades lo cual hace facil su reconocimiento a distancia. El espesor de la secuencia es variable teniéndose espesores que van desde los 70 hasta los 180 metros. EI grupo Copacabana esta sobreyaciendo en forma concordante al Grupo Tarma y subyace con discordancia al Grupo Mitu CC. Grupo Mitu (PsT-mip: Secuencias de capas rojas, itlogia tipica de areniscas arcésicas a subarcosicas de grano fino @ medio asi como grauwacas. Estas rocas ocurren en capas de 30 cm de espesor con luna laminacién fina (S mm) estando intercaladas con limolitas abigarradas rojas verdosas mostrando una fisilidad muy pobre. Las areniscas pueden presentar estructuras de sobrecarga dentro de unidades de fangoltas infrayacentes. Dalmayrac et al. (1977) y Laubacher (1878) consideran que el Grupo Mit. se ha depositado en hondadas longitudinales con una orientacin NO-SE controladas por ‘movimientos de bloques, siendo el ambiente deposicional continental, ; We jf rRefENDEZAG 1252. Cenozoic ‘A. Frmacion Quentamari - Miembro Chacacuniza (Nm-ch): Bee SO CIP H88TO Con esta denominacién se describe a una secuencia tobacea que presente una estratficacion ‘muy caracteristica la misma que aflora en la quebrada del mismo nombre y se le considera ‘como el primer episodio voledinico del area, Las tobas son laplticas de natureleza litocstica de composicion riolitca, presentan tristales de cuarzo, plagioclasas, feldespato potisico, sanidina, biolta, trazas de vidtio volcénico, zeolitas,ltoclastos; en matriz criptocristalina, puede presentar amigdalas rellenas de vidrio, Esta unidad es exclusivamente explosiva, debida a la presencia de Itoclastos do. tiferentes composiciones. Las secuencias presentan capas que varian entre 0.50 y 1 %« 0110 INTERSUR metios de grosor. EI espesor de la secuencia es variable pudiendo alcanzar aproximadamente 170 metros 8. Formacién Quenamari~ Miembro Yapamayo (Np-ya) Se da este nombre al dltimo evento constituido de un flujo piraclastico que afforan en el area, Este miembro presenta una morfologia suave, que forma planicies, donde los lujos que tienen una inclinacién muy suave con angulos menores de 5°. ©. Formacién Azangaro (NO-2z): Allison R. y Palacios O. et al (1983) la elevaron al rango de Formacién, compuestas de areniscas dinas, silitas de color beige y rojizo en bancos de 30-40 cm, algunas veces se presentan en banoos macizos de 1-2 m. Se intercalan limos con laminacién plano paralelo, rmilimetrico y tutitas negras carbonosas. Las caracteristicas sedimentarias indican un ‘ambiente continental lacustre de llanuras de inundacion, D. Depésitos de Morrenas (Qh-mo): Las morrenas son los testigos de una actividad glaciar relativemente importante queocurrié en esta region durante el Cuaternario. Como se ve en el mapa geol6gico, dichasmorrenas estén localizadas en los alrededores de las zonas,pero cabe indicar que la mayor cantidad de ellas ‘se encuentra en los flancos meridionales de las zones elevadas. Las morrenas estén compuestas de bloques angulosos de diferentes dimensiones fenuna matriz areno-arcilosa, los elementos de la matric han sido llevados quedando Linicamentelos bloques mas gruesos; pero en todo caso lanaturaleze de los elementos de estas morrenas varia de acuerdo a la roca madre. iendo en comin en la zona de estudio rocas de origen voleanicas (fljos, ignimbritas y piroctastos). Por el hecho de que las morrenas pasan progresivamente /4>) depésitos fluvioglaciares,es @ veces dificil mapear el contacto morreno-fuwvioglaciar. (2étos, ii Presentan unaestratifiacion y provienen de la erosion de las morrenas y del tf productos deerosin hacia las zonas bajas. ING SER yi eae sui ge ieee E. Depésitos Fluvioglaciares (h-): CP iasar0 Estos depésitos estén consiituidos por guijaros, gravas y arena pobremente estratificada.Los Guijarros tienen un diametro promedio de 