Trac et dimensionnement

routier

SOMMAIRE
Introduction
1. Gnralits
2. L'organisation des tudes de projets routiers
3. Les rfrentiels techniques et les champs dinvestigation
4. Conception gomtrique des routes
5. Les terrassements
6. La chausse

INTRODUCTION
Ce cours a pour objectifs de fournir des rponses et des outils pour :

Comprendre les enjeux sociaux et conomiques qui gravitent autour du

domaine des infrastructures routires
Etudier un projet routier, en prenant en compte les contraintes du milieu
o il sera implant : environnement, gologie, hydraulique, trafic,
urbanisme
Matriser les principes fondamentaux ncessaires pour la mise en uvre
du projet

Mesurer les dfis que devront intgrer les infrastructures routires

demain

INTRODUCTION

Comprendre la notion de NIVEAU DE SERVICE

NOTION DE MOBILITE

1. Gnralits
1.1. Historique et fonction conomique des routes
Lhistoire de la route commence avec la sdentarisation de lHomme il y a plus de 10 000 ans
(itinraires qui se rptent), en msopotamie, sentiers entre les grandes cits
Route de RIDGEWAY en 3000 avant JC, 139 Km, premire route anglaise amnage au sens
moderne (trac vitant rivires) et une des premires connues au monde
Premiers pavages en pierre connus en 4000 avant JC, civiliosations de lIndus, ville dHarappa
Long priple historique en terme de choix de matriaux, des rondins de bois la brique en terre
cuite, pierre
Acclration avec lapparition de la roue (toujours en msopotamie vers 3500 avec JC) et le
dveloppement de llevage (bufs, chevaux).
La route devient indispensable pour la constitution et le maintien des tats; lempire romain
construit un rseau important de routes pour larme puis pour le commerce, ce qui permet
uyne fluidit de circulation militaire et civile, et matrialise la main-mise de lEtat sur le territoire
Rgression au moyen ge aprs des avances majeurs (routes romaines, routes goudronnes
en Irak actuel au 8me sicle

1. Gnralits
1.1. Historique et fonction conomique des routes
La route romaine innove avec la notion de structure (terre compacte, amas et cailloux, ciment
de chaux et gravier, dbris de poterie agrg par du ciment fin, blocs de silex ou tuf, bordure de
sparation)
Apparition de liants dhydrocarbres en Msopotamie au 8me sicle, premire routes
goudronnes
Innovations financires au 18 me sicle (premires concessions, premiers pages aux tats
unis et en Angleterre)
Trsaguet crit en France le MEMORANDUM vers 1764, approche scientifique des routes, o il
capitalise sur la structure romaine o il explique le transfert de charge. Il comprend limportance
du drainage (mais construit des routes en points bs) et pointe limportance de lentretien.
Telford, Ingnieur cossais (1757-1834) se base sur les travaux de Trsaguet mais surlve le
niveau des chausse pour optimiser le drainage
John Loudom MacAdam (1756-1836) est le pre de la route moderne. Remarquant limpact des
coches sur les routes, il essaie un matriau en couche de surface fait de gravions et de terre
conglomrs, peu coteux, compact pour tre impermable et plus confortable (macadam,
couches successives de granulo dcroissante, avec des fines en surface pour fermer); ensuite
le goudron est venu impermabiliser le tout. Il surkve encore le niveau des routes.

1. Gnralits
1.1. Historique et fonction conomique des routes
Le dveloppement des infrastructures routires tait li aux politiques d'expansion des nations,
dplacements militaires, puis dveloppement commercial ;
Le dveloppement conomique et industriel qui a suivi la 2me guerre mondiale a vu une
transformation du paysage industriel, notamment le dveloppement du secteur automobile ;
Ce mouvement de modernisation a touch galement l'agriculture. On a alors assist une
migration des campagnes vers les villes et une modernisation des produits ;
Cette modernisation de la production, en diminuant les cots de revient, a permis de crer des
marchs de masse. La distribution commerciale de plus en plus oriente vers les grandes
surfaces de vente ncessitait des capacits de dplacement rapide ;
La qualit des infrastructures de transport impacterait cette productivit. En rduisant les cots
de transports, les rseaux routiers facilitent la mobilit des facteurs de production, diminuent
les distances (en facteur temps) et leur impact entre lieux de production et de consommation.
Il existe une autre fonction conomique exerce par la route: l'activit qu'elle gnre pour sa
construction et son entretien.

1.2. La route, outil damnagement du territoire

A l'chelle locale, la prsence d'un rseau routier de qualit va dvelopper l'loignement des
zones d'habitat par rapport aux bassins d'activits.
Cet loignement modifie l'quilibre cot et temps de transport, par rapport au cot de
l'immobilier : L'incidence des transports individuels est d'autant plus importante, que l'habitat
est de faible densit et que l'agglomration qui joue le rle de ple d'attraction est de petite
taille. Dans les grosses agglomrations ou les mgalopoles, le poids des transports en
commun est dominant, mme si la distance entre lieu d'habitat et lieu d'activits ne cesse de
s'tendre.
Dans les dpartements ruraux, la qualit du rseau routier a une deuxime incidence, elle
permet de ralentir l'exode rural en maintenant l'accs aux quipements socio-culturels pour les
habitants des villages.
A l'chelle rgionale, l'existence de rseau routier de qualit est un facteur facilitant
l'implantation d'activits conomiques.

1.3. Problmatiques contemporaines des rseaux routiers

1.3.1. La scurit routire
Le trafic routier n'a cess d'augmenter depuis la priode de reconstruction qui a suivi la 2 me
guerre mondiale, et avec lui le risque et la ralit des accidents. Ainsi la socit a peu peu
refus l'inscurit routire.
Les premires mesures avaient t alors prises, avec la limitation 60 km/h en agglomration,
la possibilit de contrler l'alcoolmie en cas d'accident, la limitation de vitesse sur une partie
du rseau. Ont suivi, les mesures rpressives qui ont principalement touch le domaine de la
vitesse avec la multiplication des contrles et la mise en uvre des premiers radars.
La technique automobile a volu sur la mme priode. Les vhicules ont intgr des zones de
dformation, des ceintures de scurit, des airbags (scurit passive)
La route est moins souvent responsable des causes que des consquences de certains
accidents. En effet, la technique a considrablement volu : Les matriaux utiliss pour la
fabrication des couches de roulement intgre les rsultats de la recherche en matire de
composition et de caractristiques intrinsques des granulats. Les alas lis aux intempries
prennent moins d'importance.
Quand le facteur aggravant d'une sortie de route est la rencontre d'un obstacle, le rseau
routier principal a vu les accotements s'largirent, les arbres bordant les chausses abattus

1.3.2. La gestion de voiries

Le gestionnaire de la voirie est responsable de l'ensemble des mesures destines assurer la
fonctionnalit, la scurit et la commodit du passager sur la voie publique.
En est dclin un certain nombre d'obligations. Au titre de la principale, celle de l'entretien : le
gestionnaire de voirie doit mettre en uvre l'ensemble des moyens dont il dispose pour assurer
un tat permettant une circulation dans des conditions de scurit adaptes aux
caractristiques de la voie en question.
Outre les obligations d'entretien, le gestionnaire de voirie rglemente l'usage de la voirie et de
ses dpendances.
Ainsi il conditionne les usages non ordinaires la mise en place de mesures de scurit
(exemples: dviation pour une course de vlo, pour des travaux, limitations de vitesse...), il
dfinit les conditions dans lesquelles un gestionnaire de rseau peut implanter des poteaux,
des canalisations dans les accotements ou sous la chausse.

2. L'organisation des tudes

de projets routiers
Tout projet, ncessite des tudes successives dont les portes et les objectifs seront diffrents et
adapts aux problmatiques propres chaque niveau de dfinition.
Ce chapitre traite des tudes ncessaires un projet d'infrastructures routires.

