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Audi Q5 - Moteurs et boites de vitesses

Audi Q5 - Ensembles mcaniques

Avec lAudi Q5, Audi complte sa gamme de vhicules par un SUV compact, qui redfinit les
critres de sa catgorie.
En plus de lAudi Q7 et de lAudi A6 allroad quattro, Audi propose maintenant un troisime
vhicule dans le segment des tout-terrains.
Les Audi Q5 sont fabriqus lusine dIngolstadt une dcision judicieuse. En effet, lAudi Q5 se
base sur des composants utiliss sur lAudi A4 08.
Le nouvel Audi Q5 combine la dynamique dune berline sportive un habitacle offrant une
variabilit illimite et des possibilits polyvalentes pour les loisirs et la famille.
Des moteurs puissants et efficaces, la transmission intgrale permanente quattro et un chssis agile
offrent une suprmatie technique suret hors route.
Des quipements phares tels que la bote de vitesses innovante double embrayage et sept rapports
S tronic ou le systme de stabilit Audi drive select confirment lavance parla technologie .
Le SUV le plus sportif de sa catgorie est dynamique, multifonctionnel et confortable.

Combinaisons moteur-botes:

Moteurs

Moteur FSI suraliment de 2,0l CDNC


Particularits techniques:
Moteur4 cylindres suraliment quatre soupapes parcylindre
Deux arbres dquilibrage
Pompe huile commande de dbit
Commande parchane du moteur
Tubulure dadmission avec volets de turbulence
Alimentation asservie aux besoins ct basse et haute pression
Injection directe homogne
Audi valvelift system (AVS)

Moteur V6 FSI de 3,2l CALB:


Particularits techniques:
Moteur V6 quatre soupapes par cylindre avec angle douverture des bancs de cylindres de 90
Audi valvelift system (AVS)
Pompe huile commande de dbit
Commande par chane du moteur pignons tri-ovales
Suppression des volets de tubulure dadmission (volets tumble)

Moteur TDI de 2,0l injection Common Rail CAHA:


Particularits techniques:
Nouveaux pistons pourinjection Common Rail
Commande du moteurparcourroie crante
Pompe haute pression entrane parla courroie crante avec pression du carburant pouvant
atteindre 1800 bars
Recyclage des gaz dchappement basse temprature
Filtre particules avec catalyseurdoxydation distinct intgr

Deux arbres dquilibrage

Moteur V6 TDI de 3,0l injection Common Rail CCWA:


Particularits techniques:
Pompe huile commande de dbit
Gestion du moteur commande par chane optimise
Radiateur dair de suralimentation horizontal en amont du radiateur principal
Turbocompresseur Garrett gomtrie variable de la turbine
Systme dinjection pizo Common Rail optimis avec pression dinjection pouvant atteindre 1800
bars
Recyclage des gaz dchappement refroidi pareau avec pompe eau supplmentaire rgulation
thermostatique

Pompe huile commande de dbit du moteur V6 TDI de 3,0l :


Lutilisation dune pompe huile commande de dbit est une mesure permettant de rduire la
puissance dentranement requise de la pompe huile.
Sur le nouveau moteur V6 TDI de 3,0l, il est fait appel une pompe palettes, dont la
caractristique de refoulement peut tre modifie via un
anneau rgulateur mobile rotatif.
Une pression dhuile peut tre applique via les surfaces de commande 1 + 2 sur cet anneau
rgulateur, qui pivote alors en surmontant la force du ressort de commande.
Dans la plage infrieure de rgime, le calculateur du moteur applique la masse llectrovanne N428
sous tension (borne 15), qui libre le canal dhuile en direction de la seconde surface de commande
de lanneau rgulateur.

Les deux flux dhuile agissent alors pression gale sur les deux surfaces de commande.
Les forces en rsultant sont suprieures celle du ressort de commande et font pivoter lanneau
rgulateur dans le sens antihoraire.
Lanneau rgulateur pivote dans le centre de la pompe palettes et rduit le compartiment de
transfert entre les palettes.
Le niveau de pression infrieur est commut en fonction de la charge du moteur, du rgime moteur,
de la temprature de lhuile et dautres paramtres de service, provoquant ainsi une rduction de la
puissance dentranement de la pompe huile.

Dbit important :
partir dun rgime de 2500 tr/min ou dun couple de 300 Nm (acclration pleine charge)
llectrovanne N428 est dconnecte de la masse parle calculateur du moteur J623, provoquant la
fermeture du canal dhuile allant la surface de commande 2.
La pression dhuile applique nagit donc plus que sur la surface de commande 1 et oppose une force

plus faible la force du ressort de commande.


Le ressort de commande pivote lanneau rgulateur autour du contre-palier dans le sens horaire.
Lanneau rgulateur bascule, quittant la position centrale, et augmente le compartiment de transfert
entre les palettes.
Laugmentation des compartiments entre les palettes se traduit parle refoulement dune plus grande
quantit dhuile.
Une rsistance due aux orifices dhuile et au jeu du palier de vilebrequin soppose au dbit dhuile
plus important et provoque laugmentation de la pression de lhuile.
Cela a permis la ralisation dune pompe huile commande de dbit deux niveaux de pression.

