Apostila Sistemas de Transportes

The Traffic Light Tree Canary Wharf London Foto da Internet
SISTEMAS DE
TRANSPORTES
Universidade Anhembi Morumbi
Escola de Engenharia e Tecnologia
Curso de Engenharia Civil
RESUMO
Este material aborda conceitos de Engenharia
de Transportes. O contedo foi obtido de
materiais diversos, como livros e apostilas de
demais docentes da rea, qualquer referncia
dever ser feita s obras originais. Obras
originais listadas nos Esclarecimentos.
Prof. Me. Celio Daroncho

1 Semestre de 2014
Prof. Celio Daroncho | Sistemas de Transportes
2014-1
I Ateno
Este Material constantemente atualizado com

sugestes e correes feitas pelos alunos da
disciplina, assim sendo peo gentilmente o favor
de comunicar todos os erros encontrados no
mesmo, pois do aprimoramento deste material
que os semestres seguintes tero uma melhor
eficcia. Agradeo desde j pela colaborao.
daroncho@anhembimorumbi.edu.br
Material para uso exclusivo em sala de aula
Captulo: I Ateno
Ateno
2014-1
II Esclarecimento
Esclarecimentos
Este material advindo de diversos materiais entre livros, apostilas e publicaes
diversas. O texto aqui publicado foi extrado, praticamente, na integra de algumas destas
publicaes, conforme explicado no incio de cada captulo.
Este material destina-se, exclusivamente, ou uso acadmico em sala de aula, pois os
materiais utilizados para compor o mesmo so de difcil aquisio por encontrarem-se
esgotados, fora de catlogo, verses em ingls sem venda no Brasil ou por no serem
mais comercializados.
Este material no deve ser utilizado para qualquer citao futura, se isso for necessrio,
a citao deve ser feita dando crdito aos autores originais dos textos, pois os mesmo
foram, em alguns poucos casos, atualizados, adaptados ou somente reconfigurados
conforme a necessidade da disciplina.
O material bsico para a composio deste texto foi:
1. ANDRADE, Jonas Pereira de. (1994) Planejamento dos Transportes. EDUFPB.
2. BRUTON, Michael J. (1979) Introduo ao Planejamento dos Transportes. EDUSP.
So Paulo.
3. HUTCHINSON, B. G. (1979) Princpios de Planejamento dos Sistemas de
Transporte Urbano; Guanabara Dois; Rio de Janeiro.
4. HUTCHINSON, B. G. (1990) Introduction to Transport Engineering and Planning.
Notas de aula; University os Waterloo, Waterloo - Canad.
5. KHISTY, C. J. (2003) Transportation Engineering: an Introduction. Prentice
Hall, So Paulo.
6. MELLO, Jos Carlos. (1975) Planejamento dos Transportes de. McGraw Hill. So
Paulo.
8. RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. (1975) Introduo aos Sistemas de

Transportes no Brasil e Logstica Internacional. Aduaneiras. So Paulo.
9. SETTI, Jos Reynaldo & WIDMER, Joo Alexandre. (1999) Apostila de Tecnologia
dos Transportes. 2 edio. EESC/USP. So Paulo.
10.SETTI, Jos Reynaldo. (2009) Apostila de Tecnologia dos Transportes. EESC/USP.
So Paulo.
11.METR-SP. Companhia do Metropolitano de So Paulo. (19??) Engenharia de
Trfego. So Paulo.
ltima atualizao: janeiro de 2014
Captulo: II Esclarecimento
7. MORLOK, E. K. (1978) Introduction to Transport Engineering and Planning.

McGraw-Hill. Tokyo.
2014-1
III Sobre a disciplina
Sobre a disciplina
A disciplina ser ministrada pelo Prof. Me. Celio Daroncho, Engenheiro Civil Formado pela
Universidade Federal de Santa Maria UFSM RS, Mestre em Engenharia de Transportes
pela Escola de Engenharia de So Carlos EESC USP.
A disciplina se ministrada da seguinte maneira (duas turmas):
Quartas-Feiras das 19:20 as 22:55
Quintas-Feiras das 19:20 as 22:55
Conforme regulamentao o aluno pode ter 25% de faltas, ou seja, deve ter 75% de
presenas. Como cada dia de aula corresponde a 4 presenas e como se pode ter 20
faltas (25%), isso corresponde a faltar 5 dias de aula. Fique atento, pois nestas faltas s
no esto inclusas as possibilidades legais, como doenas contagiosas e gravidez, por
exemplo, que devero ser comunicadas na central do aluno para compensao. Ou seja,
faltas por trabalho, viagem ou qualquer outro motivo estaro inclusas nos 25%.
A presena deve ser muito bem controlada, pois sem a mesma o aluno estar reprovado,
independente da nota obtida. Qualquer problema deve ser informado ao professor o mais
rpido possvel, mas lembro que no existe abono de faltas.
Sistema de Avaliao
Nota
o
o
o
o
11 (N1) 10,0
Avaliao 1
Avaliao 2
Avaliao 3
Avaliao 4
Prova 1
Prova 2
Trabalho
On-line
Nota 2 (N2) 10,0

o Prova Final
o Prova Substitutiva2
10,0
10,0
10,0
10,0
Mais
Mais
Mais
Mais
detalhes
detalhes
detalhes
detalhes
na
na
na
na
unidade
unidade
unidade
unidade
web
web
web
web
10,0 Mais detalhes na unidade web

10,0 Mais detalhes na unidade web
Somente 3 das 4 avaliaes sero consideradas para o clculo da mdia N1, ou seja, a menor delas ser desconsiderada.
Lembre-se que ao perder uma prova, a nota atribuda a esta avaliao ser 0,00 (zero).
2
A partir de 2013-2 a UAM alterou a regulamentao da prova substitutiva, antes prova de 2 chamada. Agora todos podem
fazer a mesma e valer a maior nota entre a N2 e prova Substitutiva. O aluno deve ficar atento a regulamentao da UAM
sobre requisitos, antecedncia e pagamento da Prova Substitutiva.
Captulo: III Sobre a disciplina
Este sistema de avaliao, assim como as notas das referidas avaliaes, ficaro
disponveis na unidade web. As notas sero divulgadas na unidade web de forma
individual para cada um dos alunos, desta forma todos podero fazer o
acompanhamento, a qualquer momento, da situao na disciplina.
2014-1
IV ndice
I ATENO
II ESCLARECIMENTO
III SOBRE A DISCIPLINA
IV NDICE
1 ENGENHARIA DE TRANSPORTES
O SISTEMA DE TRANSPORTES E A SOCIEDADE
O CAMPO E A NATUREZA DA ENGENHARIA DE TRANSPORTES

DEFINIES
O CAMPO E A NATUREZA DA ENGENHARIA DE TRANSPORTES
O ENGENHEIRO DE TRANSPORTES
7
7
7
8
A ENGENHARIA DE TRANSPORTES E A ANLISE DE SISTEMAS

A ABORDAGEM SISTMICA
9
9
EXERCCIOS
EXERCCIO 1
EXERCCIO 2
EXERCCIO 3
11
11
11
11
2 COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
12
TECNOLOGIAS DE TRANSPORTES
13
COMPONENTES FUNCIONAIS DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
14
REDES DE TRANSPORTE
ELEMENTOS DA REDE
LINHAS DE FLUXO
ANLISE DA REDE
16
16
18
19
HIERARQUIA E CLASSIFICAO DE VIAS
22
EXERCCIOS
EXERCCIO 3
EXERCCIO 1
EXERCCIO 2
EXERCCIO 4
EXERCCIO 5
24
24
25
25
25
27
3 FLUXO DE VECULOS
30
Captulo: IV ndice
ndice
2014-1
INTRODUO
31
NVEL DE SERVIO E SERVENTIA

NVEL DE SERVIO
SERVENTIA
31
31
32
O DIAGRAMA ESPAO-TEMPO
33
HEADWAY E GAP
33
COMPORTAMENTO DE UMA CORRENTE DE TRFEGO
34
VOLUME DE TRFEGO
34
VELOCIDADE MDIA
EXEMPLO
36
36
CONCENTRAO (DENSIDADE)
EXEMPLO
37
37
RELAO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRFEGO CONTNUOS

MODELO VELOCIDADE X DENSIDADE
MODELO VOLUME X DENSIDADE
MODELO VOLUME X VELOCIDADE
RELAES ENTRE VELOCIDADE, VOLUME E DENSIDADE
EXEMPLO
38
38
39
40
41
41
ANLISE DOS FLUXOS DE VECULOS ATRAVS DA TEORIA DAS FILAS
42
ALGUMAS DEFINIES IMPORTANTES E PRTICAS

VOLUME DE TRFEGO
VELOCIDADE
43
43
43
CONTROLE DE FLUXO DE VECULOS
43
EXERCCIOS
EXERCCIO 1
EXERCCIO 2
EXERCCIO 3
EXERCCIO 4
44
44
44
45
45
4 FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES
46
INTRODUO
47
CONTROLE DE TRFEGO POR SEMFOROS

INTERSEES SEMAFORIZADAS ISOLADAS
EXEMPLO
ANLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEES SEMAFORIZADAS ISOLADAS
DETERMINAO DO CICLO TIMO DE UM SEMFORO
EXEMPLO
SISTEMAS DE INTERSEES SEMAFORIZADAS
47
47
51
52
52
54
55
EXERCCIOS
EXERCCIO 1
EXERCCIO 2
EXERCCIO 3
EXERCCIO 4
EXERCCIO 5
EXERCCIO 6
EXERCCIO 7
57
57
57
58
58
58
58
58
Captulo: IV ndice
2014-1
1
Engenharia de
3
Transportes
3
Este material foi extrado, na ntegra, da apostila Tecnologia de Transportes de autoria dos professores Jos Reynaldo
Setti e Joo Alexandre Widmer da Escola de Engenharia de So Carlos (EESC) da Universidade de So Paulo (USP). Todo
o crdito de elaborao deve ser dado aos mesmos.
Captulo: 1 Engenharia de Transportes
1 Engenharia de Transportes
2014-1
O sistema de transportes e a sociedade
O papel dos sistemas de transporte no desenvolvimento da humanidade de extrema

importncia. Ele uma parte indispensvel da infraestrutura de qualquer regio, e o grau de
desenvolvimento de uma sociedade est ligado diretamente ao grau de sofisticao do seu sistema
de transporte. Toda sociedade requer mobilidade para o seu funcionamento pessoas se
locomovem dos locais de moradia para os locais de trabalho, insumos e bens acabados so levados
at seus consumidores, etc. De um ponto de vista amplo, as opes de trabalho, lazer e consumo
e o acesso sade, educao, cultura e informao de uma sociedade dependem da qualidade
do sistema de transportes sua disposio.
O desenvolvimento de uma regio est interligado com o grau de sofisticao do sistema de
transportes que a serve. O crescimento da agropecuria, da indstria e dos servios depende
diretamente da amplitude dos mercados consumidores e da disponibilidade de insumos. Um bom
sistema de transportes garante o fornecimento de matrias primas e aumenta o mercado
consumidor servido por elas, alm de providenciar a ligao entre a residncia dos trabalhadores
e seu local de trabalho.
O campo e a natureza da Engenharia de Transportes
Definies
O ITE (Institute of Transportation Engineers, entidade sediada em Washington, D.C.) define
Engenharia de Transportes como sendo a aplicao de princpios tecnolgicos e cientficos ao
planejamento, projeto funcional operao, administrao e gerenciamento de instalaes para
qualquer modo de transporte de forma que permita a movimentao de pessoas e bens de
modo seguro, rpido, confortvel, conveniente, e econmico com um mnimo de interferncia
com o meio ambiente natural. A Engenharia de Trfego, muitas vezes confundida com a
Engenharia de Transportes, descrita como sendo o ramo da Engenharia de Transportes que
lida com o planejamento e projeto geomtrico de redes virias, terminais e reas adjacentes,
com o controle de trfego de veculos nestes locais e com o seu relacionamento com outras
modalidades de transporte [ITE, 1991, pg. A-30].
O campo e a natureza da Engenharia de Transportes
A Figura 1 ilustra como estes campos do conhecimento interagem dentro da Engenharia de

Transportes. O eixo horizontal superior mostra a gama interdisciplinar da Engenharia de
Transportes; o eixo horizontal inferior mostra o campo de atuao da Engenharia de
Transportes; e o eixo vertical mostra o grau de envolvimento das vrias reas do
conhecimento que so usadas em Engenharia de Transportes. Os limites de atuao de cada
disciplina so, entretanto, difusos e difcil dizer onde uma rea termina e onde outra comea.
A especializao de engenheiros civis em transportes acontece, na maior parte dos casos, em
nvel de ps-graduao; aos alunos de graduao dada uma viso geral dos problemas
abordados em Engenharia de Transportes e das tcnicas utilizadas na sua soluo.
O objetivo principal da Engenharia de Transportes descobrir a melhor combinao possvel
dos equipamentos (veculos, vias, terminais, etc.) e de formas alternativas para sua operao
numa determinada regio. Se esta regio for limitada, como por exemplo, o movimento de
minrio de uma mina para um porto, o problema relativamente simples. Entretanto, a
Engenharia de Transportes costuma lidar com extensas regies geogrficas e movimentos de
pessoas e cargas com vrios propsitos diferentes. Um problema tpico encontrado em
Engenharia de Transportes planejar o desenvolvimento do sistema de transportes de uma
regio metropolitana, ou ainda, planejar melhorias na rede de transporte interurbano de um
estado ou regio.
A Engenharia de Transportes uma rea de estudo multidisciplinar e um ramo relativamente

novo da Engenharia Civil, que usa tcnicas e conceitos extrados da Economia, da Geografia,
da Pesquisa Operacional, da Geopoltica, do Planejamento Regional e Urbano, da Probabilidade
e Estatstica, da Sociologia e da Psicologia, alm do conjunto de conhecimentos comumente
utilizado em Engenharia Civil. Ainda que o projeto de veculos seja deixado parte, exige-se
um bom conhecimento das caractersticas destes veculos para o projeto, anlise e avaliao
de sistemas de transporte.
2014-1
Figura 1 - O carter interdisciplinar da Engenharia de Transportes (Kirsty, 1990 apud Setti, 1999)
O engenheiro de transportes
Ainda que se possa definir com preciso o que a Engenharia de Transportes, um tanto
quanto mais complicado definir o engenheiro de transportes, pois engenheiros atuando nas
mais variadas reas consideram-se engenheiros de transportes. Em um extremo tm-se os
engenheiros civis (especializados em rodovias, ferrovias ou portos) que, por estarem
envolvidos no projeto de componentes dos sistemas de transportes podem ser classificados
como engenheiros de transportes. Entretanto, existem engenheiros mecnicos, aeronuticos
e navais (incluindo os que projetam veculos) que tambm se consideram engenheiros de
transportes devido ao tipo de atividade que exercem. H ainda engenheiros eletrnicos ou de
computao que, por estarem envolvidos no controle dos veculos e no projeto e operao de
sistemas de comunicao entre veculos, poderiam ser igualmente considerados engenheiros
de transportes.
Muitos dos engenheiros de transporte e dos outros profissionais que trabalham no campo da
Engenharia de Transportes fazem parte de empresas de consultoria, planejamento e projeto.
Nestas empresas, os problemas de transportes podem ser abordados em vrios nveis:
trabalha-se tanto com planejamento macroscpico quanto com o detalhamento de projetos,
com a especificao de contratos de construo, com a compra de equipamentos, com o
planejamento e controle de obras e com outras atividades relacionadas com o projeto e a
construo de sistemas ou componentes dos sistemas de transporte. Outros engenheiros de
transporte trabalham para agncias governamentais ligadas aos sistemas de transporte, que
se encarregam do planejamento, construo e operao de uma ampla variedade de
instalaes das quais consiste o sistema de transportes de um pas ou regio.
O campo da Engenharia de Transportes amplo e engloba muitas formas diferentes de
atividade profissional. Ele no possui limitaes geogrficas no estando restrito a reas
urbanas ou rurais nem a naes industrializadas ou em desenvolvimento: no focaliza apenas
um tipo particular de movimento (tal como o deslocamento de pessoas ou de cargas): nem
est limitado a uma modalidade particular.
So os engenheiros de sistemas de transportes (junto com economistas, advogados,
arquitetos, socilogos, psiclogos, etc.) que tratam dos problemas amplos de onde, quando e
quais componentes de sistemas de transporte devem ser implementados em determinados
locais ou regies. As questes relacionadas integrao de sistemas, forma de oper-los e
aos preos que devem ser cobrados pelo seu uso so tambm objeto de estudo dos
engenheiros de sistemas de transporte.
Estes engenheiros no preenchem toda a gama de atividades desenvolvidas no campo da

