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Rapport 010459-01
tabli par
Pierre CAUSSADE, Nicolas FORRAY et Michel MASSONI
Mars 2016
Sommaire
Rsum......................................................................................................................4
Introduction...............................................................................................................8
1. Analyse stratgique............................................................................................10
1.1. Le contexte dmographique du Grand Ouest...........................................................10
1.2. Le contexte de loffre de transport arien..................................................................11
1.2.1. Du rle des aroports.....................................................................................11
1.2.2. Du rle des compagnies ariennes................................................................11
1.2.3. Le rgime administratif douverture des lignes...............................................12
1.3. Les donnes de trafic Nantes................................................................................13
1.3.1. Les analyses lors du dbat public..................................................................13
1.3.2. Le dossier denqute publique.......................................................................14
1.3.3. La contre-expertise de CE Delft la demande du collectif des lus qui doutent
de la pertinence du projet (CDpa)..........................................................................14
1.3.4. Les rsultats de trafic jusquen 2015 et les perspectives futures....................15
1.4. La clientle de laroport de Nantes.........................................................................19
1.4.1. Les passagers embarquant Nantes proviennent quasi exclusivement de
Loire-Atlantique et des dpartements limitrophes....................................................19
1.4.2. De nombreuses lignes fort trafic..................................................................20
1.4.3. La part loisir-tourisme conduit une saisonnalit du trafic.............................21
1.4.4. Un aroport satur ?......................................................................................23
1.5. Le cahier des charges du besoin pour les solutions aroportuaires modernes.........23
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2.5.1. Des besoins non rvalus au fil du temps ont abouti un projet
surdimensionn........................................................................................................43
2.5.2. Lutilit conomique du projet tait-elle bien calcule ?..................................45
2.5.3. Une insertion dans le territoire peu prpare.................................................53
2.5.4. Un contentieux abondant...............................................................................56
2.5.5. En cas de poursuite du projet, son redimensionnement serait souhaitable
avec un rajustement des cots...............................................................................56
2.5.6. Un programme daccompagnement volontariste............................................57
2.5.7. Les consquences dune fermeture de laroport de Nantes Atlantique.........60
Conclusion...............................................................................................................62
Annexes...................................................................................................................65
1. Lettre de mission................................................................................................66
2. Liaisons rgulires europennes et internationales au dpart de Nantes,
Brest, Dinard, La Rochelle et Rennes Nombre de vols au dpart en 2015........67
3. Nombre de passagers au dpart de Nantes.....................................................69
4. Carte des sites.....................................................................................................70
5. Suites des commissions de 2012 et 2013........................................................71
6. Biodiversit..........................................................................................................75
7. Bruit......................................................................................................................82
8. Perspectives des aroports du Grand Ouest faible trafic...........................87
9. Lemport, une variable complexe......................................................................88
10. Le choix du taux dactualisation.....................................................................90
11. Analyse des hypothses daugmentation des temps de dplacements
moyens au dpart des arodromes de Brest, Rennes, Dinard et La Rochelle. 92
12. Cadre rglementaire relatif aux missions de CO2 du transport arien....98
13. Carte darodrome Nantes Atlantique..........................................................100
14. Approche aux instruments Nantes Atlantique............................................101
15. Estimation des cots de ralisation des deux projets...............................102
16. Vue dartiste dun plan masse daroport revu Notre-Dame-des-Landes
.................................................................................................................................103
17. Les rductions demprise pour laroport de Notre-Dame-des-Landes...104
18. Glossaire des sigles et acronymes...............................................................105
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Rsum
Le projet de transfert de laroport de Nantes Atlantique vers le site de
Notre-Dame-des-Landes fait lobjet de vives contestations. Celles-ci, qui sappuient
notamment sur lhypothse de lexistence dalternatives ce transfert, portent sur des
aspects dordre juridique, technique et conomique.
Il est difficile pour le public de sy retrouver parmi les arguments des opposants et des
partisans, dautant que le transport arien a beaucoup volu depuis vingt ans.
Mme si le dbat sest aujourdhui polaris sur la modernisation du site de
Nantes Atlantique ou la construction dun nouvel aroport Notre-Dame-des-Landes,
la question de lexistence de solutions alternatives reste pose.
Aussi par lettre du 13 janvier 2016, Madame la ministre de lcologie, du
dveloppement durable et de lnergie a demand au conseil gnral de
lenvironnement et du dveloppement durable de produire un rapport de synthse sur
la base notamment des tudes dj ralises, et demand dexaminer les avantages
et inconvnients de diffrentes options en intgrant lvolution du trafic, les enjeux
environnementaux, les cots dinvestissement et dexploitation.
Conformment au mandat quelle a reu, la mission sest efforce danalyser, sans
parti pris, les avantages et inconvnients des diffrentes solutions mises sur la table,
et, dans certains cas, en proposant des adaptations la lumire des informations
collectes au cours de son travail.
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La mission a par ailleurs constat que des procdures particulires datterrissage ont
t mises en place, de longue date, pour limiter les nuisances sonores lies au survol
de lagglomration nantaise. Ces procdures ne correspondent plus aux
recommandations manant de lOrganisation de lAviation Civile Internationale, en ce
qui concerne la tolrance de vent arrire pour les atterrissages face au nord (piste 03),
et aux bonnes pratiques des aroports europens de taille quivalente, tous quips
daides latterrissage de prcision sur la piste principale, pour les atterrissages face
au sud (piste 21).
Ces procdures nont pas t remises en cause compte tenu de la perspective du
transfert de laroport Nantes Atlantique celui de Notre Dame des Landes, prvu fin
2017 dans le contrat de concession. Indpendamment de loption qui sera retenue,
transfert ou non de laroport, il est maintenant vident que lexploitation de Nantes
Atlantique se poursuivra bien au-del de cette chance.
Cest pourquoi la mission estime que la question de la mise en conformit des
procdures doit tre pose.
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Introduction
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un
examen
critique
du
projet
daroport
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1. Analyse stratgique
1.1. Le contexte dmographique du Grand Ouest
Le dossier denqute publique de 2006 constatait que la croissance dmographique
des Pays de la Loire et de la Bretagne tait notablement plus leve que la moyenne
nationale, sur la priode 1990-1999 et que cette tendance tait confirme par lenqute
annuelle de recensement de la population de 2004. Il constatait galement que la zone
proche1 qui est la zone dimpact maximum du projet daroport particulirement pour
les vols rguliers qui constituaient, lpoque, le segment de trafic le plus important,
avait connu la croissance dmographique la plus forte du Grand Ouest.
Si les tendances dmographiques observes sur la priode rcente se maintiennent,
les Pays de la Loire compteront 900 000 habitants supplmentaires en 2040, soit la
plus forte progression en nombre d'habitants derrire les rgions le-de-France et
Rhne-Alpes. La croissance dmographique sera principalement porte par les
dpartements de la Loire-Atlantique et de la Vende. Avec 620 000 personnes
supplmentaires ges de 60 ans ou plus, la rgion n'chappera pas au vieillissement
de sa population. Les seniors reprsenteront prs d'un tiers de sa population en 2040.
Cela n'empcherait toutefois pas les Pays de la Loire de rester une rgion jeune.
Selon lINSEE, les rgions mtropolitaines qui connatront la plus forte croissance
dmographique en pourcentage entre 2007 et 2040 sont : Languedoc-Roussillon
(28,5 %), Midi-Pyrnes (27,9 %), Pays de la Loire (26 %), Bretagne (24,1 %) et
Aquitaine (23,1 %).
En 2030, les Pays de la Loire pourraient devenir la quatrime rgion, franaise en
termes d'actifs, juste derrire lle-de-France, Rhne-Alpes et Provence-Alpes-Cte
d'Azur. Elle ferait alors face un double dfi : une population active vieillissante
maintenir dans l'emploi et un nombre encore important de jeunes insrer sur le
march du travail.
Au sein de la rgion, la Loire-Atlantique et la Vende seraient les territoires les plus
dynamiques avec un taux de croissance de la population active de 2010 2020 au
moins deux fois plus lev que la moyenne nationale.
Lvolution dmographique prvisible aujourdhui pour la zone dinfluence de laroport
de Nantes se situe donc plutt en ligne avec celle prise en compte dans le scnario
3 du dossier denqute publique de 2006. Or il sagit dun paramtre cl de lvolution
des trafics, volution laquelle elle est relie par la propension voyager en avion. En
2011, ltude de CE Delft2 exprimait lopinion selon laquelle une poursuite de la
tendance actuelle dans lvolution de la propension voyager en avion, except pour
les retraits, lui paraissait moins probable que celle dune croissance ralentie de la
propension voyager en avion, pour tous les groupes sociaux . Cette opinion est
contredite par les faits qui ont montr jusqu prsent une poursuite de la croissance
des trafics ariens au-del de lvolution du PIB.
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Sur la base des donnes disponibles lpoque, incluant les rsultats des trafics
enregistrs en 2010, son rapport affirme6 Avec du recul, nous pouvons dire que les
prvisions pour 2006-2010 (5,9 % de croissance annuelle) ont t trs bien estimes,
parce que la croissance observe du trafic fut exactement de 5,9 %. Pour le court
terme, nous pouvons conclure que les prvisions du nombre de passagers semblent
exactes. Ceci est une prsomption de pertinence du modle de prvision des trafics
mis en uvre par la DGAC et ses conseils, notamment ITA Consultant.
Pour lavenir, les divergences dapprciation ne peuvent donc porter que sur les
paramtres caractrisant les variables cls influenant les trafics. Cest dailleurs la
voie emprunte par CE Delft qui nonce que : Nous avons quelques questions pour
le long terme, cependant. Comme la population vieillit, la croissance du PIB sattnuera
et le march du transport arien pourrait tre satur un moment donn. et qui
pointe quelques facteurs susceptibles dinfluencer la baisse la croissance du trafic
arien : la hausse des cots ptroliers, linclusion de laviation dans les marchs de
quotas dmission, la concurrence avec dautres modes de transport.