2.1. Particularits des projets routiers

Ces projets sont essentiellement marqus par leur impact sur l'environnement. Il s'agit de
nouvelles routes, autoroutes, mais aussi de modernisation d'itinraires, de cration de
nouveaux points d'change (carrefours, giratoires, changeurs ...).
Si une majorit de citoyens est utilisatrice de la route, la mme majorit envisage plus
difficilement le passage d'une rocade dans le fond de son jardin.
A la gense d'un projet, existent un besoin, un problme, un changement de situation. La
premire des tapes donc est la connaissance de l'environnement du projet, et de ses
dimensions conomique, environnementale, politique et sociale.
UN PROJET ROUTIERE SE CONCOIT PAR RAPPORT A UN NIVEAU DE SERVICE

coet
et
e iate
des
fina
se
perso
ur
Les
nce
char
nnes
bn
du
urs,
gera
consti
fici
proj
mai
de
tuant
aire
et
setdu
l'envir
ssa
celui
aus
mis
onne
proj
quien
si
e
ment
et,
le
de
uv
huma
lors
com
pers
re.
inman
du
qu'il
onn
Sa
projet
s'agi
de.
miss
. Il
tes
publ
ion
d'un
dfi
ique
con
ouvr
nit
ssiste
age
les
con

publ
obje
cern
app
ic.
ctifs
es
orter
de
par
une
l'op
le
rpo
rati
proj
nse
on
et
arch
et
(ad
itect
les
mini
ural
bes
strat
e,
oins
ions
tech
,qu'e
niqu
lleet
colle
e
doit
ctivit
co
satis
s
nom
faire
local
ique
,
es...
au
ainsi
).
prog
que
ram
les
me
cont
tab

Le public /
Parties prenantes
Les usagers
Lentreprise
dexcution
La matrise
d'uvre
La matrise
d'ouvrage

Un projet routier associe un ensemble d'acteurs directement ou indirectement concerns :

2.2. Les acteurs du projet et leur collaboration

2.3. Les tapes de ralisation du projet

2.3.1. Les tudes davant projet
Le caractre linaire de la route fait quelle a un impact sur des milieux de natures totalement
diffrentes, comme le domaine foncier, l'environnement
Au niveau d'tude davant projet, les objectifs principaux sont :
Prciser les fonctions locales de l'amnagement ;
Dfinir des possibilits diffrentes de trac ;
Comparer ces possibilits diffrentes, que l'on qualifiera de variantes, au regard des objectifs
de l'amnagement mais aussi au regard des contraintes prendre en compte ;
Choisir une variante ;
Dfinir son cot d'objectif.
L'chelle de prcision permet encore de dplacer le trac l'intrieur d'un fuseau, pour les projets
importants on parle de bande des 300 m.

2.3.2. La concertation avec le public

Cette concertation peut tre mise en uvre plusieurs niveaux.
Ds les tudes prliminaires, elle permettra de faire merger des paramtres de l'environnement
qui auraient pu ne pas tre dtects. Au stade de l'avant projet, la concertation va permettre de
recueillir l'avis de la population sur chaque variante, mais aussi les remarques et aussi les pistes
d'amliorations.
Le bilan de la concertation guidera le matre d'ouvrage pour le choix de la solution qui sera
retenue.
Cette concertation peut prendre plusieurs formes: exposition, plaquettes, runions. Elle a pour but
de rduire la distance qui existe entre les concepteurs et les riverains qui s'imposera ce projet.
Elle permet de faire disparatre les zones d'ombre, les imprcisions pour le public. Elle permet
aussi aux matres d'ouvrage et d'uvre d'intgrer des proccupations qui n'avaient pas t
envisages.
Cela permet danticiper des sujets susceptibles de bloquer le projet pendant son excution (refus
de servitudes, complications de locations de terrain, intolrance au moindre gne comme la
poussire, le bruit, le trafic PL)

2.3.3. Lenqute publique et la dclaration dutilit publique

Le dossier d'enqute publique comporte une pice essentielle : l'tude d'impact. Cette dernire est
ralise sur les bases des tudes d'environnement. Pour les projets de grande importance, le
dossier peut comprendre en outre, une tude socio-conomique.
L'enqute publique durera au moins 1 mois. Au cours de cette priode, le public peut porter toute
remarque, interrogation, contradiction qu'il jugera pertinent par rapport au projet.
Le rapport contenant les remarques et avis issus de cette enqute aide pour la prise de dcision
concernant le caractre d'utilit publique ou non du projet.
documents
d'urbanisme.
2.3.4. Les
tudes de projet
Ds que le projet est dclar d'utilit publique, les tudes prcises pourront tre lances.
Le trac sera alors dfini prcisment, ainsi que l'ensemble de dtail de construction.
Paralllement, l'ensemble des autres enqutes sera lanc :
L'enqute parcellaire : elle permettra de connatre prcisment les propritaires de chaque
parcelle touche par le projet. C'est sur sa base que les acquisitions ou le cas chant, les
expropriations auront lieu.
L'enqute sur l'eau, si le projet doit faire l'objet d'une autorisation au titre de la loi sur l'eau.
Les ventuelles enqutes publiques lies la compatibilit du projet.

2.3.5. Les appels doffres

Une fois le projet parfaitement dfini, il y a lieu de passer son excution.
Le matre d'ouvrage tant astreint au code des marchs publics exige au matre d'uvre dtablir
un dossier d'appel d'offres. Ce document contiendra tous les lments techniques qui dfiniront le
projet raliser, les rfrentiels et les normes techniques prendre en compte. Il dfinira les
conditions conomiques et rglementaires de ralisation avec en particulier les modes de
rmunration.
Le DCE dfinira les conditions de mise en concurrence, les critres de jugement des offres.
A l'issue de ces procdures de mise en concurrence, un candidat est retenu; son
offre deviendra le contrat qui le liera avec le matre d'ouvrage.

2.3.6. Lexcution des marchs

Nous venons d'indiquer que le march public est un contrat qui lie le matre d'ouvrage avec
l'entreprise retenue. Les deux parties auront, partir de ce moment, la charge, chacune en ce qui
la concerne, d'excuter le contrat : l'entreprise pour raliser les travaux et le matre d'ouvrage pour
rmunrer l'entreprise en faisant contrle que le contrat est respect.
Le matre d'uvre est charg, pour le compte du matre d'ouvrage, de veiller la bonne excution
du march.

2.4. Le pilotage du projet

Le projet, chaque tape de sa ralisation peut tre amen voluer, subir des modifications.
En tout tat de cause, il ncessitera des tapes de validation, des prises de dcision.
Un comit de pilotage cr l'origine du projet doit tre le garant des engagements valids par le
programme par exemple. Il sera compos de reprsentants de la matrise d'ouvrage, du chef de
projet, ventuellement de partenaires du projet :
L'quipe projet : C'est la ressource humaine qui par ses comptences pourra raliser l'tude.
Elle peut tre forme de personnes d'horizons et de structures diffrentes. Le fonctionnement
en mode projet est qualifi de structure matricielle dans les modles d'organisation du travail.
Les partenaires du projet : Il peut s'agir de partenaires financiers. dans le cas de projet
d'infrastructures routires, il s'agit de collectivits locales. Leur participation leur donne une
forme de pouvoir en matire de choix, de trac par exemple.

3. Les rfrentiels techniques et les

champs d'investigations
3.1. Les diffrents types de routes
Le rseau structurant :
Autoroute de liaison : deux chausses spares par un terre plein central non franchissable,
carrefours dnivels, isole de son environnement, sans accs riverain, trafic lev et
vitesse limite 120 km/h (100 km/h) en site difficile.
Route express : route de transit une chausse ou deux chausses, carrefours dnivels,
isole de son environnement, trafic moyen et vitesse limite 100km/h.
Autres voies principales :
Artre interurbaine : route multifonctionnelle deux chausses spares par un terre-plein
central infranchissable, carrefours giratoires ou plan sans traverse du terre plein central,
vitesse limite 100 km/h si absence d'accs riverains ou 80 km/h si accs riverains.
Autre route principale : route multi-fonctionnelle une chausse, carrefours plans ou
giratoires, accs riverains, trafic moyen et vitesse limite 100 km/h.
Routes secondaires: Ce sont des routes possdant les mmes caractristiques que les autres
routes principales, mais faible trafic.
Voies urbaines : Elles se dcomposent en :
Voies principales urbaines, qui peuvent tre une ou deux chausses
Voies de desserte d'activits locales une chausse.

3.2. Les instructions techniques

Dfinir les caractristiques d'une route, c'est concevoir les 3 lments gomtriques : le trac en
plan, le profil en long et le profil en travers.
Les instructions techniques fixent les rgles relatives la construction de ces trois lments. Les
exigences qui ont prvalu l'laboration des normes sont de deux ordres: scurit des usagers et
capacit des infrastructures couler le trafic.

3.2.1. Lexigence de scurit

Le dplacement d'un vhicule sur une route est, aujourd'hui, l'interaction de trois composantes :
l'homme, qui analyse et dcide partir de sa perception des informations qui lui proviennent ;
l'automobile, structure mcanique, en liaison avec la chausse par des pneumatiques ;
l'environnement qui fournit des informations au chauffeur, et qui interagit avec l'automobile.
La conception de routes sintressent aux interactions :
entre le vhicule et l'environnement : l'tude des contraintes dynamiques qui s'appliquent sur
un vhicule, et du mode de fonctionnement du couple vhicule-infrastructure permet de fixer
les limites des principale caractristiques du rseau routier.
entre l'homme et l'environnement : pour que l'automobiliste puisse adapter son
comportement, il est indispensable qu'il dispose temps des informations ncessaires;
Cette contrainte est la visibilit.

3.2.2. L'adquation de l'infrastructure aux contraintes dynamiques

L'automobile est une structure soumise un ensemble de forces distinctes :
les forces naturelles :
P = Mg

: attraction terrestre qui accorde au contact sol-pneumatique son adhrence.