Engenharia de Transportes; outros profissionais, com as mais variadas formaes bsicas
(arquitetos, economistas, socilogos, etc.) se dedicam a planejar melhorias de sistemas de
transportes urbanos e regionais - tais como: a construo de novas vias; a ampliao de redes
de transporte pblico; o controle de fluxos de trfego nas vias existentes; e a operao dos
sistemas de transporte coletivo. Ainda que estas pessoas no sejam engenheiros por
formao, elas certamente desempenham atividades que engenheiros de transporte poderiam
desempenhar.
2014-1
A Engenharia de Transportes e a anlise de sistemas

Pode-se ento notar que, alm da formao do engenheiro civil para exercer as funes de
engenheiro de componentes de sistemas de transporte, existe a necessidade que ele adquira
tambm um conhecimento adequado da anlise sistmica, atravs da qual pode-se abordar
problemas complexos de maneira mais eficiente. Existem trs caractersticas da maior parte dos
sistemas de transportes que os fazem difceis de serem analisados sem uma abordagem
sistmica:
O grande nmero de viagens individuais e despachos de carga na sua rea de influncia;
O nmero praticamente ilimitado de alternativas a serem analisadas, dada a grande

disponibilidade de tecnologias de transporte e os diferentes modos pelos quais elas podem ser
operadas a diferentes custos; e
A variedade de objetivos para serem atingidos, que rotineiramente so difceis de serem

medidos e que ultrapassam noes simples, tal como minimizar o tempo gasto em viagens.
A abordagem sistmica
A anlise de sistemas um mtodo desenvolvido durante os ltimos quarenta anos para o
estudo de problemas complexos como os de Engenharia de Transportes, atravs do mtodo
cientfico. Um sistema um grupo de componentes que interagem para desempenhar uma
tarefa ou atingir um objetivo pr-definido. Um exemplo de sistema uma rede viria. Que
contm as vias, veculos e terminais. A via um subsistema, assim como o so os veculos e
os terminais.
Uma meta o estado final que se deseja atingir, e deve refletir o propsito ou funo a que o
sistema deve servir [Wortman, 1976]. O sistema de transporte, por exemplo, um sistema
que presta um servio sociedade; a meta deste sistema pode ser definida em termos de dar
mobilidade para algum tipo de funo econmica, social ou poltica. Muitas vezes. tem-se mais
de uma meta. A meta, ou as metas, devem ser definidas concomitantemente com o problema
e o sistema propriamente ditos. A definio de metas nesta etapa do processo d uma ideia
geral da forma pela qual o sucesso das vrias solues possveis para o problema ser
avaliado.
Para se alcanar uma meta, define-se um ou mais objetivos, que devem ser mensurveis e
passveis de serem atingidos. Considerando-se o sistema de transporte, os objetivos esto
relacionados com a implantao de sistemas de transporte rodovirio, ferrovirio, areo ou
aqutico, ou combinaes destes que possam prover o grau de mobilidade requerido.
Um critrio relaciona uma medida de eficcia com uma medida de custo atravs de uma regra
usada para a seleo de uma alternativa entre vrias outras, cujos custos e eficcia tenham
sido previamente determinados. Um tipo particular de critrio, o padro, um objetivo fixo:
o mais baixo (ou mais alto) nvel de desempenho aceitvel.
Uma comunidade possui um conjunto de normas, princpios ou padres sociais que governam
o seu comportamento. A este conjunto de conceitos chamam-se valores, que por serem
partilhados por grupos de caractersticas similares so muitas vezes chamados valores
culturais ou sociais. Os valores fundamentais da sociedade incluem o desejo de sobreviver, a
necessidade de se sentir parte de um grupo ou lugar, a necessidade de ordem, e a necessidade
de segurana.
Uma poltica de ao um princpio que guia o curso escolhido para se atingir um objetivo. A
avaliao do estado de um sistema e a definio de alternativas para mudana chamada de
definio de polticas de ao. O processo em si deve ser controlado e dispor de retro
alimentao (feedback) para que se possa alterar hipteses, objetivos e polticas adotadas.
Os passos na anlise de um sistema so os seguintes:
1)
Reconhecimento dos problemas e valores de uma comunidade:
A escolha dos objetivos sugere, de certa forma, as medidas de eficcia (MDE) que sero
utilizadas para avaliar quanto cada ao alternativa satisfaz um objetivo. As consequncias
das decises tomadas, sejam elas em termos de benefcios perdidos ou oportunidades no
utilizadas, so avaliadas atravs de medidas de custo (MDC) ou medidas de eficincia.
2014-1
2)
Estabelecimento de metas;
3)
Estabelecimento de objetivos;
4)
Estabelecimento de critrios e padres para avaliao das opes;
5)
Definio de opes para se atingir os objetivos e metas estabelecidos;
6)
Avaliao das opes em termos de eficcia e custos;
7)
Questionamento dos objetivos e hipteses adotados;
8)
Exame de novas opes ou modificaes nas opes j definidas;
9)
Estabelecimento de novos objetivos ou modificaes nos objetivos j definidos;
10) Repetio do processo at que uma soluo que satisfaa simultaneamente os critriospadro e conjunto de valores da comunidade seja obtida.
A avaliao das alternativas pode usar mtodos matemticos e modelos tais como anlise
estatstica, otimizao, redes, modelos de filas, programao matemtica, pesquisa
operacional, modelos fsicos, etc. Por exemplo, pode-se tanto simular o desempenho de um
novo perfil de asa de uma aeronave em um computador como tambm se pode medir seu
desempenho num tnel de vento. Muitas vezes modelos matemticos so utilizados nos casos
em que a experimentao com o sistema real impossvel ou muito dispendiosa. Em outros
casos, pode ser mais atrativo usar um modelo reduzido do sistema real, ou mesmo o prprio
sistema.
A engenharia usa uma variedade de modelos matemticos para a soluo de problemas. Por
exemplo, pode-se modelar o comportamento de uma viga considerando-se as relaes entre
o tipo e posio dos seus apoios, a carga aplicada sobre ela, o material de que ela feita e
suas caractersticas geomtricas. O projetista pode, ento, decidir qual a forma mais
econmica de se construir a viga, dados a carga e os vrios tipos de material disponveis.
A modelagem de sistemas de transporte difere dos modelos matemticos comumente usados

em engenharia porque estes ltimos lidam com objetos inanimados que podem ser facilmente
manipulados num laboratrio, enquanto que os modelos de sistemas de transporte tratam
tanto de sistemas socioeconmicos como tecnolgicos. Assim sendo, o processo normal de
experimentao em laboratrio no pode ser aplicado. Alm disto, a variabilidade natural do
comportamento humano afeta muitos aspectos do sistema de transporte, desde o controle de
veculos individuais at as escolhas com respeito ao destino de viagens e onde as pessoas
moram e trabalham. Fatores de difcil mensurao, tais como o grau de ruptura social
introduzido numa regio pela construo de uma via elevada, o aumento dos nveis de rudo
e poluio atmosfrica, impacto visual, aumentam ainda mais estas dificuldades. Por estas
razes, a modelagem de sistemas de transporte apresenta dificuldades que no existem
quando se lida com sistemas inanimados. Apesar disto, os modelos matemticos so, muitas
vezes, a nica alternativa disponvel para a avaliao de alternativas e, por isso, so
largamente usados.
Em Engenharia de Transportes, a abordagem similar. No projeto de sistemas de transporte,

busca-se definir relaes matemticas que ajudem a esclarecer o funcionamento das vrias
partes do sistema. Os modelos exprimem relaes entre o nmero de viagens e a localizao
dos centros de atividade entre os quais as pessoas desejam se movimentar (por exemplo, de
casa para o trabalho) e as caractersticas dos servios de transporte oferecidos, tais como
preo da passagem, tempo de viagem e frequncia de uma linha de transporte coletivo.
10
2014-1
Exerccios
Exerccio 1
O prefeito de uma cidade contratou seus servios de consultoria para analisar o problema do
melhor local para a implantao de (escolha o problema que corresponde ao ltimo algarismo
do seu nmero de matrcula):
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Um aeroporto regional
Um terminal rodovirio intermunicipal
Um entreposto de distribuio de produtos agrcolas
Um terminal rodovirio de cargas
Um terminal intermodal rodovia/ferrovia
Um terminal de nibus urbanos
Um posto do corpo de bombeiros
Um ponto de txi
Os pontos iniciais e finais de uma linha de nibus ligando dois bairros
Um pronto-socorro
Descreva, atravs dos passos do enfoque sistmico, como voc pretende analisar o problema
na busca da melhor soluo. Seja o mais especfico possvel.
Exerccio 2
Identifique problemas relacionados com os seguintes sistemas de transporte numa grande
rea metropolitana: rede viria, sistema de transporte coletivo por nibus, vias de circulao
de pedestres, e sistema de informao aos motoristas (sinalizao). [Khisty, 1990]
Exerccio 3
Quais so as diferenas bsicas entre engenharia de transportes e engenharia de trfego?

[Khisty, 1990]
11
2014-1
2
Componentes dos
Sistemas de
4
Transportes
4
Este material foi extrado, na integra, da apostila Tecnologia de Transportes de autoria dos professores Jos Reynaldo
Setti e Joo Alexandre Widmer da Escola de Engenharia de So Carlos (EESC) da Universidade de So Paulo (USP). O
material da apostila foi melhorado e acrescido com material de Morlok (1978). O crdito de elaborao deve ser dado aos
autores da apostila original, pois seu formato foi copiado e seguido.
Captulo: 2 Componentes dos Sistemas de Transportes
2 Componentes dos Sistemas de Transportes
12
2014-1
Tecnologias de Transportes
A funo dos sistemas de transporte permitir que pessoas e bens se movimentem. Uma srie
de tecnologias, que permitem deslocamentos mais rpidos sobre distncias mais longas, foram
desenvolvidas ao longo do tempo pela espcie humana. Chamando as pessoas ou bens sendo
transportados por um modo qualquer de objeto do transporte, pode-se enumerar os requisitos de
uma tecnologia de transportes:
Dar mobilidade ao objeto, isto , permitir sua movimentao de um ponto a outro;
Controlar o deslocamento e a trajetria do objeto atravs da aplicao de foras de
acelerao, desacelerao e direo; e
Proteger o objeto de deteriorao ou dano que possa ser causado pela sua movimentao.
A mais simples das tecnologias de transporte o transporte a p, que se baseia na habilidade
natural dos seres humanos em se locomoverem e na sua capacidade de transportar pequenas
cargas, nos seus braos ou em sacolas, mochilas, etc. Para aumentar a velocidade de transporte,
o ser humano pode correr; para se locomover num meio lquido, ele tem que nadar o que pode
no ser to simples se a pessoa estiver transportando um objeto. A capacidade dos seres humanos
se movimentarem no solo e na gua so formas naturais de transporte. Os animais, alm de
andar, correr e nadar, so tambm capazes de voar. Podem-se desenvolver tecnologias de
transporte baseadas nesta capacidade de locomoo natural dos animais. A natureza capaz de
transportar objetos, seja atravs do vento, da gua (com objetos flutuando ou imersos) ou da
fora da gravidade (partculas rolando num declive).
Dada a pequena capacidade de transporte das formas naturais de locomoo e dado o pequeno
nvel de conforto que elas proporcionam, um grande nmero de tecnologias de transporte foi
desenvolvido ao longo do curso da histria, quase todas baseadas num refinamento de processos
naturais. Por exemplo, animais so usados para transporte de cargas e pessoas desde tempos
imemoriais. Ou ainda, toras so transportadas atravs de um curso dgua. No primeiro caso, a
tecnologia de transporte baseada na capacidade natural dos animais de se locomoverem; no
segundo, na capacidade de fluxos de gua arrastarem, consigo, objetos.
Formas naturais de movimento

Pessoas ou animais transportando objetos, com restries de capacidade e velocidade.
Tcnicas desenvolvidas pelo homem
Veculos com rodas ou esteiras que se deslocam sobre a superfcie da terra: carro,
caminho, trem, trator de esteiras;
Veculos que flutuam no meio (ar ou gua): navios, submarinos, Dirigveis.
Veculos que geram sustentao aero ou hidrodinmica: avies, helicpteros, Aerobarcos.
Veculos que se movem sobre solo ou gua sustentados por um colcho de ar: hovercraft.
Veculos que se movem sobre vias especiais atravs de levitao magntica: trem maglev.
Veculos espaciais: naves e satlites artificiais movidos por foguetes.
Vias que do mobilidade e controle ao prprio objeto ou sua embalagem: dutovias, esteiras
transportadoras, telefricos, elevadores.
Entre as vrias tecnologias disponveis, talvez a mais difundida seja aquela que faz uso dos
veculos terrestres, que substituem os animais no transporte de pessoas e cargas. Eles possuem
rodas ou esteiras que do-lhes mobilidade, um corpo que contm e protege a carga, e um sistema
de propulso que controla seu movimento. Ainda que alguns destes veculos possam se locomover
em qualquer tipo de terreno (caso possuam esteiras), a maioria deles trafega por caminhos
previamente preparados (vias) que possuem uma superfcie regular e resistente. O uso de vias
(estradas e ferrovias) reduz a potncia requerida para a movimentao do veculo, aumenta a
sua capacidade de carga e diminui os danos que podem ser causados carga pelo transporte.
Este fato levou ao desenvolvimento de rodovias e ferrovias, que so vias preparadas para uso por
certos tipos de veculos.
Apesar do grande nmero de processos naturais de transporte que existem na natureza, eles no
so suficientes para as necessidades da sociedade moderna. Desta forma, a maior parte das
tecnologias de transporte utilizadas atualmente foi criada pelo homem, ainda que todas elas se
baseiem em formas naturais de transporte. Alguns exemplos de tecnologias correntes de
transporte seriam:
13
2014-1
A forma mais comum de propulso de veculos terrestres equipados com rodas consiste em aplicar
uma fora de rotao s rodas, com o atrito solo-roda produzindo uma fora de reao
correspondente. A trajetria dos veculos pode ser controlada atravs de foras de atrito, no caso
de veculos rodovirios, e de foras de reao dos trilhos contra as rodas, no caso de veculos
ferrovirios.
Mais recentemente, outras tecnologias para transporte terrestre foram desenvolvidas. Essas
tecnologias incluem aqueles veculos que geram mobilidade atravs da criao de um colcho de
ar sob o veculo, com presso suficiente para elev-lo acima da trajetria desejada. Nos
"hovercrafts", a trao e a direo do veculo so obtidas atravs de hlices e lemes direcionais.
Outros veculos usam levitao magntica para este fim. No caso de veculos que trafegam sobre
vias especiais, a propulso obtida atravs de motores eltricos de induo linear e o veculo
guiado por foras magnticas da via sobre o veculo por exemplo, o trem maglev (Japo), que
ainda se encontra em estgio experimental.
As tecnologias para transporte em fluidos (ar e gua) incluem aeronaves, dirigveis, navios,
submarinos, aerobarcos, etc. Os veculos so mantidos no nvel apropriado para sua locomoo
devido a sua flutuabilidade (por ex., barcos, navios, submarinos, dirigveis e aerobarcos em
baixas velocidades) ou sustentao resultante do escoamento de fluido sobre um aeroflio (em
avies) ou hidroflio (por ex., aerobarcos em altas velocidades).
Em algumas situaes particulares, utilizam-se veculos que deslizam sobre a via, devido s
caractersticas do material que a compe. Este o caso de plataformas industriais que se deslocam
sobre superfcies engraxadas ou com roletes e de trens que se movem sobre gelo ou neve. As
formas de trao e direo destes veculos so bem variadas.
Um exemplo curioso de tecnologia de transporte o de objetos que podem ser rolados ou
arrastados sobre a superfcie da terra ou que podem flutuar e ser arrastados pela correnteza de
um rio. Estes objetos devem que ser tais que o processo de transporte no os danifique
irremediavelmente, como o caso de toras de madeira.
Os meios naturais de transporte de lquidos e gases foram tambm adaptados s necessidades