Recyclage des gaz dchappement du moteur V6 TDI de 3,0l:


Le nouveau moteur V6 TDI fait appel un module de recyclage des gaz indit, combinant en un seul
composant les fonctions de radiateur de recyclage des gaz, soupape de recyclage des gaz, by-pass de
recyclage des gaz, ainsi que de pilotage.
Un canal de refroidissement distinct supplmentaire pour le refroidissement du volet de by-pass et de
la soupape de recyclage des gaz est intgr dans la partie ct soupape du botier.
Llectrovanne de recyclage des gaz, le volet by-pass et la commande du volet by-pass, le thermostat
du liquide de refroidissement et le support du
radiateur sont monts dans le botier.

Lchange de chaleur entre les gaz dchappement et le liquide de refroidissement seffectue au


niveau des cassettes de radiateur intrieures du module, baignes parle liquide de refroidissement.
Le radiateur de recyclage des gaz renferme deux cassettes de refroidissement, se subdivisant en une
partie suprieure et une partie infrieure.
Les cassettes de refroidissement possdent des ailettes de refroidissement disposes de sorte guider
le flux de gaz dchappement dans le radiateur de recyclage des gaz.
Les ailettes de refroidissement forment une grande surface pouvant absorber la chaleur des gaz
dchappement et la transmettre la surface des
cassettes de refroidissement.

En vue dobtenir un coulement optimal du liquide de refroidissement et une puissance de


rfrigration optimale, les cassettes de refroidissement sont traverses selon trois plans parle liquide
de refroidissement, achemin de manire cible par des pontets vers la sortie du liquide de
refroidissement.
Une seconde sortie de liquide refroidissement au niveau du radiateur de recyclage est ouverte ou
ferme par un thermostat de liquide de refroidissement.
Le thermostat du liquide de refroidissement du recyclage des gaz dchappement souvre partir
dune temprature de 75 C.

Rservoir carburant et alimentation en carburant :


Comme dans le cas de lAudi A4 08, il a t possible, en dpit de la transmission quattro, de raliser
pour lAudi Q5 un rservoir une seule chambre dun volume de 75 litres. Les avantages dun
rservoir une chambre sont les suivants :
prlvement simple du carburant
indication de niveau par un seul capteur
En vue de supprimer les fluctuations du carburant, un dispositif anti-fluctuations est mont, sur
toutes les versions du modle, lintrieur de lenveloppe du rservoir.
Ce dispositif est mont en production et soud la coque suprieure et la coque infrieure du
rservoir. Il assure non seulement la rduction des
fluctuations du carburant, mais contribue simultanment augmenter la rigidit du rservoir.
Unit de refoulement pour moteur TDI sans filtre carburant intgr:

Dans le cas des carburants des moteurs essence, il y a formation de vapeurs de carburant, qui sont
achemines via deux soupapes au filtre charbon actif. Il est fait ici appel des soupapes Roll Over
avec fonction de maintien de pression assure par

une bille, qui ferment le rservoir en cas de tonneau du vhicule, pour viter que du carburant ne
schappe.
La purge des deux soupapes deffectue dans un vase dexpansion situ sur la partie suprieure du
rservoir. Un labyrinthe vite le passage de carburant liquide dans le filtre charbon actif.
Ce vase est vidang en direction du rservoir par dpression obtenue par refroidissement du
carburant. Comme sur toutes les motorisations FSI,
lAudi Q5 est galement quip dune pompe carburant asservie aux besoins.
Unit de refoulement pour moteur FSI

Rservoir carburant FSI:

Systme dchappement
Lors de la conception du systme dchappement de lAudi Q5, on sest particulirement efforc de
raliser des teneurs limites des gaz dchappement en polluants faibles, allant de pair avec une
rduction de la contre-pression des gaz dchappement.
Une vue densemble du systme dchappement pour toutes les motorisations de lAudi Q5 vous est
prsente ici.
Les systmes de post-traitement des gaz dchappement sont implants proximit du moteur et
permettent des temps de dclenchement courts
des catalyseurs.
Les futures normes antipollution ont dj t prises en compte lors de la phase dtude.
Les catalyseurs mono tags font appel un support cramique paroi mince.
Tous les systmes dchappement sont quips dlments de dcouplage, permettant de rduire la
sollicitation mcanique du systme dchappement ainsi que la gnration de vibrations, en vue
dune amlioration de lacoustique dans lhabitacle.
Moteur TFSI de 2,0l

Moteur V6 FSI de 3,2l:

Moteur TDI de 2,0l:

Moteur TDI V6 de 3,0l:

