PRODUCEREA APEI ACTIVATE CU PLASM PENTRU APLICAII DE DECONTAMINARE

MOTOARE ROTATIVE
Asist. drd. ing. Alexandru C. MUNTEANU, Prof. dr. ing. Nicolae BUZBUCHI
Universitatea Maritim din Constana
REZUMAT. Eforturile de cercetare n domeniul sistemelor de propulsie din ziua de azi se concentreaz pe
combustibili alternativi folosii n motoare clasice, sau pe metode de propulsie fr utilizarea combustiei, precum
motoarele electrice. Motoarele rotative ocup un segment de ni n cercetare, subiect ce a fost pus n producia
n mas doar n aplicaiile pentru automobile dezvoltate de compania Mazda, cu motorul tip Wankel numit
Renesis. Aceast lucrare face sumarul cercetrilor n domeniul motoarelor rotative ce pot avea aplicaii n
domeniul transporturilor pe uscat, naval i prin aer, detaliind performanele lor, avantajele i dezavantajele n
comparaie cu sistemele de propulsie clasic, subiecte ce contribuie la dezvoltarea unor teme mai cuprinztoare
precum randamentul sistemelor de putere amplasate pe platforme mobile.
Cuvinte cheie: motoare rotative, motoare cu ardere intern, wankel, motoare cu unde de oc, motoare toroidale,
turbine Tesla.
ABSTRACT. Currently in propulsion systems the research efforts are concentrated on alternative fuels used in
classical engines or on methods not involving combustion at all, like electrical propulsion systems. The rotary
engines reside in a niche segment of research that has only seen mass manufacturing in automotive application
developed by the Mazda Company with Wankel-type Renesis engines. This paper summarizes the research and
the continuing efforts for improvement of rotary internal combustion engines with relevance for land, maritime or
air propulsion, detailing their performances, advantages and disadvantages when compared to classical piston
engines, subjects that add to larger topics like efficiency of on-board power systems.
Keywords: rotary engine, internal combustion engine, wankel engine, wave disk engine, toroidal engine, Tesla
turbines.

1. INTRODUCERE
Nevoia de simplitate i robustee n proiectarea de motoare cu ardere intern, st cel mai adesea
n raport invers cu nevoia de eficien. Acest fapt
combinat cu descoperirea ciclurilor termodinamice
i amestecurilor stoichiometric a condus la configuraiile din ziua de azi a motoarelor cu piston.
Dei prezint o anumit complexitate, motoarele
cu ardere intern clasice sunt construite folosind
principii simple care duc la creterea randamentului
procesului de ardere prin meninerea fluidul de lucru
la parametri optimi i valori previzibile per ciclu, n
acelai timp respectndu-se legile termodinamice.
Proiectarea detaliat a componentelor unui motor
cu ardere intern este dirijat de nevoia de uniformitate a micrii, forelor i momentelor de
echilibrare rezultate din micarea componentelor i
selectarea materialelor pentru a se reduce pierderile
de energie i pentru creterea eficienei de operare la
diferite sarcini sau viteze.
Motorul rotativ este un motor fr pistoane
interne cu micare alternativ, aa cum sunt folosite
n mod tradiional, dar implic unul sau mai multe
rotoare ce efectueaz aceleai funcii de baz. Istoria
lor este strns legat de dezvoltarea, ncepnd cu
secolul al XVIII-lea, a motoarelor cu abur i pompelor
hidraulice, dar stadiul de prototip i brevet a
Buletinul AGIR nr. 4/2015 octombrie-decembrie

fost depit doar de cteva modele care merit

menionate n aceast lucrare.

Fig. 1. Diferitele concepte de motoare rotative [18].

Geometria motoarelor rotative variaz considerabil

datorit dependenei acestora de soluiile constructive
alese de inventatori, dar majoritatea formelor pot fi
descrise ca cilindrice, cu capacele superioare i
inferioare paralele i perpendiculare pe axa principal a
cilindrului. Din cauza caracteristicilor i aspectului
37

CERCETARE I EXPERTIZ INGINEREASC

tridimensional, proiectarea unui motor rotativ ncepe
adesea cu studiul bidimensional al seciunii transversale perpendiculare pe axa de rotaie a motorului.