CE Delft met donc lavis que, parmi les trois scnarios tudis par la DGAC dans le
dossier denqute publique, le scnario 1, le moins dynamique des trois, est le plus
raliste.
En 2016, il est possible de sappuyer sur les donnes de trafic jusqu lanne 2015
incluse et dinfrer le scnario le plus proche de la ralit constate depuis plus dune
dizaine annes Nantes Atlantique.
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passagers N-A
5000000
4500000
4000000
3500000
3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
50000
40000
30000
20000
10000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
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Ces donnes montrent que, sur la dcennie coule, les trafics sur laroport de
Nantes ont volu selon une trajectoire plus haute que celle du scnario 3 dcrit dans
le dossier denqute publique de 2006 et non selon une trajectoire proche de celle du
scnario 1 comme pronostiqu par CE Delft dans son rapport de 2011.
Ce constat dune sous-valuation de laugmentation du trafic dun quipement de
transport est assez rare pour tre signal.
1.3.4.2. Quelles perspectives moyen-long terme ?
Bien videmment, le maintien de tels taux de croissance est improbable sur le long
terme et il y a tout lieu de penser que la croissance des trafics se poursuivra mais un
rythme plus modr vers 2025 et au-del. Cest dailleurs le parti pris par le dossier
denqute publique de 2006 qui proposait des taux de croissance progressivement
ralentis partir de 2015, les trajectoires de trafic des scnarios 2 et 3 tant trs
proches au-del de 2015.
Certaines analyses ont voqu la mise en place de quotas dmission de CO 2 pour
pronostiquer un ralentissement prvisible de la croissance du trafic arien Nantes.
Or, depuis le 1er janvier 2012, un dispositif dinclusion de laviation civile intra-europen
dans le systme europen dchange de quotas dmissions (ETS aviation 7) a t
instaur pour inciter la rduction des missions du secteur arien, sans effet marqu.
Si un accord intervient lors de lassemble de lOACI de septembre 2016, le
mcanisme GMBM8 dcrit par la rsolution du 4 octobre 2013 sera mis en uvre
partir de 2020 sur les vols internationaux.
Des travaux ont t mens au sein du Comit pour la protection de lenvironnement en
aviation (CAEP) de lOACI afin dvaluer le cot pour les compagnies ariennes de la
compensation des missions de CO2 au-del du niveau de rfrence des annes
2018-2020. En fonction des diffrents scnarios de croissance du trafic (optimiste ou
conservateur) et des hypothses de prix des units carbone (haut ou bas), le CAEP
estime que le cot de la compensation, rapport aux recettes de laviation
internationale (prvisions IATA), pourrait tre compris en 2035 entre 0,5% et 2,4%.
Dans cette estimation, le CAEP utilise une hypothse de prix de la tonne de carbone
40$ en 2035. En considrant une hypothse plus haute, par exemple 80$ la tonne, le
cot pourrait atteindre 4,8% des prvisions de recettes de laviation internationale.
Dans l'hypothse dun prix de la tonne de carbone 40$ en 2035 et dune
rpercussion intgrale de ce cot sur le prix des billets d'avion, sur la base dune
lasticit-prix comparable celle de la France entire, savoir environ -0,7, la baisse
de trafic serait alors de l'ordre de 1,7%. Dans la pratique, l'effet constat devrait tre un
ralentissement temporaire de la croissance du trafic dans un contexte o la croissance
naturelle de celui-ci reste trs dynamique, de l'ordre de 2,5% par an pour la France
entire, de l'ordre de 5% par an dans le monde9.
Voir annexe 12
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2031-2055
Pays de la Loire
3,17 %
2,57 %
Bretagne
2,27 %
1,68 %
le-de-France
1,18 %
1,08 %
France Mtropolitaine
1,62 %
1,30 %
Tableau 1 : Prvisions de croissance conomique. Source : SETEC International, RFF Aot 2014
Compte tenu de lavance dj prise par les trafics constats sur ceux prvus par les
scnarios considrs comme les plus optimistes en 2006, les 5 millions de passagers
pourraient ainsi tre atteints Nantes vers 2020 et les 6 millions vers 2025.
En septembre 2013, la DGAC avait ractualis ses prvisions de trafic sur la base des
donnes disponibles lpoque et avait envisag un dcrochage des tendances la
hausse du trafic. En fait, les taux de croissance enregistrs en 2014 et 2015 sont
rests au voisinage de 5,7 % par an. Compte tenu des perspectives de croissance du
PIB envisages actuellement pour le Grand Ouest, il parat raliste de prvoir un
ralentissement plus progressif de la croissance des trafics, conduisant un scnario
n4 plus lev que les scnarios prcdents.
10
Projet LNOBPL Dossier E : Trafic, Rapport E2 mthodologie et hypothses (page 67) Aot 2014.
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48 %
Vende
13 %
Morbihan
9%
Ille-et-Vilaine
9%
Maine-et-Loire
7%
Finistre
4%
Ctes-dArmor
2%
Charente-Maritime
2%
1 % chacun
2%
Tableau 2 :Rpartition des passagers par dpartement dorigine. Source DGAC, 2015
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Le trafic est assur pour environ 20 % par des compagnies charters, pour 40 % par les
compagnies low cost et pour 40 % pour le groupe Air France.
Les passagers franciliens ne viennent pas chercher Nantes, comme certains le
suggrent, un aroport de substitution autrement que de faon anecdotique, ni un
transport faible cot, les niveaux de prix pratiqus Nantes tant le plus souvent
plus levs quau dpart dOrly, Charles-de-Gaulle et Beauvais.
Le report de clientle par le jeu de redevances aroportuaires qui pourrait expliquer
selon certains la forte croissance du trafic observe est infirme par lanalyse des prix
pratiqus par les transporteurs bas cot.
Origine
Destination
Nombre de prix
relevs
Prix moyen
Prix minimal
Prix maximal
Orly
Genve
27
78,9
74,1
115,6
Nantes
Genve
21
100
72,1
144,3
Orly
Nice
28
78,9
68,3
119,2
Nantes
Nice
21
100
74,8
130,6
Beauvais
Marrakech
15
87,2
77,1
98,4
Charles-deGaulle
Marrakech
21
91,3
73,9
116,2
Orly
Marrakech
21
98,8
82,9
127,4
Nantes
Marrakech
100
87,3
123
Orly
Toulouse
28
102,3
101
149,4
Nantes
Toulouse
21
100
95,6
114,7
Tableau 3 : Comparaison de tarif depuis diverses destinations, base 100 Nantes Atlantique
ralis semaine 9 pour un voyage semaine 21 de 2016
chiffres collects pour le compte du MEEM en vue de lindice IPTAP, dures de sjour de 1 jour, 3, 7 et 21 jours.
Source DGAC, retraitement et mthodologie IPTAP
En conclusion, la croissance de lactivit sur Nantes est dabord base sur des
fondamentaux dmographiques et conomiques dynamiques, et un effet de taille
puisque lagglomration de Nantes Saint-Nazaire avec 880 000 habitants fournit une
base de besoin apprciable, bien relaye par une zone de chalandise bnficiant de
routes 2x2 voies permettant un rabattement trs efficace.
11
Voir annexe 2
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Statistique de trafic
En 2000
En 2015
2 561
5 919
2 388
1 478 3 788
TCAM
(2000-2015)
5,7%
5 164 (hiver)
5,3%
7 534 (t)
8,0%
3 021 8 849
4,9% - 5,8%
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Pour la certification, un avion doit pouvoir poursuivre son dcollage, au-del dune certaine vitesse,
avec 1 moteur en panne, ce qui reprsente la perte de 50 % de la pousse disponible pour un bimoteur,
mais seulement 25 % pour un quadrimoteur. Le biracteur dispose donc dune marge de puissance qui lui
permet de dcoller avec une longueur de piste plus faible, et davoir une pente de monte plus accentue
quun quadriracteur.
13
La piste de 3 200 m de laroport de Saint Denis-de-la-Runion permet des vols directs vers Paris,
distant de 9 300 km, malgr des vents en altitude qui sont dfavorables dans ce sens.
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comptitif (fourchette large de 45 200 par vol selon lanticipation). Les procdures
de contrle des passagers et denregistrement des bagages restent valables en
correspondance. Les temps dattente ncessaires pour ces deux oprations ne
diffrent pas sensiblement Nantes et dans les aroports parisiens.
Les liaisons TGV au dpart de Rennes sont au nombre de 6 galement, pour une
dure de 3 h 3 h 30, et un prix du billet variable de 45 90 . Louverture de la ligne
TGV nouvelle devrait faire gagner 39 mn. Les vols Rennes-Roissy-Charles-de-Gaulle
sont moins nombreux, et galement un peu moins chers qu Nantes. Le gain pour les
correspondances longs et moyens courriers ne devrait pas tre dcisif.
Le voyageur ferroviaire ne peut enregistrer ses bagages de manire ddie au
dpart15, les rames passant par Roissy tant en accs libre. Les passagers prenant
lavion ne peuvent tre isols dans le train ou la gare de Roissy. Il en est donc de
mme pour les contrles de sret passager. Toutes ces procdures doivent tre
assures dans larogare de dpart.
court ou moyen terme, la desserte TGV vers Charles-de-Gaulle ne constitue pas une
alternative crdible pour les vols en correspondance Roissy depuis Nantes et
Rennes.
B/ Vers Orly
La gare de Massy TGV, inaugure en 1991 a connu une frquentation de 1,5 M. de
passagers en 2012.
Depuis Nantes, il existe 12 trains par jour en semaine, pour une dure de 2 h 18 3 h,
et un prix de 34 72 . Sajoute ensuite un trajet RER dune dure moyenne de 30
minutes aprs correspondance. La comparaison de la dure des deux trajets, 1 h avion
plus la correspondance, 3 h au moins par le train et le RER montre que cette solution
nest pas trs comptitive.