Concept de propulsion Chane cinmatique Transmission


La chane cinmatique de lAudi Q5 est issue de lactuelle gamme B8. La principale caractristique
de cette chane cinmatique est le dcalage vers larrire des ensembles mcaniques.
En combinaison avec la transmission quattro de la dernire gnration, cela a permis de raliser des
qualits de dynamique de roulage ingales.
LAudi Q5 est exclusivement propos avec une transmission quattro.
La nouvelle bote de vitesses double embrayage 7 rapports S tronic constitue sans aucun doute
une autre caractristiques phare. Elle confre lAudi Q5 une combinaison de sportivit et efficacit
encore jamais ralise.
Rcapitulatif des particularits et nouveauts:

Bote 0B2:

Bote mcanique 6 rapports 0B2


La bote 0B2 est dj utilise dans la gamme B8.
Il sagit dun dveloppement Audi. Elle est produite lusine VW de Kassel.
La capacit de couple denv. 350 Nm autorise une combinaison avec les moteurs TFSI de 2,0l et TDI
de 2,0l.
Points forts de la bote 0B2 :
puissance volumique leve et excellent rendement
faible course (sportive) du levier de vitesses
faible effort requis pour le passage des vitesses, do confort du passage des rapports

* Nota :
En raison de la conception de la bote de vitesses et du module dembrayage, il faut,
lors de la dpose et de la repose de la bote de vitesses ainsi que lors de la manipulation du module
dembrayage, tenir compte
de certaines particularits.
Diffrentiel central autobloquant rpartition asymtrique/dynamique du couple
La bote 0B2 est quipe dune nouvelle version du diffrentiel central autobloquant rpartition
asymtrique/dynamique du couple.
La rpartition de base est denv. 40 % vers lessieu avant et env. 60 % vers lessieu arrire.
Un couple de blocage proportionnel au couple dentranement est gnr dans le diffrentiel central.
Ce couple de blocage et la rpartition de base
dterminent le couple transmis lessieu considr.
Il est par consquent possible de raliser une transmission du couple dentranement, en fonction des
conditions de roulage, pouvant atteindre env. 65 % au train avant ou env. 85 % au train arrire, sans
quune rgulation ESP ne devienne ncessaire.

La conception du nouveau diffrentiel central autobloquant est drive de celle du diffrentiel PAT*
des botes de vitesses 01V et 01L (rpartition du couple 50 : 50). Les principaux composants en sont
les deux plantaires, les satellites correspondants ainsi que le
botier de diffrentiel avec moyeu dentranement.
Les satellites (roues tangentes de vis sans fin) sont parallles aux plantaires (vis sans fin).
La rpartition asymtrique du couple est ralise par les diamtres diffrents des plantaires pour
lessieu avant et lessieu arrire
(rapport env. 40 : 60).
Ce type de diffrentiel central quipe galement la nouvelle bote double embrayage 7 rapports
0B5.

* PAT signifie Parallel Axis Torsen et dsigne un type de diffrentiel central autobloquant, sur
lequel les axes de
rotation des roues tangentes sont parallles laxe de rotation des plantaires.
Bote 05B/S tronic

Bote double embrayage 7 rapports 0B5/S tronic


Aprs le succs remport parla bote 6 rapports S tronic sur les modles Audi A3 et Audi TT, il est
fait, pour la premire fois sur lAudi Q5, appel une bote double embrayage 7 rapports allie la
transmission quattro, de conception longitudinale.
Lalliance des caractristiques positives de la bote de vitesses automatique (confort de conduite et
passage des rapports sans interruption de la force motrice) et de la bote mcanique (sportivit et
rendement) en liaison avec des temps de passage de rapports extrmement courts et la transmission
directe font de la conduite avec la bote de vitesses double embrayage 0B5 un pur plaisir.

* Le 7e rapport est conu comme Overdrive (6 + E). La vitesse maximale est atteinte en 6e.
Sur les moteurs essence, louverture de bote est actuellement denv. 6, sur les moteurs diesel
denv. 8.

Coupe de la bote synoptique des composants:

Avantages des 7 rapports


Les 7 rapports permettent la ralisation dune ouverture de bote leve. Il en rsulte une dynamique
leve au dmarrage et la possibilit dutiliser le 7e rapport comme Overdrive (rapport conomique).
On obtient ainsi des valeurs de consommation faibles.
En plus des nombreuses solutions de dtail innovantes de la bote 05B, les 7 rapports contribuent
essentiellement lalliance sportivit-efficacit sur lAudi Q5.

Mcanique de bote, conception fonctionnement


Lentranement est assur via la tle de transmission sur le volant bi-masse. De l, le couple est
transmis au double embrayage rgulation lectro-hydraulique, desservant au choix les rapports
pairs ou impairs.
La bote de vitesses se subdivise donc en deux sous-botes.
* Sous-bote 1
Les rapports impairs (1, 3, 5, 7) peuvent tre entrans via larbre dentre central 1 avec
lembrayage E1.
* Sous-bote 2
Les rapports pairs (2, 4, 6) et la marche arrire peuvent tre entrans via larbre dentre 2 (un arbre
creux), avec lembrayage E2.
La sortie est assure par un arbre de sortie commun, qui transmet le couple directement au
diffrentiel central. Il y a ce niveau une rpartition du couple denv. 60 % sur larbre bride, en

direction de lessieu arrire, et denv. 40 % sur la descente de mouvement et via larbre latral en
direction du pont avant.