F = MV/R
: la force centrifuge qui tend faire sortir le vhicule de la bande de roulement
dans les trajectoires circulaires.
les forces internes au vhicule : l'effort de traction ou de freinage pour susciter le mouvement
ou l'arrt du vhicule.
les forces de raction l'interface sol-pneumatique : Les composantes tangentielles de ces
forces assurent et contrlent le dplacement du vhicule.

La conception de la gomtrie de la route doit tre telle qu'elle n'entrane pas une rupture de
l'quilibre transversal en courbe, des acclrations rsiduelles ou des variations d'acclration
brutales prjudiciables la scurit et au confort des usagers.
La prise en compte de l'quilibre transversal du vhicule dans les normes de trac en plan se
dfinit partir des lments suivants :
Dversement des chausses dans les courbes ;
lasticit , dformation et drive du pneumatique ;
Valeur du rayon minimum associ au dvers maximum.

3.3. Les thmatiques de ltude de trac routier

3.3.1. Les tudes de trafic
La problmatique qui est la base des projets d'infrastructure routire est souvent lie
l'insuffisance de rseau existant. Il est alors ncessaire, d'en prciser les contours, puis pour en
dessiner les solutions, d'en quantifier prcisment les composantes.
La connaissance des trafics commence par un recensement de l'tat existant permettant :
de hirarchiser le rseau routier par rapport aux fonctions qu'il assure ;
de mettre en vidence les difficults dans l'coulement des flux (avec leurs consquences sur
les activits humaines).
L'tude de trafic est une donne ncessaire aux rflexions sur le dveloppement des
infrastructures de transport. Elle impactera directement les caractristiques des voies crer ainsi
que les caractristiques des chausses. Dans ce registre on peut citer :
ncessit ou non d'une dviation d'agglomration ;
choix du trac par rapport aux zones bties ;
position des changeurs ;
gomtrie des carrefours ;
dimensionnement des chausses en fonction des trafics poids-lourds cumuls.

REMARQUE IMPORTANTE
OUTILS DE MESURE DU TRAFIC

Comptage manuel
Comptage par boucle lectromagntique
Comptage par boucle pneumatique
Comptage par mesure de densit (logiciels adapts)
Les statistiques sont traites en histogrammes (Bagage statistique ncessaire)

REMARQUE IMPORTANTE
TERMINOLOGIE
Trafic de transit : origine et destination en dehors de la zone tudie (important pour dcider
de la ncessit d'une dviation) ;
Trafic d'change : origine l'intrieur de la zone tudie et destination l'extrieur de la zone
d'change et rciproquement (important pour dfinir les points d'change) ;
Trafic local : trafic qui se dplace l'intrieur de la zone tudie ;
Trafic moyen journalier annuel (T.M.J.A.) gal au trafic total de l'anne divis par 365 ;
Unit de vhicule particulier (U.V.P.) exprim par jour ou par heure, on tient compte de
l'impact plus important de certains vhicules, en particulier les poids lourds en leur affectant un
coefficient multiplicateur de deux ;
les trafics aux heures de pointe, avec les heures de pointe du matin (HPM), et les heures de
pointe du soir (HPS) ;
le trafic journalier de fin de semaine ;
le trafic journalier moyen d't : important pour les rgions estivales.
Trafic Induit : Trafic supplmentaire gnr exclusivement gnr par une infrastructure
nouvelle

3.3.2. Les tudes denvironnement

Rglementairement, la ralisation ou la modernisation d'une infrastructure doit faire l'objet d'une
tude d'impact environnementale (EIE).
Pour raliser cette tude d'impact, il faut aborder l'ensemble des thmatiques directement lies
l'environnement (eau, air, faune, flore), mais aussi sur l'environnement de l'tre humain.
L'eau
: Dans ce cadre, il faut tenir compte des impacts d'apports provenant des gaz
d'chappement, de l'usure des chausses et des pices des vhicules ainsi
que la
pollution accidentelle sur les eaux de ruissellement et la nappe ;
Faune, flore : L'impact sur les milieux naturels doit tre apprci sur l'ensemble d'un
biotope ou d'une zone cologique ds lors que l'quilibre de la flore et de la
faune
est menac, notamment sur les zones humides, marais et berges ainsi
que les
couloirs de migration des animaux ;
Bruits
: Deux facteurs sont bien videmment l'origine de ce bruit : le revtement
routier et le pneumatique.

3.3.3. Les tudes durbanisme

Ces tudes mettront en vidence l'affectation des zones l'intrieur du primtre d'tude (zone
d'activits conomiques, zones commerciales, zones d'habitat en distinguant habitat collectif,
habitat individuel densit de population ...).

3.3.4. Les tudes gotechniques

Ces tudes sont ncessaires pour mesurer ds l'avant projet sommaire, l'incidence des choix de
profil en long et d'une manire gnrale du trac en terme de cot.
Elles permettent dvaluer le cot de ralisation des terrassements, ainsi que des traitements
ventuels, de la ncessit de recourir aux matriaux d'apport ...
Le rsultat de ces tudes sera pris en compte pour la comparaison des variantes.

3.3.5. Les tudes hydrauliques

Les tudes hydrauliques inventorient l'existence de cours d'eau et d'une manire gnrale des
coulements d'eau en surface.
Ces tudes dtermineront ensuite l'incidence du projet sur ces coulements et les quipements
prendre en compte pour maintenir ces coulements.
A ce titre ces rsultats dimensionneront la porte des ouvrages de franchissement des cours
d'eau.

3.4. Les tudes de trac routier

Ltude de trac routier doit prendre en compte 5 aspects essentiels :
LAspect Gnie Civil
: consiste raliser des ouvrages quilibrs, stables et dont la
prennit ne saurait tre menace par les lments extrieurs ou
les
forces internes.
LAspect Fonctionnel : consiste raliser des ouvrages dont les caractristiques
gomtriques et l'tat de la surface assureront l'coulement du
trafic
dans les meilleures conditions de confort et de scurit pour
les personnes et les
biens transports
LAspect conomique : consiste rechercher le projet ayant les caractristiques les plus
larges possibles en grevant le moins le cot - et en veillant ce
que
la solution technique ne soit pas sacrifie la recherche absolue
du moins coteux.
LAspect Environnement : consiste prendre en compte l'impact de l'infrastructure sur
l'amnagement rgional, le respect du cadre de vie, l'intgration
au
paysage.
LAspect Politique : consiste exposer les Avantages et les Inconvnients des
diffrentes solutions pour aider le dcideur dans son choix.

4. Conception gomtrique des routes

4.1. La visibilit
4.1.1. Objectif et mthode
Le conducteur conduit en fonction de ce quil voit.
Le code de la route fixe les rgles de comportement du conducteur dans les cas o les conditions
de visibilit ne sont pas satisfaisantes. Il peut s'agir soit de conditions mtorologiques
dfavorables (pluie, brouillard) soit de configurations physiques particulires (sommets de cte,
intersections, virages).
Dans un souci de scurit mais galement de confort, la conception gomtrique des routes doit
permettre d'assurer des conditions de visibilit satisfaisantes tant au droit des points singuliers
qu'en section courante.
Une des tches du concepteur routier est de rechercher un juste quilibre entre les besoins en
visibilit et les contraintes spcifiques au projet.
Ces exigences dpendent de la vitesse pratique, du temps de raction et de la distance
ncessaire la manuvre vise.

4.1.2. Estimation des vitesses pratiques

A ct de la vitesse max autorise, il est ncessaire de connatre la vitesse rellement pratique.
On utilise la notion de V85 : vitesse au dessous de laquelle roulent 85% des usagers.
Cette valeur peut tre mesure sur les itinraires existants, et estime pour les projets neufs.
Au droit des points singuliers, elle est dtermine en fonction du nombre et des caractristiques
des voies ainsi que du minimum obtenu par le calcul avec le rayon ou la pente de la route.
Sauf pour autoroutes, la vitesse V85 est fonction du nombre de voies et du rayon R :

Sauf pour les autoroutes, la vitesse V85 est galement fonction du nombre de voies et de
la rampe p en % :

Quelques valeurs de base en alignement droit et plat :

Cependant, aujourd'hui, le principe retenu est d'crter la V85 la vitesse maximum

rglementaire. On ne conoit plus de dimensionner des infrastructures pour des vitesses
pratiques suprieures aux vitesses rglementaires. Donc, sauf dans les cas de mesure o il
s'avrerait que la V85 pratique soit infrieure la vitesse rglementaire, c'est cette dernire qui
doit tre retenue. La seule exception concerne la visibilit en carrefour o dans tous les cas, pour
des impratifs de scurit, on prend en compte la V85.
Cette vitesse sert notamment aux calculs
de la distances darrt.
de la distance dvitement.

