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routier
SOMMAIRE
Introduction
1. Gnralits
2. L'organisation des tudes de projets routiers
3. Les rfrentiels techniques et les champs dinvestigation
4. Conception gomtrique des routes
5. Les terrassements
6. La chausse
INTRODUCTION
Ce cours a pour objectifs de fournir des rponses et des outils pour :
INTRODUCTION
NOTION DE MOBILITE
1. Gnralits
1.1. Historique et fonction conomique des routes
Lhistoire de la route commence avec la sdentarisation de lHomme il y a plus de 10 000 ans
(itinraires qui se rptent), en msopotamie, sentiers entre les grandes cits
Route de RIDGEWAY en 3000 avant JC, 139 Km, premire route anglaise amnage au sens
moderne (trac vitant rivires) et une des premires connues au monde
Premiers pavages en pierre connus en 4000 avant JC, civiliosations de lIndus, ville dHarappa
Long priple historique en terme de choix de matriaux, des rondins de bois la brique en terre
cuite, pierre
Acclration avec lapparition de la roue (toujours en msopotamie vers 3500 avec JC) et le
dveloppement de llevage (bufs, chevaux).
La route devient indispensable pour la constitution et le maintien des tats; lempire romain
construit un rseau important de routes pour larme puis pour le commerce, ce qui permet
uyne fluidit de circulation militaire et civile, et matrialise la main-mise de lEtat sur le territoire
Rgression au moyen ge aprs des avances majeurs (routes romaines, routes goudronnes
en Irak actuel au 8me sicle
1. Gnralits
1.1. Historique et fonction conomique des routes
La route romaine innove avec la notion de structure (terre compacte, amas et cailloux, ciment
de chaux et gravier, dbris de poterie agrg par du ciment fin, blocs de silex ou tuf, bordure de
sparation)
Apparition de liants dhydrocarbres en Msopotamie au 8me sicle, premire routes
goudronnes
Innovations financires au 18 me sicle (premires concessions, premiers pages aux tats
unis et en Angleterre)
Trsaguet crit en France le MEMORANDUM vers 1764, approche scientifique des routes, o il
capitalise sur la structure romaine o il explique le transfert de charge. Il comprend limportance
du drainage (mais construit des routes en points bs) et pointe limportance de lentretien.
Telford, Ingnieur cossais (1757-1834) se base sur les travaux de Trsaguet mais surlve le
niveau des chausse pour optimiser le drainage
John Loudom MacAdam (1756-1836) est le pre de la route moderne. Remarquant limpact des
coches sur les routes, il essaie un matriau en couche de surface fait de gravions et de terre
conglomrs, peu coteux, compact pour tre impermable et plus confortable (macadam,
couches successives de granulo dcroissante, avec des fines en surface pour fermer); ensuite
le goudron est venu impermabiliser le tout. Il surkve encore le niveau des routes.
1. Gnralits
1.1. Historique et fonction conomique des routes
Le dveloppement des infrastructures routires tait li aux politiques d'expansion des nations,
dplacements militaires, puis dveloppement commercial ;
Le dveloppement conomique et industriel qui a suivi la 2me guerre mondiale a vu une
transformation du paysage industriel, notamment le dveloppement du secteur automobile ;
Ce mouvement de modernisation a touch galement l'agriculture. On a alors assist une
migration des campagnes vers les villes et une modernisation des produits ;
Cette modernisation de la production, en diminuant les cots de revient, a permis de crer des
marchs de masse. La distribution commerciale de plus en plus oriente vers les grandes
surfaces de vente ncessitait des capacits de dplacement rapide ;
La qualit des infrastructures de transport impacterait cette productivit. En rduisant les cots
de transports, les rseaux routiers facilitent la mobilit des facteurs de production, diminuent
les distances (en facteur temps) et leur impact entre lieux de production et de consommation.