Double embrayage caractristiques de conception:


Le double embrayage remplit deux fonctions :
fermeture de la mise en prise lors du dmarrage et interruption de la mise en prise lors de larrt
passage des rapports (= commutation sur la sous-bote considre)
Le double embrayage a t conu avec lembrayage E1 mont lextrieur et de plus grand
diamtre.
Cela permet de rpondre aux sollicitations leves auxquelles lembrayage E1 est soumis en tant
quembrayage de dmarrage.
De petits vrins de serrage et la mise en oeuvre de ressorts hlicodaux sur les deux embrayages
garantissent une bonne rgulation lors du dmarrage et du passage des rapports.
La compensation de pression hydraulique a pu tre supprime. Ltablissement dynamique de la
pression, gnr parles forces centrifuges des rgimes plus levs, est corrig parla rgulation de
lembrayage. Il existe pour cela une caractristique de pression pour la compensation de
ltablissement dynamique de la pression dans toutes les situations.
Squence de passage des rapports:

Dmarrage :
En position P ou N du levier slecteur, il y a toujours engagement de la 1e et de la marche arrire.
Cela garantit toujours un dmarrage immdiat. Que le conducteur opte pour la marche arrire ou la
marche avant, les rapports corrects de marche avant et de marche arrire sont dj prslectionns.
Passage des rapports :

Le conducteur souhaite dmarrer en marche avant. Il place le levier slecteur sur D et dmarre en 1e.
partir dune vitesse dfinie denv. 15 km/h, la 2e est engage dans la sous-bote 2 (auparavant,
ctait la marche arrire qui y tait engage).
Une fois le point de commutation pour le passage de 1e en 2e atteint, le changement de rapport
seffectue par ouverture ultrarapide de lembrayage E1 et ouverture rapide simultane de
lembrayage E2 sans interruption de la force motrice.
En vue damliorer le confort de passage des vitesses et de mnager lembrayage, le couple moteur
est rduit durant le passage des rapports (croisement).
Lopration complte de passage des rapports ne prend que quelques centimes de seconde. La 3e est
alors dj engage dans la sous-bote 1 (prslectionne). Le processus dcrit se rpte
alternativement lors des passages 2-3 6-7 suivants.

Synchronisation:
Afin de raliser les temps de commutation extrmement courts, toutes les synchronisations sont
quipes de bagues de synchronisation revtues de carbone.
Les rapports un trois et la marche arrire sont, en raison des sollicitations leves, quips dun
synchroniseur triple cne.
Un synchroniseur simple cne est suffisant pour les rapports quatre sept.
Bote de vitesses circuit dhuile:

Circuit dhuile ATF


La bote 05B possde deux circuits dhuile distincts. Le premier circuit dhuile inclut le double
embrayage, la mcatronique et lalimentation en
huile. Ces composants fonctionnent avec un ATF spcial, mis au point pour la bote 05B.
Il assure une raction rapide de la commande des rapports et des embrayages mme basses

tempratures et sert la lubrification et au refroidissement du double embrayage.

Circuit dhuile huile de bote:


Le second circuit dhuile inclut la bote, la bote transfert (diffrentiel central) et le pont avant.
La lubrification est assure par une huile hypode de bote avec un additif spcial pour le diffrentiel
central.
Cette sparation des chambres dhuile a permis une conception optimale des diffrents composants
de la bote de vitesses. Il na pas t ncessaire de faire de compromis en raison des diffrences
dexigences sadressant au lubrifiant.

* Nota :
LATF est soumis une priodicit de vidange fixe.
Lhuile de bote est conue pour la dure de vie de la bote de vitesses.

tanchement des circuits dhuile


Un tanchement sr des chambres dhuile doit tre assur aux points de transition entre les deux

circuits dhuile. La pntration dhuile de bote dans la chambre dATF ( lATF se mlange lhuile
de bote) risquerait par exemple dentraver le fonctionnement correct du double embrayage. Pour
viter que cela ne se produise, des lments dtanchit spciaux sont monts aux points considrs.

Ltanchement des arbres dentre 1 et 2 est respectivement assur par une double bague
dtanchit darbre (quatre bagues dtanchit radiales au total).
En cas de dfaut dtanchit dun joint radial, lorifice dhuile de fuite permet lhuile considre
de scouler et de ne pas parvenir dans lautre chambre dhuile.
Lorifice transversal dans larbre dentre 2 constitue une liaison de larbre dentre 1 lorifice
dhuile de fuite.

