Universitatea Tehnic Gheorghe Asaschi,

Facultatea de Mecanic din Iai

SUSPENSIA ACTIV
Controlul suspensiei electromagnetice active

Profesor ndrumtor:
conf.dr.ing. Radu Drosescu
Masterand :
Donu Andrei Ionu
Anul I Master

Concepia i Managementul Proiectrii Automobilului

2013-2014
1

1. SISTEMUL DE SUSPENSIE
Sistemul de suspensie este un mecanism ce
face legtura ntre roi i caroseria mainii.
Sistemul de suspensie transmite uniform forele
(greutatea) ce acioneaz asupra vehiculului
ctre suprafaa de rulare (osea) i, n acelai
timp, l izoleaz de forele ce apar dinspre
calea de rulare, mbuntind astfel comfortul
i manevrabilitatea acestuia.
Principalele roluri ce le ndeplinesc elementele
sistemului de suspensie:
Arcurile i Bara Stabilizatoare
- Aceste elemente suport greutatea vehiculului, meninnd poziia corect a acestuia fa de
drum (nlimea).
- Arcurile au de asemenea rol n amortizarea denivelrilor din calea de rulare.
Articulaii i prinderi
- Principala funcie a acestor elemente este transmiterea forei de traciune ntre vehicul i drum,
precum i de a menine orientarea corect a roilor relativ la caroserie.
Buce
- Elemente ce izoleaz cabina de zgomotul de rulare
Amortizor
- Principala funcie a amortizoarelor este de a micora vibraiile caroseriei i ale roii, n acest
mod meninnd un contact ferm i constant ntre roat i drum
Principalele componente ale suspensiei
1) Arc
2) Bara stabilizatoare (opional)
3) Articulatii
4) Bucse
5) Amortizor

Principalele tipuri de suspensie

Sistemele de suspensie pot fi mprite n dou categorii: rigide i independente. Aceti termeni
se refer la posibilitatea ca roile de pe aceeai punte (fa sau spate) s se mite independent una
fa de cealalt.
2

Punte Rigida vs Suspensie Independenta

Sistemele de suspensie cu punte rigid
nseamn c roile opuse sunt fixate ntre ele
printr-o bar rigid. n acest fel, cnd, pe o
parte a caroseriei, distana dintre roat i
caroserie se modific, pe partea opusa
aceeai distan se modific la fel de mult,
nsa n sens opus.
In configuraia cu suspensie independent,
roile sunt fixate de asiu printr-un sistem
articulat ce permite uneia s se ridice i
s coboare independent de cealalt. Acest
sistem asigur stabilitate mai bun, comfort
mrit i contact mai ferm ntre roi i drum.

n funcie de cum se comport suspensia ntlnim urmatoarele suspensii:

suspensii passive
suspensii reactive
suspensii semi-active
suspensii active
1. Suspensie pasiv
Sub aceasta denumire putem include
toate sistemele de suspensie
conventionale / traditionale.
Principala caracteristica a acestora
este aceea ca odata instalate pe masina,
parametrii suspensiei (duritate, garda la
sol) nu pot fi controlati din exterior.
Toate arcurile si amortizoarele
traditionale sunt considerate elemente
de suspensie pasiva.

2. Suspensii reactive
Toate sistemele de suspensie tradiionale
sunt de asemenea reactive. Cnd o roat
trece peste o denivelare, schimbarea de
poziie a acesteia determin suspensia s
se comprime sau s se extind, ca
raspuns. ntr-un mod asemantor, virarea,
frnarea sau acceleraia determin
micri ale suspensiei, permind
caroseriei s se incline lateral sau
fa/spate. n acest grup putem include
sisteme de suspensie ce sunt capabile s
controleze garda la sol n funcie de
schimbrile n greutate sau n forele
aerodinamice.
Acest sistem este de asemenea capabil s
reacioneze la ncrcri interne, precum balansul lateral, i s contracareze efectele. Un exemplu
de sistem pasiv-reactiv este Kinetic RSF de la Tenneco. Acesta are o interconexiune pasiva ce
faciliteaz mprirea egala a ncrcturii intre roti i simplifica astfel muli parametri de design
4