Il existe une autre fonction conomique exerce par la route: l'activit qu'elle gnre pour sa
construction et son entretien.
coet
et
e iate
des
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Les
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cont
tab
Le public /
Parties prenantes
Les usagers
Lentreprise
dexcution
La matrise
d'uvre
La matrise
d'ouvrage
F = MV/R
: la force centrifuge qui tend faire sortir le vhicule de la bande de roulement
dans les trajectoires circulaires.
les forces internes au vhicule : l'effort de traction ou de freinage pour susciter le mouvement
ou l'arrt du vhicule.
les forces de raction l'interface sol-pneumatique : Les composantes tangentielles de ces
forces assurent et contrlent le dplacement du vhicule.
La conception de la gomtrie de la route doit tre telle qu'elle n'entrane pas une rupture de
l'quilibre transversal en courbe, des acclrations rsiduelles ou des variations d'acclration
brutales prjudiciables la scurit et au confort des usagers.
La prise en compte de l'quilibre transversal du vhicule dans les normes de trac en plan se
dfinit partir des lments suivants :
Dversement des chausses dans les courbes ;
lasticit , dformation et drive du pneumatique ;
Valeur du rayon minimum associ au dvers maximum.
REMARQUE IMPORTANTE
OUTILS DE MESURE DU TRAFIC
Comptage manuel
Comptage par boucle lectromagntique
Comptage par boucle pneumatique
Comptage par mesure de densit (logiciels adapts)
Les statistiques sont traites en histogrammes (Bagage statistique ncessaire)
REMARQUE IMPORTANTE
TERMINOLOGIE
Trafic de transit : origine et destination en dehors de la zone tudie (important pour dcider
de la ncessit d'une dviation) ;
Trafic d'change : origine l'intrieur de la zone tudie et destination l'extrieur de la zone
d'change et rciproquement (important pour dfinir les points d'change) ;
Trafic local : trafic qui se dplace l'intrieur de la zone tudie ;
Trafic moyen journalier annuel (T.M.J.A.) gal au trafic total de l'anne divis par 365 ;
Unit de vhicule particulier (U.V.P.) exprim par jour ou par heure, on tient compte de
l'impact plus important de certains vhicules, en particulier les poids lourds en leur affectant un
coefficient multiplicateur de deux ;
les trafics aux heures de pointe, avec les heures de pointe du matin (HPM), et les heures de
pointe du soir (HPS) ;
le trafic journalier de fin de semaine ;
le trafic journalier moyen d't : important pour les rgions estivales.
Trafic Induit : Trafic supplmentaire gnr exclusivement gnr par une infrastructure
nouvelle
Sauf pour les autoroutes, la vitesse V85 est galement fonction du nombre de voies et de
la rampe p en % :
A. La distance d'arrt
C'est la distance conventionnelle thorique ncessaire un vhicule pour s'arrter
compte tenu de sa vitesse, calcule comme la somme de la distance de freinage et de
la distance parcourue pendant le temps de perception raction.
La distance de perception raction : c'est la distance parcourue vitesse constante
v pendant le temps de perception raction. Ce temps est constitu du temps
physiologique de perception-raction (1,3 1,5 s) et le temps mort mcanique d'entre en
action des freins (0,5 s).
Pour le calcul, on adopte gnralement la valeur de 2 s pour la perception-raction
quelle que soit la vitesse mme s'il est admis qu'en situation d'attention soutenue ce
temps peut tre rduit 1,8 s.
La distance de freinage : c'est la distance conventionnelle ncessaire un vhicule
pour passer de sa vitesse initiale 0. Elle ne correspond pas aux donnes des
constructeurs automobiles et est fonction de la vitesse initiale, de la dclivit et du
coefficient de frottement longitudinal (valeur comprise entre 0 et 1). Ce dernier, de part
ses hypothses de calcul, offre des marges de scurit importantes pour la majeure
partie des situations :
La distance darrt :
En courbe, il convient de prendre en compte l'accroissement de la distance d'arrt.
En effet, le freinage doit tre moins nergique en courbe et il est donc admis de majorer
de 25% la distance de freinage pour les virages.
