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dossier di MARCO NAVARRO

Foto Eurotunnel

MECCANICA & AUTOMAZIONE

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PER UN EFFICIENTE CONTROLLO DELL’USURA

DEI CONTATTI ELETTRICI PRESENTI
ALL’INTERNO DELLE GALLERIE SENZA
INTERROMPERE IL FLUSSO DEI VEICOLI,
EUROTUNNEL HA SCELTO UN SISTEMA
EMBEDDED DI VISIONE ED ELABORAZIONE
DELLE IMMAGINI FORNITO
DA NATIONAL INSTRUMENTS

Profonde
visioni NUMERO 142 - NOVEMBRE 2007
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In epoca moderna, l’idea di realizzare un colle-

gamento non marittimo tra la Gran Bretagna e l’Europa
continentale è stata avanzata più volte a cominciare da
Albert Mathieu-Favier, l’ingegnere francese che nel 1802
ha proposto la costruzione di un tunnel transitabile da
carrozze trainate da cavalli, illuminato da lampade a olio
e dotato di area di sosta a metà percorso. Dalla fine del
XIX secolo sono stati compiuti scavi e sperimentazioni e
sono state proposte numerose soluzioni, per svariati
motivi rimaste sulla carta fino alla fine del secondo con-
flitto mondiale. Con la costituzione del Tunnel Sous la
Manche Study Group, avvenuta nel 1957, ha preso
forma il progetto di realizzazione di due tunnel ferroviari
e una galleria di servizio, avviato nel 1973 e abbandona-
to a causa di problemi finanziari dopo la costruzione di Data l’elevata densità del traffico ferroviario, la società Eurotunnel
ha avvertito la necessità di adottare un metodo per monitorare
soli 250 m di tunnel di prova. Questo ‘layout’ è stato, l’usura dei contatti elettrici lungo tutti i 100 km di cavi e,
però, rivalutato negli anni ’80, quando i governi france- contemporaneamente, per determinarne la posizione, l’altezza
se e britannico hanno concordato un’azione congiunta e la larghezza senza interferire con il passaggio dei convogli
per la costruzione del collegamento tra le sponde della
Manica, avvitata nel 1987. Le operazioni di scavo hanno
richiesto il contributo di ben 15.000 persone, l’utilizzo Calais. L’intera opera consiste in tre passaggi paralleli
di ‘talpe’ perforatrici - macchine capaci di combinare in lunghi circa 50 km: due sono gallerie ferroviarie, di 7,6
sequenza le operazioni di scavo, asportazione del mate- m di diametro e distanziate di circa 30 m, mentre la
riale e rivestimento delle pareti permeabili dello scavo -, terza, posta tra le due vie ferrate, è una galleria di servi-
e l’adozione di sistemi di puntamento laser che, insie- zio di 4,8 m di diametro in cui circolano veicoli su
me, hanno portato, nel 1994, all’inaugurazione ruota. Quest’ultimo passaggio è cadenzato ogni 375 m
dell’Eurotunnel, il secondo tunnel ferroviario per lun- da gallerie che si intersecano con i due tunnel principa-
ghezza al mondo dopo il tunnel Seikan in Giappone, a li, che a loro volta consentono di fornire un accesso agli
coronamento di un sogno durato quasi due secoli. addetti alla manutenzione nonché una via di fuga in
caso di emergenza. I due tunnel ferroviari sono inoltre
STRUTTURA DELL’OPERA collegati, ogni 250 m, da condotti per lo sfogo della
Noto come Channel Tunnel nel Regno Unito e Le pressione: passando sopra il tunnel di servizio senza
Tunnel Sous la Manche in Francia, l’Eurotunnel prende unirsi ad esso, riducono l’effetto pistone dovuto alla
il nome della società che lo gestisce dal 1994 e unisce compressione dell’aria provocata dal transito dei treni.
Cheriton, località del Kent, a Coquelles, nei pressi di Data l’elevata densità del traffico ferroviario, la società

Foto Eurotunnel

L’Eurotunnel è formato da tre gallerie parallele lunghe 50 km: due sono ferroviarie, di 7,6 m di diametro distanziate di circa 30 m,
mentre la terza, posta tra le due vie ferrate, rappresenta un passaggio di servizio di 4,8 m di diametro in cui circolano veicoli su ruota