i soluii constructive, cum ar fi modificarea triei suspensiei pe o sigura roata pentru a controla
balansul lateral.controla balansul lateral.
3. Suspensia semi-activa
Principala caracteristic a sistemului semi activ o reprezint capacitatea suspensiei de a-i
schimba continuu coeficientul de amortizare, fcnd amortizorul mai dur sau mai moale, n
funcie de starea drumului. Acest lucru se realizeaz prin conectarea la o unitate electronic de
control a patru amortizoare cu coeficient de amortizare reglabil. Uneori, n afar de soluia
tandemului cu un arc tradiional, aceste amortizoare pot fi combinate/mperecheate cu diferite
soluii de reglare automat a grzii la sol, precum i cu sisteme tip Hydropneumatic, Hydrolastic,
sau Hydragas.
Principalele avantaje ale suspensiei semiactive sunt:
Garda la sol reglabila, optimizata pentru comfort si manevrabilitate
Posibilitatea de a regla taria suspensiei
Suspensia se va regla automat in functie de conditiile de drum
Dimensiuni similare cu sistemele de suspensie traditionale

Sistem semi-activ Continuously Controlled

Sisteme tip
Hydropneumatic

3. Suspensia activ
Sistemul de suspensie activ are capacitatea de a-i ajusta parametrii de funcionare n mod
continuu n funcie de condiiile de drum. Sistemul monitorizeaz constant diferii parametri i i
regleaz singur. Sistemul de suspensie activ are un computer care comand ctre fiecare roat
cnd, n ce direcie, ce distan i ct de repede s se mite. Computerul ia aceste decizii prin
intermediul unei reele de senzori care msoar spre exemplu, viteza mainii, accelerrile laterale
i longitudinale i fortele de accelerare pe fiecare roat. Dup aceasta computerul trimite
comanda la roat pentru a obine direcia ideal n situaia existent.
Suspensiile active, primele care urmeaz s fie introduse, utilizeaz actuatori separai, care pot
exercita o for independent asupra suspensiei pentru a mbunti caracteristicile de micare.
Dezavantajele acestui design (cel puin astzi) sunt costul ridicat i necesitatea ntreinerii destul
de frecvente la unele soluii implementate. ntreinerea poate fi problematic, deoarece numai un
dealer autorizat va avea instrumentele i echipamentele necesare pentru ntreinerea sistemului,
iar unele probleme pot fi dificil de diagnosticat. Sistemul activ de la Michelin (Michelin Active
Wheel) are montat n roat un motor electric care controleaz distribuia cuplului, traciunea,
manevre de viraj, unghiul de virare i amortizorul de pe acea roat.
Suspensii acionate hidraulic
Suspensiile acionate hidraulic sunt controlate cu ajutorul unui servomecanism hidraulic.
Presiunea hidraulic cu servo este furnizat de o pomp hidraulic de nalt presiune cu piston
radial. Senzorii monitorizeaz permanent micarea caroseriei i nivelul de miscare al vehiculului,
astfel furniznd n mod constant calculatorului date noi. Computerul montat n spatele fiecrei
roi primete i proceseaz informaiile, opereaz cu sistemul hidraulic servo. Aproape
instantaneu suspensia genereaz contrafore pentru a compesa nclinarea caroseriei n timpul
manevrelor de conducere. n practic, sistemul a ncorporat tot timpul suspensie auto-reglabil pe
nlime, caracteristicile suspensiei reglabile, astfel n funcie de viteza cu care circul vehiculul,
suspensia i poate regal nlimea i nclinarea pentru a crete performanele aerodinamice, care
scade cu cat viteza crete.
Colin Chapman a dezvoltat un concept
original de calculator de control al
suspensie hidraulice, n anii 1980, pentru
a mbunti virajele mainilor de curse.
Lotus a dezvoltat i a montat un sistem
prototip pentru un Excel 1985 cu
suspensie activ, electro-hidraulic, dar
nu a oferit-o pentru vnzare.