B. La distance dvitement
C'est la distance ncessaire pour effectuer une manuvre d'vitement par dport latral
en cas d'obstacle fixe imprvu sur la chausse.
Cette distance peut tre utilise lorsqu'il n'est pas possible d'assurer une distance de visibilit
suprieure ou gale la distance d'arrt. Pour assurer l'vitement de vhicules, il convient
d'assurer un dgagement latral revtu de largeur compatible.
Elle correspond la distance parcourue vitesse constante pendant une dure estime
entre 3,5 et 4,5 secondes qui intgre :
le temps ncessaire pour effectuer la manuvre d'vitement (entre 2,5 et 3 s) ;
le temps de perception raction (1,5 s sur autoroute et 1 s sur route principale).
Sur la base de ces notions et du niveau de service souhait, le concepteur devra dterminer si les
conditions de visibilit offertes par le trac sont compatibles avec la ralisation des manuvres
cites ci-dessus et notamment au droit des points singuliers.
Avec :
R le rayon du virage ; e = 2 m + la
Pour les routes chausses spares, on intgre un terre plein central (TPC).
Au Maroc, par exemple, et pour les routes (hors autoroutes), elle varie de 1 m 2,5 m :
Pour les autoroutes, la largeur de laccotement varie entre 3,25 et 3,75 m (dont 2,50 m pour la
Bande dArrt dUrgence BAU (3,00 m si pente importante) + 0,75 de berme).
L'accotement joue principalement les rles suivants :
sert de support latral la structure de la chausse ;
sert de refuge aux vhicules arrts ou en panne ;
Permet la circulation des vhicules d'urgence ;
Permet la rcupration de vhicules dviant de leur trajectoire normale ;
facilite les oprations dentretien de la chausse et des ses dpendances (Dviations ) ;
etc.
4.2.4. Le dvers
Le dvers ou pente transversale permet de favoriser l'vacuation des eaux de surface.
Dans les rayons de courbure faible, il contribue l'quilibre dynamique des vhicules. Toutefois,
cette contribution reste limite et sa valeur est donc plafonne (gnralement 7%). Au-del de
cette valeur plafond, d'autres problmes surviennent et notamment des difficults constructives.
Ce maximum doit tre rduit dans certains cas comme par exemple les zones enneiges ou
soumises verglas frquent ainsi que les zones o la pente en profil en long est dj forte.
4.2.4. Le dvers
Pour des raisons de cinmatique et de confort des passagers des vhicules, le rayon R d'un
cercle doit satisfaire une relation liant R V et .
V2= k * R ( + f(V))o V est la vitesse pratique par le vhicule, le dversde la chausse, f(V)
une fonction de V qui tient compte de l'absorption d'une partie de la force centrifuge par les
suspensions du vhicule.
C'est le dvers qui est d'abord dterminant : il est choisi pour des raisons de confort,
d'esthtique ou d'coulement d'eau. Puis la vitesse intervient car on veut assurer la possibilit
d'atteindre certaines vitesses suivant les zones du trac. Le rayon des cercles se trouvera ainsi
dtermin par la relation prcdente, ainsi :
Lanalyse prcdente nous donne les valeurs de rayon suivantes par couple vitesse-dvers :
Dans le cas de routes en relief difficile, la rduction de longueur voire la suppression des
raccordements progressifs peut tre envisage. Dans ce cas, la variation du dvers dbutera dans
l'alignement droit en vitant d'empiter sur la courbe.
Courbe en S
Courbe en OVE
Courbe en C
Courbe sommet
Dans le cas de routes en relief difficile, la rduction de longueur voire la suppression des
raccordements progressifs peut tre envisage. Dans ce cas, la variation du dvers dbutera dans
l'alignement droit en vitant d'empiter sur la courbe.
5. Les terrassements
5.1. Remblai / Dblai
5.1.1. Terminologie
Terrasser, c'est extraire, transporter et mettre en dpt ou en remblai. C'est une opration
incontournable pour la ralisation d'un chantier de chantier de route.
