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R.L.D. 2008
I-1
Captulo N 1
COORDENADAS GEOGRFICAS
I.-
CONCEPTOS PRELIMINARES
A.-
NAVEGACIN:
Es la ciencia que ensea a determinar la posicin de la nave en cualquier momento y a conducirla
con seguridad de un punto a otro. Los problemas de navegacin comprenden; situacin, direccin y
distancia en el mar y en el aire.
La navegacin no es una ciencia exacta, porque, para facilitar la solucin, se han adoptado
mtodos que en algunos casos no son exactos, los que con ciertas limitaciones no producen un error
material.
B.-
CLASIFICACIN DE LA NAVEGACIN:
Tipos de navegacin
Navegacin Costera
Navegacin por Estima
Navegacin Electrnica
Navegacin Astronmica
II.-
FORMA DE LA TIERRA
Tiene la forma de un esferoide, es decir, elipsoide de revolucin sobre su eje menor. Su dimetro
ecuatorial es de aproximadamente 6.884 millas y el polar 6.860.5 millas. Es decir es muy cercana a una
esfera. "La mayor parte de los problemas de navegacin la consideran como una esfera perfecta, la que
no envuelve un error material sensible."
B.-
ROTACIN DE LA TIERRA
Es el movimiento que efecta la Tierra sobre si misma, alrededor del eje que pasa por los Polos
geogrficos. El tiempo que tarda la Tierra en dar una revolucin (vuelta) completa es de 24 horas. La
direccin de este movimiento es la del sentido contrario a las agujas del reloj. A lo largo de todo el ao
astronmico, el eje de rotacin terrestre se mantiene apuntando hacia una regin concreta de la esfera
celeste, caracterizada por la cercana de la estrella Polar.
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Estrella
Polo Norte
Rotacin
Pn
Ps
a)
b)
C.-
MOVIMIENTO DE TRASLACIN.
Es el movimiento que efecta la Tierra alrededor del Sol. El tiempo que tarda es de 365 das, 6
horas y 9 minutos
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D.-
I-3
LA ECLPTICA.
Es la elipse que traza la Tierra en su movimiento de traslacin alrededor del Sol. Como el eje
terrestre tiene una inclinacin de 2327' respecto a un Norte geogrfico ideal, el plano de la eclptica no
es el mismo que el del Ecuador terrestre sino que forman entre ambos un ngulo fijo de 23 27'. Esta
diferencia angular es la que provoca que los rayos solares lleguen con distinta inclinacin a las diferentes
zonas de nuestro planeta. El movimiento de traslacin y la inclinacin del eje terrestre producen
variaciones peridicas en la cantidad de luz solar que recibe cada hemisferio. Esto explica la sucesin de
las cuatro estaciones del ao.
Equinoccio
de Otoo
Solsticio
21 de marzo
de Verano
22 de diciembre
Sol
Solsticio de
Invierno
21 de junio
Equinoccio de
Primavera
23 de septiembre
Pn
Eje terrestre
Ecuador
Eclptica
23 27
Ps
Fig. N 4 (La Eclptica de la Tierra)
Navegacin Costera
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E.-
I-4
COORDENADAS GEOGRFICAS
1.-
2.-
3.-
4.-
EJE TERRESTRE
Es una lnea ideal que atraviesa la Tierra pasando por su centro. De los infinitos ejes que tiene
la Tierra, el ms importante es aquel cuya prolongacin pasa por un punto fijo del universo, llamado
Estrella Polar. Se ha elegido este eje por tener la propiedad de que sobre l la Tierra efecta un giro
completo en 24 horas.
N
POLOS TERRESTRES: (Norte y Sur)
Son los extremos del dimetro terrestre por donde pasa el
eje de rotacin de la tierra.
PUNTOS CARDINALES
Se le llama as, al sentido hacia donde gira la Tierra o
tambin hacia donde salen y se esconden los astros. El
primero se llama Este y el contrario se le denomina Oeste o
Weste. Lo anterior si el observador mira al Norte.
Crculo Menor
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I-5
5.-
CIRCULO MENOR
Cuando la esfera se divide en dos partes, mediante un plano que no pasa por el centro, se
obtiene como resultado dos figuras desiguales y la circunferencia que se forma en la superficie de
ella se denomina CRCULO MENOR.
6.-
LUGAR
Es un punto determinado de la superficie de la tierra. Ejemplo: La Escuela Naval.
7.-
PARALELO
Son las intersecciones en la superficie de la Tierra de los planos perpendiculares al eje y en
consecuencia paralelo al Ecuador, llamado Paralelo del Lugar aquel que pasa por ste.
Paralelos de Latitud
Planos perpendiculares
al eje de la tierra
Ecuador terrestre
Plano perpendicular
al eje de la tierra y
equidistante de los polos
ECUADOR TERRESTRE
Es el crculo mximo que divide a la tierra en dos hemisferios, NORTE y SUR, y es la
referencia para las latitudes.
9.-
MERIDIANO TERRESTRE
Son crculos mximos que pasan por los polos y atraviesan el Ecuador perpendicularmente,
llamando Meridiano del Lugar aquel que pasa por ste.
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I-6
11.-
DISTANCIA ANGULAR
Las lneas verticales que pasan por dos
lugares, convergen hasta cortarse en el centro
de la tierra con un ngulo. Si los dos lugares
estn cerca, el ngulo entre las verticales, es
pequeo. Pero si estn lejos entre si, el ngulo
de las verticales es tambin grande. A la
magnitud de ese ngulo, medido en grados se
le llama DISTANCIA ANGULAR ENTRE DOS
LUGARES.
Meridianos de Longitud
Estn formados por planos
que contienen el eje de la tierra.
G = 70 W
Greenwich
Ps
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LATITUD (L)
Es el arco en grados medido sobre el
meridiano del lugar desde el ecuador
terrestre hasta el lugar. Sus signos son "N"
o "S" segn hacia el Polo terrestre en que
se dirige la medicin. Sus valores fluctan
entre 0 y 90. Para calculadoras se debe
considerar Latitud Sur con signo (-) y Latitud
Norte con signo (+).
Pn
Greenwich
Lat: 39 S
Long: 95
Ecuador
Ps
L2
l
L1
Ecuador
l = L2 L1
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3.-
Pn
LONGITUD (G)
Es el arco en grados u horas medido sobre el
plano del Ecuador desde el Meridiano de Greenwich
hasta el Meridiano del Lugar. Sus signos son "E" o "W"
segn la direccin de la medicin. Sus valores fluctan
entre 0 y 180. Para calculadoras se debe considerar
Longitud Weste con signo (-) y Longitud Este con signo
(+).
180
O
L
W
Greenwich
Fig.N 12 (Longitud)
Ps
Greenwich
W
E
G1
g
G2
G1
Ps
G2
360-g
g = G2 G1
Fig. N 13 (Diferencia de Longitud.)
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Ej. N 3 Calcular la diferencia de longitud (g) entre G1= 112 25 W y G2= 110 10W.
g = G2 G1 = (- 110 10) (-112 25) = + 2 15 = 135 E.
Respuesta: g = 135 E
Ej. N 4 Calcular la diferencia de longitud (g) entre G1= 178 55 W y G2= 167 02 E.
g = G2 G1 = (+ 167 02) (-178 55) = + 345 57 = 360 - 345 57 = +14 03 = 843 E
Respuesta: g = 843 E
Demostracin
En la figura, el AOB, es
igual al A'O'B'.
O'
d
A'
B'
Por lo tanto
El arco AB, el radio AO,
como el arco A'B', es al
radio A'O'.
L
Ecuador
Pero;
AO, es igual a A'O e igual
al Radio de la Tierra.
Ps
Fig. N 14 (Representacin grfica del Apartamiento.)
Luego:
AB
A'B'
g
Ap
AO
A'O'
R
R x Cos (L)
1
Cos (L)
Pero:
A'B', es la distancia entre los Meridianos de la figura, medida a lo largo del Paralelo de
Latitud "L" y; AB, es la distancia entre los mismos Meridianos medidos en el Ecuador; y en el
Ecuador, la distancia entre Meridianos es igual a una milla Nutica por cada minuto de
diferencia de Longitud.
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I - 10
O sea:
"La distancia entre Meridianos medida a lo largo de un Paralelo de Latitud, es igual a la
diferencia de Longitud entre esos Meridianos, expresada en minutos de arco, multiplicada por el
coseno de la Latitud (Milla nutica)
Dist = g x Cos (L)
Por lo tanto
Ap = g x Cos (L)
Meridiano
Meridiano
30 Millas nuticas
60
52 Millas nuticas
Paralelo
0 S/N
20 S/N
30 S/N
60 S/N
80 S/N
90 S/N
Respuesta
60 MN
56.4 MN
52.0 MN
30.0 MN
10.4 MN
0.0 MN
30
Paralelo
60 Millas nuticas
0
Ecuador
Distancias de un grado de
longitud en varias latitudes
Ej. N 6 Cul es la distancia entre meridianos en un paralelo de latitud? En que g = 5 W =
300' W
Latitud
300 millas
299.95 millas
30
259.8 millas
60
150 millas
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I - 11
L1 + L2
2
RESUMEN
Pn
Meridiano
de Greenwich
Meridiano
del lugar
Ecuador
Terrestre
Paralelo
del Lugar
Lugar
W
Ps
S
Fig. N 16 (Resumen de las coordenadas geogrficas.)
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I - 12
EJERCICIOS PROPUESTOS
1.- Dibuje un crculo de radio 5 cm., que represente a la tierra e indique aproximadamente:
a.b.c.d.e.f.g.2.-
El meridiano de Greenwich
El Ecuador
El polo norte
Un lugar R en L= 20 N G=25 W
Un lugar L en L= 28 S G=30 E
Un lugar D en L= 18 N G=48 W
Graficar l y g entre R y L, L y D y entre R y D.
3.-
Calcular la diferencia de latitud y diferencia de longitud, para ir de un lugar de salida a otro de llegada:
Salida
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
4.-
L
45
03
58
00
54
02
47
38
52
02
15 N
30 N
24 N
37 S
58 N
00 N
58 N
07 N
10 N
43 S
Llegada
035
033
004
179
091
001
005
000
176
177
G
26 W
40 E
12 W
12 W
12 E
30 W
02 W
28 W
20 E
28 E
L
47
04
63
06
54
00
44
37
54
00
10 N
10 S
17 N
37 N
12 N
33 S
30 N
02 N
30 N
19 N
G
032
040
002
177
092
000
001
003
177
176
15 W
42 E
13 E
25 E
12 E
38 E
28 W
06 E
50 W
12 W
Calcular:
a.- La diferencia de latitud y longitud que debe recorrer un buque para ir del lugar de salida al de
llegada que se indica.
b.- La distancia entre el paralelo de salida y llegada.
c.- La distancia entre el meridiano de salida y llegada, en el ecuador.
Lugar:
1 ARICA
2 I. PASCUA
3 ANTOFAGASTA
4 PORTSMSMOUTH
5 MALTA
6 SIDNEY
Salida
L.
18 29' S
27 09' S
23 28' S
50 48' N
35 58' N
33 52' S
G
070 20' W
109 26' W
070 26' W
001 07' W
014 31' E
151 13' E
Llegada
Lugar
L
G
R.CRUSOE
33 37' S 078 50' W
IQUIQUE
20 12' S 070 09' W
YOKOHAMA 34 50' N 139 45' E
N.YORK
40 40' N 074 00' W
GIBRALTAR 36 07' N 005 21' W
HONOLULU 21 18' N 157 52' W
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5.-
I - 13
Calcular:
a.- La latitud y longitud de llegada, si despus de haber zarpado del lugar que se indica (ver
coordenadas geogrficas en problema anterior), se recorre una diferencia de latitud y longitud
dada:
b.- La distancia entre el paralelo de salida y llegada.
c.- La distancia entre el meridiano de salida y llegada, en el ecuador.
1
2
3
4
5
6
6.-
SALIDA
HONOLULU
IQUIQUE
I.PASCUA
R.CRUSOE
MALTA
SIDNEY
Dif. Lat.
15 14.0' N
00 56.0' N
10 19.3' S
08 27.0' N
05 14.0' S
20 17.4' N
Dif. Lon.
034 32.0' W
008 07.0' W
077 14.5' W
003 21.2' W
024 41.5' W
038 27.5' E
Calcular:
a.- La latitud y longitud de salida, si despus de haber navegado una diferencia de latitud y longitud
dada, se llega al lugar que se indica ( ver coordenadas geogrficas en problema 4):
b.- La distancia entre el paralelo de salida y llegada.
c.- La distancia entre el meridiano de salida y llegada, en el ecuador.
1
2
3
4
5
6
Dif. Lat.
14 24.7'N
39 18.3' S
21 17.4' N
95 23,8' N
23 16.8' N
11 21.2' S
Dif. Lon.
017 24.6'E
126 34.5' W
039 17.0' E
018 28.5' W
031 17.5' E
017 28.5' E
Llegada
ARICA
SIDNEY
PORTSMOUTH
N.YORK
HONOLULU
GIBRALTAR
7.-
Un buque "A", se encuentra 300 MN., al Sur de I. Pascua. Otro buque "B", se encuentra 500 MN., al
Norte de la isla.
Cul es la latitud de "A" y "B"?
8.-
9.-
Navegacin Costera
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I - 14
Trmino Captulo N 1
Navegacin Costera
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II - 1
Captulo N 2
ORIENTACIN Y DIRECCIN EN LA TIERRA
A.-
CONCEPTO GENERAL
La direccin u orientacin de un lugar
en la tierra se acostumbra darla con
referencia al meridiano del lugar y a partir
del Polo Norte (000).
En navegacin, la direccin verdadera
es la direccin desde un punto de la
superficie de la tierra a otro, sin
considerar la distancia entre ellos. La
direccin es expresada en forma de
ngulo y se mide de 000 a 360 en la
direccin de los punteros de un reloj,
siempre con tres dgitos. Ver Figura N
1.
Norte de la
Brjula
Polo Norte
Magntico
Direccin = 233
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II - 2
N
Graduacin de las rosas.
Las rosas modernas y la del girocomps estn graduadas en forma
sexagesimal, es decir de 0 a 360, aumentando en el sentido del movimiento
de las agujas del reloj.
Es costumbre colocar la graduacin 000 (N) una "flor de liz".
Ejemplo: la direccin 38 se dice 038 a partir del meridiano del lugar a la
derecha.
038
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II - 3
DIRECCIN VERDADERA: esta referida al meridiano del lugar dibujado en la carta de navegacin.
DIRECCIN DEL GIROCOMPS: esta referida al norte del Girocomps,
DIRECCIN MAGNETICA: esta referida al meridiano magntico del lugar (de polo a polo
magntico),
DIRECCION DEL COMPAS: se mide respecto del norte del comps magntico.
DIRECCION RELATIVA: se mide respecto de la proa del buque.
DIRECCION RECPROCA: es la direccin contraria a la observada.
Rumbo: Es el ngulo horizontal que forma el meridiano del lugar y la lnea proa popa de la
embarcacin, contndose en el sentido de los punteros del reloj.
Demarcacin: es el ngulo que se forma el meridiano del lugar y un objeto, en el sentido de los
punteros del reloj.
Azimut: es el ngulo que forma el meridiano del lugar y un astro (sol, luna, planetas o estrella),
contndose en el sentido de los punteros del reloj.
Segn el meridiano que se considere como origen, se tendrn distintas rumbos,
demarcaciones o azimut (Verdaderas, del Girocomps, Magnticas y del Comps).
B.-
DIRECCIONES VERDADERAS
Norte
Estn
referidas
al
meridiano del lugar, es decir
al 000 verdadero, donde se
encuentra el Polo Norte de la
tierra y el 180 al Polo Sur.
RUMBO VERDADERO (Rv):
Es el ngulo entre el
meridiano terrestre del lugar
y el eje longitudinal del buque,
medido en el sentido de las
agujas de un reloj de 000 a
360,
referida
al
norte
verdadero.
Azv=275
Rv=112
Dv=233
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II - 4
DEMARCACIN VERDADERA (Dv.): Es el ngulo formado entre el meridiano del lugar y la direccin a
un punto u objeto, medido de 000 a 360 en el sentido de las agujas del reloj, referido al norte
verdadero.
AZIMUT VERDADERO (Azv.): Es el ngulo formado entre el meridiano del lugar y la direccin a un
astro, medido de 000 a 360 en el sentido de las agujas del reloj, referido al norte verdadero.
C.- DIRECCIONES DEL GIROCOMPS
La nica diferencia con las verdaderos es que aquellos se refieren al Norte Verdadero y los del giro
al Norte del Girocomps.
No siempre se consigue que el Girocomps marque exactamente el Norte verdadero, pudiendo
quedar una diferencia entre su indicacin y el meridiano del lugar. Esta diferencia se llama ERROR DEL
GIROCOMPS (Eg.) y es constante para cualquier direccin en que se navegue y generalmente no es
superior a 1.
Eg = -3,8
Azv = 275
Azg = 278.8
Dv = 233
Dg = 226,8
Rv = 112
Rg = 115,8
RUMBO DEL GIROCOMPS (Rg): Es el ngulo entre el norte del Girocomps y el eje longitudinal del
buque, de 000 a 360, medido en el sentido de las agujas de un reloj.
DEMARCACIN DEL GIROCOMPS (Dg.): Es el ngulo formado entre el norte del Girocomps y la
direccin a un punto u objeto, medido de 000 a 360 en el sentido de las agujas del reloj.
AZIMUT DEL GIROCOMPS (Azg.): Es el ngulo formado entre el entre el norte del Girocomps y la
direccin a un astro, medido de 000 a 360 en el sentido de las agujas del reloj.
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II - 5
Dv = Dg + Error
Para estas ecuaciones se emplea la regla conocida por los navegantes llamada de Bueno al Malo
lo cambio y del Malo al Bueno no cambia, siendo el BUENO el Rv y el MALO el Rumbo del
girocomps, y lo que cambia es el signo del error del girocomps.
Ej. N 1 Calcular el Rv si Rg = 233 y el Eg = +0,2:
Rv = Rg + Eg = 233 + 0,2
= 233,2
Otros ejemplos.
Si Rv = 044 y el Eg = -0,7
Rg = 044,7
Si Rv = 240 y el Rg = 238,2
Eg = +1,8
PN mg
PS mg
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II - 6
Los signos de la Vmg son: (-) para WESTE y (+) para ESTE.
Norte
Magntico
Norte
verdadero.
Vmg.
Weste
PN
Magntico
Azmg=260
Rmg = 093
Dmg = 219
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II - 7
RUMBO MAGNTICO (Rmg) Es el ngulo entre el meridiano magntico del lugar y el eje longitudinal
del buque, medido en el sentido de las agujas de un reloj de 000 a 360, referido al norte magntico
DEMARCACIN MAGNTICA (Dmg.) Es el ngulo formado entre el meridiano magntico del lugar y
la direccin a un punto u objeto medido de 000 a 360 en el sentido de las agujas del reloj, referido al
norte magntico.
AZIMUT MAGNTICO (Azmg.): Es el ngulo formado entre el entre el norte magntico de la tierra y la
direccin a un astro, medido de 000 a 360 en el sentido de las agujas del reloj.
E.-
Rc = 233
Rc = 125
Rc = 270
Rc = 078
Rc = 334
Rc = 000
= +1.4
= -1.2
= +1.7
= -1.8
= -0.1
= -1.0
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II - 8
TABLA DE DESVIO
W
-3
E
-2
-1
+1
+2
+1
+2
+3
030
060
090
120
150
180
210
240
270
300
330
-3
-2
-1
Lugar : __________
Piloto
+3
E
Fecha: ___________
Comandante
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II - 9
; 045 = +1.0
; 270 = +3.5
; 090 = -0.8
; 315 = +3.5
; 135 = -0.8
; 360 = +3.0
; 180 = +1.5
TABLA DE DESVIO
W
-3
E
-2
-1
+1
+2
+1
+2
+3
030
060
090
120
150
180
210
240
270
300
330
-3
-2
W
-1
+3
E
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II - 10
Norte del
Comps
Azc=223
DEMARCACIN
DEL
COMPS (Dc): Es el ngulo
formado entre la direccin
norte del comps y la
direccin a un punto u objeto
medido de 000 a 360 en el
sentido de las agujas del reloj.
Rc = 082
Dc = 202
AZIMUT DEL COMPS (Azc.): Es el ngulo formado entre el entre la direccin norte del comps y la
direccin a un astro, medido de 000 a 360 en el sentido de las agujas del reloj.
F.- CORRECCIN DE RUMBOS DE Rv A Rc.
La ecuacin del rumbo verdadero (Rv) es:
Rv = Rc + + Vmg
En ella el Rumbo, Desvo del Comps y Variacin Magntica conservan su signo de acuerdo con lo
siguiente:
Rumbos de 000 a 360 son todos positivos.
Variacin y desvo Este son positivos.
Variacin y desvo Weste son negativos
La regla con respecto a los signos es:
Del Malo al Bueno no cambia
Del Bueno al Malo lo cambia
Lo ms BUENO es el Rv.
Lo ms MALO es la Rc.
Disposicin de clculo.
Para determinar Rv
Rc =
=
Rmg =
Vmg =
Rv =
Para determinar Rc
Rv =
Vmg.=
Rmg =
=
Rc =
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II - 11
Rc.
= 358
= (-) 20 W
= 018
= (+) 2.3
= 015.7
Rc.
Vmg
Rv
=
==
= =
233
1.2
231.8
12.4 W
219.4
Dmg
Vmg
Dv
= 231
= + 2
= 233
= -10
= 223
Azc
Azmg
Vmg
Azv
= 047
= + 2
= 049
= -10
= 039
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II - 12
Es el arco de horizonte entre el meridiano que pasa por el lugar y la direccin en que efectivamente se desplaza
Es el arco de Horizonte entre el
meridiano del lugar y la direccin en que
efectivamente se desplaz el buque. Difiere
del Rumbo Verdadero a que al Rumbo
efectivo fue afectado por viento, corriente y
por el gobierno.
Ref = 060
Fig. N 12 (Grfico del Rumbo Efectivo)
Direccin real navegada por
el buque durante un perodo
F.-
ABATIMIENTO
Cuando un buque recibe mar o corrientes de alguna intensidad por alguna de sus bandas, se
origina un desplazamiento del buque paralelo al rumbo y en el mismo sentido del que lo origina. Este
desplazamiento o deriva se denomina ABATIMIENTO, debe considerarse en las correcciones de rumbos
y tener mucho cuidado en su correcta aplicacin para evitar situaciones desagradables.
El abatimiento aumenta cuando el buque tiene poco calado o cuando tiene una superestructura muy
alta.
CORRECCIONES DEL ABATIMIENTO (Ab)
Un buque abate a estribor cuando el viento, mar o corriente lo recibe por la banda de babor y
abatir a babor cuando lo reciba por la de estribor.
Aunque el timonel gobierne exactamente al rumbo ordenado, el buque se desplazar
paralelamente en direccin al avance. Para corregir emplearemos la regla del bueno al malo lo cambia
teniendo presente que:
ABATIMIENTO A ESTRIBOR TENDRA SIGNO POSITIVO (+)
ABATIMIENTO A BABOR
Ref = Rv + Ab
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II - 13
Ej. 8: El buque gobierna al Rv = 233 con un Ab = +3 (abatimiento a estribor). Calcular el Rumbo Efectivo
(Ref.).
Rv = 233
Ab = + 3 (del Malo al Bueno no cambia)
Ref. = 236
Nota: el Rumbo Efectivo es mejor que el Rumbo Verdadero.
Respuesta: Rumbo Efectivo = 236
I Cuadrante
Entre 0 y 90,
No se resta.
Se lee N .....E.
II Cuadrante.
Entre 90 y 180.
Se resta de 180.
Se lee S.....E.
=
= 180 - 135 =
= 237 - 180 =
= 360 - 314 =
N 20 E
S 45 E
S 57 W
N 46 W
=
=
=
=
180 - 34
360 - 24
180 + 64
= 146
= 336
= 244
= 056
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II - 14
Dr = Estribor 055
Dr = Verde 055
Dr = 055
Verde
Dr = Babor 124
Dr = Rojo 124
Dr = 360 - 124 = 236
Rojo
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I.-
II - 15
DIRECCIN RECPROCA
Demarcacin 053
(Recproca)
Es la direccin Contraria a la
Observada.
Ej. N 10: Cul ser la Direccin
recproca de la Demarcacin = 233.?
Demarcacin Recproca
= 233 + 180 = 413 - 360 = 051.
Demarcacin 233
J.-
LA DERROTA
El rumbo dibujado en la carta de navegacin, es decir es el rumbo que se desea hacer
efectivo. Tambin se denomina TRACK. Cuando se navega una distancia larga, sin cambiar el; rumbo,
se dice tambin RUMBO LOXODRMICO.
K.-
COMPS MAGNTICO
a.-
Generalidades
Este importante instrumento es una
aplicacin de la brjula magntica que se estudia
en Fsica y no es otra cosa que una rosa nutica,
colocada sobre una o varias agujas imantadas,
que puede girar libremente.
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b.-
II - 16
Comps Magistral:
Es el comps ubicado en las cercanas del puente, con comunicaciones con el
puente de mando y que debe tener una amplia y clara visual alrededor del horizonte. Sus
indicaciones se utilizan que medio alternativo para llevar la derrota de la nave, sirve de
gua al timonel para llevar el rumbo ordenado. De no estar en visual con el timonel se
emplea un repetidor magntico que repite la seal del comps o de un comps de
gobierno,
Este comps cuenta con diferentes correctores como son los imanes, la barra flinders y
las esferas compensadoras, que se empleas para compensar el comps y obtener una
tabla de desvos para las diferentes proas. Esta materia ser tratada en el captulo
Magnetismo y comps magntico.
Ver Capitulo Magnetismo.
2)
Comps de Bote
Es de reducido tamao y porttil, para las embarcaciones menores.
2.-
GIROCOMPS
Es un instrumento electromecnico, basado en las propiedades fsicas de un girscopo en
rotacin, que seala el Norte verdadero y permanece orientado en el bajo los efectos de la rotacin
de la tierra y la precesin giroscpica. Ver Captulo Teora del Girocomps.
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II - 17
Fig. N 17 (Girocomps).
Su funcionamiento es independiente del magnetismo de la tierra, por lo que la indicacin del
meridiano verdadero se lleva a efecto en cualquier posicin geogrfica y cualquiera que sea la
direccin del buque.
La informacin de rumbo generada por el Girocomps es transmitida a los repetidores de
navegacin y radares que los requiera.
No siempre se consigue que el Girocomps marque exactamente el Norte verdadero,
pudiendo quedar una diferencia entre su indicacin y el meridiano del lugar. esta diferencia se llama
ERROR DEL GIROCOMPS (Eg.) y es constante para cualquier direccin en que se navegue y
generalmente no es superior a 1.
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II - 18
Fig. N 20 (Repetido de Girocomps de cinta, utilizado para indicar el Rumbo del Buque)
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II - 19
EJRCICIOS PROPUESTOS
1.-
1
2
3
4
5
6
7
Rc
032
012
108
027
023
257
163
Eg.
+1.5
- 0.3
- 0.7
+0.8
- 1.1
+ 0.5
+ 1.0
Vmg
9.3 E
-2.1
12.3 W
6.9 E
7.1 E
9.2 W
2.9 W
8.2 E
Desvo
Ab
3 Bb
-2.7
-2.9
+0.5
+0.3
-1.0
-1.5
4 Eb
2 Eb
1 Eb
4 Eb
3 Bb
5 Eb
2.-
Un buque que navega al Rv = 350, efecta las siguientes cadas: 130 EB; 20 BB; 150 EB; 15 BB; 180 EB.
A que rumbo queda?
3.-
4.-
5.-
Ab
4 Bb
3 Eb
1 Eb
3 Bb
4 Eb
1 Eb
3 Bb
4 Bb
Eg.
-1.3
-2.1
+1.2
-1.8
+2.4
0.0
+0.8
-1.6
Vmg
9.3 E
4.5 W
6.5 E
4.0 W
8.8 W
4.5 E
3.5 E
11.1 W
Desvo.
4.6 E
2.2 W
3.0 W
1.6 E
4.1 W
2.1 E
0.4 E
1.3 W
1
2
3
4
5
6
6.-
Ref.
187
022
238
352
280
177
024
256
Dv.
245
025
154
334
044
178
Vmg.
8.1 W
4.8 W
6.3 E
0.4 W
14.3 E
7.8 E
Desvo
1.7 E
2.2 W
1.4 E
4.7 W
2.5 E
0.7 W
Rc.
154
318
269
333
230
354
Drel.
325
V 40
Eb 135
216
R 10
Bb 120
Rc.
353
047
037
242
224
329
Desvo.
1.3 E
3.7 W
3.0 E
2.8 W
3.9 W
4.3 W
Vmg.
3.3 W
4.6 W
8.4 E
12.9 E
14.5 W
2.9 W
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7.-
Un buque que gobierna al Rv que se indica, debe caer a un nuevo rumbo. Cuantos grados a babor o estribor
debe caer?
1
2
3
4
5
6
8.-
II - 20
RUMBO
ACTUAL
030
185
330
355
010
020
NUEVO
RUMBO
040
170
180
030
315
195
En un lugar que la carta indica: Vmg= 8.6 E (1982), (vara anual 6' W, se obtiene Azc = 038 en el instante que
el Azv = 051.0
Cul es el desvo a ese rumbo?
Cul es el Rv si se gobierna al 152 del comps?
Cul es la Dv a un faro si la Dc = 349?
9.-
Un buque que se encuentra navegando al Rc = 340, en un lugar que la Vmg = 8.5E, avista un siniestro al 350
relativo y 4.5 millas.
Cul es la Dc al siniestro?
Cul es la Dmg al siniestro?
Cul es la Dv al siniestro?
Cul es el Rv?
Usar curva de desvos del Captulo.
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II - 21
Rmg.
Vmg.
Rv.
Rg
4E
12 W
3W
9E
-2
232
8W
+1
109
113
200
040
E. Giro
197
207
+2
-3
2W
346
335
1E
008
021
5W
179
278
101
8W
11
12
049
3E
13
4W
14
4W
15
NW
309
3: 5E, 118,110, +1
019
12 E
-1
9W
-6
087
10
-1
094
093
12 W
+2
12 E
+1
17 W
213
321
Algunos resultado:
7: 184, 191,192
358
036
10 W
7E
279
+2
177
173
317
316
Navegacin Costera
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II - 22
Trmino Captulo N 2
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
III - 1
Captulo N 3
DISTANCIA NAVEGADA Y VELOCIDAD
A.-
UNIDADES DE MEDIDA
La unidad de medida que se emplean normalmente en navegacin es la milla nutica. Su valor es
ligeramente diverso en los distintos pases, segn los criterios fijados.
U.S.A.
INGLATERRA
FRANCIA
: 1.853,248 mts.
: 1.853,17 mts.
: 1.852
mts.
: 6.080,27 pies
: 6.080
pies
Por convencin internacional la milla nutica tiene 1.852 mts., que corresponde a la magnitud en
Latitud 45, medida muy cercana a la longitud del arco de meridiano elptico subentendido por un minuto
de arco en el centro del elipsoide terrestre, por lo tanto una milla es igual a un minuto de arco y 60 millas
= 60 minutos de arco = un grado.
Recordar
Una milla =
Un cable =
Un nudo =
1.852 mts
185,2 mts
1 milla por hora
= 6080 pies
= 2000 yardas
= 100 brazas = 200 yardas
= 0,5147 en un minuto.
B.-
Metros:
2.000 yds.
3.893.3 yds.
= 3605,2 metros
Cables:
200 yds.
3.893.3 yds.
----- 1 cable
----X
= 19.47 cables
Millas:
2.000 yds.
3.893.3 yds.
----- 1 millas
----X
= 1.95 millas
MEDICION DE DISTANCIA
En este captulo se analizarn los mtodos ms comunes para medir la distancia recorrida por un
buque:
Mediante el tiempo cuando la velocidad es uniforme.
Mediante la Corredera.
Mediante la Mquina.
Navegacin Costera
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1.-
III - 2
La velocidad (V)
Es la distancia navegada por un buque en una hora. Cuando el buque avanza 10 millas
nuticas en una hora, lleva una velocidad de 10 MN/hora = 10 nudos, es decir la unidad de
medida es el nudo.
b.-
El tiempo (T)
Cuando se habla de tiempo, el navegante se refiere generalmente al intervalo entre dos
momentos que se expresan normalmente en horas. Por ejemplo, el Tiempo que falta para que
se produzca un fenmeno astronmico, el tiempo de viaje, etc. El tiempo conecta a la distancia
con la velocidad, mediante la expresin:
D=VxT
Para el clculo se emplean diferentes medidas tales como: millas, metros, yardas,
hora, minutos, segundos, nudos y sus transformaciones.
Las dificultades que se presentan para la resolucin de la expresin indicada son:
Ej. N 3
Cul es la cantidad de horas entre las 17:20 del 17 de Febrero de 2008 y las 9:50 del 22 de
Febrero de 2008.
Ao
Mes
da
hora
minuto
(16)(17-1)
(80) (20+60)
2008 febrero 22
17
20
2008 febrero 17 9
50
----------------------------------------------------------0
0
05 d
07h
30m
Respuesta: (5 x 24) + 7 + (30 / 60) = 127.5 horas
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
III - 3
Ej. N 4: Calcular la diferencia de tiempo (aos, meses, das), entre la fecha de nacimiento del
autor de la cartilla (20 de noviembre de 1953 a las 08:30) y el 21 de mayo de 2008 a las
12:10.
Ao
Mes
da
hora
minuto
2007
150 x
millas x 1,852 km
hora x 1 Milla
= 277.8
km
hora
mts
seg
= 342
= 1231.2
km
hora
Navegacin Costera
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2.-
III - 4
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
III - 5
Al tratar sobre velocidades hay que considerar dos factores. El primero de ellos es que las
indicaciones que nos facilita la corredera suelen presentar un pequeo error en funcin de las
caractersticas de construccin del instrumento. Para corregirlo hay que aplicar un coeficiente que
puede ser determinado navegando una distancia conocida y luego comparar la realidad con los
datos proporcionados por el instrumento. El coeficiente de corredera debe aplicarse sobre todos
los datos procedentes de la misma.
Las correderas actuales, tanto si son electrnicas como si son mecnicas, suelen disponer de
un sistema de ajuste que permite corregir directamente el instrumento, lo que evita tener que
realizar clculos.
El segundo factor que influye sobre la velocidad o mejor dicho sobre la distancia indicada por
la corredera es la deriva, ocasionada por la corriente, la cual hace que la embarcacin se
desplace sobre el fondo, a mayor o menor velocidad que la indicada por el instrumento. Este factor
deber ser determinado grficamente, basndose en los datos estimados de rumbo e intensidad de
la corriente; datos que slo podrn ser datos como ciertos cuando podamos contrastar nuestra
situacin por otros medios.
Todas las correderas cuentan con un mecanismo electrnico que transmite la seal de
distancia navegada a los repetidores del puente, CIC, puestos de mando y control, alerones,
computadores, etc.
a.- Tipos de correderas
1)
2)
Corredera PITOMETER
Esta corredera
es sin hlice y se
funda en la diferencia
de presin esttica y
dinmica que ejerce
el agua cuando el
buque
toma
movimiento.
Esta diferencia
es nula cuando el
buque est detenido
puesto que ambas
presiones
sern
iguales
e
ir
aumentando con la
velocidad del buque.
Fig. N 3 (Corredera
Pitometer)
Navegacin Costera
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III - 6
3)
Corredera DOPPLER
Calcula la distancia navegada por la diferencia de fase entre una seal
trasmitida por el buque y su recepcin a bordo en el sensor de la corredera.
4)
Corredera ELECTROMAGNETICA
Estn basadas en la induccin que se produce al aplicar un voltaje a unas bobinas
primarias que van en el tubo exterior, y que al deslizarse el buque hacia delante corta
lneas de fuerzas, induciendo un pequeo voltaje de unas bobinas secundarias.
Este voltaje llega a un amplificador donde es amplificada y electrnicamente
transformada en indicacin de velocidad y distancia a los repetidores.