Il ny a pas de liaisons ariennes directes entre Rennes-Saint-Jacques et Orly. Cette
situation est sans doute lie loffre directe abondante vers les grands aroports
franais depuis Nantes. Le temps de trajet routier est quivalent celui dune
correspondance en arogare. La dure dun vol direct au dpart de Nantes est plus
favorable que lenchanement de deux vols via Orly.
La dure totale du trajet TGV depuis Rennes va descendre en 2017 entre 1 h 45 et
2 h, plus la correspondance Massy-Orly. Laroport de Rennes-St-Jacques ne verra
sans doute plus de liaison vers Orly.
Plus gnralement, lide de procder au transfert dune large fraction du trafic arien
de Nantes Atlantique sur les TGV se heurte un principe de ralit. Il suffit ainsi
dobserver les problmes rencontrs par la SNCF pour assurer la soutenabilit du
modle conomique du TGV et le recentrage auquel elle procde avec lachat de
rames capables d'emmener 556 voyageurs, soit prs de 100 de plus qu'une rame
actuelle ce qui correspond la capacit standard dun A 380. Il sagit pour la SNCF
dobtenir une rduction du cot du sige.km offert. Cela ne va pas dans le sens dune
flexibilit de loffre et devrait la conduire reconcentrer loffre TGV sur les axes forte
densit avec un petit nombre darrts dans des gares fort potentiel de trafic comme
la prconis la Cour des Comptes dans son rapport public annuel de 2013. Il semble
que ce soit surtout sur le dveloppement de son offre low cost de type Ouigo que la
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SNCF puisse compter pour assurer un meilleur taux de remplissage de ses trains dans
les prochaines annes. Par surcrot, la SNCF impute en particulier la croissance des
pages dinfrastructures la baisse de rentabilit de lactivit des TGV. Cela va lui
imposer une trs grande slectivit dans le choix des futurs investissements de
dveloppement alors que, dune part, quatre grands projets sont en cours de
ralisation et vont peser sur lendettement du groupe ferroviaire sans perspectives
proches de matrise de celui-ci16 et que, dautre part, des investissements de
modernisation trs importants devront tre raliss dans les prochaines annes pour la
rgnration du rseau existant.
Sagissant de linterconnexion Sud en le-de-France, il convient de rappeler que la
Commission Mobilit 21 lavait classe en juin 2013 dans les secondes priorits quel
que soit le scnario financier considr compte tenu de la possibilit de raliser bref
dlai des travaux damlioration des lignes existantes. Tel est le cas, en particulier, du
tronon Massy-Valenton qui a reu un avis favorable la poursuite de la procdure
visant la dclarer dutilit publique de la part de la Commission denqute en
novembre 2015.
Pour lusager professionnel qui souhaite faire un aller-retour vers les destinations
franaises et europennes sur la journe, le vol direct permet de gagner au moins 1 h
par rapport un trajet avec correspondance TGV-avion, Lcart de prix nest pas non
plus incitatif. La diffrence de temps reste trs apprciable pour les sjours courts.
Cest sur les sjours longs que les prix peuvent peser pour un choix diffrent.
2.1.1.2. La concurrence vers dautres destinations tous modes confondus
Quelques alternatives aux liaisons ariennes vers la France par les autres modes ont
t examines, et confirment leur manque de performance pour les liaisons
transversales.
Il existe par exemple de nombreuses relations ferroviaires possibles pour Bordeaux,
soit directement, soit en changeant Tours, pour une dure respective de 5 et 6 h, et
des tarifs de 40 134 /passager. Les solutions par Paris nont pas t considres,
car de dure suprieure. La mise en service des deux lignes LGV nouvelles permettra
de disposer de nouvelles solutions par Paris de lordre de 5 h, mais sensiblement plus
onreuses.
Cette alternative nest pas comptitive avec la voiture qui fait du porte porte en
3 h 30, sauf pour laspect libert desprit pendant le trajet.
Lautocar offre des liaisons en 4 h 30 des prix de 9 15 en base. Cinq offres
quotidiennes sont disponibles aujourdhui. Si le critre prix est trs satisfaisant, loffre
pour un dplacement dans la journe, voire sur un week-end, nest gure performante.
Pour aller sur Lyon, il existe 4 solutions directes en train par jour, dune dure de
4 h 30 environ, pour un prix compris entre 55 et 96 . En termes de liaison autocar, le
handicap est clairement la dure du trajet, valu 9 h 40. Le prix est lui modeste,
25 .
titre de comparaison, un covoiturage sur ce mme trajet prsente trois offres en
moyenne par jour, en semaine et en hiver, pour un montant de 42 .
16
Cette absence de visibilit sest traduite par la dprciation de la valeur du rseau de 9,6 milliards
d'euros enregistre dans les comptes 2015 de ltablissement.
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En France, lorganisme qui assure la gestion de ces crneaux est appel COHOR, association
constitue de compagnies ariennes et des aroports concerns, place sous le contrle du ministre en
charge des transports.
17
Pour lensemble des aroports europens, cette coordination oprationnelle de lespace arien est
assure par un organisme dEurocontrol, la CFMU, base Bruxelles.
18
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Cest le cas de laroport dOrly, dont lactivit annuelle est limite 250 000 crneaux
(arrt du 6 octobre 1994) et fait lobjet dun couvre-feu (interdiction des
mouvements entre 23 h 00 et 06 h 00). 19
Cest le cas galement de laroport de Paris CDG, o le nombre de crneaux
attribuables entre minuit et 5 h 00 du matin, a t limit 22 500 par an (soit
65 atterrissages ou dcollages par nuit). Dans ce dernier cas, la dcroissance du
nombre de ces crneaux a t organise, dans la mesure o tout crneau non utilis
plus de 80% est perdu pour la compagnie concerne et nest pas rattribu une autre
compagnie, lanne suivante.
Laroport dHeathrow a mis au point un systme de quotas de bruit par compagnie qui
incite la modernisation de la flotte, et joue un peu sur les horaires utiliss puisque la
valeur pondre de la nuisance est 10 fois suprieure entre 22 h et 6 h, trois fois
suprieure entre 20 h et 22 h par rapport au reste de la journe20.
La rgulation administrative, outre sa fragilit juridique, aurait des effets conomiques
ngatifs indirects tant sur le tourisme destination de lOuest que sur la ncessaire
dynamisation des PMI PME rgionales lexport, qui ont un potentiel de
dveloppement indniable.
19
Cette limitation est considre de nature environnementale , dans la mesure o les compagnies
peuvent trouver Paris CDG des crneaux disponibles.
20
Un dispositif de nature quivalente, mais bas sur le bruit rel des avions, existe Charles-de-Gaulle,
lIGMP : indice global mesur pondr.
21
Les lignes bnficiant dune aide financire au titre de lamnagement du territoire sont identifies par
une astrisque.
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Aroport
Propritaire
Gestionnaire
Longueur
de piste
en m
Nantes
tat
St Nazaire
AGO
2 900
Nbre de
passagers
volution
4 398 000
++
Liaison
Paris
quotidienne
Liaison
France
quotidienne
CDG + ORY
(12% du
trafic)
(32% du
trafic)
9 villes
tat
AGO
2 400
22 000
Rennes
C Rgional
AGO
2 100
539 000 +
Vannes
C Agglo
SNC Lavalin
1 530
Lorient
tat
(Dfense)
CCI
1 640 /
2 400
123 000 -
ORY
Quimper
C Rgional
AGO
2 150
89 000 -
ORY
Brest
C Rgional
CCI
3 100
998 000 -
CDG + ORY
Morlaix
C Agglo
CCI
1 617
Lannion
CD 22
CD/CCI
1 602
31 000 -
ORY*
St Brieuc
CD 22
CD/CCI
2 200
4 000 =
Dinard
C Rgional
AGO
2 200
114 000
Angers
C Agglo
Keolis
1 800
7 000
Le Mans
CCI
1 420
6 000
La Rochelle
CCI
2 250
217 000 +
Lyon* via
Poitiers
Lyon*
Liaison
tranger
quotidien
ne
Autres
activits
aroportua
ires
8 villes
fret
fret++
CDG
(24%du
trafic)
3 villes
1 ville
Lyon*
Ouessant*
oui
Poitiers
Biard
S Mixte
Vinci
2 350
109 000
Tours
S Mixte
SNC Lavalin
2 404
187 000
maintenance
GB
maintenance
GB
oui
Plusieurs conditions sont runir pour pouvoir prtendre prendre place dans un
ensemble aroportuaire cohrent. Il sagit de disposer de pistes permettant daccueillir
des avions de type A 320 pour avoir un prix de la place comptitif, et de ne pas trop
tre trop dcentr par rapport laire de chalandise, dont le centre est manifestement
la Loire-Atlantique avec 2,1 millions de voyageurs.
Le primtre dune mise en rseau est dtermin par lacceptabilit pour le passager
dallonger son trajet terrestre, soit gure plus dune heure 1 h 30 pour la clientle se
dplaant sur un, deux ou trois jours. Cette dernire condition limine des arodromes
trop distants comme Quimper (237 km, 3 h), Lorient (176 km, 2 h 20), La Rochelle
(147 Km, 2h) et, a fortiori, Lannion (270 km et 3 h 20) et Brest (297 km et 3 h 30).
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En ce qui concerne les pistes, la longueur des pistes ncessaire est de 1 500
1 600 m latterrissage, de 2 100 2 300 m au dcollage pleine charge selon la
motorisation. La piste de Rennes peut tre limitante pour des destinations loignes,
sans que ce soit gnant lchelle des destinations franaises et europennes.
Saint-Nazaire convient. Il nen est pas de mme pour celle dAngers, trop courte.