Computer Active Suspension Technology (CATS) coordoneaz cel mai bun posibil echilibru
ntre calitate i manevrabilitate prin analiza condiiilor de drum i face pn la 3.000 de ajustri
n fiecare secund la setrile suspensiei, prin amortizoare controlate electronic.
Suspensii electromagnetice
Acest tip de suspensie activ utilizeaz motoare electromagnetice liniare ataate la fiecare roat.
Acesta ofer rspuns extrem de rapid, i permite regenerarea de energie consumat prin utilizarea
motoarelor fi generatoare. Tot mai multe firme adopt variant soluiei suspensiei active pe
clasele de lux a mainilor. Mai multe firme au dezvoltat aceste tipuri de soluii.
Un grup de cercettori reprezentnd firma
Bose au recunoscut c n anumite situaii
cerinele cerute de anumii constructori
recunoscui de maini adaptate pentru
mainile de lux pe care doreau s le
construiasc, sunt mult mai mari fa de
ceea ce putea oferi suspensia hidraulic i
au dezvoltat un nou sistem de suspensie
electromagnetic, asa cum este prezentat n
figura alturat.
Sunt folosite motoare electrice liniare, care
fac posibil contracararea disturbanele
emise de calitatea carosabilului asupra
caroseriei. Conform productorului, aceste
motoare liniare, sunt capabile de a oferi
suficient for pentru a contracara fortele
care apar n timpul manevrelor de viraj i
n momentul frnrii. Datorit arcului de
torsiune pentru a suporta greutatea
vehiculului i pentru a regenera energia
- Suspensia electromagnetic de la Bose este nevoie de un consum de 1-1,5 kW,
care nseamn o treime din puterea
necesar aerului condiionat din main.
Avnd n vedere performanele acestui tip de suspensie, ea const ntr-un dispozitiv de acionare
tubular permanent magnetic n paralel cu un arc pasiv care susine masa vehiculului, dup
cum este prezentat n figura de mai jos:

- Actuator tubular electromagnetic n paralel cu un arc pasiv

Structura tubular i confer capacitatea de a oferi mari fore de acionare direct ntr-un volum
mic. Mai mult dect att, limea sa de band este de ordinul sutelor de hertzi, care este mult mai
mare dect este necesar pentru a mbunti confortul i manevrabilitatea. Ca msur de
siguran, inele din aluminiu sunt instalate n stator. Aceste inele ofer siguran de amortizare.
Consumul de energie este mai mic dect cel al unui sistem hidraulic, deoarece nu este necesar
meninerea unei presiuni continue. Energia poate fi chiar recuperat, n funcie de valoarea
coeficientului de sigurna proiectat de fabricant suspensiei. Cu toate c acutatorul tubular poate
aduce multe avantaje, acesta poate crea i un dezavantaj celorlalte piese din componentele
suspensiei, datorit limii benzii mult mai mari n care lucreaz. Astfel el preia vibraiile i
mbuntete suspensia i manevrabilitatea autoturismului mult mai bine, dar trebuie avute n
vedere i rezistena celorlalte
componente ale suspensiei.
O alt soluie de suspensie activ
este cea de la Monroe, care a
dezvoltat Monroe Continously
Controlled Electronic Suspension un sistem de suspensie activ care
realizeaz echilibrul optim ntre
confort i manevrabilitate. Acest
sistem ajusteaz, n mod continuu,
nivelul de amortizarea

al ocurilor n conformitate cu condiiile de

drum, dinamica vehiculului, inclusiv din
punctul de vedere al vitezei i al direciei, i
stilului de condus. Dezvoltat de inginerii de la
Tenneco, n colaborare cu Ohlins Racing,
Continously Controlled Electronic Suspension
ofer confort far a compromite sigurana
manevrabilitii precise.
- Comportamentul suspensiei n timpul
trecerii peste un obstacol -