Navegacin Costera
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III - 7
Cualquiera que sea la marca y tipo de la corredera que tenga un buque, sus
informaciones no son matemticamente exactas; la diferencia entre la distancia real y la que
acusa se llama ERROR DE LA CORREDERA. Este error se expresa en porcentaje (+ / - %)
con el signo necesario para obtener la verdadera y podemos definirla como EL ADELANTO O
ATRASO QUE EXPERIMENTA LA CORREDERA EN CIEN MILLAS NAVEGADA POR ELLA.
Error =
c.-
Coeficiente de la corredera
Como en la prctica ser necesario pasar de la distancia verdadera (Dv) a la que
debe marcar la corredera o viceversa, es preferible tener una relacin que las una y que facilite
dicha operacin.
Esto se denomina "COEFICIENTE", es decir un factor que resulta de la relacin
entre ambas distancias. En otras palabras, Coef. es el factor que debe multiplicarse la
distancia marcada por la corredera para obtener la verdadera.
Coef =
Dv
Dc
a ) Coef =
b) Error =
Dv
Dc
Dv Dc
Dc
742
x 100 =
724
(742 724) x 100
724
= 1,025
= 2,49 %
= 106,4 45,5
= 60,9 x 0,953
= 17:34 13:15
= 58,04 /4,317
= 60,9 millas.
= 58,04 millas
= 4h 10m = 4,317 horas
= 13,44 nudos
Navegacin Costera
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III - 8
T
= T2 T1
= 10:00 09:00
= 1 hora
Dc = C2 - C1
= 24,9 14,5
= 10,4 millas
Vc = Dc / T
= 10,4/1
= 10,4 nudos
Dv = Coef x Dc
= 1,03 x 10,04
= 10,7 millas.
Error = ((Dv Dc) x 100) / Dc = ((10,7 10,4)x 100)/10,4
= 2,9 %
V
= Dv / T
= 10.7 / 1
= 10.7 nudos
Respuestas: Error = 3.2%, Dv = 10.7 millas Vv = 10.7
d.-
Milla medida
En Baha Concepcin, Isla Quiriquina, se encuentra la Milla Medida, que es un conjunto de
enfilaciones que tiene entre ellas exactamente un milla.
Si navegamos a una velocidad constante en ambos sentido, se podr calcular el Coeficiente y Error
de Corredera a diferentes velocidad, dato que permitir efectuar las correcciones a las correderas, y
luego despus de corridas de comprobacin determinar estos datos a diferentes rangos de velocidades.
Navegacin y procedimiento de puente
1.-
2.-
3.-
4.-
Navegacin Costera
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III - 9
C1 = 4.7
C2 = 5.9
Dc1 = 1.2
2da corrida
H1 = 47m 45s
H2 = 51m 12s
T2 = 03m 27s
C1 = 7.6
C2 = 8.5
Dc2 = 0.9
3.-
Dv = 2 x 60 = 15.894 nds.
7m 33s
Dc = 2.1 x 60
= 16.688 nds.
7m 33s
MEDIANTE LA MQUINA
Cuando se conoce el "PASO" (distancia en
pies que recorre un buque despus de una vuelta de
la hlice) y el NUMERO DE REVOLUCIONES en el
lapso transcurrido, la distancia navegada por la
mquina puede ser en teora calculada.
Fig. N 6 (Revolucin)
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
III - 10
12
11
10
Dmq
Revoluciones x Paso
6.080
Dmq =
Ej. N 12: Cul es la distancia de la mquina, si en un tiempo dado, una hlice con un paso de 11
pies dio 7323 revoluciones?
Dmq =
Rev x Paso
6080
A bordo se emplea como unidad de medida la RPM que corresponde a la cantidad de vueltas
que ha tenido el eje del buque en un minuto.
Ahora bien, si se conoce las RPM en un perodo determinado de tiempo expresados en
minutos, sabremos la cantidad de vueltas que ha dado el eje. Con este dato multiplicado por el
Paso tendremos la distancia navegada segn la mquina.
Revoluciones =
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
III - 11
Ej. N 13:
Cul ser la distancia por la mquina en cuatro horas? Para un buque navega a 100
R.P.M. (revoluciones por minutos), su hlice tiene un paso de 12 pies. Cul ser la
distancia por la mquina en cuatro horas?
T (minutos)
Rev
= 4h x 60
= RPM x T
= 240 minutos
= 100 x 240
Dmq
= 24000
= 47.3 millas
Resbalamiento =
Coef. Resb=
Dv
Dmq
El Resbalamiento.
El coeficiente de Resbalamiento.
Velocidad efectiva.
Revoluciones por minuto.
Navegacin Costera
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III - 12
= 604934
= 587654
= 17280
= 17280 x 5 = 86400
22 h 30 m
14 h 30 m
Tiempo = 8 h 00 m
Velocidad efectiva = Dv = 108.5
T
8
= 13.58 nudos
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
4.-
III - 13
OTROS METODOS PARA DETERMINAR DISTANCIA, QUE SE VERAN MAS ADELANTE SON:
a.- Por situaciones costeras.
b.- Por situaciones astronmicas.
c.- Por estima.
d.- Por instrumentos de navegacin electrnica.
5.-
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
III - 14
EJERCICIOS PROPUESTOS
1.-
2.-
Calcular el tiempo (en das, horas y minutos), que demora un viaje efectuado a la velocidad que se
indica:
DIST. ( M.N. )
VELOC.
1
3355
11
2
4580
13
3
5710
14
4
3842
12.5
5
4822
13.2
6
5332
12.8
7
5383
11.9
8
3719
13.5
9
3742
12.9
Calcular el tiempo y la distancia navegada entre las fechas y horas que se indican:
1
2
3
4
5
6
7
8
9
3.-
Recalada
Hora
Da
21 40 12
16 00 16
11 30 22
12 00 11
23 30 13
18 40 26
12 00 22
02 00 27
18 00 19
Vel.
09
11
14
12
11
13
14
15
13
4.-
Zarpe
Hora
Da
07 30
12
18 40
15
11 30
21
12 00
10
08 00
03
09 20
19
17 40
21
11 15
24
10 00
16
Hora comex. C1
09 00
14.5
00 00
27.9
14 30
91.3
12 00
121.5
Hora finex
10 00
04 00
15 30
12 00
C2
24.9
65.3
200.5
363.4
Ec
3.2%
-2.1%
4.8%
-1.9%
Hora comex.
08 15
19 10
23 20
23 45
C1
12.0
41.5
83.2
98.3
Hora finex
09 00
20 00
00 30
01 00
C2
21.3
50.5
195.1
210.2
Cc
1.12
0.93
1.19
0.81
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
5.-
III - 15
Completar:
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
6.-
7.-
66.4
88.3
09.4
88.7
Dv. Coef.
41.1
64.6
49.4
1.03
83.1
0.96
79.3
99.1
0.97
1.04
Ec ( % )
+3.27
-4.68
-4.25
+5.33
a.-
Cual es la distancia verdadera navegada, latitud, hora y fecha, despus de haber navegado las
siguientes distancias de corredera.
1) 73 MN. 2) 152 MN 3) 295 MN. 4) 653 MN
b.-
Que distancia corredera, latitud, hora y fecha, tiene despus de haber navegado las distancias
verdaderas que se indican:
1) 50 M.N. 2) 130 M.N. 3) 260 M.N. 4) 580 M.N.
Completar:
RPM
155
135
165
150
130
190
Horas
Paso(pies) Dmq.
36
49
71
39
8.5
11.0
46
71
13.0
9.0
12.5
10.6
1503
808
325
852
433
923
Dv
Resb (%)
483
735
1540
840
-16
-22
486
948
Un buque efecta un viaje de ida y regreso a R. Crusoe, desde Valparaso. La distancia total segn la
carta, es de: 726 MN. La estada en la mar fue de 2 das 11 horas. El paso de la hlice es de 9.3 pies.
a.b.-
9.-
C2
25.9
68.3
Un buque zarpa de R. Crusoe con Rumbo Sur a 12.5 nudos el da 17 de marzo a las 21 30 horas. La
corredera inicial es 47.5, y el error de la misma es -3.8 %.
1
2
3
4
5
6
7
8
8.-
C1
84.5
03.9
66.1
34.7
29.1
73.2
81.9
48.3
65.4
27.7
Un buque zarpa a las 10:00 hrs. Del 16 de enero den 2002 a un Rv= 275 y Vel = 15 nds. La
corredera al zarpe marca 056.6. A las 15:00 cambia el rumbo al 330 y baja el andar a 12 nudos,
recalando a las 20:00 hrs. del mismo da a un lugar predeterminado.
a.b.c.-
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III - 16
10.- Si Ls = 45 08S y Gs= 100 10W. Se navega a 200 millas al norte y 300 millas al este.
a.b.c.-
13.- Un buque navega al Rv = 238, Vmg = 9 W (1981) decrece 3 anual, desvo de la tabla de apoyo.
Demarcacin del Comps = 113, Eg = -2. Calcular:
a.b.-
Rg y Rc.
Demarcacin verdadera y del girocomps.
Trmino Captulo N 3
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
IV-1
Captulo N 4
SISTEMAS DE PROYECCIN Y CARTAS
I.-
CONCEPTOS PRELIMINARES.
A.- La carta de navegacin
"Se llama carta de navegacin la representacin grfica de una porcin de la
superficie del mar y costa adyacente, dibujada en papel plano, a escala, de forma
semejante, orientada y exacta. Su trazado se hace mediante un sistema de proyeccin
adecuado segn sea la finalidad que tiene."
Las cartas son uno de los elementos ms importantes del cargo de navegacin, con
ellas el navegante determina el rumbo y la distancia a navegar para dirigirse a donde
desee, con seguridad y rapidez; fijando su posicin o situacin durante el viaje.
Las cartas traen entre otras informaciones las siguientes:
Propiedades fundamentales.
Para que una carta sirva a la navegacin debe ser: Plana, semejante, exacta, a
escala, orientada, completa, clara y al da.
Estas propiedades se obtienen mediante el empleo de:
II.-
1.-
2.-
LA FORMA DE LA TIERRA
Existen a lo menos tres superficies que se deben tomar en cuenta. La superficie
topogrfica es en esencia lo que realmente existe y es la superficie que requiere ser
representada. Es tambin la superficie sobre la cual se efectan las mediciones geomtricas.
Desafortunadamente, la superficie topogrfica es tan irregular que resulta imposible
representarla mediante una forma matemtica y por ello, no permite el desarrollo directo de
clculos. Del mismo modo, esta superficie no proporciona referencias a las cuales referir las
mediciones geomtricas. El concepto de geoide es introducido para as tener una superficie
sobre la cual referir las medidas y el elipsoide, para proporcionar una superficie
matemticamente definible sobre la cual realizar los clculos.
A.- El geoide
El geoide es una superficie en la cual el potencial de gravedad es el mismo en
cualquier punto. En cada punto de esta superficie, la direccin de la gravedad es
perpendicular a la tangente del punto en cuestin El Nivel Medio del Mar ( N.M.M.) define
con bastante exactitud el geoide.
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IV-2
Geoide
Navegacin Costera
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IV-3
Elipsoide 1
b
c
Geoide
Elipsoide 2
S
Elipsoide
Navegacin Costera
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IV-4
A.- Generalidades
Si bien es cierto que el elipsoide proporciona un cuerpo matemticamente
definido, - mediante el cual los accidentes topogrficos de la superficie terrestre pueden
ser representados virtualmente sin distorsin, - no constituye un medio apto para el uso
del navegante. Para lograr que los resultados puedan ser utilizados por ste, se requiere
que los datos se representen en una superficie plana. No es posible convertir la
superficie de un elipsoide en un plano manteniendo al mismo tiempo sus caractersticas
sin distorsin.
B.-
Superficies Desarrollables
Una superficie desarrollable es aquella que puede ser extendida en un plano sin
arrugas o cortes.
Las superficies desarrollables que se utilizan en las proyecciones cartogrficas
son: el cilindro, el cono y el mismo plano. Una proyeccin es el mtodo de representar toda
o parte de la superficie del elipsoide en una superficie plana. Cualquier proyeccin
inevitablemente producir alguna distorsin.
Naturaleza
: plana - cnica cilndrica.
Coincidencia
: tangente secante polisuperficial.
Posicin
: normal transversal oblicua.
Propiedades
: equidistante - equivalente conforme.
Generacin
: geomtrica - semi geomtrico convencional.
Las proyecciones de mayor inters para el navegante son: Mercator, Transversa de
Mercator, UTM, Policnica y Gnomnica.
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E.-
IV - 5
La Proyeccin Mercator
Esta proyeccin es de uso generalizado en la elaboracin de cartas nuticas. Sus
caractersticas son: cilndrica, tangente, normal, conforme y semi geomtrico. Los meridianos son
rectos, uniformemente espaciados y paralelos. Los paralelos son rectos, paralelos,
desuniformemente espaciados y perpendiculares a los meridianos. El intervalo entre paralelos
aumenta a medida que crece la latitud, en la misma proporcin que se expanden los meridianos.
La distorsin en escala y rea aumenta con la latitud a un punto tal que su uso en altas latitudes
llega a ser inconveniente y muy poco prctico.
La ventaja ms significativa es que las lneas de rumbo son lneas rectas. Si bien esta lnea, que une dos puntos, constituye el rumbo a navegar entre ellos, no necesariamente es la distancia
ms corta. La ubicacin de puntos utilizando un sistema rectangular de coordenadas a travs de
la latitud y longitud constituye tambin una ventaja apreciable.
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IV - 6
F.-
Navegacin Costera
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IV - 7
Meridianos
Paralelos
La Proyeccin Policnica
Esta proyeccin es cnica, polisuperficial, normal y semigeomtrica. Los paralelos son
representados por arcos de crculos no concntricos. El radio de cada circulo es determinado
mediante su coincidencia sobre un cono tangente en cada paralelo. El meridiano central est
representado por una lnea recta. Todos los otros meridianos son escalados desde el meridiano
central, resultando lneas curvas cncavas hacia el meridiano central. Dado que los paralelos son
representados por arcos de crculo de radio decreciente a medida que se aproxima a los polos,
ellos divergen hacia el Este y Weste del meridiano central.
El resultado es un aumento de la distorsin en la escala, a medida que aumenta la
distancia desde el meridiano central. La distorsin es proporcional al cuadrado de la distancia
desde el meridiano central y por ser despreciable en distancias pequeas, esta proyeccin se ha
utilizado mucho en los levantamientos hidrogrficos.
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IV - 8
H.-
La Proyeccin Gnomnica
Por ser el crculo mximo la lnea ms corta que une los puntos sobre la esfera, una
proyeccin que muestre a sus crculos mximos como lneas rectas reviste mucha importancia. la
proyeccin Gnomnica cumple con esta ventaja y su origen es netamente geomtrica, teniendo por
centro de proyeccin el centro de la tierra. La superficie desarrollable es un plano tangente. La
distorsin es tan grosera que slo tiene valor como elemento para navegacin por crculo mximo y
pese a ello, el track debe ser transferido a una proyeccin Merctor para ser de 'utilidad, resultando en
esta ltima proyeccin una lnea convexa hacia el polo ms cercano.
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IV - 9
Navegacin Costera
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IV - 10
2.-
Los paralelos de latitud son lneas rectas y paralelos al Ecuador, aumentando la distancia entre ellos
a medida que se aleja del Ecuador, ya que la latitud en la tierra est representada por la tangente
con la proyeccin; de modo que cada grado de latitud se proyecta en funcin de la tangente del
paralelo de latitud.
A
1
L
1
I =I
1
2
A <A
Proyeccin
Meridianos
paralelos
entre s.
Fig N 9
3.-
4.-
Los arcos de crculos mximos se proyectan como curvas, con su parte convexa hacia el polo
elevado.
5.-
Las loxodrmicas o lneas de rumbo se proyectan como rectas, formando ngulos iguales con
los meridianos.
6.-
Los meridianos se proyectan como lneas rectas, paralelas entre s, igualmente espaciados y
perpendiculares al Ecuador.
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IV - 11
LA = Tg (L) x R
LA=R x Tg (L)
L
R
Latitud
3.442 millas
La = R * tan(L)
Dist = L*60
dif
0 millas
0 millas
60 millas
60 millas
30
1.987 millas
1.800 millas
187
60
5.961 millas
3.600 millas
2.361
80
19.520 millas
4.800 millas
14.720
90
inf.
5.400 millas
inf.
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V.-
IV - 12
PROYECCIN MERCTOR
A.-
Importancia
Este tipo de proyeccin le permite al NAVEGANTE construir graticulados donde pueda trazar
lneas de posicin astronmica y resolver analticamente problemas de navegacin a rumbo fijo o
loxodrmica, "cualquiera sea la distancia a navegar". Sin una carta al navegante se le hace muy
difcil cumplir con sus funciones.
B.-
Propiedades
a.b.-
a.b.c.d.-
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IV - 13
lav
l
laiv
l
laiii
l
ii
la
Lat
l
lai
la
l
R=radio
l 0
i
ii
iii
iv
LA = la + la + la + la +.....
L
T
E
la = l x sec(L)
Fig N 11
En la Figuras, se tiene que la (diferencia de latitud aumentada) de cada uno de estos
pequeos arcos
l de meridiano es la generatriz del cilindro comprendido entre todos los radios
de cada pequeo arco, y naturalmente, la LA total, es la suma de todas estas pequeas diferencias
de latitud aumentada la parciales.
Veamos qu relacin hay entre estas la y el arco l correspondiente
Siendo muy pequeo el ABC se le puede considerar plano, luego AC es perpendicular a BT
y BAE es perpendicular a TE. Como el ngulo TBE es comn a los tringulos TBE y BCA y ambos
tienen un ngulo recto, entonces el ngulo CAB = L = Latitud de C.
Entonces:
CA
l
Cos (L) = -------- = ---------AB
la
la = l x Sec (L)
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IV - 14
80
80
80
60
40
60
40
80
60
80
80
60
60
40 80
80
60
60
60
40
60
40
20
20
Fig N 12a
60
80 40
40
40
80
40
40
80
60
Fig N 12b
40
80
60
40
20
Fig N 12c
Fig N 12a, porcin de superficie de la esfera terrestre, comprendida entre dos meridianos, ha sido
desprendida y ha quedado proyectada sobre una superficie plana. Ambos buques son de igual
superficie.
Fig N 12b, en una proyeccin Merctor los meridianos deben ser paralelos. Para conseguirlo,
habr que expandir los paralelos de latitud entre meridianos como se muestra en al figura, en que
el dibujo superior aparece estirado. Esta carta no sirve, ya que no refleja la realidad.
Fig N 12c, en esta figura se expanden en la misma razn los paralelos, consiguiendo la semejanza
entre los buques u objetos. Comparar la Fig 12a) con la 12c).
Comparando las figuras, se ver, que segn la latitud, aumentando los paralelos se separan
cada vez ms y consecuentemente los meridianos se separan proporcionalmente. Los dos objetos
(buques) vuelven a tener su forma original, pero son solo aparentemente mayores y desiguales, ya
que la escala de ha agrandado proporcionalmente como puede observarse en las figuras.
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IV - 15
Para calcular la Latitud Aumentada o distancia desde el ecuador hasta una latitud
determinada, se emplear la siguiente frmula, considerando la tierra redonda
Largo meridiano
U. de G.
60,00 U. de G.
10
603,07 U. de G.
30
1.888,38 U. de G.
70
5.965,92 U. de G.
d.P.M
.
Ap
l
Rv
Rv
Carta
Figura N 13
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IV - 16
F.-
Latitud intermedia
Como el Apartamiento es la distancia entre dos Meridianos, medida a lo largo de un
paralelo de latitud e igual a:
Ap. = g x Cos (L)
quiere decir que, el Coseno de la Latitud sobre el cual se hace efectiva la distancia entre
meridianos es.
l
Cos (L) = ---------d.P.M.
Al paralelo sobre el cual se hace efectiva la distancia entre Meridianos, cualquiera que
sea la distancia entre ellos se le llama LATITUD INTERMEDIA, para diferenciarla de la Latitud
Media.
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IV - 17
RESPUESTA
La unidad de Longitud, en milmetros se obtiene mediante regla de tres:
240 U. de Long. (75-70)*60 ........... 180 mm
1 U. de Long. ..................... X
X = 6/8 mm cada minuto = 0,75 mm
Las distancias entre Paralelos separados 1 grado, es igual a la diferencia de Partes
Meridionales entre ellos, multiplicado por la magnitud de la Unidad de Longitud.
LAT
31 S
32 S
33 S
34 S
35 S
P.M
d.P.M.
d.P.M. x 6/8
-1958,00
-70,40
- 52.8 mm
-71,10
- 53.3 mm
-72,00
- 54.0 mm
-72.80
- 54.6 mm
-2028,40
-2099,50
-2171,50
-2244,30
LARGO TOTAL
214.7 mm
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IV - 18
31 S
52.8 mm
32 S
53.3 mm
Total 214.7 mm
33 S
54.0 mm
34 S
54.6 mm
35 S
75 W
73 W
71 W
Fig N 14
U. de Long * magnitud
(6/8) * 240
Alto Carta = ----------------------------- = -------------Cos (LM)
Cos (33)
Alto Carta = 214.6 mm
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IV - 19
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IV - 20
40 S
41 S
Paso 3
42 S
Paso 4
43 S
Paso 2
LM = 42
44 S
78 W
77 W
76 W
75 W
Paso 1
74 W
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IV - 21
EJERCICIOS PROPUESTOS
1.-
Calcular las Partes Meridionales o Largo del Meridiano de las siguientes Latitudes:
L = 10 S
L = 22 N
L = 3714S
L = 034215N
2.-
P.M.
P.M.
P.M.
P.M.
Resultados
____________
(599.02897)
____________
(1344.9682)
____________
____________
Alto
Ancho
Valor de una milla en LM.
Situar los siguientes puntos geogrficos:
Pto. A: L = 41 30 S y G = 72 45 W
Pto. B: L = 43 15 S y G = 71 30 W
e.f.-
3.-
e.-
L
G
L
G
= 1 25 S
= 2 56 W
= 2 05 N
= 1 30 E
Pto C:
Pto D:
L
G
L
G
= 0 36 S
= 1 34 W
= 2 25 N
= 3 12 W
4.-
5.-
6.-
7.-
Confeccionar un grfico entre L1= 12 S, L2= 11 30' S, G1= 107 W, G2 = 106 40' W
Distancia entre meridianos 30 mm = 10' de longitud.
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IV - 22
8.-
9.-
Confeccionar un grfico entre L1= 41 40' S, L2= 43 00' S, G1= 69 40' W, G2 = 71 00' W
Distancia entre meridianos 30 mm = 10' de longitud
P.M.
d.P.M.
d.P.M. xU.Long
-2,622.69
-78.91
-39.45
-80.11
-40.06
-81.38
-40.69
-82.72
-41.36
-2,701.60
-2,781.71
-2,863.10
-2,945.81
alto carta
-161.56
75
Long 2
70
Ancho
150
U.Long
0.5
Navegacin Costera
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IV - 23
Clculo Ejercicio N 3
LAT
P.M.
3
2
1
0
-1
-2
-3
-4
d.P.M.
d.P.M. xU.Long
180.08
-60.06
-15.01
-60.02
-15.01
-60.00
-15.00
-60.00
-15.00
-60.02
-15.01
-60.06
-15.01
-60.11
-15.03
120.02
60.00
0.00
-60.00
-120.02
-180.08
-240.20
Alto
105.07
mm
Lon 2
-4
Ancho
150
U.Long
0.25
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
IV - 24
Trmino Captulo N 4
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
V-1
Captulo N 5
SITUACIN Y TRABAJO EN LA CARTA DE NAVEGACIN
A.-
SITUACIN EN LA CARTA
La proyeccin Mercator se explica en otra parte del curso, En este captulo se analizar los
aspectos prcticos del empleo de la carta de navegacin, materia que es fundamental para conducir
una nave con seguridad.
1.-
La carta de navegacin
Las cartas ms utilizadas en navegacin vienen graduadas en grados sexagesimales,
minutos y dcimas de minuto, dibujados en todo el recuadro del contorno.
74
50
40
1307
Fig. N 2 (N carta)
Otras vienen de minuto en minuto (Fig N 1), excepto en las de escalas superiores a
1:250.000, que vienen de cinco en cinco minutos.
Las cartas tienen un nmero que las identifica (Fig N 2) y en una parte de la
misma viene el ttulo con una serie de indicaciones importantes. (Fig N 3)
CHILE
CANAL BEAGLE
(DE CANAL BEAGLE A PTO. WILLIAMS)
Por el Servicio Hidrogrfico y Oceanogrfico de la Armada de Chile)
SONDAS Y ALTURAS EN METROS.
Escala 1:80.000
En Latitud media 545530S
Fig. N 3 (Cartula carta Canal Beagle)
Es necesario estar familiarizado con los smbolos y abreviaturas que se contemplan en las
cartas. Para su interpretacin se tiene la Carta N 1 Smbolos convencionales y
abreviaturas, editada por el S.H.O.A., de la cual se reproducen algunas de ellas al final de
estos apuntes de Navegacin Costera.
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
V-2
3.-
Situacin
Una situacin en una carta est dada por la latitud (medida en las escalas laterales) y por la
longitud (medida en las escalas superior o inferior). Una vez medidas, tenemos que verificar si
es N (Norte) o es S (Sur) para las latitudes, o si es E (Este) o W (Weste) para las longitudes.
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
V-3
Recordemos, las latitudes son Norte cuando la numeracin va creciendo hacia arriba, y Sur
cuando crecen al contrario. En cuanto a las longitudes, son Este cuando la numeracin va
aumentando hacia la derecha, y Weste cuando lo hacen hacia la izquierda. (Fig N 5)
Norte
Greenwich
NW
NE
Ecuador
SW
SE
Sur
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
V-4
30
Lat. : 30 44 S
Long. : 70 41 W
40
Latitud
Medicin de
Distancias
50
Longitud W
70
40
30
Longitud
Faro A
Faro R
Faro X
4.-
10'
40'
77
50'
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
40'
30'
20'
10'
76
50'
40'
V-5
18
23
36
A
34
Cc
50'
50'
11
17
14
36
13
33
18
12
30
30
Var. 6 35' W (1998)
Decrec e anual 7'
36
15
16
34
10'
Cc
10'
12
15
34
26
27
15
34
21
20'
Cc
20'
18
56
17
17
21
34
2 kn
30'
30'
17
34
12
11
15
4
40'
40'
10'
77
50'
40'
30'
20'
10'
Fig N 8
76
CN R.LENIZ D.
50'
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
V-7
Para hallar el rumbo y la distancia entre dos puntos de la carta se unen con una lnea
recta, que representa la derrota entre ambos. El ngulo que forma esta lnea o derrota con el
meridiano es el rumbo verdadero.
Trazado de la distancia
30
40
Latitud
11 millas
50
70
50
40
30
Para hallar la distancia, se mide sta con el comps desde un punto al otro, mediante la
escala lateral de las latitudes, siempre a la misma altura del trazado, donde se mide la cantidad
de minutos que abarca la distancia. Este nmero de minutos representa el nmero de millas.
En el supuesto de que la distancia entre dos puntos fuera muy larga, se toma
(siempre en la escala lateral o de las latitudes) una cantidad de millas fija, con la cual, llevada
varias veces, se mide la distancia total entre los dos puntos, de forma que habr un nmero
exacto y una parte no exacta, que habr que medir tambin, sumndolo todo para tener la
distancia total.
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
V-8
Directa
Transportada
Visual
Astronmica
Radar
2.- Posiciones
H: 09:35
C: 23.6
H: 13:56
C: 98.6
(G.P.S.)
H: 23:45
C: 76.9
Posicin estimada
H: 12:00
C: 00.2
H: 12:30
C: 98.2
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
V-9
Ej. N 3
Direccin
Distancia
2.-
Longitud
Ej. N 4
Latitud
Demarcacin
Distancia
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
V - 10
Demarcacin
Distancia
62
30
40
50
63
En la Fig. N 12, el punto est calculado en base a una demarcacin (faro) y a una distancia (costa
ms cercana al faro). Determinar el valor aproximado de la demarcacin, el valor de la distancia en
millas y la latitud y longitud aproximadas de dicho punto.
Desde el Punto al Faro
Distancia (costa)
3.-
Demarcacin (faro)
Del Punto
Latitud
Longitud
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
V - 11
Dist. 2
Dist. 1
Arco 2
Rumbo
Arco 1
SITUACIN
Al trazar los dos arcos de distancias (que corresponde al lugar geomtrico equidistante del centro
del arco) habr dos cortes. Si uno queda en tierra y el otro en la mar, no hay duda en cuanto a la
posicin. Si los dos cortes cayeran en el agua (ocurre cuando una distancia se toma a una costa y la
otra a la opuesta en un estrecho), uno de ellos ser el correcto en funcin a la distancia recorrida en la
navegacin - estima - o de la direccin de la visuales a la costa. Ver figuras N 13 y 14.
Para evitar lo anterior se utilizarn tres arcos, a tres puntos diferentes de costa. Este tema ser
tratado ms adelante
Ej. N 6
Ej. N 7:
Desde el punto anterior, determinar las demarcaciones verdaderas que se ven los faros D
y L.
Demarcacin al Faro D
Demarcacin al Faro L
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
V - 12
Navegando se toma una demarcacin verdadera al faro B al 273 y con el radar una
distancia a costa ms cercana al mismo faro de 15,3 millas. Hallar la situacin.
Latitud
Longitud
Ej. N 9
Ej. N 10 Cul es la posicin, si tomando una demarcacin con el comps al 242 (faro D) con una
distancia al punto ms cercano a 16,5 millas y conociendo el Desvo = +3,5 y la Vmg = 10,4
W. Qu sonda hay en ese punto y cul es la naturaleza del fondo?
Latitud
Longitud
Sonda carta
Naturaleza del fondo
Ej. N 11 Navegando por el rea de separacin del trfico martimo con direccin general Weste,
observamos el faro que se encuentra por estribor, al Dg= 345, siendo el eg= 1,3, y en el
mismo momento el ecosonda nos indica una profundidad de 10 mts. Cul es la situacin
aproximada de la nave?
Latitud
Longitud
Ej. N 12 A las 12:30 C: 17.3 se demarca al faro R = 073 y al faro L=135. Distancia a costa ms
cercana = 9 millas. A las 13:00 C: 18.7 se demarca a los faros R= 040, L=082 y al caso
hundido = 110. Calcular el coeficiente de la corredera y la posicin a las 13:00 horas.
Coeficiente Corredera
Latitud
Longitud
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
4.-
V - 13
Distancia
Fig N 15 (Distancia a un objeto por ngulos verticales)
La frmula que nos da la distancia es:
D=
siendo:
D:
h:
:
_____h_____
1.852 x tag (
)
Distancia en millas.
Altura en metros del faro o punto considerado.
ngulo medido en grados y decimales.
El ngulo medido con el sextante empleado en la frmula deber ir corregido previamente del
error instrumental. As mismo la distancia entre la vertical del faro y la lnea de costa se considera
despreciable.
Ej. N 13 Calcular la posicin de una nave, si al tomar un ngulo vertical al faro A = 0019,6' (Pta
Moquegua, al final de la final de la cartilla en reproduccin Lista de Faros, se registra la altura
sobre el nivel del mar de este faro) y siendo en ese mismo instante la demarcacin relativa al faro
= 097, navegando con Rv = 090.
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
5.-
V - 14
Fig. N 15 (Enfilacin).
Latitud
Longitud
Desvo
Navegacin Costera
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V - 15
6.-
Situacin con dos o tres marcaciones simultneas a dos o tres puntos de la costa
Si trazamos en la carta dos demarcaciones simultneas a dos puntos conocidos de la costa, de
forma que se corten, hacen que el punto de interseccin de ambos sea la posicin de la nave. Pero
habr de procurarse que el ngulo de corte sea siempre mayor de 30, siendo 90 el corte ideal para
que el error sea el mnimo posible.
Cuando sean tres las demarcaciones simultneas, el ngulo ideal de corte sera de 60, pero
no debe constituir una sorpresa que, cuando se corten, formen un pequeo tringulo en cuyo centro
consideraremos la posicin del buque. Si el tringulo resultara muy grande, es que habamos cometido
algn error importante, y lo mejor sera volver a tomar las tres demarcaciones. Fig. N 17.
Es importante hacer presente que las demarcaciones siempre se deben tomar en la siguiente
secuencia.
Proa Amura
Aleta Popa
Cuadra
B
Posicin
Navegacin Costera
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V - 16
Carta mal levantada (Se puede apreciar por la fecha de la edicin y el grado de detalle de la
carta).
Error del giro o desvo del comps incorrecto.
Latitud
Longitud
7.- Situacin por dos demarcaciones no simultneas a un punto de la costa, conocidos el rumbo y
la distancia navegada
Cuando se navega la demarcacin de un punto en un determinado momento (que anotamos), y
continuamos navegando a un rumbo constante durante un tiempo a una velocidad hasta observar
otra demarcacin del mismo punto, se podr conocer la situacin de la nave en el momento de la
segunda observacin, trasladando la primera demarcacin por el rumbo y distancia hasta que se corte
con la segunda.
Rumbo y distancia
navegada
Posicin
2 Demarcacin
1 Demarcacin
1 Demarcacin
(transportada)
Fig N 17 (Posicin por recta transportada)
Para la solucin se acostumbra poner el Rv desde el faro o punto marcado, y sobre ste, la
distancia navegada. La primera demarcacin se traslada hasta el extremo de la distancia marcada en
el rumbo. El corte de la primera demarcacin transportada con la segunda demarcacin es la situacin
del buque en el momento de la segunda observacin.
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V - 17
En el caso de que entre una y otra observacin, hubiera ms de un rumbo con ms de una
distancia, se colocan en el punto primeramente observado los rumbos y las distancias, y se trasladara
la primera demarcacin al final de la trayectoria, para que al cortar la segunda demarcacin nos diera
la situacin.
Ej. N 17 Navegando con Rv = 152; Velocidad por corredera = 12,4 nudos, y el coeficiente de la
corredera= 1,15. A las 15:31, se toma la primera demarcacin al faro R al 080 y a las =
16:43, se demarca al mismo faro al 040. Determinar la posicin de la nave a las 16:43.
Latitud
Longitud
Ej. N 18 Navegando con Rv = 350; se demarca al faro X a las 13:30 C: 14.2 al 037 V.. A las 14:30
C: 28.2 se demarca al 137 V. Si el coeficiente de la corredera es 1.07. Determinar la
posicin de la nave a las 14:30 horas.
Latitud
Longitud
Caso particular
Un caso particular en el traslado de demarcaciones consiste en tomar la primera demarcacin al
45 relativo y una segunda a la cuadra (90). Ocurre entonces que la distancia recorrida entre la
primera y la segunda marcacin es igual a la distancia a que se pasa del punto marcado. Cuando se
diga que se demarca el faro a la cuadra, nos estn dado una marcacin igual a 90 relativo, que
deberemos convertir en demarcacin verdadera para trazarla en la carta.
Se ve fcilmente en la siguiente figura, porque al formarse un tringulo rectngulo con dos
catetos iguales, uno de ellos es la distancia navegada y el otro es la distancia a pasar
Distancia a
pasar
45
90
45
Distancia navegada
Rumbo
Verdadero
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V - 18
Dp = Dv x tag(M)
(Distancia a pasar = Distancia navegada x tangente de la demarcacin relativo de la 1 demarcacin)
Distancia a
pasar
Rumbo
Verdadero
90
Distancia navegada
Latitud
Longitud
Distancia mnima
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V - 19
Ej. N 20 Un yate navega al Rc = 124; desvo de la Tabla de Apoyo; Vmg = de la carta; velocidad =
12 nudos. A las = 01:00 hrs. demarca con el comps al faro D al 345. A las 01:20 hrs. se
caen 30 a estribor, nuevo desvo de la Tabla de Apoyo. A las 01 h 35 m., demarcacin del
comps al mismo faro = 260. Se pide situacin a las 01:35 hrs.
Latitud
Longitud
NOTA: Cuando haya una cada, sta habr de sumarse al rumbo del comps que se traa. Si
caemos, por ejemplo, 25 a estribor o a babor, habr que sumrselos o restrselos, respectivamente,
al rumbo del comps. Al tener un nuevo rumbo implica que habr un nuevo desvo.
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V - 20
EJERCICIOS PROPUESTOS
1.-
2.-
b.-
c.-
A las 01:30 hrs. C: 30.6 el mismo buque demarca casi simultneamente los siguientes faros:
Faro R = 047 y faro L = 110
Determinar la posicin a las 01:30 hrs..