Alimentation ATF lubrification


Une alimentation en ATF suffisante est indispensable pour assurer le fonctionnement de la bote de
vitesses.
Le flux dhuile requis et la pression dhuile sont fournis par une pompe engrenage extrieur,
entrane via un pignon parle double embrayage.
La pompe dATF fournit la mcatronique la pression dhuile requise pour les fonctions suivantes :
Rgulation de lembrayage multi disques (mise en et hors prise)
Refroidissement et lubrification de lembrayage multidisques
Rgulation de lhydraulique de commutation pour passages des rapports de la bote de vitesses

Une pompe aspirante sert laugmentation du flux dhuile assurant le refroidissement de


lembrayage.
La pompe aspirante fonctionne selon le principe du venturi. Elle double la quantit dhuile de
refroidissement sans ncessiter daugmentation supplmentaire de la puissance de la pompe huile.
Cela a permis un plus petit dimensionnement de la pompe huile, se traduisant par une amlioration
du rendement de la bote de vitesses.
Pompe dATF avec joint tournant et fixation du double embrayage:

Refroidissement de lATF:
Le refroidissement de lATF est assur dans un changeur de chaleur huile-liquide de
refroidissement (radiateur dATF) intgr dans le radiateur du
moteur. Dans larrive du radiateur dATF se trouve un filtre de pression assurant, en combinaison
avec le filtre aspirant, une bonne puration de lATF.
Les deux filtres sont conus pour la dure de vie de la bote de vitesses et ne sont soumis aucune
priodicit dentretien.
La figure reprsente le refroidissement de lATF dans le cas du moteur TFSI de 2,0l et a valeur
dexemple
pour les autres motorisations. Seule la pose des conduites varie dune motorisation lautre.
Un rgulateur de pression diffrentielle se trouve dans le filtre de pression. Il souvre en cas de
rsistance lcoulement leve, dans le cas par exemple dun filtre colmat ou dun ATF trs froid.
Le circuit allant au radiateur dATF est ainsi toujours assur.
* Remarque relative au radiateur dATF :
En cas de dfaut dtanchit du radiateur dATF, du liquide de refroidissement se mlange lATF.
Des quantits mme minimes de liquide de refroidissement dans lATF provoquent des
endommagements de la rgulation de lembrayage. Le nouveau test de glycol 8E0 398 998 permet
de dterminer la prsence de glycol dans lATF.
* Remarque relative au filtre dATF :
Un remplacement du filtre de pression nest ncessaire quen cas dencrassement de lATF d une
avarie de la bote de vitesses (parex. copeaux, rsidus dabrasion dans lhuile, mlange de lATF
avec du liquide de refroidissement, de huile de bote ou dautres substances).

Dans ce cas, il faut galement rincer ou remplacer le cas chant le radiateur dATF.

Lubrification de la bote:
La lubrification cible, assure par des tles pare-huile et guidage dhuiles spciaux, autorise un
niveau dhuile bas. Cela permet de rduire les pertes par agitation et damliorer le rendement de la
bote de vitesses.
La lubrification des paliers des pignons des arbres dentre a lieu via larbre dentre 1 creux.
Des orifices transversaux dans les arbres acheminent lhuile aux paliers.

Frein de parking
Comme, larrt du moteur, il ny a par principe pas de mise en prise (les deux embrayages sont
ouverts), la bote 05B, requiert, comme toute autre bote automatique, un frein de parking.
La roue de parking est relie larbre de sortie.
Lactionnement du cliquet est assur de manire entirement mcanique parla commande des
vitesses (levier slecteur) via le cble de slection.
De mme, le capteur de rapport G676 (position du levier slecteur) est actionn via larbre de
commande et le levier de frein de parking.
Pour cela, le levier actionnant le frein de parking est quip dun aimant permanent, dont le champ
magntique agit sur le capteur.
Le calculateur de bote dtecte les positions du levier slecteur P, R, N, D et S grce aux signaux
calculs parle capteur de rapport G676.

* Nota :
Le frein de parking bloque les quatre roues via le diffrentiel central, mais une compensation via la
diffrentiel central est possible, en cas par exemple de remplacement dune roue, lorsquune roue
souleve peut tourner librement. Cest la raison pour laquelle il ne faut jamais oublier dactionner
galement le frein de stationnement.

Commande de bote
Mcatronique J743
La commande de la bote de vitesses est assure par une mcatronique nouvellement mise au point.
Son concept de commande permet un pilotage et une rgulation trs prcise de la vitesse
dengagement du rapport lors dun changement de rapport.
Cela permet, en fonction de la situation routire, de raliser dune part des passages de rapports trs
rapides et, de lautre, dviter des pertes de confort, en cas par exemple dengagement dune vitesse
lorsque le vhicule achve de rouler sur sa lance.
La mcatronique constitue lunit centrale de commande de la bote de vitesses. Elle englobe lunit
de commande lectro-hydraulique (actionneurs), le calculateur lectronique et une partie des
capteurs.
En raison du montage longitudinal, les capteurs de vitesse des deux arbres dentre de la bote de
vitesses et le capteurde rapport sont logs surun support distinct (carte circuits imprims 3).