- Comportamentul suspensiei n timpul accelerrii i frnrii autovehiculului

Sistemul dezvoltat de Monroe a fost suspus testelor i, dup cum arat i n imagini, se observ o
mbuntire
considerabil a
suspensiei care crete
confortul pasagerilor i
manevrabilitatea
autovehicului. Se
observ c distana de
frnare n cazul acestui
tip de suspensie este
mult mai mic dect n
cazul suspensiei
normale. ntregul
sistem preia date din
exterior prin senzorii
de acceleraie montai
ca n figura alturat care preiau date n timp real.
9

Senzorii de poziie ai
caroseriei ajut la
mbuntirea stabilitii
n curbe i adapteaz
suspensia pentru un mai
bun control al
automobilului.

Toate informaiile de la
senzorii montai pe main
ajung ntr-o unitate de
control, care preia
informaiile i le prelucreaz
astfel nct adapteaz
suspensia n funcie de
condiiile carosabilului.

10

Orice defeciune a
sistemului este semnalat
n bord printr-un martor.
Dac exist o problem a
sistemului de suspensie,
aceasta funcioneaz n
continuare n regim de
urgen.

Un alt sistem folosit de cei de la Mercedes Benz este Active Body Control, care utilizeaz o
suspensie activ pentru a crete confortul pasagerilor i a mbunti manevrabilitatea i
stabilitatea autovehiculului. Suspensia prevzut cu sistemul de control activ ABC i stabilitate la
vnt lateral bazat pe o combinaie dintre o suspensie activ i o amortizare pasiv ofer un nivel
optim de confort.
Micrile de nclinare ale caroseriei la plecarea de pe loc sau la frnare sunt, de asemenea, reduse
n mod semnificativ alturi de micarea de ruliu n curbe. Dac sistemul detecteaz un vnt
lateral puternic, funcia de stabilitate la vnt lateral ajut automat oferul s menin traiectoria

11

autovehiculului prin modificarea distribuiei sarcinii pe roi n funcie de direcia i intensitatea

vntului lateral i poate contracara efectul acestuia asupra autovehiculului.
Chiar dac sistemul este mai complex dect cel tradiional, avantajele pe care le ofer sunt multe.
n imaginea de mai jos sunt prezentate componentele principale ale sistemului:

ntre caroseria
autovehiculului i roat se
afl o suspensie, n interiorul
cilindrului se afl amortizorul
i arcul controlate hidraulic
de cilindru. Miscarea
cilindrului modific lungimea
arcului comprimndu-l
genernd fore asupra arcului
i amortizorului, intervalul de
frecven fiind pn n 5 Hz.
Aceste frecvene joase sunt
12

generate de carosabil, n momentul frnrii, a virrii sau chiar n momentul accelerrii.

Dou microcomputere controleaz ntregul sistem hidraulic cu ajutorul semnalelor primite de la
senzorii montai pe main, care indic constant parametrii micrii automobilului.

Senzorul longitudinal de
acceleratie masoara
instantaneu acceleratia sau
deceleatia masinii. Senzorul
lateral de acceleratie
detecteaz instantaneu
fortele transversal ce pot s
apar ( n momentul
virrii).

13

Trei senzori verticali de acceleratie indic micarea de ridicare i unghiul de tangaj.

Senzorul de nivel identific poziia automobilului fa de sol. Senzorul de micare determin
poziia cilindrului. Cu aceast tehnologie sistemul de suspensie se poate adapta n orice condiii
pentru a crete performanele autovehiculelor.
Un alt sistem folosit de cei de la BMW este acela de la Active Drive n combinaie cu Controlul
dinamic al amortizoarelor. Pe pistele de teste, inginerii caut setarea perfect a amortizoarelor.
De obicei, ceea ce gsesc este un compromis. Totui, datorit Controlului dinamic al
amortizoarelor, BMW Seria 5 ofer o setare potrivit pentru fiecare suprafa, controlat automat
far necesitatea intervenia oferului.
O unitate de control de pe fiecare roat evalueaz micrile de 400 de ori pe secund i
ajusteaz n mod corespunztor dispozitivele antioc. Sistemul de electronice funcioneaz aa de
rapid nct dac roile din fa ntlnesc o groap, se trimite informaia la roile spate i se obine
o amortizare suficient. Amortizrile de recul i compresie sunt setate n mod continuu i
independent s opreasc nevoia de compromis. Iar acest lucru nseamn c amortizoarele se
adapteaz strii oselei, indiferent ce mod de condus este selectat - pentru un confort excepional,
chiar i la condusul pe suprafee accidentate.