Rumbo Verdadero entre las 00:26 y las 01:30.
3.-
4.-
Navegando en cercanas del faro X con Rv = 046. Avista al faro por la amura de estribor 45 a las
23:42 hrs. C= 87.3. A las 00:07 hrs. C = 91.4 lo demarca por la banda de estribor. Calcular
a.- Posicin a las 00:07 hrs. considerando un error de corredera de 4.56 %
b.- 1 y 2 demarcacin verdadera al faro.
c.- Distancia a pasar de la punta X.
Navegacin Costera
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5.-
V - 21
Dibuje un graticulado, cada 5' entre los paralelos L1= 53 35' S a L2= 53 50'S y meridianos G1= 071
40' W a G2 = 072 00'W. Ancho de la carta 160 milmetros.
a.-
b.c.-
Sobre la rosa de la carta se lee: Vmg = 15 55' E (1965), decrece anual 2'.
En el cuaderno de navegacin de un buque que navega al Rc = 000, en demanda de P. Arenas,
se anotaron las siguientes demarcaciones del comps:
Hora
0700
10
20
30
40
50
Sta. Ana
339
336
330
320
299
261
Baliza
322
309
289
259
232
215
San Isidro
281
240
215
202
195
192
d.-
Rumbo-efectivo.
Velocidad efectiva.
Abatimiento, si lo hay.
Distancia que pas del faro Sta. Ana
Otro buque que navega con visibilidad reducida, al Rc = 163 en demanda de Puerto Williams,
demarca los objetos que se indican:
Hora
15:00
20
40
16:00
Corredera
33.5
36.5
39.5
42.5
Sta. Ana
257
Baliza
241
284
San Isidro
257
Obtenga la posicin que tena en el instante de tomar cada una de las demarcaciones.
e.-
f.-
Indique hasta que distancia es posible ver los faros considerando una altura del ojo de 9 metros.
Navegacin Costera
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6.-
V - 22
Dibuje un graticulado, cada 5', entre los paralelos: L1 = 53 25' S a L2 = 53 40' S y los meridianos G1 =
071 40' W a G2 = 072 00' W. Ancho de la carta 160 milmetros. Compruebe el alto de la calla
mediante partes meridionales.
a.-
Sobre la rosa de la carta se lee: Vmg =17 0l' E (1965). Decrece anual 2. El sector ubicado
pertenece a la Pennsula "Brunswich" y al Estrecho de Magallanes
b.-
c.-
Baliza
234
274
298
308
317
Antena
184
197
224
266
296
Faro
170
173
179
d.-
Rumbo efectivo.
Velocidad efectiva.
Abatimiento, si lo hay.
El mismo da, otro buque "B", que navega al Rc = 334, en demanda de P. Arenas, registra las
siguientes demarcaciones del comps:
Hora
Faro
Antena
Baliza
14:30
223
304
40
201
289
310
50
189
263
300
15:00
182
230
282
10
207
254
Obtenga las situaciones en el instante de cada demarcacin y determine:
Rumbo efectivo.
Velocidad efectiva.
Abatimiento, si lo hay.
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e.-
V - 23
Un tercer buque "C", que navega de P. Arenas a P. Williams, al Rc = 158, obtiene las siguientes
demarcaciones:
Hora
18:20
18:42
18:59
19:25
Corr.
23.0
26.3
28.9
32.5
Antena
33.5 Relativo
67.0 Relativo
270.0 Comps
Faro
207.0 Comps
Calcule:
Distancia a la antena a las 18 42.
Rumbo verdadero.
Posicin a las 18 42,18 59 y 19 25.
Rumbo efectivo.
Abatimiento.
Velocidad efecfiva.
Distancia mxima a la que es posible ver el faro con una elevacin de ojo de 7 metros.
6.-
14:30
14:40
14:50
15:00
22.3
26.5
30.6
34.7
Cruz
117
137
156
Faro X
111
158
187
Punta X
5.0 mn
4.5 mn
7.6 mn
083
110
153
186
Faro D
065
074
096
Baliza anterior
039
036
028
Muelle
056
063
098
Corredera
Casco
201
Muelle
14.5 mn
10.2 mn
6.3 mn
2.1 mn
Punta L
18.8 mn
15.5 mn
12.6 mn
10.9 mn
Calcular:
1.-
2.-
Tiempo
Rumbo
Navegacin Costera
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V - 24
13
5
33
R
30
15
36
A
Cc
10'
9
15
26
27
15
20'
Cc 18
56
17
2 kn
30'
17
34
15
4
40'
30'
20'
10'
76
CN R.LENIZ D.
50'
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
7.-
V - 25
En la misma carta anterior y a partir del punto de salida (Ps) desarrollar la siguiente navegacin por
estimada:
Ps = L: 30 35S y G: 76 28W
12:30 hrs. C = 10.3 en Pto. de salida Rv = 350.
13:30 hrs. C = 23.2 Cada al Rv = 048.
14:55 hrs. C = 41.5 Cada al Rv = 142.
Calcular grficamente.
La posicin del buque a las 15:47 hrs. Si el Cc = 1.03
Distancia verdadera navegada.
Error de corredera.
Diferencia de latitud y longitud entre Ps y las 15:47 hrs.
Apartamiento grfico.
Demarcacin y distancia entre Ps. y la posicin a las 15:47 hrs.
Calcular los Rc de cada tramo, considerando Vmg = 12.3 E y el desvo de la Tabla de
Apoyo.
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V - 26
Trmino Captulo N 5
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
VI - 1
Captulo N 6
NAVEGACIN DE ESTIMA
I.-
B.-
ORTODRMICA.
Es el arco de crculo mximo que
une dos puntos, siendo la distancia ms
cercana entre ellos. Excepto en el caso
de que ambos puntos se hallen en el
Ecuador, la ortodrmica corta los
meridianos segn ngulos diversos. En
la carta Gnomnica se representa
como una lnea recta y en la Merctor
por una curva con su concavidad hacia
Loxodrmica
Angulos
diferentes
Angulos
iguales
Ortodrmica
Loxodrmica
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
VI - 2
As sabemos que los meridianos en una carta de proyeccin Merctor" estn dibujados
paralelamente entre si (ver captulo Sistemas de proyeccin y cartas). Luego si unimos por una recta
dos puntos situados en una de esas cartas, la lnea que los une formar ngulos iguales con los
meridianos y como este ngulo resulta que tambin es el rumbo, se tendr la ventaja al navegar
siguiendo una lnea que la direccin de la proa ser la misma durante toda la travesa. La lnea de rumbo
as trazada se le llamar loxodrmica.
Pero la realidad es que, los meridianos convergen hacia los polos; luego al mantener el valor del
ngulo de rumbo en la tierra, la loxodrmica ir avanzando en espiral alrededor sta hacia el Polo sin
seguir el crculo mximo excepto aquellas cuyos rumbos sean 000 - 090 - 180 - 270, pero nunca
llegaran a coincidir con el Polo y como la distancia ms corta entre dos puntos de la esfera terrestre es
el arco de crculo mximo que pasa por ellos, resulta que la loxodrmica no es la distancia mas corta.
Esto en distancias pequeas, no es un inconveniente y, como hasta el momento, el comps es el
nico medio de llevar el rumbo, la loxodrmica es el mas cmodo mtodo de navegacin. Si navega el
buque por el crculo mximo que une el punto de salida por el de llegada, diremos que el buque navega
por ortodrmica y en ese caso el buque hace su recorrido por el camino ms corto, pero la direccin de
su proa formar ngulos desiguales con los meridianos; lo que obligar a realizar continuos cambios de
rumbos.
Los conceptos, fundamentacin y navegacin ortodrmica ser tratados posteriormente en la
asignatura de Navegacin Astronmica.
I.-
LOXODRMICA
En la figura N 2, "A" es el punto de salida y "B" el de llegada, la curva ACDEB es la loxodrmica entre
los dos puntos, luego los ngulos en A-C-D-E-B son iguales y es el Rumbo Loxodrmico entre A y B.
P
D
A
P'
Fig. N 2 (Trazado de una ruta Loxodrmica)
MTODO GRFICO O DE LA
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
VI - 3
considerando las distancias realmente navegadas. Llevando la navegacin en esta forma en al carta
Merctor, se tiene en cualquier momento la situacin de la nave. El proceso para determinar la situacin
del buque a partir de rumbos y distancias verdaderas navegadas se llama "Estima" y la posicin
obtenida se le llama "Punto Estimado" (Pe). Este tema fue tratado en el captulo Situacin y Trabajo en
la carta de navegacin.
La situacin estimada, tiene errores que escapan al control del navegante, por mucho que trate de
evitarlo y que son ocasionados por:
Mal gobierno
Error en las distancias
Error en el desvo.
Abatimiento
Corrientes
De aqu la necesidad de rectificar la situacin continuamente, ya sea por demarcaciones,
observacin astronmica, instrumentos electrnicos (GPS) u otros.
Antes de perderse de vista la costa, debe situarse exactamente el buque; situacin, que ser el
punto de partida o salida para las futuras situaciones.
Es costumbre en la mar considerar al medio da como trmino o comienzo de los das navegados o
singladuras.
Adems de la situacin estimada en un momento dado, podemos obtener de la carta Merctor, la
diferencia de latitud, diferencia de longitud, distancia y rumbos, sacndolos directamente de ellas.
El mtodo de llevar la estima grficamente en la carta de navegacin o en una carta plotting, es el
ms usado por lo sencillo y prctico, pues tiene en todo momento a la vista la situacin de la nave. En el
Captulo N 4, se explica cmo se confecciona una carta plotting.
B.-
Rumbo / demarcacin y
distancia
Situacin estimada
Lll - Gll
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
VI - 4
Del mismo modo conociendo las coordenadas de salida y de llegada, se puede calcular el rumbo y
distancia a navegar.
Frmulas de Estima
Posicin salida
Ls - Gs
Coordenadas de llegada.
Lll - Gll
Rumbo y Distancia
a navegar.
1.-
de
Ap.
Pto. Llegada
Dif. Lat.
Rbo.
Dist.
E
l = D x Cos(Rumbo)
Si Dif. Lat > 0 signo "NORTE"
Distancia
Rumbo
Dif. Latitud
Lat. Llegada
30 S
450
060
225' N
26 15'S
30 S
450
120
225' S
33 45'S
30 S
450
240
225' S
33 45'S
30 S
450
300
225' N
26 15'S
Navegacin Costera
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b.-
VI - 5
Ap = D x Sen(Rumbo)
Distancia
Rumbo
Apartamiento
120
060
103.9' E
120
120
103.9 E
120
240
103.9 W
120
300
103.9 W
d.-
Latitud Media
Cuando un buque debe navegar un rumbo distinto a 090/270, se obtienen dos apartamentos
distintos. Primero entre el meridiano pto. salida y el de llegada medido en el paralelo de salida.
Segundo entre el meridiano pto. salida y el de llegada medido en el paralelo de llegada.
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VI - 6
Meridianos carta
RECORDAR QUE
Ap. Llegada
Ap = g x Cos(Lat)
Lll
Ap (medio)
L.M.
Ap. Salida
Ls
Dif. Long
LM =
Ap =
g=
2.-
Ls + Lll
2
g x Cos (LM)
____Ap___
Cos (LM)
Distancia (D).
Para calcular la distancia se debe conocer las coordenadas geogrficas de ambos puntos.
Por lo tanto se podr calcular g y con ella ap. Por otro lado se conocer fcilmente l. Con estos
datos se obtendr la hipotenusa del tringulo de la Figura N 4, cuyos catetos son la l y Ap.
Por lo tanto, la distancia se puede obtener mediante la frmula de Pitgoras:
D2 = l2 + Ap2
Navegacin Costera
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b.-
VI - 7
Rumbo = 2 x Arctag (
___ Ap___
)
l+D
NOTA:
1)
2)
Sntesis
Caso Uno
Determinar Pto de llegada conociendo Ls, Gs, Rv y Dv.
1.2.3.4.5.6.-
1.2.3.4.5.6.-
l = D * Cos (Rv)
Lll = Ls + l
Ap = D x Sen (Rv)
LM = (Ls + Lll) / 2
g = Ap / Cos (LM)
Gll = Gs + g
(l en minutos o millas).
(Ls y l en grados y minutos).
(Ap y D en millas).
(Ls y Lll en grados y minutos).
(g en minutos y Ap en millas).
(Gs y g en grados y minutos).
Caso Dos
Determinar Direccin y Distancia entre dos puntos conocidos.
l = Lll Ls
(l en minutos o millas con su signo).
LM = (Ls + Lll) / 2
(LM en grados y dcimas de grado).
g = Gll Gs
(g en minutos con su signo).
Ap = g x Cos (LM)
(Ap en millas con su signo).
2
2
(D en millas).
D = l x Ap
Rv = 2 x arctg (Ap/(l + D))
(Rv en grados).
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
VI - 8
Ej. N 3:
Un buque en L = 18 29' S y G = 070 20' W, navega 39 M.N. al Rumbo 250 Cules son
las coordenadas del punto de llegada?.
Fig. N 7 (Grfico de ejercicio de Navegacin por estima.)
Gs
Ls
Rumbo = 250
Pll = ??
Dist. = 39 Mn
a)
b)
c)
En caso que exista una corriente de direccin e intensidad conocidas, esta se considera como un
rumbo ms. La distancia adicional as navegada, es igual a la intensidad de la corriente multiplicada por
el intervalo total navegado.
Ej. N 4: Un buque en L = 18 29' S y G = 070 20' W, navega 39 M.N. al Rumbo 250 Cules son las
coordenadas del punto de llegada?.
Gs
Ls
Rumbo = 250
Pll = ??
Dist. = 39 Mn
Navegacin Costera
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VI - 9
Juan Fernndez
L = 35 33' S
G = 078 50' W
a)
b)
c)
d)
Clculo de APARTAMIENTO
Ap = g x Cos (LM) = -456 x Cos (32 00.5 S')= 386.7' W
e)
Clculo de DISTANCIA
2
2
D = (425 + 386.7 ) = 574.6 M.N.
f)
Navegacin Costera
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4.-
VI - 10
Corrientes en la estima
Cuando se desea conocer el punto estimado, existiendo corriente, se corrige sta como
rumbo y en su propia direccin.
b.-
= 126.4 N
D = V x T = 3 x 15 = 45 Millas.
l2 = D x Cos (Direccin corriente) = 45 x Cos (348) = 44.0 N.
-----------Suma de l (l1 + l2)
= 170.4 Minutos. =
2 50.4' N
Clculo de Le
Clculo de LM
Ls = 33 01' S
Ls = 33 01' S
l
= 2 50.4' N
Le = 30 10.6 S
---------------------------------------------------------------Le = 30 10.6 S
LM = 31 35.8' S
Clculo de g
Ap1 = D. x Sen (Rumbo) =
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Ej. N 6
VI - 11
Datos: Un buque desea zarpar a las 04:00 hrs., del 5 de mayo de L = 33 02' S y G = 71 48' W
a 15 nudos para L = 37 13' S y G = 75 52'W, se sabe que una corriente tira al 350 a razn
de 3 nudos.
Ir a un punto determinado con corriente. En este caso se conocen las coordenadas de
salida, las de llegada, velocidad que dar el buque y la corriente.
Para tener una idea de lo que afectar la corriente es preciso calcular primeramente la
loxodrmica entre ambos puntos; una vez calculada la distancia, se podr deducir el tiempo de
trayecto y con ste lo que abatir la corriente y en consecuencia lo que habr que alterar la
direccin de la proa para contrarrestarla y mantener la nave en la loxodrmica.
Se pide
Direccin de la proa y distancia a navegar.
Hora de recalada.
L: 33 02' S
G: 71 48' W
Rumbo efectivo si no
considera la corriente
350-64.2
Rumbo efectivo
Figura N 6
L: 37 13' S
G: 75 52' W
Rumbo
verdadero
Fig. N 9 (Grfico de ejercicio de Corrientes.)
D = l + Ap
2
D = 251 + 199.7
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VI - 12
3.-
= -199.56 Millas
= 11.15 Millas
Ap = - 188.41
= 5 de mayo a las
= 1 da
= 6 de mayo a las
04:00 hrs.
00:24 hrs.
04:24 hrs.
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VI - 13
Dist.
N
Suma =
l=
Ap =
Lat (1) =
G = Ap / cos(LM) =
Lat (2) =
Lon(1) =
LM =
Lon(2) =
Ap
Se saca del bitcora cada rumbo del comps o giro, se reducen a rumbos verdaderos y se
determinan las distancias verdaderos navegadas en cada rumbo, anotndose en las respectivas
columnas.
Con el "Rv" y "D" calcular la l" y el "Ap" empleando las frmulas de estima.
Cada "I" y "Ap" calculado se ir colocando en el casillero respectivo del cuadro de estima. La "I
puede ser N S de acuerdo al rumbo, de la misma manera, el "Ap" ir al casillero E W segn que
rumbo se navegue.
Una vez determinadas las "l" N y S y los "Ap" E y W se suma cada columna independientemente y se
determina la diferencia algebraica entre la del N y S dndole el signo de la mayor. Lo mismo se
hace con respecto al "Ap".
Una vez determinada la "l" contraida hasta el momento que se considera, podemos combinarla con
la Latitud de salida para deducir la Latitud estimada (L2)
Conocida la Latitud estamos en condiciones de poder convertir el "Ap" en "g", mediante la frmula
Ap= g x cos (LM); en donde LM es la media aritmtica entre la Latitud de salida y la estimada.
Determinada la "g" se combina con la longitud de salida y se tendr la longitud estimada.
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VI - 14
CASOS ESPECIALES
1
Cuando se navega en un meridiano, o sea, rumbo 000 180 , todo lo que se navega es "Ap", no
hay por lo tanto g.
Cuando se navega en un paralelo, o sea rumbo 090 270 donde todo lo que se navega es
"Ap", no hay por lo tanto, l.
Cuando el buque es afectado por corriente, se asume como un rumbo ms en la direccin del
abatimiento y la distancia navegada corresponder a la velocidad de la corriente por el tiempo que
afecto a la navegacin.
Ej. N 7
La LM "CHIPANA" zarpa de Isla Juan Fernndez L = 33 37' S., G = 78 50' W., navega a 15
nudos y a los siguientes rumbos verdaderos y distancias:
Rv = 070 D = 100 millas.
Rv = 360 D = 60 millas.
Rv = 270 D = 30 millas.
Rv = 160 D = 90 millas.
Corriente tira al 222 a 4 nudos.
Se pide el Pe.
Clculos previos
1.2.3.-
4.-
Cuadro de estima.
Rumbo
Distancia
070
360
270
160
100
60
30
90
222
75
Ap.
N
34,2
60,0
-----
S
------84,6
E
94,0
----30,8
W
----30
---
--94,2
l
Lat (1)
Lat (2)
LM
55,7
140,3
46,1 S
33 37,0 S
34 23.1 S
34 00.0 S
--124,8
Ap
g
Lon (1)
Lon(2)
50,2
80,2
44,6 E
53.8 E
78 50.0 W
77 56'.2 W
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II.-
VI - 15
B
40
la
Rv.
A
30
20
10
Fig. N 7
(Loxodrmica mayor
de 600 millas)
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VI - 16
g = la x Tg (Rumbo)
Esta frmula que se conoce con el nombre "ecuacin de la loxodrmica", se usa para
calcular el rumbo cuando la "distancia es mayor de 600 millas"
Una vez calculado el rumbo se aplica la frmula de estima para obtener la Distancia.
l
D = l x sec Rv bien = _______
Cos (Rv)
D = l x Sec (Rumbo)
Ej. N 8. Calcular la loxodrmica (mayor de 600 millas) entre Valparaso e Isla de Pascua.
Valparaso L
I. Pascua L
= 33 02' S
= 27 09' S
G = 71 40' W
G = 109 26' W
= 33 02',0 S
= 27 09',0 S
= 05 53',0 N
= 353',0 N
LA(Salida)
LA (Llegada)
la
= 2101.9 S
= 1693.6 S
= 408.3 N
g
2266
Tg (Rumbo) = ---- = -----------la
408.3
G
GII
g
g
= 71 40',0 W
= 109 26',0 W
= 37 46',0 W
= 2266',0 W
Rv = N 79 47.1' W = 280.2
D=
1993.4 millas
g
Tg (Rv) = ------la
D = l x Sec Rv
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VI - 17
= D Cos Rv
=
892',7
= 14 52',7 N
= 29 55',7 S
= 15 02',3 S
LA (salida)
= 1.883.41 S
LA (estimada) = 912.84 S
la
= 970.57 N
Clculo Ge
g
g
Gs
Ge
53.3 W.
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VI - 18
EJERCICIOS PROPUESTOS
1.-
2.-
3.-
4.-
5.-
6.-
Su posicin a las 08:00 horas C: 510.2 del 20 de noviembre de 2002 es L = 40 40S G = 7730W
navegando con Rv = 140.
P1: L1 = 33 16 S y G1 = 71 43 W.
P2: L2 = 25 10 S y G2 = 72 03 W.
Del problema anterior, determinar la distancia y direccin entre las 20 de noviembre a las 08:00 y los
08:00 del da siguiente.
8.-
Su buque navega a 21,5 nudos, Rv = 040: Su posicin a las 12:00 horas es L = 23 24S y G = 6710E
A las 15:00 horas cae al 345.
A las 20:34 horas cae al 105.
A las 03:45 horas cae al 233.
Corriente tira al 067 a 1,4 nudos.
Calcular la posicin estimada a las 06:00 horas.
9.-
10.- Comparar la posicin grfica de las 15:47 hrs. del ejercicio N 1 de la Pgina VI 3, con la posicin
obtenida analticamente mediante las frmulas de estima.
11.- Su buque se encuentra el L = 00 13 N y G = 17915 W. Calcular el punto estimado si navega al Rv =
233 y una distancia de 233 millas.
Trmino Captulo N 6
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VII - 1
Captulo N 7
MAREAS Y CORRIENTES
I.-
CONCEPTOS
Marea:
Ascenso y descenso peridicos de todas las aguas ocenicas, incluyendo las del mar abierto, los
golfos y las bahas, resultado de la atraccin gravitatoria de la Luna y del Sol sobre el agua y la propia
Tierra.
Mareas lunares
La Luna, al estar mucho ms cerca de la Tierra que el Sol, es la causa principal de las mareas.
Cuando la Luna est justo encima de un punto dado de la superficie terrestre, ejerce una fuerza de
atraccin del agua, que, por lo tanto, se eleva sobre su nivel normal. El agua que cubre la porcin de
Tierra ms lejana de la Luna tambin est sometida a atraccin; se forma as otra elevacin que
proporciona el fundamento de una segunda onda. La cresta de onda situada bajo la Luna se llama
marea directa, y la del lado diametralmente opuesto de la Tierra se llama marea opuesta. En ambas
crestas, prevalece la condicin conocida como de marea alta, mientras que a lo largo de la
circunferencia formada por las zonas perpendiculares al eje de mareas directa y opuesta se producen
fases de marea baja.
Las mareas alta y baja se alternan en un ciclo continuo. Las variaciones producidas de forma
natural entre los niveles de marea alta y baja se denominan amplitud de la marea. En la mayora de las
costas del mundo se producen dos mareas altas y dos bajas cada da lunar, siendo la duracin media
de un da lunar 24 h, 50 min y 28 s. Una de las mareas altas est provocada por la cresta de marea
directa y la otra por la cresta de marea opuesta. En general, dos mareas altas o bajas sucesivas tienen
casi la misma altura. Sin embargo, en algunos lugares fuera del ocano Atlntico estas alturas varan
de forma considerable; este fenmeno, conocido como desigualdad diurna, todava no se comprende
bien en la actualidad.
Mareas solares
Asimismo, el Sol provoca el ascenso de dos crestas de onda opuestas, pero como el Sol est
ms alejado de la Tierra, su fuerza para crear mareas es un 46% menor que la Luna. El resultado de
la suma de las fuerzas ejercidas por la Luna y el Sol es una onda compuesta por dos crestas, cuya
posicin depende de las posiciones relativas del Sol y de la Luna en un instante dado. Durante los
periodos de Luna nueva y llena, cuando el Sol, la Luna y la Tierra estn alineadas, las ondas solar y
lunar coinciden. Resulta un estado conocido como mareas de primavera; en ellas las mareas altas
ascienden ms y las mareas bajas descienden ms de lo habitual. Cuando la Luna est en el primer o
tercer cuadrante, el Sol forma un ngulo recto con respecto a la Tierra y las ondas quedan sometidas
a fuerzas opuestas del Sol y de la Luna. Este estado es el de marea muerta: la marea alta es ms baja
y la baja ms alta de lo normal. Las mareas de primavera y muerta se producen 60 h despus de las
fases correspondientes de la Luna; este periodo se llama edad de la marea o de la fase de
desigualdad.
El intervalo entre el instante en que la Luna cruza un meridiano en un punto y cuando la siguiente
marea alta llega a ese punto se llama intervalo Luna-marea, o de marea alta. El intervalo de marea
baja es el periodo entre el instante en que la Luna cruza un meridiano y cuando llega la siguiente
marea baja. Los valores medios entre los intervalos Luna-marea durante los periodos de Luna nueva y
llena se conocen como establecimiento de puerto. Los valores de los intervalos durante otros periodos
del mes se denominan, a veces, establecimientos corregidos.
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VII - 2
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VII - 3
tierra
luna
Sol
Semidiurna: cuando se producen diariamente dos altas y dos bajas, con relativa igualdad de
altura entre correspondientes altas y bajas. Este tipo de marea se produce en prcticamente toda la
costa de los Ocanos, que no tienen accidentes geogrficos muy notables.
B.-
Diurna: Cuando en un da se produce slo una alta y una bajamar. Este tipo de mareas se
produce generalmente en grandes golfos.
C.-
Mixta: Este tipo de mareas se caracteriza por grandes desigualdades de altura entre altas o
bajas consecutivas. Es posible que se produzcan dos altas y dos bajas el mismo da, pero en
determinadas pocas pasan a ser diurnas. Mareas de este tipo, se producen en la boca oriental del
Estrecho de Magallanes y en algunos otros lugares del mundo.
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VII - 4
IV.- DEFINICIONES
A.-
B.-
Apsides: Puntos en la rbita de un planeta o de la luna que estn ms cerca o ms lejos del centro
de atraccin:
Ms cerca Ms
lejos
Afelio
Tierra Perihelio
Apogeo
Luna Perigeo
Fig. N 2 (Apsides)
G.-
H.-
I.-
J.-
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VII - 5
K.-
L.-
Establecimiento del puerto (E. del P.) Se expresa en horas y minutos. Representa el
intervalo entre el paso de la luna por el meridiano del lugar y la siguiente pleamar. Es decir
para obtener la hora de la pleamar en un da determinado, basta obtener de la Tabla de
Mareas, la hora media del paso de la luna por el meridiano del lugar para ese da y sumarle el
E. del P.
M.-
N-
Marea: Oscilacin peridica del nivel del mar que resulta de la atraccin gravitacional de la
luna y del sol que acta sobre la tierra rotativa.
O.-
Marea de sicigias: Marea que se produce durante la luna llena o nueva. La amplitud de la
marea tiende a aumentar entre un 10% a un 30% de la amplitud media del lugar.
P.-
Nivel medio del mar: Es la media aritmtica de los niveles del mar determinados a intervalos
iguales, durante una larga serie de observaciones. Este valor es adoptado como plano
fundamental o de origen de las nivelaciones geodsicas. Es decir la altura de un cerro se
mide respecto al N.M.M.
Q.-
R.-
Puerto Patrn: Es un lugar donde se observan la marea por un lapso peridico de tiempo y se
determinan las constantes de mareas. Este puerto aparece en la Tabla I, con las predicciones
diarias de la hora y altura de las pleas y bajamares, sobre sus respectivos planos de
referencias. Se emplea tambin para la comparacin de observaciones simultaneas con los
puertos secundarios, cuya lista y datos aparecen en la Tabla II.
S.-
Simbologa de corrientes
Corriente de marea
Corriente ocenica
(2 millas da)
2
3-1
Flujo
(Max. Sicigia 3 nds.
Max. Cuadratura 1 nd)
Fig. N 3 (Simbologa de corrientes)
Reflujo
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T.-
VII - 6
Sonda: Profundidad obtenida en la operacin de sondaje la cual una vez corregida por la
marea, se vaca en la carta nutica.
Tabla de referencia
N.R.S.
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VII - 7
TABLA DE MAREAS
Es una publicacin anual que contienen, para la costa de Chile, la prediccin diaria de las
horas y alturas de las mareas y otros datos tiles para la navegacin.
La Tabla I da para los puertos patrones, la hora y altura de la pleamar y bajamar para todos
los das del ao. Estos datos han sido obtenidos de los registros de la red de maregrafos que
mantienen el SHOA y procesados en dicho servicio
Algunos puertos patrones son: Arica, Iquique, Antofagasta, Valparaso, Talcahuano, Puerto
Montt, Punta Arenas, Puerto Williams, Baha Orange, etc.
La Tabla II contiene las diferencias en horas y alturas de la pleamar y bajamar entre un puerto
secundario y el puerto patrn que corresponde. Basta aplicar estas diferencias con sus signos a los
datos en la Tabla I para obtener la hora y altura de las pleas y bajas en el puerto secundario
considerado.
Algunos puerto Secundarios son: Baha de Tongoy, Baha de Quintero, Rada Topocalma,
Baha de Ancud, Puerto Toro, Etc.
La Tabla III da la correccin que debe aplicarse a la altura de la pleamar o bajamar de un
puerto patrn o secundario para obtener la altura de la marea en un momento cualquiera.
Otras informaciones complementan esta publicacin, ellas son:
En cada una de las tablas aparece las instrucciones y advertencias de las diferentes tablas
que explican detalladamente el uso de ella.
VI.- DESCRIPCIN DE LAS TABLAS
TABLA I Predicciones de Mareas
Contiene la prediccin de hora y altura de pleamares y baja mares, para todos los das del
ao, en los Puerto Patrones. La altura de la marea est referida al Nivel de Reduccin de sondas
(N.R.S.) y se da en metros y centmetros.
La hora usada para la prediccin de cada puerto se indica al pie de cada pgina, teniendo
presente cuando se haga uso de las tablas dentro del perodo de verano, que se debe suma una
hora a la indicada en el pronstico diario.
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VII - 8
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VII - 9
Nota:
A las 24:00 hrs. del segundo sbado de marzo se atrasan los relojes en una hora.
A las 24:00 hrs. del segundo sbado de octubre se adelantan los relojes en una hora.
Es decir de Marzo a Octubre Zona + 4; de Octubre a Marzo Zona + 3
Ej. N 1: Calcular los datos de marea del puerto de Valparaso, para el da 2 de enero de 2006
Los datos de la tabla de Mareas pag. 37 son.
Como el 2 de enero es
con fondo gris).
Baja a las 07:22
Plea a las 13:09
Baja a las 18:45
altura
altura
altura
0.19 mts
1.19 mts
0.34 mts
hora de verano, (+3) debemos sumar una hora. (La Tabla lo destaca
altura
altura
altura
0.19 mts
1.19 mts
0.34 mts
Respuesta: B: 07:22 / 0.19 mts.; P: 13:09 / 1.19 mts.; B: 18:45 / 0.34 mts.
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VII - 10
Puerto Patrn
Correccin
Puerto Secundario
Baja
Hora
Altura
06:22
0.22
-00:25
-0.27
05:57
-0.05
Plea
Hora
Altura
12:10
1.31
-00:25
-0.09
11:45
1.22
Baja
Hora
Altura
17:52
0.34
-00:25
-0.27
17:27
0.07
Respuesta: B: 05:57 / -0.05 mts.; P: 11:45 / 1.22 mts.; B: 17:27 / 0.07 mts.
Ej. N 3 Calcular los datos de marea de Rada Buchupereo para el da 20 de noviembre.
Puerto Patrn
Correccin
Puerto Secundario
Baja
Hora
Altura
06:22
0.22
-00:30
*0.10
05:52
0.02
Plea
Hora
Altura
12:10
1.31
-00:30
*0.40
11:40
0.52
Baja
Hora
Altura
17:52
0.34
-00:30
*0.10
17:22
0.03
Respuesta: B: 05:52 / 0.02 mts.; P: 11:40 / 0.52 mts.; B: 17:22 / 0.03 mts.
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VII - 11
: 05:40 hrs.
: 01:19 hrs.
: 4.8 mts.
(a) = 05:40
(b) Diferencia de tiempo entre el momento considerado y la hora de la plea o baja mas cercano
(b) 01:19
0.62 mts
Correccin
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VII - 12
vaciante
MOMENTO CONSIDERADO
Hora Plea/Baja ms cercana
Momento Considerado
ALTURA
Altura Plea
Altura Baja
Diferencia
Amplitud de la marea
(b)
(c)
Altura Plea/baja ms cercana
Correccin
Altura Marea Instante
Correccin =
c
2
x (1 Cos (180 x
b
)
a
Determinar la correccin de la Tabla III empleando la frmula anterior con los datos del
ejemplo N 4.
(a)
(b)
(c)
Correccin =
4.8
x (1 Cos (180 x
2
1.32
5.67
HORA
Hora Baja
Hora Plea
Duracin vaciante
(a) Horas
17:22
11:40
05:42
MOMENTO CONSIDERADO
Hora Plea
11:40
Momento Considerado 14:00
02:20
Diferencia
(b) Horas
ALTURA
Altura Plea
Altura Baja
Amplitud de la marea
(c) Mts.
0,52
0,03
0,49
0,52
- 0,14
0,38
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VII - 13
calado
Altura Marea
N.R.S.
Profundidad ecosonda
Fig. N 5
Sonda carta
= (-) 0,72
= (+) 20,0
= (+) 3,4
= 22,68
mts
mts
mts
mts
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Ej. N 9
VII - 14
= (+) 0,72
= (+) 22,68
= (-) 3,4
=
20,00
mts
mts
mts
mts
= (+) 0,72
= (+) 22,68
=
22,30
mts
mts
mts
Para determinar la distancia a la cual el buque pasar de un cable areo, se emplear la siguiente frmula:
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VII - 15
en que:
h = Distancia al Cable desde la Perilla o punto ms alto del buque.
A = Altura del cable que se obtiene del derrotero o carta nutica.
D = Rango de Marea en Sicigia, de la tabla de marea, Tabla II, para cada lugar.
C = Altura de la marea para un determinado instante y lugar.
B = Calado Areo, altura desde la lnea de agua hasta la perilla o punta ms alto.
Calado Areo = Guinda + Puntal Calado
Guinda
Calado Areo
Calado
= 20 de noviembre
= 15:10
= 59 mts.
= 22.3 mts.
= 7.3 mts.
= 3.2 mts.
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Clculo:
1.- Mareas:
Puerto Patrn
Lugar
Hora de verano
Rango Marea
= Puerto Montt
= Baha Pargua
= Sumar una hora a la prediccin.
= 5.20 mts. (De la Tabla II)
Hora Plea
10:25
+01:00
11:25
-00:06
11:19
Pto. Patrn
+ 1 (Hora Verano)
Pto. Patrn
Co Pto. Secundario
Pto Secundaro
Altura Plea
5.92 mts.
-0.29 mts.
5.63 mts.
Hora Baja
16:45
+01:00
17:45
-00:03
17:42
Altura Baja
1.48 mts.
+0.32 mts.
1.80 mts.
:
= 5.63 mts.
= 1.80 mts.
= 3.83 mts. (c)
= 1.80 mts.
= 1.31 mts.
= 3.11 mts.
Altura Cable:
Calado Areo = Guinda + Puntal Calado = 22.3 + 7.3 3.2 = 26.4 mts.
Distancia al cable (h) =
Altura Cable(A) + Rango Mareas(D) Altura marea(C) Calado Areo (B )
Distancia = 59.0 + 5.2 3.1 26.4 = 34.7 mts.
Respuesta : La distancia entre la perilla y el cable areo ser de 34.7 mts app
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VII - 17
IX.- CLCULO PARA DETERMINAR MOMENTO QUE SE TENDRA DETERMINADA AGUA BAJO LA QUILLA.
En algunas ocasiones es necesario navegar o permanecer una zona de bajas profundidas en que la
sonda es menor que el calado pero que al sumar la marea permite en determinados momento su navegacin
o permanencia.