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Le dossier denqute publique a considr que le choix des alternatives avait t fait
lors du dbat public. Le jugement du Conseil dtat23 sur le dcret de DUP reste sur
cette ligne. La question des autres sites possibles et celle de lintrt dexaminer une
modernisation de linstallation de Nantes Atlantique ont t systmatiquement
cartes, puisque considres comme dpasses au stade davancement de la
procdure.
23
Voir par exemple la dcision sur le dcret de DUP, le premier considrant et celui sur la composition
de lenqute publique.
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Trajet
En km
En temps
Nantes Nantes-Atlantique
16
31
Nantes - NDDL
27
Nantes - Gumn-Penfao
Trajet
En km
En temps
Lyon - Saint-Exupry
30
41
35
Lille - Lesquin
13
29
63
63
Bordeaux - Mrignac
25
30
Nantes - Montfaucon
45
45
Marseille - Marignane
25
30
Nantes - Montaigu
40
45
Toulouse - Blagnac
11
35
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24
le QFU dsigne l'orientation magntique de la piste, exprime en dizaine de degrs, par rapport au
nord magntique. 03 et 21 dsignent les deux sens dutilisation de la piste de Nantes Atlantique
25
1 nud correspond 1 mille marin (ou 1 seconde darc terrestre moyen) lheure, soit aussi 0,5m/s
26
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Population concerne
Potentiel de dlaissement
Lden 62
800
114 logements
Lden 55
3000
722 logements
Lden 50
8500
Non concern
27
Voir p 83 103
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: 40 M
dtournements dinfrastructures
: 60 M
: 20 M
: 122 M
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Dans le transport arien, scurit concerne la prvention des accidents, sret la prvention
des actes illicites.
29
Le chantier en cours de cration dun btiment de liaison entre les arogares ouest et sud dOrly
montre la complexit dune telle mise en uvre, alors mme quil ne sagit que dun ajout, et non dune
restructuration.
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La piste est par ailleurs affecte de deux dfauts de planit, un creux trs important
550 m du seuil nord de la piste, un plus modr 1 260 m qui doivent tre rduits pour
respecter les normes internationales. Le taxiway doit tre largi de 2,5 m pour
respecter la distance rglementaire avec la piste.
Enfin, il faudrait allonger la piste dune centaine de m vers le sud pour construire les
dgagements de scurit de bout de piste 30. Des surfaces devront tre acquises,
hauteur de 32 ha, essentiellement des sols pdologiquement humides.
Latelier citoyen critique en particulier le renforcement de la piste et des parkings.
L paisseur quivalente souhaite de la piste est calcule partir du nombre de
mouvements pour chaque type davion (qui a une masse pleine charge et un nombre
de roues spcifiques, se traduisant par une pression au sol qui dtermine la fatigue de
la structure). Puis cette paisseur est compare lpaisseur quivalente de la piste
en fonction de sa structure relle. L o la DGAC utilise un logiciel pour dterminer la
structure ncessaire partir des prvisions daccueil en nombre et par type davions 31
ds ltape 5M. de passagers, la contre-proposition sappuyant sur des personnes
connaissant bien la piste , conclut linutilit de lintervention, ou la qualifie de
resurfaage mineur.
La mission note que les avions de type A 380 ou les versions allonges du 747 ne
seront pas accueillis de faon rgulire Nantes et ne sauraient tre dimensionnants.
En revanche, les hypothses demport jouent un rle non ngligeable, la fois par le
nombre de mouvements et la nature des avions qui frquenteront Nantes pour les
annes venir, et sont sensiblement diffrents de ceux observs il ny a gure que 10
ans. Cette analyse mrite dtre affine, mais lapproche citoyenne semble sur ce point
tre trop approximative.
Le comblement des creux de la piste ne fait pas dbat. En revanche, les opposants
ne sexpliquent gure sur les modalits de ralisation quils envisagent pour ne pas
interrompre lutilisation de la piste. Or la mise en uvre de grave bitume sur des
paisseurs importantes va poser des difficults techniques particulires et ncessiter
un arrt de la piste pendant une dure dau moins 1 mois, qui nest pas voque. Une
limitation des avions accueillis pour nutiliser que des parties de piste le temps de
combler les creux napparat pas possible, en particulier pour amliorer la gomtrie du
milieu de piste.
Lextension des installations de larogare et des parkings avions ds latteinte dun
trafic de 7 M. de passagers ncessitera galement des emprises foncires
supplmentaires pour 35 ha.
La mission, dans les limites de son mandat, na pas fait procder une
contre-expertise de la ncessit de renforcer la structure de la piste et de ses annexes,
ni approfondi dans les dtails les conditions de ralisation de ce chantier, dont le
comblement des dfauts de planit. Elle rappelle que les montants dtermins par la
30
Cration des RESA runway end safety aera = aires de scurit des extrmits de piste estime
ncessaire ds latteinte dun trafic de 5 M. de passagers, sur une longueur de 240 m avant et aprs la
bande de piste. Ces aires doivent tre planes et dgages dobstacle, mais ont des exigences de
portance infrieures celles de la piste.
31
En fait, cest la pression au sol, qui intgre le nombre de roues, qui est le facteur de contrainte. Un
B777 avec ses 352 t au dcollage pleine charge mais seulement 12 roues porteuses prouve piste et
taxiway.
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33
Ces citations ne sont quindicatives, et seule une nouvelle modlisation permettrait dtre prcis
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34
Exemple : liaison directe en B777 entre Saint Denis-de-la-Runion et Paris (9300km 11h30 de vol )
au dcollage dune piste de 3200 mtres, malgr un vent en altitude globalement contraire dans le
sens Runion Paris.
35
Le trac des pistes tait divergent pour limiter limpact sonore de laroport, mais a impos un
loignement important entre elles, pour conserver une distance de scurit suffisante.
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Pour essayer de limiter le cot du projet, la spcialisation des pistes tait cense viter
la construction des taxiways, mais posait des difficults dexploitation en cas
dimmobilisation dun avion.
La conception modulaire de larogare semble efficace. Les critiques relatives aux
comparaisons de surface entre les installations de Nantes Atlantique et le nouveau
projet sont en partie fondes sur un malentendu, puisque comparant la partie
passagers de lun avec les surfaces de la partie administrative et passagers de lautre.
Le projet soumis enqute publique a t conu sans souci dconomie despace,
limpact agricole tant considr comme de peu de valeur conomique et estim rgl
par les acquisitions amiables au fil des annes.
Ainsi, les surfaces retires lagriculture sont importantes : 538 ha pour laroport luimme, 240 ha pour les dveloppements futurs de la plate-forme et des activits
aroportuaires (113 ha rpartis entre 30 lextrmit est de la piste nord, 83 pour la
zone situe lest de la piste sud, et 126 pour les zones de dveloppement
conomique) dans un primtre concd de 1236 ha. ceci sajoute lemprise routire
pour 187 ha, dont la mission sest assure du dimensionnement optimis aprs les
questions de la commission du dialogue.
Conseil d'tat, ass. 28 mai 1971, n78825, Ville nouvelle Est : AJDA 1971 p. 405
37
Cette instruction ministrielle tirait les consquences oprationnelles du rapport de juin 2001 du groupe
de travail du Commissariat Gnral du Plan prsid par M. Marcel Boiteux. Elle a t remplace par l
Instruction du Gouvernement du 16 juin 2014 relative lvaluation des projets de transport qui
prend en compte les progrs enregistrs ces dernires annes dans la connaissance dun certain
nombre deffets des projets de transport.
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40
Voir lannexe 10
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Pour les voyageurs ayant renonc leur dplacement, la perte de valeur conomique
de ces voyageurs avait t modlise de manire conservative dans les tudes de
200642 partir dune valeur du temps trs infrieure la valeur du temps applicable au
transport arien. Elle avait t prise gale la moiti de la valeur du temps moyen
pour lensemble des autres clientles en invoquant des arguments tirs de la thorie
du Surplus, en particulier pour rejeter une valorisation issue du consentement payer
des clients du transport arien qui aurait t beaucoup plus leve. Le choix ainsi fait
minore trs certainement le niveau dutilit du projet mais il ne porte que sur des
quantits de lordre de 3 5 % du nombre de voyageurs concerns ce qui est de
lordre de grandeur de la prcision des modles de prvision de trafic 20 ou 30 ans et
na donc globalement quune faible influence sur le calcul du bilan socio-conomique.
La valorisation de laugmentation du temps de dplacement des voyageurs reports
sur les arodromes locaux est donc un facteur important de lvaluation de
lavantage socio-conomique du projet.
Le dossier de lenqute publique pralable la dclaration dutilit publique faisait
lhypothse que les aroports de Dinard et La Rochelle entranaient une perte de
temps moyenne de 2h30 par voyageur et par dplacement arien et que ce paramtre
tait de 2h00 pour Rennes et de 1h30 pour Brest. En revanche, compte tenu de la
maturit de leur offre de transport arien, les reports vers les aroports de Bordeaux et
Paris taient supposs nentraner aucune variation du temps de transport arien.
Ces hypothses dont les justifications taient peu dveloppes dans les dossiers mis
la disposition du public ont t vivement contestes par des opposants au projet. Les
fondements de ces hypothses ont donc t analyss par la mission.
Il sagit de raliser une comparaison entre les temps de trajets ariens depuis
laroport de Nantes Atlantique vers les destinations desservies et les temps de trajet
depuis les aroports de report des volumes non acheminables depuis Nantes
Atlantique (Brest, Rennes, Dinard et La Rochelle) vers les mmes destinations, que
ces trajets soient des trajets directs ou des trajets avec escales.