A. La distance d'arrt
C'est la distance conventionnelle thorique ncessaire un vhicule pour s'arrter
compte tenu de sa vitesse, calcule comme la somme de la distance de freinage et de
la distance parcourue pendant le temps de perception raction.
La distance de perception raction : c'est la distance parcourue vitesse constante
v pendant le temps de perception raction. Ce temps est constitu du temps
physiologique de perception-raction (1,3 1,5 s) et le temps mort mcanique d'entre en
action des freins (0,5 s).
Pour le calcul, on adopte gnralement la valeur de 2 s pour la perception-raction
quelle que soit la vitesse mme s'il est admis qu'en situation d'attention soutenue ce
temps peut tre rduit 1,8 s.
La distance de freinage : c'est la distance conventionnelle ncessaire un vhicule
pour passer de sa vitesse initiale 0. Elle ne correspond pas aux donnes des
constructeurs automobiles et est fonction de la vitesse initiale, de la dclivit et du
coefficient de frottement longitudinal (valeur comprise entre 0 et 1). Ce dernier, de part
ses hypothses de calcul, offre des marges de scurit importantes pour la majeure
partie des situations :

 La distance darrt :
En courbe, il convient de prendre en compte l'accroissement de la distance d'arrt.
En effet, le freinage doit tre moins nergique en courbe et il est donc admis de majorer
de 25% la distance de freinage pour les virages.

B. La distance dvitement
C'est la distance ncessaire pour effectuer une manuvre d'vitement par dport latral
en cas d'obstacle fixe imprvu sur la chausse.
Cette distance peut tre utilise lorsqu'il n'est pas possible d'assurer une distance de visibilit
suprieure ou gale la distance d'arrt. Pour assurer l'vitement de vhicules, il convient
d'assurer un dgagement latral revtu de largeur compatible.
Elle correspond la distance parcourue vitesse constante pendant une dure estime
entre 3,5 et 4,5 secondes qui intgre :
le temps ncessaire pour effectuer la manuvre d'vitement (entre 2,5 et 3 s) ;
le temps de perception raction (1,5 s sur autoroute et 1 s sur route principale).
Sur la base de ces notions et du niveau de service souhait, le concepteur devra dterminer si les
conditions de visibilit offertes par le trac sont compatibles avec la ralisation des manuvres
cites ci-dessus et notamment au droit des points singuliers.

4.1.3. Exigences en matire de visibilit

La visibilit se dcline selon les enjeux :
a . pour voir la route (la visibilit sur virage) : La distance ncessaire peut tre estime la
distance parcourue en 3 secondes la vitesse V85 (en m/s) et mesure entre le point
d'observation : l'il du conducteur (hauteur 1 m, 2 m du bord droit de la chausse) et le point
observ (hauteur 0 m sur l'axe de la chausse au dbut de la partie circulaire du virage).
b . pour sarrter (la visibilit sur obstacle) : En fonction du type de route, il appartient au
concepteur de dterminer la hauteur de l'obstacle prendre en compte. Gnralement c'est la
hauteur du feu arrire d'un vhicule (minimum rglementaire : 0,35m). Pour des zones chute de
pierres par exemple, le min est 0,15m.
c. pour redmarrer un carrefour ou d'un accs riverain (exemple d'un carrefour plan) :
L'objectif est de donner au conducteur de la route non prioritaire le temps ncessaire pour
effectuer sa manuvre avant l'arrive d'un vhicule sur la route principale. Une distance
correspondant 8 s la vitesse V85 sur la route principale est ncessaire (6 s est le minimum).
d. pour raliser une manuvre de sortie d'une voie chausse spare avec changeur :
La distance de manuvre est dfinie comme la distance parcourue vitesse constante V85 (en
m/s) pendant le temps ncessaire pour oprer, soit 6 secondes.
e. pour dpasser en toute scurit (la visibilit pour un dpassement) : Pour les routes
bidirectionnelles, une distance de 500m de visibilit permet gnralement d'assurer des
dpassements srs dans la majorit des cas..

4.1.4. Distances de visibilit offertes par le trac

Les distances sont values en fonction des caractristiques gomtriques du trac tant en profil
en long, trac en plan et profil en travers en tenant compte des masques latraux.

A. Exemple de trac en plan

La distance de visibilit en virage est donne par :

Avec :

R le rayon du virage ; e = 2 m + la

B. Exemple de profil en long

La distance de visibilit en angle saillant dpend de la hauteur de lil ho et de celle vise hv :
La formule employe est drive de celle de la parabole :
ho = xo/2R ; hv = xv/2R
Distance de visibilit =

4.1.5. Comparaison et choix du concepteur

A partir de ces lments, il appartient au concepteur, dans le cadre
gnral de la commande du matre d'ouvrage et des contraintes du
projet (topographie, environnement, gotechnique, ouvrage d'art, cot),
de chercher satisfaire au mieux les exigences de visibilit.
Il va de soi que les points singuliers de l'itinraire susceptibles de
surprendre l'usager (carrefours, virages faible rayon, zone de chute
de pierres) devront bnficier d'un examen rigoureux.

4.2. Profil en travers

4.2.1. Elments constitutifs
Le profil en travers d'une route est reprsent par une coupe perpendiculaire son axe :

Pour les routes chausses spares, on intgre un terre plein central (TPC).

4.2.2. La largeur de chausse

Il n'y a pas de largeur minimale rglementaire pour une chausse. Cette valeur doit tre retenue
en fonction du type de vhicules circulant ou attendus sur l'itinraire et des vitesses prvues.
En ce qui concerne le vhicule, le code de la route a fix les dimensions maximales des vhicules
2,60 m hors rtroviseur : ces derniers peuvent faire une saillie de 20 cm au-dessus de 1,90 m.
Les marges de scurit latrales doivent tenir compte des vitesses pratiques sur l'itinraire et de
ce fait, des valeurs de 3,00 3,50 m sont usuellement retenues pour les routes principales.

4.2.3. Zone de rcupration et zone de dgagement de scurit

Sur les routes marques en rive, l'effet bnfique sur l'accidentologie de la cration d'accotements
revtus permettant un conducteur de rtablir son vhicule suite un cart fortuit est dmontr.
Le dimensionnement de cette zone de rcupration est fortement dpendant des vitesses
pratiques et sa largeur dpend du type de voies et des possibilits : de 0,25 2,50 - 3,00 m sur
autoroute.
Cette zone de rcupration est de fait multi fonctionnelle : les pitons peuvent y marcher et les
vlos y circuler. Il conviendra de rechercher :
la meilleure tenue dans le temps des qualits de scurit de l'accotement
un contraste avec la surface de la chausse (le sentiment d'une chausse trop large)

Au Maroc, par exemple, et pour les routes (hors autoroutes), elle varie de 1 m 2,5 m :

Pour les autoroutes, la largeur de laccotement varie entre 3,25 et 3,75 m (dont 2,50 m pour la
Bande dArrt dUrgence BAU (3,00 m si pente importante) + 0,75 de berme).
L'accotement joue principalement les rles suivants :
sert de support latral la structure de la chausse ;
sert de refuge aux vhicules arrts ou en panne ;
Permet la circulation des vhicules d'urgence ;
Permet la rcupration de vhicules dviant de leur trajectoire normale ;
facilite les oprations dentretien de la chausse et des ses dpendances (Dviations ) ;
etc.

4.2.4. Le dvers
Le dvers ou pente transversale permet de favoriser l'vacuation des eaux de surface.
Dans les rayons de courbure faible, il contribue l'quilibre dynamique des vhicules. Toutefois,
cette contribution reste limite et sa valeur est donc plafonne (gnralement 7%). Au-del de
cette valeur plafond, d'autres problmes surviennent et notamment des difficults constructives.
Ce maximum doit tre rduit dans certains cas comme par exemple les zones enneiges ou
soumises verglas frquent ainsi que les zones o la pente en profil en long est dj forte.

4.2.4. Le dvers
Pour des raisons de cinmatique et de confort des passagers des vhicules, le rayon R d'un
cercle doit satisfaire une relation liant R V et .
V2= k * R ( + f(V))o V est la vitesse pratique par le vhicule, le dversde la chausse, f(V)
une fonction de V qui tient compte de l'absorption d'une partie de la force centrifuge par les
suspensions du vhicule.
C'est le dvers qui est d'abord dterminant : il est choisi pour des raisons de confort,
d'esthtique ou d'coulement d'eau. Puis la vitesse intervient car on veut assurer la possibilit
d'atteindre certaines vitesses suivant les zones du trac. Le rayon des cercles se trouvera ainsi
dtermin par la relation prcdente, ainsi :

4.3. Le trac en plan

Le trac en plan d'une route est constitu d'une succession d'alignements droits, de
courbes circulaires spars ou pas par des raccordements progressifs. Il vise assurer de
bonnes conditions de scurit et de confort tout en s'intgrant au mieux dans la topographie du
site.

4.3.1. Les virages

Le dimensionnement des rayons du trac en

plan et des dvers correspondant est li :
la dynamique des vhicules ;
aux conditions de contact pneu/chausse ;
au confort de l'usager.
Ces paramtres permettent de dterminer deux valeurs fondamentales en matire de virages :
le rayon minimal qui assure la stabilit des vhicules la vitesse de rfrence lorsqu'il
est associ au dvers maximal (gnralement 7%) ;
le rayon non dvers qui assure cette mme stabilit en l'absence de dvers.
Pour le dimensionnement, il est tenu compte gnralement d'une marge de confort correspondant
l'acclration transversale admise par le conducteur, ce seuil de confort peut tre fix 1/2 du
seuil de stabilit.