Ejemplo:
Se desea permanecer atracado el mximo de tiempo posible en el muelle del puerto de Castro el da 0
de noviembre de 2003 durante horas luz, existiendo una sonda carta de 0.5 mts. El calado del buque es de
3.7 mts y el comandante a dispuesto un resguardo bajo la quilla de 1.0 mts.
Datos:
Fecha
Sonda carta
Calado
Resguado bajo la quilla
= 20 de noviembre.
= 0.5 mts.
= 3.7 mts.
= 1.0 mts.
Clculo:
1.- Clculo de Altura de la Marea
1.0 mts
Altura
marea = ?
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2.-
VII - 18
Clculo de los momentos que el buque puede permanecer atracado, producto de la Marea.
Puerto Patrn
Lugar
Hora de verano
Pto. Patrn
+ 1 (Hora Verano)
Pto. Patrn
Co Pto. Secundario
Pto Secundaro
= Puerto Montt
= Puerto Castro
= Sumar una hora a la prediccin.
Hora
Altura Baja
Baja
04:16
1.87 mts.
+01:00
05:16
1.87 mts
00:03
-0.30 mts.
15:19
1.57 mts.
Hora
Plea
10:25
+01:00
11:25
-00:03
11:28
Altura Plea
5.92 mts
5.92 mts
-0.72 mts
5.20 mts.
Hora
Baja
16:45
+01:00
17:45
00:03
17:48
Altura Baja
1.48 mts.
1.48 mts.
+0.30 mts.
1.18 mts.
Se debe determinar dos momentos uno antes de la Plea y otros despus de la Plea en que existe
suficiente agua bajo la quilla.
Antes de la Plea
Despus de la Plea
Determinacin correccin:
Alt. Plea
= 5.20 mts.
Altura Marea
= 4.20 mts.
Correccin
= 1.00 mts
Determinacin correccin:
Alt. Plea
= 5.20 mts.
Altura Marea
= 4.20 mts.
Correccin
= 1.00 mts
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VII - 19
Ej. N 11 Calcular las corrientes mximas y estoa de la Primera Angostura, Estrecho de Magallanes,
para el 20 de noviembre de 1999
Tener presente que el 20 de noviembre es hora de verano, por lo cual se le debe sumar una
hora a la prediccin de la tabla (Pag. 197).
Respuesta:
Corriente de reflujo
Estoa
Corriente de flujo
Estoa
Corriente de reflujo
Estoa
Corriente de flujo
Estoa
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VII - 20
: 37 10 S
: 73 40 W = 4h 54,7m
: 20 de Noviembre de 2003
: Z = +3
Entrar a Tabla V orto y Ocaso del Sol, con valores de latitud y fecha inmediatamente anteriores a los del
problemas: Lat: 36 - Fecha: 19 de noviembre.
Hml
Co. lat.
Co. da
Hmlc
G lugar
Hmgr
Z
Hz (orto)
=
=
=
=
=
=
=
=
04h
41,0m
- 00h
02,9m
(nota 1)
- 00h
00,7m
(nota 2)
04h
37,4m
04h 54,7m
(Si Long es W se suma; si es E se resta)
09h 32,1m
03h
(Si Z es (+) se resta, si es (-) se suma)
06h 32,1m
Co. Lat.=
1,16 x (-5)
2
Co. Da =
1 x (-2)
3
= -2,9 m
= -0.7 m.
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VII - 21
Hora
Altura
Hora
Altura
Hora P/B
Alt. Plea
Hora P/B
Hora Fondeo
Alt. Baja
Duracin Ll/V
Lapso
Amplitud
= __________ mts.
Altura Plea/Baja
= __________ mts.
= __________ mts.
= __________ mts.
Profundidad al fondeo
= __________ mts.
= __________ mts.
= __________ mts.
= __________ mts.
= __________ mts.
Sonda Carta
= __________ mts.
Alt.
Alt. Mar
Instant
Prof.
Sond
a
Cal
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VII - 22
Calcular la marea para el 7 de junio en Valparaso. Cunto ser la diferencia entre la plea y la
baja (rango de marea)? Cunto subir su buque?
2.-
3.-
4.-
5.-
6.-
Calcular la altura de la marea de Puerto Fanny (1200) para el 3 de marzo a las 12:30 horas.
7.-
Calcular sonda carta de Puerto Navarino para el da 7 de junio a las 14.36, considerando que
el calado del buque es de 2,8 mts y la indicacin de profundidad del ecosonda es de 37,4 mts.
8.-
Si la sonda carta es de 4,7 mts, el calado de 3,2 mts y Ud se encuentra en Puerto Montt el 21
de marzo a las 12:10. Cunta agua tendr bajo la quilla?
9.-
10.- Entre qu instante su nave puede permanecer atracado al muelle de Caleta Lennox si la
sonda carta mnima es de 2,7 mts y su calado es de 3,2 mts para el da 13 de mayo, durante
horas luz. Orto Sol = 09:00 y Ocaso Sol = 16:00.
11.- Ud debe desvarar su lancha de una caleta sin datos de marea. Se conoce que la luna cruzar
el meridiano del lugar a las 14.33 horas (dato obtenido de la tabla de marea). Calcular la hora
que ocurrir aproximada la plea, objeto proceder a desvarar su nave, considerando que el E.
del P. es de 4 horas 56 minutos, obtenido de la carta de navegacin.
12.- Se vive el 11 de abril, su nave se encuentra en el malecn de Puerto Montt. Si el NRS se
encuentra a 8 metros de la vertical de la bita de amarre. Determinar la altura media de la
marea para ese da objeto determinar el lugar de la guardia, el trabajo de la pasarela y de las
espas.
13.- Calcular sonda carta de Puerto Edn el 31 de mayo a las 23:30 horas. Calado = 3,72 mts y
profundidad ecosonda = 14,7 mts.
14.- Calcular la sonda al fondeo en Puerto Williams del 18 de septiembre, a las 08:30, siendo el
calado =3,7 mts y la profundidad ecosonda = 17,2 metros.
15.- Determinar cantidad de agua bajo la quilla para las 15:10 horas del 7 de noviembre para
Caleta Ocasin (1040) si sonda carta = 6.0 mts, calado = 3.1 mts.
16.- Calcular sonda al fondeo de Punta Satlite del 16 de abril. Si el calado = 2,1 mts, profundidad
ecosonda 12,7 mts y el fondeo fue a las 01:00 horas.
17.- Ud. Fondea en Pto. Soffia el 13 de marzo a las 23:55 hrs. Calado 2.3 mts., sonda carta 8.4
mts. Calcular agua bajo la quilla.
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VII - 23
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VII - 24
Trmino Captulo N 7
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VIII - 1
Captulo N 8
ORTO Y OCASO DEL SOL Y DE LA LUNA
I.-
CONCEPTOS GENERALES
A.-
DEFINICIONES
1.-
Da Solar Verdadero:
Es el tiempo transcurrido entre dos pasos consecutivos del sol por el mismo
meridiano de un lugar, y se inicia en el instante en que el sol est en su culminacin del
meridiano inferior del observador y termina al llegar nuevamente a este mismo punto,
lapso en el cual su crculo horario se ha desplazado angularmente 360.
Como la velocidad de traslacin de la tierra alrededor del sol no es uniforme (la
rbita es elptica), el da solar verdadero tampoco tiene una duracin constante, que no
afecta al ciudadano comn, pero si al navegante.
2.-
Sol medio:
Es un sol imaginario, ficticio, nadie lo ha visto, no alumbra, ni calienta y sin embargo
proporciona la unidad de medida para los lapsos o transcursos del tiempo.
Se le supone recorriendo el Ecuador celeste a una velocidad constante y uniforme
igual a la velocidad media del sol verdadero durante un ao.
El sol medio demora 24 horas medias entre dos pasos consecutivos.
El da solar medio = 24h 03m 56,5 s del da siderio.
3.-
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4.-
VIII - 2
Ecuacin del
tiempo
Ps
Sol verdadero
Sol medio
Meridiano
inferior
Hvl
6.-
Da Siderio
Es el tiempo transcurrido entre dos pasos consecutivos de una estrella por el mismo
meridiano
Este da es constante en duracin ya que equivale al tiempo que emplea la tierra en
su rotacin (360) en que medido en nuestros relojes de tiempo medio de 23h 56m 4s. La
menor duracin del da siderio con respecto al sol medio se debe, a la inmensa distancia
de las estrellas, comparadas con la distancia al sol, estas se ven siempre situadas en la
misma direccin. Pero como la tierra tienen un avance diario debido a su movimiento de
traslacin, obliga al meridiano a un desplazamiento extra para encontrarlo. El da siderio
es el que ms se acerca a las condiciones ideales de constancia exigida para la medicin
del tiempo.
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VIII - 3
Estrella
Sol
Desplazamiento
extra en el
meridiano
Un da de Rotacin
de la tierra
Traslacin
Tierra
Tierra
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8.-
VIII - 4
zonas horarias de 15
zonas horarias de 7.5
360
Zhl =
G
15
= 345
= 15 (En Geenwich)
Hora Zona del Lugar = Hzl = Es la hora media del meridiano central del huso al cual
pertenece.
Zona del Lugar (Zh) es el huso al cual pertenece el lugar y que se distingue, como
vimos por un nmero que lleva antepuesto un signo.
Si es (-) el lugar se encuentra el Este de Greenwich.
Si es (+) el lugar se encuentra el Weste de Greenwich.
Hmgr = Hzl + Zh
Ej. N 2
(13 oct)
(13 oct)
Todo lugar que se encuentra ms al Este tiene ms horas por que pasa el sol
primero que por el otro. Navegando hacia el Este, o mejor dicho contando longitudes
hacia el Este, hay que ir adelantando el reloj una hora cada vez que se cruzan los
meridianos, o las zonas horarias o cuando el navegante lo estima conveniente.
Greenwich
15
15
+ 2h
+ 1h
7,5
7,5
0h
15
15
- 1h
- 2h
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VIII - 5
Otros Conceptos
a.-
b.-
c.-
d.-
10.- Resumen
B.-
El sol aparece por el Este y se pone por el Weste, cruzando todos los meridianos
en sucesin con su movimiento.
En dos lugares situados en dos longitudes diferentes, el sol cruza el meridiano
mas al Este antes que el de ms al Weste.
La hora mas al Este est mas adelantado que el de ms al Weste.
La hora zona (Hz) se define como la longitud del meridiano central de la zona que
se navega.
Si un buque navega exactamente en el meridiano central de una zona. Hml = Hz.
CONCEPTO ASTRONMICO.
El momento en que el Sol sale o se pone, tiene importancia en navegacin, debido a que,
generalmente es la hora que se pueden observar las estrellas con seguridad, llamando este
momento como la hora del orto y ocaso de Sol. Asimismo; tiene especial importancia en
algunas operaciones navales, en las que se necesitar saber las horas de luz y obscuridad con
que se contar saber las horas de luz y obscuridad con que se contar en un determinado
momento.
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VIII - 6
Weste
Da
Horizonte
Este
Noche
Fig. N 4 (Movimiento aparente del sol, dato entregado por el almanaque nutico Hml).
En el caso particular del Sol, sabemos que tiene su altura mxima a medioda verdadero,
enseguida comienza a bajar por el Weste hasta llegar al horizonte en que se pone (ocaso). A
medianoche verdadera cruza el meridiano celeste inferior con depresin mxima bajo el
horizonte para salir (orto) por el Este.
El orto u ocaso verdadero, ocurre cuando el centro de un astro est en el plano del
horizonte verdadero del observador, al E. o W. respectivamente del meridiano celeste,
momento que la "altura verdadera es cero grado".
El clculo del orto y ocaso ocurre cuando el "limbo" superior del Sol o luna tangente a el
horizonte de la mar o visible del observador en su orto u ocaso.
II.-
Concepto
La "Hora Media" del orto u ocaso (cuando pasa el sol por el meridiano de
Greenwich") es suministrada por las tablas del Almanaque Nutico, la que es slo
aproximada para cualquier otro meridiano que no sea el de Greenwich. Sin embargo, esta
diferencia no se toma en cuenta y en la prctica se ha hecho costumbre considerar la
hora que proporciona el Almanaque Nutico como la Hora Media de cualquier Meridiano
(Hml.).
Una vez obtenida la Hml del orto u ocaso del Almanaque, se le combina con la
Longitud (G) para obtener la HmGr a la que le aplicamos la zona (Hzl) del orto y ocaso.
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VIII - 7
Ej. N 3. Calcular la Hzl del orto y ocaso del Sol el 21 de Mayo de 2008 en L= 33 02' S. G=71
40'W. Zh + 4. (Ver Tabla de Apoyo).
ORTO SOL (SUN RISE)
Hml orto
06h 41m
Co lat (nota 1)
+
6m
Hml orto co
06h 47m
G (71 40' W)(nota 2)
+4h 46.7m
Hmgr
11h 33.7m
Zh
-4
Hzl orto
07h 33.7m
(+10)
(-10)
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VIII - 8
Fecha
Orto Sol
Reproduccin
Pgina Tablas - 53
Diferencia = +10m
Diferencia = 5
Nota "2"
Para obtener la Hora Media de Greenwich (Hmgr) se debe sumar la longitud Weste o
restar la longitud Este pero expresado en horas.
Se puede emplear la tabla "Conversin de Arco a Tiempo", de la tabla de apoyo.
Para el caso del ejemplo G = 71 40' W:
Se obtiene para
71 4h 44m
40'
2m 40s
G(h) 4h 46.6 m
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VIII - 9
Correccin = 6 m
B.-
1.-
2.-
AURORA Y CREPSCULO.
1.-
Concepto:
Se llama aurora a la claridad intermedia que precede al orto de Sol, y crepsculo a la
luz difusa que sigue al ocaso del Sol.
Ambas se deben a la presencia de la atmsfera que hace que los rayos solares
sean reflejados sobre la tierra cuando el Sol est bajo el horizonte, debido a que las capas
superiores de ellas continan recibiendo luz solar por cierto tiempo.
Se admite que la Aurora comienza y el Crepsculo termina cuando el Sol est 18
grados bajo el horizonte verdadero.
Como la luz crepuscular va hacindose a cada momento ms y ms dbil desde el
instante del ocaso visible hasta ser nula cuando est a 18 grados bajo el horizonte, el
crepsculo se ha dividido en:
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VIII - 10
HORA
Orto ocaso
Crepsculo civil
Crepsculo nutico
Crepsculo astronmico
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VIII - 11
Ej. N 5. Calcular la Hzl del orto y ocaso del Sol el 21 de Mayo de 2008 en L= 33 02' S.
G=71 40'W. (Ver Tabla de Apoyo).
AURORA
Hml aurora
05h 46m
co lat (nota 1)
+
5m
Hml aurora co
05h 51m
G (71 40' W) (nota 2)
+4h 46.7m
Hmgr
10h 37.7m
Zh
-4
Hzl aurora
06h 37.7m
(+7)
FIN CREPSCULO
Hml f.crep
18h 07.0m
Co lat (nota 1)
6m
(-7)
Hml f.crep co
18h 11.0m
G (71 40' W)(nota 2) +4h 46.7m
Hmgr
22h 57.7m
Zh
- 4h
Hzl f. crep.
18h 57.7m
Para interpolar por latitud puede usarse la Tabla I del Almanaque tal como se explic
en la Nota "1" o bien hacindolo aritmticamente, el resultado es el mismo.
El Clculo aritmtico de la C x l por regla de tres:
5 7m
X = 5,4 m = 5 m app.
3 X
En las columnas orto y ocaso del Sol y de la Luna en el almanaque nutico, vienen los
signos que siguen cuyo significado es:
El sol (o la luna) no se pone, est siempre sobre el horizonte, es circumpolar.
El sol (o la luna) no tiene orto, est siempre bajo el horizonte, es invisible.
El crepsculo dura toda la noche.
CONCEPTO
La hora del orto y ocaso de la Luna tiene muchsima importancia en relacin con el
elemento visibilidad en determinadas operaciones navales.
Para ello, el almanaque nutico trae tabuladas las horas del orto (moonrise) y ocaso
(moonset) de la Luna para un observador en Greenwich, en el instante en que el limbo superior
tangenetea el horizonte visible. En este instante la altura verdadera de la Luna referida al
centro, es de 6'. En consecuencia cuando el limbo superior de la Luna tangentea el horizonte
visible su centro est aproximadamente en el plano del horizonte verdadero.
B.-
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VIII - 12
Co G =
G en grados y dcimos
360
O bien
Co G =
(1) =
G en horas y minutos
24 h
Orto
Hml orto
co lat (nota 1)
co G (nota 3)
Hml orto co
G (71 40' W) (nota 2)
Hmgr orto
Zh
Hzl orto
Ocaso
12h 16m
+
5m
(+8)
8m
(+41)
12h 29m
+4h 46.7m
17h 15.7m
-4
13h 15.7m
Hml ocaso
co lat (nota 1)
co G (nota 3)
Hml ocaso co
G (71 40' W)(nota 2)
Hmgr ocaso
Zh
Hzl ocaso
Hzl ocaso
23h 31m
- 4
(-7)
+ 12
(+58)
23h 39m
+4h 46.7m
28h 25.7m
-4h
24h 25.7m (21)
00h 25.7m (22)
Nota "3"
1.- La correccin por longitud, se determina empleando la frmula ya citada.
2.-
3.-
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VIII - 13
2.-
Luz crepuscular
Luz lunar
Obscuridad absoluta
V.-
COMENTARIO FINAL
Para el clculo del Diagrama de Luz y Oscuridad, se debe tener presente:
1.-
Los datos del Almanaque Nutico, es decir la Hml para cada uno de los fenmenos del sol y de
la luna, son aproximados al minuto.
2.-. Cuando el DLO se calcula para una determinada navegacin, en que las posiciones del orto y
ocaso para el sol y la luna son estimadas y diferentes, la Latitud y Longitud se deben emplear
hasta el minuto de grado.
3.-
Lo anterior implica que el navegante no debe perder el tiempo en efectuar el clculo al segundo
(Co x lat, co x G y Ge), ya que no tiene ningn sentido hacerlo por los errores ya introducidos.
Eventualmente se podra considerar la dcima de minuto, para aquellos casos que se tenga
una posicin precisa.
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VIII - 14
L: 33 02' S
G: 71 40' W
Pe Ocaso luna
L: 33 02' S
G: 71 40' W
Pe Orto sol
L: 33 02' S
G: 71 40' W
Pe Orto luna
L: 33 02' S
G: 71 40' W
Hml
cxl
Hml c
Ge
Hmgr
Z
Hz
Fecha
Ocaso Sol
17h 1 2m
6m (-10)
17h 05m
+04h 46.7m
21h 52.7m
- 4
17h 52.7m
21-mayo
Fin. Crepsculo
18h 07m
4.2m
(-7)
18h 02.8m
+04h 46.7m
22h 49.5m
-4
18h 49.5m
21-mayo
Com. Aurora
05h 46.0m
+
4.2m
(+7)
05h 50.2m
+04h 46.7m
10h 36.9m
- 4
06h 36.7m
22-mayo
Orto Sol
06h 41m
+
6m
(-10)
06h 47.0m
+04h 46.7m
11h 33.7m
-4
07h 33.7m
22-mayo
Hml
cxl
cxG
Hml c
Ge
Hmgr
Z
Hz
Fecha
Ocaso Luna
23h 31.0m
4.2m
(-7)
+ 11.5m
(58)
23h 38.3m
+04h 46.7m
28h 25.0m
-4
24h 25.7 m
21 may
Orto Luna
12h 16.0m
Orto sol
+
4.8m
( +8)
Ocaso sol
+
8.2m
(+41)
Com. Aur.
12h 29.0m
18:00
06:00
+04h 46.7m
Fin Crep.
17h 1 5.7m
-4
13h 15.7m
Ocaso Luna
21 may
00:00
Del 21 mayo
al 22
12:00
Luz diurna
Luz crepuscular
Luz lunar
Obs. Absoluta
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VIII - 15
L:
G:
Pe Ocaso luna
L:
G:
Pe Orto sol
L:
G:
Pe Orto luna
L:
G:
Ocaso Sol
Hml
cxl
Hml c
Ge
Hmgr
Z
Hz
Fecha
Fin. Crepsculo
)
Com. Aurora
)
Orto Sol
)
12:00
Ocaso Luna
Hml
cxl
cxG
Hml c
Ge
Hmgr
Z
Hz
Fecha
(
(
Orto Luna
)
)
(
(
)
)
18:00
06:00
00:00
Del _______
Luz diurna
Luz crepuscular
Luz lunar
Obs. Absoluta
Al ______
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VIII - 16
EJERCICIOS PROPUESTOS
1.-
2.-
3.-
4.-
5.-
6.-
Trmino Captulo N 8
Navegacin Costera
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IX - 1
Captulo N 9
HIDROGRAFA
El presente captulo tiene el propsito de entregarle al cadete naval, un visin general de los
principales aspectos relacionados con la confeccin de una carta nutica, desde que es ideada, pasando por todo
el proceso de planificacin, levantamiento y por ltimo su impresin. Se har nfasis en la actividad hidrogrfica
en terreno, ya que constituye un aspecto muy importante y que eventualmente todo oficial subalterno debe estar
en condiciones de apoyar al Oficial especialista en Hidrografa.
I.-
INTRODUCCIN
La hidrografa es la ciencia que mide y describe las caractersticas geomorfolgicas que son
graficadas en una carta de nutica afectan a la navegacin, que sirven de apoyo a la navegacin, las que
incluyen profundidades, caractersticas de la costa, mareas, corrientes, obstrucciones submarinas y otros
detalles. La carta nutica representa los datos obtenidos en terreno por los hidrgrafos y procesados en
gabinete, en datos tiles para los navegantes
Un levantamiento hidrogrfico tiene por principal propsito determinar la profundidad del agua;
configuracin y naturaleza del fondo; direccin y fuerzas de las corrientes; alturas y horas de los estados de
las mareas; y posicin de objetos fijos cuyo objetivo sea necesario para el levantamiento y para la
navegacin". Adems se incluye el levantamiento e investigacin de las caractersticas de la costa, posicin y
altura de las islas, rocas y arrecifes, forma de la lnea de costa, profundidades del ocano y mares,
distribucin de la caracterstica del fondo, estructura geolgica, mareas y corrientes, geomagnetismo,
gravedad, etc. Adems de lo anterior se deben medir las posiciones y observar las caractersticas de los
faros, balizas, boyas, radioayudas y otros de carcter artificial.
El propsito de un levantamiento hidrogrfico, es que sus resultados sean compilados en cartas y
otras publicaciones nuticas, de ayuda al navegante.
II.-
Navegacin Costera
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IX - 2
F.- La lnea de costa se representar por la lnea de Nivel de Reduccin de Sondas, (Nivel del Mar ms bajo
que se observa en 29 aos, N.R.S.), o bien, cuando la marea no sea apreciable, por la lnea del Nivel
Medio del Mar.
G.- Todos los rasgos topogrficos que puedan ser de valor para el navegante, para reconocer la costa y
para determinar su posicin, deben estar cuidadosamente fijados. Especial atencin debe ser puesta en
los objetos conspicuos. La altura de todos esos objetos tambin debe ser determinada y registrada.
H.- Deben realizarse observaciones del comportamiento de la marea, con el propsito de referir todos los
sondajes a un nivel de referencia comn, que para las cartas nuticas nacionales es el N.R.S. Si fuese
posible, las observaciones deben prolongarse de manera que su anlisis permita determinar las
constantes de mareas.
I.-
Mediciones de la intensidad y direccin de las corrientes, tambin deben ser hechas de modo que el
navegante considere estos parmetros en sus decisiones. Si el tiempo lo permite, suficientes
observaciones deberan realizarse para permitir que los resultados sean analizados e incorporados a
publicaciones apropiadas.
J.- Toma de fotografas que ayudarn a fijar la posicin del buque. Estos a menudo ayudarn al navegante
en el reconocimiento de la costa, de una zona con la cual l no est familiarizado.
K.- Descubrir alteraciones locales de la variacin magntica.
L.- Indagacin de los nombres de los accidentes geogrficos prominentes e importantes de la costa. La
nomenclatura y escritura correcta, son materias de gran importancia.
M.- Recopilacin de toda la informacin que pueda ser de uso en la compilacin y correccin del Derrotero.
Esta informacin debe incluir una descripcin general de la costa, de las islas y de los peligros;
direcciones para entrar y salir de los puertos; caractersticas de los faros y otras ayudas a la navegacin,
y las facilidades que ofrecen los puertos, condiciones predominantes de clima (viento, lluvia, nubosidad y
otros).
N.- El levantamiento hidrogrfico debe ser posicionado en la superficie de la tierra, ya sea determinando su
posicin geogrfica o vinculndolo a trabajos anteriores.
O.- Los vrtices geodsicos y estaciones de posicionamiento deben quedar con marcas permanentes, objeto
puedan ser usados en el futuro, para extender el trabajo o volver a realizar un levantamiento en la misma
rea. Deben elaborarse las monografas o descripciones de los vrtices y estaciones de
posicionamiento, lo que permitir su localizacin y uso futuro.
P.- Todas las mediciones deben registrarse en forma clara y comprensible. Ellas sern de mucho valor para
el procesamiento de los datos, la elaboracin de la carta y su respaldo tcnico.
Q.- El Hidrgrafo deber esforzarse en compilar cualquier informacin de valor para el avance del
conocimiento cientfico. Las condiciones meteorolgicas, ciertos parmetros oceanogrficos,
geomorfologa del fondo, son datos complementarios muy importantes, que se obtienen en el rea del
levantamiento.
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IX - 3
Una vez decidida la campaa a realizar, debe ser revisada y analizada toda la informacin
disponible del rea. Esto incluye:
Profundidad promedio.
Fotografas areas
Vrtices geodsicos disponible.
Mapas topogrficos
Derrotero existente del rea.
El ltimo Boletn de Avisos a los Navegantes
Cartas nuticas, del IGM existentes del rea, mapas camineros, planos tursticos y otros..
Climatologa
Ubicacin exacta de los maregrafos.
Calidad esperada del fondo.
Informacin de marea, que sirve para corroborar los datos de terreno sean lgicos mientras se
realizan las mediciones..
Datos relativos a la velocidad del sonido del agua.
Datos del rea como poblados, apoyo logstico, comunicaciones, etc.
Cualquier otra informacin de utilidad que afecta al estudio.
Sondajes anteriores.
Planificacin
Se define la carta a desarrollar en base a las necesidades nacionales y la disponibilidad de
recursos. Las cartas a publicar se encuentran definidas en La Cubierta Cartogrfica Nutica
Nacional que constituye el ideal de cartas nuticas que debera contar el pas. En esta etapa se
define las dimensiones de la carta, su escala, el rea que abarca, y todos aquellos parmetros
necesarios para la planificacin de detalle de la comisin .
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IX - 4
2.-
Fotogrametra y geodesia.
Considera la adquisicin de las fotografas areas del rea, que mediante un proceso
especial nos permite obtener una representacin de la costa y los accidentes geogrficos del rea,
constituyendo la restitucin aerofotogramtrica que es la base para la futura carta de navegacin.
Tambin se definen los puntos que deben ser medidos en tierra, para georeferenciar la
fotografa.
3.-
Actividades de terreno.
En esta etapa se miden en terreno las profundidades mediante equipos monohaz y
multihaz, las alturas, las mareas, las corrientes, etc.; se obtiene posiciones geogrfica para
relacionarlas con las fotografas areas (puntos esteoroscpicos) y mediciones para vinculacin
geodsica; se satisface requerimientos de informaciones para el derrotero; se verifican accidentes
geogrficos; se chequean las ayudas a la navegacin como faros y balizas; se toman fotografas y
videos de las reas; se realiza el pre-proceso de toda la informacin antes de ser entregada al
SHOA, entre muchas otras actividades. En esta fase se debe verificar que los datos estn
almacenados y catalogados al trmino de los trabajos de terreno.
4.-
5.-
El Vuelo Fotogramtrico
El vuelo se realiza por fajas, que equivale a efectuar tomas fotogrficas consecutivas
mientras el avin se va desplazando en lnea recta por el rea a registrar. Entre dos fotos
consecutivas, debe existir como mnimo un 60% de recubrimiento comn en el sentido longitudinal
y en el lateral, debe ser de un 20% a un 30%.
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IX - 5
Fajas de vuelo
60%
T e r r e n o
Fig N 1 (Registro de Fotografas areas)
Foto 1a
Foto 2a
Direccin
vuelo
20% al 30%
Foto 1b
Foto 2b
Tamao foto
60%
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2.-
IX - 6
Modelo esteoroscpico
60%
Modelo
esteoroscpico
Control Geodsico
Debido a lo aproximado de la escala de las fotos y a las deformaciones por los
movimientos del avin, se hace necesario efectuar mediciones en el terreno, tendientes a
determinar las alturas y efectuar las rectificaciones al detalle que aparece en ellas.
Para ello se toman dos fotos consecutivas, que deben tener tres puntos como mnimo en
el rea de traslape, los cuales se medirn en terreno y se identificarn antes en las fotos, luego
par con par, faja y bloque, se tendr el relieve del bloque.
4.-
Aerotriangulacin
Mediante esta tcnica se da control a todos los modelos estereoscpicos del vuelo. Para
que exista una adecuada rigidez, cada modelo necesita como mnimo 3 puntos de control
altimtrico y 2 puntos de control horizontal.
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IX - 7
Restitucin
Una vez obtenido el control por modelo, se procede a efectuar las correcciones a las fotos
mediante instrumental. De cada modelo se va obteniendo el detalle de la costa, islotes, rocas,
sargazos y curvas de nivel; cuando existan, el detalle de las reas urbanas.
Una vez que se ha efectuado la restitucin de todos los modelos que conforman el bloque que
cubre un rea, se procede a compilar en una sola hoja, todas las restituciones parciales.De esta
forma se logra la restitucin del rea., donde se delimitar la carta de acuerdo a su escala.
Desde que se ha introducido la fotogrametra en la construccin de cartas nuticas, se ha
experimentado una mejora notable en el delineamiento de la costa y detalles topogrficos cercano
a costa.
De las fotos areas se obtienen los siguientes elementos de una carta nutica:
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IX - 8
Fotogramas
Restitucin
Observacin de Mareas
Las mediciones de mareas se utilizan para:
Determinar el Nivel Medio del Mar, N.R.S., y otros planos de referencia para propsitos de
levantamientos hidrogrficos.
Proveer los datos bsicos para prediccin de marea y su publicacin en las Tablas de Marea.
Investigar fluctuaciones del Nivel Medio del Mar.
Investigar la dinmica costerade los ocanos y mares.
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IX - 9
Utilizando cualquier elemento que d una indicacin del nivel del mar en un instante
cualquiera.
En este caso encontramos a los elementos ms simples de observacin de mareas que
pueden ser reglas graduadas, tcnicamente llamadas Escala de Marea, las que pueden
proporcionar informacin muy confiable y deben observarse y registrarse durante el tiempo de
medicin.
Utilizando un equipo que registre continuamente y en forma automtica las variaciones del
nivel del mar.
En este grupo se emplean instrumentos denominados maregrafos, los que permiten
obtener un registro continuo del comportamiento del nivel del mar. Existen con flotador,
diferencia de presin del hidrgeno con la presin de la columna de agua y equipos digitales
de alta tecnologa. Su forma de registro puede ser inscriptora sobre papel, perforacin de una
cinta de papel y registro magntico.
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IX - 10
Lugar de medicin
Plataforma Hidrogrfica
Antena Receptora
Sensores
meteorolgico
y antena
transmisora
de data.
Pantalla receptora
DATALOGGER 3660
Almacenamiento de la Data
Sensor de presin
Observacin de mareas
Solamente analizaremos la medicin de la marea empleando equipos digitales de alta
tecnologa actualmente empleado por el SHOA ya descrito.
a) Se elegir un sitio, para la instalacin, que rena las siguientes condiciones:
Protegido del oleaje y viento reinante en el rea.
Profundidad que asegure el sensor siempre sumergido y vertical.
La costa adyacente debe formar una planicie tal que permita instalar el equipo, la
antena y queda al alcance del buque
El lugar debe ser limpio de algas, etc..
b) El sensor debe quedar colocado e instalado verticalmente y durante el perodo de observacin
no puede sufrir movimiento de ningn tipo.
c) El registro ser continuo, debiendo ser traspasado al buque de acuerdo a la capacidad de
almacenamiento.
d) La posicin del sensor debe ser vinculada a la red de cotas de mareas.
e) El registro final deber indicar la altura de la marea a intervalos de tiempo, graduables de
acuerdo a la planificacin del Jefe Comisin, dependiendo de la precisin del levantamiento.
Esta informacin nos permitir obtener el comportamiento de la marea en dicho lugar.
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f)
IX - 11
1)
- Estabilidad: una cota fija debe ser ante todo un punto cuya altura permanezca invariable.
Su instalacin debe efectuarse en fundaciones de edificios o rocas de grandes
dimensiones.
- Permanencia: la permanencia estar dada en parte por el lugar que se elija para instalar la
cota fija, debe tenerse presente que el lugar no considere futuras construcciones,
destruccin o accin de erosin.
- Ubicacin adecuada: este aspecto est relacionado tanto con la posicin elegida para
instalar la cota, como con su identificacin. La identificacin de la cota es necesaria para
no dar margen a error cuando se pretende reestablecer los valores de la marea.
(MP 2)
(T)
(MP 1)
(A2)
(A1)
(C)
(M)
(AM)
N.R.S.
Teodolito (T)
Maregrafo (M)
(S)
Sonda
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IX - 12
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IX - 13
2.- SONDAJE
La operacin de sondaje consiste en determinar las profundidades del agua, asignando a cada
una de stas, su correspondiente posicin geogrfica referida al mismo datum horizontal del plano
topogrfico que constituye la carta nutica.
Actualmente se emplean equipos de alta precisin en el posicionamiento del buque o de la
embarcacin y en la medicin de profundidad, por lo que se puede asegurar que prcticamente no existen
errores en ellas.
a.-
Equipos de medicin
1)
Sistema de Posicionamiento
La posicin de la embarcacin y del buque durante un sondaje, es determinada
mediante un equipo GPS con el apoyo de una GPS diferencial instalado en tierra en un
lugar con posicin geodsica conocida. Como la seal satelital es recibida
simultneamente en ambos equipos, es posible determinar el error entre el GPS
diferencial y la posicin dada por el GPS, diferencia que puede ser corregida
automticamente o posteriormente de efectuado el sondaje. Detalle de este sistema se
describe ms adelante.
Profundizando estos conceptos, se puede decir que tanto en la embarcacin y
buque como en tierra se instala un GPS, dando el carcter de diferencial una antena VHF
instalada en tierra, configurada como transmisora, y la de la embarcacin como receptora.
La finalidad es realiza un sondaje en tiempo real, con un error en el posicionamiento en la
escala de los centmetros, lo cual no es relevante para la escala de la carta incluso
aquellas que tienen una escala menor (Mayor precisin)
El modo post proceso es similar al modo diferencial, a excepcin de que el primero
se desarrolla sin la transmisin en tiempo real del posicionamiento con GPS (10 a 20 mts
de error), Es decir, no se utiliza la antena VHF, sino que el clculo del error de
posicionamiento se realiza con posterioridad al sondaje.
2)
El ecosonda (Monohaz)
El ecosonda es un sistema que mide el tiempo que demora una onda sonora en ir
desde un emisor a bordo hasta el fondo y su regreso al receptor. Este tiempo convertido a
distancia o profundidad es logrado conociendo la velocidad de propagacin del sonido en
el agua.
El sonido se transmite a travs del agua a una velocidad casi constante, sin
embargo sta vara con la densidad del agua, la que es funcin de la temperatura,
salinidad y presin. Los ecosondas en su clculo asumen una velocidad preestablecida
denominada velocidad de calibracin.
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VxT
2
+ K + DT
Consola
Transductor
Fuente de poder
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IX - 15
sistemas capaces de mapear extensas zonas con una precisin y exactitud adecuadas.
Estos sistemas emiten varios haces angostos de sonido, ordenados como un abanico, que
cubren el suelo ocenico simultneamente y aumentan la cobertura espacial, permitiendo
100% de cobertura en un rea dada, sin dejar zonas del fondo marino desprovistas de
informacin batimtrica, y la de obtener una cantidad de datos suficientes en un corto
tiempo de medicin
Los factores que afectan a la propagacin de las seales acsticas emitidos por
los transductores, son similares a los del ecosonda.