de transporte dos seres humanos. O problema principal destas tecnologias que as trajetrias
naturais nem sempre coincidem com as rotas de transporte desejadas. A construo de canais e
dutovias permite fazer com que o movimento dos fluidos se d ao longo da rota projetada. A
locomoo do objeto (que, no caso, se confunde com o prprio veculo) processa-se atravs do
efeito da fora da gravidade. Nos trechos onde no se pode usar a fora da gravidade para a
movimentao do objeto, usam-se estaes de bombeamento. Estas tecnologias usam condutos
para conduzir lquidos (aquedutos, oleodutos, sistemas de abastecimento de gua, etc.), gases
(gasodutos, sistemas de distribuio de gs encanado) ou slidos imersos em fluidos
("minriodutos", que transportam um mistura de minrio e gua, e tubos pneumticos usados
para o transporte de gros).
Existe ainda uma forma hbrida de transporte, que se situa entre o movimento discreto de objetos
em veculos e o movimento contnuo de gases e lquidos em dutos, onde a mobilidade e a
locomoo so fornecidas por um equipamento fixo que possui uma superfcie ou compartimento
de carga mvel. As esteiras transportadoras, os telefricos e os elevadores so exemplos desta
tecnologia.
Componentes Funcionais dos Sistemas de Transportes
Um sistema de transporte possibilita que um objeto seja movimentado de um local para outro ao
longo de uma trajetria, por meio de uma tecnologia, como as anteriormente descritas. Neste
contexto, objeto do transporte pessoas ou cargas (que podem incluir seres vivos), e a trajetria
o conjunto de pontos no espao ao longo dos quais se deseja mover o objeto.
Os componentes funcionais dos sistemas de transportes so:
Veculos: o componente usado para movimentar pessoas e cargas de um local para outro,
por exemplo: carros, navios, trens, etc.;
O andar de pessoas e animais semelhante ao transporte veicular, no que tange necessidade

de vias apropriadas ao seu deslocamento. Caminhos que tm superfcie regularizada, nivelada e
livres de obstculos existem desde os primrdios da humanidade.
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2014-1
Vias: as conexes que unem dois ou mais pontos, por exemplo: estradas, hidrovias,
aerovias, canalizaes, etc.;
Terminais: os pontos onde as viagens se iniciam e terminam, como por exemplo,
aeroportos, portos, terminais de nibus, estacionamentos, etc.;
Plano de operaes: o conjunto de procedimentos usados para se obter um
funcionamento adequado e eficaz do sistema de transportes.
Os veculos so utilizados, na maioria das tecnologias, para dar mobilidade ao objeto sendo
transportado ao longo de uma via. O veculo tem tambm a funo de proteger o objeto sendo
transportado. O veculo pode incorporar um sistema de trao e direo interno (como num carro
ou caminho) ou possuir um sistema de trao externo, por exemplo: uma locomotiva rebocando
um comboio de vages ou um rebocador empurrando um comboio de chatas. A Tabela 1 d
exemplos de veculos para vrias tecnologias diferentes.
Tabela 1 Exemplos de veculos usados em sistemas de transporte
Tipo
Veculos
Carro, caminho, cavalo-mecnico, reboque, locomotiva,
Terrestres
vago, trator, tanque de guerra, hovercraft, etc.
Navio, barco, rebocador, chata, aerobarco, hovercraft,
Hidrovirios
submarino, etc.
Areos
Dirigvel, avio, helicptero, foguete, etc.
Fonte: Widmer, 1987
As vias so projetadas e construdas em funo das caractersticas dos veculos que as utilizam.
Os veculos terrestres requerem uma superfcie regular e resistente. para que eles possam
desenvolver velocidades altas com um mnimo de dano carga. Para que o peso do veculo
(transmitido ao solo pelas rodas) no faa com que ele afunde, a via deve ser mais resistente do
que o solo natural. Em alguns casos, como no transporte ferrovirio. a via desempenha tambm
o papel de controladora da trajetria do veculo.
As hidrovias so muitas vezes cursos dgua naturais, mas melhoramentos para aumento da
profundidade, transposio de desnveis, alargamento, etc. so comumente utilizados para a sua
melhoria. As aerovias so demarcadas por rdios-sinalizadores, que emitem sinais captados por
instrumentos nas aeronaves, as quais podem ento se deslocar com segurana atravs de
trajetrias pr-determinadas.
Como nem sempre possvel construir uma via que ligue cada par de pontos, entre os quais se
deseja transportar pessoas e objetos, muitos sistemas de transporte tm a forma de redes de
vias interligando vrios pontos. Um exemplo de rede o sistema virio urbano, onde vias se
cruzam em intersees. Intersees so componentes importantes do sistema de transporte, j
que fundamental que algum tipo de controle do fluxo de veculos exista ali, a fim de que no
ocorram acidentes. Exemplos de intersees so cruzamentos de vias urbanas, desvios de
estradas de ferro de via simples e reas terminais de redes aerovirias.
Os terminais so os locais onde as viagens comeam e terminam. Em outros casos, mais de uma
modalidade de transporte requeri da para a realizao de uma viagem. Nestes casos, o
transbordo, ou a mudana de modo, ocorre sempre num terminal. Mesmo dentro de uma mesma
modalidade, pode ser necessrio transferir carga ou passageiros de um veculo para outro. Os
terminais podem ser edifcios especialmente projetados e construdos para este fim, tais como
aeroportos, estaes de metr, etc., ou podem ser simplesmente um local pr-determinado onde
uma viagem se inicia ou acaba, como um ponto de nibus num bairro residencial.
Para melhorar a eficincia de um sistema de transportes, muitas vezes so utilizados dispositivos

de unitizao de cargas, cujas funes so muito prximas daquelas dos veculos, ou seja, conter
e proteger os objetos sendo transportados. Um dispositivo de unitizao de carga, entretanto,
no possui capacidade de locomoo nem mobilidade, necessitando ser transportado em um
veculo ou por uma via mvel. Entre os dispositivos de unitizao de cargas mais comuns esto
os paletes, estrados de carga feitos de madeira, metal ou outros materiais, aos quais a carga
fixada, e os contineres, caixas fechadas de metal, fibra, de metal e lona ou de qualquer outro
material adequado, dentro dos quais a carga colocada. Os paletes e contineres so construdos
com dimenses tais que a ocupao dos veculos otimizada, o que pode no acontecer quando
se carrega carga solta de dimenses e formas variadas.
15
2014-1
O plano de operao o conjunto de procedimentos usados para manter um sistema de

transporte (que muitas vezes possui uma grande complexidade) operando adequadamente. O
plano de operaes assegura que o fluxo de veculos, nas vias e intersees, ocorra de forma
ordenada e segura, que os terminais sejam operados de tal forma que o fluxo de pessoas e cargas
seja acomodado nos veculos, etc. Um plano de operaes pode ser to simples quanto uma
pequena tabela de horrios de chegada e partida, ou pode requerer um complexo sistema de
aquisio de dados e controle de semforos em tempo real por computadores, num centro de
controle de trfego de uma regio metropolitana.
Redes de Transporte
Uma rede uma representao matemtica do fluxo de veculos, pessoas e objetos entre pontos
servidos por um sistema de transporte. Embora o termo rede frequentemente tenha outros
significados, ns focalizaremos principalmente no conceito matemtico e seu uso na anlise de
sistemas de transporte.
Elementos da rede
Figura 2 Ligaes rodovirias entre um grupo de cidades - mapa (adaptado de Setti, 1999)
O diagrama da Figura 3 a representao grfica da rede que representa o sistema de

transporte rodovirio servindo essa regio. Cada cidade um n, e cada ligao rodoviria
um arco. Um arco pode conter fluxo de veculos nos dois sentidos ou apenas em um sentido.
Neste ltimo caso, diz-se que ele um arco direcionado. Cada n identificado por um nmero
(ou por uma sigla ou letra), e cada arco, pelo par de ns por ele ligado. Desta forma, Cana
Verde o n 1, Claraval, o n 2, e assim por diante, como mostra a Tabela 2. A ligao entre
Claraval e Aguanil, o arco 2-3, um arco bidirecional; o arco 3-4 (Aguanil e Lambari) um
arco bidirecional.
No caso da rede da Figura 2 os ns foram nomeados com nmeros, mas poderamos ter feito
isso com o emprego de uma sigla, por exemplo, Cana Verde poderia ser CVD, Claraval poderia
ser CLV, Aguanil poderia ser AGN, Lambari poderia ser LBR, Coqueiral poderia ser CQR e
Juruaia poderia ser JRA. Ou ainda poderamos utilizar outra formatao para as siglas, o
importante ser de fcil entendimento e de se ter a Tabela 2 com o n e sua respectiva
descrio, ou nome.
Uma rede se constitui de arcos e ns. Os ns so pontos notveis no espao, e os arcos so

as ligaes entre os ns. Para entender melhor como uma rede de transporte definida,
considere-se o mapa da Figura 2, que representa as ligaes rodovirias entre algumas
cidades.
16
2014-1
Figura 3 Representao grfica de um sistema de transporte

rodovirio atravs de uma rede (Setti, 1999)
As redes alm de poderem ser representadas graficamente, podem tambm ser representadas
matricialmente, conforme mostra a Figura 4, que contm a representao matricial do sistema
de transportes servindo a regio mostrada na Figura 2. As linhas da matriz contm os ns de
origem e as colunas os ns de destino. Cada elemento da matriz, mij que representa a
existncia de um arco que se inicia em i e termina em j, pode assumir os seguintes valores:
Tabela 2 Ns e arcos da rede de transporte

Cidade
Arco
Ligao
Cana Verde
1-2
Cana Verde Claraval
Claraval
2-3
Claraval Aguanil
Aguanil
2-5
Claraval Coqueiral
Lambari
3-4
Aguanil Lambari
Coqueiral
3-6
Aguanil Juruaia
Juruaia
4-6
Lambari Juruaia
5-6
Coqueiral Juruaia
Fonte: Setti, 1999
N
1 (CVD)
2 (CLV)
3 (AGN)
4 (LBR)
5 (CQR)
6 (JRA)
Tipo do arco
bidirecional
bidirecional
bidirecional
bidirecional
bidirecional
bidirecional
bidirecional
Os arcos bidirecionais so representados por mij = 1 e mji = 1, ao passo que um arco

unidirecional entre i e j representado por mij = 1 e mji = 0. Note-se, entretanto, que esta
conveno no universal.
Destino
Origem
1
2
3
4
5
6
1
0
1
0
0
0
0
2
1
0
1
0
1
0
3
0
1
0
1
0
1
4
0
0
1
0
0
1
5
0
1
0
0
0
1
6
0
0
1
1
1
0
Figura 4 Representao matricial de uma rede de transporte
A representao matricial permite um tratamento computacional sistematizado de redes

extremamente complexas, e permite tambm uma extenso do conceito para armazenagem
de caractersticas de cada arco: comprimento, tempo de viagem, volume de trfego,
capacidade de trfego, etc.
Adicionalmente a todas estas informaes, para descrever as caractersticas espaciais de um
sistema de transporte, utilizamos o recurso de anotar algumas caractersticas particulares
desta ligao sobre o arco que liga os ns. As informaes normalmente adicionadas so o
tempo de viagem, volumes de fluncia, comprimento da via entre os ns subsequentes. Em
quase todas as aplicaes estas caractersticas so associadas com arcos somente. Assim
1 se existe um arco i j
mij
0 se nao existe um arco i j
17
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sendo, um n especifica uma caracterstica particular que os arcos no impunham a eles (por
exemplo, uma cidade, um cruzamento de vias, um terminal, etc.).
A associao de todas estas caractersticas somente com arcos e no com ns, pode parecer
estranho, mas feito principalmente por razes matemticas, para facilitar a anlise e
simplificao da rede. Por exemplo, o tempo consumido quando viajamos por uma via, para
a representao deste tempo na rede, existem duas possibilidades: uma consiste em somar o
tempo gasto com uma viagem ao longo do caminho por arcos que se dirigem da origem para
o destino; outra consiste na diviso do tempo por cada arco percorrido, o tempo de viagem
seria, ento, associado com cada um destes arcos, e se desejarmos saber o tempo de viagem
ao passar por um n, bastaria somarmos o tempo do arco que o precede.
A Figura 5 mostra a configurao de uma rede gerada para um cruzamento de duas vias de
mo dupla onde todas as converses so permitidas. Para podermos diferenar os diversos
meios de passagem por ela (manobras) devemos utilizar um nmero grande de arcos e ns
(8 ns e 20 arcos). Os arcos curtos nas extremidades representam a continuidade da via. Se
retornos so proibidos, nenhum arco mostrado para esta situao.
Aproximao 4
Aproximao 4
1
Aproximao 3
Aproximao 1
Aproximao 3
Aproximao 1
7
Aproximao 2
Aproximao 2
Figura 5 Representao detalhada de uma rede em um cruzamento de duas vias de mo dupla
As linhas de fluxo representam o fluxo real, ou seja, o caminho, percorrido pelos veculos na
via. a partir delas que faremos a sinalizao horizontal da via (pintura), pois indicam qual o
caminho os veculos iro seguir e se sero necessrias mais ou maiores obras na via, como
reduo de caladas e canteiros centrais, aumento da largura das faixas, proibies de
estacionar, parar, dentre outras.
Estas linhas devem ser feitas por faixa de rodagem e devem expressar a via como um todo,
embora sejam muito utilizadas para a anlise de cruzamentos quando da insero de
semforos, rotatrias, proibio de converses, preferncias, etc.
Com o uso das linhas de fluxo poderemos verificar a existncia de pontos de conflito, que so
locais onde duas correntes de trfego acabam se interceptando, ou seja, uma ira colidir com
a outra, isso no necessariamente gerar acidentes, mas a incidncia de acidentes pode ser
analisada com o uso destas. Alm disso permitem que se verifique o que ir acontecer com o
transito ao se inserir uma mudana na via.
A Figura 6 mostra um exemplo de linhas de fluxo no cruzamento entre a rua A (mo nica) e
a rua B (mo dupla), onde podemos ver que a rua A tem uma nica faixa de rolamento, j rua
B tem duas faixas. Alm disso podemos verificar todos os pontos de conflitos existentes
(mostrados pelas circunferncias pretas). A partir disso podemos verificar como ficaria o
cruzamento com a insero de um semforo ou com a proibio de converso em uma das
vias.
Linhas de Fluxo
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Figura 6 Representao das linhas de fluxo (MEC - ENADE, 2003)
Anlise da rede5
Um sistema de transporte representado como uma rede que descreve os componentes
individuais do sistema e seu relacionamento com alguma caracterstica importantes deste.
Algumas das mais importantes caractersticas dos sistemas so: tempo de viagem, distncia
e custos.
Para este mesmo deslocamento, existem outros possveis caminhos, tais como (1:11),
(11:20), (20:21), (21:22), (22:23) e (23:8). Assim sendo, muito importante especificar o
caminho que foi utilizado.
Devemos salientar aqui que apesar de nos referirmos sempre a tempo, o caminho mnimo pode ser expresso pela distncia,
custo, segurana, condio da via ou qualquer outro fator que se achar importante e que seja decisivo para a tomada de
deciso..
A Figura 7 ilustra a rede metropolitana de uma determinada cidade, como pode ser visto tanto
as intersees quanto as cidades esto numeradas e nos arcos que ligam estas, est anotado
o tempo mdio de viagem (em minutos) entre um ponto e outro. Por exemplo, a viagem do
n 1 para o n 8 ser feita atravs dos arcos (1;10), (10:24), (24:23) e (23:8) e o tempo de
viagem ser = 5 + 10 + 25 + 10 = 50 min.
19
2014-1
Entretanto, em casos onde o tempo difere entre rotas diferentes, os viajantes,