2. MOTORUL WANKEL
Motorul rotativ proiectat de Felix Wankel ncepnd din 1929 este cel mai cunoscut i mai
dezvoltat motor rotativ. Motorul Wankel a fost
liceniat ntre 1958 i 1973 unui numr total de 26 de
productori de clas mondial, mai ales din SUA,
Japonia i Germania, dar a fost cel mai bine adoptat
i rafinat de compania Mazda cu cele mai recente
modele de motoare Renesis dotndu-se vehiculele de
serie RX-7, RX-8 i RX-8-Hidrogen. Versiuni ale
acestui motor au fost convertite chiar i pentru
propulsia marin de ctre companii precum Atkins
Rotary Marine.

Fig. 2. Ciclul de funcionare al motorului Wankel [19].

Pe durata ntregii sale dezvoltri, motorul Wankel a

ntmpinat o serie de probleme, precum [2]:
etaneitate a rotorului redus datorit diferenelor mari de temperatur ntre seciunile din camera
de ardere;
proces de combustie lent i greoi datorit camerei de ardere aflate n micare ce provoac
un jet subiat i previne atingerea marginilor
exterioare ale camerei de ctre flacr;
consum mare de carburant la modificrile
frecvente de turaie i emisii mari de poluani;
cuplul mic datorat ratei mari de repetare
a ciclului Otto;

balana n aplicaii n care volumul i greutatea sunt

foarte importante pentru performana general a
vehiculului i atunci cnd parametrii de proiectare
predominani sunt costurile de fabricaie i de
mentenan.
Cteva dintre avantajele motorului Wankel ce pot
fi enumerate sunt [2]:
raportul de putere per greutate este mai bun
dect la un motor cu piston;
nu exist piese n micare alternativ;
funcioneaz aproape fr nici o vibraie;
mult mai puine piese dect la un motor cu
piston;
mai ieftin de produs n mas deoarece conine
mai puine piese;
umplerea camerei de ardere se face la 270 de
grade de arborele principal comparativ cu 180 de
grade n motorul cu piston;
produce cuplu pe aproximativ dou treimi din
ciclul de ardere, fa de un sfert ntr-un motor cu
piston;
gama larg de viteze ofer adaptabilitate mai
mare;
se pot utiliza diverse cifre octanice pentru
combustibili;
nu sufer de efectul de scalare n limitarea mrimii sale;
are aproximativ o treime din dimensiunea
motorului cu piston cu putere echivalent;
carterul de ulei rmne nepoluat prin procesul
de ardere i astfel nu necesit nici o schimbare de
ulei;
uleiul din arborele cotit principal este etanat
complet de procesul de ardere.
Abordarea clasic n proiectarea geometriei unui
motor rotativ Wankel implic generarea carcasei interioare folosind o curb trohoid urmat de proiectarea rotorului folosind un triunghi echilateral ce
rmne n contact permanent la vrfuri cu carcas [17].
O curb trohoid se descrie cu urmtoarele ecuaii scrise ntr-un sistem x-y cartezian planar:
(1)1
(2)2

Fig. 3. Componentele principale ale motorului Renesis [20].

Dei aceste deficiene au fost parial sau total

rezolvate, motorul Wankel are i un numr de avantaje fa de motorul cu piston clasic care pot nclina
38

n expresiile matematice de mai sus, e

este numit excentricitatea rotorului, R este lungimea
absolut a vectorului de poziie, este unghiul
vectorului de poziie.
Constanta trohoidului K este raportul ntre
raza generatoare R i excentricitatea e, oferind un
indice tipic pentru o trohoid, util pentru descrierea
configuraiei geometrice a motorului.
Anvelopa unui peritrochoid este un grafic ntocmit cu ajutorul unui peritrochoid fixat pe un cerc
ce se rostogolete pe suprafaa interioar a unui cerc
Buletinul AGIR nr. 4/2015 octombrie-decembrie

MOTOARE ROTATIVE
staionar nscris. Linia interioar a acestui grafic se
numete anvelopa interioar.
Anvelopa interioar trohoid este curba de baz
ce formeaz conturul rotorului. Aa cum este indicat
n figura 4, cele trei vrfuri ale sale sunt ntotdeauna
n contact cu peritrochoid-ul.