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IX - 16
8 veces la profundidad
Fig N 11 (Ancho de barrido Lateral)
b) Ecosonda Fansweep FS-20. Sus mediciones son ms exactas que las del
Hydrosweep MD-2., pudiendo alcanzada hasta 250 m, ya que opera a una
frecuencia de 200 kHz. La cantidad de haces que se generan con este sistema es
muy superior al Hydrosweep MD-2 y la cobertura transversal al buque puede ser
de hasta 12 veces la profundidad vertical. Lo anterior es muy til para trabajos
exploratorios o rebusca de bajos.
Los transductores de ambos sonares se ubican en un domo bajo la quilla, el cual
fue diseado para obtener datos de alta calidad, sin que interfiera la turbulencia
(burbujas) sobre los transductores que es generada por el movimiento del buque.
Casco del Buque
1.5 mts.
Transductor
Hydrosweep Md-5
Transductor
Fansweep FS-20
Transductor
DESO 2S (Monohaz)
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IX - 18
Lnea de
Verificacin
Buque
Hidrogrfico
Lancha
Hidrogrfica
Corrida de
sondas
Maregrafo
DGPS
3
Traslapo
2
1
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IX - 19
Una vez determinado el espaciamiento entre lneas, el hidrgrafo debe calcular las
millas que se navegarn para cubrir todas las lneas de sondaje y as poder obtener el
tiempo requerido para el trabajo, debiendo adems considerar los factores climticos e
imprevistos. Se debe asegurar que no se produzcan reas no sondadas y suficientes
traslapos entre las diferentes reas previstas. Con los datos anteriores, la configuracin de
la costa, la orientacin de las lneas en el rea a navegar, se determina definitivamente el
track a navegar con el respectivo espaciamiento entre el buque y las embarcaciones
menores.
Las lneas que son ms importantes deben ser verificadas con otras lneas que la
crucen perpendicularmente. stas se llaman lneas de verificacin.
Otras tareas que se deben realizar son la toma de muestra del fondo, un perfil
acstico para determinar la velocidad del sonido en el agua, entre otras.
4)
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IX - 20
Fecha
Hora
Profundidad
Fig N 15 (Ecograma)
En tierra
Se post-procesa la informacin de la posicin obtenida por ambos GPS
(mvil v/s base (tierra)).
En el SHOA.
Se digitaliza los ecograma, es decir se mide la profundidad para cada
intervalo de tiempo considerado (cada N de sonda y hora (hh.mm.ss.) le
corresponde una profundidad). Durante este proceso se verifica la existencia
de bajos o anomalas detectadas en el ecograma. Su valor constituye la
sonda ecograma o sonda leda.
-
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IX - 21
Posicin
GPS buque
Correccin
Posicin
GPS lancha
3
1
Posicin
Geodsica
Medicin de
mareas
(Meregrafo)
Sondaje
Monohaz
Sondaje con
Multihaz
5
Bote / Lancha
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IX - 22
Compilacin y edicin.
Para la confeccin de la carta de navegacin es necesario contar con la restitucin (contorno de
costa, las alturas mas significativas, las cotas de alturas, el sondaje previamente seleccionado de
acuerdo a la escala de la carta, el graticulado de las coordenadas geogrficas (latitud y longitud),
puntos notables de referencia como faros, balizas, estanques, etc. Todos se encuentra en formatos
digitales
Posteriormente se le incorporan los nombres geogrficos, la simbologa para cada accidente
geogrfico de acuerdo a la carta N 1, las caractersticas de los faros, corrientes, advertencias, datos
de mareas, nombre de la carta, la roza, diseo de las escalas de medicin de la carta, etc., es decir
toda la informacin adicional que contienen una carta de navegacin. Esta etapa es de
aproximadamente dos meses.
2.-
3.
4.-
5.
El proceso de impresin.
Para imprimir se emplea una mquina de impresin offset bicolor, que permite gran exactitud en los
colores y en el calce de las cinco planchas.
En la 1ra. pasada se imprime el negro y el amarillo
En la 2da. pasada se imprime el azul y el magenta.
En la 3ra. Pasada se imprime el color sepia.
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6.-
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IX - 24
Trmino Captulo N 9
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X-1
Captulo N 10
TEORA DEL GIROCOMPS
Ref.:
a.- Manual de Navegacin Pub. SHOA N 3030 y 3031.
b.- Admiralty Manual of Navigation BRd 45 (3) Navigation Systems, Equipment &
Instruments. (1966)
A.- Introduccin.
El girocomps es un instrumento electro mecnico que tiene la propiedad de orientarse en
direccin Norte - Sur geogrfica y permanecer orientado, bajo la influencia combinada de la
rotacin de la tierra, de la gravedad y de las propiedades giroscpicas (rigidez y precesin).
Para su uso en navegacin, sus indicaciones se transmiten a una Rosa Magistral y por
medio de circuitos elctricos, a una serie de repetidores.
El origen del girocomps, fue el giroscopio, y el origen de ste el trompo.
B.- Caractersticas del Girocomps.
1.2.3.4.5.6.7.8.-
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X-2
2.-
Plataforma de
montaje
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X-3
El giroscopio elemental puede definirse como un trompo o cuerpo giratorio montado en tal forma que puede rotar libremente alrededor de su eje; que este eje puede
colocarse en cualquier direccin del espacio y permanecer en ella, y que el centro de
gravedad del trompo coincide con su centro de suspensin. Sirve para estudiar y
demostrar las propiedades y fenmenos giroscpicos.
Para que la gravedad no tenga efecto sobre el rotor alrededor de ninguno de los
tres ejes, el centro de gravedad de l debe coincidir con el punto de interseccin de los
tres ejes, punto que es a la vez el centro de suspensin del sistema.
Propiedad Giroscpica.
Todos los fenmenos giroscpicos conocidos, se derivan de dos propiedades
particulares del instrumento: RIGIDEZ o INERCIA y PRECESION.
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4.-
X-4
Fig. N 4.
5.-
Rotacin aparente.
La rotacin aparente de un giroscopio es un movimiento cnico circular de su eje, en
sentido contrario a la rotacin de la tierra, alrededor de una recta que pasa por su
centro de giro, paralela al eje terrestre. Este movimiento es una consecuencia de la
rigidez y de la rotacin real de la tierra de Weste a Este. Es aparente porque no es el
giroscopio el que gira, sino la tierra, y en consecuencia la superficie de sta cambia de
posicin con respecto a la direccin del eje del giroscopio, aparentando que fuera este
eje el que hace la rotacin. Ver Fig. N 6
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X-5
Fig. N 5
Fig. N 6
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6.-
X-6
Posicin de Reposo.
Se entiende por posicin de reposo, aquella en que el eje de un giroscopio no
demuestra rotacin aparente y permanece fijo con respecto a la superficie de la tierra.
Es decir, no se mueve en declinacin, ni se mueve con la rotacin de la tierra.
Ejemplo. Si en Latitud 20 N. colocamos el eje de un giroscopio en sentido de N. a S.
y el extremo Norte del eje levantado 20 sobre el plano horizontal, tampoco se observar rotacin aparente, es decir estar en reposo.
7.-
Diagrama Polar.
Se llama diagrama polar al grfico de la trayectoria descrita por uno de los extremos
del eje de rotacin del giroscopio, sobre un plano perpendicular al eje de la tierra,
durante su rotacin aparente (Fig. 7.)
Precesin.
Al aplicar una fuerza, el eje de rotacin de un giroscopio se desva en direccin perpendicular al sentido de la fuerza y opone resistencia para moverse en el sentido de
ella.
Este fenmeno llamado precesin y la resistencia encontrada, se deben a una
combinacin mecnica, de la fuerza aplicada con la fuerza de rotacin.
Coloquemos horizontal el eje de rotacin y dirigido de Norte a Sur. Mirando el
giroscopio desde el Sur dmosle rotacin en el sentido de las agujas de un reloj. (Fig.
8)
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X-7
Fig N 8 Precesin
Apliquemos que el extremo Sur del eje de rotacin una fuerza horizontal hacia la izquierda, que trata de girar el eje de rotacin alrededor del eje vertical. Encontramos una
gran resistencia y en vez de conseguir un movimiento en ese sentido, veremos que el
extremo Sur bajar hasta quedar vertical el eje de rotacin del giroscopio; en este
momento la resistencia cesa.
Ley de precesin seala: "Cuando un giroscopio se somete a una fuerza angular que
trate de desviar la direccin en que est su eje de rotacin, opone resistencia y su eje
precede en direccin perpendicular a la fuerza aplicada, hasta colocar, por el camino
ms corto, el plano y el sentido de su rotacin en el plano y sentido de la fuerza".
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9.-
X-8
Precesin continua.
Cuando se dispone en tal forma que, la fuerza aplicada vaya cambiando de plano al
movimiento de precesin, la precesin continuar indefinidamente, porque nunca
llegar el plano de rotacin a coincidir con el plano de la fuerza. La precesin se hace
continua. Si al eje de rotacin, colocado horizontal, le colgamos un peso en un
extremo, el eje preceder desvindose perpendicular a la fuerza representada por el
peso, o sea, girando alrededor del eje vertical; adems debido a la resistencia,
continuar horizontal sin ceder a moverse en el sentido de la fuerza, Fig. N 9.
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X-9
D.- El Girocomps
1.-
Propiedades fundamentales.
Se ha visto que un giroscopio colocado en cualquier punto de la superficie de la
tierra, manifiesta Rotacin Aparente o permanece en Posicin de Reposo. Ninguna ley
ni fenmeno lo obliga a orientarse de Norte a Sur con su eje de rotacin horizontal, ni
lo obliga tampoco a colocar su eje paralelo al terrestre. Si estando en posicin de
reposo, una fuerza extraa lo saca de ella, ninguna propiedad lo hace recuperarla.
2.-
Balstico de Mercurio
Se ha visto que un peso colocado en un extremo del eje de rotacin de un
giroscopio, produce precesin continua en un mismo sentido. En vez de un peso,
coloquemos un vaso con mercurio en cada extremo del eje de rotacin y ambos vasos
comunicados por un delgado tubo inferior, montados en forma que el centro de
gravedad de ellos coincida con el centro de gravedad del rotor. En este par de vasos
comunicantes que se llama "Balstico de Mercurio", el mercurio en l contenido estar
sometido a trasladarse de un vaso a otro cada vez que se incline el eje de rotacin del
giroscopio, debido a la rotacin aparente, Fig. N 11.
El objeto del Balstico de Mercurio es hacer preceder el eje de rotacin hacia el
meridiano y cambiar el sentido de la precesin continua, cada vez que cambie la
inclinacin del eje de rotacin.
Con el balstico provocamos intencionalmente un desequilibrio en el giroscopio
elemental y hacemos intervenir la gravedad de la tierra (peso del mercurio) para
orientarlo.
Fig N 10
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X - 10
En resumen:
1) Con el balstico se ha convertido el diagrama polar en una elipse.
2) Se ha completado un diagrama polar en mucho menos de 24 horas.
3) El eje de rotacin del giroscopio ha permanecido todo el tiempo casi horizontal, es
decir, ha oscilado alrededor de una horizontal dirigida de Norte a Sur y no
alrededor de una paralela al eje terrestre, como lo hace el giroscopio sin balstico,
las oscilaciones producidas por el balstico tambin sern continuas, como la
rotacin aparente y duran indefinidamente.
3.-
Amortiguamiento.
El balstico no logra dejar quieto en la direccin Norte - Sur horizontal (direccin de la
lnea meridiana) al eje de rotacin del giroscopio. La rotacin aparente lo hace
continuar describiendo un diagrama polar que es una elipse horizontal alargada cuyo
centro est en la direccin del meridiano (Fig. 12). Es decir, el eje de rotacin queda
"oscilando" alrededor del meridiano y la horizontal.
El amortiguamiento consiste en reducir mecnica y automticamente estas
oscilaciones horizontales en cada semi-oscilacin que el eje efecta, en forma tal, que
el sentido de la precesin cambie antes que el extremo del eje haya terminado su
carrera horizontal con que se aleja del meridiano.
El objeto del amortiguamiento es obligar al eje de rotacin a que concluya sus
oscilaciones, quedando orientado por si solo, haciendo que las elipses que describen
vayan siendo cada vez menores hasta convertirse en un punto que es centro de ellas y
es tambin la direccin horizontal del meridiano.
El amortiguamiento se consigue inclinando el eje mayor de las elipses, un cierto
ngulo con la horizontal, en forma que antes que el eje de rotacin llegue a los
extremos de su oscilacin elptica, pase por la posicin horizontal, donde recibe
inmediatamente un impulso contrario al sentido de la precesin que lleva.
El diagrama polar resultante es una espiral convergente que, despus de tres o
cuatro oscilaciones, se reduce a un punto, el que lgicamente coincide con la
interseccin del meridiano y la horizontal (centro de la elipse original). As se obtiene
que el eje de rotacin queda orientado, y si alguno fuerza extraa la saca de su
orientacin, el fenmeno se repite y vuelve a orientarse.
Para obtener el amortiguamiento y mantener la orientacin del eje de rotacin del
giroscopio hay que inclinar los ejes de la elipse un cierto ngulo; es decir, inclinar la
elipse.
Esto se consigue por medio del pivote excntrico, pues si el punto de contacto del
balstico con la caja del rotor estuviera en lnea con el eje vertical, el momento
producido por el balstico, slo actuara en el eje horizontal hacindolo preceder
alrededor del eje vertical, esto es, no tendra amortiguamiento. Pero, ubicando el punto
de contacto, una fraccin de pulgada al Este de la vertical, (equivale inclinar el eje de lo
elipse) el momento actuar en el eje horizontal y vertical; o sea, presin en ambos
ejes; siendo la presin alrededor del horizontal mucho ms pequeo que la alrededor
del vertical, debido o la pequea excentricidad del pivote.
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4.-
X - 11
Resumen de la Orientacin.
a.b.c.d.-
Fig N 11 Orientacin
De lo anterior de puede concluir que el eje llega al punto de reposo O por tres
causas:
1) Rotacin de la tierra.
2) Efecto de precesin al meridiano por el balstico de mercurio (gravedad).
3) Pivote excntrico del punto de apoyo colocado al Este.
Si el instrumento es sacado de la posicin de reposo por cualquier causa extraa,
volver a hacer la espiral hasta quedar nuevamente en reposo en la lnea N-S.
Al describir el eje una espiral, las amplitudes horizontales al meridiano van
disminuyendo hasta llegar al punto de reposo. la paulatina disminucin de estas
amplitudes se llama amortiguamiento.
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X - 12
Este amortiguamiento dura por lo general tres horas. Si es necesario que se demore
menos, puede colocrsele inmediatamente ms o menos orientado en la direccin del
Norte verdadero con su eje horizontal ya los quince minutos est prcticamente
orientado.
E.-
2.-
3.-
4.-
F.-
Efectos del balance y cabeceo: Este efecto se produce cuando el instrumento no est
bien montado en el sistema de suspensin Cardn. Su correccin se debe hacer en un
taller especializado.
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XI - 1
Captulo N 11
MAGNETISMO Y COMPS MAGNTICO
El propsito de este captulo, es explicar los principios sobre los cuales funciona el comps magntico, definir las
reglas que permiten su comportamiento satisfactorio, habilitar a los oficiales para hacer los preparativos necesarios
para su ajuste, efectuar una compensacin prctica y calcular los coeficientes.
Todas las naves y aeronaves poseen an compases magnticos, como mtodo principal o auxiliar de
orientacin.
I.-
IMANES NATURALES
En tiempos remotos, se descubri que ciertos hierros, cuando eran libremente suspendidos,
mantenan su eje en una direccin particular. Adems, posean la propiedad de atraer ciertas piezas
de hierro y acero. Dichos hierros, constituyen los imanes naturales.
B.-
IMANES ARTIFICIALES
Ciertos tipos de acero, pueden ser transformados en imanes artificiales y conservar por un
tiempo las mismas propiedades, mediante:
1.-
2.-
Electro magnetismo;
3.-
Siendo sometidos a vibraciones mientras permanecen bajo el campo de accin de otro imn.
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XI - 2
F.-
Calor: El efecto de la temperatura vara con el tipo de metal. Para efectos prcticos, se puede
considerar que los cambios de temperatura atmosfricos no tienen ningn efecto en el
magnetismo. Sin embargo, cuando un acero se calienta al rojo, pierde totalmente su magnetismo.
Vibraciones: Tal como se mencion anteriormente, las vibraciones hacen variar el magnetismo
de los aceros, aumentndolos o disminuyndolos de acuerdo a las circunstancias.
INDUCCIN
Un imn induce magnetismo en una pieza de acero o fierro colocada dentro de su campo de
accin. Bajo estas circunstancias, las lneas de fuerza, tienden a concentrarse en el metal y se reduce
la densidad de las mismas en el aire adyacente.
Aceros duros: es el trmino usado para indicar aquellas formas de acero o hierro que son
capaces de llegar a actuar como imanes permanente. Se debe tener presente que estrictamente
hablando, lo anterior es imposible, ya que con el tiempo todo magnetismo se va disipando. Sin
embargo, se les llama imanes permanentes.
Aceros blandos: es el trmino que se usa para indicar aquellas formas de acero o hierro que se
comportan como imn "solo cuando estn bajo la esfera de accin de un campo magntico".
Cambian su comportamiento tan pronto cambia la direccin o intensidad del campo magntico y
dejan de comportarse como imanes cuando desaparece el campo magntico que los rodea. Se
les llama imanes inducidos.
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II.-
XI - 3
Aceros intermedios: es el trmino que se usa para indicar aquellos tipos de acero o hierro que
pueden ser clasificados entre los dos extremos anteriormente indicados. Estos reciben el nombre
de imanes semi permanentes.
MAGNETISMO TERRESTRE
A.-
B.-
C.- DEPRESIN
El ngulo vertical entre una aguja imantada, libremente suspendida en el plano vertical y la
horizontal, se llama "ngulo de depresin". Este ngulo, es cero en el ecuador y 90 grados en los
Polos magnticos.
Las lneas que unen puntos de igual inclinacin se llaman "isoclinas". Estas lneas, incluyendo el
ecuador magntico (que ahora se puede definir como la lnea que une los puntos de inclinacin cero),
son anlogos a los paralelos de latitud y ecuador Terrestres respectivamente.
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XI - 4
La componente vertical, llamada Z. Los valores de Z se expresan en dinas por unidad polo, o sea;
"oersteds".
Fig. N 1
E.-
VARIACIN MAGNTICA
El campo magntico Terrestre es muy irregular y, en general, los meridianos magnticos y
verdaderos no coinciden.
El ngulo horizontal entre el meridiano magntico y verdadero, se llama "Variacin magntica".
La Variacin Magntica de un lugar especfico, es Weste, cuando el Norte Magntico queda al
Weste del Norte Verdadero.
Debido al movimiento de los Polos Magnticos, se producen tres tipos de cambios en la
Variacin Magntica.
1.2.3.-
De estos; los cambios (2) y (3), son despreciables para efectos prcticos de navegacin, a pesar
que en ciertos lugares pueden llegar a ser mayor de 1/4 de grado.
El cambio secular de la Variacin Magntica, se muestra en las Rosa impresa en las Cartas de
Navegacin. Por ejemplo: En una Rosa se lee: Variacin Magntica 10 25' E (1989). Decrece 10'
anual. Siempre es necesario considerar este cambio anual, antes de usar la Rosa Magntica. En el
caso del ejemplo, la Variacin Magntica el ao 1996, ser: 09 15'E.
La Variacin Magntica, se puede obtener tambin de la Carta de Variaciones Magnticas
(S.H.O.A. N 9). Esta Carta, muestra las lneas de igual Variacin Magntica, llamadas "isognicas".
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F.-
XI - 5
PERTURBACIONES MAGNTICAS
De vez en cuando se producen perturbaciones en el campo magntico Terrestre que producen
desvos de magnitud desconocida. Estos se deben generalmente a dos causas:
1.- Tormentas magnticas.
2.- Atracciones locales.
Las tormentas magnticas, frecuentemente acompaadas de Auroras Boreales, produce
perturbaciones fugaces.
Las atracciones locales ocurren cuando existen minerales de hierro o naufragios en las
vecindades del buque. Debido a que la atraccin que ejerce un imn sobre otro, vara en proporcin al
cubo de la distancia entre ellos, rara vez ocurren perturbaciones cuya causa se encuentra en la costa.
Ms bien, se deben a masas de hierro en el fondo, especialmente en aguas someras. Normalmente
estas perturbaciones se encuentran localizadas y su posicin se indica en las Cartas de Navegacin y
Derroteros.
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XI - 6
En un instante cualquiera, el campo magntico total alrededor del comps, es una combinacin
de:
1.-
El magnetismo Terrestre.
2.-
3.-
El magnetismo inducido del buque (Aceros blandos), que depende de la direccin de la proa y
de la posicin geogrfica.
4.-
El magnetismo semi permanente del buque (Aceros intermedios), que dependen de los cambios
en la direccin de la proa, as como, de los movimientos anteriores y vibraciones, todo los cuales
cambian constantemente.
Los tres ltimos puntos; (2), (3), y (4), comprenden lo que se llama "campo magntico del
buque" y se pueden representar como un solo vector.
Por causa del campo magntico del buque, el comps deja de mantenerse alineado con el
meridiano magntico, y se sale un cierto ngulo, llamado "Desvo".
Cuando la aguja del comps, apunte hacia el Este del Norte Magntico, se dice que el Desvo
es Este(+), y si apunta hacia el Weste, el desvo se llama Weste(-).
El campo magntico del buque cambia su direccin y magnitud, en parte; cuando el buque
cambia la direccin de su proa. Por lo tanto, el desvo es diferente a cada rumbo.
Como resultado de lo anterior, a las demarcaciones tomadas con el comps, se les debe
corregir el Desvo a ese rumbo, a fin de transformarlas en demarcaciones magnticas.
Por otra parte, a las demarcaciones y rumbos magnticos tambin se les debe corregir el Desvo
para transformarlas en demarcaciones y rumbos del comps a gobernar.
Este tema fue tratado en el captulo Direccin y Orientacin en la Tierra.
B.-
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XI - 7
F.-
G.- RESUMEN
El magnetismo semi permanente, se puede producir cuando se cumple una o ms de las
circunstancias que se indican:
1.2.3.4.5.-
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V.-
XI - 8
B.-
C.- CORRECTORES
1.-
2.-
b.-
Una barra de hierro blando vertical, llamada barra "Flinders", que va montada en un cilindro
de bronce vertical por la parte delantera o trasera del comps. Normalmente se encuentra
en la parte delantera del comps.
El tamao y posicin de los correctores anteriores, se puede calcular mediante tablas.
Debido a que la induccin en los hierros blandos, tanto del buque como de los correctores,
depende del rumbo y la latitud, los correctores son eficaces a cualquier rumbo y en
cualquier latitud. Por este motivo, una vez ajustados, rara vez se vuelven a mover.
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XI - 9
B.-
La "vuelta al horizonte", durante la cual se anotan los desvos remanentes para confeccionar las Tablas
y curvas de Desvos.
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A.-
XI - 10
B.-
permanente.
Imanes probados en cuanto a fuerza y coloracin
Prueba de sensibilidad para comprobar roce del Chapitel y estilo del comps efectuada.
La Lnea de fe del comps debe estar paralela al eje longitudinal del buque
Prisma Azimutal con su alineacin comprobada
Pescantes, plumas, escotillas y puertas de hierro trincadas para la mar. Profundidad del rea de
compensacin mayor de 35 metros.
Notas:
1.-
Ntese que las letras maysculas en cada prrafo forman la palabra "BATICLAP", que sirve
como ayuda de memoria, para recordar las precauciones.
2.-
La prueba de sensibilidad, consiste en acercar un imn a la aguja del comps, para que se
salga unos 2 a 5 grados del rumbo. Luego se aleja el imn y se comprueba que la aguja vuelva
a la posicin que tena originalmente. Hasta un cuarto de grado de diferencia, es aceptable.
Naturalmente que durante la prueba el buque no debe variar en absoluto la direccin de su
proa. Si lo anterior no es posible, la prueba se puede efectuar en tierra.
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XI - 11
Cartas:
Debe existir una Carta en el Puente, debidamente preparada que indique demarcaciones
magnticas.
Comunicaciones:
La intercomunicaciones con las diferentes posiciones de los compases, as como, con el panel
de control del equipo Degaussin deben estar probadas.
Herramientas:
Herramientas para soltar y apretar tuercas de las esferas deben ser adecuadas.
Equipo Degaussin:
El equipo Degaussin, debe encontrarse en condicin de ser activado en cualquier momento
(Stand-by). Las bobinas de las cajas de resistencia deben ser activadas por lo menos cuatro horas
antes, para que alcancen su temperatura de trabajo.
D.- MTODOS PARA COMPENSAR
Existen cinco mtodos para compensar:
1.-
2.-
3.-
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4.-
XI - 12
Por enfilaciones
En este mtodo, el buque se hace girar detenido, sobre la lnea que une dos objetos
conspicuos en lnea. Este mtodo tiene la ventaja que no se produce error de paralaje, pero
tiene la desventaja que es muy difcil mantenerse detenido en la enfilacin cuando existe viento
o corriente. Por lo tanto, este mtodo, es ms largo que los anteriores. Puede ocurrir que existan
dos o ms enfilaciones disponibles. En este caso, deben quedar suficientemente separadas y
con el objeto o marca delantero o trasero, en comn.
5.-
Por girocomps
Este es el mtodo ms usado hoy en da en buques que poseen este instrumento. La
precisin de este mtodo depende del error del giro, razn por la cual debe ser constantemente
comprobada por cualquier sistema antes y durante la compensacin.
Al compensar por cualquier mtodo, es indispensable izar las seales internacionales de
reglamento.
E.-
Sensibilidad
Se coloca el mortero en el centro del sitio elegido, dejando la rosa en reposo y la lnea de fe
en coincidencia con el norte de la rosa; es decir que la lnea de fe quede en el meridiano
magntico. Conseguido esto, con un imn, se desva el Norte de la rosa unos cinco grados de
su posicin, dejndola oscilar libremente hasta que vuelva al reposo perfecto. Debe quedar al
Norte de la rosa coincidiendo con la lnea de fe. El mximo de error que puede aceptarse es
grado.
En seguida se repite la operacin desvindola al otro lado. En caso que el error en
coincidencia sea mayor de grado, se procede a cambiar el estilo o el capitel o ambos si fuera
necesario, repitiendo nuevamente esta prueba a cada lado. Si el error se mantienen; habr que
cambiar la rosa por mala ya que carece de fuerza orientadora.
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2.-
XI - 13
Estabilidad
El objeto de la prueba de estabilidad es apreciar, si el o los imanes de la aguja del comps,
conservan an, un grado aceptable de magnetismo permanente.
Para hacerlo, se deja la rosa en reposo con su norte coincidiendo con la lnea de fe.
Luego con un imn, se desva el Norte de la rosa 40 grados de su posicin y con un cronmetro
se toma el tiempo en que demora en pasar tres veces consecutivas la graduacin norte por la
lnea de fe. Este tiempo se denomina perodo practico.
Para saber si la estabilidad de la rosa est buena o mala, ser necesario comparar el
periodo practico del lugar, con el perodo terico que debe tener la rosa en el mismo lugar
Como la componente horizontal del magnetismo terrestre en el lugar de construccin, es
diferente a la del lugar actual, es necesario calcular, cuanto habra tardado esa misma oscilacin
completa en el lugar actual, si se hubiera medido una vez terminada la construccin de la rosa.
Para esto, se debe tener en cuenta que; la componente horizontal del magnetismo terrestre es
inversamente proporcional al cuadrado de perodo. Por lo tanto, para hacer el clculo se requiere
conocer:
1.- La componente horizontal en el lugar de construccin (H).
2.- La componente horizontal en el lugar actual (H').
3.- El perodo original en el lugar de construccin, una vez terminada la construccin de la
Rosa (T).
El valor (1) y (3), se obtienen del Certificado de la Rosa. Deben figurar adems en el
Historial del Comps. El valor (2), se obtiene de la Carta S.H.O.A. N 10.
Lo que habra demorado una oscilacin en el lugar actual, si se hubiera medido
inmediatamente despus de terminada la construccin de la Rosa, se denomina Perodo
Terico (T'), y se obtiene en segundos, mediante la frmula:
T '= T
H
H'
T ' = (3)
(1)
(2)
Si el perodo prctico actual, (medido con el crongrafo), es menor a tres segundos, que el
perodo terico, T', (obtenido de la frmula); quiere decir que ese comps puede ser
compensado; lo contrario, significa que las agujas de esa Rosa requieren una urgente
reimantacin, sobre todo si se pretende efectuar un viaje a latitudes altas.
En oportunidades, Rosas con perodos prcticos obtenidos en P. Montt, ligeramente
mayores a tres segundos de los perodos tericos, han empezado a girar junto con el buque, al
llegar a la Antrtica.
Normalmente, en Rosas lquidas, los perodos tienen un valor de 26 a 32 segundos.
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XI - 14
B.-
C.- Eliminar el error de escora con balanza a las proas E o W; o sin balanza a las proas N o S anulando las
oscilaciones producidas por el balance.
D.- Con proa Norte determina un buen desvo,
anulndolo totalmente con imanes
transversales con el Azul a Babor si es
positivo y con el Azul a Estribor si es
negativo, colocados en el bitcora al lado
contrario a la que va el Flinders. Recuerde
que de debe colocar correctores a 90 con
las agujas del comps.
E.-
F.-
E
Desvo final
SE
Desvo final
NE
1/2 Esferas
Desvo final
N
Desvo
final
NW
Desvo final
SW
Desvo final
E
Todo imanes
longitudinales
N
Todo imanes
transversales
S
1/2 imanes
transversales
NW
Todo
Esferas
W
1/2 imanes
longitudinales
I.-
J.-
Proa NE tome un buen desvo y corrija la mitad con las esferas: Acercndolas
Alejndolas si es negativo. Tome desvo final.
K.-
si
es
positivo.
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Rmg
Vmg
XI - 15
Rv
Eg
Rg
Rmg
Pc
Desvo
Anular
Medio
000
Todo
I. Trans
090
Todo
I. Long
180
- Desvo final
I. Trans
270
- Desvo final
I. Long
315
Todo
Esferas
000
Desvo final
045
- Desvo final
090
Desvo final
135
Desvo final
225
Desvo final
315
Desvo final
Esferas
Vmg
Rv
Eg
Rg
Rmg
Pc
Desvo
Anular
Medio
000
010.3
010.4
000
Todo
I. Trans
090
100.3
100.4
090
Todo
I. Long
180
190.3
190.4
180
177.8
+2.2
- Desvo final
I. Trans
270
280.3
280.4
270
268.2
+1.8
- Desvo final
I. Long
315
325.3
325.4
315
Todo
Esferas
010.4
000
358.1
+1.9
Desvo final
000
10.3 E
010.3
-0.1
045
055.3
055.4
045
045.2
-0.2
- Desvo final
090
100.3
100.4
090
091.6
-1.6
Desvo final
135
145.3
145.4
135
135.5
-0.5
Desvo final
225
235.3
235.4
225
222.5
+2.5
Desvo final
315
325.3
325.4
315
312.2
+2.8
Desvo final
Esferas
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XI - 16
TABLA DE DESVIO
W
-3
E
-2
-1
+1
+2
+1
+2
+3
030
060
090
120
150
180
210
240
270
300
330
-3
-2
-1
+3
E
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XI - 17
Coeficiente A: Se debe a que la lnea de fe, no coincide con la proa, o el comps est mal instalado. Se
obtiene calculando el promedio de los desvos ( ). Su frmula es:
A = ( N + NE + E + SE + S + SW + W + NW ) / 8
El coeficiente A, no puede ser corregido en forma prctica.
Coeficiente B: Se debe al magnetismo permanente transversal del buque. Su frmula es:
B = ( E - W ) / 2
El coeficiente B, se corrige aumentando la cantidad de imanes permanentes longitudinales, con el rojo
hacia popa.
Coeficiente C: Se debe al magnetismo permanente transversal del buque. Su frmula es:
C = ( N + S ) / 2
El coeficiente C, se corrige reduciendo el la cantidad de imanes permanentes transversales, con el
rojo a estribor. El mismo efecto se consigue insertando imanes con el rojo a babor.
Coeficiente D:
D = ( NE - SE + SW - NW ) / 4
El coeficiente D, se corrige reajustando las esferas. El monto o distancia a la que deben quedar, se
puede obtener de Tablas.
Coeficiente E: Se debe al magnetismo inducido transversal del buque. Su frmula es:
E = ( N - E + S - W ) / 4
El coeficiente E, se puede corregir solo en caso que las esferas se puedan gira.
Coeficiente J: Se debe al magnetismo vertical del buque. Se obtiene midiendo el cambio en el desvo por
cada un grado de escora al rumbo Norte. Se corrige subiendo, bajando, aumentando, disminuyendo o
invirtiendo los imanes del canastillo.
Los coeficientes se calculan antes de una compensacin para planificar la cantidad y forma en que se
efectuaran las correcciones y una vez terminada la misma, para obtener la ecuacin del desvo, llenar los
formularios correspondientes y saber a que atenerse en el futuro.
La ecuacin final del desvo es:
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XI - 18
Detalles sobre este tema, se pueden obtener en textos especializados sobre la materia.
Ej. N 2: Los siguientes desvos se obtuvieron en un comps instalado abordo de un buque recin
construido, sin correctores y adrizado:
Rc
000
045
090
135
1,5 W
34,0 W
31,0 E
13,5 E
Rc
180
225
270
315
8,0 E
1,5 W
29.0 W
36,0 W
= 2,3 + 30 x Sen(Rc) - 4.8 x Cos (Rc) + 13.8 x Sen (2 Rc) + 1.1 x Cos (2 Rc)
Trmino Captulo N 11
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XII - 1
Captulo N 12
ANEMMETRO
A.- Concepto general:
El Anemmetro es un instrumento utilizado para medir la direccin e intensidad del viento,
empleando para ello una veleta para medir la direccin y un pequeo generador impulsado
por unas aspas para medir la intensidad.
B.-
Conceptos previos:
1.- Viento verdadero: Es al direccin e intensidad del viento referido a la tierra. A modo de
ejemplo correspondera a las mediciones efectuados en tierra, en que la direccin est
referida al norte verdadero.
2.- Viento relativo: Es la velocidad e intensidad del viento con relacin a la proa del buque
cuando ste est en movimiento.
3.- Viento aparente: Es la velocidad e intensidad del viento con relacin al norte verdadero
cuando el buque est en movimiento
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XII - 2
Aspas
Viento
Pequeo
generador
Amplificador
Sincrotransmisores
Servomotores
Indicador de
intensidad
Veleta
Indicador de
direccin
N
Servomotores
Sincrotransmisores
Sincro
transmisor
Unidad detectora
Unidad Retransmisora
Unidad
Receptora
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XIII - 1
Captulo N 13
CORREDERAS
Ref.:
a.- Admiralty Manual of Navigation BRd 45 (3) Navigation Systems, Equipment & Instruments. (1996)
b.- Manual de Navegacin Pub. SHOA 3030.
A.- Introduccin
Las correderas son usadas para medir la velocidad y la distancia navegada por el buque. Por lo
general estas mediciones son sobre el agua, aunque algunas correderas ms avanzadas, como la
Doppler y correderas de correlacin con el sonido en el agua, pueden ser usadas para determinar la
velocidad y la distancia navegada respecto a la tierra.
Es importante que la corredera sea calibrada y sea instalado e instalada en el casco en una posicin que asegure una correcta medicin. La exactitud de la velocidad y de la distancia por el agua
debera tener, como mximo un error del 2%, es decir un coeficiente de corredera de 0,95 en cualquier momento.
Por ejemplo, para una velocidad de 15 nudos, la distancia medida en una hora debera estar dentro
15 +/- 0,75 millas, sin tomar en cuanta la deriva y la corriente. Este captulo analizar a grandes rasgos el concepto de las correderas electromagnticas y Doppler, las ms comunes utilizadas actualmente.
B.- Corredera electromagntica
La corredera electromagntica aparece en la dcada del 1960 para reemplazar a las correderas
1
2
Pitometer y Chernikeeff , que eran usadas en la Armada. En la actualidad gran parte de los buques
utilizan las correderas electromagnticas.