2 cm, y la arena presenta un contenido de arcilas. Los depositos son formados debido a la desglaciacién y accién erosiva del agua formada por dicho evento. Estos depésitos provienen de la erosién y removilizacién de los depésitos morrenicos debido a la desglaciacion. F. Depositos Aluviales (Qh-al) MOQSiTRANOL1iL INTERSUR En el area de estudio abarca una exiensa superficie, el cual se encuentra conformado por sedimentos detritcos de origen aluvial, constitvides por gravas sub-redondeadas y arena de granulometria heterogénea, ademas existe sedimentos limo-arcilosos y arcila Estos depésitos se acumulan en los flancos de los valles y quebradas tributerias, también se ‘encuentran formando superticies subhorizontales. 126. Geologia Local La geologia local fue evaluada a una escala de 1/2000, reconociendo al detalle los contactos Itologicos, unidades litoestratigréficas, discontinuidades. A continuacion se describen las principales caracteristicas a lo largo del eje de la autopista, Sedimentos detrticos de origen aluvial, constituidos por gravas sub- redondeadas y arena de granulometria heterogénea, ademas existe Depositos sedimentos limo-arcilosos y arcila. Aluviales one Estos depdsitos se acumulan en los flancos de los valles y ‘quebradas tributarias, también se encuentran formando superticies ‘sub horizontales. Los guijarros tienen un diémetro promedio de 2 cm. y la arena presenta un contenido de arcilas. Los depésitos son formados Deposit sell debido a le desglaciacion y accion erosiva del agua formada por Fluvioe hg 7 dicho evento. Estos depésitos provienen de la erosion y slaciares Femovilizacion de los depésitos morrenicos debido a la desglaciacion, 127. Sismicidad Riesgo Sismico probable puede ser determinado a partir de estudios del peligro sismico haciénd. computo RISK por McGuire (1976). En general, el método permite integrar la informacién sismotecténica, 1 paraiseros sismolgicos y las leyes de atenuiacién regional para los diferentes mecanismos de ruptura Los resultados se presentan en curvas de peligro sismico, donde se relaciona la aceleracion y Su probabilidad anual de ocurreneia. GO SiTRAN~ 0112 “€wrersur En este estudio se calcula los valores de aceleracién probables a ocurrr en periodos de retomo de 475 afos (equivalente 2 $0 afios con 10% de excedencia) y 1000 afios (equivalente a 100 afios con 10% de excedencia) en el area del Proyecto, Siendo los valores los siguientes: Tabla 12.1: Valores de eceleracién probables para diversos periados do relocmo Poriodo de Reforno /Aceleracién (9) Ceordenedes | 390100 9028 a7 a Vis eviamienis Mecusani 007 01003 ot 20k oar 70.430 -14.050 Para efectos del disefo, se considera una vida itl de 100 anos con la probabilidad de ser excedida en un 10%, por lo que utiizando las relaciones propuestas se determina un periodo de retomo de 949 afos. del 25 al 30% mas baja, Por lo tanto, la acleracion efecva seré de 0.229 sismico para el diseno eslaré expresado en teminos del perodo de.ta.ce period predominate del sel. Ing S036 cpio La repuesta estructural de as obras de Ingenieria derivada por métodos espectales Sebers considerar a part de fos valores de acsleracion propuestos la amifceion estructural y las redueciones por ductiidad, amoréguamientoy ls coeflentes de seguridad due emplearan en el diseno. Los valores presenladoe coresponden 2 suelo fine yo tefiejan la ampliacién de! suelo. usual consdrar un acleraié elective en verde insrumeral ts eden~ 6113 “Gintersun Del andlisis de peligro sismico Deterministico y Probabilistico, se determina los siguientes valores de diseito: + Aceleracion disenio: 0,22 g + Aceleracion Efectiva de diseno: 0,179 En el caso de utiizarse en el disefo de taludes y obras de retencion el método pseudo estatico, se recomienda el valor de « = 0,119 12.8 — Evaluacién Geotéenica Pare evaluar las caracteristicas de los materiales atravesados por la via, se realizaron Investigaciones geotécnicas como calicatas, y ensayos de laboratorio, Figura 12.6 Uleacion de la invesigaiones realizado. ‘Tabla 12.2: Udicacion de calicatas Calicatas ProgresivaProfunclidad (my —C20rdenadas UTM Norte PV=1 Kin 162+080 73 443040 PV-2 Km 1824330 1.50 eaaait3 PV-3 Km 182+580 1.80 8444367 Py—4 Km 1824830 1.50 e4s4504 PY-5 Km 180+080 150 8444770 Py-6 km 1834330 1.50 8485070 “SEFE DE ESTUDIO cpr ar3io(. 