Pour une mme destination, les temps de trajet direct sont gnralement trs proches
entre Nantes Atlantique et les aroports de report, toutefois des diffrences plus
importantes peuvent exister quand les appareils en service sont diffrents (par
exemple A 320 versus ATR 42). Les diffrences les plus importantes sont constates
sur les trajets effectus partir des aroports de report et comportant des escales, car
il faut alors tenir compte des temps de correspondance. Ce sont ces situations de trajet
indirect qui expliquent les temps de trajet additionnels utiliss dans les tudes de
200643 et vigoureusement contests par des opposants au projet. Bien que ces temps
de trajet additionnels naient pas t correctement expliqus dans les documents mis
la disposition du public, il tait facile doprer des recoupements partiels en utilisant les
sites internet de tourisme lectronique pour se convaincre que le passage par des
aroports de report dots dune offre de service arien moins tendue que celle de
Nantes Atlantique entranait un allongement substantiel des temps de trajet point
point.
Bien videmment, pour obtenir des lments plus prcis il faut utiliser des outils de
recherche plus sophistiqus capables deffectuer des tris complexes au sein de loffre
42
43
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arienne qui est trs diversifie compte tenu de la situation fortement concurrentielle
du secteur en Europe. Le rsultat obtenu dpend de loffre commerciale disponible sur
une priode donne. titre indicatif, un exercice de recherche a t men sur la base
de loffre commerciale disponible sur une semaine du mois de mai 2016. La recherche
a port sur les temps de trajets minimaux vers les 35 destinations les plus frquentes
depuis laroport de Nantes Atlantique ces dernires annes.
Dans chaque cas, les liaisons directes donnent une faible valeur de temps additionnel,
les liaisons indirectes donnent un temps additionnel substantiel et, dans chaque cas, il
existe un certain nombre de destinations accessibles directement partir de Nantes et
inaccessibles partir des aroports de report sans correspondances trs longues ce
qui les rend commercialement non pertinentes. Pour ces dernires le temps de trajet
additionnel est limit 8h ce qui conduit minorer le temps additionnel global pour
chaque aroport44.
Aroport de report
Brest
2h37
1h30
Rennes
1h55
2h00
Dinard
6h52
3h00
La Rochelle
4h50
3h00
Compte tenu du fort dveloppement du transport arien depuis une dizaine dannes,
on peut considrer que la mme mthode applique en 2006 aurait d conduire des
temps suprieurs ceux obtenus pour 2016. Les valeurs de temps de trajets
additionnels choisies par le cabinet JLR apparaissent rtrospectivement comme trs
modres et ne peuvent tre considres comme ayant biais lanalyse en faveur de
la construction dun nouvel aroport.
2.5.2.3. Le calcul du bilan actualis
La construction du bilan actualis du projet a donn lieu dimportantes controverses
retraces principalement dans le rapport doctobre 2011 de CE Delft. Ce rapport
discute les paramtres retenus par le dossier denqute publique pralable la
dclaration dutilit publique. Cette discussion se fonde sur des sources dinformation
indpendantes et sur l instruction cadre relative aux mthodes dvaluation
conomique des grands projets dinfrastructures de transport du 25 mars 2004. Elle
porte la fois sur la mthodologie et sur les valeurs montaires utilises dans
lanalyse.
Selon le dossier denqute pralable la dclaration dutilit publique, lavantage le
plus important engendr par le projet est celui des utilisateurs du transport arien qui
profitent dune rduction des temps de trajet ncessaire pour atteindre dautres
aroports. On a vu au chapitre 1.3.4.2 que les trafics prvisibles aujourdhui sont
nettement plus importants que ceux pris en compte dans le scnario mdian (dit
scnario n2) considr alors comme le plus probable par la DGAC. Le poids de
44
Des lments plus dtaills sur les quatre aroports de report figurent en annexe 11
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lavantage li aux gains de temps est nettement accentu avec les trafics aujourdhui
prvisibles.
A/ La question des contraintes pesant sur les trafics
La rentabilit du scnario de la construction dun nouvel aroport repose de faon
cruciale sur lexistence de contraintes limitant le trafic sur le site de Nantes Atlantique.
Le dossier denqute pralable la dclaration dutilit publique retenait un
plafonnement du trafic commercial 56 000 mouvements annuels correspondant un
trafic de 3,8 millions de passagers, soit un emport moyen de 68 passagers, ce qui est
videmment trop faible. Il rsulte de lexamen du trafic commercial des aroports que
lemport moyen des aroports franais apparat donc davantage li la nature de leurs
activits qu leurs niveaux de trafic (voir annexe 9). Il faut plutt considrer que le taux
de croissance de lemport nest pas un paramtre stable mais quil est soumis des
considrations de politique commerciale des compagnies et de structure des flottes.
Selon le scnario 2 tudi lpoque, la contrainte de 56 000 mouvements tait active
partir de 2019. Au-del de cette date, le calcul comprenait donc un report de la partie
excdentaire de la clientle dans des conditions dcrites au 2.5.2.2. Ce plafond de
56 000 mouvements tait prsent comme rsultant de limitations de lexposition des
populations nantaises au bruit des avions. Un dbat sest donc nou autour du calcul
prvisionnel de cette exposition avec des rapports contradictoires de la DGAC et du
bureau dtudes Adecs Airinfra mandat par le CDpa. Ce bureau dtudes valuait le
trafic tolrable sous langle du bruit au moins 80 000 mouvements et en dduisait
quaucune contrainte de trafic ntait rencontre de ce chef avant une date lointaine, ce
qui annulerait la rentabilit de la construction dun nouvel aroport destin lever une
contrainte rpute non active. Cette question du trafic tolrable sous langle du
bruit est voque plus prcisment lannexe 4 du prsent rapport. Aprs analyse des
diffrents rapports, la mission considre que laire de bruit retenir est un peu
infrieure celle calcule en 2013 par la DGAC, essentiellement dans laxe de la piste,
mais suprieure celle rsultant de la modlisation dAdecs. La saturation lie au bruit
vers 56 000 mouvements nest donc pas irraliste, car aussi lie lvolution de la
flotte frquentant Nantes.
Un autre facteur de limitation des trafics est constitu par la capacit de traitement de
larogare de Nantes Atlantique.
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46
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Pour mmoire, la valeur retenue pour le transport arien tait de 48,20 2000
48
49
50
Bent Flyvbjerg, Mette Skamris Holm and Sren Buhl, How common and how large are cost overruns
in transport infrastructure projects? , Transport Reviews, Vol. 23, No. 1 (2003); p. 71-88
51
52
Instruction cadre relative aux mthodes dvaluation conomique des grands projets dinfrastructures
de transport du 25 mars 2004 mise jour le 27 mai 2005, page 22
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taux dactualisation intgrant les risques du projet selon le rapport Quinet, largement
postrieur aux tudes de 2006.
Taux dactualisation
4%
4,5 %
5%
680 M
615 M
556 M
4%
4,5 %
5%
816 M
728 M
651 M
Dans une telle situation, qui peut tre aujourdhui considre comme probable, le
projet prsente un bilan largement positif mme sil tait actualis des taux plus
conformes ce qui serait de rgle aujourdhui et mme sil devait supporter des alas
de cots de construction ou de compensation. Ce bilan conomique serait
vraisemblablement amlior par le redimensionnement du projet de Notre-Dame-DesLandes que la mission recommande dtudier au 2.5.5.
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54
Compte tenu des inventaires de la faune et de la flore, la procdure darrt de protection de biotope
qui est le niveau de protection rglementaire le plus bas, ne serait pas assure daller son terme.
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damliorations substantielles, sauf sur le bruit 55, o une dgradation pourrait tre
observe au bourg de Grandchamp-des-Fontaines, potentiellement situ en zone D
dun futur PEB, par rapport au projet dclar dutilit publique. Les consquences
juridiques de ce point nont pas t approfondies.
Lemprise de laroport premire phase sera donc rduite de la surface de la piste sud,
des voies de dgagement vers le parking. La limitation de la piste 2900 m au lieu de
3600 permet de rduire aussi lemprise ; une partie de lespace compris entre les deux
pistes peut galement tre rendu lagriculture, sans engager lextension future des
parkings avions et divers. La rduction demprise de laroport slve aux alentours de
180 ha, par rapport aux 538 envisags, soit un gain de 30 %56.
En outre, la rserve foncire lextrmit est de la piste nord doit tre supprime
(25 ha).
Limpact sur lagriculture, sil reste important, peut ainsi tre significativement rduit.
Ce redimensionnement du projet rduit aussi les impacts sur leau et la biodiversit,. Il
offre mme un potentiel dimplantation de mesures compensatoires apprciable.
Lespace compris entre la piste sud et la voie de liaison RN 165 - RN 137 au lieu dtre
enclav retrouve une pleine fonctionnalit. Lhabitat de landes atlantiques qui est
proportionnellement le plus rare (voir annexe 6) se trouvera probablement pargn. Il
sera judicieux dlaborer un dossier complmentaire pour demander une rvision de
larrt prfectoral loi sur leau, aprs avis du CODERST, pour modifier lampleur des
mesures compensatoires fixes pour ce projet rvis.
La mission nest pas en mesure dafficher une rduction prcise des cots. La
suppression dune piste est partiellement compense par la cration du taxiway et des
liaisons de raccordement. Le surcot des parkings en silos en lieu et place de parkings
en surface est prendre en compte, ainsi que certaines amliorations au niveau du
nombre de passerelles passagers57 (passer de 2 3 doubles passerelles comme
Nantes Atlantique). Une rduction du cot de linvestissement de lordre de 10 % au
moins semble plausible.
Les cots mis en doute par les opposants nont pu tre expertiss, et les surcots
ventuels de ralisation des installations prvues la concession sont, daprs son
cahier des charges, la charge exclusive du concessionnaire. Aussi ce point na-t-il
pas t approfondi.
55
56
Voir annexe 17
57
Une dgradation de laccessibilit handicap parat contraire une volution lgislative en faveur
dune meilleure prise en charge.
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Sur la zone au sens large, il en existe plusieurs : Nantes Mtropole Amnagement, Loire-Atlantique
Dveloppement, vocation assez large, plus dautres plus focalises sur un projet comme la SAMOA.