Corredera PITOMETER: Esta corredera se basa en la diferencia de presin esttica y dinmica que ejerce el agua
cuando el buque estar en movimiento. Esta diferencia es nula cuando el buque est detenido puesto que ambas
presiones sern iguales e ir aumentando con la velocidad del buque
2
Corredera CHERNIKEEFF: El sensor consiste de un mecanismo sumergido compuesto de una hlice de cuatro
aspas que gira mediante la accin del agua, poniendo en movimiento un tornillo sin fin que acta sobre un mecanismo mecnico, transformando la seal, a electrnica para ser transmitida a los repetidores.
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XIII - 2
Entrada de corriente
al electroimn
Domo o
estructura de soporte
Voltaje
inducido
Electroimn
Electrodos
de bronce
Campo Magntico
Eje de la bobina
Movimiento del
buque
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XIII - 3
Pequea Seal
(1)
(2)
(4)
Transductor
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
Amplificador
Unidad Servo
Indicador de Velocidad
Indicador de Distancia
Distribucin de la seal de Velocidad.
Distribucin de la seal de distancia
(6)
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XIII - 4
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XIII - 5
EC =
2)
Dv Dc
100
Dc
La velocidad de la corredera se expresa en nudos, es decir la distancia en millas recorrida por el buque en una hora y la distancia se expresa en millas
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XIII - 6
3)
4)
Procedimiento de calibracin
Para calibrar la corredera se debe calcular la velocidad navegada segn la corredera y en segundo lugar, calcular la velocidad verdadera. Esto requiere un mnimo de dos
y un mximo de cuatro "patas" en la milla medida, a varias velocidades, ver Fig. 5. La
comparacin entre la velocidad de la corredera y la verdadera dar el % de error. Para
calibrar la corredera se debe navegar a varias velocidad, de otra manera sera imposible
determinar los errores en todo el rango de velocidades.
Procedimiento:
a. El rea necesaria para calibrar la corredera, depender de cada buque. Algunas
estn limitadas por la geogrfica, las velocidades, el tipo de buque, el radio de giro, el
trfico martimo, etc.
b. Para calibrar la corredera se requiere normalmente un da dedicado a ello. Se debe
tener en cuenta el mal tiempo y otras contingencias, por lo cual es aconsejable programar dos das. Respecto al tiempo, considerar tiempos adicionales para repetir corridas ante la ocurrencia de fallas e imprevistos.
c. Previo a las pruebas en la mar, se debe efectuar un calibramiento preliminar, que
est descrito en el manual correspondiente.
d. Inicialmente la SDTU debera ser ajustado de la siguiente manera:
(1) La nave debe estar inicialmente detenida sin flujo de agua en el sensor, es
decir no debe haber ningn movimiento relativo entre la nave y el agua.
(2) Ajustar todos los controles de velocidad a cero.
e. Para calibrar la corredera se debe asegura que la nave se encuentre en condiciones
normales de navegacin, especialmente en lo relacionado con pesos y elementos
sumergidos.
1 Milla de aproximacin
Milla Medida
1 Milla de aproximacin
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f.
XIII - 7
Se realizan una serie de corridas a velocidades diferentes en una distancia fija (normalmente una milla (milla medida). (Ver Fig. 5). Las corridas son por lo general a las
siguientes velocidades:
(1) 6, 12, 18, 24 nudos y cada 6 nudos hasta la mxima velocidad
o
(2) 4, 8, 12, 16, 20, 24 y en intervalos de 4 nudo hasta la mxima velocidad.
g. Algunas correderas slo pueden se ajustadas a una velocidad, sin embargo las corridas se harn a varias velocidad, objeto determinar dichos errores y ajustarlos manualmente.
h. Cuando la corriente de marea es insignificante, o es asumida constante, basta con
hace dos corridas para cada velocidad en direcciones opuestas para contrarrestarla.
Si la corriente de marea es fuerte o variable, es necesario hacer dos corridas en cada
direccin.
i. Para cada corrida, se toma el tiempo exacto, entre el cruce de dos parejas de enfilaciones objeto calcular la velocidad verdadera.
j. Las normas que se deben cumplir son:
(1) Las revoluciones de los motores se deben mantener constante durante las
corridas a un velocidad determinada. Para asegurar que la velocidad apropiada ha sido alcanzada para los motores, es necesario navegar en lnea
recta por cinco minutos, antes de ingresar a la milla medida. Ver Fig. 5.
(2) El ngulo de caa durante la cada entre corridas a una misma velocidad, no
debe exceder 15 grados, para asegurar al mnimo, la disminucin de la velocidad en la cada. La velocidad disminuida se puede alcanzar durante la fase
de navegacin recta.
(3) La cantidad de grados de caa debe ser mnimo, para evitar fuerzas en los
timones que afecte a la velocidad del buque.
(4) Estas pruebas se deben hacer con mar calma. El viento no debe de exceder
de 10 nudos, ya que el efecto del mar y del viento, afecta significativamente
ya que y no pueden ser estimado con exactitud para su correccin.
(5) El intervalo de tiempo entre corridas en la milla medida, deben ser registradas y deben ser razonablemente constante. En la siguiente tabla se muestra
un ejemplo:
Velocidad (nudos) Distancia (millas)
6
1
12
1
18
1
24
1
k.
5)
Tiempo (Segundos)
600
300
200
150
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6)
XIII - 8
V + V2
C = 100 1
1
L1 + L2
Cuando la corriente de marea vara, se debe navegar cuatro corridas (dos en cada direccin). En este caso la frmula de correccin en % es:
V + 3 V2 + 3 V3 + V4
C = 100 1
1
L1 + 3 L2 + 3 L3 + L4
V + 3 V2 + 3 V3 + V4
Velocidad = 1
Ejemplo 1
Un buque calibra su corredera empleando la milla medida (1 milla). Las corridas son
hechas afectadas con la corriente de marea (a favor y en contra), que se consideran
constante durante las dos corridas.
Primera corrida:
Corredera 1 = 2342.5600
Corredera 2 = 2343.4622
Tiempo = 3 minutos 38 segundos.
Segunda corrida:
Corredera 1 = 2345.1250
Corredera 2 = 2346.1317
Tiempo = 4 minutos 00 segundos.
Cul es la correccin?
Primera corrida:
Corredera 1 = 2342.5600
Corredera 2 = 2343.4622
Dif = 0.9022 millas
T1 = 3 minutos 38 segundos
Vc1 = 14.8987 = 14.9 nudos
Segunda corrida:
Corredera 1 = 2345.1250
Corredera 2 = 2346.1317
Dif = 1.0067 millas
T2 = 4 minutos 00 segundos
Vc2 = 15.1005 = 15.1 nudos
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XIII - 9
V + V2
1
C = 100 1
L1 + L2
16.5 + 15.0
C = 100
1
14.9 + 15.1
De la frmula:
Ejemplo 2
Se obtuvieron los siguientes valores en la milla medidas, para cuatro corridas:
Corrida 1 Velocidad verdadera: 21.59 nudos. Velocidad por corredera: 20.3 nudos.
Corrida 2 Velocidad verdadera: 17.76 nudos. Velocidad por corredera: 20.8 nudos.
Corrida 3 Velocidad verdadera: 21.27 nudos. Velocidad por corredera: 20.6 nudos.
Corrida 4 Velocidad verdadera: 18.37 nudos. Velocidad por corredera: 20.7 nudos.
Cul es la correccin a la corredera?
De la frmula =>> C
V + 3 V2 + 3 V3 + V4
= 100 1
1
L1 + 3 L2 + 3 L3 + L4
Se tendr
157.05
C = 100
1
165.2
C = 100 x (0.95 1) = - 5%
Las lecturas de velocidad de la corredera deberan de reducir en un 5 % para
determinar la verdadera.
Ej.: para 10 nudos de velocidad de corredera se tendr realmente 10 - 0.5 = 9.5 nudos.
6)
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XIII - 10
Inicialmente se colocan en cero los potencimetros de ajuste por velocidad por ejemplo en 4, 8, 12, 16, 24.
Se calculan los % de errores por velocidad.
Se determina un valor promedio de error.
Se ajusta el valor promedio.
Se calcula la diferencia entre el valor promedio y el valor calculado por velocidad.
Se ajustan los potencimetros individualmente.
Se comprueba la calibracin con algunas corridas de verificacin.
Ejemplo: Datos
Velocidad Error inicial
4
8
12
16
20
24
0,4
0,3
0,6
0,4
0,1
0,3
Promedio
0,35
Correccin
Correccin
lineal
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,05
-0,05
0,25
0,05
-0,25
-0,05
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XIII - 11
Nudos
+0.7
+0.5
Correccin
lineal
+0.3
+0.1
0
-0.1
12
16
20
24
Nudos
24
Nudos
-0.3
-0.5
-0.7
Nudos
+0.7
+0.5
+0.3
+0.1
0
-0.1
12
16
20
-0.3
-0.5
-0.7
6)
Mtodos alternativos de calibramiento. Si no est disponible la milla medida, las corridas de calibramiento de las corredera se pueden realizadas usando la alta exactitud
GPS. El procedimiento es idntico al de la Milla Medida. Se debe navegar rumbo Norte o
Sur y medir exactamente un milla verdadera (1 minuto de latitud = 1 millas).
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XIII - 12
1
2
1
2
3
4
3
4
(A)
1 2 3 4
'
(B)
''
: Observadores
Doppler Bajo
Doppler Alto.
Onda comprimida
Fuente en movimiento: La frecuencia de la fuente
es menor que la observada por el observador del
cual se aleja y mayor que la observada por el
observador al cual se dirige.
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2.-
XIII - 13
F =
2 V F0 Cos ( )
C
Donde F0 es la frecuencia transmitida y C es la velocidad de sonido en el agua. La funcin de la corredera Doppler esta medida por F0 , C y que son parmetros conocidos. Por lo
tanto es posible calcular la velocidad verdadera (respecto a la tierra) V, que est directamente
proporcional a la variacin de la seal Doppler.
V =C
f
2 F0 COS ( )
Por ejemplo, para un transmisor que trabaja (F0 ) sobre 300 kHz, una velocidad de sonido
en el agua (C ) de 1.500 m/seg., un ngulo de 60 , una variacin de frecuencia de 1 kHz (F =
1 kHz).
m
1.500
1(kHz )
sec
V =
2 300(Khz ) cos 60
( )
m
V = 5
= 9.72(nudos )
sec
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XIII - 14
3.- Limitaciones
Los ecos de la corredera Doppler reflejados del fondo normalmente son dbiles, no slo
por la prdida de propagacin de una haz angosto de alta frecuencia y de gran energa, sino
tambin por el ngulo inclinado de incidencia con el fondo, hace dispersar el haz de energa dependiendo de la calidad del fondo, por lo tanto slo se recibe una pequea proporcin de la
energa total transmitida.
Esto quiere decir que la corredera Doppler slo puede ser usado en profundidades relativamente baja. En condiciones ideales, esta corredera debera ser capaz de detectar el movimiento del buque respecto al fondo del mar con una exactitud de 0.1 nudo (0.05 m/seg.), en agua
no mayor de 200 metros, segn la frecuencia transmitida, mientras ms alta, menor deber ser la
profundidad para obtener una respuesta satisfactoria Por otro lado, para disminuir la frecuencia
objeto aumentar la profundidad, es necesario aumentar los tamaos de los transductores. Existe
un compromiso entre Frecuencia, profundidad y tamao del transductor.
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XIII - 15
El poder requerido debe ser el adecuado para asegurar que el nivel de seal que rebota
sea suficientemente fuerte para que el receptor discrimine entre la seal y el ruido de fondo.
Aunque en el mercado existen muchos tipos de correderas Doppler, generalmente no son
usados en la Armada, debido a:
a. Su funcionamiento es muy pobre en mares agitados
b. Est limitado a aguas poco profundas. Nuestro litoral se caracteriza por las altas profundidades
c. Las estelas de los buques altera el normal funcionamiento de esta corredera.
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XIII - 16
Fin Captulo 13
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XIV - 1
Captulo N 14
ECOSONDA
Ref.:
a.- Admiralty Manual of Navigation BRd 45 (3) Navigation Systems, Equipment & Instruments.
(1966)
b.- The Mariners Handbook , NP 100, 1999.
d=
ct
2
Transductor: Dispositivo que transforma el efecto de una causa fsica, como la presin, la temperatura, la dilatacin, la humedad, etc., en otro tipo de seal, normalmente elctrica.
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XIV - 2
Si la velocidad de sonido es ms alta que la velocidad de inscriptor, la profundidad registrada ser demasiado pequea; y viceversa. Cuando se asume que la velocidad de sonido es
1500 m/s la profundidad registrada debera estar dentro del 4 % de la profundidad verdadera,
an en condiciones extremas. Las profundidades pueden ser corregidas por velocidad del sonido, pero esto no es normalmente necesario. Durante los sondajes Hidrogrficos, es decir de
alta precisin, debe de ser corregida esta variable.
C.- Seales de Transmisin.
Si el pulso transmitido por el transductor es recibido casi instantneamente por el transductor de recepcin y es mostrado sobre el registrador como una lnea continua. Por el contrario,
si la seal transmitida es recibida posteriormente, debido al tiempo que se demora en el rebote desde el fondo, en el registrador se mostrar con una lnea debajo de la lnea de transmisin. Se debe tener en cuanta, que la profundidad registrada por el ecosonda es bajo la quilla,
por lo cual la profundidad real medida ser la del ecosonda mas el calado.
Los buques de guerra tienen pocas variaciones de calado, por lo que se puede ajustar
directamente la distancia entre la lnea de flotacin y la posicin vertical del transductor, objeto
que la lectura sea realmente la profundidad en el lugar. Sin embargo, los submarinos, petroleros, portacontenedores o en general los buques mercantes, operan en todas partes del mundo en reas donde las cartas no son suficientemente confiables en lo relativo a los sondajes y
por otro lado se les producen importantes variaciones en los calados, en este caso es prudente poner la seal de transmisin en cero y registrar profundidades debajo de los transductores, es decir el ecosonda indicara cantidad de agua bajo la quilla.
Marca Instante de Duracin Comienzo
transmisin Transmisin recepcin
Cambio
Escala
Escala 3
Cambio
Escala
Escala 2
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XIV - 3
Naves de Superficie. Las lecturas del ecosonda se deben informar como profundidad, nunca como sonda, debido a que se puede confundir como Fondo. Ejemplo:
Profundidad 10 metros y cuando corresponda Profundidad 10 metros bajo la quilla.
Submarinos. Para el caso de estas naves, la Profundidad corresponde a la profundidad que navega el submarino debajo de la superficie del mar, por lo cual todas las lecturas del ecosonda se les debe decir sonda. A diferencia del buque de
superficie, no se presenta confusin con la palabra fondo, ya que el submarino
sumergido rara vez por no decir nunca, fondea estando sumergido. Ejemplo sonda
10 metros.
2.- Reporte estndar. En cualquier momento que se ordene, una persona deber cubrir el
ecosonda objeto informar las profundidades, de acuerdo al siguiente reporte estndar, en
intervalos no mayores de 1 minuto, o de acuerdo a la siguiente tabla:
Profundidad / sonda entre 0 - 20 metros
Profundidad / sonda entre 20 - 40 metros
Profundidad / sonda sobre 40 metros
3.- Empleos de sufijos para el reporte estndar. El operador deber anteponer la palabra
profundidad / sonda con aumentando, pareja, disminuyendo o mnima bajo la quilla. Ejemplo: profundidad 10 metros aumentando.
4.- Reunin informativa y de coordinacin (Briefing). Durante esta reunin, el operador del
ecosonda ser informado por el oficial de guardia o el navegante sobre la mnima profundidad o sonda esperada en el track de navegacin. Si durante la navegacin, la profundidad
est bajo del mnimo esperado, se informar inmediatamente con voz fuerte y urgente,
hasta que sea escuchado y comprendido, especialmente por el oficial de guardia y por el
encargado de llevar la navegacin.
5.- Medicin de profundidad desde la lnea de flotacin o desde el transductor. Por lo
general los ecosondas deben ser ajustadas para leer profundidades tomando como referencia la lnea de flotacin, a no ser que expresamente lo ordene el Comandante. Excepcionalmente, en las naves que tienen variaciones importantes en el calado, como los submarinos, petroleros, barcos dique, etc., los comandante ordenarn expresamente leer e informar la profundidad desde el transductor, diciendo por ejemplo sonda 10 metros bajo la
quilla, ya que esta situacin de excepcin pueden conducir a errores graves. En todo caso
cada ecosonda debe estar claramente marcado y a la vista de todas de esta disposiciones
y ordenes.
6.- Unidad de medida para el reporte. Las lecturas del ecosonda sern informadas en la unidades de medida de las sondas indicadas en la carta de navegacin, normalmente en metros. En la eventualidad de usar una carta con sondas en pies o brazas, el operador del
ecosonda transformar a las unidades correspondientes, usando tabla de conversin que
se tiene a un costado del indicador.
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XIV - 4
7.- Anotacin en el registro del ecosonda. En submarinos, es obligatorio registrar en el papel los acaecimientos ms importantes que ocurren a bordo, indicando el hecho, la hora y
fecha. Adicionalmente se registrar el momento que ocurren los sucesos ms importantes.
Esta informacin adicional es necesaria para poder reconstituir una navegacin. Para las
naves de superficie es recomendado este procedimiento y obligatorio marcar en los siguientes casos.
Cada 6 minutos.
En cada situacin.
Todas las alteraciones de rumbo y velocidad.
Cualquier cambio de profundidad del submarino.
Cualquier incidente u otra informacin til.
E.-
s2
d = 2 r r
4
2
r
s
d
h
Las naves cuyos transductores estn a 2 metros o ms debern construir una tabla de profundidades verdaderas y medidas para su uso en aguas someras. La correccin de separacin siempre deber ser aplicada cuando se calibre, compruebe la profundidad registrada del
ecosonda y en aguas someras.
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XIV - 5
Lnea de flotacin
S
Transmisor
Receptor
F.-
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XIV - 6
Si no es posible utilizar el mtodo de Barra, se podr hacer el mismo grfico con profundidades conocidas y confiables, debidamente efectuadas las correcciones de
marea y calado.
Profundidad
Ecosonda
.3
Diferencia en profundidad
.2
.1
5
10
15
Error de velocidad del sonido.
0.15 metros bajo 6,5 metros
.1
.2
20
Profundidad
de la barra
Error en la transmisin.
El ecosonda mide 0,1 mts. mas
que la profundidad ajustada por la barra
2.- Ocasiones para Calibrar el ecosonda. Un ecosonda debera ser calibrado en las siguientes circunstancias:
Al trmino de su reacondicionamiento.
Cuando cualquier parte del equipo es cambiada
Si hay duda sobre su exactitud.
Cada ao.
G.- Interpretacin del sondaje.
El tipo de fondo afecta a la calidad del eco, ya que pueden representar variaciones considerables en la fuerza de eco. En general, la arena dura, el coral, la tiza y la roca dan un eco
bueno; el fango grueso o espeso da un mal eco. La roca puede producir un eco falso, alterando el eco real.
Otros factores externos producen ecos sobre el papel del registrador y es importante estar
atento a esto, para interpretar adecuadamente los ecos.
H.- Ecos Falsos Inferiores
Los poderosos y modernos ecosondas pueden sondar a grandes profundidades, pero son
afectados por otro grupo de errores. El eco que vuelve es recibido cuando el inscriptor ha
completado una o varias rotaciones y el siguiente pulso ya ha sido transmitido.
Por ejemplo, una lectura de 30 metros del ecosonda en una escala de 450 metros podra
significar un sonda de 30, 480 (450 + 30) o an 930 (450 + 450 + 30) metros. En tales circunstancias, el operador del ecosonda puede asumir que la nave est sobre el peligro mientras la
profundidad correcta es otra.
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XIV - 7
Si es posible (ejemplo 778 metros), seleccione una escala ms larga (ejemplo 880 metros
o mejor aun 8.800 metros) para determinar la profundidad real. O bien, dejar de transmitir y
permitir que el estilo complete al menos cinco revoluciones; cuente las revoluciones desde el
inicio de la transmisin hasta el regreso del eco. Con esto se podr ajustar la escala correcta.
I.-
Ecos reflejados
En aguas poco profundas o someras, el casco de la nave y la superficie de mar pueden rebotar el eco original hacia el fondo del mar y crear dos ecos falsos, en aproximadamente dos
veces la profundidad indicada. Ver Fig 4.
Un eco reflejado tambin puede ser recibido en aproximadamente dos veces o an tres o
cuatro veces la profundidad indicada a profundidades tan grande como varios cientos de metros. El segundo eco es siempre ms dbil que el eco verdadero y puede ser eliminado reduciendo el poder de transmisor o la ganancia del receptor.
Ecos mltiples pueden ser recibidos en buenas condiciones de transmisin. Estos ecos
mltiples pueden ser eliminados de la misma manera como los ecos dobles. Tenga cuidado
para no ser engaado por dobles o mltiples ecos cambiando los ajustes de fase del ecosonda.
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XIV - 8
1.- Peces. Los cardmenes pueden causar ecos falsos que a veces enmascaran el eco real.
Ellos son fciles de identificar en alta mar por su caracterstico eco o huella, y por que se
mantienen a una determinada profundidad. Sobre la roca y el coral, los peces son difcil de
identificar y pueden ser confundido con otros elementos.
2.- Capas en el agua. En el agua se producen capas productos del diferencial de temperatura
y densidad del agua, que tienden a reflejar parte de la onda sonora en direccin al transductor. Sin embargo, en casos muy extremos, el eco inferior por lo general puede rebotar y
devolver en forma muy dbil.
La capa profunda, probablemente ser Plankton, reflejar una fuerte onda sonora. Esto por
lo general se produce entre 350 a 400 metros de profundidad, y disminuye hacia la superficie durante la noche. La capa es ms pronunciada en el da cuando el cielo es claro que
cuando est cubierto. El eco de la capa a menudo es acentuado por los cardmenes que
comen el plankton, en particular de noche cerca de la superficie del mar. El eco verdadero
puede ser visto a travs de la capa, pero debera ser buscado usando los controles o a
una escala diferente. El rebote profundo en la capa genera frecuentemente errores en la
medicin de profundidad.
3.- Corrientes verticales submarinas. La masa de agua salada fra, cuando es afectada por
agua salada de altas temperaturas, genera frecuentemente interferencias al ecosonda.
Ocurre a menudo en primavera y donde hay falla geolgica o por actividad volcnica. En
estos, el agua caliente se eleva desde el fondo por el agua ms fra como un giser sobre
la tierra. Este fenmeno a menudo causa un eco fuerte que se parece a una ruina o un pequeo bajo.
4.- Alga marina. Los ecos producto de las algas marinas son fciles de identificar. El eco inferior por lo general puede ser visto y en otras oportunidades no aparece. Por lo general no
existe alga marina en profundidades bajo los 30 metros.
5.- Ecos laterales. No toda la energa transmitida de un ecosonda es concentrada en su lbulo principal. Hay algunos que se transmiten hacia el lado simultneamente, y uno de estos
puede producir un eco de un objeto no se encuentra inmediatamente bajo de la nave, pero
donde la profundidad de inclinacin es menor que la profundidad del agua. Los ecos laterales pueden producir un eco diferente del real, la mezcla entre ellos puede producir confusin.
6.- Turbulencia. La turbulencia en el agua, a menudo causada por la interaccin de corrientes
de marea o remolinos fuertes, a veces puede producir ecos sobre el inscriptor.
7.- Ecos artificiales. Durante el mantenimiento se producirn ecos instrumentales. Si el poder
del transmisor o la ganancia del receptor son ajustados en seales demasiado altas, pueden ocurrir ecos falsos en el inscriptor. El ruido de maquinaria, snar, etc., ajustados en la
misma frecuencia puede causar interferencia y producir ecos falsos.
K.- Ecos Dbiles
Este tipo de ecos se pueden producir por:
1.- Interferencia de ruido de agua:
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XIV - 9
2.- Aireacin:
Empleo de excesivo de la caa.
Malas condiciones de mar.
Navegacin por la estela de naves.
Con la nave asentada
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XIV - 10
Fin Captulo 14
Navegacin Costera
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XV - 1
Captulo N 15
SISTEMA GLOBAL DE POSICIN (GPS)
Ref.:
A.- Introduccin
Sistema de Posicionamiento Global, conocido tambin como GPS, es un sistema
de navegacin basado en 24 satlites, que proporcionan posiciones en tres dimensiones,
velocidad y tiempo, las 24 horas del da, en cualquier parte del mundo y en todas las
condiciones climticas. Al no haber comunicacin directa entre el usuario y los satlites, el
GPS puede dar servicio a un nmero ilimitado de usuarios.
B.- Historia y Desarrollo
Dirigido por el Departamento de Defensa de Estados Unidos, el Sistema de
Posicionamiento Global Navstar se cre en 1973 para reducir los crecientes problemas en
la navegacin. Al ser un sistema que supera las limitaciones de la mayora de los
sistemas de navegacin existentes, el GPS consigui gran aceptacin entre la mayora de
los usuarios. Desde los primeros satlites, se ha probado con xito en las aplicaciones de
navegacin habituales. Como puede accederse a sus funciones de forma asequible con
equipos pequeos y baratos, el GPS ha fomentado muchas aplicaciones nuevas.
C.- Caractersticas
El Sistema de Posicionamiento Global (GPS) est disponible en dos formas
bsicas: SPS, iniciales de Standard Positioning Service (Servicio de Posicionamiento
Estndar), y PPS, siglas de Precise Positioning Service (Servicio de Posicionamiento
Preciso). El SPS proporciona la posicin absoluta de los puntos con una precisin de
100 m. El cdigo PPS permite obtener precisiones superiores a los 20 m; este cdigo
estaba accesible slo a los militares de Estados Unidos y sus aliados, salvo en
situaciones especiales. En la actualidad est abierto a todo usuario.
Las tcnicas de mejora, como el GPS diferencial (DGPS), permiten a los
usuarios alcanzar hasta 3 m de precisin. Los investigadores fueron los primeros en usar
portadoras para calcular posiciones con una precisin de 1 cm.
D.- Funcionamiento del GPS
Los satlites GPS llevan relojes atmicos de alto grado de precisin. La
informacin horaria se sita en los cdigos de transmisin mediante los satlites, de
forma que un receptor puede determinar en cada momento en cunto tiempo se transmite
la seal. Esta seal contiene datos que el receptor utiliza para calcular la ubicacin de
los satlites y realizar los ajustes necesarios para precisar las posiciones. El receptor
utiliza la diferencia de tiempo entre el momento de la recepcin de la seal y el tiempo
de transmisin para calcular la distancia al satlite. El receptor tiene en cuenta los
retrasos en la propagacin de la seal debidos a la ionosfera y a la troposfera. Con tres
distancias a tres satlites y conociendo la ubicacin del satlite desde donde se
envi la seal, el receptor calcula su posicin en tres dimensiones.
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XV - 2
Sin embargo, para calcular directamente las distancias, el usuario debe tener
un reloj atmico sincronizado con el Sistema de Posicionamiento Global. Midiendo desde
un satlite adicional se evita que el receptor necesite un reloj atmico. El receptor utiliza
cuatro satlites para calcular la latitud, la longitud, la altitud y el tiempo.
= Distancia real.
= Distancia mediada.
= Velocidad de la Luz.
= Retraso en la propagacin y otros errores.
= Correccin de reloj del receptor a partir de tiempo de sistema GPS.
= Correccin de reloj de satlite a partir de tiempo de sistema GPS.
R = PR c (t a + t u t s )
Satlite
Ctu
R (Distancia verdadera)
Correccin de hora
entre receptor y GPS
Cts
Correccin de hora
del satlite
Cta
Correccin
propagacin
atmosfrica
Posicin real
Navegacin Costera
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XV - 3
S1
S3
ctu
B
ctu
ctu
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XV - 4
S2
S3
S1
Posicin
buque
Fig. N 3 La tierra, los tres satlites con sus rbitas y posiciones conocidas y el corte
del lugar geomtrico de las esferas, proporciona la posicin del buque.
E.-
La divisin espacio incluye los satlites y los cohetes Delta que lanzan los satlites
desde Cabo Caaveral, en Florida, Estados Unidos. Los satlites GPS se desplazan
en rbitas circulares a 17.440 km de altitud, invirtiendo 12 horas en cada una de las
rbitas. stas tienen una inclinacin de 55 para asegurar la cobertura de las
regiones polares. La energa la proporcionan clulas solares, por lo que los satlites
se orientan continuamente dirigiendo los paneles solares hacia el Sol y las antenas
hacia la Tierra. Cada satlite cuenta con cuatro relojes atmicos.
Navegacin Costera
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XV - 5
2.-
3.-
Con ms de medio milln de receptores de GPS, los usuarios civiles tienen una
divisin propia, grande y diversa. Incluso antes de que todos los componentes de los
satlites estuvieran en rbita, los investigadores utilizaban el Sistema de
Posicionamiento Global para adelantar das o semanas los mtodos oficiales de
investigacin.
El GPS se usa hoy en:
F.-
Aplicaciones Futuras
En la actualidad hay 24 satlites GPS en produccin, otros estn listos para su
lanzamiento y las empresas constructoras han recibido encargos para preparar ms y
nuevos satlites para el siglo XXI. Al aumentar la seguridad y disminuir el consumo de
carburante, el Sistema de Posicionamiento Global ser el componente clave de los
sistemas aeroespaciales internacionales y se utilizar desde el despegue hasta el
aterrizaje. Los conductores lo utilizarn como parte de los sistemas inteligentes en
carretera y los pilotos para realizar los aterrizajes en aeropuertos cubiertos por la niebla y
otros servicios de emergencia. El sistema ha tenido una buena acogida y se ha
generalizado en aplicaciones terrestres, martimas, areas y espaciales.
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G.-
XV - 6
EL GPS EN LA ARMADA
Prcticamente todas las unidades de la Armada, de superficie, areas y de la
Infantera de Marina, cuentan con este moderno sistema de posicionamiento,
constituyendo una excelente ayuda a la navegacin. Adems el Servicio Hidrogrfico y
Oceanogrfico de la Armada emplea el DGPS para los levantamientos hidrogrficos,
tema que ser tratado en el Captulo 9.
La operacin de estos equipos es sencilla. Entregan la informacin de Posicin y
hora a los sistemas de mando y control de las unidades, en particular a los
computadores de las CIC. (Sistema IMAGEN).
En el puente de mando, este equipo proporciona la posicin, la cual nos permite
compararla con la obtenida por medios visuales o por radar, debiendo tener presente,
que el GPS puede tener un error de aproximadamente +/- 30 mts.
A lo anterior habr que sumarle el error propio de la cartografa antigua, que en
ocasiones aumenta significativamente el error de este instrumento satelital.
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XV - 7
Posicin buque
propio por GPS
Track N 1
14:30
14:30
Dato "A"
14:35
14:35
Dato "B"
14:40
14:40
Dato "C"
14:45
Rumbo y Velocidad
Conocer la posicin (L1 - G1) del buque propio en el momento (Hora 14:30) de la
demarcacin y distancia al contacto.
2.-
3.-
Mediante las Frmulas de Estima se determina la posicin del contacto. (Lc1 Gc1). Esta informacin la archivamos para emplearla posteriormente (Hora 1- Lc1 Gc1 - Track N 1)
4.-
Se repite el proceso para las 14:35, es decir se calcula la posicin del contacto
(Hora2 - Lc2 - Gc2 - Track N 1).
5.-
6.-
Problema resuelto. Sin embargo ser necesario repetir el proceso con otra dato
(14:40) para confirmar los datos calculados. La respuesta puede ser entregada en
forma numrica o grfica, de acuerdo al programa que se desarrolle.
7.-
Este proceso se repetir tantas veces se tenga informacin del contacto. Con la
ayuda de un computador, las operaciones matemticas se harn rpidas y sin error.
El mayor problema radica en la obtencin e ingreso de la informacin. Tema que
ser visto en el curso de especialidad.
Nota:
Navegacin Costera
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XV - 8
Fin Captulo 15
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
XVI - 1
Captulo N 16
EL RADAR DE NAVEGACIN
Ref.:
A.-
Antena
Contacto
(costa)
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
B.-
XVI - 2
Modulador
Transmisor
Fuente de
Poder
Indicador
Sistema de
Antena.
Receptor
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
XVI - 3
Seal de Transmisor
Seal de Eco
Reflector
Alimentador
Scanner
Gua de Onda
Transmisor
(Magnetrn)
Modulador
Receptor
Video
Trigger de
sincronismo
Indicador
Transmisor Receptor
Navegacin Costera
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0,01 seg
Largo de pulso
Navegacin Costera
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en 60 segundos
en 4 segundos (60 / 15).
en 0,011111 segundo (4 / 360)
Largo de Pulso
Transmisin
Recepcin.
Distancia
recorrida
324
yardas.
Fig N 6 Mnima distancia de deteccin
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Largo de Onda
Amplitud
Ciclo
km.
seg
0,000032
km.
Frecuencia =
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D = 1,22 h (h en pies)
Si:
Distancias a los horizontes geogrfico
D = 1,06 h
Altura h en pies
Horizonte de Radar = 1.22 h
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Navegacin Costera
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Pto. de medio
poder
Angulo vertical
15 a 30
Angulo horizontal
0,65 y 2,0
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8.- Difraccin.
Es la defleccin que sufre una onda cuando pasa un obstculo. Debido a la
difraccin, es que se produce alguna iluminacin de la zona detrs de una obstruccin
o blanco. Los efectos de la difraccin son mayores a las frecuencias bajas. Es as que,
el haz de un radar de frecuencia baja tiende a iluminar ms la zona sombra que existe
tras una obstruccin que el haz de un radar de una frecuencia ms alta. Ver Fig. N 11.
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2,0
0,036
56 pulsos
2,0
0,09
22 pulsos
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t1
t4
Resumen en la pantalla
de Radar
t2
t3
t5
t6
t1
t2
t3
t4
t5 t1
t6
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t1
t4
t2
t3
t5
t6
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c) Lectura en Anillos
de Distancia: 7,32 millas
.
350
000
010
340
020
330
030
320
040
310
050
300
060
290
070
280
080
270
9 1
1
260
090
100
a)
3
250
110
b)
240
120
230
130
7
220
140
8
210
150
9
200
190
180
160
170
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c.-
XVI - 16
Navegacin Costera
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XVII - 1
Captulo N 17
NAVEGACIN COSTERA
INDICE Y ESQUEMA GENERAL DE NAVEGACIN COSTERA
Recopilacin de antecedentes
Planificacin
Ejecucin de la Navegacin
Pilotaje
Navegacin
de baja
visibilidad
Fondeo
Reglas
Prcticas
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XVII - 2
NAVEGACIN COSTERA
Nota 1
Experiencias recientes demuestran que ms de un 75% de los accidentes
martimos, especialmente varadas, se deben a errores humanos.
CARTAS Y PUBLICACIONES
La primera parte consiste en seleccionar todas las cartas de Navegacin y Publicaciones que
cubren la ruta a navegar.
Lo anterior se realiza estudiando el catlogo de Cartas Nuticas y Publicaciones, teniendo
presente que durante la navegacin se usarn siempre las cartas de mayor escala. Tambin se requiere
una carta o cuartern de escala suficientemente pequea como para cubrir toda la ruta. Esto ltimo
permite trazar el track optativo y sirve para medir distancias.
Posteriormente se debe asegurar que todas las cartas seleccionadas estn con las correcciones
correspondientes a los Avisos Permanentes, Temporarios y Preliminares, as como Mensajes Urgentes a
los Navegantes, actualizados. Las instrucciones de detalle para la actualizacin de cartas y publicaciones
se encuentran en el catlogo de Cartas y Publicaciones, Pub. SHOA 3000.
Otras publicaciones que deben tenerse a mano y consultarse son:
Ver copia de las publicaciones en la Cartilla de Tablas de Apoyo.
Tabla de Distancias
Smbolos Convencionales y Abreviaturas (Carta N1)
Derroteros
Almanaque Nutico
Tablas de Marea
Lista de faros
Radio Ayudas a la Navegacin
Recomendaciones IMO sobre normas que deben tenerse presente relacionadas con las Guardia
de Mar.
Estos apuntes se confeccionaron sobre la base del trabajo efectuado por el CN Sr. J Yuseff S. y el CC Sr. C.