frequentemente, alteram a sua seleo. No transporte de carga, como no caso de rodovias,
ferrovias de longas distncias ou outro modal diferente a rota , geralmente, selecionada para
minimizar o tempo (custo) total do transporte. Em ambos os casos (transporte de pessoas ou
de cargas), o problema o mesmo, achar o ponto que oferea o menor custo, ou a soma
mnima de certos custos (ou tempos), associados com os arcos que compe o caminho a ser
percorrido. Assim sendo, do ponto de vista matemtico estes problemas so essencialmente
idnticos.
Um procedimento bastante simples foi desenvolvido para achar estes caminhos mnimos na
rede. Este mtodo chamado de rvore de caminho mnimo e a aplicao de um
procedimento matemtico chamado de Programa Dinmico. O procedimento a ser usado
bastante simples, vamos ver isso atravs de um exemplo, vamos usar a rede da Figura 7 para
este propsito. Nesta rede os tempos de viagem de rede so associados por linhas. O problema
proposto ser encontrar o caminho mnimo partindo-se do n 1 para os demais ns (cidades)
da rede com tempo mnimo de viagem.
Comeamos no n 1 e vamos analisando as possibilidades de caminho a partir do mesmo.
Neste caso podemos ir para o n 10, para o n 11 ou para o n 12. Os tempos para cada uma
destas viagens sero, respectivamente, de 5, 12 e 13 minutos, e dai para frente vamos
repetindo o processo para cada um dos ns da rede.
Devemos anotar ao lado de cada n as informaes que nos forem necessrias para um bom
entendimento. Estas informaes so: o tempo de viagem total (a partir do incio neste caso
do n 1); e o n do qual viemos at chegar ao n que estamos analisando. Ao final deste
procedimento teremos uma situao conforme a mostrada na Figura 8.a, onde teremos para
cada um dos ns o tempo de viagem quando partimos do n 1 e desta forma fica fcil analisar
qual ser o caminho mnimo para cada um dos ns finas (cidades da rede).
Figura 7 Rede de transporte da regio metropolitana de uma determinada cidade
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2014-1
Para sabermos o caminho a cada um dos ns, basta olharmos para o mesmo e ver de qual n
ns viemos at chegar ao mesmo, faremos assim o caminho inverso, at chegarmos ao n 1.
Por exemplo, para saber qual o caminho mnimo do n 1 at o n 4, devemos:
Olhar para o n 4 verificar de onde partimos para chegar at ele, neste caso veremos que
a informao contida ao lado do n nos diz que viemos do n 16 (est entre parntesis na
Figura 8.a).
Vamos ento para o n 16 e fazemos a mesma verificao, constataremos que para chegar
at o n 16 viemos do n 17.
at o n 11 viemos do n 1, que o nosso ponto inicial.
Figura 8 Caminho mnimo, partindo-se do n 1 ao restante da rede (a e b)
A Figura 8.b mostra o resumo desta situao partindo-se de 1 at se alcanar todos os ns da

rede. A esta figura damos o nome de rvore de caminho mnimo partindo-se de 1. Devemos
fazer isso para a origem em todos os pontos da rede e com destino a todos os outros pontos
da rede.
Estas informaes podem tambm ser expressar atravs de uma matriz, este procedimento
facilita a anlise computacional dos problemas. Esta matriz muito semelhante a uma matriz
Desta forma para irmos do n 1 ao n 4 seguiremos o caminho 11120191817164. E

o tempo total de viagem ser de 75 minutos, este valor est anotado ao lado do n 4 antes
do parntesis, e pode ser visto na Figura 8.a.
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Partindo-se do n
origem e destino, a diferena que neste caso escrevemos o tempo (custo) total de viagem
na matriz. A Tabela 3 mostra a matriz gerada para a situao anterior.
Tabela 3 Matriz de caminho mnimo (tempo) para os ns de 1 a 9 (cidades)
Chegando-se ao n
1
2
3
4
5
6
7
8
1
0
26
58
75
65
46
44
50
2
26
0
42
81
71
52
50
75
3
58
42
0
52
62
74
80
107
4
75
81
52
0
20
54
65
94
5
65
71
62
20
0
44
55
84
6
46
52
74
54
44
0
36
65
7
44
50
80
65
55
36
0
55
8
50
75
107
94
84
65
55
0
9
23
48
80
90
88
61
51
43
9
23
48
80
90
80
61
51
43
0
Analisando a matriz da Tabela 3 podemos facilmente notar que:

A diagonal principal zero, isso devido ao fato de o tempo (ou custo, etc.) de viagem de
um ponto at ele mesmo , a princpio, zero (0).
A parte inferior (abaixo da diagonal) nada mais do que o rebatimento da parte superior
(acima da diagonal), pois o tempo (custo) para se ir de 1 a 8 deve ser o mesmo gasto
para se ir de 8 a 1.
Podemos ver ento que precisamos fazer somente metade da matriz e depois so temos
que rebater a mesma.
importante percebermos que o melhor caminho para uma determinada rede, indiferente do
critrio usado, pode depender muito das condies ou do perodo do dia analisado. Por
exemplo, no caso de redes por rodovias o tempo de viagem em qualquer arco (segmento)
influenciado significativamente pelo volume de trfego naquele arco, desta forma o tempo de
viagem ir aumentar com o aumento do volume. Durante o meio da noite ou da madrugada
o volume pode ser muito reduzido, e isso resultar em tempos de viagem pequenos e
consequentemente um diferente caminho mnimo. Quando h o acmulo de trafego, como por
exemplo, num horrio de pico, certos arcos podem muito bem ser preteridos em funo da
utilizao de outros arcos modificando-se assim o tempo de viagem. Assim sendo, o caminho
mnimo para uma rede pode em feito em funo do perodo do dia ou do dia em questo.
A classificao de sistemas de transporte em diferentes classes funcionais til para o

entendimento da complexidade do sistema total de transporte. Por exemplo, o emprego de uma
classificao funcional para rodovias pode facilitar uma comunicao mais clara entre
engenheiros, economistas, planejadores, etc.
Uma viagem contm uma srie de segmentos distintos, ilustrados na Figura 9. Por exemplo, uma
viagem num sistema de transporte rodovirio contm os seguintes segmentos [AASHTO, 1984]:
1. Um segmento a p, que se inicia no ponto de origem e termina no terminal (garagem ou
estacionamento) onde o veculo se encontra, e que realizado numa calada;
2. Um segmento de carro, em vias locais, que ligam o terminal a uma via coletora;
3. Um segmento de carro, em vias coletoras, que vai at uma via arterial;
4. Um segmento de carro, numa via arterial, que se inicia no cruzamento de uma via coletora
com a via arterial e vai at um dispositivo de entroncamento com uma autoestrada;
5. Um segmento de transio, realizado num dispositivo de entroncamento que liga uma via
arterial com uma autoestrada;
6. Um segmento principal, que realizado numa autoestrada;
7. Um segundo segmento de transio, realizado num dispositivo de entroncamento que liga
uma autoestrada com uma via arterial;
Hierarquia e classificao de vias
22
2014-1
8. Um segmento de carro, numa via arterial, que se inicia num dispositivo de entroncamento
com uma autoestrada e vai at o cruzamento da via arterial com uma via coletora;
9. Um segmento de carro, em vias coletoras;
10. Um segmento em vias locais;
11. Um segmento a p, que termina no destino final.
Pode-se ento notar uma hierarquia entre os vrios tipos de vias tanto no que se refere s suas
caractersticas fsicas, como tambm no que se refere ao tipo de uso (volume de trfego). As vias
expressas servem para prover ligaes rpidas e seguras entre pontos distantes de uma regio;
as vias arteriais distribuem o trfego que sai das vias expressas pela cidade ou regio. As vias
coletoras penetram ainda mais nas zonas residenciais e as vias locais provm acesso a locais de
trabalho ou moradia. Cada uma das etapas da jornada realizada num componente de
caractersticas diferentes, tais como pavimento, geometria, tratamento da regio lindeira, etc.
Uma das maiores causas de obsolescncia de vias ocorre devido falta de reconhecimento e
adoo desta hierarquia. Por exemplo, a falta de vias coletoras em bairros residenciais causa o
aumento de trfego de passagem em vias locais, criando problemas de segurana de trnsito e
desgaste precoce de pavimentos. Igualmente, artrias subdimensionadas causam o
"transbordamento" de trfego para outras vias que no foram projetadas para receberem aquele
volume de trfego. Outro exemplo so as faixas de acelerao e desacelerao em dispositivos
de entroncamentos em rodovias, cuja falta ou subdimensionamento pode causar acidentes.
Via Local
Tr
an
es
s
s i
Movimento Primrio
Arterial Principal - Freeway
Figura 9 Hierarquia dos segmentos de uma viagem rodoviria [AASHTO, 1984]
Uma via fornece uma combinao de duas caractersticas conflitantes: mobilidade e

acessibilidade. Acessibilidade porque atravs da via que o acesso s origens e destinos das
viagens acontece; mobilidade porque atravs de uma via que se percorre a distncia que separa
a origem e o destino de uma viagem. Uma rua num bairro residencial d acesso s residncias
deste bairro portanto, a acessibilidade supera em muito a mobilidade. Uma autoestrada, na qual
entrada e sada s se processam em dispositivos de entroncamento espaados de vrios
quilmetros, a mobilidade total, e a acessibilidade nula. O grfico da Figura 10 mostra a
relao entre acessibilidade e mobilidade para os vrios nveis da hierarquia de um sistema
rodovirio, e a Tabela 4 e a Tabela 5 mostram as caractersticas, em termos de volume de viagens
e extenso, de cada nvel desta hierarquia, para sistemas rodovirios rurais e urbanos.
Ac
Distribuio
Arterial Primria
Via Coletora
23
2014-1
Mobilidade
Arteriais
Coletoras
Locais
Acesso
Figura 10 Variao entre acessibilidade e mobilidade para os vrios

tipos de vias [AASHTO, 1984]
Tabela 4 Caractersticas dos nveis hierrquicos das vias urbanas
Nvel de hierarquia
Vias expressas
Artrias primrias e secundrias
Vias coletoras
Vias locais
Extenso (%)
2-4
6-12
20-25
65-75
Fonte: AASHTO, 1984

Tabela 5 Caractersticas dos nveis hierrquicos das vias rurais
Nvel de hierarquia
Vias expressas
Artrias primrias e secundrias
Vias coletoras
Vias locais
Extenso (%)
2-4
6-12
20-25
65-75
Volume de trfego (%)

40-65
65-80
5-10
10-30
Fonte: AASHTO, 1984
Exerccio 1
Para a figura com o conjunto de vias abaixo faa a identificao dos ns e dos arcos que interliguem os
cruzamentos, alm disso faa as linhas de fluxo devendo obedecer ao esquema de direo expresso na via.
Todas as pistas possuem duas faixas de rolamento:
Exerccios
24
2014-1
Exerccio 2
Identifique os componentes funcionais das seguintes modalidades e sistemas de transporte
(veculo, terminal, via, plano de operaes, trfego, intersees, etc.):
a. Metr
b. Txi
c. Trem de subrbio
d. Automvel
e. nibus interurbano
f. Trator de esteiras
g. Caminho
h. Avio
i. Rede de abastecimento de gua
j. Navio
Exerccio 3
Numa interseo de duas avenidas de mo dupla, onde so permitidos todos os tipos de
converses foram realizadas as medidas de fluxo na hora-pico indicadas na tabela. Descreva o
problema utilizando a representao de fluxo em redes, atravs das notaes grfica e matricial.
Sentido
S-N
N-S
E-W
W-E
Volume (veic./h)
65
81
59
61
Sentido
S-W
W-S
E-S
S-E
Volume (veic./h)
25
9
21
39
Sentido
N-E
E-N
W-N
N-W
Volume (veic./h)
14
3
10
20
Exerccio 4
rede de transportes da
11 (representao grfica), fazer:
A representao matricial (prxima pgina Primeira tabela)