Quand la route est construite au-dessus du terrain naturel, on dit quelle est en
REMBLAI. Cest le volume du matriau de terrassement mis en uvre par compactage et
destin surlever le profil dun terrain ou combler une fouille ;
Quand elle est construite au-dessous du terrain naturel, on dit quelle est en DEBLAI.
Cest le sol retir du terrain naturel par creusement dune fouille ou extraction en masse.
On appelle talus, la partie de route comprise entre l'accotement et le foss extrieur. On distingue
les talus de remblais et les talus de dblais
Dblai et
transport
Dcapage
Rgalage
/profilage
Transport
& remblai
Amnagement
final
Compaction
Le mouvement de terres est lopration qui consiste, au moyen dengins appropris effectuer
le transport des terres de dblai (ou demprunt) en remblai (ou dpt).
6. La chausse
6.1. Composantes dune chausse et familles de structures
6.1.1. Structure dune chausse
Arase de
terrassement
Plate forme support de
chausse
Accotement
Roulemen
L
t iaison
Couches de surface
Base
Couches dassise
Fondation
Couches de forme
Sol support
La chausse est la surface amnage de la route sur laquelle circulent les vhicules. Elle est
gnralement constitue des lments suivants :
Couche de forme :
Cette couche doit prsenter des caractristiques minimales de :
traficabilit, pour assurer, pendant l'excution des travaux de chausse, la circulation des
engins approvisionnant les matriaux de l'assise ;
nivellement, pour garantir la rgularit de l'paisseur des couches de la chausse termine ;
dformabilit, pour permettre le compactage correct des couches de chausse ;
rsistance, vis--vis du gel si ncessaire.
A long terme (pendant lexploitation de louvrage), ses fonctions se rapportent au comportement de
la chausse au service, savoir :
lhomognisation de la portance ;
le maintien dans le temps dune portance minimale de la plate forme ;
la contribution au drainage de la chausse.
Couche dassise :
Elle est gnralement constitue de deux couches, la couche de fondation surmonte de la
couche de base. Ces couches sont en matriaux labors.
Lors de la construction de la chausse, elles :
fournissent un support bien nivel pour la couche de surface ;
fournissent un support de portance suffisante pour le compactage de la couche de surface ;
servent provisoirement de couche de roulement (circulation de chantier).
A long terme (exploitation de la route), elles :
doivent protger le sol support de la pntration du gel ;
apportent la chausse la rsistance mcanique, pour rsister aux charges du trafic ;
rpartissent les pressions sur le sol support afin de maintenir les dformations ce niveau.
Les matriaux utiliss pour ces couches peuvent tre :
Les graves non traites (GNT) : pour couche de fondation (GNF1 GNF2 GNF3) et pour
couche de base (GNA GNB GNC GND).
Les graves traites au ciment : Grave Ciment (GC), Grave Amliore au Ciment (GAC) et
Grave Valorise au Ciment (GVC)
Les graves traites aux liants hydrocarbons : Grave Bitume pour couche de Fondation
(GBF), Grave Bitume pour couche de Base (GBB), Enrob Module Elev (EME) et Grave
Emulsion (GE).
Couche dassise
Couche de surface :
Elle est constitue de la couche de roulement (couche suprieure de la chausse sur laquelle
s'exercent directement les agressions conjugues du trafic et du climat), et le cas chant d'une
couche de liaison, entre les couches d'assise et la couche de roulement. Cette couche assure :
La scurit : Elle doit possder de bonnes proprits antidrapantes, c'est--dire une
rugosit qui doit tre d'autant meilleure que la vitesse est leve ;
Le confort : qui consiste, en particulier, ne pas ressentir dans le vhicule de lusager de
secousses brutales ou de vibrations excessives ;
La participation la structure : elle subit directement les agressions du trafic et celles lies
aux conditions climatiques et doit faire obstacle la pntration d'eau dans les assises de
chausses qui est une des causes majeures de la destruction des chausses.