La mcatronique assure le pilotage, la rgulation et lexcution des fonctions suivantes :


Adaptation de la pression dhuile du systme hydraulique aux exigences et besoins considrs
Rgulation du double embrayage
Rgulation du refroidissement de lembrayage
Slection des points de passage
Rgulation et pilotage du passage des rapports
Communication avec dautres calculateurs
Programmes de sauvegarde
Autodiagnostic
* Nota :
Aprs remplacement de la mcatronique ou du calculateur de bote, il faut procder

diffrentes adaptations laide du contrleur de diagnostic.


* Nota :
Lors dinterventions au niveau de la mcatronique, il est impratif de tenir compte des instructions
de service relatives la
dcharge lectrostatique (ESD electro statical discharge) !
Mcatronique avec module de capteurs (carte circuits imprims 3):

Hydraulique/vue densemble
La figure reprsente lunit de commande lectro-hydraulique avec tous les composants pilots
parles actionneurs.
N433 Vanne 1 dans la sous-bote 1 (pour positionneur 1-3)
N434 Vanne 2 dans la sous-bote 1 (pour positionneur 7-5)
N435 Vanne 3 dans la sous-bote 1 (pour vanne dembrayage E1, activation )
N436 Vanne 4 dans la sous-bote 1 (pour rgulation de pression de la sous-bote 1)
N437 Vanne 1 dans la sous-bote 2 (pour positionneur 2-R)
N438 Vanne 2 dans la sous-bote 2 (pour positionneur 4-6)
N439 Vanne 3 dans la sous-bote 2 (pour vanne dembrayage E2, activation)
N440 Vanne 4 dans la sous-bote 2 (pour rgulation de pression de la sous-bote 2)
N471 Vanne dhuile de refroidissement
N472 Vanne de pression principale
P = positionneur

Les slecteurs de fourchette/fourchettes ne possdent pas darrtoir. Les fourchettes sont maintenues
dans la position requise parle
positionneur de larbre de commande des vitesses.
Seuls le baladeur et le synchroniseur sont dots darrtoirs.

* Nota :
Avant repose de la mcatronique dans la bote de vitesses, les positionneurs et les slecteurs de
fourchette doivent tre aligns.
lectronique

Capteurs intgrs
Le calculateur de bote J217 constitue, avec les quatre capteurs de dplacement et les deux
transmetteurs de pression hydraulique, une unit
indissociable.
Deux dtecteurs de temprature sont intgrs dans le calculateur J217.
Un dtecteur est positionn en vue de fournir des renseignements prcis sur la temprature dATF.

Lautre dtecteur est directement intgr dans le processeur et enregistre la temprature directement
au niveau des composants risque. Les deux dtecteurs de temprature se surveillent mutuellement
(plausibilit).
La surveillance de la temprature de llectronique est trs importante et permet le cas chant la
prise prcoce de mesures provoquant un abaissement de la temprature .
Outre les aspects scuritaires, la temprature dATF influe sur la rgulation de lembrayage et la
commande hydraulique. Cest pourquoi la temprature dATF joue aussi un rle important pour les
fonctions de rgulation et dadaptation.
Les transmetteurs de pression hydraulique 1 et 2 servent la surveillance de la pression de
lembrayage ainsi qu ladaptation de la pression
principale et des pressions des sous-botes.

Les quatre capteurs de dplacement dterminent la position de chaque slecteur de


fourchette/fourchette.
Le calculateur de bote a besoin de cette information en vue de diagnostiquer immdiatement de
positions illicites et
dactiver un programme de sauvegarde si besoin est.

Une mesure prcise du dplacement est en outre indispensable un passage tout en dlicatesse des
rapports.
Les diffrentes phases de la synchronisation et du passage des rapports peuvent alors tre pilotes de
faon cible.
Un capteur de dplacement se compose de deux transmetteurs de Hall et de deux aimants
permanents fixs sur le slecteur de fourchette. Suivant la position des aimants par rapport aux
transmetteurs de Hall, ces derniers dlivrent une tension proportionnelle au dplacement. Le signal
de dplacement est gnr par valuation des deux signaux de tension.

* Nota :
En vue dune mesure prcise du dplacement, il faut procder une adaptation du passage des
vitesses au calculateur de

bote laide du contrleur de diagnostic.


Capteurs distincts
Les transmetteurs 1 et 2 de rgime d'entre de bote de vitesses ainsi que le capteur de rapport sont
monts sur un support commun (carte circuits imprims 3).
Les deux transmetteurs de rgime sont des capteurs intelligents. Trois transmetteurs de Hall et
llectronique dvaluation correspondante permettent de faire une distinction entre marche avant,
marche arrire et un champ magntique trop faible.
Le calculateur reoit les informations des transmetteurs dj values sous forme dun signal
modulation de largeur dimpulsions.
Des largeurs dimpulsions diffrentes permettent dindiquer les diffrents tats au calculateur.
En marche avant, par exemple, la largeur dimpulsions du signal de rgime sera diffrente de la
largeur dimpulsions en marche arrire.
Exploitation des signaux
Dtermination du rgime en sortie dembrayage en vue du calcul du patinage de lembrayage
Dtermination du rgime synchrone pour la commande de passage des rapports