A rvore de caminho mnimo (em uma folha separada
A matriz origem e destino Matriz OD (prxima pgina Segunda tabela)
ALB Albany
BAL Baltimore
BOS Boston
BUF Buffalo
CHA Charleston
CHI Chicago
CIN Cincinnati
CLE Cleveland
DET Detroit
HAR Harrisburg
IND Indianapolis
LOU Louisville
NH New Haven
NY New York
PHL Philadelphia
PIT Pittsburg
POU Poughkeepsie
RIC Richmond
SCR Scranton
WAS Washington
WIL Wilmington
Figura 11 Rede de transporte rodovirio, simplificada, da costa leste dos Estados Unidos
Para a
Figura
a)
b)
c)
25
2014-1
ALB BAL BOS BUF CHA CHI CIN CLE DET HAR IND LOU NH
NY PHL PIT POU RIC SCR WAS WIL
ALB BAL BOS BUF CHA CHI CIN CLE DET HAR IND LOU NH
NY
ALB
BAL
BOS
BUF
CHA
CHI
CIN
CLE
DET
HAR
IND
LOU
NH
NY
PHL
PIT
POU
RIC
SCR
WAS
WIL
PHL PIT POU RIC SCR WAS WIL
ALB
BOS
BUF
CHA
CHI
CIN
CLE
DET
HAR
IND
LOU
NH
NY
PHL
PIT
POU
RIC
SCR
WAS
WIL
BAL
26
2014-1
Exerccio 5
Para a rede da Figura 12, faa o que pedido:
a) Considerando somente a origem em BRB, faa a rvore de caminho mnimo para a rede
I.
Voc pode fazer a arvore completa, ou seja, partindo de todas as origens para todos
os destinos
b) Faa a representao matricial para a rede completa da figura
c) Faa a matriz OD somente para a origem em BRB
I.
Voc pode fazer a Matriz OD completa, ou seja, partindo de todas as origens para
todos os destinos
d) Caminho mnimo (rota) saindo de NAT e chegando em PAL, com o seguinte critrio:
I.
Passando, na melhor ordem, por BEL, CBA e POA (roteirizao).
Observao:
As letras correspondem s cidades e os valores ao tempo de viagem entre cidades
consecutivas em horas.
Aracaju
Belm
Belo Horizonte
Braslia
Cceres
Cuiab
Campo Grande
Campinas
Corumb
Figura 12 Rede de transporte rodovirio, simplificada, do Brasil
Curitiba
Florianpolis
Fortaleza
Foz do Iguau
Goinia
Macei
Maring
Natal
Palmas
Porto Alegre
Ponta Por
Porto Velho
Recife
Rio de Janeiro
Salvador
So Luis
Santana do Livramento
So Paulo
So Jos do Rio Preto
Teresina
Uruguaiana
Vitria
ARA
BEL
BHT
BRB
CAC
CBA
CGR
CMP
COR
CTB
FLP
FOR
FOZ
JPA
MAC
MRG
NAT
PAL
POA
PPR
PVL
REC
RJN
SAL
SLS
SLV
SPA
SRP
TER
URG
VIT
27
2014-1
28
2014-1
29
2014-1
3 Fluxo de Veculos
6
Fluxo de Veculos
6
crdito de elaborao deve ser dado aos autores da apostila original, pois seu formato foi copiado e seguido.
Captulo: 3 Fluxo de Veculos
3
30
2014-1
Introduo
O estudo da locomoo e do fluxo dos veculos deve-se iniciar pela parte individual do mesmo, ou
seja, o movimento de veculos individuais ao longo de uma via, ignorando-se quaisquer restries
ao movimento que no aquelas impostas pelas caractersticas de locomoo do veculo ou
restries da via sobre a qual ele circula, estudo este desenvolvido pela fsica do movimento.
Contudo, em quase todos os sistemas de transporte, o movimento de um veculo afetado pela
presena de outros veculos que compartilham a mesma via e o desempenho de cada veculo
limitado pela corrente de trfego, podendo ficar aqum do timo.
Conforme aumenta o volume de trfego de uma via, a velocidade mdia dos veculos que a
utilizam se reduz; ou seja, a qualidade do servio de transporte oferecido, conhecida como o nvel
de servio da via se reduz. Denomina-se capacidade de uma via o maior volume de trfego que
ela pode suportar sem que o nvel de servio fique abaixo de um padro predeterminado. A
capacidade e o nvel de servio de uma via esto diretamente relacionados com a forma de
controle dos fluxos de trfego. Este captulo e os seguintes estudam o fluxo de veculos em vias,
o controle destes fluxos e a capacidade das vias.
Nvel de Servio e Serventia
Nvel de Servio
Nvel de servio A: Fluxo livre, usurios quase no so afetados pela presena de outros
veculos (Figura 13). A liberdade para cada motorista escolher a velocidade de operao
de seu veculo praticamente ilimitada. O nvel de conforto para o motorista e passageiros
excelente.
Nvel de servio B: Fluxo estvel (sem perturbaes, tais como reduo de velocidade ou
engarrafamentos), mas a presena de outros usurios na via comea a ser notada (Figura
14). A liberdade para escolha da velocidade de operao de veculos individuais no
quase afetada, mas a liberdade de movimento dentro do fluxo de veculos ligeiramente
menor que no nvel A. O nvel de conforto ainda alto, porm menor que no nvel de
servio A.
Nvel de servio C: Fluxo ainda estvel, mas j no incio da faixa de fluxos na qual a
operao de veculos individuais passa a ser afetada de forma significativa pelas interaes
com outros veculos (Figura 15). A escolha da velocidade passa a ser determinada pela
presena de outros veculos, e manobras dentro do fluxo de veculos (ultrapassagens,
mudanas de faixa, etc.) requerem substancial ateno por parte dos motoristas. H uma
queda considervel de conforto dos motoristas e passageiros.
Nvel de servio D: Alta densidade, no limite do fluxo estvel. A velocidade de operao
de veculos individuais e liberdade de manobra dentro da corrente de veculos so
severamente restritas (Figura 16). O nvel de conforto dos motoristas e passageiros bem
pobre. Pequenas variaes no fluxo de veculos geralmente ocasionam distrbios na
corrente de veculos, tais como paradas.
Nvel de servio E: Fluxo muito prximo da capacidade. Todos os veculos trafegam a
uma velocidade baixa, mas relativamente uniforme. Manobras na corrente de trfego so
difceis e conseguidas apenas ao forar-se um outro veculo a ceder passagem (Figura 17).
A operao de uma rodovia neste nvel instvel, pois pequenas perturbaes (ex. uma
freada brusca de um veculo) produzem distrbios significativos, que podem interromper
o fluxo.
Nvel de servio F: Fluxo forado. Esta condio acontece sempre que a densidade de
veculos, em um certo ponto, ultrapassa a densidade de fluxo mximo, o que provoca a
formao de um congestionamento a partir deste ponto (Figura 18). A operao dentro do
congestionamento caracterizada por ondas de trfego cujo movimento intermitente.
O nvel de servio de uma via uma medida qualitativa do efeito de um conjunto de fatores que
influem na velocidade e densidade do fluxo de trfego. Neste conjunto de fatores incluem-se:
velocidade e tempo de viagem, interrupes no trfego, liberdade de manobras, segurana,
conforto para conduo de veculos, convenincia, e custos operacionais. A definio dos seis
nveis de servio conforme o Highway Capacity Manual [TRB, 1985] feita da seguinte forma:
31
2014-1
Figura 13 Nvel de servio A
Figura 14 Nvel de servio B
Figura 15 Nvel de servio C
Figura 16 Nvel de servio D
Figura 17 Nvel de servio E
Figura 18 Nvel de servio F
Serventia
a medida da habilidade do pavimento em servir o trfego que utiliza a rodovia, ou seja, est
relacionada a qualidade da camada de rolamento do pavimento em si e no a geometria da via
ou suas caractersticas de uso. estudada, dentro da Engenharia de Transportes, pela gerencia
de pavimentos.
A tendncia mais recente tem sido a de se procurar quantificar, por meio de medidas e ensaios
adequados, uma escala arbitrria qualitativa baseada em ponderaes de vrios tipos de usurios.
Desta forma surgiu durante a realizao do Ensaio AASHO (atualmente AASHTO American
Association of State Highway and Transportation Officials) o conceito de serventia.
Figura 19 Escala de avaliao da serventia
O ndice de Serventia Atual (ISA) baseado em uma escala qualitativa construda com a opinio
de vrios usurios. A esta escala de opinies foi associada uma escala numrica de 0 a 5 (Figura
19), em que 0 indica um pavimento totalmente destrudo ou inaceitvel e 5 indica um pavimento
perfeito. Definida a escala, foram desenvolvidos ensaios para a medida de certas caractersticas
associadas ao comportamento do pavimento e que combinadas adequadamente por meio de uma
equao experimental, fornecesse o ndice numrico correspondente escala de opinio.
Atualmente os ensaios utilizados ou as medidas efetuadas dizem respeito principalmente
irregularidade longitudinal, intensidade de trincamento e a profundidade mdia das trilhas
provocada pelas rodas. Cabe salientar que o valor considerado como mnimo aceitvel na escala
0 a 5, varia tambm com o tipo de pavimento e o tipo de estrada.
32
2014-1
O diagrama Espao-Tempo
Uma das ferramentas mais teis para a anlise de fluxos de veculos o diagrama espao-tempo.
O diagrama espao-tempo nada mais que um grfico XY onde a posio de cada veculo, ao
longo de uma via, plotada. O eixo das abscissas representa o tempo e o das ordenadas, a
distncia, ou seja, a localizao do veculo na via. Usualmente, num diagrama espao-tempo esto
representadas as trajetrias de vrios veculos, como mostra a Figura 20.
Distncia (km)
O diagrama espao-tempo ilustrado na Figura 20, mostra as trajetrias de um conjunto de trens

operando num trecho de via. A separao vertical entre trajetrias num dado instante (por
exemplo, t1) mostra a distncia entre trens sucessivos. A separao horizontal entre trajetrias
sucessivas num determinado ponto (por exemplo, dA) indica o intervalo de tempo entre uma
composio e outra. Para certas tecnologias de transporte, a distncia e tempos mnimos que
separam veculos consecutivos so especificados ou incorporados no sistema de sinalizao e
controle de veculos.
dB
dmin
Separao
Espacial
GAP
tmin
dA
Separao
Temporal
HEADWAY
t1
t2
Tempo (min)
Figura 20 Diagrama espao-tempo para uma sequncia de trens
Um diagrama espao-tempo permite identificar a velocidade instantnea de cada veculo em

qualquer ponto da sua trajetria. Considere-se a velocidade instantnea do trem 3 no ponto X (ao
passar pela estao A), que a derivada da trajetria em X, v 3(X) =
dS ( X )
. Se este trem
dt
O trem 4 passa pela estao A numa velocidade superior do trem 3 e mantm esta velocidade
at que, para respeitar a distncia de separao mnima entre trens (d min), reduz sua velocidade
e passa a viajar mesma velocidade do trem 3. Isto faz com que a separao temporal entre as
duas composies tambm seja a mnima permitida, tmin.
Headway e Gap
Pode-se usar o diagrama espao-tempo da Figura 20 para definir dois parmetros de grande
importncia para a caracterizao dos fluxos de veculos: o headway e o gap. O headway o
intervalo de tempo que decorre entre a passagem de dois veculos sucessivo, normalmente
medido em funo da passagem da roda dianteira ou do para-choque dianteiro dos veculos por
uma seo de controle. No diagrama espao-tempo da Figura 20, o headway entre trens
sucessivos a distncia horizontal que separa as suas trajetrias. Note-se que o headway varia,
conforme variam as velocidades dos trens.
continuasse a viajar nesta velocidade constante, ele chegaria estao B no tempo indicado por
Y. Entretanto, pode-se ver que logo aps passar pelo ponto X, o trem 3 reduz sua velocidade,
indo passar pela estao B somente no ponto Z, levando para isto (t2 t1) minutos para viajar os
(dB dA) km que separam as duas estaes.
33
2014-1
O gap, ou espaamento, definido como a distncia entre veculos sucessivos, medida de um

ponto de referncia comum nos veculos, normalmente o para-choque traseiro. No diagrama
espao-tempo da Figura 20, o espaamento entre trens sucessivos a distncia vertical que
separa as suas trajetrias. Note-se que o espaamento tambm varia ao longo das trajetrias,
em funo da variao das velocidades dos trens.
Comportamento de uma Corrente de Trfego
De todas as modalidades de transportes, os fluxos de veculos com controle menos centralizado
so os do transporte rodovirio. Cabe a cada motorista decidir a velocidade, a rota, a posio no
espao, etc. do seu veculo sem estar sujeito a controles to rgidos quanto aqueles a que os
avies ou trens esto submetidos. Em funo destes aspectos e da enorme quantidade de carros
e caminhes, o estudo do fluxo de veculos rodovirios tratado por um ramo especializado da
Engenharia de Transportes, a Engenharia de Trfego. Os conceitos bsicos da modelagem das
correntes de trfego, que um dos assuntos mais importantes dentro da Engenharia de Trfego,
so apresentados a seguir.
Da mesma forma que um rio formado por um conjunto de molculas de gua que escoam ao
longo de certa trajetria, uma corrente de trfego composta por um certo nmero de veculos
que viajam por uma via. O comportamento desta corrente de trfego, apesar de ser funo do
comportamento de cada carro, distinto e tem propriedades diferentes daquelas dos veculos que
fazem parte da corrente. semelhana da Hidrulica, que estuda os fenmenos ligados ao fluxo
de gua, sem se interessar pelos movimentos de cada molcula, conveniente estudar o
comportamento das correntes de trfego de forma macroscpica, ignorando o que acontece com
cada carro individualmente.
O fluxo de uma corrente de trfego numa rodovia pode ser contnuo ou interrompido. Um fluxo
de trfego contnuo aquele em que no existem interrupes peridicas na corrente de trfego
(tipo de fluxo encontrado em autoestradas e outras vias com acesso limitado, onde no existem
semforos, sinais de parada obrigatria ou de preferencial frente e nem intersees em nvel).
Pode-se admitir fluxo contnuo em trechos de rodovias onde as intersees em nvel estejam
separadas por distncias considerveis.
Os fluxos de trfego interrompidos so encontrados nos trechos de vias onde existem dispositivos
que interrompem o fluxo de veculo periodicamente. O fluxo de veculos, neste caso, no depende
apenas da interao entre os veculos, mas tambm do intervalo entre as interrupes do trfego,
como ser visto adiante.
Os parmetros que caracterizam uma corrente de trfego podem ser divididos em duas
categorias: parmetros macroscpicos e microscpicos. Os parmetros macroscpicos
representam caractersticas do fluxo de veculos como um todo; os parmetros microscpicos
caracterizam o comportamento de veculos individuais dentro do fluxo, em relao aos outros
veculos que compem a corrente [McShane e Roess, 1990]. Os parmetros macroscpicos que
descrevem um fluxo de trfego so o volume, a velocidade e a densidade (concentrao).
Volume de Trfego
n
t
Equao 1 Volume de trfego
onde:
q = volume de trfego;
n = nmero de veculos;
t = intervalo de tempo.
O volume medido atravs de uma contagem, que pode ser automtica ou manual. A contagem
pode se referir a uma nica faixa de trfego ou a todas as faixas de trfego; pode dizer respeito
a um nico sentido de trfego ou aos dois sentidos de trfego.
O volume de trfego numa certa via definido como o nmero de veculos passando por uma
seo de controle durante um intervalo de tempo:
34
2014-1
Figura 21 Diagrama espao-tempo para um grupo de veculos (Setti, 1999)
Considere-se o diagrama espao-tempo mostrado na Figura 21. O volume no ponto d2, no

intervalo T = t3 t1, q = 4 veic/T. Se T = 4 min, o volume q = 1 veic./min ou, em unidades
mais usuais na prtica, q = 60 veic/h. Note-se que a determinao do volume depende dos
instantes em que a contagem se inicia e termina. Se a contagem fosse feita no intervalo T' = t2
t1, o volume seria q = 3/2,5 = 1,2 veic./min, ou 72 veic./h (sendo t2 t1 = 2,5). Para evitar tais
problemas, as contagens so sempre feitas durante intervalos de tempo suficientemente longos.
A distribuio temporal do fluxo de veculos, ou seja, o tempo entre passagens de veculos
sucessivos pela seo de controle (headway) tambm de interesse. A relao entre os
headways, hi, e a Equao 1 tal que:
n
t hi
i 1
Equao 2 Intervalo de tempo
Onde:
t = intervalo de tempo;
hi = i-simo headway.
n , mas como o
h
i 1
headway mdio,
h , dado por h 1 hi , pode-se ver que o volume (ou fluxo) de trfego pode
n
i 1
tambm ser expresso como:
1
h
Equao 3 Volume de trfego (outra maneira)
Onde:
q = volume de trfego;
h = headway mdio.
Substituindo-se o valor de t da Equao 2 na Equao 1, tem-se que q
35
2014-1
A relao mostrada na Equao 2 s vlida se a contagem se iniciar quando o primeiro carro

passar e terminar quando o ltimo carro passar. Por isto que as contagens devem ser compostas
por um nmero muito grande de carros. Neste caso, a impreciso trazida pelos intervalos inicial
e final no afeta significativamente o volume.
Velocidade Mdia
A velocidade mdia de uma corrente de trfego pode ser definida de dois modos. O primeiro a
chamada velocidade mdia no tempo, u t , que calculada pela mdia aritmtica das velocidades
de veculos individuais, medidas em um certo ponto da via:
1
=
=1
Equao 4 Velocidade mdia no tempo
Onde:
u t = velocidade mdia no tempo [km/h];

ui = velocidade instantnea do i-simo veculo [km/h].
A segunda definio a chamada velocidade mdia no espao, u , que baseada no tempo
necessrio para um veculo viajar certa distncia. A velocidade mdia no espao mais til para
os estudos de trfego e expressa por:
=1
Equao 5 Velocidade mdia no espao
Onde:
u = velocidade mdia no espao [km/h];

L = comprimento do trecho em questo [km];
ti = tempo que o i-simo veculo gasta para percorrer a distncia d [h].
Exemplo
Figura 22 Diagrama espao-tempo para um grupo de veculos numa rodovia (Setti, 1999)
Os diagramas espao-tempo so particularmente adequados para a determinao das

velocidades mdias no tempo e no espao. Considerando-se o diagrama espao-tempo da
Figura 22, pode-se determinar os tempos que cada carro levou para viajar no trecho de 1,5
km, como mostra a Tabela 6. A partir destes tempos, pode-se calcular a velocidade de cada
veculo, como tambm mostrado na Tabela 6.
36
2014-1
Tabela 6 Tempos que cada carro levou para viajar no trecho de 1,5 km
Veculo
Tempo gasto
Velocidade
3
2,6 min
34,62 km/h
4
2,5 min
36,00 km/h
5
2,4 min
37,50 km/h
6
2,2 min
40,91 km/h
A velocidade mdia no tempo, para esta corrente de trfego, ser:
1
34,62 + 36,00 + 37,50 + 40,91
= =
= 37,25 /
4
=1
A velocidade mdia no espao, para a mesma corrente de trfego, ser:
=1
= 60
4 1,5
= 37,11 /
2,6 + 2,5 + 2,4 + 2,2
Obs.: Os valores dos tempos foram escritos em minutos e foram

transformados em horas com a multiplicao por 60 (j analisandose as transformaes matemtica).
Como o exemplo acima mostra, a velocidade mdia no tempo sempre superior velocidade
mdia no espao, exceto para os casos onde todos os veculos trafegam mesma velocidade,
quando as duas velocidades mdias so iguais.
As velocidades mdias no espao esto relacionadas com a densidade de veculos numa via; as
velocidades mdias no tempo esto relacionadas apenas ao nmero de veculos passando por
uma seo de controle. Ou seja, faremos uso aqui somente da Velocidade Mdia no Espao.
Concentrao (Densidade)
O terceiro parmetro que define um fluxo de trfego a concentrao ou densidade7. A
concentrao de uma corrente de trfego, k, definida como o nmero de veculos que ocupam
um trecho de via num determinado instante, ou seja:
Equao 6 Concentrao de uma corrente de trfego esttica
A concentrao tambm pode ser determinada a partir de diagramas espao-tempo da seguinte

forma:
=1

Equao 7 - Concentrao de uma corrente de trfego dinmica

(atravs do diagrama espao-tempo)
k = concentrao [veic./km];
L = comprimento do trecho [km];
ti = tempo gasto pelo i-simo veculo para percorrer o trecho [h];
t = durao do intervalo de tempo [h].
Exemplo
A densidade do fluxo de trfego representado no diagrama espao-tempo da Figura 22
(exemplo anterior) ser:
=1 2,6 + 2,5 + 2,4 + 2,2

