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CHAPITRE :II

ETUDE DU TRAFIC

II. ETUDE DU TRAFIC


Problmatique
La problmatique qui est la base des projets d'infrastructure routire est
souvent lie l'insuffisance de rseau existant, soit par dfaut, soit par
insuffisance. Il est alors ncessaire, pour bien cerner cette problmatique, d'en
prciser les contours, puis pour en dessiner les solutions, d'en quantifier
prcisment les composantes. C'est le champ des tudes de circulation.
Les problmatiques lies au transport touchaient en particulier au domaine
de l'conomie mais il est difficile de se limiter la seule rentabilit financire.
Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent prsenter
une efficacit conomique et sociale, au travers des avantages et des cots
sociaux des amnagements raliss.
Les dplacements reprsentent une dimension de l'organisation sociale et du
rapport entre l'homme et ses espaces de vie.
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Il est donc ncessaire d'entreprendre une dmarche systmatique visant la

connaissance des trafics.


Celle-ci commence par un recensement de l'tat existant permettant :
de hirarchiser le rseau routier par rapport aux fonctions qu'il assure
de mettre en vidence les difficults dans l'coulement des flux (avec leurs
consquences sur les activits humaines).
L'volution des activits est, elle-mme gnratrice de trafic. Sa prvision et
l'analyse de ses impacts sur les dplacements deviendront des paramtres sur
l'organisation de lurbanisme.
Dans cette logique, l'tude de trafic est une donne ncessaire aux
rflexions sur le dveloppement des infrastructures de transport. Elle
impactera directement les caractristiques des voies crer ainsi que les
caractristiques des chausses.

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Dans ce registre on peut citer des choix possibles :

ncessit ou non d'une dviation d'agglomration

choix du trac par rapport aux zones bties

gomtrie des carrefours

dimensionnement des chausses en fonction des trafics poids lourds


cumuls.

Vocabulaire
Dans le domaine de l'tude des trafics, il est ncessaire de fixer les
dfinitions des termes couramment employs :

trafic de transit : origine et destination en dehors de la zone tudie


(important pour dcider de la ncessit d'une dviation)

trafic d'change : origine l'intrieur de la zone tudie et


destination l'extrieur de la zone d'change et rciproquement

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(important pour dfinir les points d'change)

trafic local : trafic qui se dplace l'intrieur de la zone tudie.

trafic moyen journalier annuel (T.M.J.A.) : gal au trafic total de


l'anne divis par 365.

unit de vhicule particulier (U.V.P.) : exprim par jour ou par


heure, on tient compte de l'impact plus important de certains vhicules,
en particulier les poids lourds en leur affectant un coefficient
multiplicateur qui dpend de lenvironnement de la route .

II . 1 .Les capacits des diffrents types de voies :


La capacit pratique est le dbit horaire moyen saturation. C'est le trafic
horaire au del duquel le plus petit incident risque d'entraner la formation de
bouchons.

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La capacit dpend :

des distances de scurit (en milieu urbain ce facteur est favorable, il


l'est beaucoup moins en rase campagne, o la densit de vhicules sera
beaucoup plus faible) .

des conditions mtorologiques .

des caractristiques gomtriques de la route.

II . 2 . Capacits pratiques de route:


Les valeurs ci-dessous, exprimes en UVP / jour sont valables pour des
sections en rase campagne, hors zones de carrefour et pour des rgions
relativement plates.

Type de voie Seuil de gne Seuil de saturation

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2 voies

8 500

15 000

3 voies

12 000

20 000

2 x 2 voies

25 000

45 000

2 x 3 voies

40 000

65 000

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Si on raisonne sur les dbits horaires, c'est--dire en UVP / H pour les 2


sens, les rsultats sont les suivants pour une route une seule chausse et
deux voies de 3,50 m.

Seuil

Trafic en UVP / H pour les 2 sens

Seuil de gne

750

Seuil de circulation dense

1 100

Seuil de risque de congestion

2 000

II.2.a. Calcul de la capacit :


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La procdure de dtermination de nombre de voies :


Le choix de nombre de voies rsulte de la comparaison entre loffre et la
demande, cest dire, le dbit admissible et le trafic prvisible lanne
dexploitation.
Pour cela il est donc ncessaire dvaluer le dbit horaire lheure de pointe
pour la vingtime anne dexploitation.

Calcul de TJMA horizon :


La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel lanne
horizon est :
Tn = T0 (1 + )n
T0, , n : sont dfinies prcdemment.

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Calcul des trafics effectifs:


Cest le trafic traduit en units de vhicules particuliers (U.V.P) en
fonction de :
- Type de route et de lenvironnement :
Pour cela on utilise des coefficients dquivalence pour convertir les PL
en (U.V.P).
Le trafic effectif donn par la relation :
Teff = [(1 Z) + PZ]. Tn
Teff : trafic effectif lhorizon en (U.V.P/j)
Z : pourcentage de poids lourds (%).
P : coefficient dquivalence pour le poids lourds, il dpend de la nature de la
route.