0114 < INTERSUR 129 Metodologia empleada La metodologia empleada tue excavacién de calicatas de 2m x 2m, con una profundidad maxima de 2.50 metros, encontrandose el nivel freético a los 2 motros aproximadamente. Realizandose ensayos de granulometria y clasificacién de suelos. ‘Ademas se realizo ensayos de penetracion dinamica de cono (PDC) es el metodo de. ensayo in-situ ampliamente usado para determinar las condiciones de compresibilidad y resistencia de los suelos. 12.10 Resultados Obtenidos ‘A. Ensayos de laboratorio estandar. Con las muestras extraidas en los diferentes sondajes de campo, se realizaron ensayos estandar de clasificacién de suelos. Los ensayos se ejecutaron siguiendo las normas de la American Sociely For Testing and Materials (ASTM). Las normas para estos ensayos son las siguientes: + Analisis granulométtice por tamizado ASTM 0-422 + Limite plastico ASTM 0-423, + Limite tiquido ASTM D424 © Humedad natural ASTM D-4643, + Clasificacion SUCS, ‘ASTM D-2487 + Corte directo ASTM D 3080-04 Con los ensayos anteriores se procedié a la clasficacion de los suelos empleando el sistema de clasiicacion unificada SUCS (ASTM D-2487). A continuacién los resultados de ensayos de las calicatas ‘Tabla 12.3: Resumen de resultados de eneayos realizados Prot ee Nar (W)—_Humedad “Far Limite Limite indice Clasfcaeién Ccalicata muestra ae ae 200 Liquide Pléstico Plistico ~SUCS AASHTO PV=1 Mi 00350 7as 3830 34302540 18702550 asa 8a) Go aaa PV-2 Mt 00450 420 49.90 4130 2850 1940 2630 17.08 922 GC ADA (0) PV-3 MT 00-150 454 5740 4300 2460 1590 2440 1739 701 GC ADA (0) PY-4 M1 00450 525 46.00 3870 1940 1250 2350 1745 695 CMG A24 (0) 4 5 MT 00450 604 63.70 4280 3190 2220 3340 2351 088 Go Aza (0) 6 Mi oo180 758 40.90 3020 1890 1260 s140 2149 991 6G Aza (0) Se trata de suelos de color griséceo, parduzco, de granulometria g tragmentes son redondeados, del tamafo de gravas, cantos,boleos, eng fino, del tipo areno-limoso. SNS MEZACERO ESP, SUELOSY PAVINENTOS. (GP Ne 43870 Entre las progresivas km 182+080 al km 183+330, e| material comprende suelos sompuestos de gravas en matriz arcilosa con lentes de gravas en matrz limo-arcillosas, con Dresencia ocasional de bolones sin identifcarse el MOSITRANO4115 INTERSUR En los ensayos de penetracion dinamica de cono (PDC) se identificé nivel freético por debajo de 0.70 metros, Ver anexos correspondientes a estudios de suelos. 12.11. Clasificacion de los materiales para movimientos de Fra Material Suelto ‘Se define como el material que no requiere explosives ni equipo mecdnico para ser removido. Puede ser removido con equipo manual. En este tipo de material se ha considerado a todos los materiales de cobertura, © sea aquellos que se encuentran cubriendo a la roca de basamento. Son glacio-luviales, coluviales, aluviales, fluvieles, coluviales, proluviales, morrénicos y material residual Roca suelta Se define como el material que no requiere de explosivos para ser removida. Puede ser removida por equipo mecdnico, pero seria imposible ser removida por equipo manual Roca Fija ‘Se define como el material que requiere de explosivos para ser removido. Seria imposible ser removida con equipo mecanico o manual. En el cuadro siguiente, se muestra los valores de la Clasificacion de materiales en corte de la carretera: ‘Tabla 12.4: Clasificacion de materiales en la via de evtamiento (km, 182+080 a 183+330) ‘Tramo aaa tala Material Suelo Roea Suelts RocaDure Conte 1620080 — 183-330 100 3 5 CIP Ne arai93 434 13.4.4. 