Schimbarea volumului camerei de ardere este una

dintre cerinele fundamentale pentru ca motorul
rotativ s fie privit ca un motor cu ardere intern.
Acest volum al camerei de ardere a motorului
rotativ este definit ca produsul dintre suprafa (zona
lateral) nchis de o parte a conturului rotorului i
suprafaa interioar a peritrochoid-ului, denmulit
cu limea carcasei rotorului.

Fig. 6. Camera de ardere a motorului Wankel [17].

Zona lateral F a camerei de ardere din figura 6

este exprimat ca:
(4)

Fig. 4. Diverse configuraii de trohoid [17].

Prin urmare, ecuaia anvelopei poate fi exprimat

ca:

unde s-au folosit notaiile:

F1: suprafaa delimitat de peritrochoid i OP1 i
OP2;
F2: aria lui OP1O ;
F3: aria lui OP2O;
F4: suprafaa mrginit de OP1P2 (1/3 din aria
lateral a rotorului).
Coordonatele (x, y) ale oricrui punct P
dintre P1 i P2 de pe trohoid sunt:

(3)

(5)
(6)

(4)
3

Asta implic:

Aceste funcii sunt ciclice cu perioada de 2.

Anvelopei interioare i corespunde parametrul v variind
n intervalele /6~ /2, 5/6~ 7/6, 3/2~ 11/6.

(7)
Iar din ecuaia ariei triunghiului
(8)
(10)

Fig. 5. Rotorul motorului Wankel [17].

Buletinul AGIR nr. 4/2015 octombrie-decembrie

(11)
39

CERCETARE I EXPERTIZ INGINEREASC

Aria lateral a camerei de ardere este:

Aceasta este una dintre problemele majore in

proiectarea unui motor rotativ pe motorin.
Raportul de comprimare teoretic th este dat de:
(12)

unde max este unghiul maxim de oscilaie dat de ,

valoare care poate fi obinut prin aplicarea condiiei
d/d =0, adic max=arcsin(3/K).
Considernd limea carcasei rotorului ca fiind b,
volumul camerei de ardere este exprimat ca:
(9)
unde avem:

(10)
Aceasta indic faptul c volumul camerei de
ardere a motorului rotativ se modific dup o curb
sinusoidal.
Pe de alt parte, variaia volumului motorul cu
micare alternativ este exprimat ca:
(15)
unde este raza manivelei, s este aria cilindrului,
este unghiul de rotaie al manivelei i este alungirea
bielei.
Schimbarea volumetric a camerei de ardere a
motorului rotativ corespunde cu cea a motorului cu
micare alternativ luat la . De asemenea,
perioada de variaie volumetric este de 1.5 ori mai
mare dect la motorul cu micare alternativ, demonstrnd o modificare mai lin.
Volumul determinat de curs este dat de diferena
dintre valorile maxime i minime ale volumului din
camera de ardere.
Volumul determinat de curs VH este:
(11)
Considernd axele majore i minore ale
peritrochoid-ului ca A i respectiv B se pot stabili
urmtoarele relaii:
(12)
Folosind aceste relaii, rezult de asemenea:

Aa cum poate fi vzut foarte clar din calculul de

mai sus, raportul de comprimare teoretic th este
determinat numai de constanta trohoid-ului K. Aceasta
indic faptul c la creterea constantei trohoidului,
raportul de comprimare teoretic crete i el de asemenea. Dac constanta trohoidului se ia K = 6~10,
raportul de comprimare teoretic va deveni 15~25.
Raportul de comprimare al motorului rotativ real
este inferior raportului de comprimare teoretic din
cauza efectelor micrii paralele dintre peritrochoid
i anvelopa sa intern, volumului de degajare al
camerei de ardere prezent n suprafaa rotorului, i
volumul orificiului bujiei de aprindere etc.
Lund volumul teoretic minim al camerei de
lucru i volumul dat de curs ca Vmin i respectiv
VH, atunci cnd se iau n considerare deplasarea n
paralel, volumul camerei de combustie dat de
degajare, i volumul orificiului bujiei Vr, raportul de
comprimare real al motorului rotativ poate fi
obinut prin relaia:
(15)