14

Grupul Accell (lapierre, HaiBike, Ghost) mpreun cu Rock Shox, Trelock i Ecole Centrale
Lyon, au pus pe picioare un sistem electronic care controleaz variabil funcionalitatea
suspensiilor bicicletei n funcie de teren. Dup 5 ani de cercetri.

Noua tehnologie este acum gata s cucereasc inimile celor pasionai de electronic i de gadgeturile care le fac bicicletele mai performante. i nu este neaprat un moft, deoarece cu siguran
e:i Shock va fi capabil s
ia deciziile mai repede
dect tine, atunci cnd
vine vorba de reglajul
amortizoarelor. n plus,
tu nu vei mai face prea
multe pauze pentru a face
diverse ajustri, totul se
ntmpl apsnd un
buton. Iar astfel, te vei
concentra
mai
mult
asupra cursei.

15

Pe ghidon este instalat calculatorul central, asemntor unui ciclocomputer. Acesta msoar
viteza de deplasare a bicicletei i este legat la doi senzori de acceleraie (unul montat sub pip,
altul braul furcii) care denot viteza de comprimare a furcii. Pe scurt, acesta identific unde i
ct de puternic acioneaz ocul din teren asupra suspensiei.

Dac lovitura vine de sus, nseamn c pedalezi, deci blocheaz amortizorul de spate. Dac
lovitura vine de jos, sistemul elibereaz amortizorul de spate. n funcie de puterea loviturii i de
viteza bicicletei, acesta poate controla starea amortizoarelor: deschis, semi deschis i nchis. Un
alt senzor se afl
n preajma
angrenajului i
msoar
cadena, pentru
ca sistemul s
tie permanent
dac tu pedalezi
sau nu.
E:i Shock a fost
conceput s
funcioneze cu
cablu i nu
wireless,
16

deoarece astfel, informaia ar fi fost trimis cu ntrziere. Reuete s controleze amortizorul n

mai puin de 0.1 secunde i poate realiza maxim 120 operaiuni/minut. Cele patru moduri pe care
le poi selecta sunt: automat, deschis, medium i lock-out (n acest mod, amortizoarele nc mai
funcioneaz). Computerul central ofer i alte informaii utile, precum viteza de deplasare,
cadena, distana parcurs i altele.

Pe moment, doar 10 modele de

biciclete de la Lapierre, 7 de la Ghost
i 5 de la Hai Bike vor fi disponibile
pentru acest sistem. Toate vor fi
disponibile doar cu shock Rock Shox
Monarch. Sistemul este rezistent la
intemperii, ofer o autonomie de 25 de
ore de pedalat iar n situaia n care
rmi fr energie n acumulator,
sistemul va pstra setrile din acel
moment. De asemenea, poi seta
sistemul pe modul manual, cu ajutorul
unei chei de imbus de 2.5 mm.

17

Suspensia electronic
Nu este vorba de arcuri i amortizoare nlocuite de procesoare, ns aici aportul electronicii
devine substanial. Amortizoarele convenionale dei foarte sofisticate la ora actual, nu pot
rspunde instantaneu i optim la schimbrile condiiilor de rulare sau ale stilului de conducere.
Aici viteza de reacie este controlat prin intermediul electronicii, mai exact printr-un sistem
automat denumit EDC-C (Electronic Damper Control - controlul electric al amortizoarelor).
Senzorii acestui sistem determin caracteristicile cii de rulare i stilul conductorului auto,
datele sunt evaluate de microprocesoare, care comand amortizoarelor setarea optim, de la
confort la sport. Acest lucru nu se ntmpl numai n mod automat, cel de la volan avnd i
el posibilitatea de a preselecta singur un anumit mod de rspuns al amortizoarelor. Acest sistem
crete confortul, ns n anumite limite.