Pour assurer ces diffrents rles de manire durable, la qualit de la couche de roulement doit
rester convenable. Les matriaux utiliss sont :
Revtement (Enduit) Superficiel (RS ou ES) ;
Enrob Coul Froid (ECF) ;
Enrob Froid (EF) ;
Enrob (Bton) Bitumineux (EB ou BB) ;
Bton Bitumineux Module Elev (BBME) ;
Bton Bitumineux Trs Mince (BBTM) ;
Bton Bitumineux Drainant (BBDr).
B
Carac
E
E
B
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C
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F
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3 3 5
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5
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Adhr
ence +
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initial +
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+
0 0
0
Adhr
++
enceTrs bon
+ + 0 0
5
+
Bon
ans
Moyen
Mdiocre
--
Mauvais
Couches de roulement
Chausse souple
Couche de surface en matriaux bitumineux
Matriaux bitumineux dassise (< 15 cm)
Plateforme support
Les contraintes verticales leves engendrent par leur rptition des dformations plastiques du
sol ou de la grave qui se rpercutent en dformations permanentes en surface de la chausse.
Ces structures se dforment dans le temps par des ornirages limits et des fissures
transversales de fatigue ;
La mise en uvre est plus sensible aux imperfections que celles pourvues de couche colles,
elles sont particulirement sensibles l'eau. En effet, la circulation de l'eau dans la couche
intermdiaire conduit rapidement la ruine des couches suprieures.
Les variations journalires de la temprature ambiante crent dans les dalles des gradients
thermiques. Les dalles ont alors tendance se dformer. Il s'ensuit une modification des
conditions d'appui sur le support conduisant majorer l'effet du trafic.
Fissures de fatigue
Ornirage
Essie
u
tande
m
Essie
u
tride
m
0,75
1,1
12
113
Struc
tures
soupl
es et
bitum
ineus
es
Struc
tures
semi
rigide
Essieu simple
Essieu Tandem
Essieu tridem
nij
6.3.1. Le trafic
Le trafic est exprim en nombre moyen journalier de poids lourds (PTC > 8 tonnes) sur les deux
sens de circulation (NPL).
Il est rparti en six classes TPLi (i = 1 6) :
5
0
NPL
5
0
12 25
0 5 0
1
2
2
5
3
2
3
2
5
: L 4 m.
TPL2 TPL6 : L 6 m.
Lagressivit du trafic :
TPL
Structure
souple
et semirigide
0.
0
.
4
0
.
5
0
.
7
.1
8
Si pour un projet donn, les donnes relles de trafic diffrent des hypothses nonces cidessus, on utilisera le catalogue en calculant le trafic quivalent en essieu de 13 T (NE) cumul
sur la priode choisie et en le comparant au tableau ci-dessous :
Str
uct
ure
So
upl
e
ou
se
mi
Avecrigi
:
de
Du
r
e
de
vi
e
T
P
L
T
P
L
T
P
L
T
P
L
T
P
L
T
P
L
Co
urt
e
8,
8.
1
03
4,
5.
1
04
1,
4.
1
05
3,
8.
1
05
5,
7.
1
05
1.
1
06
Lo
ng
ue
2,
2.
1
04
1, 3,
1. NE
5. =
1 1
05 05
9, 1, 2,
5. 4.. C5.. C . C . C . N . C
NPL
2
3
4
4
VC
1 1 11
05 06 06
NPL :
Nombre de Poids Lourds (PTC > 8 T) par jours dans les deux sens lanne de
2, 6, 1, 2, 3,
mise enLo
service.
4.
Rig
ide
7. 1. 6.
ng 1
1 1 1
4
ue
0
C1 largeur de chausse
05 05 06
3.
1
06
7.
1
06
C2 Agressivit du trafic
Connaissant lhistogramme de charges par type dessieu pour un trafic donn, lagressivit
de ce trafic est qualifi par le coefficient CAM, correspondant lagressivit moyenne du
poids lourds composant ce trafic par rapport lessieu pris pour rfrence.