3. TENDINE DE CERCETARE
PENTRU MOTOARELE ROTATIVE
n ultimii ani motoarele rotative au cunoscut o
cretere constant a interesului i cercetrii. n acest
capitol sunt prezentate alte tipuri de maini rotative/
motoare ca tendine ce merit menionate din cauza
popularitii lor aflate n cretere.

3.1. Motoarele cu unde de oc

(13)

Este imposibil pentru motorul rotativ (datorit

mecanismului su) a se obine un raport de comprimare mai mare dect raportul de comprimare teoretic
care este exprimat prin raportul dintre maximul i
minimul volumului camerei de ardere obinute mai
sus.
40

(14)

Primul motorul ce urmeaz a fi prezentat n acest

capitol este motorul cu unde de oc care este un
dispozitiv avnd curgere nestaionar i
care
utilizeaz unde de oc pentru a crete presiunea
fluidului prin transferul de energie de la un flux de
presiune nalt la un flux de joas presiune din
interiorul unor canale nguste [13].
Buletinul AGIR nr. 4/2015 octombrie-decembrie

MOTOARE ROTATIVE

3.2. Motoarele cu pistoane oscilante

Un alt tip de motor rotativ care se afl n prezent n
curs de cercetare i faz de prototipuri este motorul cu
pistoane oscilante (cunoscut i ca motor toroidal).

Fig. 7. Motorul cu unde de oc [15].

n interiorul acestui motor alimentat de obicei cu

combustibil gazos, rotorul utilizeaz gazele rezultate
din ardere ce au o temperatur i o presiune nalt
pentru a crea o und de oc care comprim aerul
aflat la presiune i temperatur inferioar i care
este primit de la un compresor extern. Aceasta duce
la o cretere att de temperatur ct i de presiune a
aerului de intrare n camera de ardere; ceea ce
permite crearea unui raport de presiune general mai
mare pentru ciclul complet atunci cnd avem o
temperatur de intrare n turbin constant. Acest fel
de rotor cu schimb de presiune combin n mod
eficient un turbo-mecanism avnd curgere staionar
cu principiile curgerii compresibile nestaionare,
pentru a realiza randamente superioare per ciclu.
Fiecare port al ansambului rotorului cu ocuri este
proiectat pentru a expune canalele fluidelor aflate n
micare la un anumit unghi fa de arbore i pentru o
anumit perioad de timp. Undele de oc i de
destindere sunt pornite n canale de diferenele de
presiune; din cauza deschiderii i nchiderii canalelor.
Canalele fiind deschise att la temperatur a gazelor
mare ct i la o temperatur joas rotorul este evident
auto-rcit. Mai mult, din cauza destinderii anterioare a
gazelor arse arztorul poate funciona la temperaturi
superioare fr ridicarea temperaturii de la intrarea n
turbin. Acest lucru este deosebit de util n aplicaii
unde temperatura este restricionat de limitrile
materialelor.
n plus motorul cu unde de oc utilizeaz un ciclu
motor de ardere incluznd comprimare; ardere, destindere cu extragerea de lucru mecanic pozitiv, urmat de
evacuarea cldurii spre mediul ambiant cu ajutorul
canalelor nguste i curbate aezate radial. Lucrul
mecanic de comprimare este furnizat de obicei prin
lucrul mecanic produs pe durata destinderii. Mai mult,
utilizarea de unde de oc care cltoresc cu vitez
sonic scade ineria fluidului i asigur o reacie
rapid. Odat cu destinderea la vitez sonic ce
urmeaz imediat dup ardere; timpul de rezonan la
temperatur ridicat este foarte mic, ceea ce duce n
mod util la emisii foarte sczute de NOx. Mai mult,
transferul de cldur important ca timp i suprafa este
excepional de mic; n consecin reducndu-se drastic
pierderile de cldur.
Buletinul AGIR nr. 4/2015 octombrie-decembrie

Fig. 8. Seciune prin motorul toroidal [21].