13.1.2. 13.13, INTERSUR ESTUDIO DE SENALIZACION Y SEGURIDAD VIAL Sofalizacién Introduccion El presente Estudio de Sefializacion y Seguridad Vial del Estudio Defintivo de Ingenieria de elalle para la construccién del adicional de Obra: Via Evitamiento Macusani, se ha elaborado de acuerdo a las caracteristicas de diserio plano altimelrico de la referida via y tomando en ‘cuenta el “Manual de Dispositives de Control de Transito para Calles y Carreteras’ vigente, aprobado por Resolucion Ministerial N° 210-2000-MTC/15.02. Bajo este concepto y con la finalidad de proveer a la carretera de tados los elementos ¥ dispositivos necesarios que posibilten una mayor seguridad en el transito vehicular, se ha visto por conveniente compatibiizar las necesidades reales del Proyecto, ol cardiclerturistico de la via y la idiosincrasia de los usuarios y pobladores, En concordancia con la evaluacién realizada, se ha visto por conveniente dotar al tramo de carretera en estudio con adecuados dispositivos de sefalizacion y seguridad vial para brindar una mayor seguridad de movimiento vehicular en la via y consecuentemente evitar o minimizar los accidentes de transito, Objetivo El objetivo del Estudio de Senalizacin y Seguridad Vial consiste en proveer a la via de todos los elementos de sefalizacién y dispositivos de seguridad vial necesarios, de conformidad Con las exigencias del Manual de Dispositivos de Control del Trénsito Automotor para Calles y Carreteras de! MTC en vigencia, considerando las condiciones reales de la via. Metodologia A continuacion se describe 1a metodologia utlizada para la elaboracién del Estudio de Sefializacién y Seguridad Vial, A. Inspeccién de campo: Actividad realizada con el propésito de conocer con mayor detalle e! medio fisico donde se desartola la via las zonas que sin considerarse puntos negros han merecido la atencién del caso. B. Identificacién de los factores que contribuyen a crear inseguridad en el tréfico Con la finalidad de evaluar los sectores que representen riesgo o inseguridad vial y las Condiciones de transito bajo las cuales se desenvolveran los usuarios de la via ©. Elaboracién del Estudio: (CIP NP 481706; 0116- O117 <€ INTERSUR Teniendo como sustento técnico normativo ol Manual de Dispositives de Control del Transito ‘Automotor para Galles y Carreteras del MTC, aprobado segin Resolucién Ministerial N° 210- 2000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo del 2000, Se han tomado en cuenta las ultimas modiicaciones hechas al manual con la Resolucién Ministerial N° 733-2004-MTCIO2 y la resolucién ministerial NP 870-2008-MTCIO2, 18.1.4, Sefiaizacion Vertical A. Seftales Reglamentarias La inclusién de sefales reglamentarias generaré un ordenamiento en el transito vehicular, ‘ademas de dar a conocer al usuario de la via sobre la existencia de las limilaciones prohibiciones que regulan su uso. En el presente estudio se ha considerado la ullizacion de Sefiales de cardcter reglamentario, dentro de la clasificacién de sefales relativas al derecho de paso, prohibitivas o restictivas y de sentido de circulacién, Los paneles de las senales se fabricarén con planchas de fibra de vidrio de 4mm de espesor con resina poliéster y con una cara de textura similar al vidrio. La parle posterior del Panel se pintara con doble mano de pintura esmalte de color negro y en el borde superior Jerecho de esta cara posterior, se colocara una inscripcién con las siglas "MTC" y la fecha de instelacién (mes y afio). Los postes de fijacién o soporte de las sefiales son de concreto armado prefabricado, los mismos que deberan pintarse con esmalte color negro y bianco, en franjas