=
=
= 1,47 /

1,5 4,4
Estes dois termos so sinnimos no contexto da Engenharia de Trfego, mas podem ter significados diferentes em outros
campos da Engenharia de Transportes. E so completamente diferentes na Qumica.
Onde:
37
2014-1
Relao Fundamental dos Fluxos de Trfego Contnuos

Correntes de veculos trafegando por rodovias ou vias expressas com poucas interrupes e so
usualmente tratadas como fluxos contnuos de trfego. Para a descrio do comportamento de
um fluxo contnuo de veculos, a relao bsica entre volume, velocidade (mdia no espao) e
densidade dada por:
q uk
Equao 8 Relao fundamental entre volume, velocidade e densidade
Onde:
q = volume de trfego [veic/h];
u = velocidade mdia do fluxo de veculos no espao [km/h];
k = densidade de trfego (ou concentrao) [veic./km].
Como ser visto a seguir, a Equao 8 o modelo geral usado para o desenvolvimento de modelos
especficos para o estudo de fluxos de veculos.
Modelo Velocidade X Densidade
A observao da relao entre densidade e velocidade de um fluxo de trfego , talvez, a
forma mais simples de se iniciar o desenvolvimento de um modelo bsico que explique as
relaes entre as caractersticas de um fluxo contnuo de veculos. Imaginando-se um via onde
s existe um nico veculo, a densidade do fluxo muito baixa, prxima de zero, e este veculo
pode viajar velocidade que seu motorista desejar, est velocidade chamada de velocidade
de fluxo livre, uf. Esta at pode ser a velocidade mxima permitida na via, mas neste caso a
via estaria ociosa, trabalhando com um pequeno volume de veculos.
Conforme aumenta o nmero de veculos na via, a densidade cresce e as velocidades de
operao de cada veculo diminuem, j que a presena de mais veculos requer algumas
manobras e maior cautela por parte dos motoristas. Se o nmero de veculos na via continuar
crescendo, ela se tornar to congestionada que o trfego ir parar (u = 0) e a densidade ser
determinada pelo comprimento fsico dos veculos e dos espaos deixados entre eles. Esta
condio de alta concentrao chamada de densidade de congestionamento, kj.
Velocidade
uf
kj
Concentrao
Greenshields [Gerlough e Huber, 1975], um dos primeiros pesquisadores a estudar os fluxos

de trfego rodovirio, props um modelo linear para explicar o processo descrito acima, que
est representado no grfico da Figura 23. A representao matemtica do modelo de
Greenshields dada por:
k
u u f 1
k
j
Equao 9 Equao do modelo de Greenshields velocidade X densidade
Onde:
u
uf
k
kj
=
=
=
=
velocidade mdia, no espao, da corrente de trfego [km/h];

velocidade de fluxo livre [km/h];
concentrao [veic./km];
densidade de congestionamento [veic./km].
Figura 23 Modelo velocidade mdia versus concentrao
38
2014-1
Como pode ser visto na Figura 23, para densidades de trfego muito baixas, a velocidade
mdia do fluxo u(k=0) = uf. Para concentraes prximas da densidade de
congestionamento, a velocidade do fluxo de trfego tende a zero, u(k=kj) = 0.
Modelo Volume X Densidade
Baseando-se na suposio que uma funo linear representa adequadamente a relao entre
velocidade e concentrao, pode-se obter um modelo para exprimir a relao entre o volume
e a densidade de trfego substituindo-se a Equao 9 na Equao 8, teremos:
k2
q uf k
k j
Equao 10 Equao do modelo de Greenshields volume X densidade
Onde:
q
uf
k
kj
=
=
=
=
volume de trfego [veic./h];

velocidade de fluxo livre [km/h];
concentrao [veic./km];
densidade de congestionamento [veic/km].
A Figura 24 ilustra o aspecto geral da funo expressa pela Equao 10. Um ponto desta
funo digno de nota: o ponto de fluxo mximo, qm, que representa o maior volume de
trfego que pode ser suportado pela via. Este volume chamado de capacidade de fluxo de
trfego ou, mais comumente, capacidade da via. E podemos dizer que neste ponto teremos o
melhor uso da via, ou seja, teremos a melhor relao geral entre as variveis.
Associados ao fluxo mximo qm, existem ainda uma concentrao, km, e uma velocidade mdia
no espao, um. As equaes que exprimem qm, km e um podem ser obtidas derivando-se a
Equao 10. Sabe-se que no ponto de fluxo mximo,
dq
uf
dk
2 k
1
0 , e como a
k j
velocidade de fluxo livre, uf, temos, ento, que:
km
kj
2
Equao 11 Concentrao mdia
Desta forma, a concentrao numa via operando capacidade mxima a metade da

densidade de congestionamento da mesma via.
Figura 24 Modelo volume versus concentrao
39
2014-1
Assim sendo, substituindo-se a Equao 11 na Equao 9, temos que:
k
um u f 1 j
2 k
j
uf

2
Equao 12 Velocidade mdia em uma via operando capacidade
Ou seja, a velocidade mdia dos veculos numa via operando capacidade mxima a metade
da velocidade de fluxo livre.
Substituindo-se a Equao 11 e a Equao 12 na Equao 8 teremos o valor do fluxo mximo,
ou capacidade, da via em questo:
qm um km
uf kj
4
Equao 13 Equao do fluxo mximo
A velocidade mdia do fluxo de trfego pode ser determinada, para cada volume, usando-se
a relao fundamental (Equao 8) como mostra a Figura 24. Sabendo-se que u
um
q
, ento
k
qm
. Podemos notar tambm que a velocidade de fluxo livre, uf, aproximadamente a
km
tangente curva no ponto (0,0).

Observando-se o grfico da Figura 24, podemos notar que para qualquer outro valor do
volume, que no seja o mximo, correspondem dois valores de concentrao: um menor que
km e outro maior que km. Isto significa que uma certa via pode operar a um volume de trfego
q1, menor que a capacidade em duas situaes: uma onde o volume passando pela seo de
controle pequeno devido ao baixo nmero de veculos, e outra onde o volume passando pela
via baixo devido ao congestionamento existente. No primeiro caso, a velocidade mdia da
corrente de trfego alta (u1 > um), pois os motoristas tm liberdade para escolherem a
velocidade de operao dos seus carros. No segundo caso, a velocidade baixa (u1 < um),
pois, estando a via congestionada, os motoristas so obrigados a reduzir a velocidade.
Modelo Volume X Velocidade
Para o desenvolvimento do modelo que explica a variao da velocidade com o volume de
uma corrente de veculos, a Equao 9 rearranjada de tal forma que:
u
k k j 1
u
f
Figura 25 Modelo velocidade versus volume
Equao 14 Rearranjo da Equao 9
40
2014-1
Pela substituio da Equao 14 na Equao 8 obtemos a formulao do modelo:
u2
q kj u
uf
Equao 15 Equao do modelo volume versus velocidade
Esta funo, assim como na relao anterior, ser uma funo parablica como a mostrada
na Figura 25.
Relaes entre velocidade, volume e densidade
A Figura 26 exibe graficamente as relaes entre velocidade, volume e concentrao e suas
interaes.
Volume
qm
kj
Velocidade
km
uf
uf
um
um
km
kj
qm
Concentrao
Volume
Figura 26 Relao entre velocidade, volume e densidade
Exemplo
Como a densidade correspondente ao fluxo mximo a metade da densidade de

congestionamento Equao 11, temos que:
km
kj
2
200
km 100veic./ km
2
O fluxo mximo (ou capacidade da via) pode ser determinado a partir da velocidade de
fluxo livre e da densidade de congestionamento, usando-se a Equao 13:
qm
100 200
qm 5.000veic./ h
4
Finalmente, a velocidade mdia no espao correspondente ao volume de trfego mximo

a metade da velocidade de fluxo livre, conforme mostra a Equao 12:
Supondo-se que um trecho de rodovia tem uma velocidade de fluxo livre de 100 km/h,
densidade de congestionamento de 200 veic/km e que a relao velocidade-densidade seja
linear, pode-se calcular a capacidade da via, a densidade e a velocidade correspondentes
a este volume.
41
um
uf
2
2014-1
100
um 50km / h
2
Anlise dos fluxos de veculos atravs da teoria das filas

Um fenmeno facilmente observvel na circulao viria a formao de filas em intersees e
em pontos de estrangulamento nas vias. Estas filas ou congestionamentos so um dos problemas
mais constantes enfrentados pelos engenheiros de transportes, responsveis por uma parcela
considervel do tempo total de viagem, alm de tambm serem um dos fatores mais
preponderantes na reduo do nvel de servio das vias.
A formao de filas no uma exclusividade dos sistemas de transporte, como qualquer pessoa
que vive numa sociedade moderna sabe: pode-se encontrar filas em bancos, linhas de fabricao
e montagem, sistemas de computadores, hospitais, centrais telefnicas, etc. Os sistemas de filas
tm sido exaustivamente estudados com o objetivo de mitigar os problemas inerentes a eles, o
que levou criao de um corpo de conhecimento considervel, conhecido como Teoria das Filas.
Os modelos de fluxo de veculos apresentados no item anterior podem ser usados em associao
com a Teoria das Filas para analisar o comportamento dos fluxos de veculos nos pontos de
estrangulamento, permitindo avaliar a eficincia dos dispositivos e alteraes projetados.
Um modelo de filas determinado pelos seguintes parmetros:
Padro de chegadas;
Padro de partidas;
Nmero de faixas de trfego (canais de atendimento);
Disciplina da fila.
O padro de chegadas pode ser determinado por um modelo de chegadas determinsticas ou por
um modelo de chegadas estocsticas que obedecem a uma distribuio de Poisson. Se as
chegadas ocorrem de forma determinstica, os headways entre veculos so sempre iguais. Se as
chegadas forem poissonianas, os headways so distribudos de acordo com uma distribuio
exponencial negativo. O padro de partidas mostra como os veculos saem da seo de controle,
por exemplo, os headways entre veculos que passam por um semforo. Os padres de partidas
mais comuns so o determinstico (headways constantes) e o exponencial negativo (headways
aleatrios, distribudos de acordo com uma exponencial).
Um terceiro aspecto importante para os modelos de filas o nmero de canais de atendimento,
por exemplo, numa agncia bancria, o nmero de caixas ativos. Nos sistemas de filas em
intersees rodovirias ou em trechos de vias, o nmero de canais quase sempre unitrio,
representando uma faixa de trfego ou um conjunto de faixas de trfego. Contudo, pode-se
encontrar vrias situaes onde o nmero de canais maior que um, como o caso de uma praa
de pedgio.
Tradicionalmente, o sistema de notao dos modelos de fila composto por duas letras e um
nmero, separados por barras, que indicam o processo de chegadas, o processo de atendimento
e o nmero de canais. A letra D usada para representar headways de chegada e de partida
determinsticos. Portanto, D/D/1 a notao de uma fila aonde os veculos chegam seo de
controle a intervalos iguais e constantes e partem da seo de controle a intervalos iguais e
constantes, atravs de um nico canal. Note que a notao D/D/1 no Implica que o headway
mdio de chegada seja igual ao headway mdio de partida.
Para os casos onde os headways so distribudos exponencialmente, usa-se a letra M: M/M/1 a
notao de uma fila onde tanto os headways de chegada como os de partida seguem uma
distribuio exponencial negativa e existe apenas um canal de atendimento. Usa-se a notao
M/D/1 para indicar um sistema de filas onde os headways de chegada se distribuem
exponencialmente, os headways de partida so determinsticos e h um nico canal de
atendimento.
O ltimo fator que define um sistema de filas a disciplina da fila. Quando os clientes so
atendidos na ordem em que chegam ao sistema, diz-se que a disciplina PEPS (primeiro que
entra, primeiro que sai) ou FIFO (do ingls "first in, first out"). Se os fregueses so atendidos na
ordem inversa das chegadas, isto , o ltimo que chega o primeiro a ser atendido, a disciplina
chamada UEPS ou, em ingls, LIFO ("last in, first out"). Para os sistemas de filas encontrados
no trfego rodovirio, a disciplina PEPS a mais comum.
42
2014-1
Algumas definies importantes e prticas
Volume de trfego
O volume ou fluxo de uma corrente de trfego rodovirio o nmero de veculos que passam
por uma seo especfica de via durante um certo perodo de tempo. O volume de trfego
uma varivel importante para o projeto da via e dos sistemas de controle de trfego. Os
seguintes termos so usados costumeiramente para se referir ao volume de trfego de uma
via [Denatran, 1978]:
Volume anual: o nmero de veculos que passam por um trecho de uma via durante
um ano. O volume anual usado para anlise de acidentes, estudos econmicos para a
implantao de pedgios, e tambm para estudar as tendncias futuras de variao do
volume de trfego. O volume dirio mdio anual (VDMA) o volume anual dividido pelo
nmero de dias no ano.
Volume dirio: o nmero de veculos que passam por uma seo durante um dia. O
volume dirio mdio (VDM) de uma via o nmero total de veculos que trafegam pelo
trecho em estudo durante um certo perodo de tempo dividido pelo nmero de dias do
perodo de estudo. O volume dirio mdio varia dentro da semana, do ms e do ano. O
volume dirio mdio usado para avaliar a distribuio de trfego em um sistema virio,
para medir a demanda de uma via, e para a programao de melhorias.
Volume horrio: o nmero de veculos passando por uma seo de via durante uma
hora. O volume horrio mximo anual o volume da hora mais congestionada do ano. O
volume da n-sima hora um volume horrio que s ultrapassado ou atingido durante
n horas em cada ano. Por exemplo, o volume da trigsima hora um volume de trfego
que s igualado ou atingido durante 30 horas em um ano. Normalmente, o volume da
trigsima hora definido como sendo o volume horrio de projeto; isto , os estudos de
capacidade das vias, o projeto geomtrico e o projeto dos sistemas de controle de trfego
baseiam-se neste valor.
Velocidade
A velocidade mdia a razo entre o espao percorrido e o tempo gasto para percorr-lo e,
geralmente, expressa em [km/h]. Os seguintes termos so usados para se referir
velocidade, em engenharia de trfego [Denatran, 1978]:
Velocidade de projeto: a maior velocidade com que um veculo pode percorrer uma
via em condies de segurana. ela que determina o projeto geomtrico da via: raios de
curvas horizontais e verticais, superelevaes e distncias de visibilidade.
Velocidade de operao: a mais alta velocidade com que um veculo pode trafegar
numa via sem exceder a velocidade de projeto.
Velocidade instantnea: a velocidade de um dado veculo num certo instante, como

por exemplo, a velocidade medida atravs de um radar.
Controle de Fluxo de Veculos
Material disponvel no anexo C. Para complementao de estudos.
Velocidade de percurso: a velocidade observada em um determinado trecho da via, e