MECCANICA & AUTOMAZIONE

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L’approccio modulare dell’hardware e software impiegato consente
una notevole apertura verso ulteriori Compact Vision System, in
modo da effettuare misure o ispezioni su altri elementi
dell’infrastruttura
Eurotunnel ha avvertito la necessità di adottare un
metodo per monitorare l’usura dei contatti elettrici
lungo tutti i 100 km di cavi e, contemporaneamente,
per determinarne la posizione, l’altezza e la larghezza
senza interferire con il passaggio dei convogli. Una pro-
blematica, questa, risolta brillantemente con l’utilizzo di
LabVIEW di National Instruments, Vision Development
Module, NI CVS-1454 Compact Vision System e una
telecamera ad alta velocità IEEE 1394 (FireWire®).
IL PRINCIPIO DEL CONTRASTO
Una lampada ad alogenuro metallico ad alta luminosità
illumina il cavo di contatto per evidenziarne le parti
usurate rispetto al fondo scuro, mentre la telecamera a
scansione bidimensionale, dotata di sensore CMOS
monocromatico con uscita IEEE 1394 e in grado di
acquisire fino a 500 fotogrammi/s a una risoluzione di
640 x 100 pixel, rileva le immagini che in seguito ven-
gono acquisite dal Compact Vision System CVS-1454.
Questo strumento, grazie alle funzioni di Vision
Development Module, elabora le
immagini operando una sogliatura del
cavo di contatto per evidenziare l’am-
piezza dell’area deteriorata. A garantire
la qualità di tale operazione è un ango-
lo visuale (FOV - Field of View) ampio
640 mm e alto 100 mm, dimensioni
che oltre a ricoprire il livello massimo
di offset del cavo facilitano l’identifica-
zione della sua usura complessiva.
Grazie a questa attrezzatura è possibi-
le, inoltre, misurare l’ampiezza e la
Compact Vision System CVS-1454,
grazie alle funzioni di Vision
Development Module, elabora
le immagini rilevate operando
una sogliatura del cavo di contatto
per evidenziare l’ampiezza
dell’area deteriorata
dossier
Con l’ausilio di LabVIEW ed NI Vision Development Module è stato
sviluppato e testato un software di elaborazione utilizzando
una libreria di immagini precedentemente acquisite nelle gallerie,
ed è stato possibile trasferire lo stesso codice e aggiornare
facilmente il software di elaborazione delle immagini
su Compact Vision System
posizione del cavo fino a 100 volte al secondo e
memorizzare ogni 50 mm i dati raccolti su un PC di
monitoraggio. Infine, onde evitare gradi di variazione
anche esigui, il livello di sogliatura è adeguato alla
funzione e alla posizione del cavo presente nei foto-
grammi.
MODULARITÀ DI SISTEMA
Un altro problema affrontato da Eurotunnel ha riguar-
dato la realizzazione di un sistema di visione da
installare e configurare in breve tempo tra i binari
all’interno dei tunnel. Con l’ausilio di LabVIEW ed
NI Vision Development Module è stato sviluppato e
testato un software di elaborazione, su piattaforma PC
basata su Windows, utilizzando una libreria di imma-
gini precedentemente acquisite nelle gallerie, ed è
stato possibile trasferire lo stesso codice e aggiornare
facilmente il software di elaborazione delle immagini
su Compact Vision System. In questo modo, per
esempio, si è rivelata immediata l’aggiunta della regi-
strazione di immagini per rilevare particolari difetti o
anomalie sui cavi. È necessario aggiungere
che l’approccio modulare dell’hardware
e software impiegato consente una note-
vole apertura verso ulteriori Compact
Vision System, in modo da effettuare
misure o ispezioni su altri elementi del-
l’infrastruttura, come piccole falle o la
geometria dei binari. Grazie a questo
sistema gli ingegneri impiegati nelle
periodiche operazioni di manutenzione,
coordinate da Eurotunnel per garantire la
sicurezza del flusso ferroviario, possono
misurare in modo semplice ed efficace la
posizione e il livello di usura dei cavi,
nonché rilevare e correggere
qualsiasi sposta-
mento anomalo o
altro danno che
possa comprometterli.
NUMERO 142 - NOVEMBRE 2007