Acest motor rotativ const dintr-un numr de

subcomponente interconectate. Fiecare unitate const
dintr-un cilindru circular drept (cu aprindere i orificii
de admisie i de evacuare adecvate), partiionate de o
pereche de vane (pistoane rotative) n patru sectoare
compacte. Pistoanele antreneaz arbori concentrici
independeni aliniai pe axa cilindrului carcasei.
Fiecare piston ocup un sector unghiular din
seciunea transversal a cilindrului toroidal. Fiecare
arbore este conectat la un volant prin mecanismul cu
trepte de vitez. Geometria mecanismul de viteze care
conecteaz cuplul produs de fiecare unitate la volant,
este n mare msur responsabil de natura vibraiilor
caracteristice induse de cuplurile tip impuls rezultate
din ciclurile de ardere. Structura seciunii transversale
a camerelor de ardere este prezentat schematic.
Unul dintre beneficiile teoretice ale acestei configuraii este o cretere dramatic a raportului
putere/greutate comparativ cu un motor cu piston cu
micare alternativ convenional [9]. Motorul
Rotoblock are 16 aprinderi per una rotaie complet
a arborelui cotit, comparativ cu un motor n V cu opt
cilindri care are patru aprinderi pentru fiecare rotaie
a arborelui cotit.

Fig. 9. Vedere 3D
a motorului toroidal [1].

3.3. Turbinele Tesla

Turbina cu discuri Tesla este o turbo-main n
care rotorul este construit cu o serie de discuri coaxiale, paralele n loc de palete. Aceast turbin fr
41

CERCETARE I EXPERTIZ INGINEREASC

palete a fost inventat de celebrul om de tiin
Nikola Tesla. [4]

pot aplica condiii la limit i care pot fi exprimate

n diverse sisteme de coordonate sau cu diverse
variabile dimensionale sau adimensionale.
Cunoscnd distribuia vitezei tangeniale, cuplul
i puterea de iesire total a rotorului pot fi calculate
pornind de la stresul de forfecare n perete pe o parte
a unui singur disc, considernd o band circular
elementar de grosime dr la o raza r. Prin calculul
cuplului n jurul axei rotorului produs de fora de
forfecare care acioneaz asupra acestui domeniu
elementar se poate ajunge la cuplul total pe o parte a
unui singur disc ce poate fi calculat prin integrarea
cuplului elementar.

Fig. 10. Traiectoria fluidului prin Turbina Tesla [4].

Discurile sunt aranjate astfel nct un mic spaiu

este meninut ntre oricare dou discuri succesive, i
acestea sunt ataate pe un ax central. Combinaia de
discuri i arbore ce formeaz rotorul este plasat n
interiorul unei carcase cilindrice cu mici jocuri
axiale i radiale.
Una sau mai multe duze sunt utilizate pentru a
ghida fluidul de lucru cu o intrare tangenial la
periferia discurilor. Exist porturi de ieire n apropierea arborelui n centrul fiecrui disc. Pe msur ce
fluidul trece prin spaiile nguste dintre discuri, se
apropie pe o traictorie tip spiral de evacuare, dar
exist i noi descoperiri privind traictorii mai complexe
non-spiralate.
Fluidul de lucru circul de la intrare pn la ieirea
central datorit diferenei de presiune ntre periferie
i evacuarea central i datorit componentei radiale a
vitezei. Viteza radial crete treptat spre iesire datorit
scderii ariei de curgere. Pe de alta parte, de la
intrare la ieire, viteza tangenial poate crete sau
scdea n funcie de echilibrul local al diverselor
componente ale forelor.
Fenomenele de baz ce descriu transferul de
energie dintre fluid i rotorul turbinei este antrenarea
discurilor turbinei n micare de rotaie prin cuplarea pe
ele a unui strat limit laminar i transmiterea energiei
cinetice a fluidului datorat vscozitii fluidului.
Performana turbinei Tesla este deci caracterizat
de curgerea laminar, cu regiuni de turbulene sczute
i regiuni de tranziie laminar-turbulent, i datorit
acestui tip de curgere laminar (fr disipare foarte
mare a energiei din cauza turbulenei), turbomainile
Tesla pretind a avea randamente crescute ale rotorului.
Totui s-a dovedit foarte dificil a se realiza duze
eficiente n cazul turbinelor Tesla din cauza vitezei
mari a fluidului la intrarea n duza de ieire i a
vitezelor mari de tip vortex liber n apropierea ieirii
din rotor.
Curgerea fluidului de lucru printr-o turbin Tesla
se poate caracteriza matematic prin ecuaiile fundamentale de conservare a masei, impulsului i
energiei numite ecuaiile Navier Stokes, crora li se
42