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minimale des baux de carrire, et dure suprieure celle dune ZAD, soit 10 ans),
limportance relative pour son exploitation des surfaces sous ce rgime, en vue de
proposer un complment dviction qui serait une mesure dapaisement dans les cas
difficiles.
2.5.6.4. Le devenir des habitations acquises au titre du dlaissement
Les maisons acquises au titre du dlaissement doivent imprativement tre dtruites
pour viter tout retour dhabitants dans la zone de bruit. Lide damliorer le bilan
conomique en revendant ces constructions ne rsiste pas la ralit du
comportement dventuels acheteurs qui seront les premiers se plaindre des survols
moyen terme.
2.5.6.5. Lamlioration des accs depuis les territoires au sud de la Loire
Depuis lorigine du projet, le Conseil dpartemental de Vende insiste pour la
construction dun nouveau franchissement de la Loire. Il est certain que linfrastructure
existante, par les niveaux de trafic atteints 59, est rgulirement congestionne. Une
tude a t engage en partenariat entre ltat, le Conseil rgional, le Conseil
dpartemental et lagglomration pour examiner les solutions possibles damlioration,
nouveau pont, amnagements statiques et dynamiques.
En ce qui concerne le priphrique de Nantes, la chausse nord-sud du pont de
Chevir va tre rorganise pour offrir trois voies au lieu de deux. La mme opration
pour le sens sud-nord semble plus difficile raliser.
Le passage 2x3 voies au droit du franchissement est de la Loire est ralisable en
changeant le tablier dun des deux ponts de Bellevue.
Ces tapes devraient tre engages rapidement.
La question dun troisime pont parat relever dune rflexion plus globale sur les
relations entre les deux rives de la Loire. Elle ne peut pas tre exclusivement lie la
construction dun nouvel aroport en rive droite de la Loire.
2.5.6.6. La desserte du nouvel aroport
La desserte par autocar offre lavantage dune grande souplesse dadaptation la
rponse de la clientle, et peut mobiliser des amnagements existants en site propre
en cur de ville. La cration de lignes directes depuis Rennes, Angers ou le sud
Bretagne reste approfondir, soit par initiative prive, soit par concertation entre les
Conseils rgionaux.
La capacit demport est suffisamment souple par rapport au trafic de laroport pour
ajuster le couple frquence-remplissage.
Les solutions plus lourdes, de type tram-train ou train ne peuvent senvisager sur la
base du trafic du seul aroport. Elles doivent galement apporter un progrs
significatif par rapport au transport routier. De ce fait, la desserte ferroviaire en moins
de 20 minutes depuis la gare de Nantes constitue une piste plus performante. Sa
59
91 000 v/j sur le pont de Chevir, 70 000 v/j sur le pont de Bellevue.
Rapport 010459-01
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dune
fermeture
de
laroport
de
Rapport 010459-01
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En zone C du PEB
Espaces en zone D
30
25
220
250
10
35
Tableau 10 : Devenir des terrains dgags des servitudes du PEB par la fermeture de Nantes Atlantique au trafic
commercial. Source AURAN
Rapport 010459-01
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Conclusion
Pierre Caussade
Nicolas Forray
Michel Massoni
Ingnieur gnral
des ponts, des eaux
et des forts
Ingnieur gnral
des ponts, des eaux
et des forts
Ingnieur gnral
des ponts, des eaux
et des forts
Rapport 010459-01
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Rapport 010459-01
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Annexes
Rapport 010459-01
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1. Lettre de mission
Rapport 010459-01
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Figure 10
DESTINATION vers
lEurope et au del
Barcelone
Charleroi
Dublin
East Midlands
Guernesey
Londres
Porto
Rome
Southampton
Amsterdam
Athnes
Berlin
Bruxelles
Casablanca
Djerba
Dsseldorf
Fez
Fuerteventura
Genve
Hraklion (Crte)
Lisbonne
Madre
Madrid
Malaga
Manchester
Marrakech
Milan
Munich
Palerme
Palma
Pise
Porto
Prague
Sville
Split
Tenerife
Tunis
Valence
Venise
TOTAL
NANTES
BREST
444
64
DINARD
109
202
274
718
241
261
194
969
126
106
509
278
148
226
105
53
591
152
553
53
627
186
129
358
259
56
55
297
67
241
107
96
65
127
136
81
245
64
RENNES
208
64
81
242
9101
LA ROCHELLE
585
282
59
51
411
129
53
165
615
888
En gras, les villes desservies par plus de 365 vols annuels, soit plus dun vol par jour.
Rapport 010459-01
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Figure 11
DESTINATION vers
dautres aroports
franais
Ajaccio
Bastia
Bordeaux
Lyon
Marseille
Montpellier
Nice
Ouessant
Paris
Poitiers (puis Lyon)
Toulon
Toulouse
Ble-Mulhouse
Figari
Lille
Perpignan
Saint-Nazaire
Strasbourg
TOTAL
NANTES
BREST
317
260
519
2341
1237
1071
693
56
52
331
1053
439
65
2529
DINARD
LA ROCHELLE
RENNES
256
775
345
319
471
3033
1078
476
104
1185
183
150
697
78
393
937
12590
808
5604
476
3581
En gras, les villes desservies par plus de 365 vols annuels, soit plus dun vol par jour.
Rapport 010459-01
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Destination finale
Nombre annuel de
passagers
Marseille
Lyon
Toulouse
Nice
Marrakech
Geneva
Montpellier
Djerba
Londres
Barcelone
Paris
Strasbourg
Heraklion
Ajaccio
Palma
Rome
Venise
Dublin
Ble Mulhouse
Tunis
Antalya
Lille
Agadir
Malaga
Monastir
Funchal
Fuerteventura
Lisbonne
Tenerife
Bastia
Casablanca
Dakar
Montral
Amsterdam
Madrid
Milan
St Denis de la Runion
306000
303200
176925
162925
128325
127525
91600
90275
89775
81150
71025
70975
70125
65825
62750
58625
52650
52600
50150
49200
45675
44925
42025
41075
40200
39650
36350
35000
34650
33975
32325
28775
27225
26625
26150
25900
24300
Rapport 010459-01
1%
0%
2%
9%
3%
2%
2%
0%
4%
6%
1%
5%
0%
11%
2%
13%
23%
3%
18%
5%
0%
2%
11%
5%
0%
1%
1%
11%
5%
14%
5%
38%
28%
12%
13%
30%
56%
8%
17%
22%
26%
30%
33%
36%
38%
40%
43%
45%
47%
49%
50%
52%
54%
55%
57%
58%
59%
61%
62%
63%
64%
65%
66%
67%
68%
69%
70%
71%
72%
72%
73%
74%
75%
75%
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pport 010459-01
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Recommandation de la commission
du dialogue
Rapport 010459-01
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Na jamais t affiche.
La diversit des propritaires daroport, la
prise en charge plus ou moins masque des
cots de maintenance freine une rationalit
conomique souhaitable en priode de
ressources publiques rares.
Rapport 010459-01
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Nant
Rapport 010459-01
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Rapport 010459-01
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6. Biodiversit
La qualification des enjeux de biodiversit autour des sites possibles pour un nouvel
aroport nantais fait lobjet de dclarations contrastes. La situation du site de
Notre-Dame-des-Landes est un des points polmiques du dossier, dans la mesure o
les procdures correspondantes apparaissent comme lultime vecteur juridique
pouvant empcher le dmarrage des travaux, les contestations des actes juridiques
antrieurs nayant pas prospr en premire instance.
Limportance des surfaces ncessaires un tel quipement, sur un primtre restreint,
en fait un objet inhabituel. Les projets de zones dactivit ne dpassent
quexceptionnellement 200 ha, les grandes infrastructures linaires voient leurs effets
proportionnellement mieux rpartis. Le territoire inventorier pour les tudes
concernant les procdures loi sur leau et espces protges est de taille inhabituelle,
les effets potentiels massifs .
La prsente annexe dtaille les nonciations synthtiques du rapport pour trois sites,
Notre-Dame-des-Landes, Nantes Atlantique et Gumn-Penfao. Il na pas t
possible dans le dlai imparti de documenter les autres emplacements envisags.
Elle aborde ensuite la question de limpact et des mesures compensatoires dans une
approche limite au seul dossier existant.
1. Qualification de la valeur cologique des sites proposs pour un aroport
1.1. Les obligations lies aux directives habitat-faune-flore et oiseaux.
1.1.1. Dsignation en ZPS et ZSC
Du point de vue des habitats identifis par la directive 92/43 CE, le secteur de NDDL
ne prsente que peu despaces dintrt europens en proportion de la surface
inventorie, et en valeur absolue.
Surface inventorie
(dont dtruite) en ha
6430
1,68 (0,47)
193
7,84 (4,44)
582
Habitat
Mgaphorbiaies hygrophiles
4020
0,7 (0,7)
7,17
Landes msophiles
4030
0,4 (0,19)
24,9
3150
0,17 (0,07)
646
Gazons amphibies
3110
0,13 (0,1)
107
Inventaires et destruction dhabitats, donnes issues du dossier dincidences N 2000, synthse de la Loire
Atlantique partir des donnes MNHN.
Rapport 010459-01
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Carte des habitats N 2000, extrait de ltude dvaluation des incidences, p17
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progressives, et se rvlent sans danger pour les oiseaux. Une croissance du trafic ne
semblerait pas se traduire par un drangement spcifique diffrentiable au milieu des
autres perturbations potentielles. Pour autant, larrt ne saurait avoir des effets directs
ngatifs.