horizontales de ‘80 centimetros. Las dimensiones, especiicaciones y detalles constructivos estan indicados ‘en ls planos que se agjuntan, + Sefiales relativas al derecho de paso; sefal “Pare” (R-1) de forma octogonal de 0.75m entre lados paralelos, de fondo color rojo, letras y marco con tinta xerografica de Color blanco; sefal “Ceda el Paso” (R-2) de forma de tridngulo equilatero de 0.75m de lado, con uno de sus vertices en la parte inferior, de fondo color blanco, con franja perimetral roja, + Sefiales restrictivas 0 prohibitivas; de forma circular inscritas en una placa rectangular de 0.80x1.20m con el mensaje que encierra la simbologia ullizada, de color blanco con simbolo y marco negros, circulo de color rojo, asi come la franja oblicua trazada del ‘cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior derecho, que representa prohibicion, ‘Asimismo se ulilizan sefiales de 0.80x'.00m con el mensaje de reduc la velocidad a 40 KPH, de color blanco con letras y marco de color negro, en zonas de curvas de volteo. + Sefiales de sentido de circulacién; de forma rectangular de 0.80x1.00m con fondo de ‘olor blanco, flechas direccionales y marco con tita xerografica de color negro. Las sefiales reglamentarias estan ubicadas de acuerdo al tipo de mensaje y la brohibicén a la que se refere, En general, estan colocedas en el lunar donde existe la -—re rohibicién o restiiccién. Para obtener mayor informacion sobre las safiales reglamentarias GOON MP SitRAn i) cop ne se47 CPN aTSI9| eee“€wrersur los materiales uilizados en su fabricacion puede recurrirse a las Especiicaciones Técnicas, del Proyecto, el Manual de Dispositivos de Control del Transit Automotor para Calles y Carreteras del MTC, asi como las Especificaciones Técnicas de Calidad de Materiales para Uso en Sefiaizacion de Obras Viales del MTC. Rolacién de Sefiales Reglamentarias que se utilizaron en el Proyecto La forma, colores, dimensiones y detalles de las sefiales de cardcter reglamentario utilzadas en el Proyecto, se encuentran incicadas en los planos que se agjuntan en el Volumen de planos. + (R+1) Seal de Pare Se utliza para indicar @ los conductores que deberén efectuar la detencion de su vehicula, Se colocaron donde los vehiculos deban detenerse a una distancia del borde més cercano de la via interceptada no menor de 2 metros, Generaimente, se complementa con las marcas en el pavimento correspondiente a la linea de parada y cruce de peatones, Estas sefales se colocaron en los principales ‘accesos ubicados a lo largo del tramo, en los puntos inmediatamente cercanos, donde el ‘conductor debe detener su vehiculo para permitr el paso a los vehiculos que ciculan por la via principal ‘+ (R-2) Sohal Ceda el Paso Se utiliza para indicar a los conductores que ingresan a una via preferencia, ceder el aso a los vehiculos aue circulan por dicha via. Se usa para los casos de convergencia de los sentides de circulacién, no asi para los de cruce. Se colocaron en los puntos inmediatamente proximos, donde el conductor debe disminuir © detener su marcha para ceder el paso a los vehiculos que circulan por la via que se est interceptando, + (R-80) Sefial Velocidad Maxima Se utiliza para indicar la velocidad maxima permitida, a la cual podran circular los vehiculos. Estas sefiales estan colocadas para recordar al usuario la velocidad Tegiamentaria y cuando por razones de las caracteristicas geometricas de la via o ‘proximacién a determinadas zonas (urbanas, colegios, etc), deben restringirse la velocidad, 5. Senales Proventivas Han sido ubicadas y disefiadas de acuerdo al alineamiento de la via, en las zonas que ‘epresentan un peligro real o potencial, que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del vehiculo 0 tomando las precauciones del caso, AMOSiTRAN Tae INGENERO CIVIL IP NY 114708, GL Be 8