Fig. 11. Turbina Tesla seciunea 3D View [3].

Fig. 12. Tesla turbina componente principale [3].

Acest tip de turbomain prezint numeroase arii

n care i se pot aduce mbuntiri ce ar conduce la
creterea randamentului general, precum:
analiza comprimrii n turbina Tesla;
efectul numrului de duze asupra performanelor
turbinei;
optimizarea geometriei, urmnd lucrrile analitice, precum i experiena ctigat prin lucrrile
experimentale;
mbuntirea metodei numerice pentru a acoperi
fluxurile tranzitorii precum i evaluarea altor modele
de turbulen ce pot fi utilizate n simulri;
studiul folosirii mai multor discuri versus
turbine nseriate;
studiul folosirii mai multor admisii; cel puin
dou pentru inversarea sensului de funcionare;
amplasarea canalizaiei de ieire la 90 de grade
fa de planul discurilor;
optimizarea ajutajelor fixe de direcionare/
mprire a jetului la intrarea i ieirea din turbin n
funcie de numrul de discuri;
Buletinul AGIR nr. 4/2015 octombrie-decembrie

MOTOARE ROTATIVE
folosirea de discuri de mrimi variabile aezate
pentru creterea eficienei prelurii energiei fluidului
de lucru;
distane dintre discuri comandabile i comand
a seciunilor de intrare i ieire din turbin n funcie
de regimul de funcionare sau de compoziia fluidului
de lucru;
profile aerodinamice ale tieturilor prin discuri
prin care se direcioneaz evacuarea fluidului;
prelucrarea cu tehnologii simple i ieftine a
rugozitii la suprafaa discurilor;
inducerea unui flux toroidal prin forma carcasei i
dimensiunile discurilor, pentru mbuntirea evacurii.
folosirea de materiale noi/exotice pentru construirea carcasei, discurilor sau a altor componente
ale motorului cu scopul reducerii masei i a
costurilor de fabricaie i mentenan.

REFERINE

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]
[14]

[1] Relector
[2]

[3]
[4]
[5]
[6]
[7]

[8]

Entreprises [online] Available at: http://

relector.org/ about/ [Accessed: 01 June 2013].
Wankel Engine - Part III. 2013. [online] Available at:
http://www.brighthubengineering.com/machinedesign/4948-the-wankel-engine-part-iii-problems-anddisadvantages/ [Accessed: 01 June 2014].
Tesla Turbine Pump [online] Available at: http://
grabcad.com/library/tesla-turbine-pump. [Accessed: 01 June
2014].
How the Tesla Turbine Works 2014. [online] Available at:
http://howstuffworks.tumblr.com/post/33792772513/howthe-tesla-turbine-works-most-people-know
Iwankel.com. 2013. Largest Collection Of Mazda Manuals
On The Net!. [online] Available at: http://
www.iwankel.com/ [Accessed: 24 Sep 2013].
Mazda.com. 2013. MAZDA:16X | The Rotary Engine.
[online]
Available
at:
http://www.mazda.com/
mazdaspirit/rotary/16x/ [Accessed: 24 Sep 2013].
Neiger, C. 2013. HowStuffWorks "The Wave Disc
Generator: An Anti-engine for the Times". [online]
Available at: http://auto.howstuffworks.com/wave-diskgenerator4.htm [Accessed: 24 Sep 2013].
Nextbigfuture.com. 2013. ARPA-E still trying to commercialize Wave Disk Engine and four other technologies.