Soro C. Apuntes de Navegacin Costera de 1994. Se actualiza, se reordena y se complementa con nuevos
antecedentes.
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B.-
XVII - 3
INFORMACIN REQUERIDA
Adems de la informacin que pueden proporcionar las publicaciones mencionadas, el
navegante debe recopilar informaciones respecto a algunos o todos los puntos que se indican:
C.-
EVALUACIN
Una vez recopilada toda la informacin, el oficial encargado debe efectuar una evaluacin
general de la navegacin estudiando todas las cartas que cubren la ruta con el Derrotero, Lista de Faros
y Tablas de Marea a la vista, hasta lograr un claro cuadro mental sobre lo que se encontrar en la ruta
relacionado con ayudas a la navegacin, tales como luces, configuracin de la costa, objetos conspicuos,
marcas, balizas, peligros, mareas etc.
El estudio implica tambin recopilar informacin sobre trfico martimo portuario, avisos
meteorolgicos, profundidades en las entradas y salidas de puerto, detalles sobre fondeaderos, muelles,
lugares de desembarco, seales de llamada a las autoridades portuarias, etc.
Sobre la carta se anota resumidamente la descripcin de estructuras de faros, edificios notables,
color de los acantilados, etc.
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XVII - 4
ETAPA II
2
PLANIFICACIN
El plan de pilotaje debe ser completo, analizando cada uno de los detalle. Los datos preplaneados son
esenciales para una navegacin segura. El Track debe ser trazado, de ser posible, usando marcas de proa.
La posicin en el track debe estar permanentemente colocada empleando demarcaciones o distancias de
radar, a intervalos regulares. La parte del canal que se navegar, debe estar limitada en cada uno de los lados
por demarcaciones de seguridad. Los detalles importantes deben ser escritos o dibujados en un Libro de Nota
correctamente preparado, para consulta del Oficial de Navegacin, sin necesidad de ver la carta o las
publicaciones permanentemente. Los reportes del ayudante del navegante, del operador de ecosonda, del
viga, contribuyen a la precisin de la navegacin. Si se debe invertir tiempo estudiando minuciosamente las
cartas y publicaciones durante el pilotaje en vez de descansar, evidentemente el plan estar bien elaborado y
se tendr confianza en l.
El plan debe estar muy bien estructurado y organizado en cada etapa, de tal manera que el Oficial de
guardia reconozca aquellos factores que exigen su atencin, con el suficiente tiempo para adoptar
oportunamente, las medidas que correspondan. Por ejemplo, el plan tendr que incluir la seleccin de los
grados de caa en los puntos de cada o la observacin necesarias durante el trnsitos para determinar el
error de girocomps. Ningn aspecto a considerar debe interferir con el otro. Estos puntos conciernen a la
ejecucin del plan ms bien que la planificacin, pero la consideracin de tales detalles en la etapa de
planificacin asegurar un plan ms seguro y ms simple de ejecutar.
A.- Seleccin del track
Con la lectura del derrotero, las cartas y las diferentes publicaciones y regulaciones portuarias,
podemos seleccionar el track a navegar. El Track normalmente debera ser trazado a estribor del eje de
canal de acuerdo a las reglamento para Evitar Colisiones en el Mar, 1972. Esto permite que los buques
que vienen vuelta encontrada pasen con seguridad. Si el buque es grande en relacin con el tamao del
canal, puede ser necesario planificar el track a medio canal, pudiendo ocurrir lo siguientes:
El buque debera de desplazarse a estribor del canal para permitir el espacio necesario para que el otro
buque cruce.
Que los otros buques se mantenga claro y no entorpezcan la navegacin, es el caso de la prioridad de
paso en la Angostura Inglesa, Canal Gray, Angostura Gua, entre otros. Tal regulacin se establece en
los derroteros de la Costa de Chile. Se pueden establecer normas especiales de calado y de eslora.
Tales regulaciones especiales por lo general slo se aplican a los buques; sobre 10 metros de calado y
sobre 270 metros de eslora y sobre 100,000 toneladas.
1.- Peligros
Se debe asegurar que el track seleccionado este libre de peligros, y que el buque no pase
innecesariamente cerca de ellos. Los peligros ya deberan haber sido destacados con la lpiz de color
rojo y con adecuadas demarcaciones y distancias de seguridad. Si la corriente de marea pronosticada
tira el buque hacia un peligro, es aconsejable aumentar los mrgenes de seguridad.
Admiralty Manual of Navigation Volume 1 General Navigation, Coastal Navigation and Pilotage
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XVII - 6
E.-
Otras consideraciones
1.- Verificacin de girocomps
Debe estar planificado un chequeo peridico y frecuente del girocomps. El team de puente debe
conocer y aplicar el error de girocomps. Antes de zarpar, el error debe ser calculado por algunos de
los siguientes mtodos:
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XVII - 8
F.-
Lista de Chequeo
Es aconsejable considerar el empleo de una lista de chequeo durante la preparacin del Plan de
Pilotaje. Esto asegura que todo fue considerado. Un ejemplo de una lista de Chequeo es la que se
muestra como Anexo a este captulo.
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74 25W
Datos de mareas:
Plea = 13:28, 2.4 m; Baja: 17:37, 0.3 m.
Corriente
Llenante direccin SE hasta 2 nudos en Porpoise
DLO:
- Ocaso Sol 17:35, Fin. Crep 18:23, No hay luna.
Rv=305
Rc=293
I.
Guard
1,4 c
81
9,3 c
Rv=296
Rc=280
50 45 S
2,6 c
60
2c
Pta.
Porpoise
2,6 c
9,1 c
270
Observaciones:
Preferencia de paso de Sur a Norte.
Atencin en canal 16 y canal 70.
Informar cada 15 horas cruce. Referencia Porpoise
0
2 millas
121
Escala
Alta
Rv=330
Rc=313
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Rumbo - Velocidad
Rv = 330
Rc = 313
Rv = 296
Rc = 280
Rv = 305
Rc = 293
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ETAPA III
CONFECCIN DEL PLAN
El Plan de Viaje debe ser lo ms sencillo posible. Los clculos y datos se vacan en el cuaderno
de navegacin. El procedimiento que se sigue es el siguiente:
A.-
2.-
3.-
Distancias
Dist. P.Arenas P.Montt
Dist. adicional por peso a Tortel (2 x 54)
Dist. por reconocimiento Hidrogrfico (2 x 54)
Total Distancia Planificada
978 millas
108 millas
50 millas
1.136 millas (D)
Tiempos no Avanzados
Estada en Tortel
Estada en rea de Trabajo Hidrogrfico.
Aprovisionamiento de pesos en ruta
Resguardo por imprevistos
Total Tiempo Adicionales
4 horas
12 horas
3 horas
6 horas
36 horas(T)
Velocidades
Velocidad econmica (546 Mn)
0,6 nudos de corriente en contra primeras 526 millas.
1,5 nudos en contra Golfo Penas (64 millas.)
Veloc.Prom. (64 x 9,5 + 526 x 10,4 + 546 x 11)/1136 10,63 Nds.(V)
Tiempo en la mar= D / V + T= 1136 / 10,63 + 25= 131h 47m
Luego se determina el ETD y ETA.
11,0 Nds.
10,4 Nds.
9,5 Nds.
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Recaladas a Talcahuano, Puerto Montt, Puerto Williams, Pto. Harris y Punta Arenas
Navegar por ruta normal de navegacin, pasando con la Estoa en el Chacao y angostura Inglesa.
Considerando marea llenante para la recalada a Puerto Montt.
Navegar de da Angostura Inglesa.
Considerar tiempo para descarga de la nave
Soa 12,6 nudos
Fecha
A
Hora
Lugar
Fecha
Tiempo
Hora
Puerto
Valparaso
4-mar-07
12:00 Talcahuano
5-mar-07
07:00
Talcahuano
5-mar-07
13:00 Corona
6-mar-07
15:48
Corona
6-mar-07
6-mar-07
23:18
17
Pto. Montt
7-mar-07
9-mar-07
10:30
Ang. Inglesa
9-mar-07
10-mar-07
Punta Arenas
12-mar-07
13-mar-07
Pto. Williams
14-mar-07
Pto Harris
16-mar-07
Distancia
SOA
Mar
19,0
239
12,6
26,8
338
12,6
7,5
83
11
42,2
532
12,6
23:00
48
35,4
446
12,6
23:00
20
23,7
299
12,6
15-mar-07
14:48
12
19,8
250
12,6
16-mar-07
07:00
3,9
49
12,6
Puerto / Lugar
Valparaso
Talcahuano
Corona
Puerto Montt
Angostura Inglesa
Punta Arenas
Puerto Williams
Puerto Harris
Punta Arenas
E.T.A.
041200
051300
061548
071618
091130
122300
141900
160248
-----------
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Mensaje de Fondeo:
140930 fondee en Puerto Lagunas en espera mejores condiciones meteorolgicas Golfo de Penas.
E.T.D. Parenas 150800.
Mensaje Zarpe:
140930 zarpe Puerto Harris en cumplimiento a ORVIA 3880/04/2005, Austral 3.
Mensaje de Chequeo:
Check 36. (Puede ser cada 24, 48 o 72 horas)
Posicin: L: 3324S y G: 72 25W.
Rumbo: 233
SOA
: 12,6 nudos
Distancia al prximo puerto o punto de control: 453 millas.
Todos estos mensajes son transmitidos al mando Operativo dependiente y a los mandos relacionados
con la navegacin.
B.-
PREPARACIN DE LA CARTOGRAFA
1.-
Las curvas de giro de una nave proporcionan lo que se llama "Caractersticas Tcticas"
de ella, las cuales se refieren esencialmente a la manera que el buque responde a las rdenes y
efectos tanto de las mquinas como del timn.
Cada buque reacciona de modo diferente con los ngulos de timn y cambios de
velocidad, atendiendo a sus propias condiciones evolutivas determinadas por el tipo de buque,
hlice y paso, calado, poder de mquinas, tipo y tamao del timn, etc. y tambin por otros
factores como son el estado del mar y viento, la profundidad de las aguas donde se navega,
corrientes, etc.
El navegante debe, entonces, conocer muy bien los datos tcticos de su buque, como
asimismo debe saber aplicarlos en las variadas circunstancias que pueden presentarse, como
ser: navegacin en escuadra, en canales o pasos angostos, entrada y salida de puertos, en
reas restringidas de maniobras, en parajes correntosos, entre otros.
En general, los diferentes mtodos para efectuar y determinar las curvas de giro
consisten en la realizacin de giros completos de 360 que hace el buque por estribor y babor a
distintas velocidades y ngulos de timn. De esta manera se tienen una curva de giro para cada
condicin y de ella se deducen los elementos que la terminologa nutica denomina "datos tcticos".
AVANCE: Es la distancia alcanzada en la direccin del rumbo original, desde el punto en que el
buque coloc un determinado ngulo de caa (timn) hasta otro cualquiera de la curva y se mide
sobre la lnea del rumbo original.
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B
G
Avance a 90
Dimetro Final
Dimetro tctico
Fig N 2 (Ejemplo de curva evolutiva).
DIMETRO TCTICO. Es la traslacin del buque despus de haber cado 180.
DIMETRO FINAL. Es aquel que determina el crculo que corresponde al movimiento giratorio
cuando se hace uniforme y que est comprendido entre la cada de 180 a 360.
DISTANCIA A UN NUEVO RUMBO. Es la distancia alcanzada en la direccin del rumbo original,
medida desde el punto inicial de cada hasta la interseccin del rumbo final con el original.
Adems de los elementos mencionados, junto con la determinacin de las curvas de
giro una nave debe conocer tambin:
Una vez graficadas las curvas de giro, se confeccionan las diferentes tablas
(generalmente de 15 a 20 de ngulo de cada) que contienen los valores de los elementos que las
constituyen y que ya han sido explicados, de tal modo que el navegante pueda emplearlos cuando
los necesite. Ver ejemplo en cartilla de Tablas de Apoyo.
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Avance
Yardas
259
384
453
415
300
133
15 de caa
Distancia Nuevo
Traslacin
Rumbo DNC
Yardas
Yardas
57
162
178
285
338
453
515
710
645
711
DNC
Distancias Tiempo
Yardas
700
3m 30s
600
3 min.
500
2m 30s
400
2 min.
300
1m 30s
200
1 min.
Tiempo
Traslaci
n
Avance
100
20
40
60
80
100
120
140
Grados de Cada
160
180
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e.f.g.h.i.-
DC = Avance
Traslacin
Tag (Grados de cada )
Rv =005
C
Traslacin
B
Pto. de cada
A
DNC
Rv =070
Avance
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Tiempo de la cada
Avance
Traslacin
DNC
= 1 min. 24 s.
= 400 yardas
= 200 yardas
= 305 yardas.
Se puede determinar el punto A trazando el DNC, en este caso son 305 yardas desde B. (DNC = 400
[200 / Tan. (35) ]
La demarcacin de cada, en este caso al muelle, debe estar visible ante la eventualidad que el buque
no se encuentre exactamente en el track. Ver Fig. 9 y 10, donde se muestra dos posibilidades a babor
o a estribor del track planificado, objeto poder emplear las lneas paralelas del radar.
Fig.
9.
Cada
desde el punto
determinado
A,
considerando
la
demarcacin
al
muelle empleando
las lneas paralelas
al nuevo rumbo.
Rv =005
A
Rv =070
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XVII - 18
Rv =005
Si la demarcacin de
cada es paralela al
nuevo rumbo como lo
muestra la Fig. 9, el
buque llegar al track
planificado,
si
la
demarcacin es sobre
un objeto notable a la
cuadra
como
lo
muestra la Fig. 10. y al
estar fuera del track
planificado, el buque
quedar al trmino de
la cada, corrido a
estribor o babor del
track final.
Rv =070
Por esta razn, la referencia para la cada debera ser la paralela al nuevo track si es posible. Con
frecuencia un objeto que tiene una paralela al nuevo track no ser visible y en tales circunstancias, el
punto de referencia para la cada ser el mejor objeto disponible.
La demarcacin de cada a un objeto debe:
Estar paralelo, en lo posible, al nuevo track.
Debe tener una alta razn de cambio.
Siempre se debe tener una alternativa de demarcacin de cada.
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Del NW 4 nudos
F
Rumbo
corrigiendo
corriente
K
B
G
Un buque navega por el track AB, dirigindose al punto de fondeo D. Durante la navegacin es
afectado por una corriente del NE. El buque debe navegar el track CD, debiendo corregir el rumbo como
se muestra en X. Adicionalmente durante la cada debe corregir tambin el efecto de la corriente.
De las curvas evolutivas, determinar el punto de cada E. La diferencia angular de la cada
corresponder a la diferencia de rumbo entre el Rumbo original que se trae en A y en X ambos
considerando la corriente.
Desde E, en direccin contraria a la corriente, trace la distancia correspondiente al efecto de la
corriente durante la cada. Para este clculo se debe determinar el tiempo de la cada y la intensidad de
la corriente, determinando el punto F.
Ej.: Si el tiempo de la cada es 2 minutos y la corriente es de 4 nudos, La distancia se calcular
empleando la frmula D = V x T, es decir: D = 4 x 2/60 = 0,1333 millas = 267 yardas.
Trace una lnea paralela al track final (DC, que pase por F. La interseccin con el rumbo original
dar el nuevo punto de cada G, considerando la corriente.
Es decir, el buque caer en G, empleando los grados de caa y velocidad planificada, llegando al
punto K en el nuevo track CD, que permite recalar al punto de fondeo D.
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XVII - 20
Ejercicio: Calcular el punto de cada, en la Angostura Inglesa navegando de N. a S. con los siguientes
datos obtenidos de las tablas de curvas de giro:
ngulo de caa de 15 para una cada de 85 a estribor se tiene un avance de 700 metros y una
traslacin de 400 metros a una velocidad de 12 nudos.
Rv = 175
I. Cavour
Angostura
Inglesa
500
1 km.
c
I. Disraeli
Ite. Patagonia
O80 - 260
ab = Traslacin
cb = Avance
c = Inicio cada
a = Trmino cada
b
a
I.
Medio
Canal
Pta. Cedar
I. Cabrales
Trace una paralela a la lnea del rumbo original 175 hacia el lado W.
La interseccin de esa paralela con el nuevo rumbo 260 indica el punto de trmino de la
cada.
Desde el punto a trace una perpendicular ubicando el punto "b". El tramo "ab" corresponde a
la traslacin.
Desde "c" trace una demarcacin al islote Patagonia la que fijar el momento de la cada. No
olvidar la comprobacin con lo que debe marcar la corredera.
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Rv = 233
Rc = 212
3c
0
200
500
1.000
296
3c
270
2C
Topocalma
Rv = 270
Rc = 257
Ocaso
19:32
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XVII - 22
m.- Enfilacin
Explicacin de la simbologa
a.- Track Trazado e indicacin de Rv y Rc.
El track se traza con una lnea recta, indicando en un rectngulo horizontal el Rumbo Verdadero
(Rv) y el Rumbo del comps Magntico (Rc), como medida de seguridad ante falla del girocomps.
Adicionalmente se dibujar una flecha que indica la direccin de la navegacin.
b.- Distancia de cada:
Desde el punto de cada, previamente determinado, se raza en direccin de la proa un arco al
punto de referencia, indicando con una flecha la distancia de la cada. Es importante que dicha flecha no
sea dibujada sobre la punta para no interferir no ocultar la identificacin de esta.
c.- Distancia al punto de cada:
Desde el punto de cada, se trazan arcos de distancia que sealan la cantidad de yardas o
cables que faltan a la caa. Se marcan por ejemplo: 0, 50, 100, 200, 300, 400, 500, 1000, 1500, 2000
yardas, o lo que se estimen conveniente.
d.- Direccin de la proa:
Es una lnea que marca la direccin de la proa, a modo de referencia visual para el oficial de
guardia. Es conveniente que SIEMPRE exista por la proa una referencia clara y visible, para poder
controlar fcilmente si el buque va en el track planificado o ha tenido un desplazamiento a babor o a
estribor del track.
e.- Demarcacin de cada:
Seala la demarcacin que debe tener el oficial de guardia para iniciar la cada. Este punto se
debe seleccionar por la banda de la cada lo mas prximo a la cuadra. El dibujo consta de una flecha
corta en el punto de la cada y una flecha larga en la referencia (faro, punta, baliza, objeto notable, etc.)
encerrando en un vulo el valor de la demarcacin.
f.- Distancia a pasar:
Indica la distancia que debe pasar el buque de accidentes geogrficos. Se emplea
principalmente con el radar con los parallel index. Se traza una lnea paralela al track, tangenteando el
punto mas saliente que se desea medir. Posteriormente se traza una flecha vidireccional entre el track y
la lnea paralela en un punto lejano de la lnea de tangencia (para no ocultar dicho punto). Posteriormente
se escribe la distancia en un lugar que no moleste a la navegacin.
g.- Demarcacin de seguridad:
Es una demarcacin que se traza para indicar el lmite de un rea que no se debe navegar
debido a la existencia de peligros. Es conveniente que en todo track, especialmente en aguas
restringidas, se tracen estas demarcaciones las cuales permitirn crear un verdadero camino donde el
buque pueda navegar con seguridad.
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XVII - 23
Navegacin Costera
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XVII - 24
Costa visible en
1 milla
100 yardas
2 millas
3 millas
1 fuera de la demarcacin.
Navegacin Costera
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XVII - 25
Rv =137
Rc = 115
5c
Rv =042
Rc = 033
028
6c
5c
2.000 yds
7c
1.000 yds
094
Rv =094
Rc = 080
20c
19c
5c
10c
2
Escala en millas
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XVII - 26
ETAPA IV
EJECUCIN DE PLAN DE NAVEGACIN
La ejecucin del Plan de Navegacin implica un adecuado procedimiento de puente que asegura
una organizacin capaz de detectar oportunamente los errores y prevenir una varada. En aguas abiertas,
normalmente se navega de un punto a otro, situando el buque a intervalos regulares. La variacin entre
las velocidades y rumbos estimado con los efectivos, como el grado de precisin y confiabilidad de los
sistemas de gobierno y navegacin, determinan la frecuencia entre situaciones.
A.-
MTODOS DE SITUACIN
El procedimiento estndar para situar el buque en navegacin costera, siguen siendo las
demarcaciones visuales, para luego plotear la posicin estimada de la prxima situacin.
Todos los otros sistemas tales como radar, GPS, etc., son slo auxiliares y, cuando la visibilidad
lo permite, se deben utilizar preferentemente mtodos visuales. El ecosonda tambin debe considerarse
como elemento de chequeo, sobre todo en baja visibilidad.
Si sobreviene cualquier duda respecto a la posicin del buque, debe pararse la mquina sin
vacilacin hasta obtener una situacin confiable.
B.-
C.-
INSTRUMENTAL DE NAVEGACIN
Es importantsimo asegurarse que todo el instrumental de navegacin funcione en ptimas
condiciones. Los errores se deben chequear antes y durante la navegacin a intervalos regulares,
despus de las cadas y antes de las angosturas. Tngase presente que el giro o comps magntico
estn sometidos a errores aleatorios, asimismo, el radar puede experimentar variaciones y deteriorarse
sin aviso.
D.-
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XVII - 27
Track de navegacin
Marcacin de
seguridad (090)
Area peligrosa
Fig N 17 (Demarcacin de seguridad).
Ejemplo: de demarcaciones de seguridad.
Un buque proveniente del sur, demanda el fondeadero indicado en la siguiente figura. Este no deber
caer a estribor hasta despus que vea el muelle; porque en el instante que ste se enfila con la punta, ha
quedado superado el peligro que representa las rocas de la punta sur. Por otra parte en ningn momento la
demarcacin a la cruz de la Iglesia debe ser mayor de 085, porque de lo contrario, se aproximara a la roca
del sector norte.
085
Rv=080
Rc=098
Rv=076
Rc=065
090
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E.-
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D 1,852
= Artag
3 04'
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XVII - 29
Ejercicio: Qu ngulo vertical, medido con el sextante, es el que tendremos que tener en cuenta para
no pasar a menos de 5 millas de un faro, que tiene una altura de 70 m sobre el nivel del mar?
F.-
Seleccin de objetos:
Cuando se seleccionan dos objetos, el ideal es que sus demarcaciones se corten a 90.
Cuando se seleccionan tres, el ideal es que se corten a 60. En ningn caso es recomendable
que se corten a menos de 30.
La figura indica la diferencia en posicin producida por un error de 5, con ngulos de
corte de 20 y 90. "A" es la posicin correcta y "B" la incorrecta.
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XVII - 30
3.-
En todo caso recuerde que la situacin es el punto donde el buque estaba, y el trabajo en la
carta no est completo hasta que la posicin futura ha sido ploteada para el lugar en que se
volver a situar o a caer. Un perodo razonable entre situaciones es de 15 a 20 minutos,
como mximo.
La identificacin de objetos:
El navegante siempre debe ir adelantndose a identificar los prximos objetos a usar en
las situaciones.
Hay varios procedimientos adecuados.
a.- Posicin estimada
b.- Enfilaciones
c.- Demarcaciones
4.-
Distancia al horizonte
Cuando no dispongamos de tablas, podemos hallar la distancia al horizonte por medio de la
siguiente frmula:
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XVII - 31
D2
D1
D1+ D2
D = 2 ,08
EO +
EF
Distancia en millas.
Elevacin de la vista del observador sobre el nivel del mar en mts.
Elevacin del faro u objeto sobre el nivel del mar en mts.
Coeficiente funcin del radio de la Tierra y de refraccin normal.
Este sistema se puede emplear igualmente cuando el faro o su luz desaparecen en el horizonte,
o con otro punto visible que asome en el horizonte y, por supuesto, que se conozca la altura o
elevacin del mismo.
Ejercicio: Calcular la distancia en que avistar un bote si Ud. Se encuentra en el puente a 7.5 mts. de
altura.
5.-
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G.-
XVII - 32
H.-
Intervalo en Minutos
10
12
15
20
Multiplicar por
20
15
12
10
I.-
VELOCIDAD
La velocidad ordenada se anota en un cuadrado al lado del track. La velocidad efectiva no es
necesario anotarla sobre la carta, pero debe ser cuidadosamente calculada para predecir la posicin
estimada futura y tener en cuenta que por efectos de corriente puede estar cambiando.
j.-
TIEMPO EN SITUARSE
El tiempo que toma anotar las demarcaciones y hora, plotearlas en la carta, chequear la posicin
estimada, calcular y plotear la posicin estimada futura y verificar la hora de iniciar una cada (cuando
corresponda) no debe tomar mas de dos minutos. Un navegante experimentado no toma ms de 60
segundos y cuando es esencial obtener situaciones a intervalos menores, se le debe asignar un
ayudante o trabajar en equipo.
K.-
REGISTRO DE SITUACIONES
El cuaderno de registro de situaciones debe contener la informacin completa y detallada para
reconstruir la navegacin en forma precisa.
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Guardia
Rumbo
Verdadero
180
09:23
Velocidad
Corredera
Observaciones
11.3
16.3
Lobos al 263
Pjaros al 193.5
Medio al330.0
11.3
17.8
Se cae al:
Rv 260, Rc = 250
09:35
266
11.3
20.1
10:30
255
11.3
31.2
Avistamiento de pesquero
al 250 y 8.4 millas app.
EL RUMBO EFECTIVO
Inmediatamente despus de una cada debe obtenerse una situacin. Luego de un intervalo
corto se debe obtener una nueva situacin para lograr las siguientes conclusiones:
M.-
HORA DE ARRIBO
Durante la etapa final de la travesa, se debe indicar la hora exacta a la cual debe estar
pasndose por determinado punto del track, de manera que la velocidad pueda ser fcilmente ajustada
para llegar a la hora correcta.
N.-
RECOMENDACIONES GENERALES
1.- Anotar con cuatro nmeros la hora de la prxima cada en una posicin apropiada del track. Lo
anterior debe hacerse lo antes posible.
2.- Traspasar la posicin de una carta a otra por demarcacin y distancia desde un punto comn. Las
cartas podran estar basadas en elipsoides diferentes o distintos dtum, por lo que el graticulado
puede no ser confiable.
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3.- Situarse lo antes posible despus de cambiar carta.
4.- Usar la rosa ms cercana.
5.- Recordar los cambios de variacin magntica impresos en las cartas.
6.- Mantener una sola carta sobre la mesa en el puente.
7.- Al medir distancias en la escala de latitud, hacerlo en la latitud media.
8.- Usar lpiz 2B y goma suave para borrar.
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XVII - 35
PILOTAJE
A.-
GENERALIDADES
Lo esencial de un buque plan es conocer los lmites dentro de los cuales el buque puede
navegar con seguridad.
El Oficial Navegante debe estar en condiciones de responder las siguientes preguntas en
cualquier fase del pilotaje:
B.-
ORGANIZACION Y REGISTROS
Para la ejecucin de un plan de pilotaje se requiere un esfuerzo de equipos. La organizacin del
equipo depende del personal disponible y del tamao del buque.
El equipo de pilotaje debe producir la cantidad y calidad de registros que sean necesarios para
reproducir con precisin la navegacin a fin de que posteriormente puedan ser analizadas todas las
situaciones de riesgo y errores cometidos.
C.-
350
50
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D.-
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Fig N 26 a)
E.-
Fig N 26 b)
Caer a
Estribor
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XVII - 37
En la Fig. N 27, el buque de la izquierda debe caer a babor y el de la derecha a estribor para
meterse al track.
F.-
SORTEO DE PELIGROS
Siempre hay que estar alerta al peligro ms cercano. Este puede ser un buque a la gira o boya
en la direccin hacia la cual el buque se va desplazando. El peligro puede ser tambin un buque
navegando por el mismo track que se seguir despus de hacer la prxima cada.
Es importante tener presente que las cartas slo proporcionan informacin de los objetos que
siempre estn en un lugar, pero hay otros peligros tales como embarcaciones, buques, o fallas en los
propios sistemas de gobierno o propulsin. El navegante siempre debe pensar en forma tan pesimista
que ninguna situacin de emergencia lo sorprenda sin haber imaginado la accin ms acertada a adoptar
en tal caso.
G.-
IDENTIFICACION DE MARCAS
Hay dos mtodos fciles y rpidos para identificar objetos terrestres.
H.-
NORMAS DE GOBIERNO
En proximidades con otros buques hay que hacer los cambios de rumbo con suficiente
antelacin. Cuando esta accin se retrasa, el oficial de guardia del otro buque puede alarmarse y realizar
acciones inesperadas y peligrosas.
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Tampoco se le debe cortar la proa a buques fondeados, si es posible hay que pasar por la popa.
La posicin de un buque a la gira se puede plotear en la carta mediante una demarcacin visual
combinada con una distancia de radar tomadas en el mismo instante que se obtuvo una situacin. Con la
posicin del otro buque en la carta se facilita la decisin de pasar por su proa, popa o simplemente paran
las mquinas si, por ejemplo; el otro buque est bloqueando la entrada a un canal.
I.-
J.-
K.-
BOYAS
Las boyas son una ayuda esencial para la navegacin de pilotaje, pero su posicin puede diferir
de la carta.
Al pasar cerca de una boya es conveniente chequear su posicin mediante enfilacin con dos o
tres objetos terrestres. Tambin es til usar el radar para chequear la situacin de las boyas.
Durante el da se chequea adems el color y marcas de tope. De noche la caracterstica de su
luz.
La corriente crea, en algunas oportunidades, la sensacin que la boya va navegando. Esta
apreciacin permite chequear si la direccin e intensidad de la corriente calculada coincide con la del
instante.
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Corriente
Posicin de la
boya en la carta
Fig N 29
(Posicin de un boya. Cuidado no es la misma de la carta, es afectada por la corriente y el viento!)
L.-
MAREAS Y CORRIENTES
Como consecuencia de las condiciones meteorlogicas, la altura de la marea y la hora de esta
pueden llegar a diferir de la alturas y horas calculadas. Unas buenas prcticas para comprobar el efecto
de la corriente es observando las boyas o la proa de buques a la gira.
Tambin se debe tomar un adecuado resguardo con las corrientes de travs ya que es difcil
retomar el track cuando el buque ha sido sacado de l, sobre todo a baja velocidad. Como norma, es
preferible cargarse al lado del track contrario hacia donde va la corriente, ya que en este caso es ms
fcil meterse al track.
M.-
APOYO AL MANDO
El Oficial navegante se debe anticipar a los requerimientos del Capitn o Comandante y
proporcionarle la informacin relevante en el momento oportuno.
Lo anterior incluye:
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N.-
XVII - 40
O.-
P.-
APRECIACION VISUAL
Hasta ahora lo expuesto es un proceso formal del uso de cartas e instrumentos. Sin embargo,
en la prctica el ojo es la ltima herramienta que se usa antes de cualquier resolucin. Lo anterior es
particularmente decisivo en la evaluacin del efecto del viento y corriente.
Q.-
USO DE COMUNICACIONES
Las comunicaciones son un excelente recurso para apoyar la ejecucin de un plan.
Por ejemplo:
R.-
EQUIPO DE PUENTE
El Oficial de navegacin se debe asegurar que en la organizacin del equipo de navegacin, el
personal disponga de los elementos adecuados, tales como: prismticos, anteojos polarizados,
cuadernos, linternas, lpiz, etc.
S.-
SITUACIONES NOCTURNAS
Jams se debe suponer que las luces de costa son el nico recurso para obtener
demarcaciones durante la noche.
En no pocas oportunidades las islas son perfectamente demarcables a la luz o contraluz de la
luna.
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T.-
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CAMBIOS DE RUMBO
Antes de cualquier cambio de rumbo hay que mirar siempre en la direccin al nuevo rumbo para
asegurarse que est claro de peligros naturales o buques.
1.-
2.-
Track actual
Track planeado
Track actual
B
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U.-
XVII - 42
RUMBOS A GOBERNAR
En aguas restringidas se debe gobernar a rumbos mltiplos de 5. Esto se debe a que son
fciles de recordar y a que cadas menores suelen ser totalmente insuficientes creando falsas
apreciaciones. En aguas muy restringidas es recomendable gobernar a rumbos mltiplos de 10.
V.-
RUMBO DE COLISION
Cuando una demarcacin (verdadera o relativa) a otro buque, se mantiene inalterable, es porque
hay una situacin de aproximacin a rumbo de colisin y solo puede ser evitada si uno o ambos buques
alteran su rumbo o velocidad.
Mantiene demarcacin
CUIDADO!
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GENERALIDADES
La principal consideracin que se debe tener al navegar con niebla es la proximidad con otros
buques. Enseguida la presencia de tmpanos y finalmente los peligros cartografiados.
En condiciones de baja visibilidad los elementos electrnicos pasan a ser el recurso principal
para obtener situacin y prevenir las colisiones, pero en tiempos de tensin internacional los radares
pueden ser llamados o, simplemente, el peligro de transmitir puede ser mayor que el de chocar o
vararse. Por otra parte, a los sistemas de ayudas electrnicas a la navegacin, terrestres o espaciales se
le introducirn errores aleatorios.
Todo lo anterior demuestra la necesidad de llevar una buena posicin estimada por sondas. Otro
factor importantsimo es que a baja velocidad, el abatimiento aumenta.
B.-
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XVII - 44
REGLAS PRACTICAS
A.-
= 3 minutos
= 8 nudos
= 800 yardas (D=V x T)
D = 8
2 . 000
60
B.-
B
A
3.000 YDS.
090
200 YDS.
094
LA HORA DE ARRIBO
Las circunstancias tienden por lo general a atrasar el buque ms que a adelantarlo, por lo que es
una buena prctica tomarse siempre un resguardo.
La distancia al punto de llegada marcada en la carta facilita enormemente el clculo de la
velocidad en la etapa final del viaje. Pero cuando se resuelve cambiar la velocidad puede haber un
tiempo muerto entre el lugar donde se debi ajustar y el instante en que realmente se ajust la velocidad.
Tambin debe considerarse que el tiempo que el buque gan o perdi como consecuencia de
factores meteorolgicos y de corriente puede mantenerse o variar.
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XVII - 45
FONDEO
PARTE I CONSIDERACION PARA EL FONDEO
A.-
B.-
Profundidad.
Eslora y calado del buque.
Calidad del fondo.
Proximidad de peligros, bajos, rocas, etc.
Proximidad con otros buques.
Grado de proteccin al viento que proporciona la carta.
Intensidad y direccin del viento reinante.
Direccin e intensidad de la corriente.
Rango de la marea.
Distancia a los desembarcaderos.
PROFUNDIDAD
Siempre debe haber suficiente agua abajo la quilla. Por lo tanto se debe dibujar una lnea lmite
de los peligros que encierra el rea de fondeo. Como norma, se deben considerar 2 metros bajo el
buque, como mnimo, durante la estada.
C.-
REA DE BORNEO
El rea de borneo debe estar clara de buques y peligros. Esto ltimo incluye el rea de borneo
de los buques que ya se encuentran fondeados.
D.-
PROXIMIDAD A PELIGROS
El rea de borneo debe quedar completamente dentro de las lneas lmite de seguridad. A su vez
el radio del crculo que forma el rea de borneo se establece tomando en cuenta:
Eslora
Cantidad mxima de cadena susceptible de arriar
Margen de seguridad. Esto a su vez depende de:
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E.-
XVII - 46
En general, con buen tiempo se considera como referencia para establecer la cantidad de paos
a filar la "raz cuadrada de la profundidad en metros".
Paos = 2 P(m)
P(m) = Profundidad en metros
Ejemplo:
Profundidad
9
16
25
36
49
64
81
Paos
3
4
5
6
7
8
9
Con el mal tiempo, o si se prev mal tiempo, se recomienda fondear la cantidad de paos que
resulte de la siguiente frmula:
Paos = 2 P(b)
P(b) = Profundidad en brazas.
F.-
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XVII - 47
Cantidad de
cadena en Mts.
Profundidad
Radio de borneo
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XVII - 48
PLANIFICACIN DE LA APROXIMACIN
Antes de elegir el punto de fondeo se dibuja en la carta las lneas lmite de seguridad. Luego se
sigue el siguiente procedimiento:
1.- Trazar en la carta las lneas y demarcaciones de seguridad durante la aproximacin.
2.- Seleccionar las marcas que quedaron por la proa durante la aproximacin y los rumbos a gobernar.
El tramo al ltimo rumbo debe ser lo ms largo posible.
3.- Desde la posicin del ancla en el sentido contrario al ltimo rumbo, marcar la distancia escobnaliada o radar (fondeo nocturno).