Lanalyse prcdente nous donne les valeurs de rayon suivantes par couple vitesse-dvers :

4.3.2. Raccordements progressifs (Clothodes)

L'utilisation de raccordements progressifs pour introduire les courbes rpond deux objectifs :
faciliter la manuvre de virage ;
permettre d'introduire / modifier progressivement
le dvers et la courbure.
La longueur de ces raccordements est limite afin
de faciliter l'apprciation de la courbe finale par
l'usager notamment en cas de faible rayon.
Ci-contre, un exemple de valeurs admises :

Dans le cas de routes en relief difficile, la rduction de longueur voire la suppression des
raccordements progressifs peut tre envisage. Dans ce cas, la variation du dvers dbutera dans
l'alignement droit en vitant d'empiter sur la courbe.

4.3.2. Raccordements progressifs (Clothodes)

Quelques compositions de courbes sont frquentes :
- Courbe en S : formes de deux arcs de clothode, de concavits opposes raccordant 2 cercles.
- Courbe sommet : Deux arcs de clothode de mme concavit raccordant 2 alignements droits.
- Courbe en C : Deux arcs de clothode de mme concavit raccordant deux cercles scants ou
extrieurs l'un l'autre.
Courbe en ove : Un arc de clothode de mme concavit raccordant deux arcs de cercles, l'un
intrieur l'autre.

Courbe en S

Courbe en OVE

Courbe en C

Courbe sommet

4.3.2. Raccordements progressifs (Clothodes)

L'utilisation de raccordements progressifs pour introduire les courbes rpond deux objectifs :
faciliter la manuvre de virage ;
permettre d'introduire progressivement le dvers
et la courbure.
La longueur de ces raccordements est limite afin
de faciliter l'apprciation de la courbe finale par
l'usager notamment en cas de faible rayon.
Ci-contre, un exemple de valeurs admises :

Dans le cas de routes en relief difficile, la rduction de longueur voire la suppression des
raccordements progressifs peut tre envisage. Dans ce cas, la variation du dvers dbutera dans
l'alignement droit en vitant d'empiter sur la courbe.

4.3.3. Principes denchanements

Le principe de l'homognit des caractristiques en matire de dclivit et de rayon des courbes
doit tre respect pour les routes interurbaines bi-directionnelles. Ce principe se traduit par :
les faibles rayons sont nfastes au confort de l'usager et la scurit lextrmit dun
alignement droit ;
trop de grands rayons nuisent la scurit des dpassements tout en favorisant les vitesses
leves. Il est prfrable de recourir des alignements droits (50 % du linaire pour
dpassement ou implantation de carrefours) et des courbes moyennes.
une courbe faible rayon aprs une succession de grands rayons pose des problmes de
scurit dans la mesure o l'usager s'attend une certaine homognit sur l'itinraire. On
prconise par exemple de respecter : entre deux courbes successives de rayon R1 et R2,
l'quation suivante : 0,67 < R1/R2 < 1,5 sauf en cas de rayons > 500m.
deux courbes de mme sens doivent tre spares par une longueur d'alignement droit.
Les courbes circulaires de rayon < 1.5Rnon dvers doivent donc respecter ces rgles :
Etre introduites sur des longueurs de 500 1000 m par des courbes de rayon suprieur ;
Deux courbes successives doivent satisfaire la condition : R1 <1.5 R2 ;
Etre spares par un alignement droit d'au moins 200mtres sauf pour les courbes de
sens contraire introduites par des raccordement progressifs.

4.4. Le profil en long

Le profil en long est llvation verticale de laxe de la route. Il se caractrise par une succession
de dclivits lies par des raccordements.

4.4.1. Pentes et rampes

Les profils en long des routes doivent tre tablis de manire permettre l'coulement des eaux
pluviales et le drainage de la plate-forme. En consquence, on s'attachera assurer un min de :
0,5 1% pour les zones o le dvers est nul afin d'assurer l'vacuation des eaux ;
0,2 % dans les longues sections en dblai afin d'viter des sur-profondeurs pour le
dispositif longitudinal d'vacuation des eaux pluviales. Et gnralement, il convient d'viter
les dblais profonds dlicats assainir et les points bas en dblai.
En ce qui concerne la valeur maximale, il est communment admis de :
respecter la fourchette 8 10% en fonction notamment de la sensibilit aux phnomnes
hivernaux (problmes de freinage des poids lourds par exemple).
viter d'intercaler une pente de valeur moyenne entre deux zones de forte pente (problme de
remise en vitesse des vhicules) ;
positionner des points singuliers dans ou immdiatement aprs ces zones de forte pente.

4.4.2. Raccordements circulaires

Angles saillants : Les rayons correspondants doivent tre dimensionns au regard des
contraintes de scurit et de visibilit (cf. paragraphe visibilit). En fonction des caractristiques
du trac en plan, on s'attachera garantir la visibilit sur obstacle ou pour dpassement.
Angles rentrants : Ces rayons ne posent pas de problmes de scurit majeurs mais leur
dimensionnement est essentiellement conditionn par des contraintes de confort dynamiques,
les conditions de visibilit nocturnes et l'vacuation des eaux de ruissellement. La prsence
d'un passage suprieur au droit d'un angle rentrant mrite un examen particulier.
En pratique,
jusqu' 70 km/h, c'est la contrainte de visibilit nocturne sur obstacle qui est
dimensionnante. Sur la base d'un faisceau de phares, d'axe horizontal situ 0,75m et de 1
degr d'ouverture, et pour une distance d'arrt en courbe d (m), le rayon est donn par :
R = d/(1,5+0,035d)
pour 80 Km/h, c'est la distance d'arrt en ligne droite qui est retenue ;
Au del, la contrainte principale relve du confort et concerne l'acclration verticale
subie par les usagers. Les normes internationales admettent une acclration verticale
maximale de 0,3 m/s soit environ g/33. La condition rsultante est :
R = V/3,9 avec V exprime en km/h
Pour les routes relief difficile, la valeur maximale envisageable peut tre porte 0,5 m/s.

4.5. Coordination trac en plan profil en long

Outre les objectifs d'intgration dans le site, la coordination entre le trac en plan et le profil en
long vise galement en terme de scurit assurer pour l'usager :
la perception des points singuliers de l'itinraire ;
la prvision anticipe des volutions du trac ;
l'apprciation du terrain sans tre abus par des trompe-l'oeil ou gn par des discontinuits.
Les pertes de trac, si elles ne sont pas gnantes pour l'usager, peuvent parfois engendrer une
perception errone du trac routier de jour comme de nuit. En consquence, il est ncessaire
d'assurer la visibilit d'une longueur de route compatible avec la distance d'accommodation
moyenne pour la vitesse pratique (distance conducteur point sur lequel il fixe son attention).
Cette longueur est de l'ordre de 180 m 40 Km/h et 500 m 90 Km/h.
L'exprience acquise dans le domaine routier a permis ddicter des rgles concernant la synthse
entre le trac en plan et le profil en long :
essayer de faire concider les courbes de trac en plan avec les courbes de profil en long
en essayant de respecter par exemple Rvertical >6 Rhorizontal ;
viter qu'un dbut de courbe faible (< 300 m) se situe en point haut de profil en long ;
viter de positionner des carrefours ou accs en point haut, courbes ou zone de visibilit
rduite

 Exemple : Angle saillant

 Exemple : Angle rentrant

5. Les terrassements
5.1. Remblai / Dblai
5.1.1. Terminologie
Terrasser, c'est extraire, transporter et mettre en dpt ou en remblai. C'est une opration
incontournable pour la ralisation d'un chantier de chantier de route.
Quand la route est construite au-dessus du terrain naturel, on dit quelle est en
REMBLAI. Cest le volume du matriau de terrassement mis en uvre par compactage et
destin surlever le profil dun terrain ou combler une fouille ;
Quand elle est construite au-dessous du terrain naturel, on dit quelle est en DEBLAI.
Cest le sol retir du terrain naturel par creusement dune fouille ou extraction en masse.

On appelle talus, la partie de route comprise entre l'accotement et le foss extrieur. On distingue
les talus de remblais et les talus de dblais

5.1.2. Principes et squences des Dblais / Remblais

Autrefois, le terrassement tait effectu manuellement et le transport par chariots traction
animale. Les projeteurs recherchaient donc le plus petit volume terrasser et la distance la plus
courte pour le transport. Les tudes cherchaient faire "coller" le projet au terrain. Il paraissait
intressant d'quilibrer les dblais avec les remblais, c'est dire d'avoir des volumes gaux.
Aujourd'hui, ces notions d'quilibre et de minimisation des transports restent valables, mais sont
conditionnes par certains paramtres, dont :
Les caractristiques et la nature du sol de dblai (Gotechnique) ;
Les caractristiques du site du chantier (encombrement, scurit, impact sur lenvironnement) ;
Les volumes de dblai et de remblai en regard de la dure prvue des travaux ;
Les distances franchir pour le dblai et le remblai ;
Les problmes lis lassainissement

5.1.3. Les pentes de talus

Pour des raisons videntes de scurit, les pentes de talus en dblai ou en remblai doivent
assurer la stabilit des matriaux. Les pentes de talus varient selon plusieurs paramtres
notamment la nature du sol, la granulomtrie et de la cohsion de ses particules.
Ces paramtres sont dtermins par les tudes gotechniques inhrentes au projet routier.