Dac pavajul este prost, existnd multe denivelri, o suspensie prea confortabil va duce la
vibraii neplcute transmise caroseriei. EDC-C sesizeaz momentul premergtor acestor vibraii
i comand ntrirea suspensiei de cte ori situaia o cere.
Opional, pentru X5 este disponibil un sistem de suspensie pneumatic cu punte dubl i
sistem automat de meninere constant a grzii de sol. Sistemul de reglare a distanei fa de sol
poate comanda coborrea nivelului cu pn la 35 mm pentru accesul n sau din autovehicul, de
exemplu, sau, dimpotriv, garda la sol poate fi mrit cu 25 mm pentru condiii de teren
accidentat. Sistemul beneficiaz de un rezervor de aer comprimat, cu aciune rapid, ajustarea
distanei la sol fiind realizat n funcie de viteza de deplasare, pentru pstrarea unei inute de
drum ct mai bune.
Confortul presupune setri moi ale suspensiei, care duc la micri ample de ruliu sau
tangaj. Pe de alt parte, o suspensie mai rigid asigur o stabilitate bun n curbe, ns confortul
este redus. Dynamic Drive Antisway este un sistem electronic care reuete s combine
confortul cu sportivitatea.

18

Principalele componente ale acestuia sunt dou bare antiruliu active, care, n cteva fraciuni de
secund, primesc comanda de la unitatea de control pentru a contracara micarea de ruliu n
viraj. Acest sistem acioneaz i n cazul rulrii n linie dreapt, cnd roile de pe o parte sunt pe
o poriune de carosabil degradat.

n mod normal, acest lucru ar influena i suspensiile celorlalte roi ale punilor, ns, datorit
barelor antiruliu active, acest lucru nu se ntmpl, iar automobilul rmne confortabil pe
traiectorie. Dynamic Drive mai are i rolul de a adapta comportamentul mainii n funcie de
vitez i stilul de conducere.
La viteze mici i medii, forele stabilizatoare sunt pstrate n raport aproximativ egal,
pentru un comportament neutru al mainii. La viteze mari, maina capt un caracter subvirator,
forele stabilizatoare fiind aplicate asupra punii din fa. Acest lucru face comportamentul
mainii mai uor de controlat pentru oferii neexperimentai, pentru care supravirarea mainii
devine periculoas.
Compensarea vibraiilor prin suspensii active
Sistemul care face obiectul acestei lucrri reprezint un sistem de compensare a vibraiilor prin
suspensii active, utiliznd un lan electronic de msura, control i execuie, un sistem mecanic
pentru susinerea sarcinii util, senzori si actuatori piezoceramici. Se subliniaz ca un sistem de
control activ reprezint un grup de componente electrice, electronice, mecanice astfel asamblate
nct s se poat regla energia (perturbaia extern) la intrarea sistemului, pentru a obine la ieire
o mrime electric dorit pentru izolarea forei externe . Sistemul propus este de complexitate i
precizie mare i are la baz o structur de mas de laborator n care este ncastrat o mas
mecanic de control de precizie cu cinematica pe dou axe xy, echipat cu traductoare de vibraii
care s msoare semnalul perturbator i actuatori piezoelectrici care s genereze o vibraie n
antifaz (defazat cu 180) pentru anularea semnalului perturbator .
Elementul de monitorizare i comand n cadrul sistemului l constituie blocul de unitate central
i achiziie de date nzestrat cu un calculator i un program software specializat.
19