1.1.2. La protection des espces des annexes II et IV de la directive habitat
faune flore
Un certain nombre despces sont vises par la directive qui leur octroie un statut de
protection, mme hors des sites dsigns. Lvaluation des incidences Natura 2000 du
projet identifie le flteau nageant (Luronium natans, cit aux annexes II et IV de la
directive). Le dossier identifie 16 mares abritant cette espce sur la centaine de mares
du primtre. Pour certaines, le flteau na pas t retrouv systmatiquement
chaque prospection. Lannonce de la dcouverte de deux mares supplmentaires doit
tre relativise compte tenu de cette prsence irrgulire et de la pression de
prospection. Les populations de Loire-Atlantique rgressent, en particulier en Grande
Brire.
Nous ne disposons pas dinventaire quivalent pour les deux autres sites.
1.2. Les espces protges de droit franais.
1.2.1. Espces vgtales
Les espces protges vgtales le sont avec deux niveaux, lun national, cest le cas
du flteau nageant, lautre au niveau rgional.
Leffort de prospection spcialement intense sur le site de la ZAD se traduit par des
identifications despces nouvelles, en nombre dailleurs limit. Ont t ajoutes :
la sibthorpie europenne, protection rgionale (elle est prsente dans
21 communes de Loire-Atlantique depuis 2000) ;
la pulicaire vulgaire, protection nationale (elle est identifie dans 169 communes
depuis 2000). Elle nest plus considre comme menace sur la liste rouge
UICN ;
lexaculum pusillum, protection rgionale (identifie dans 66 communes depuis
2000).
Les espces vgtales nouvellement identifies, aux effectifs limits, ne sont pas
rarissimes, ce que traduit leur rgime de protection. Leur nombre assez limit est loin
de permettre de qualifier le milieu dexceptionnel.
Il nest nullement exclu, malgr le dveloppement ancien dune agriculture intensive
Gumn-Penfao, que les petits vallons humides et des bosquets rsiduels abritent
certaines espces protges.
Il ny a pas dinventaire sur et proximit de laroport de Nantes Atlantique.
Rapport 010459-01
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Dans chacun de ces cas, un effort intense de prospection permettrait denrichir les
inventaires existants. Lessentiel est donc dapprcier si la prospection a t
mthodologiquement bien conduite et avec un chantillonnage la mesure des enjeux
(densit, passage au fil des saisons), ce qui semble avoir t le cas.
En conclusion, le secteur de Notre-Dame-des-Landes ne prsente pas, du point de vue
de la flore, des caractristiques dexception.
1.2.2. Espces animales
Les espces protges animales sont beaucoup plus nombreuses. Il faut se rappeler
que lessentiel des espces doiseaux est protg. Le dossier de projet de
Notre-Dame-des-Landes identifie 100 espces animales protges, prsentes ou
potentielles60.
Les opposants au projet ont identifi depuis deux espces nouvelles :
le triton de Balsius, hybride du triton crt et du triton marbr, identifis sur le
site. Cest une espce peu courante, la dynamique de population fugace ;
la musaraigne aquatique relativement commune en Bretagne, mais assez rare
en Loire-Atlantique. En fait, cette espce tait dcrite dans la demande
administrative (CERFA) des matres douvrage, mais a t oublie sur le
programma viaire et la VC3, ainsi que dans une annexe lun des arrts de
2013 ;
Le faible nombre de dcouvertes supplmentaires est un indice de la qualit de
la prospection initiale.
Il est noter que des inventaires raliss Gumn-Penfao ou sur le site de Nantes
Atlantique permettraient didentifier des espces doiseaux ou de chauve-souris
protges. Plus donc que le statut de protection, cest lapprciation de la situation de
chaque espce sur la liste rouge de lUICN qui est essentielle.
De ce point de vue, le site de NDDL savre dune relle richesse pour les batraciens,
les reptiles, les chauves-souris, tant par la prsence despces menaces que par la
taille des populations. En ce sens, cet espace est sensiblement plus riche que les
autres sites voqus. Pour autant, ce nest pas un ensemble dexception. Ainsi, dans le
primtre de la rserve naturelle de Grand-Lieu, qui ne comprend quune partie du lac
et des surfaces terrestres peu tendues, on ne relve pas moins de 10 espces
vgtales protges, et 240 espces animales protges.
1.3. Les zones humides
La dtermination des zones humides repose, depuis larrt ministriel du
24 juin 2008, sur deux critres :
le premier est floristique. Des cartographies de prsomption existent dans
plusieurs rgions, partir de traitement dimages satellitaires ou ariennes, de
donnes de terrain. Des inventaires communaux sont ensuite labors sur la
base de mthodologies locales ou labores par des SAGE. Cest cette
catgorie que lon peut rattacher linventaire initial denviron 71 ha pour la ZAD,
60
Rapport 010459-01
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Site de Notre-Dame-des-Landes
Site de Gumn-Penfao
Fig : trois extraits des atlas des zones humides ralises au niveau rgional, selon deux mthodes, lune
en Pays de la Loire,base sur une photo-interprtation (et un rsultat de nature floristique dominant),
lautre en Bretagne sur la base du calcul de lindice de Beven-Kirkby, qui se rapproche de linventaire
pdologique de terrain. Source DREAL Pays-de-la-Loire, sur demande mission
Rapport 010459-01
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61
Rapport 010459-01
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7. Bruit
La principale nuisance perue autour des aroports concerne le bruit. Parmi les leviers
dactions possibles pour en rduire limpact, la rglementation prvoit de limiter
lurbanisation autour et dans le prolongement des pistes. Par ailleurs, sur les plus
grands aroports franais, les compagnies ariennes paient une taxe spcifique pour
financer linsonorisation des habitations situes dans les primtres dexposition au
bruit. Les trajectoires des avions sont suivies, et les carts par rapport aux tracs
optimiss peuvent tre sanctionns.
Les dbats au sein de la commission consultative de lenvironnement de laroport de
Nantes Atlantique apparaissent relativement apaiss, alors que les avions survolent la
ville faible altitude.
Ce constat peut tre interprt de deux manires : une situation spcialement
favorable ou la conviction que la nuisance va disparatre avec la mise en service dun
nouvel aroport.
Pour les partisans du transfert de laroport de Nantes Atlantique, la question du bruit
sur lagglomration nantaise est cependant un lment dterminant. A contrario, les
opposants au transfert ont cherch montrer que les nuisances actuelles et futures
sont tolrables.
Ainsi, le CDpa a sollicit un bureau dtudes spcialis, ADECS Airinfra, pour raliser
une premire expertise en 2013, puis, aprs avoir entendu les critiques
mthodologiques de la DGAC, fait complter celle-ci par une seconde en janvier
201462. Cest partir de celle-ci que latelier citoyen sest empar des rsultats pour les
valoriser dans une brochure de bonne facture.
En regard du contexte rglementaire europen, la mission sest attache comprendre
les arguments utiliss par les deux parties et porter un regard critique sur les
rsultats obtenus.
62
Rapport 010459-01
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63
Le bruit arodynamique est amplifi par la sortie des volets hypersustentateurs et du train
datterrissage
Rapport 010459-01
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65
Rapport 010459-01
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Lune des grandes difficults de lexercice est de rester cohrent entre composition de
la flotte utilise pour la modlisation et volution de lemport. Rien que pour cette
raison, la composition de la flotte ne doit pas tre la mme selon la valeur demport
retenue. Or ce point ne semble pas avoir t pris en compte, introduisant de ce fait une
modlisation errone.
Plusieurs autres sources dcart ont pu tre identifies :
la DGAC utilise la dispersion des trajectoires effectives enregistre par radar. On
peut esprer une moindre dispersion avec linstallation dun ILS au QFU 21 ;
les gains de niveaux de bruit la source, valoriss par latelier citoyen, se basent
sur lvolution de la flotte mondiale;
la pression des riverains pousse lemploi davions rcents et moins bruyants en
Europe. Le dveloppement des compagnies low cost et de la location
davions en gnral font que les flottes sont rcentes. La DGAC pour sa part
considre que le gain obtenu par le renouvellement de flotte ne sera pas de 3dB
uniforme en 2030, mais plus faible ;
pour autant la DGAC reconnat aujourdhui que les performances de lAirbus
A320 No, connues aprs sa modlisation de 2013 sont galement apprciables
en ce qui concerne le bruit en descente, avec une amlioration de 2,4 dB au
point de certification en approche ;
le taux de pntration des avions les plus modernes dans les flottes
europennes en 2030 est un point dincertitude difficile trancher.
Un autre point dincertitude est donc la valeur de lemport. Celle-ci, aprs avoir stagn
entre 2004 et 2012, a beaucoup volu. La DGAC envisage aujourdhui une valeur un
peu suprieure 98 en 2025 et 100 en 2030. La mission pense que cette hypothse
de 100 est une base raliste compte tenu de la clientle de laroport. Mais les effets
dune augmentation de lemport, si elle limite la croissance du nombre de mouvements,
repose sur lutilisation dappareils plus gros, donc gnralement plus bruyants. Il ne
sensuit pas forcment une rduction des aires de bruit calcules.
En conclusion, laire retenir est un peu infrieure celle calcule en 2013 par la
DGAC, essentiellement dans laxe de la piste, mais nettement suprieure celle
rsultant de la modlisation dADECS.
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Pour autant, si latelier citoyen propose en annexe 3 une composition de flotte, pour
6 M. de passagers, cohrente avec lemport, il nexplique pas vraiment leffet des
carts importants avec la composition utilise par ADECS dans le tableau 25 66 sur les
missions sonores. Or, un emport plus important peut signifier le passage dun appareil
turbo-propulseur un turbo-racteur, ou dun turbo-racteur un autre de taille plus
leve, plus lourd, donc gnralement plus bruyant.
Les cartes de rsultats publis par ADECS sont utilises par latelier citoyen sans
informer le public de ces difficults mthodologiques. Enfin, en mettant cte cte des
cartes des chelles diffrentes, leffort pdagogique parat incomplet.