Environnement
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E1

E2

E3

Route bonne caractristique

2-3

4-6

8-12

Route troite

3-6

6-12

16-24

Tableau : coefficient dquivalence

Dbit de point horaire normal :


Le dbit de point horaire normal est une traction du trafic effectif
lhorizon, il est donn par la formule :

(n )

Q = 1 Teff

(1n ): Coefficient de pointe prise gale 0.12.


Q : est exprim en UVP/h.

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Dbit horaire admissible :

Le dbit horaire maximal accept par voie est dtermin par application
de la formule :
Qadm (uvp/h) = K1.K2. Cth
K1 : coefficient li lenvironnement.
K2 : coefficient de rduction de capacit.
Cth : capacit effective par voie, quun profil en travers peut couler en rgime
stable.
Avec:
 Valeurs de K1 :
Environnement

E1

E2

E3

K1

0.75

0.85

0.90 0.95

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Tableau : coefficient li lenvironnement




Valeurs de K2 :
Catgorie de la route

environnement

E1

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

E2

0.99

0.99

0.99

0.98

0.98

E3

0.91

0.95

0.97

0.96

0.96

Tableau : Coefficient de rduction de capacit

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 Valeurs de C th :

Capacit thorique du profil en travers en rgime


stable.
Capacit thorique

Route 2 voies de 3,5 m

1500 2000 uvp/h

Route 3 voies de 3,5 m

2400 3200 uvp/h

Route chausses spares

1500 1800 uvp/h

Tableau : Les capacits thoriques

II.2.b. Calcul le nombre de voies :


-

Cas dune chausse bidirectionnelle :

On compare Q Qadm et on prend le profil permettant davoir : Qadm Q


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- Cas dune chausse unidirectionnelle :


Le nombre de voie par chausse est le nombre le plus proche du rapport S.
Q / Qadm Avec :
S : coefficient dissymtrie en gnral = 2/3
Qadm : dbit admissible par voie.

II.3. Application au projet :


Connaissant le dbit actuel et son dveloppement dans lavenir, on
dterminera la largeur de la chausse pour quelle puisse couler dans les
conditions acceptables des fortes circulations prvisibles.
Pour effectuer ces calculs qui nous donnerons le nombre des voies adopter
pour ce tronon, nous exploiterons les rsultats obtenus partir des comptages
effectus par le service concern du cttp en 2006 et ceci par application des
formules cites ci-dessus.

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Donnes :
Anne de comptage : 2006
Anne de mise en service : 2009
Anne horizon : 2029
Taux de croissance : = 4%
Pourcentage en poids lourds : Z = 30.29%
Trafic journalier TJMA (2006) = 6200 vh/j

Dtermination de nombre des voies :


Calcul du trafic :
 Trafic de lanne mise en service :
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TJMA (2009) = (1+ )n TJMA(2006)

= (1+ 0.04)3 6200vh/j


= 6974 vh /j

 Trafic lanne horizon (2029):


TJMA (2029) = (1+ )20 TJMA(2009)
= (1+0.04)20 6974 vh/j
= 15281 vh/j

 Trafic effectif de lanne mise en service:


Teff = [(1-Z) +PZ] TJMA2009
= 6974 (1-0.3029)+6 0.3029)=17354 uvp/j

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 Trafic effectif lanne horizon:


Teff = [(1-Z) +PZ] TJMA2029
= [(1-0.3029) +6 0.3029] 15281 = 38424 uvp/j

 Dbit de pointe horaire :


Q = 1/n Teff

avec (1/n) = 0.12

 Dbit de lanne mise en service :


Q2009 = (0.12) Teff2009
= 0.12 17354
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= 2082 uvp/h

 Debit de lanne horizon :


Q2029 = (0.12) Teff2029
= 0.12 38424
= 4611 uvp/h
Q Qadm = K1 K2 Cth
Cth = Q/ (K1 K2)

Avec K1 = 0.85, K2 = 0.99


Cth 4611/(0.85 0.99)
5479 uvp/h

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 Calcul du Dbit admissible :


Qadm = K1.K2.Ctheo
Catgorie C1

K1=0.85

Environnement E2

K2=0.99

on trouve du cours :
Ctho= 2000uvp/h /sens
Donc on a :
Qadm = 0,85* 0,99*2000
Qadm=1683uvp/h/sens

 Dtermination de nombre de voies :


Q=4611 uvp/h/sens
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N = (2/3)(Q/Qadm)

N = (2/3)x4611/1683) = 2
Donc : n = 2 voies par sens

 Lanne de saturation de 2
2 voie :
Teff (2009) = [(1 0.3029) + 60.3029] x 6974

Teff (2009) = 17536 uvp/j.


Q2009 = 0,12 17536= 2104 uvp/h.
Qsaturation= 4 x Qadm
Qsaturation = 4 1683 = 6732 uvp/h.

Qsaturation = (1 + )nQ2009

n=

l n (Qsaturation / Q 2009 )
l n (1 + )
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6732
)
2320.032 = 30
n=
ln(1 + 0.04)
ln(

n = 30 ans.
Do notre route sera satur en 2039.

Conclusion:

D'aprs les calcules qu'on a fait, notre sera de 2x2 voies et l'anne de
saturation est l'an 2039.

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