5.2. Ralisation des terrassements

5.2.1. Organisation des travaux
Si on les place en squence chronologique, les oprations de terrassement se ralisent selon
lordre suivant :
Dbroussaillage
&
essouchement

Dblai et
transport

Dcapage

Rgalage
/profilage

Transport
& remblai

Amnagement
final

Compaction

Lorganisation des travaux et le choix des quipements et des mthodes de terrassement

sappuient sur certains principes importants :
Le cot unitaire des travaux de terrassement doit tre le plus bas possible ;
Le temps requis pour lexcution du terrassement doit se conformer ce qui a t planifi ;
Les matriaux de remblai doivent tre transports le plus prs possible de leur position finale ;
Les mthodes de terrassement retenues doivent tre respectueuses de la rglementation
(environnement, signalisation, horaire tablie) en vigueur

5.2.2. Ralisation des dblais

L'excution des dblais doit intgrer les contraintes propres chaque phase de leur ralisation :
Lextraction : Celle-ci se ralise suivant les modalits du guide GTR qui, pour un type de
matriau donn (banc rocheux, sols meubles et compacts, etc) conseille un type d'extraction ;
Prparation du chantier de remblai : faire simultanment ou peu avant lextraction ;
Transports des matriaux : les engins doivent tre adaptes aux cadences du transport ;
coulement des eaux : doit tre pris en compte dans la prparation et tout au long du
chantier. Plusieurs solutions peuvent tre mises en uvre, dont :
rabattre la nappe par tranche drainante ou par pompage (si prsence de nappe) ;
masque drainant (assure la fois le rle de drain et de stabilisateur au remblai) ;
ralisation de fosss, maintien de pentes transversales et entretien des pistes
La ralisation des talus : conformment aux rsultats de ltude gotechnique.

5.2.3. Ralisation des remblais

L'excution des remblais doit tenir compte principalement de :
La prparation du chantier de remblai : Dcapage, traitement des zones compressibles,
assainissement
Traitement des matriaux dapports : notamment ceux extraits des dblais.

5.3. La cubature des terrassements

5.3.1. Dfinitions
La cubature est lvaluation des volumes des terres, enlever et apporter pour raliser le
projet, partir des :
Surfaces de remblais et de dblais obtenues par le profil en travers ;
Distances entre profils en travers indiques sur le profil en long.
Les entres en terre sont les points auxquels les talus du projet entre en intersection avec le
terrain naturel ;
Selon ces entres, on dfinit 3 types de profils en travers dune route : Profil en dblai, profil en
remblai et profil mixte :

Le mouvement de terres est lopration qui consiste, au moyen dengins appropris effectuer
le transport des terres de dblai (ou demprunt) en remblai (ou dpt).

5.3.2. Calcul des cubatures

Le calcul des volumes de terrassement exige lapplication de formules lmentaires et simplifies
de gomtrie, afin de rendre aise lestimation des quantits des travaux (cots unitaires de
remblais, dblais, transport et mise en uvre, etc).
Ce calcul peut se faire via les hypothses suivantes :
Le calcul se fait dans le sens de parcours du projet ;
Le terrain est suppos rgulier entre deux profils en travers ;
Plus le nombre en travers sera grand, meilleur sera la prcision des calculs de cubatures.
Le volume total de cubature dun projet linaire, on peut tre estim par une formule gomtrique
qui fait intervenir la distance dapplication dun profil en travers, dite entre-profils .
Cette mthode admet que le volume engendr par un profil est le produit de sa surface et la
moyenne des entre-profils qui lencadrent. Cela permet dassocier un volume de cubature
chaque profil en travers. Pour un volume total discrtis en n+1 profils, on a :

O : Si est la surface (de dblai ou remblai) du profil i ;

di est la distance entre les profils i-1 et i.

5.3.3. Mouvement des terres

Le problme des terrassement ne se rsume pas lquilibre des remblais dblais, mais doit tenir
compte, entre autres, de la nature des matriaux pour une ventuelle rutilisation en remblai ainsi
que des distances parcourir pour ces mouvements de terres.
En pratique, cette opration ne peut pas se raliser sans foisonner le sol et y induire des vides.
Ainsi, le volume quil reprsentait son tat dorigine sera augment et par consquence, sa
masse volumique sera rduite.
On appelle foisonnement initial , l'augmentation du volume dun sol qui est extrait de sa
position initiale et qui est ameubli lors d'opration de dcapage ou d'excavation.
Le foisonnement final , exprime la variation du volume dun sol entre sa condition initiale
(volume en place) et qui est ensuite compact dans une opration de remblai. Le foisonnement
sexprime en pourcentage et prend en rfrence, le volume ltat naturel du sol dblayer.
La production des quipements de terrassement se calcule gnralement partir des volumes
foisonns. Cest une opration essentielle pour lestimation du cot des terrassements et du projet
routier en gnral.

6. La chausse
6.1. Composantes dune chausse et familles de structures
6.1.1. Structure dune chausse
Arase de
terrassement
Plate forme support de
chausse
Accotement
Roulemen
L
t iaison

Couches de surface

Base
Couches dassise
Fondation
Couches de forme

Sol support

La chausse est la surface amnage de la route sur laquelle circulent les vhicules. Elle est
gnralement constitue des lments suivants :

Couche de forme :
Cette couche doit prsenter des caractristiques minimales de :
traficabilit, pour assurer, pendant l'excution des travaux de chausse, la circulation des
engins approvisionnant les matriaux de l'assise ;
nivellement, pour garantir la rgularit de l'paisseur des couches de la chausse termine ;
dformabilit, pour permettre le compactage correct des couches de chausse ;
rsistance, vis--vis du gel si ncessaire.
A long terme (pendant lexploitation de louvrage), ses fonctions se rapportent au comportement de
la chausse au service, savoir :
lhomognisation de la portance ;
le maintien dans le temps dune portance minimale de la plate forme ;
la contribution au drainage de la chausse.

 Couche dassise :
Elle est gnralement constitue de deux couches, la couche de fondation surmonte de la
couche de base. Ces couches sont en matriaux labors.
Lors de la construction de la chausse, elles :
fournissent un support bien nivel pour la couche de surface ;
fournissent un support de portance suffisante pour le compactage de la couche de surface ;
servent provisoirement de couche de roulement (circulation de chantier).
A long terme (exploitation de la route), elles :
doivent protger le sol support de la pntration du gel ;
apportent la chausse la rsistance mcanique, pour rsister aux charges du trafic ;
rpartissent les pressions sur le sol support afin de maintenir les dformations ce niveau.
Les matriaux utiliss pour ces couches peuvent tre :
Les graves non traites (GNT) : pour couche de fondation (GNF1 GNF2 GNF3) et pour
couche de base (GNA GNB GNC GND).
Les graves traites au ciment : Grave Ciment (GC), Grave Amliore au Ciment (GAC) et
Grave Valorise au Ciment (GVC)
Les graves traites aux liants hydrocarbons : Grave Bitume pour couche de Fondation
(GBF), Grave Bitume pour couche de Base (GBB), Enrob Module Elev (EME) et Grave
Emulsion (GE).

Graves non traits

Couche dassise

 Couche de surface :
Elle est constitue de la couche de roulement (couche suprieure de la chausse sur laquelle
s'exercent directement les agressions conjugues du trafic et du climat), et le cas chant d'une
couche de liaison, entre les couches d'assise et la couche de roulement. Cette couche assure :
La scurit : Elle doit possder de bonnes proprits antidrapantes, c'est--dire une
rugosit qui doit tre d'autant meilleure que la vitesse est leve ;
Le confort : qui consiste, en particulier, ne pas ressentir dans le vhicule de lusager de
secousses brutales ou de vibrations excessives ;
La participation la structure : elle subit directement les agressions du trafic et celles lies
aux conditions climatiques et doit faire obstacle la pntration d'eau dans les assises de
chausses qui est une des causes majeures de la destruction des chausses.
Pour assurer ces diffrents rles de manire durable, la qualit de la couche de roulement doit
rester convenable. Les matriaux utiliss sont :
Revtement (Enduit) Superficiel (RS ou ES) ;
Enrob Coul Froid (ECF) ;
Enrob Froid (EF) ;
Enrob (Bton) Bitumineux (EB ou BB) ;
Bton Bitumineux Module Elev (BBME) ;
Bton Bitumineux Trs Mince (BBTM) ;
Bton Bitumineux Drainant (BBDr).