Sur ce sujet trs difficile, et o le positionnement des acteurs est diffrent, la dmarche
de convergence tente par la commission du dialogue na quimparfaitement abouti. Si
le PEB de 2003 a sans doute sur-valu le bruit, cest surtout au niveau des
trajectoires des avions au dcollage, dont la trajectoire cherche viter le survol des
zones habites. Les carts de surface des zonages sonores dans laxe de la piste,
correspondant latterrissage, sont assez modestes. Ceci recoupe les propos sur la
difficult de rduire le bruit arodynamique, volets et trains sortis.
La mission suggre que la DGAC rajuste ses hypothses sur lemport, sur les
performances acoustiques latterrissage des avions rcents et accroisse le
taux de pntration des avions de dernire gnration. En revanche, il ny a pas
lieu de prendre en compte larrive davions non encore construits. Les produits
nouveaux tel lA320 Neo seront encore construits dans vingt ans ; la certification
du premier A320 date de 1988.
66
Cf p 25 de ltude complmentaire.
Rapport 010459-01
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Le maintien dans la dure des oprations commerciales est incertain, sur plusieurs des
aroports du Grand Ouest comme Saint-Brieuc, Vannes, Angers, Le Mans et Morlaix,
en raison du cot de maintenance des infrastructures et de la faiblesse du trafic.
La DGAC est, de son ct, engage dans une politique de rduction des cots et de
rationalisation de son implantation territoriale. Certains services dapproche
aroportuaire sont regroups ; certains services darodrome sont supprims, mais ils
peuvent parfois tre remplacs par un service dinformation (AFIS67) assur, sous
certaines conditions, par le gestionnaire de laroport.
Ces difficults conomiques se renforant, la tendance probable est donc la
fermeture des services commerciaux68.
La contestation des aides indirectes, dont bnficient certaines liaisons, est un autre
lment de fragilit. Des pr-contentieux voire des contentieux ont t ouverts ce
sujet, puisque certaines de ces aides pourraient ne pas tre compatibles avec les
rgles europennes de libre concurrence (exemple de Tours voire Dinard). La
restructuration de certaines activits industrielles de maintenance pourrait galement
fragiliser certains sites.
Le maintien long terme du financement de certaines lignes au titre de lamnagement
du territoire risque dtre remis en cause en 2017 ou 2018 (exemples : La RochelleLyon, Lannion-Orly), ce qui ne manquerait pas davoir des consquences sur lquilibre
financier des aroports concerns.
Le devenir de Quimper, situ entre Brest et Lorient, est difficile cerner. La rduction
du temps de trajet pour la pointe Bretagne, du fait de la nouvelle ligne TGV, pourrait
avoir des effets sur ces trois sites.
Ces volutions paraissent indpendantes du devenir de laroport de Nantes. Imaginer
le report par une compagnie, de certains de ses vols de Nantes vers lun de ces
aroports, ne parat pas crdible, compte tenu du modeste bassin de population de
chacun de ces sites, et de leur relatif loignement de Nantes (plus dune heure en
voiture ou par les transports en commun).
La recomposition du maillage daroports hrit de laprs-guerre risque de survenir
brve chance.
67
68
Une activit daviation daffaires pourra se maintenir sur ces aroports, mais les flux en resteront
modestes
Rapport 010459-01
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Lemport moyen est la moyenne du nombre de passagers bord, soit le nombre total
des passagers (arrive plus dpart) divis par le nombre de mouvements
Plusieurs facteurs influencent lvolution de cet emport :
un avion de grande capacit est a priori plus rentable quun avion de moindre
capacit, sous rserve que le coefficient de remplissage (nombre de passagers /
nombre de siges) reste lev ;
louverture dune ligne, une compagnie a gnralement intrt exploiter un
avion de taille raisonnable ;
puis, en fonction du succs commercial de la ligne, la compagnie peut envisager
daugmenter la taille de lavion (par exemple, passer dun module A319 un
module A320 puis un module A321).
elle peut aussi envisager daugmenter la frquence des vols (passer dun vol par
semaine deux vols par semaine, ou dun vol par jour deux vols par jour) ou
bien encore combiner les effets taille et frquence.
Par exemple une compagnie peut dcider de passer dun vol quotidien en A320 deux
vols quotidiens en A319, pour viter un effet de marche trop important dans les
capacits offertes.
Leffet frquence joue gnralement un rle important pour une destination affaires ,
afin denrichir loffre en termes dhoraires et de longueur de sjour possible
destination (aller-retour journe, journe complte avec une ou deux nuits sur
place, ), tandis que leffet taille permet gnralement de rduire le cot au sige et
donc de baisser les tarifs vers une destination vacances .
noter que les techniques modernes de revenue management 69 permettent dans
tous les cas, doptimiser la recette globale par vol, elle-mme produit du nombre de
passagers bord par la recette moyenne perue par passager.
Pour tenter dvaluer lvolution de lemport dans les annes venir, on peut observer
celui des 10 premiers aroports franais, au regard des donnes de trafic 2014.
en tte, Beauvais : 4 millions de passagers, emport moyen 148, consquence du
modle low cost , seul prsent sur cet aroport, clientle exclusivement
loisir . Ce ne sont pas les clients qui choisissent lhoraire, mais la compagnie
qui optimise la rotation de ses avions (dont lamnagement cabine est forte
densit) ;
ensuite viennent Paris CDG et Paris Orly, avec 64 et 29 millions de passagers
respectivement, et un emport de 137 et 126 passagers par vol, illustratifs dune
mixit de trafics et de modles : long courrier - moyen courrier, affaires - loisir,
compagnies traditionnelles low cost . ;
69
Rapport 010459-01
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Aroports
Emport 2014
63,8
137
Paris Orly
28,8
127
Nice
11,7
74
Lyon
8,5
80
Marseille
8,1
89
Toulouse
7,5
93
Ble Mulhouse
6,5
91
Bordeaux
4,9
99
Nantes
4,2
86
Beauvais
4,0
151
Tableau : Emport (nombre de passagers par vol) sur les dix principaux aroports franais
(donnes 2014)
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Du fait de la pluralit de loffre arienne il est difficile de dfinir un temps de trajet moyen , seuls
les temps de trajet minimaux ont t tudis ce qui veut dire quon obtient une valeur par dfaut du temps
additionnel entrane par le report sur un autre aroport que Nantes.
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Les temps de trajets additionnels sont environ de 2h55 pour les destinations
desservies de manire indirecte depuis laroport de Brest.
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Les temps de trajets additionnels sont environ de 2h29 pour les destinations
desservies de manire indirecte depuis laroport de Rennes.
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Les temps de trajets additionnels sont environ de 5h24 pour les destinations
desservies de manire indirecte depuis laroport de Dinard.
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On note une diffrence dune heure entre le trajet Nantes-Ajaccio et le trajet La Rochelle
Ajaccio alors que ces 2 vols sont directs. Lexplication rside dans le type dappareil utilis : un
A320 au dpart de Nantes et un ATR42 (turbopropulseur) au dpart de La Rochelle.
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Aroport de
dlestage
Brest
Rennes
Dinard
La Rochelle
Concernant les temps de trajets additionnels sur les destinations atteintes de manire
indirecte au dpart des aroports de dlestage : ils sont de 2h55 pour laroport de
Brest, 2h29 pour laroport de Rennes, 5h24 pour laroport de Dinard et de 4h11 pour
laroport de La Rochelle. Certaines destinations sont atteignables uniquement par des
trajets complexes impliquant 2 escales et plus dune dizaine dheure de trajet. Pour ces
destinations on a retenu un temps de trajet additionnel de 8 heures.
Aroport de
dlestage
Brest
Rennes
Dinard
La Rochelle
Moyenne arithmtique
sur le nombre de
liaisons
2:37
1:55
6:52
4:50
1h30
2h00
3h00
3h00
Les valeurs de temps de trajets additionnels choisis par le cabinet JLR en 2006
apparaissent aujourdhui comme optimistes, principalement pour les plus petits
aroports mais aussi pour Brest. La vrification effectue avec loutil Connection
Analyser montre quil est justifi daffecter aux plates-formes de report un temps de
trajet additionnel substantiel au temps de vol partir de Nantes.
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Lors de la 38me assemble de lOACI en 2013, la rsolution A38-18 sur la lutte contre
le changement climatique a confirm lobjectif CNG 2020 et a dcid, pour le
respecter, d'laborer un mcanisme mondial, bas sur le march de compensation des
missions de CO2, mcanisme appel Global Market-Based Measures ou
GMBM .
Lambition affiche est d'aboutir un accord sur les GMBM, lors de la 39 me assemble
qui se tiendra Montral en septembre 2016, pour une mise en uvre en 2020.
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En M2013 HT
tape 5 M de passagers
tape 7 M de passagers
7,5
Env 95
Infrieur 63
Amnagement de larogare
10
73 (DGAC)
12
3,5
Env 124 M
Infrieur 140 M
Total
Amlioration des accs routiers
Prolongement tramway
20 M
?
36
Terrassements et pistes
144
Arogares et rseaux
148
18
Dvoiements de routes
18
Total
364
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Signification
ACIPA
AGO
AOP
AURAN
CAEP
CBR
CCI
CDG
CDpa
CODERST
CPER
Db
DDTM
DGAC
DREAL
DUP
Emport
ETS
GMBM
hub
IATA
ILS
INSEE
IPTAP
Lden
LNO BPL
MEEM
MNHN
N2000
Natura 2000
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Acronyme
Signification
NA
NDDL
Notre-Dame-des-Landes
OACI
ORY
Aroport de Paris-Orly
PEAN
PEB
PIB
PPRT
QFU
RAMSAR
Ville dIran, lieu de signature dune convention internationale sur la protection des
zones humides
RFF
RN
Route nationale
SAGE
SCOT
SDAGE
TCAM
TGV
UICN
VAN
VL
Vhicules lgers
VOR DME
ZAD
ZPS
ZSC
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http://www.developpement-durable.gouv.fr/