4.- En este Punto se ordenar "FONDO"
5.- Desde el punto "FONDO", marcar los ltimos 5 cables sobre el track, luego marcar el punto distante
1 milla y el punto donde se reducir la velocidad.
6.- Seleccionar las marcas a la cuadra para controlar la distancia que falta y las marcas que se usarn
para situar el buque en el instante de fondeo.
7.- Calcular el resguardo por efecto de viento y corriente.
8.- Anotar la mnima profundidad durante cada rumbo.
9.- Resolver que ancla se fondear y cantidad de cadena a filar
10.- Marcar sobre el track los puntos donde se iniciarn las cadas y las marcas que se usarn.
11.- Preparar un plan alternativo en caso que la ruta de aproximacin o fondeadero estn ocupados.
12.- Rechequear que el rea de borneo quede fuera de las lneas lmite de seguridad.
13.- Vaciar al cuaderno de navegacin los datos de importancia
14.- Someter el plan a la consideracin del Comandante y luego de aprobado ponerlo en conocimiento de
los Oficiales que corresponda. Oficial de Guardia, del Castillo, etc.
B.-
APROXIMACIN AL FONDEADERO
La llegada al punto de fondeo se facilita con velocidades que permitan gobernar hasta el instante
de fondear. Sin embargo, velocidades superiores a 3 nudos sobre el fondo, son altamente
inconvenientes por el riesgo de cortar la cadena o hacer garrear el ancla.
En general se puede fondear con viada avante o con viada atrs.
El fondo con viada avante es conveniente cuando se efectan fondeos simultneos, pero tiene la
desventaja que la cadena quedar tendida en la direccin contraria al viento cuando ste sopla de tierra a
mar, como sucede casi siempre. Adems se har trabajar la cadena contra la direccin del escoben
sometiendo la cadena a desgaste.
Las posibilidades de garreo disminuyen cuando se fondea con poca viada atrs y la proa contra
el viento.
El fondeo con viada atrs tiene el inconveniente que es ms difcil dejar el ancla en el punto
exacto y la maniobra resulta ms larga.
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D.-
XVII - 49
C
AB :RUMBO DE APROXIMACIN
X : POSICIN DEL ANCLA PLANIFICADA
X : POSICIN DE FONDEO
CD : ENFILACIN DE SEGURIDA PARA ADVERTIR GARREO
143
MUELLE
090
VIENTO Y
CORRIENTE
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B.-
C.-
2.-
GARREO
El garreo se puede advertir mediante demarcaciones o enfilaciones a la cuadra. Las
enfilaciones no necesitan estar cartografiadas y se pueden probar caminando por cubierta para
verificar con que rapidez se abren.
El mtodo ms seguro para comprobar un garreo es mediante un ngulo horizontal a
dos objetos ubicados en tierra. Cuando las posibilidades de garreo son hacia mar afuera, los
objetos se eligen por la proa. Cuando las posibilidades de garreo son hacia la costa, los objetos
se eligen por la popa.
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Viento
Viento
12:33
700 yds
12:37
600 yds
500 yds
12:41
400 yds
300 yds
12:45
200 yds
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E.-
XVII - 52
F.-
FONDEO SIMULTANEO
Para fondear en forma simultnea con otra unidad, se deben tener presente las siguientes
acciones durante la aproximacin:
1.- Si en la formacin navegan buques de diferente clase, se debe informar que dimetro tctico se
usar.
2.- El intervalo de maniobra entre buques se debe reducir considerablemente.
3.- El fondeo se debe planificar con viada avante.
4.- Al planificar el rumbo de aproximacin, la demarcacin de fondeo de los buques no debe quedar
tapada por otros buques.
5.- El punto de fondeo debe ser informado oportunamente.
6.- Las intenciones del buque gua deben ser puestas oportunamente en conocimiento de los otros
buques para que, a su vez, estos puedan preparar sus cartas y apreciar las intenciones de
movimiento del gua.
7.- La informacin de fondeo debe ser adoptada oportunamente para que de ah en adelante los
cambios de rumbos se hagan slo por cadas simultneas y no conversiones.
8.- El rumbo final se debe adoptar lo ms lejos posible para darle tiempo al resto de los buques de
ajustar su puesto y apreciar la situacin.
9.- En el rumbo final cambiar los rumbos por cadas de 5 o 10 a babor o estribor con el consiguiente
intervalo entre stand by y ejecucin.
10.- Los buques deben estar en condiciones de fondear independientemente si as se ordena, en caso
que el buque gua no logre cumplir su plan de aproximacin.
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Apndice 1
REPORTE STANDARD
3
Situacin minuto
Buque
Demarcacin de cada
: ........... a punta........................
Distancia de cada
Peligro ms cercano
: .....................................................
: .................. mts.
: ..........
Minuto de cada
: .............
Corredera de cada
: .............
Abatimiento
: ...........
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XVII - 54
Apndice 2
LISTA DE CHEQUEO EN EL PILOTAJE
Ref.: Admiralty Manual of Navigation Vol 1, BR 45 (1) Ed. 1987 - 2002
Esta lista de chequeo es una buena gua para preparar el Plan de Pilotaje y durante su ejecucin.
Se divide en
1.- Actividades previas
2.- Durante la Navegacin
3.- A la recalada.
1.- ACTIVIDADES PREVIAS
a.- Cartas seleccionadas.
Identificar las cartas a emplear.
Escala adecuada.
Al da, corregida con el ultimo Boletn de Noticias y el NURNAV.
b.- Publicaciones
Derrotero
Lista de Faros.
Tabla de Mareas,
Carpeta de datos propios del buque.
Carpeta de zafarranchos y procedimientos de seguridad.
etc.
c.- ETA, ETD
Definir puntos de controles segn Plan de Pilotaje
d.- Evaluacin de la navegacin.
Tener una clara imagen y visin de la navegacin
Estudiar las cartas y derroteros, lista de faros, etc.
Describir los objetos conspicuos o notables y las luces que aparecern durante la navegacin.
e.- Trazado del track.
Definir la Lnea Lmite de Seguridad.
Demarcacin y distancia de cada.
Destacar balizas, boyas, bajos y puntos notables.
Indicar el Rv y Pc.
Banda de estribor del canal.
Contorno de la costa y veriles.
rea libre de peligros.
Considerar la corriente de marea y el viento.
Analizar si es apropiado para navegacin nocturna y baja visibilidad.
Posicin del sol.
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Navegacin Costera
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3.- AL RECALAR
a.- Remolcadores
Definir la cantidad, lugar desde donde se pasan y afirman las espas, punto de espera, y
comunicaciones.
b.- Antes de fondear.
Verificar carta preparada para fondear y alternativa.
Briefing.
Equipos de navegacin chequeados.
Gobierno auxiliar probado.
Condiciones meteorolgicas, mareas y corrientes. Sus efectos en el gobierno y situacin.
Condiciones de visibilidad.
Maniobra de fondeo, embarcaciones, escala real, tangones, espas, seales, etc., listos.
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XVII - 57
Apndice 3
OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDADES DEL OFICIAL DEL CARGO DE NAVEGACIN
Ref.: a) Ordenanza de la Armada. Tratado Quinto, Captulo II, Ttulo 1, Artculos N 818 al N 839
A.-
OFICIAL DE NAVEGACION
1.-
2.-
Obligaciones especficas
3.-
a.-
Corregir las cartas de navegacin y dems publicaciones nuticas, tan pronto como se
reciba a bordo el Boletn de Noticias a los Navegantes. Verificar que los radioavisos nuticos
que afectan a la navegacin, estn en conocimiento del Comandante y de los Oficiales de
Guardia en la Mar.
b.-
c.-
d.-
Compensar los compases magnticos del buque a los menos una vez al ao y cuando
las circunstancias as lo aconsejen y mantendr permanentemente visible en el puente, una
tablilla con los desvos correspondientes. Mantendr expuesto en un tablero el error del
girocomps, el coeficiente de la corredera y el error de ndice del radar.
e.-
f.-
g.-
En la navegacin:
a.-
Navegacin Costera
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c.-
d.-
e.-
Calcular con suficiente anticipacin el estado de la marea para una hora determinada,
cuando deba cruzar canales con corrientes locales, al entrar a puertos o en accesos ocenicos
donde fuera necesario tener en cuenta esta precaucin.
f.-
Llevar un libro de Clculos del Piloto en el cual registrar todos sus clculos y
observaciones que dicen relacin con la navegacin.
g.-
h.-
i.-
Propondr al Comandante los documentos que correspondan, para dar aviso oportuno
de las novedades hidrogrficas y de las observaciones a las ayudas a la navegacin, como
asimismo, elaborar el Informe de Experiencias de Navegacin del Parte de Viaje.
j.-
k.-
l.-
m.-
n.-
Navegacin Costera
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p.-
q.-
En caso de accidentes:
-
B.-
2.-
3.-
C.- OBLIGACIONES
1.Cartas y publicaciones
Mantener al da cartas y publicaciones nuticas.
Solicitar con anticipacin las cartas de navegacin que necesitare, cuando el buque fuere
destinado a desempear una comisin en otros mares.
Cuando el SHOA suministrare cartas nuevas, el Oficial de Navegacin colocar stas,
sin demora, en el cartapacio en el orden respectivo, y las cartas excluidas o anuladas las
enviar al SHOA.
Cuando el buque hiciere un viaje al extranjero, solicitar al SHOA cartas generales o un
Atlas de los parajes en que el buque navegar, para el servicio de consulta de los
Oficiales, el cual estar en la Cmara.
Solicitar cartas generales de la regin donde se va a navegar, para la consulta de la
tripulacin, las que se colocarn en un marco y bajo cubierta de vidrio, con la situacin
del punto diario.
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XVII - 60
2.-
3.-
4.-
Procurar que todos los instrumentos tales como: Sextantes, Alidadas, Estadmetros, Telmetro
de Nv., Prismticos, Transportador de Sondas, etc., estn en estado operativo y con sus errores
bien determinados.
5.-
6.-
Mantener un cuidado y vigilancia constante sobre los desvos de los compases magnticos,
revisando los resultados de los mismos en el Libro Bitcora, en navegacin.
7.-
Cada vez que el buque vaya a hacerse a la mar disponer o verificar la puesta en marcha de l o
los girocompases con la anticipacin dispuesta en las instrucciones tcnicas del equipo,
cerciorndose, antes del zarpe que estn perfectamente orientados y con los repetidores
sincronizados. Para el manejo y mantencin de los girocompases a su cargo deber ceirse
estrictamente a lo dispuesto en las instrucciones tcnicas del equipo. Mantendr expuesto en un
tablero el error actualizado del Giro.
8.-
9.-
10.-
Cumplir oportunamente con el calendario de informes tcnicos y revistas a los cargos solicitados
por dichas Direcciones, los que remitir por intermedio de la Comandancia.
11.-
12.-
13.-
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XVII - 61
Apndice 4
ORGANIZACIN DEL TEAM DE NAVEGACIN
1. Oficial de Guardia (ODG):
a. Autoridad delegada en el Oficial de Guardia para la conduccin del gobierno de un buque,
para lo cual es el nico que tiene autoridad para dar rdenes al timonel y a las mquinas.
b. El ODG mantiene siempre, por delegacin directa e intransferible del Comandante, la
responsabilidad sobre la seguridad de la navegacin.
2. Oficial de Pilotaje
a. Mantiene el Control de la Navegacin
b. Tiene autoridad sobre todo el team de Pilotaje.
c. Aparte del Comandante, slo el Oficial de Guardia tiene autoridad sobre l.
d. Responde directamente al Comandante de la correcta ejecucin del pilotaje.
e. Mantiene el Control del Gobierno.
f. Mantiene inalterable su responsabilidad respecto de la seguridad del buque en lo que se
refiere a prevencin de choques y abordajes y evitar colisiones con cualquier objeto flotante.
3. Situacin Puente
a. Puede ser un Oficial o Gente de Mar
b. Realiza el trabajo en la carta (situacin, posicin estimada, etc.)
c. Ejerce el control directo sobre team de situacin del puente (alidada, radar, registro,
ecosonda, corredera).
d. Determina las referencias (incluyendo secuencia) a emplear para la situacin.
e. Da el reporte estndar.
4. Registro situacin
a. Registra datos situacin (dem., dist., hora, corredera, sonda)
b. Se desempea como ayudante del Situacin Puente.
c. Lleva la secuencia de la situacin.
d. Coopera al SP en clculos del minuto y corredera de cada, velocidad de carta, etc.
5. Alidada
a. Toma demarcaciones segn instrucciones SP.
b. Monitorea demarcaciones Gua por la popa.
6. Radarista
a. Monitorea P.I., paralell de cada, distancia cada, apoyo plotting A/C.
b. Toma distancias para situacin de acuerdo instrucciones SP.
7. Registro puente
a. Registra rdenes dadas por ODG.
b. Puede reemplazarse por grabadora.
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XVII - 62
APENDICE 5
FORMATO DE BRIEFING DE PILOTAJE
1.- Instrucciones generales
Pilotaje Guardia
: __________________ (color de guardia apostada).
Se navegar Canal
: __________________.
Condiciones de visibilidad permiten / no permiten ayudas a la navegacin visual.
Hora de inicio del pilotaje ser a las
: __________________ horas.
2.- Detalle de la derrota
(El Oficial de Pilotaje explicar brevemente la derrota planificada, utilizando la carta como apoyo)
3.- Condiciones meteorolgicas
VIENTO
MAR
CORRIENTE
VISIBILIDAD
ABATIMIENTO ESPERADO
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
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XVIII - 1
Captulo N 18
TALLERES DE NAVEGACIN COSTERA
Navegacin Costera
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XVIII - 2
Navegacin Costera
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XVIII - 3
TALLER DE NAVEGACIN
N 1
OBJETIVO : Determinar el punto de cada, considerando las curvas evolutivas. "
Determinar el punto de cada, los rumbos y las distancias, si su buque navega a 20 nudos y cae con 15 de caa. Ver curvas evolutivas de Tabla de
Apoyo.
100
200
30
0
40
0
500
yds.
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XVIII - 4
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XVIII - 5
TALLER DE NAVEGACIN
N 2
OBJETIVO : "Confeccionar un track de navegacin bsico
Hacer un track de navegacin empleando toda la simbologa aprendida en clases y las curvas de avance y traslacin empleada en los talleres.
2 mn
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XVIII - 6
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XVIII - 7
TALLER DE NAVEGACIN
N 3
OBJETIVO : "FAMILIARIZACION CON LA CARTA DE NAVEGACION"
REFERENCIA : CARTA 1309, PTO. WILLIAMS
1.-
Latitud
A.-
B.-
C.-
Baliza Ro Ukika
D.-
Longitud
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4.-
XVIII - 8
Rumbo
De
A
Verdadero
B
C
D
A
C
D
A
B
D
A
Distancia
B
C
Magntico
Millas
Yardas
Cables
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XVIII - 9
TALLER DE NAVEGACIN
N 4
OBJETIVO : "FAMILIARIZACION CON LA CARTA DE NAVEGACION"
REFERENCIA : CARTA 1309, PTO. WILLIAMS
Empleando la carta trazar el track de aproximacin al pto. de fondeo indicado en la carta, considerando que Ud. viene del Weste, por track
recomendado y rumbo de aproximacin al punto de fondeo = 224
Lista de chequeo para la confeccin del track:
1.-
2.-
3.-
Distancias a pasar.
4.-
Distancias de cada.
5.-
6.-
Demarcacin de seguridad
7.-
8.-
Demarcacin de fondeo
9.-
10.-
11.-
Radio de borneo
12.-
13.-
Datos
1.- Curvas evolutivas (15 grados de caa a 15 nudos) Obtener de Tabla de Apoyo.
2.-
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XVIII - 10
3.-
4.-
Velocidad
hasta 6.000 yardas
15 nudos
10 nudos
5 nudos
3 nudos
2 nudos
PREGUNTAS
1.-
2.-
3.-
Cuanto tiempo falta para fondear cuando el oficial de guardia ordena ajustar 5 nudos: ___________________
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XVIII - 11
TALLER DE NAVEGACIN
N 5
OBJETIVO : OBTENER LA POSICION DEL BUQUE POR DEMARCACIONES Y DISTANCIAS A PTOS NOTABLES"
REFERENCIA : CARTA 1309, PTO. WILLIAMS
Situar el buque empleando los siguientes datos:
HORA
CORREDERA
14:00
98.7
14:03
VELOCIDAD
16.0
ENFIL.
ENFIL.
PTA.
PTA.
GABLE
GABLE
GUSANO
GUSANO
DEM.
MILLAS
DEM.
CABLES
PTA.
ROBALO
FARO
PTA.
TRUCCO
RADIO
ESTACION
UQUIKA
MUELLE
MUELLE
P.WIL
P.WIL
DEM.
CABLES
TORRE
AEROP.
184
090
4.0
137
01.7
202
089
3.22
152
20.2
14:06
02.5
216
090
2.45
175
18.0
124
14:09
03.3
227
091
1.73
201
18.6
133
14:12
03.9
080
1.1
219
20.0
141
14:15
04.5
233
17.8
136
202
14:18
04.9
235
13.2
119
195
14:21
05.9
244
8.8
186
221
14.0
230
14:24
05.6
250
6.5
175
220
11.3
230
14:27
05.9
264
4.5
163
217
9.0
232
14:30
06.0
280
3.3
156
218
7.3
234
14:33
06.1
300
2.8
217
6.0
235
14:36
06.2
316
2.8
215
5.2
236
14:40
06.29
329
215
4.5
237
14.0
10.0
5.0
3.0
2-para
18.5
Navegacin Costera
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XVIII - 12
Preguntas
Hora
Distancia al Pto.
Fondeo
Hora cada
Tiempo cada
(minutos)
Demarcacin de
cada
Rumbo
14:03
XXXX
14:06
XXXX
14:09
XXXX
14:11.5
XXXX
XXXX
XXXX
14:12
14:13
XXXX
XXXX
XXXX
XXXX
XXXX
XXXX
14:18
XXXX
XXXX
14:21
XXXX
XXXX
14:24
XXXX
XXXX
14:27
XXXX
XXXX
14:30
XXXX
XXXX
14:33
XXXX
XXXX
14:15
14:36
XXXX
XXXX
XXXX
XXXX
14.40
XXXX
XXXX
XXXX
XXXX
Navegacin Costera
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XVIII - 13
A partir de tres situaciones conocidas, situar el buque con los datos entregados y dar respuesta a a las preguentas:
Trabajo previo:
Dibujar el track de navegacin, distancias de cada, demarcacin de cada, distancia a pasar a la cuadra y distancias al punto de cada
Trabajo de carta
Hora
13:15
Corredera
25.7
13:30
28.6
13:45
32.4
14:00
13.9
Datos
Isla Entrada
Punta Mam
Faro Isla del Medio
Distancia Punta Pap
Faro Isla del Medio
Distancia Punta Pap
Faro Isla Lejos "W"
Dem: 006
Dem: 056
Dem: 093
Dist.: 3.7 millas
Dem: 038
Dist: 3.3 millas
Dem: 154
Dem: 356
Dist: 3.8 millas
Dem: 060
Dem:118
Dem:015
Dem:046
Dem: 314
Dist: 3.8 millas
Preguntas
Distancia prxima cada : _______________
Velocidad buque
: _______________
Rumbo
: _______________
Tiempo al punto de cada: _______________
Dem. Cada al Faro
: _______________
Dist. Cada a Proa
: _______________
Latitud cada
: _______________
Longitud cada
: _______________
Dist. Nav. desde 12:30 : _______________
Dist. Corredera Idem
: _______________
Coeficiente corredera
: _______________
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XVIII - 14
36 25S
TALLER N 4
Isla Entrada
H: 12:30
C: 14,7
2,
H: 12:45
C: 18,2
Pta. Mam
Rv= 135
Rc= 120
30
H: 13:00
C: 21,7
Pta. Pap
Cta. Daz
Pta. Hijo
35
Isla Rbalo
40
Pta. S
Isla Lejos
Pta. W
10
05
77 W
55
Pta. E
50 R. LENIZ D. 45
Navegacin Costera
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XVIII - 15
1.2.3.-
H: 03:03
C: 15.0
Demarcacin al Faro Punta Gusano
Demarcacin a Faro Punta Trucco anterior
Distancia Punta Gusano
Preguntas:
1.Distancia y demarcacin al muelle de Puerto Williams, (centro)
2.Velocidad del buque
3.Rumbo verdadero del track
4.Tiempo al prximo punto de caida
5.Profundidad del lugar
= 262
= 123
= 20 cables
: _________
: _________
: _________
: _________
: _________
Navegacin Costera
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1.2.3.-
H: 03:06 C: 15.8
Demarcacin al Faro Punta Gusano
Demarcacin a antena Uquika
Distancia Punta Gusano
Preguntas:
1.Distancia de corredera entre las 03:00 y las 03:06
2.Distancia verdadera navegada entre las 03:00 y las 03:06
1.2.3.4.-
H: 03:09
C: 16.5
Demarcacin al Faro Punta Gusano
Distancia Punta Gusano
Demarcacin a antena Uquika
Demarcacin a Baliza Uquika
Preguntas:
1.Prximo rumbo
2.Distancia al prximo punto de cada (Pto N 3)
1.2.3.-
H: 03:12
C: 17.2
Demarcacin Enfilacin Gable anterior
Demarcacin Faro Trucco anterior
Distancia ms cercana a Isla Gable
Preguntas:
1.Distancia al punto de cada
2.Tiempo al punto de cada
3.Minuto de cada
4.Prximo Rumbo
XVIII - 16
= 266
= 216
= 12,2 cables
: _______
: _______
= 283
= 1.100 yardas
= 166
= 194
: ________
: ________
= 055
= 110
= 17,4 cables
: ________
: ________
: ________
: ________
Navegacin Costera
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XVIII - 17
Puntos Geogrficos
Baha Cumberland ("C") L = 33 37' S
Pto "R"
L = 31 30' S
Pto "L"
L = 34 12' S
Datos
Andar medio (SOA)
Corredera inicial
Coeficiente Corredera
Variacin Magntica
Desvo segn tablas.
Corriente despreciable.
Calado
y
y
y
G = 78 50' W
G = 75 20' W
G = 71 52'' W
= 20 nudos.
= 04.7
= 1,09
= 14.4 W (1 980) decrece 3' anual.
= 2.33 mts.
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R.L.D. 2008
XVIII - 18
II.- Ejercicio
1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.-
Confeccionar una carta plotting que permita graficar la situacin. Distancia entre paralelos 1 0 millas =
7mm. (Utilizar hoja grande, cuadro de 7mm, horizontal) (20 puntos).
Graficar los puntos Geogrficos. (5 puntos)
Calidad del dibujo (10 puntos)
Trazar el track. (3 puntos)
Dibujar la estima del buque cada una hora que permita cumplir con el encuentra con la Escuadra. (5 puntos)
Determinar la hora de zarpe y llegada al Pto. "R" (5 puntos)
Determinar grficamente la Distancia Verdadera. (3 puntos)
Determinar grficamente el Rumbo Verdadero. (3 puntos)
Calcular la distancia corredera y la indicacin de corredera en el Pto. "R" y Pto. "L". (5 puntos)
Calcular la Variacin Magntica. (3 puntos)
Calcular los Rumbos Magnticos y Proas del Comps. (5 puntos)
Calcular el agua bajo la quilla al Zarpe si la sonda carta es de 37 metros. (20 puntos)
Calcular el orto sol, ocaso sol, ocaso luna y orto luna preliminar de 23 al 24 de mayo de 1999.. (10 puntos).
Calcular la posicin estimada al orto sol, ocaso sol, ocaso luna y orto luna. (10 puntos)
Calcular el DLO completo de 23 al 24 de mayo de 1999 incluyendo el grfico. (emplear formulario) (20
puntos)
Si el pasar el Pto. "R" detecta un avin al 205 y a 470 millas. Cules son la coordenadas geogrficas (L y
G.) empleando las frmulas de estima. (10 puntos)
Calcular el Rumbo Verdadero y Distancia de "R" a "L" empleando las frmulas de estima. (5 puntos).
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
III.- Respuestas
1.- a la 5.- en grfico.
6.- Fecha/hora zarpe=________________ Fecha/hora en Pto. R____________
7.- Distancia verdadera de "C" a "R" = ____________ R a L = ____________
8.- Rv de "C" a "R _____________ Rv de "R" a "L = _____________________
9.- Dc de "C" a "R" _____________ Dc de R a L ______________________
C en Pto "R" = ______________ C en Pto "L" = ________________________
10.- Variacin Magntica = ______________
11.- Rmg de "C" a "R ______________ Rmg de "R" a "L =___________________
Rc de "C" a "R" _______________ Rc de R a L _____________________
12.- Agua bajo la quilla ________________
13.- Orto Sol preliminar ___________________
Ocaso Sol preliminar _________________
Ocaso Luna preliminar ________________
Orto Luna Preliminar __________________
14.- Posicin estimada
Orto Sol
L = ___________ G = ____________
Ocaso Sol
L = ___________ G = ____________
Ocaso Luna
L = ___________ G = ____________
Orto Luna
L = ___________ G = ____________
15.- Emplear Formulario.
16.- Coordenadas aeronave L = ___________ G = ____________
17.- Rv = ______________
Distancia = ______________
XVIII - 19
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
XVIII - 20
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
XVIII - 21
: Mostrado en la carta
: Lat: 35 32 S y Long: 73 06 W.
: Lat: 36 12 S y Long: 74 50 W.
: Lat: 38 22 S y Long: 75 15 W.
. Mostrado en la carta.
: 20 nudos.
: 98.7
: 1,13
: 0.8
: 14,4 E (ao de su nacimiento) decrece 6 anual.
: 3,4 mts.
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
XVIII - 22
II.- Tareas
Calcular hora de zarpe, considerando exactamente al orto sol (por tabla), correspondiente a Talcahuano.
Calcular agua bajo la quilla al zarpe, si la sonda es de 10.o mts.
Graficar los puntos Geogrficos.
Trazar el track.
Dibujar la estima del buque cada dos horas. (horas enteras 08:00; 10:00; etc)
Determinar en la carta la Distancia Verdadera de cada track y el total.
Determinar grficamente los Rumbos Verdaderos.
Calcular la hora e indicacin de corredera en el Pto. R , Pto. L y Pto D.
Marcar en la carta el perodo que habr luz crepuscular, se navegara de noche y el momento en que habr
luna.
Calcular ETA a Ancud.
Calcular sonda al fondeo en Ancud si la profundidad del ecosonda fue de 13,4 mts.
Determinar si habr estoa en el canal Chacao.
Calcula la proa del comps para cada rumbo utilizando el desvo de la tabla de desvo de la cartilla pgina II-15
y los Rumbos del giro.
Estando en el punto D qu velocidad debe ajustar para demorarse 3h 25m hasta Valdivia. Calcular ETA.
Navegacin Costera
XVIII - 23
R.L.D. 2008
Talcahuano
37
38
I. Mocha
39
Valdivia
40
41
Pto. Montt
Ancud
42
77
76
75
74
73
Navegacin Costera
R.L.D. 2008
XVIII - 25
Formatos de
Clculos de Navegacin
Alto
Tamao Hoja:
: 33,0 cm / Ancho: 21,5 cm
2003
1.-
2.-
3.-
4.-
5.-
6.-
7.-
8.-
9.-
10.-
11.-
Punto observado por tres rectas casi simultaneas (estrella y estrella Polar).
12.-
13.-
= _________
Ge1
= _________
Pe1
Le2
= _________
Ge2
= _________
Pe2
Fecha = _________
Hz
= _________
C1
= _________
Fecha = _________
Hz
= _________
C2
= _________
Le2
Le1
l
l
Ap
Ap = g * Cos(LM)
Dv
Dv2 = l2 + ap2
Le2
Le1
LM
C2
C1
Dc
Ge2
Ge1
g
g
Ec
Cc
% [(Dv - Dc )*100] / Dc
Dv/Cc
V B
___________________________
Firma
___________________________
= ________________
= ________________
= ________________
= ________________ mts.
= ________________ mts.
= ________________
Hora
Altura
Hora
Altura
Hora P/B
Hora Fondeo
Lapso
Alt. Plea
Alt. Baja
Amplitud
= __________ mts.
Altura Plea/Baja
= __________ mts.
Correccin por Tabla III (+/-)= __________ mts.
Alt. Marea Fondeo
= __________ mts.
Profundidad al fondeo
Calado medio buque (+)
Altura Mar Fondeo
= __________ mts.
= __________ mts.
= __________ mts.
= __________ mts.
= __________ mts.
= __________ mts.
Alt. Marea
NRS
Alt. Mar
Instante
Calado
Prof. Ecosonda
Sonda
Carta
V B
___________________________
Firma
___________________________
L:
G:
Ocaso luna
L:
G:
Orto sol
L:
G:
Orto luna
L:
G:
Ocaso Sol
Hml
cxl
Hml c
Ge
Hmgr
Z
Hz
Fecha
Fin. Crepsculo
(
Ocaso Luna
Hml
cxl
cxG
Hml c
Ge
Hmgr
Z
Hz
Fecha
(
(
Com. Aurora
)
Orto Luna
)
)
Orto Sol
)
12:00
(
(
)
)
18:00
06:00
00:00
Del __________
Al __________
Luz diurna
Luz crepuscular
Luz lunar
Obs. Absoluta
Edad Luna :
V B
___________________________
Firma
___________________________
Le
Ge
= _________
= _________
Azg
Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgr
co
Ahgrc
Ge
AHL
P
Dec c
Le
Hz
Zh
Hmgr
Fecha
Dec
c
Dec c
(1) r =
(2) k =
(3) Z =
(4) Azv =
= _________
k
k+Le
Z
Azv
Azg
Eg
(1)
(2)
(3)
(4)
(
Le = N ; P = E
Le = N ; P = W
Le = S ; P = E
Le = S ; P = W
V B
___________________________
Firma
___________________________
Le
Ge
= _________
= _________
Azg
Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgrg
co
Ahgrg co
+ AHS
Suma
- 360
Ahgr co
P
Dec
Le
(1) r =
(2) k =
(3) Z =
(4) Azv =
= _________
Hz
Zh
Hmgr
Fecha
k
k+Le
Z
Azv
Azg
Eg
(1)
(2)
(3)
(4)
(
Le = N ; P = E
Le = N ; P = W
Le = S ; P = E
Le = S ; P = W
V B
___________________________
Firma
___________________________
Le
Ge
= _________
= _________
Azc
Vmg
Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgr
co
Ahgrc
Ge
AHL
P
Dec c
Le
Hz
Zh
Hmgr
Fecha
Dec
c
Dec c
(1) r =
(2) k =
(3) Z =
(4) Azv =
= _________
= _________
k
k+Le
Z
Azv
Vmg
Azmg
Azc.
Desvo
Pc
Le = N ; P = E
Le = N ; P = W
Le = S ; P = E
Le = S ; P = W
V B
___________________________
Firma
___________________________
(1)
(2)
(3)
(4)
= _________
= _________
Eo
Ei
Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgr
co
Ahgrc
Ga
AHL
P
Dec c
La
C1
= _________
= _________
Rv
Cc
Hz
Zh
Hmgr
Fecha
Dec
c
Dec c
Ac
cxd
Ac co
Meridiana de Sol
(Del grfico)
Le
= _________
Ge
= _________
Hvl
Ge
HvGr
Et
Hmgr
Zh
Hzl m
Eo
Ei
Dec
c
Dec c
= _________
= _________
= _________
Ai
Ei
Ao
Dip
Aap
CT
Av
Ac co
I
Az
C2
= _________
= _________
= _________
Ai
Ei
Ao
Dip
Aap
CT
Av
90
Dzv
Dec c
Lo
89 60'
Punto Observado:
Lo
Go
Hz
C
= _________
= _________
= _________
= _________
V B
___________________________
Firma
___________________________
= _________
= _________
Eo
Ei
Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgr
co
Ahgrc
Ga
AHL
P
Dec c
La
C1
= _________
= _________
Rv
Cc
Hz
Zh
Hmgr
Fecha
Dec
c
Dec c
Ac
cxd
Ac co
Circunmeridiana de Sol
(Del grfico)
Le
= _________
Ge
= _________
Eo
Ei
Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgr
co
Ahgrc
Ga
AHL
P
Dec c
La
= _________
= _________
Ai
Ei
Ao
Dip
Aap
CT
Av
Ac co
I
Az
C2
= _________
= _________
= _________
Hz
Zh
Hmgr
Fecha
Dec
c
Dec c
ap
= _________
Ai
Ei
Ao
Dip
Aap
CT
Avco
2
ap
Avm
90
Dzv
Dec c
Lo
a De la tabla 29 Boutdich
2
ap De la tabla 30 Bowtdich
Punto Observado:
Po
Lo
Go
Hz
C
= _________
= _________
= _________
= _________
___________________________
Firma
V B
___________________________
= _________
= _________
Eo
Ei
Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgr
co
Ahgrc
Ga
AHL
P
Dec c
La
C1
= _________
= _________
Rv
Cc
Hz
Zh
Hmgr
Fecha
Dec
c
Dec c
Ac
cxd
Ac co
Recta PM de Sol
(Del grfico)
Le
= _________
Ge
= _________
Eo
Ei
Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgr
co
Ahgrc
Ga
AHL
P
Dec c
La
= _________
= _________
= _________
Ai
Ei
Ao
Dip
Aap
CT
Av
Ac co
I
Az
C2
= _________
= _________
= _________
Hz
Zh
Hmgr
Fecha
Dec
c
Dec c
Ac
cxd
Ac co
Ai
Ei
Ao
Dip
Aap
CT
Av
Ac co
I
Az
Punto Observado:
Po
Lo
Go
Hz
C
= _________
= _________
= _________
= _________
V B
___________________________
Firma
___________________________
Le
Ge
Hz
Zh
Hmgr
= _______
= _______
= _______
= _______
= _______
Eo
Ei
Fecha
= _______
= _______
= _______
Estrella
Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgrg
co
Ahgrg co
+ AHS
Suma
- 360
Ahgr co
Ga
AHL
P
Dec
La
Ac
cxd
Ac co
Planeta
Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgr
+ co x hora
+ / - co v
Ahgr co
Ge
AHL
P
Le
Dec
c
Dec c
Ac
cxd
Ac co
Ai
Ei
Ao
Dip
Aap
CT
Av
Ac co
I
Ai
Ei
Ao
Dip
Aap
CT
Av
Ac co
I
Az
Corr.
Az
Corr.
Punto Observado:
Po
Lo
Go
Hz
C
= _________
= _________
= _________
= _________
___________________________
Firma
V B
___________________________
(
(
)
)
Le
Ge
= _______
= _______
Eo
Ei
Hz
Zh
Hmgr
= _______
= _______
= _________
= _________
= _________
Estrella
Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Fecha
Ahgrg
co
Ahgrg co
+ AHS
Suma
- 360
Ahgr co
Ga
AHL
P
Dec
La
Ac
cxd
Ac co
Polar
Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Fecha
Ahgrg
co
Ahgrg co
Ge
AHLg
Ai
Ei
Ao
Dip
Aap
CT
Av
Ac co
I
Ai
Ei
Ao
Dip
Aap
CT
Av
-1
Av co
+ Ao
+ A1
+ A2
Lo
Corr.
Az
Corr.
Po
Punto Observado:
Lo
= _________
Go
= _________
Hz
= _________
C
= _________
___________________________
Firma
VB
___________________________
Le = _________ Hz
Ge = _________ Zh
Hmgr
Fecha
Obs. N 1
= _________
= _________
= _________
= _________
Obs. N 2
Obs. N 3
Obs. N 4
Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgr
co
Ahgr
c (Long - PG)
Dec
c
Dec
c (Lat - PG)
Ai
Ei
Ao
Dip
Aap
CT
Av
-90
Dzv
Corr.
-89 60'
-89 60'
-89 60'
Punto Observado:
Po
Lo
Go
Hz
C
= _________
= _________
= _________
= _________
VB
___________________
Firma
______________________
-89 60'
Signos
Sur (-)
Norte (+)
= 2 * arc tg [c/d]
r
r
=
=
=
=
Z
360 - Z
180 - Z
180 + Z
Le = N ; P = E
Le = N ; P = W
Le = S ; P = E
Le = S ; P = W
Signos
Sur (-)
Norte (+)
ap
2
= (4 * a * P )/(15)
Norte (+)