Elments indicatifs pour le choix de la couche de roulement

O
bj
e
ct
if
s

B
Carac
E
E
B
tristi
C
S
T
ques
F
M
<
Epais
seur
(cm)

c
ur
it

B
B
B
B
B B
B
D
B M
M
r
E
3 3 5

2
5
1
1 , 3
9
5
4 5 9

0
Adhr
ence +
+ + + 0 0
initial +
e
+
0 0
0
Adhr
++
enceTrs bon
+ + 0 0

5
+
Bon
ans

Moyen

Mdiocre

--

Mauvais

Couches de roulement

6.1.2. Les familles de structure de chausse

Les chausses souples :
Les matriaux granulaires non lis, qui
constituent l'assise, ont une faible rigidit
qui rend ces chausses particulirement
sensibles aux variations d'tat hydrique
des sols supports ;
Ces variations hydriques d'assises mal
draines favorisent le gonflement de la
chausse en priode humide et les
fissures de retrait en priode sche.
Comme la couverture bitumineuse est
relativement mince, les efforts dus au trafic
sont transmis au support avec une faible
diffusion latrale.

Chausse souple
Couche de surface en matriaux bitumineux
Matriaux bitumineux dassise (< 15 cm)

Matriaux granulaires non traits (20 50 cm)

Plateforme support

Les contraintes verticales leves engendrent par leur rptition des dformations plastiques du
sol ou de la grave qui se rpercutent en dformations permanentes en surface de la chausse.

 Les chausses bitumineuses paisses :

L'paisseur des couches facilitent la
diffusion des efforts verticaux en les
attnuant dans les couches d'assise ;

Chausse bitumineuse paisse

Couche de surface en matriaux bitumineux

Ces chausses comportent en gnral

plusieurs couches. Lorsque celles-ci sont
colles, les allongements maximaux se
Matriaux bitumineux dassise (15 40
produisent la base de la couche la plus
cm)
profonde. Mais, si les couches sont
dcolles, chacune d'elles se trouvera
sollicite en traction et pourra se rompre par
Plateforme support
fatigue ;
Les efforts sur le support sont en gnral, suffisamment faibles pour ne pas entraner en surface
des dformations permanentes avant l'endommagement par fatigue des couches bitumineuses ;
Les variations hydriques et les conditions climatiques ont un effet similaire celui pour les
chausses souples ;

 Les chausses assise traite aux liants hydrauliques (semi-rigides):

Compte tenu de la grande rigidit des
matriaux traits aux liants hydrauliques, les
contraintes verticales transmises au support
de chausse sont faibles. En revanche,
l'assise traite subit des contraintes de
traction-flexion qui sont dterminantes pour
le dimensionnement de ces chausses ;

Chausse assise traite aux liants hydrauliques

(semi-rigide)
Couche de surface en matriaux
bitumineux
Matriaux traits aux liants hydrauliques
(20 50 cm)

Lorsque l'adhrence entre la couche de

Plateforme support
base et la couche de fondation assure la
continuit des dplacements, la contrainte
maximale de traction est observe la base de la couche de fondation ;
Les assises traites aux liants hydrauliques sont sujettes aux retraits thermiques qui peuvent
provoquer des fissurations transversales qui remontent travers la couche de roulement.
Ces fissures apparaissent en surface de la chausse avec un espacement assez rgulier
(entre 5 et 15 m).
La fissuration de retrait favorise la pntration de l'eau, ce qui provoque la dgradation de la
chausse.

 Les chausses structure mixte:

La couche de matriau trait aux liants
hydrauliques place en fondation diffuse et
attnue les efforts transmis au sol support.
Cette couche constitue par ailleurs un
support de faible dformabilit pour les
couches bitumineuses suprieures ;

Chausse structure mixte

Couche de surface en matriaux
bitumineux
Matriaux bitumineux dassise (10 20 cm)
Matriaux traits aux liants hydrauliques
(20 40 cm)

Les couches bitumineuses ont plusieurs

rles : Elles assurent les qualits d'uni,
Plateforme support
servent ralentir la remonte des fissures
transversales de la couche de matriaux traits aux liants hydrauliques et rduisent enfin les
contraintes de flexion la base de la couche de fondation ;
La faiblesse de ces structures tient dans la sensibilit des interfaces aux dilatations
diffrentielles, les couches peuvent alors se dcoller et les couches suprieures supporter des
contraintes qui produisent leur destruction ;
La couche traite aux liants hydrauliques est sujette au retrait ;
Les carts de temprature journaliers participent, avec l'effet du trafic, la propagation de la
fissuration travers la couche bitumineuse.

 Les chausses structure inverse :

La couche de fondation en matriaux traits
aux liants hydrauliques a pour objet
d'attnuer les contraintes sur le sol et
d'assurer aux couches suprieures un
support de faible dformabilit ;

Chausse structure inverse

Couche de surface en matriaux bitumineux
Matriaux bitumineux dassise

Matriaux granulaires non traits

La couche granulaire a pour fonction d'viter
la remonte des fissures conscutives aux
Matriaux traits aux liants hydrauliques
phnomnes de retrait et aux mouvements
d'origine thermique de la couche en
Plateforme support
matriaux traits aux liants hydrauliques ;
La couverture bitumineuse assure les qualits d'uni et d'tanchit ;

Ces structures se dforment dans le temps par des ornirages limits et des fissures
transversales de fatigue ;
La mise en uvre est plus sensible aux imperfections que celles pourvues de couche colles,
elles sont particulirement sensibles l'eau. En effet, la circulation de l'eau dans la couche
intermdiaire conduit rapidement la ruine des couches suprieures.

 Les chausses en bton de ciment (rigides):

Au regard du module d'lasticit lev du
bton arm, les sollicitations dterminantes
sont celles de traction par flexion dans la
dalle.
Ces structures sont sensibles la fissuration
produite essentiellement par retrait. La dalle
se dsquilibre et bouge au passage du
trafic, ce qui amplifie le phnomne ;

Chausse en bton de ciment (rigide)

Bton de ciment
Bton maigre ou matriaux traits aux liants
hydrauliques
Plate forme support

Les variations journalires de la temprature ambiante crent dans les dalles des gradients
thermiques. Les dalles ont alors tendance se dformer. Il s'ensuit une modification des
conditions d'appui sur le support conduisant majorer l'effet du trafic.

Fissures de fatigue

Ornirage

6.2. Le trafic routier

6.2.1. Les actions du trafic sur la chausse
Les actions mcaniques :
Le pneumatique impose deux types d'efforts verticaux sur la chausse :
des efforts de poinonnement la surface de la chausse. Ces efforts sont fonction de la
pression des pneus et ne sont rellement sensibles que pour des pressions > 7 kg/cm 2 ;
diffusion de la charge totale jusqu'au sol de fondation : Le rle du corps de chausse est de
diffuser cette charge jusqu'au sol de manire avoir une charge admissible sur le sol support.
Par ailleurs, un vhicule en mouvement gnre des contraintes tangentielles (latrales et
tangentielles). Celles-ci engendrent des efforts de traction qui crent des micro dgradations, qui
en saccumulant, peuvent entraner la ruine du matriau.
Les actions thermiques :
La temprature a deux effets mcaniques principaux :
Changement du module du matriau. Un Enrob Bitumineux chauff devient plus mou ;
Cration de champs de contraintes et dformations au sein du matriau en raison des
dilatations et contractions thermiques lors des changements de temprature.

6.2.2. Lagressivit du trafic

Lagressivit dun essieu :
Lagressivit (A) est estime vis--vis de lendommagement par fatigue de la chausse.
Elle correspond au dommage provoqu par le passage dun essieu de charge (P), par rapport au
dommage d un passage de lessieu isol de rfrence de charge P0. Elle est calcule par :
K
Essie
u
simpl
e

Essie
u
tande
m

Essie
u
tride
m

0,75

1,1

12

113

Struc
tures
soupl
es et
bitum
ineus
es
Struc
tures
semi
rigide

Essieu simple

Essieu Tandem

Essieu tridem

 Lagressivit dun poids lourd :

Lagressivit dun poids lourd (PL) est gale la somme des agressivits de ces essieux.
Un PL est tout vhicule dont le poids total en charge est suprieur 8 tonnes. Lessieu de
rfrence est lessieu isol roues jumeles de charge 13 tonnes.
Lagressivit dun trafic :
Connaissant lhistogramme de charge par type dessieu pour un trafic donn, lagressivit de ce
trafic est qualifi par le coefficient CAM, correspondant lagressivit moyenne du poids lourd
composant ce trafic par rapport lessieu pris pour rfrence.

NPL : nombre de poids lourds pendant la priode de comptage.

Kj
j=

nij

: coefficient correspondant au type dessieu.

1 ; essieu simple
2 ; essieux tandem
3 ; essieux tridem
: nombre dessieux lmentaires de type j et de classe de charge P i

6.3. Dimensionnement de la chausse

Le dimensionnement de la structure de chausse tient compte de quatre paramtres :
le trafic, notamment le trafic poids lourds ;
la plateforme support de chausse ;
le climat ;
la nature et la qualit des matriaux de chausses envisags.