depende das condies da via, do trnsito, do veculo, do motorista, das condies
meteorolgicas e da sinalizao.
43
2014-1
Exerccios
Exerccio 1
Uma empresa de Engenharia de Trfego precisa determinar a situao de uma determinada via,
via est com 13 km de extenso e velocidade mxima de 120 km/h. A empresa observou o fluxo
na via por 15 minutos e constatou a passagem de 14 veculos pela via, cada um demorando um
determinado tempo para percorrer a extenso total da via. O pessoal de campo elaborou a Tabela
7 com as informaes de contagem.
Desta
a)
b)
c)
d)
forma, obtenha:
Volume
Densidade
Velocidade
Grficos de relao
Tabela 7 Contagem de veculos te tempos
Veculo
Tempo
(min)
10
11
12
13
14
8,0
7,5
6,9
14,2
12,4
11,8
9,1
8,5
9,0
12,1
13,7
9,8
11,3
12,0
Exerccio 2
Uma concessionria ferroviria est analisando o fluxo de um determinado ramal para determinar
a situao do mesmo. No ramal a velocidade regulamentada de 50 km/h e a anlise foi efetuada
com o uso do sistema de controle da via, que gera um grfico com a posio dos veculos no
tempo (diagrama espao-tempo), este grfico est expresso na figura abaixo. A partir destes
dados a empresa quer saber:
a) Volume;
b) Densidade;
c) Velocidade;
d) Densidade de Congestionamento;
e) Volume Mximo;
f)
Grficos de relao;
g) Situao atual da via.
44
2014-1
Exerccio 3
Uma empresa de monitoramento virio est levantando dados de uma de suas vias. Neste
levantamento, feito em um perodo de 24,00 horas em um segmento de via de 18,00 quilmetros,
a empresa obteve que o volume de veculos foi de 850,00 veculos por hora a uma velocidade
mdia de 69,15 quilmetros por hora. A empresa, com base em medies anteriores, sabe que a
via congestiona com 19,00 veculos pro quilmetros.
a) Quantos veculos passaram neste segmento durante a observao?
b) Qual a velocidade de fluxo livre da via?
c) Para qual velocidade est via deve ser regulamentada?
d) De que modo de transportes devemos estar falando?
Exerccio 4
Uma medio, por 19,5 minutos, foi efetivada em um segmento de via, com velocidade possvel
de 145 km/h, com 18.730 metros de extenso, nesta medio obtiveram-se os dados contidos
na tabela abaixo. Para estes dados obtenha:
a) Volume;
b) Densidade;
c) Velocidade;
d) Densidade de Congestionamento;
e) Volume Mximo;
f)
Grficos de relao;
g) Situao atual da via (explicada no grfico).
10
11
12
13
Temp (min)
8,0
7,5
6,9
14,2
12,4
11,8
9,1
8,5
9,0
12,1
13,7
9,8
11,3
Veculo
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
Temp (min)
12,0
7,2
13,4
14,1
8,1
9,0
13,7
7,0
8,6
9,2
15,0
14,7
13,0
Veculo
45
2014-1
4
Fluxo de
Veculos em
8
Intersees
8
crdito de elaborao deve ser dado aos autores da apostila original, pois seu formato foi copiado e seguido.
Captulo: 4 Fluxo de Veculos em Intersees
4 Fluxo de Veculos em Intersees
46
2014-1
Introduo
As intersees so pontos crticos no sistema virio, pois possuem um grande potencial para
causar congestionamentos que vo afetar o desempenho global do sistema de forma significativa.
As intersees podem ser divididas em:
No controladas;
Sinalizadas por placa de parada obrigatria e de preferencial;
Com rotatria;
Controladas por semforos (samaforizadas).
Nas intersees semaforizadas, o direito de passagem alternado para cada uma das vias que se
cruzam. Nas intersees controladas por sinal "PARE", o direito de passagem da via preferencial.
Nas intersees no controladas, o captulo que trata das normas gerais de circulao e conduta
no Cdigo Brasileiro de Trnsito (art. 29, item III) define o direito de passagem, como sendo a
situao que:
III quando veculos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local no
sinalizado, ter preferncia de passagem:
a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver circulando
por ela;
b) no caso de rotatria, aquele que estiver circulando por ela;
c) nos demais casos, o que vier pela direita do condutor;
A definio do tipo de controle mais adequado para cada interseo, ainda que de grande
importncia, est alm dos objetivos deste texto. O leitor interessado neste assunto pode
consultar manuais como TrafIic Enginering Handbook do ITE [Pline, 1992] e o Manual de
Semforos do DENATRAN [Denatran, 1979], ou livros de Engenharia de Trfego, como McShane
e Roess [McShane e Roess, 1990], entre outros.
Controle de trfego por semforos
As intersees semaforizados podem ser isoladas, isto , localizadas a tal distncia umas das
outras que um semforo no interfere na operao do semforo seguinte, ou podem estar
controladas como um sistema, onde os semforos so operados de forma coordenada.
Intersees semaforizadas isoladas
O estudo das intersees semaforizadas normalmente feito usando-se a Teoria das Filas.
Um modelo de filas bem simples (D/D/1) pode ser usado eficazmente para analisar o fluxo de
veculos num cruzamento controlado por semforo, como o mostrado na Figura 27. Ainda que
modelos mais complexos possam ser usados, a abordagem determinstica serve para ilustrar
os conceitos envolvidos de forma clara e simples.
A capacidade de uma aproximao dada por:
C s
g
c
Equao 16 Capacidade de uma aproximao
Onde:
C=
s=
g=
c=
capacidade da aproximao semaforizada [veic./h];

fluxo de saturao [veic./h];
tempo de verde efetivo [s];
comprimento do ciclo [s].
O primeiro semforo que utilizou luzes coloridas para controlar o fluxo de veculos foi instalado
em Londres em 1868. James Hoge inventou o semforo eltrico em 1913, sendo que Cleveland
(EUA) foi a primeira cidade a instalar esta inveno. Este dispositivo foi o precursor do semforo
de trs cores, que se tornou popular durante a dcada de 20 nos Estados Unidos. A partir do
invento de Hoge, os sinais luminosos passaram a ser cada vez mais usados: Salt Lake City teve
a primeira instalao de semforos interconectados em 1917; o sistema de progresso semafrica
foi proposto em 1922 e os primeiros semforos atuados pelo trfego foram instalados em New
Haven, East Norfolk e Baltimore em 1928. Hoje em dia, a microinformtica tambm fez avanos
no campo do controle de trfego e os semforos so equipados com microcontroladores e se
comunicam com um computador central via modem.
47
2014-1
O fluxo de saturao, s, de uma aproximao o volume mximo que pode passar pela
interseo, a partir daquela aproximao, se o semforo permanecesse continuamente aberto
para esses veculos e se a fila para entrar na interseo nunca terminasse. O fluxo de saturao
o volume que corresponde ao headway mnimo observado entre os veculos que partem da
fila formada por um semforo.
Aproximao 1
Aproximao 2
Figura 27 Cruzamento de duas vias de mo nica, controlado por semforo
O comprimento do ciclo semafrico, c, o intervalo de tempo necessrio para completar um

ciclo, que uma sequncia completa de indicaes semafricas (vermelho, verde, amarelo)
para todas as aproximaes. O tempo de verde efetivo o tempo efetivamente disponvel
para os veculos atravessarem a interseo. O tempo de verde efetivo dado por:
g G A p
Equao 17 Tempo de verde efetivo
Onde:
G = tempo durante o qual a luz verde est acesa [s];
A = tempo durante o qual a luz amarela est acesa [s];
p = tempo perdido no incio do verde e no final do amarelo [s].
O perodo de tempo perdido em cada ciclo, p, causado pela demora dos motoristas reagirem
mudana da indicao semafrica e o tempo necessrio para os veculos que esto no
cruzamento liberarem completamente a interseo [Denatran, 1979]. Estes tempos podem
ser medidos in situ e sua soma da ordem de 4 segundos.
O tempo de vermelho efetivo, r, o tempo em que os carros no podem cruzar a interseo
e pode ser calculado por:
r cg
Ou seja, a diferena entre o tempo de ciclo (c) e o tempo de verde efetivo (g).
A relao volume/capacidade a razo entre o volume de uma aproximao V, e a sua
capacidade, C. Se a relao V/C 1, diz-se que a aproximao est saturada (o que
corresponde ao caso da fila onde 1). Neste caso, se o volume na aproximao se mantiver,
o comprimento da fila cresce continuamente. Na maior parte dos casos V/C 1 s ocorre
esporadicamente, durante alguns minutos; a capacidade de uma aproximao sempre maior
que o volume, na maior parte do tempo.
Se um modelo D/D/1 for usado, a operao do cruzamento da Figura 27 pode ser representada
graficamente conforme mostrado na Figura 28, onde:
taxa mdia de chegadas [veic/seg];
taxa mdia de partidas ou de atendimento [veic/seg];
t tempo total decorrido [seg];
to tempo que a fila de carros que se formou durante o vermelho leva para se dissipar,
aps o incio do verde efetivo [seg];
g tempo de verde efetivo [seg];
r tempo de vermelho efetivo [seg];
c durao do ciclo [seg].
Equao 18 Tempo de vermelho efetivo
48
2014-1
Pa
rt
ida
s
Nmero acumulado de veculos
s
ada
g
e
Ch
t0
g
Tempo
Vermelho
Verde
Figura 28 Representao grfica de um modelo D /D /1 de um cruzamento semaforizado
Durante um ciclo de comprimento c, o nmero de veculos que chegam interseo c; a

capacidade g. A Figura 28 mostra que g > c para todos os ciclos, ou seja, no existe
fila no incio do ciclo, pois a fila se dissipa antes do final do verde efetivo.
Tomando-se o incio do ciclo como o instante em que se inicia o vermelho efetivo, nota-se que
no existe fila inicial, pois a curva de chegadas coincide com a curva de partidas. Como a
indicao de fase vermelha, a taxa de partidas nula (nenhum veculo entra na interseo)
e a curva de partidas uma linha horizontal de comprimento r. O sinal estando fechado no
impede que veculos cheguem aproximao a uma taxa : a fila tem r veculos ao final do
vermelho efetivo. A fila atinge seu comprimento mximo, Qmax, no instante em que o sinal
muda do vermelho para o verde:
Qmax r
Equao 19 Comprimento mximo da fila
fcil notar que neste instante tambm ocorre a maior espera no sistema, Wmax, que :
Wmax r
Equao 20 Espera mxima no sistema
to r t o t o
Equao 21 Perodo de tempo necessrio para dissipar a fila
Se definirmos a taxa de ocupao, , da aproximao como a razo entre a taxa de chegadas

e a taxa de atendimento,
. Como
c 1
por teremos que:
to
. Substituindo-se
na Equao 21
r
1
Equao 22 Perodo de tempo necessrio para dissipar a fila (alterado)
Ao final de t0, a fila deixa de existir e a curva de chegadas volta a ser coincidente com a curva
de partidas, at o final do ciclo. A parcela do ciclo onde existe fila, Pq, pode ser determinada
por:
Pq
r t0
c
Equao 23 Parcela de ciclo onde existe fila
No instante em que a indicao de fase muda de vermelho para verde, os veculos que esto
na fila do semforo comeam a se movimentar, partindo a uma taxa > . Como partem
mais veculos que chegam a fila ir se dissipar aps certo perodo de tempo to:
49
2014-1
Note que a curva de partidas nunca pode ficar esquerda da curva de chegadas, pois isto
significaria que alguns carros partiriam do semforo antes de terem chegado ao cruzamento.
As duas curvas so coincidentes aps t0, o que significa que os veculos que chegam ao
cruzamento aps t0 no so afetados pelo semforo.
A espera total num ciclo (Wtotal) pode ser calculada pela rea entre a curva de chegadas e a
curva de partidas, como mostra a Figura 28:
Wtotal
r t0
r t0 t0
2
r
r2
r t0 Wtotal
2
2 1
Wtotal
Wtotal
r t0 r t0 r t0 t0
Equao 24 Espera total (primeiro passo)
Substituindo-se a Equao 21 na Equao 24, teremos que:
Wtotal
r
r2

r
1
total
2
2

Equao 25 Espera total (segundo passo)
Como
, a Equao 25 pode ser reescrita como:

Wtotal
r2

1
Equao 26 Espera total (terceiro passo)
A Equao 26 pode ser simplificada e reescrita como:
Wtotal
r2
2 1
Equao 27 Espera total
r2
2 1
Wtotal
r2
1
r2
W
W
W
W
c
c
2 1 c
2 c 1
Equao 28 Espera mdia por veculo por ciclo
A proporo de veculos que param no cruzamento, PS, dada por:
PS
r t0
c
Equao 29 Proporo de veculos que parar no cruzamento
A fila mdia pode ser determinada pelo quociente entre a espera total no ciclo e o comprimento
do ciclo:
Wtotal
c
Equao 30 Fila mdia
Devemos notar que esta formulao s se aplica a ciclos onde a capacidade supera o volume
de trfego da aproximao analisada, ou seja, onde o ndice de congestionamento
c
1.
g
A espera mdia por veculo, por ciclo, ( W ) o quociente entre a espera total e o nmero total
de veculos que passam pela aproximao durante o ciclo, ou seja:
50
2014-1
Exemplo
Sendo um cruzamento equipado com semforo de tempo fixo, com tempo de ciclo 80
seg. O verde para esta aproximao tem 25 seg; o tempo de amarelo 3 seg e o tempo
perdido por ciclo 4 seg. O fluxo de saturao desta aproximao de 2.800 veic./h e o
volume de trfego observado de 600 veic./h. Sendo assim, pode-se determinar:
a) O tempo de verde efetivo.
g G A p g 25 3 4 g 24seg
b) O tempo de vermelho efetivo.
r c g r 80 24 r 56seg
c) A taxa mdia de chegadas.
600
0,167veic./ seg Simples converso de unidades.
3.600
d) A taxa mdia de partidas.
2.800
0, 778veic./ seg Simples converso de unidades.
3.600
e) Veculos que chegam interseo em cada ciclo.
c 0,167 80 13,33veiculos / ciclo
f) Veculos que podem passar pela interseo.
g 0,778 24 18,67veiculos / ciclo
g) Grau de congestionamento.
c 13,33
0, 71 1
g 18, 67
Como < 1, podemos utilizar as equaes anteriormente vistas. Se isso no ocorresse

estas equaes no seriam vlidas (cruzamento estaria congestionado).
h) A taxa de ocupao.
O tempo necessrio para a fila se dissipar.
to
r 0, 215 56
15,33
1 1 0, 215
j) A proporo do ciclo onde existe fila.
Pq
r t0 56 15,33
0,89 (89%)
c
80
k) A fila mxima.
Qmax r 0,167 56 9,35veiculos
l)
O tempo mximo de espera.
Wmax r 56seg
m) A espera total por ciclo.
Wtotal
r2
0,167 562
333,57veic.seg
2 1 2 1 0, 215
n) A espera mdia por veculo.
Wtotal
333,57
24,97 seg
c 0,167 80
o) A proporo de veculos que param no cruzamento.
i)
0,167
0, 215
0, 778
51
PS
2014-1
r t0 0,167 56 15,33
0,89 (89%)
c
0,167 80
p) A fila mdia.
Wtotal 333,57
4,17veiculos
c
80
Anlise de ciclos saturados em intersees semaforizadas isoladas