Se prezint arhitectura electronic a lanului electronic cu principalele componente i rolul lor,

precum i o analiz a schemelor de control i comand existente, cu avantaje i dezavantaje
Metode principale de compensare a vibraiilor:
pasiv: este cea mai simpl, bazat pe elemente absorbante i compensatoare de vibraii la
frecvene de peste 1 kHz;
activ: bazat pe generarea unui semnal defazat cu 180 fa de semnalul util, la frecvene sub
1 kHz ;
semiactiv: metoda combinat a celei active i pasive.

n figura alturat se prezint conceptul

de izolator stlp /pilon n repaus, care
const dintr-o mas intermediar montat
pe podea prin intermediul unor
traductoare piezoelectrice, senzorul de
micare, componentele buclei de reglaj,
componentele pasive i sarcina.
- Schema concept izolator -

Echipamentul a fost
conceput modularizat, n
figura alturat fiind
prezentat schia cu
schema bloc i
principalele module i
conexiuni aferente ale
sistemului de control
activ.

- Schema bloc a sistemului de compensare activ a vibraiilor 20

Prile componente ale sistemului i rolul lor:

a) blocul senzorilor: asigur preluarea i furnizarea datelor primare, corelarea mrimilor de
vibraie citite i induse;
b) modulul de condiionare: asigur conversia variaiilor de sarcin provenite de la traductoare n
mrimi exprimate n curent / tensiune, amplific, filtreaz i prelucreaz semnalul de intrare;
c) modulul regulator: prelucreaz i transmite informaia n timp real pe bucla de control activ al
vibraiei;
d) generatorul de semnal: are rolul de a furniza un semnal proporional cu nivelul semnalului
msurat, dar ale crui componente spectrale sunt defazate astfel nct s genereze vibraii de
control n antifaz cu cele msurate;
e) preamplificatorul de semnal: asigur interfaa ntre generatorul de semnal i traductorul
piezoceramic (OUT), amplific semnalul pe bucla de ieire .
f) traductorul piezoceramic (OUT): genereaz vibraii mecanice proporionale cu cele msurate
de lanul de msurare;
g) unitatea central conduce ntregul proces de monitorizare i comand, avnd urmtoarele
funciuni:
iniializeaz datele de identificare ale obiectivului controlat i condiiile de executare a
examinrii;
asigur interpretarea semnalelor captate de la traductoare, prelucreaz i achiziioneaz datele
cu ajutorul unui program software specializat;
stocarea i gestionarea informaiei n baza de date; istoric al evenimentelor msurate.
Pastile piezoceramice.
Elementele active folosite sunt realizate prin tehnologia clasic de obinere a pulberilor
piezoceramice pornind de la oxizi. Compoziiile aparin sistemului titanat - zirconat de plumb cu
substituii Nb5+, dup o formul de tipul Pb1-x (Zr0,52Ti0,48)1-y NbyO3 cu y n domeniul
(0,010,025) i x un coeficient legat de vacanele de Pb [1]. Raportul Zr/Ti = 0,52/0,48 s-a
pstrat constant, deoarece
corespunde limitei morfotropice
n care sistemul prezint
proprieti piezoelectrice
maxime. Cercetrile au
demonstrat ca utilizarea Nb5+
ca donor produce orientarea
pereilor de domeniu, inhibnd
creterea granulelor i ajutnd la
creterea densitii ceramicii
PZT. Pe epruvetele cu
dimensiuni = 10 mm i h = 1
mm s-a msurat capacitatea n
funcie de temperatur, pentru
aflarea temperaturii Curie i
valorile pentru toate
compoziiile au fost mai mari de
400 C.

21

Frecvenele de rezonan i antirezonan s-au msurat cu analizorul de impedan 4294A tip

Agilent prin metoda impedanei. Rezultatele obinute sunt prezentate n figura de mai jos.

- Variaia impedanei cu frecvena

Factorul de cuplaj kp a fost calculat pe baza frecvenei de rezonan i antirezonan dup
formula:

2 1 2 = 2.51

i valorile obinute sunt prezentate n tablel:

22

Valorile cmpului coercitiv Ec sunt dependente de cantitatea de dopant introdus n compoziie

i sunt prezentate n figura de mai jos.