6.3.1. Le trafic
Le trafic est exprim en nombre moyen journalier de poids lourds (PTC > 8 tonnes) sur les deux
sens de circulation (NPL).
Il est rparti en six classes TPLi (i = 1 6) :
5
0
NPL

5
0

12 25
0 5 0

1
2

2
5

3
2

3
2
5

Les hypothses relatives au trafic sont :

Taux daccroissement des poids lourds gal 4% ;
Le trafic global est suppos quilibr dans les deux sens de circulation ;
La dure de vie de la chausse :
Dure de vie courte = 10 ans ;
Dure de vie longue= 15 20 ans.
La largeur de chausse (L)
TPL 1

: L 4 m.

TPL2 TPL6 : L 6 m.
Lagressivit du trafic :
TPL

Structure
souple
et semirigide

0.

0
.
4

0
.
5

0
.
7

.1
8

Si pour un projet donn, les donnes relles de trafic diffrent des hypothses nonces cidessus, on utilisera le catalogue en calculant le trafic quivalent en essieu de 13 T (NE) cumul
sur la priode choisie et en le comparant au tableau ci-dessous :

Str
uct
ure
So
upl
e
ou
se
mi
Avecrigi
:
de

Du
r
e
de
vi
e

T
P
L

T
P
L

T
P
L

T
P
L

T
P
L

T
P
L

Co
urt
e

8,
8.
1
03

4,
5.
1
04

1,
4.
1
05

3,
8.
1
05

5,
7.
1
05

1.
1
06

Lo
ng
ue

2,
2.
1
04

1, 3,
1. NE
5. =
1 1
05 05

9, 1, 2,
5. 4.. C5.. C . C . C . N . C
NPL
2
3
4
4
VC
1 1 11
05 06 06

NPL :
Nombre de Poids Lourds (PTC > 8 T) par jours dans les deux sens lanne de
2, 6, 1, 2, 3,
mise enLo
service.
4.
Rig
ide

7. 1. 6.
ng 1
1 1 1
4
ue
0
C1 largeur de chausse
05 05 06

C1 = 1,5 si 4 < L < 6 m

3.
1
06

7.
1
06

C2 Agressivit du trafic
Connaissant lhistogramme de charges par type dessieu pour un trafic donn, lagressivit
de ce trafic est qualifi par le coefficient CAM, correspondant lagressivit moyenne du
poids lourds composant ce trafic par rapport lessieu pris pour rfrence.
C3 Taux daccroissement des poids lourds
C3 =

[(1+a)n - 1] / a
a : taux daccroissement
[(1,04n - 1] / 0,04 n : dure de vie

C4 Cas de 2x2 voies

C4 = 0,8

N4 Coefficient de cumul
N4 = 365 x (1,04n 1) / 0,04

n : dure de vie

CVC Rpartition du Trafic

CVC est le pourcentage du trafic sur la voie la plus charge

 Exemple dapplication :
Une route reliant deux localits A et B a t emprunte en 2008 par un trafic de 1250 Vh/j
compos de 40% de poids lourds, dont le ont un PTC > 8 tonnes et caractriss par la mme
silhouette suivante :

6T

10T

13T 13T

- 45% du trafic circule dans le sens A vers B.

- Ce trafic progresse annuellement de 6%.
- La dure de vie est de 10 ans et la chausse est de type souple.
Dterminer la classe du trafic TPLi pour une anne de mise en service en 2010.

LAdministration prvoit le doublement dune route nationale sur une longueur de 15 kms. Cette
liaison sera mise en service en lan 2010.
La largeur de la chausse passera de 7 14 m (2x2 voies de 3,50 m chacune).
Lexploitation des donnes des enqutes effectues en 2008 pour le besoin du projet fait ressortir
le trafic moyen journalier (rparti par catgories de vhicules) indiqu dans le tableau suivant :
Cat
go
rie
n

Nombre
de
vhicul
es par
jour (2
sens)

Type de
voiture

PT
C

Voiture
particulir
e

<
1.5
Ton
nes

4930

Camionne
tte

3
Ton
nes

2260

Le

trafic est quilibr dans les deux sens et progresse annuellement de 6%.
3
Camion
9
225
La dure de vie est de 10 ans et la chausse est de type souple.
lger deux Ton
essieux

nes

Camion
lourd

19
Ton

Dterminer la classe du trafic TPLi pour une anne de mise en service en 2010.
4

110

6.3.2. La portance de la plateforme support de chausse

Cest la portance long terme qui est prise en compte pour le dimensionnement dune structure
de chausse neuve. Elle est dfinie :
Au niveau 1 : partie suprieure des terrassements (Sti) ;
Au niveau 2 : au sommet de la couche de forme (Pj).
Pj
Sti

Chausse
Couche de Forme
Partie Suprieure des Terrassements (PST)

La portance Sti est estime partir de la connaissance des sols de la PST et en fonction des
conditions de drainage et denvironnement. Elle est dtermine en prenant en compte :
lenvironnement climatique zones H, h, a, d ;
les conditions de drainage (profondeur de nappe et dispositifs de drainage existant et
adopter)

 Environnement climatique :
Quatre zones sont considres en fonction de la prcipitation annuelle moyenne :
Co
de

Dnomina
tion

Prcipitati
on

Humide

600

Semi
humide

250 600

a
Aride
Dispositifs de drainage :
Dsertiqu
Les dispositifs de drainage
d sont de :
e
Type 1 :

50 250
< 50

a. Sils assurent un rabattement de nappe permanent 1.00 m sous le niveau 1 ;

b. Si les eaux dans les fosss ne peuvent atteindre en aucun cas les sols de niveau 1 ;
c. Si ltanchit de la chausse et des accotements est assure et maintenue.
. Type 2 : Si les dispositifs de drainage ne rpondraient pas aux trois points a, b, c.

 Environnement gotechnique et catgorie des sols :

Deux zones sont considres :
Zone I : o les problmes de stabilit de plateforme sont rgls ou ponctuels.
Zone II : o les problmes de stabilit de plate-forme ne permettent pas dassurer un
comportement sans risque majeur de structure de chausse (fissuration, affaissement, etc. ),
cest le cas des instabilits de versant et de remblai sur sol compressible.
Ca
t
go
rie
de
so
l
D

s
i
g
N
n

a
t
i

D
e
s
c
r
i
p
t
i
o
n

C
l
a
s
s
i
f
i
c
a
t
i
o
n

 Dtermination de la portance Sti :

1 - Cas des sols fins classes A et B :
La portance long terme des sols fins qui ont moins de 30 % des lments suprieurs 20 mm
peut tre value laide dun essai CBR (California Bearing Ratio).
La valeur dindice CBR prendre en compte correspondant :

Sti

St

St

St

St3 St4

2 - Cas des sols graveleux et grossiers :

Pour les sols plus de 30 % dlments suprieurs 20 mm et les sols classs C et D, y compris
les sables, les essais CBR sont soit non ralisables soit peu reprsentatifs cest pourquoi on
estime la portanceIndic
long terme

partir
des
essais
de dformabilit.
e
4 St6 10 15 25
St
CBR
St1
St3
Indice
2

Essai la
plaque EV
2 (bars)

10
0
50
0

50
0

12

12
00

20

>
20
00

Z
Hors
o
zone
n inondabl
e
e ou
nappe
i profonde
n (> 1m)
o
n
d
a
b
l
e
o
u
n
D : Dblai
R : Remblai
a
(1) : Lepchoix St2 ou St3 se fait partir de ltude CBR avant immersion
(2) : Lepchoix St3 ou St4 se fait par essai de dformabilit
e

 Dtermination de la portance Pj :
La dtermination de la portance Pj est donne par :
Si Sti < Pj minimale : Il faut prvoir une couche de forme afin datteindre la portance min exige.
Dans ce cas on a :

Pj = Pj minimale

Si Sti Pj minimale : la couche de forme nest pas obligatoire.

Dans ce cas on a :
Type de
structur
e

Souple

Semirigide

Pj = Sti = Pi

Trafic

Portanc
e Pj
minimal
e

TPL1
TPL3

P1

TPL4
TPL6

P2

TPL3
TPL4

P3

Tra
fic

Nat
ure
de Cl Epaisse
as
s
ur
ma se couche
tri Sti de forme
au
x

Pj

10 AC +
30 F2 =
40 cm

P1

10 AC +
20 F2 =
30 cm

P2

+ 30 cm
F2

Pi
+
1

10 AC +
40 cm F1

P2

St
0

TP
L1
TP
L3

St
F2

Sti
(i
>
1)
St
0

7.3.3. Rcapitulatif du choix de la structure de chausse

Dtermination de la classe de trafic TPLi

Portance Pj minimale
Dtermination de la portance Sti
Comparaison de Sti et Pj minimale

Nature et paisseur de la CdF

Dtermination de la portance Pj

Choix des structures possibles (TPLi , Pj)