[15]
[16]

[17]
[18]
[19]

[20]

[21]

[online] Available at: http://nextbigfuture.com/2013/

08/arpa-e-still-trying-to-commercialize.html
[Accessed:
24 Sep 2013].
Peswiki.com. 2013. Directory:Massive Yet Tiny (MYT)
Engine - PESWiki. [online] Available at: http://peswiki.com/
index.php/Directory:Massive_Yet_Tiny_(MYT)_Engine
[Accessed: 24 Sep 2013].
Akbari, Pezhman, Razi Nalim, and Norbert Mueller. A
Review of Wave Rotor Technology and Its Applications.
Journal of Engineering for Gas Turbines and Power 128
(2006): 717.
Guha, A., and B. Smiley. Experiment and analysis for an
improved design of the inlet and nozzle in Tesla disc
turbines. Proceedings of the Institution of Mechanical
Engineers, Part A: Journal of Power and Energy 224 (2010):
261-77.
Hoya, G. P., and A. Guha. The design of a test rig and study
of the performance and efficiency of a Tesla disc turbine.
Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part
A: Journal of Power and Energy 223 (2009): 451-65.
Iancu, Florin, Janusz Piechna, and Norbert Mller. Basic
design scheme for wave rotors. Shock Waves 18 (2008):
365-78.
Izweik, Husni Taher. CFD investigations of mixture
formation, flow and combustion for multi-fuel rotary engine.
Diss. Cottbus., 2009. -: Brandenburgischen Technischen
Universitt Cottbus, 2009.
Piechna, Janusz, and David Dyntar. Hybrid Wave Engine
Concept and Numerical Simulation of Engine Operation.
Archive of Mechanical Engineering 0 (2010): 69-95.
Tucker, R., C. Wang, and B. Librovich. Mathematical
modeling of rotary vane engines. Proceedings of the
Institution of Mechanical Engineers, Part C: Journal of
Mechanical Engineering Science 217 (2003): 687-704.
Yamamoto, Kenichi. Rotary engine. Hiroshima, Japan:
Toyo Kogyo Co., 1981.
Rotary Steam Engines 2014 [online] Available at: http://
www.douglas-self.com 2014 [Accessed: 01 June 2014]
The Wankel Rotary Combustion Engine: Construction &
Working 2014 [online] Available at: http://www.
automobileinfotech.com/the-wankel-rotary-combustionengine-construction-working/ [Accessed: 01 June 2014]
How Does the Rotary Engine Work, Anyway? 2014
[online] Available at: http://www.ridelust.com/happybirthday-felix-how-does-the-wankel-rotary-engine-work/
[Accessed: 01 June 2014]
Raphial Morgado and MYT Engine trick or treat 2014
[online] Available at: http://revolution-green.com/raphialmorgado-myt-engine-trick-treat/

Despre autori
Alexandru Ctlin MUNTEANU
Universitatea Maritim din Constana
Asistent doctorand n Departamentul tiine Ingineresti n Domeniul Mecanic i Mediu al Universitii Maritime
din Constana. Absolvent al MSc Astronautics and Space Engineering - SpaceMaster al Cranfield University Marea Britanie 2009, i Lulea Technical University Suedia 2009, i inginer diplomat n domeniul Aeronave si
Motoare de Aviaie al Academiei Tehnice Militare Bucureti 2004.
Nicolae BUZBUCHI
Universitatea Maritim din Constana
Profesor doctor inginer n Departamentul tiine Inginereti n Domeniul Mecanic i Mediu al Universitii
Maritime din Constana. Absolvent al doctoratului Facultii de Mecanic, Catedra de Motoare cu ardere intern,
Universitatea Politehnica - Bucureti 1994, i inginer mecanic al Facultii Aeronave, Secia Motoare,
Universitatea Politehnic Bucureti 1981.
Buletinul AGIR nr. 4/2015 octombrie-decembrie

43