- Curbele de histerezis Se constat c polarizaia i cmpul coercitiv depind att de concentraia de Nb adugat
n compoziie ct i de apariia vacanelor n structur.
n figura din stnga este prezentat
structura unui actuator coloan cu
elementele piezo, piesele de contact,
conexiunile electrice precum i
caracteristica d = f(U) pentru un actuator
proiectat cu un anumit numr de pastile,
unde la 300 V, se obine o deplasare
maxima de 20 m.

23

Structura microelectromecanic a unui actuator tip coloan i caracteristica de deplasare d in

functie de tensiunea de alimentare U: ep disc piezoceramic; ec contact disc, cs - conexiune cu
microtres flexibil, cg conexiune cu tres general
Pentru a sprijini elastic sistemele mobile, realiznd totodat i o mrire a sensibilitii i
stabilitii sistemelor, se folosesc pe scar larg sprijinirile cu elemente elastice a cror deplasare,
foarte mic (0,13 mm) se bazeaz pe deformaia elementului elastic. La aceste lagre,
elementele de lucru sunt firele sau benzile elastic care se fixeaz cu un capt la partea mobil, iar
cu celalalt capt la partea fix a sistemului. Exista dou metode de baz pentru a proiecta un
sistem de poziionare multiax: metoda cinematicii seriale i cea a cinematicii paralele.
Cinematica serial este uor de proiectat i de construit i poate funciona cu un controler simplu.
Desigur are un numr de dezavantaje comparat cu performana i elegana metodei paralele. n
sistemele multiax cu cinematic serial, fiecare actuator este atribuit unui grad de libertate.
Daca are integrat i senzorul de poziie, acesta este de asemenea alocat unui sistem de deplasare
(actuator) i msoar doar micarea dat de acest actuator n acea direcie de micare. Toate
micrile nedorite n celelalte 5 grade de libertate nu sunt vzute i evident nu sunt corectate
n bucla servo, rezultnd erori cumulative. n sistemele multiax cu cinematic paralel, toate
actuatoarele acioneaz direct asupra aceleai platforme de micare. Doar cu aceast metod
putem obine aceeai frecvent de rezonan i comportament dinamic pentru axele x i y. Este
de asemenea uor de implementat metrologia paralel n sistemele cu cinematic paralel.
Senzorii metrologizai paralel msoar toate micrile n direcia msurat, nu doar de la un
actuator, abaterile de la toate actuatoarele putnd fi compensate n timp real (rezultnd un
control activ al traiectoriei).
Experimental:
Odat cu creterea frecvenei, n banda de 150-1000 Hz s-a observat o atenuare mai mic cu 1015%
din semnalul perturbator, n principal datorit elementelor de fixare a actuatoarelor .

Experimentri pe masa XY n condiii de laborator:

(rou semnal perturbator, alb semnal antifaz, verde semnal final).

24

BIBLIOGRAFIE

[1] http://www.techmfg.com/techbkgd/intro.htm
[2] M.N. Cirstea, A. Dinu, J.G. Khor, M. McCormick Newnes, Neural and Fuzzy Logic Control
of Drives and Power Systems.
[3] Nader Jalili, A Comparative Study and Analysis of Semi-Active Vibration-Control Systems.
[4] Eric H. Anderson, Elite-3 Active Vibration Isolation Workstation. CSA Engineering.
[5] S. Boyd, Feedback control systems: static analysis, EE102.
[6] Design and development of vibration system for active vibration control .
[7] John Doyle, Bruce Francis, Allen Tannenbaum, Feedback Control Theory, Macmillan
Publishing Co., 1990.
[8] A.M. Moisin, A.I. Dumitru , E. Andronescu, C.Ghitulica, Studies on PZTNb Modified
Piezoceramic Materials, Journal of Optoelectronic and advanced Materials vol8, no2 (2006)
553-554;
[9] https://ro.wikipedia.org/
[10] https://ro.scribd.com

25