Le capteur de rapport G676 est log dans la bote de vitesses et fait partie du module de capteurs.
Le capteur G676 et un capteur de dplacement sans contact, servant la dtermination des positions
du levier slecteur(P, R, N, D et S).
Le calculateur de bote a besoin de la position du levier slecteur pour les fonctions suivantes ou en
vue de gnrer les signaux et informations suivants:
Information relative au souhait du conducteur/tat de marche (marche avant, marche arrire, point
mort) pour le pilotage des embrayages et
du positionneur
Information relative la slection du programme de slection D ou S
Signal de pilotage du coupe-circuit de lancement
Signal de pilotage du blocage P/N (Shift-lock)
Gnration de linformation marche AR (parex. pour feux de recul, aide au stationnement, etc. )
Pilotage de lindicateur de position du levier slecteur dans le combin dinstruments et la

commande des vitesses


Le capteur de rapport est un capteur PLCD (capteur de dplacement). Labrviation PLCD signifie
Permanent magnetic Linear Contactless Displacement sensor et dcrit un capteur fonctionnant
sans contact, enregistrant un dplacement
linaire laide dun aimant permanent.
Le signal du capteur de rapports est trs important pour la commande de bote et a une incidence sur
la scurit. Cest pourquoi le capteur est redondant.
Le G676 se compose par consquent de deux lments de capteur monts en parallle.
Le calculateur de bote procde systmatiquement lvaluation des deux capteurs.
Sur le levier du frein de parking se trouve un aimant permanent, agissant sur le capteur de rapport.
Le levier de frein de parking est reli au levier slecteur par un arbre. Lactionnement est assur parle
levier slecteur via un cble de slection.

* Nota :
Le capteur de rapport doit tre adapt au calculateur de bote laide du contrleur de diagnostic.
Le transmetteur 3 de rgime dentre de bote de vitesses G641 et le transmetteur de temprature
d'embrayage
G509 font partie intgrante de la carte circuits imprims 2.

Le transmetteur 3 de rgime dentre de bote de vitesses G641 est un transmetteur de Hall.


Il enregistre le rgime dentre de lembrayage pour le double embrayage (= le rgime moteur en
aval du volant bi-masse).
Le support de disques extrieur de lembrayage E1 joue le rle de cible.
Le signal de rgime dentre dembrayage ...
sert la rgulation prcise des embrayages
est utilis pour ladaptation des embrayages
sert la rgulation du micropatinage.
Le transmetteur de temprature d'embrayage G509
enregistre la temprature de lhuile de refroidissement vacue du double embrayage. Cela permet
den dduire la temprature de lembrayage.
Le transmetteur G509 sert la surveillance de la temprature de lembrayage, en vue de prendre,
partir dune temprature dfinie de lhuile, des
mesures de protection permettant dviter une nouvelle augmentation de la temprature.
Bote de vitesses fonctions de protection

Calculateur de surveillance de la temprature


Des tempratures leves exercent une influence ngative sur laptitude au fonctionnement des
composants
lectroniques. En raison de lintgration du calculateur de bote dans la bote de vitesses (baign par
lATF) la
surveillance de la temprature de llectronique, et par consquent la temprature de lATF a une trs
grande

importance.
partir dune temprature denv. 135 C (dtermine par lun de deux transmetteurs de temprature
dans le
calculateur de bote) llectronique de bote de vitesses doit tre protge dune nouvelle
augmentation de la
temprature. partir de cette valeur, le calculateur de bote demande une rduction du couple en vue
de
rduire lapport de chaleur.
Jusqu une temprature denv. 145 C, une rduction par tapes du couple du moteur est possible,
jusqu
ce que le moteur ne tourne plus quau ralenti. Les embrayages sont alors ouverts, le vhicule nest
plus propuls.
Lors de lamorage de la fonction de protection, il y a mmorisation dun dfaut dans la mmoire de
dfauts
et affichage dans le combin dinstruments du message Poursuite du trajet possible avec
restrictions .
Protection de lembrayage
Si la temprature de lhuile de refroidissement de lembrayage dpasse une valeur denv. 160 C
(dtermine
par G509), cela indique que lembrayage atteint une plage de temprature critique, risquant de
lendommager.
Ces tempratures sont par exemple provoques dans le cas dun dmarrage dans une pente extrme
(ventuellement
avec une remorque), ou lorsque le vhicule est maintenu en position dans une pente avec dosage
de lacclrateur(sans freinage).
La fonction de protection prvoit une rduction du couple moteur partir dune temprature de
lhuile de
refroidissement de 160 C.
Si la temprature de lhuile de refroidissement continue daugmenter, le couple moteur est rduit par
tapes ;
cela peut aller jusqu un fonctionnement du moteur au ralenti uniquement. Les embrayages sont
alors
ouverts, le vhicule nest plus propuls.
Lors de lamorage de la fonction de protection, il y a mmorisation dun dfaut dans la mmoire de
dfauts et
affichage dans le combin dinstruments du message Poursuite du trajet possible avec restrictions
.
titre de protection supplmentaire, la temprature de lembrayage est dtermine laide dun
modle de
calcul. Si la temprature calcule dpasse une valeur dfinie, il y a prise des mesures
susmentionnes.