C3 Taux daccroissement des poids lourds
C3 =
[(1+a)n - 1] / a
a : taux daccroissement
[(1,04n - 1] / 0,04 n : dure de vie
C4 = 0,8
N4 Coefficient de cumul
N4 = 365 x (1,04n 1) / 0,04
n : dure de vie
Exemple dapplication :
Une route reliant deux localits A et B a t emprunte en 2008 par un trafic de 1250 Vh/j
compos de 40% de poids lourds, dont le ont un PTC > 8 tonnes et caractriss par la mme
silhouette suivante :
6T
10T
13T 13T
LAdministration prvoit le doublement dune route nationale sur une longueur de 15 kms. Cette
liaison sera mise en service en lan 2010.
La largeur de la chausse passera de 7 14 m (2x2 voies de 3,50 m chacune).
Lexploitation des donnes des enqutes effectues en 2008 pour le besoin du projet fait ressortir
le trafic moyen journalier (rparti par catgories de vhicules) indiqu dans le tableau suivant :
Cat
go
rie
n
Nombre
de
vhicul
es par
jour (2
sens)
Type de
voiture
PT
C
Voiture
particulir
e
<
1.5
Ton
nes
4930
Camionne
tte
3
Ton
nes
2260
Le
trafic est quilibr dans les deux sens et progresse annuellement de 6%.
3
Camion
9
225
La dure de vie est de 10 ans et la chausse est de type souple.
lger deux Ton
essieux
nes
Camion
lourd
19
Ton
Dterminer la classe du trafic TPLi pour une anne de mise en service en 2010.
4
110
Chausse
Couche de Forme
Partie Suprieure des Terrassements (PST)
La portance Sti est estime partir de la connaissance des sols de la PST et en fonction des
conditions de drainage et denvironnement. Elle est dtermine en prenant en compte :
lenvironnement climatique zones H, h, a, d ;
les conditions de drainage (profondeur de nappe et dispositifs de drainage existant et
adopter)
Environnement climatique :
Quatre zones sont considres en fonction de la prcipitation annuelle moyenne :
Co
de
Dnomina
tion
Prcipitati
on
Humide
600
Semi
humide
250 600
a
Aride
Dispositifs de drainage :
Dsertiqu
Les dispositifs de drainage
d sont de :
e
Type 1 :
50 250
< 50
s
i
g
N
n
a
t
i
D
e
s
c
r
i
p
t
i
o
n
C
l
a
s
s
i
f
i
c
a
t
i
o
n
Sti
St
St
St
St3 St4
partir
des
essais
de dformabilit.
e
4 St6 10 15 25
St
CBR
St1
St3
Indice
2
Essai la
plaque EV
2 (bars)
10
0
50
0
50
0
12
12
00
20
>
20
00
Z
Hors
o
zone
n inondabl
e
e ou
nappe
i profonde
n (> 1m)
o
n
d
a
b
l
e
o
u
n
D : Dblai
R : Remblai
a
(1) : Lepchoix St2 ou St3 se fait partir de ltude CBR avant immersion
(2) : Lepchoix St3 ou St4 se fait par essai de dformabilit
e
Dtermination de la portance Pj :
La dtermination de la portance Pj est donne par :
Si Sti < Pj minimale : Il faut prvoir une couche de forme afin datteindre la portance min exige.
Dans ce cas on a :
Pj = Pj minimale
Souple
Semirigide
Pj = Sti = Pi
Trafic
Portanc
e Pj
minimal
e
TPL1
TPL3
P1
TPL4
TPL6
P2
TPL3
TPL4
P3
Tra
fic
Nat
ure
de Cl Epaisse
as
s
ur
ma se couche
tri Sti de forme
au
x
Pj
10 AC +
30 F2 =
40 cm
P1
10 AC +
20 F2 =
30 cm
P2
+ 30 cm
F2
Pi
+
1
10 AC +
40 cm F1
P2
St
0
TP
L1
TP
L3
St
F2
Sti
(i
>
1)
St
0
Portance Pj minimale
Dtermination de la portance Sti
Comparaison de Sti et Pj minimale