Como todo motorista j deve ter percebido, a ocorrncia de ciclos saturados em cruzamentos
semaforizados no um fenmeno incomum. Um ciclo saturado aquele onde o volume de
chegadas maior que o volume de partidas, ou seja,
c
1.
g
Como
>
g ,
fila no vai se dissipar totalmente ao final do ciclo, ficando uma fila residual no incio do ciclo
seguinte. Na vida real, um ciclo saturado acontece toda vez que um motorista leva mais de
um ciclo para atravessar uma interseo.
Se o nmero de ciclos saturados for muito grande, a fila na aproximao aumenta
continuamente, o que significa que o sistema no foi projetado adequadamente. A ocorrncia
de ciclos saturados durante pequenos perodos de tempo inevitvel em intersees
semaforizadas equipadas com controladores no atuados pelo trfego e no implica em falha
geral do sistema, ainda que seja interessante reduzir ao mximo a ocorrncia de ciclos
saturados.
A formulao desenvolvida anteriormente para intersees semaforizadas isoladas, s pode
ser aplicada a ciclos onde a capacidade maior que o volume registrado na aproximao (V/C
< 1). No obstante, um modelo D/D/1 tambm pode ser usado para analisar perodos
saturados de pequena durao, como mostra a Figura 29.
1 cilco
2 cilco
3 cilco
20
16
C(t)
t0
12
D(t)
8
4
0
0
20
40
60
Vermelho
Verde
80
100
120
140
160
180
Tempo (seg)
Figura 29 Modelo D/D/1 para trs ciclos saturados de um cruzamento controlado por semforo de tempo fixo
Determinao do ciclo timo de um semforo

A alocao dos tempos de verde efetivo para cada uma das aproximaes de um cruzamento
controlado por um sinal luminoso um dos problemas mais antigos e difceis de serem
resolvidos em Engenharia de Trfego. Todo motorista j teve a oportunidade de experimentar
um nmero excessivo de paradas e tempos de espera considerveis em semforos. Os fatores
que dificultam a soluo deste problema so:
A variabilidade dos padres de chegadas de veculos aos cruzamentos, que podem se
alterar significativamente durante perodos de tempo muito curtos;
Nmero acumulado de veculos
24
52
2014-1
A definio da funo objetivo para a minimizao.
fcil perceber como a taxa de chegadas de carros a um sinal luminoso varia: num perodo
relativamente curto pode-se observar ciclos onde um grande nmero de veculos chega ao
cruzamento e ciclos onde quase no h chegadas. O uso de detectores nos cruzamentos
permite que o sinal seja atuado pelo trfego, o que pode reduzir a espera total. A definio da
funo objetivo um dilema cuja soluo ainda discutida pelos especialistas. Os tempos de
verde efetivo podem ser alocados de duas formas: para minimizar a espera ou o nmero de
veculos que param no semforo, ou para maximizar o bem-estar econmico de todos os
viajantes. A maximizao do bem-estar econmico considera que o bem-estar geral
maximizado se a espera total, o grau de poluio, o tempo total de viagem, etc. estiverem
num mnimo, ainda que alguns motoristas sejam obrigados a parar muitas vezes ou sejam
submetidos a longas esperas em cruzamentos.
Foge dos nossos objetivos estudar em detalhes os vrios mtodos de otimizao semafrica.
Para ilustrar os conceitos envolvidos no problema, demonstrar-se- o processo de otimizao
baseado na minimizao da espera veicular total partindo do pressuposto que a operao do
semforo pode ser representada por um modelo D/D/1.
Seja Si o fluxo de saturao [veic./h] e i a taxa de chegadas [veic./seg] na aproximao i da
interseo esquematizada na Figura 30. A taxa de atendimento na i-sima aproximao
Si
veic./ seg . A taxa de ocupao em cada aproximao i i .
3.600
i
A espera veicular total no sistema a soma das esperas totais em cada aproximao (Equao
27):
Wtotal W1 W2 W3 W4
Wtotal
r 2
1 r12
r 2
r 2
2 2 3 3 4 4
2 1 1 2 1 2 2 1 3 2 1 4
Equao 31 Espera total no sistema saturado isolado
Aproximao 4
Aproximao 1
Aproximao 2
Figura 30 Esquema de um cruzamento controlado por semforos de tempo fixo
Supondo-se que converses esquerda no sejam permitidas e que haja apenas duas fases,
uma para as aproximaes 1 e 3 e outra para as aproximaes 2 e 4, tm-se que r1 = r3 e r2
= r4. A Equao 31 se transforma em:
Wtotal
3 r12
1 r12
r 2
r 2
2 2
4 2
2 1 1 2 1 2 2 1 3 2 1 4
Equao 32 Transformao da equao de espera total
Se o tempo de ciclo (c) for previamente definido, teremos que r2 = c r1, j que existem
apenas duas fases. Substituindo-se este valor (r2), na Equao 32 teremos:
Aproximao 3
53
2014-1
2 c r1
c r1
3 r12
1 r12
4
2 1 1 2 1 2 2 1 3 2 1 4
2
Wtotal
2 c 2 c r1 r1
4 c 2 c r1 r1
3 r12
1 r12
2 1 1
2 1 2
2 1 3
2 1 4
2
Wtotal
Equao 33 Substituio de r2 na equao de espera total
Aps isso, criamos uma constante

teremos que
ki
2 1
ki para podermos simplificar a Equao 33, desta forma
, e substituindo-se esta constante na Equao 33, teremos:
Wtotal k1 r12 k2 c 2 2 c r1 r12 k3 r12 k1 c 2 2 c r1 r12

2
Wtotal k1 k2 k3 k4 r12 2 k2 k4 r1 c k2 k4 c 2
Equao 34 Substituio de k1 na equao de espera total
O valor de r1 que minimiza a espera veicular total pode ser calculado derivando-se a Equao
34:
dWtotal
2 k1 k2 k3 k4 r1 2 k2 k4 c
dr1
Equao 35 Derivao da equao de espera total para encontrar o valor de r1 que minimiza a espera
O ponto de mnimo aquele onde
dWtotal
0 , portanto:
dr1
0 2 k1 k2 k3 k4 r1 2 k2 k4 c
r1
k2 k4 c
k1 k2 k3 k4
Equao 36 Ponto de mnimo (minimizao da espera total)
A Equao 36 s vale para cruzamentos onde existem apenas duas fases, sem converses
esquerda, aos quais possa se aplicar o modelo D/D/1.
O cruzamento esquematizado na Figura 30 controlado por um semforo de tempo fixo.

No so permitidas converses a esquerda; as duas vias tm mo dupla de direo e o
semforo tem duas fases. As aproximaes 1 (volume = 720 veicjh) e 3 (volume = 828
veic/h) compartilham a mesma fase; as aproximaes 2 (volume = 432 veic/h) e 4
(volume = 252 veic/h) compartilham a outra fase. O tempo perdido em cada ciclo pode
ser suposto nulo e o fluxo de saturao em todas as aproximaes pode ser considerado
de 1.800 veic/h.
Partindo-se do pressuposto que o ciclo deve ter 80 seg de durao, pode-se determinar os
tempos de verde e vermelho efetivos que devem ser alocados a cada fase para que a
espera veicular total na interseo seja mnima.
As taxas de chegada para cada aproximao so:
Exemplo
54
2014-1
720
0, 20veic./ seg
3.600
828
2
0, 23veic./ seg
3.600
432
3
0,12veic./ seg
3.600
252
4
0, 07veic./ seg
3.600
A taxa de atendimento a mesma para todas as aproximaes:
1.800
0,5veic./ seg
3.600
O grau de congestionamento para cada aproximao pode ser ento determinado:
0, 20
0, 40
0,50
0, 23
2
0, 46
0,50
0,12
3
0, 24
0,50
0, 07
4
0,14
0,50
A espera veicular total a soma da espera total em cada aproximao:
Wtotal
r 2
1 r12
r 2
r 2
2 2 3 3 4 4
2 1 1 2 1 2 2 1 3 2 1 4
Wtotal
0,12 r32
0, 20 r12
0, 23 r2 2
0, 07 r4 2
2 1 0, 4 2 1 0, 46 2 1 0, 24 2 1 0,14
Wtotal 0,1667 r12 0, 2130 r2 2 0, 0789 r32 0, 0407 r4 2

Como r1 = r3, r2 = r4 e r2 = g r1 = 80 r1, temos que:
2
Wtotal 0, 4993 r12 19,136 r12 765, 44

Para achar o mnimo da funo acima devemos usar a sua derivada:
dWtotal
0
dr1
0 0,9986 r1 19,136
19,136
0,9986
r1 19,16seg
r1
Portanto, r1 = 19 seg e r2 = 80 19 = 61 seg o que significa que a fase 1 do semforo

dever alocar 61 seg de verde efetivo e 19 seg de vermelho efetivo s aproximaes 1 e
3. A fase 2 dever alocar 19 seg de verde efetivo e 61 seg de vermelho efetivo s
aproximaes 2 e 4.
Sistemas de intersees semaforizadas
Uma vez que os fundamentos do controle de intersees por semforos foram apresentados,
interessante apresentar um mtodo para anlise dos processos de controle de conjuntos de
intersees, j que comum que numa via arterial as intersees controladas por semforos
Wtotal 0,1667 r12 0, 2130 80 r1 0, 0789 r12 0, 0407 80 r1
55
2014-1
no estejam muito distantes umas das outras e parece muito lgico que um grupo de
semforos em tais condies sejam estudados conjuntamente.
Observando-se uma via onde existem dois semforos no muito distantes um do outro, podese perceber que os carros que partem de um semforo tm headways muito pequenos e
movem-se num peloto. medida que estes veculos viajam uma distncia crescente pela via,
o peloto se dissolve, j que os veculos de melhor desempenho ou conduzidos por motoristas
mais agressivos tm velocidade maior. Se a distncia entre o primeiro sinal e o segundo no
for muito grande (menos de 300 m), os carros mais rpidos no conseguem se afastar muito
dos mais lentos, j que esta pequena distncia viajada num tempo muito pequeno, e os
carros chegam ao segundo sinal ainda formando um grupo compacto.
Idealmente o segundo semforo deveria ser operado de tal maneira que o tempo de verde
efetivo estivesse se iniciando no instante em que o lder do peloto estiver chegando ao
cruzamento, de tal forma que o progresso do peloto no fosse interrompido ao longo da via.
Desta forma, um carro trafegando pela via teoricamente nunca teria que parar aps encontrar
um sinal verde. Este processo denominado "onda verde" ou sistema progressivo de
coordenao de semforos.
A obteno de um sistema progressivo depende da escolha correta do "offset" ou defasagem,
que o tempo que decorre entre o incio do verde efetivo do primeiro sinal e o incio do verde
efetivo do n-simo semforo na via arterial. A determinao do offset de cada semforo
depende da velocidade da corrente de trfego e da distncia que separa os dois sinais. O offset
pode ser determinado por:
toff 3, 6
Di
V
Equao 37 Determinao do offset de uma corrente de trfego
Onde:
toff = offset [seg];
Di = distncia entre o primeiro semforo e o semforo em questo [m];
V = velocidade da corrente [km/h].
O diagrama espao-tempo da Figura 31 serve para ilustrar o conceito de sistema progressivo.
O tempo de ciclo, c, pr-determinado e igual para todas as intersees, c = 60 seg e a via
tem mo nica de direo. Se a velocidade escolhida para a artria 40 km/h, a defasagem
do semforo 2 em relao ao semforo 1 toff 2 3, 6
135
12,15seg .
40
semforo 5
toff 5 3, 6
135 180 270 270 76,95seg

40
Como c < toff5, a defasagem toff5 = 76,95 60 = 16,95 seg, medidas a partir do incio do
ciclo do semforo 1.
Na verdade, a banda de progresso da Figura 31 no a nica que existe. Dados um ciclo e
conhecidos os offsets, toffi, as velocidades da corrente que permitem o aparecimento de uma
onda verde so dadas por:
Vj 3, 6
Di
toffi
onde:
Vj = velocidade da corrente de trfego [km/h];
Di = distncia entre o primeiro e o i-simo semforos [m];
toff = offset entre o primeiro e o i-simo semforos [seg].
O mtodo pressupe o uso de um ciclo igual em todas as intersees. O Manual de Semforos
do Departamento Nacional de Trnsito [Denatran. 1979] sugere o uso do ciclo da interseo
mais crtica.
Os offsets dos semforos 3 e 4 podem ser determinados de maneira similar. O offset do
56
2014-1
32,10seg
10
11,85seg
225
9
Distncia entre semforos (m)
90
Velocidade de
progresso do
trfego
40km/h
3,75seg
43,50seg
225
7
160
135
29,10seg
6
5
270
16,95seg
52,65seg
4
270
28,36seg
3
12,15seg
180
135
2
1
Incio e Fim de 1 ciclo semforo 1 Um ciclo igual a 60 seg
Tempo (seg)
Figura 31 Diagrama espao-tempo para uma via de mo nica [Denatran, 1979]
Figura 32 Cruzamento em anlise
Exerccio 1
Considerando-se um cruzamento isolado com 4 aproximaes (Figura 32) onde esta instalado um
semforo com tempo de ciclo de 180 segundos, sendo para a aproximao 1:
tempo de verde
= 155 segundos;
tempo de amarelo
= 5 segundos;
tempo perdido no ciclo = 2 segundos.
Este cruzamento tem um fluxo de saturao de 30.000 veculos por hora (nesta aproximao),
calcular a situao do mesmo para um fluxo observado de 25.700 veculos por hora.
Exerccio 2
Ainda referente ao exerccio acima, para a aproximao 2, calcular o congestionamento, sendo
que esta tem uma saturao de 5.000 veculos por hora e foram observadas chegadas de 40, 43,
38, 32, 30 e 25 veculos por ciclo.
Exerccios
57
2014-1
Exerccio 3
Uma equipe de engenharia de trfego esta analisando o fluxo semafrico em um cruzamento
(Figura 32). Neste cruzamento foram feitas as seguintes observaes:
Chegadas Aproximao 1 = 890 veic./h
Tempo perdido
= 0 seg
Chegadas Aproximao 2 = 930 veic./h
Fluxo de saturao
= 1.530 veic./h
Chegadas Aproximao 3 = 1.200 veic./h
Tempo de ciclo
= 95 seg
Chegadas Aproximao 4 = 1.360 veic./h
Com estes dados determinar os tempos de verde e de vermelho efetivos para as aproximaes.
Exerccio 4
A Engenharia de Trfego de determinada cidade pretende inserir o conceito de onde verde em
uma de suas principais avenidas, a Figura 33 mostra o croqui da referida via. Segundo estudos
bsicos definiu-se um tempo de ciclo de 95 segundos para os semforos sendo que o vermelho
compreende 60% do ciclo semafrico, e pretende-se definir a via para uma velocidade de 60
km/h. Desta forma, deve-se calcular os offsets e desenhar o diagrama espao tempo para a via.
Distncia entre semforos (m)

Sentido
da via
100 145
1
300
3
195
4
75
5
154
6
218
7
87
8
293
9
10
Figura 33 Croqui da avenida em estudo
Exerccio 5
Um determinado semforo possui um tempo de ciclo de 90 segundos, sendo 40% para a luz
verde, 45% para a luz vermelha e o restante para a luz amarela. Nesta aproximao, o tempo
perdido estimado em 3 segundos. O fluxo observado na aproximao de 1.700 veculos por
hora e a mesma comporta at 3.000 veculos por hora. Assim sendo, faa a verificao desta
aproximao no cruzamento semaforizado.
Exerccio 6
Exerccio 7
Uma via possui 15 cruzamentos semaforizados, a distncia entre eles de 87, 102, 254, 158, 82,
35, 90, 210, 200, 180, 100, 180, 290, 120 e 42 metros, nesta ordem. Assim sendo, determina o
funcionamento de uma onda verde nesta via para um ciclo semafrico de 85 segundos.
Um cruzamento, formado por 4 aproximaes, possui chegadas, em cada aproximao, na ordem,

de 350, 600, 450 e 500 veculos por hora. Com a operao semafrica, com ciclo de 120 segundos,
verificou-se que o tempo perdido no incio do ciclo de 2 segundo para as aproximaes 1-3 e de
3 segundos para as aproximaes 2-4. Neste cruzamento a saturao de 800 veculos por hora.
Determinar o tempo de luz tima para as 4 aproximaes.
58

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COMPONENTES FUNCIONAIS DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES

HIERARQUIA E CLASSIFICAO DE VIAS

NVEL DE SERVIO E SERVENTIA

COMPORTAMENTO DE UMA CORRENTE DE TRFEGO

RELAO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRFEGO CONTNUOS

ANLISE DOS FLUXOS DE VECULOS ATRAVS DA TEORIA DAS FILAS

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