Informations supplmentaires sur

le calculateurde bote
La gamme B8 inaugure, pour les calculateurs du moteur, les calculateurs de bote et le calculateur
dair bag,
un nouveau protocole de donnes et de diagnostic.
Les blocs de valeurs de mesure et numrotations utilises jusqu prsent sont supprims.
Maintenant, chaque valeurde mesure individuelle est disponible sous forme de texte clair, selon un
classement alphabtique.
Il est alors possible de slectionner les valeurs de mesure requises de faon cible.
leffacement de la mmoire de dfauts
Lors de leffacement des mmoires de dfauts des calculateurs du moteur et de bote, ces dernires
sont toujours effaces simultanment. En dautres termes, lors de leffacement de la mmoire de
dfauts du calculateur de bote, il y a automatiquement effacement de la mmoire du calculateur du
moteur. Cela sapplique galement, dans lordre inverse, lors de leffacement de la mmoire
dvnements du calculateurdu moteur.
le remorquage
En cas de ncessit de remorquage dun vhicule avec bote S tronic, il faut tenir compte des
restrictions dusage pour les botes de vitesses automatiques :
Levier slecteur en position N
La vitesse de remorquage ne doit pas dpasser 50 km/h.
La distance maximale de remorquage ne doit pas dpasser 50 km.
Raison :
Avec le moteur larrt, la pompe huile nest pas entrane et la lubrification de certains lments
de la
bote de vitesses nest pas assure. En cas de dpassement de 50 km/h, il se produit dans la bote de
vitesses
et dans le double embrayage des rgimes non autoriss car il y a toujours engagement dun rapport
dans les
deux sous-botes.
Le non-respect des consignes de remorquage peut donc provoquer de graves avaries la bote de
vitesses.
Programmes de sauvegarde:
En cas de dfauts de fonctionnement, des programmes de sauvegarde permettent dviterdes
dommages
ultrieurs et de conserver la mobilit.
Il existe aussi des fonctions de protection, protgeant certains composant dune surcharge.
En prsence de dfaillances du systme donnes, le calculateur de bote dsactive la sous-bote
considre et active le programme de sauvegarde correspondant (conduite avec la sous-bote
intacte).
1. Conduite avec sous-bote 1,sous-bote 2 dsactive :

Seuls les rapports* 1, 3, 5, et 7 peuvent tre engags (avec interruption de la force motrice). La
conduite en
marche arrire nest pas possible.
2. Conduite avec sous-bote 2,sous-bote 1 dsactive :
Seuls les rapports*) 2, 4, 6 et la marche arrire peuvent tre passs (avec interruption de la force
motrice).
3. Dsactivation complte de la bote de vitesses :
En cas de dfauts particulirement graves, il ya dsactivation complte de la bote (par ex. CAN
Propulsion
dfectueux, aucune identification de lantidmarrage, dtection dune dmultiplication errone des
rapports
ou du couple-rducteur).

*) Les rapports encore disponibles dpendent du dfaut considr. En vue dexclure un surrgime au
niveau des
composants, certains rapports sont inhibs en fonction du dfaut.
Une fois quil est assur quaucun rapport nest engag dans la bote dsactive, tous les autres
rapports de
la sous-bote intacte peuvent tre passs sans restriction supplmentaire.

Affichages/alertes
La bote 05B marque la mise en oeuvre dun nouveau concept de signalisation et dalerte dans le
combin dinstruments, destin attirer lattention du conducteur en cas de dfaut systme ou de
fonction de protection.
Les alertes suivantes sont affiches :
La signalisation 1 saffiche dans le cas de dfauts que le conducteur ne remarque ventuellement pas
car le calculateur de bote peut alors utiliser un signal de remplacement.
Il ny a dans ce cas aucune restriction du fonctionnement ou seulement des restrictions minimes.
Lalerte a pour but dinviter le conducteur se rendre la prochaine occasion dans un atelier
spcialis.

La signalisation 2 saffiche en cas de fonctions de protection de la bote de vitesses et de dfauts

entranant des restrictions du fonctionnement.


Les rpercussions suivantes sont possibles :
Activation du programme de sauvegarde conduite avec sous-bote 2 , nautorisant que des
passages de rapport avec interruption de la force
motrice (rapports pairs uniquement)
Activation de la fonction de protection de la bote de vitesses, puissance du moteur rduite en
raison de lactivation de la rduction du couple
moteur
Aprs arrt, propulsion impossible
Le moteur ne peut plus tre redmarr

La signalisation 3 saffiche en cas dactivation du


programme de sauvegarde conduite avec sous bote 1 car la marche arrire ne peut pas tre
passe dans ce cas.
Les messages textuels disparaissent au bout de 5 secondes. Lors de la mise du contact dallumage
, le texte est nouveau affich pendant 5 secondes. Les symboles dalerte jaunes sont affichs en
permanence.

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