1.

Implementarea sistemelor inteligente de transport

Sistemele inteligente de transport sunt ansambluri de automatizare, telecomunicaii i
tehnologia informaiei cu arie mare de acoperire, ce nglobeaz un nivel ridicat de
inteligen, avnd aplicaii n toate domeniile de transport. Cu toate c aceste sisteme au
fost iniial dezvoltate n legtur cu transporturile rutiere, conceptul de intermodalitate s-a
extins ulterior i ctre alte moduri de transport, dei denumirea poate varia, de exemplu
RIS pentru transporturile pe ape interioare, IRIS pentru calea ferat etc. Modul de
transport rutier a debutat cu aciuni separate ndreptate ctre fluidizarea traficului,
reducerea numrului de accidente, creterea siguranei rutiere, reducerea duratelor de
cltorie i facilitarea informrii participanilor la trafic. Ulterior, aceste sisteme au fost
analizate i s-au luat decizii de uniformizare i integrare, aportul deosebit fiind al
organizaiilor regionale (ITS America, ERTICO, VERTIS etc.). Organismul care a
standardizat domeniul i a realizat cea mai complex integrare a fost ISO, care
coopereaz strns cu Comisia Electrotehnic Internaional (IEC), responsabil pentru
standardizarea echipamentelor electrice i electronice. S-a demonstrat, n multe proiecte
internaionale legate de domeniul ITS, c rezultatele optime ale acestor sisteme se obin
atunci cnd componentele ITS sunt integrate i lucreaz mpreun.
Sistemele inteligente de transport cuprind o arie funcional vast, care integreaz
urmtoarele concepte:
Managementul centralizat. ITS realizeaz unificarea i coordonarea de ansamblu a
diferitelor aciuni ale operatorilor de trafic sau ale autoritilor competente.
Trasarea de linii directoare pentru implementarea sistemelor inteligente n
transporturi, pe baza unor arhitecturi bine definite: Aciunea n comun a factorilor de
decizie pentru stabilirea celor mai adecvate subsisteme ITS pentru o anumit zon sau
regiune i trasarea liniilor directoare pentru realizarea implementrii se fac pe baza
arhitecturilor ITS la nivel naional.
Adaptabilitate i integrare cu sisteme conexe: Reprezint un concept ce presupune
caracterul de permanent adaptare a unui ITS la schimbrile de natur tehnologic,
social, politic sau administrativ i posibilitatea de interconectare cu sisteme diferite,
aparinnd eventual altor moduri de transport.
Se pot defini urmatoarele domenii funcionale:

Managementul traficului, incluznd aspecte de siguran i securitate.

Informarea entitilor interesate de trafic (operatori de sisteme de management al
traficului, participani la trafic, cltori etc.).

Asistarea la navigare (inclusiv optimizarea cltoriei).

Asistarea operrii traficului.

Asistarea n cazul situaiilor de urgen etc.

In ceea ce privete traficul rutier urban, la noi n ar, n ultimii ani, au nceput s fie
introduse noi sisteme pentru mbuntirea, fluidizarea i creterea siguranei traficului
rutier.Deoarece aceste aspecte se refer, n primul rnd, la funcii de reglare, organizare
i supraveghere, aceste sisteme sunt orientate pe astfel de prioriti. Ele reprezint, de
fapt subsisteme ale ITS. n ceea ce privete subsistemele ATM 5, pentru reglarea traficului
rutier s-au introdus mai multe echipamente de management al traficului n intersecii,
capabile s realizeze un control al intervalelor de semnalizare n mod sincronizat (prin
cablu, radio, GSM sau cu semnal GPS). Din nefericire, tehnologiile utilizate de unele
dintre acestea sunt destul de nvechite (procesoare pe opt bii). Alturi de acestea, o serie
de intersecii din centrul oraului Bucureti au fost echipate cu semafoare rutiere
performante, care asigura o bun vizibilitate pentru toi participanii la trafic i care au
sisteme optice realizate cu LED-uri, iar software-ul aferent permite afiarea duratei de
ateptare la stop n mod dinamic, reducnd, astfel, stresul att pentru conductorii auto,
ct i pentru pietoni. De asemenea, astfel de instalaii contribuie la sigurana traficului
rutier, ntruct permit o mai bun corelare a vitezei conductorilor auto cu unda verde, n
funcie de durata afiat de semafor. Tot n domeniul semnalizrii rutiere s-au montat att
n mod experimental, ct i cu caracter permanent o serie de panouri de avertizare cu
mesaje variabile, unele dintre acestea afind informaii legate de trafic (viteza de rulare
real, alturi de cea recomandat), informaii de interes local sau informaii despre
condiiile de mediu. n cazul din urm s-au montat dou instalaii de monitorizare pentru
noxe n dou intersecii din Capital (Rzoare i Piaa Eroilor), care afieaz data, ora,
temperatura n aer la 1 m deasupra solului, coninutul de SO 2, CO2, NO etc.
n ceea ce privete sistemele automate pentru prioritatea mijloacelor de transport n
comun, pe linia de metrou uor 41 s-a realizat, n colaborare cu PeekTraffc din Olanda,
instalarea unui sistem de management al traficului de tip Utopia-Spot. Conceptul este
foarte iubit de publicul cltor, care a constatat ct de repede se poate deplasa cu un
metrou uor, n condiiile n care traficul rutier obinuit este congestionat. Ca urmare,
conceptul a fost extins i pentru liniile de tramvai 8,25,32,35 etc. care beneficiaz acum
de trasee proprii. Pentru managementul parcului de rame de metrou uor au fost montai
senzori n cale ce permit, pe linia 41, funcionarea semaforizrii din interseciile asociate

in dependen cu circulaia acestor mijloace de transport n comun, pe baza strategiei de

management al traficului Utopia. Ulterior, varianta iniial de software pentru
managementul traficului a cptat noi dimensiuni prin introducerea UTOPI@net, capabil
de:

diagnoza echipamentelor
monitorizarea datelor de trafic
monitorizarea performanelor

crearea i vizualizarea datelor

transmiterea automat de rapoarte

generarea automat a alarmelor

managementul serviciilor de mentenan

simularea traficului n intersecii

managementul activ integrat al retelei

Relativ la sistemele de urmrire a mijloacelor de transport, n afar de vehiculele

destinate unor activiti speciale (salvare, pompieri, poliie, vehicule pentru intervenii
rapide etc.), o serie de firme de transport comercial internaional au demarat instalarea de
echipamente pentru monitorizarea mijloacelor de transport n comun. La ora actual,
exist trei categorii de astfel de echipamente: cele achiziionate din import, cele realizate
de firme particulare de la noi din ar i cele rezultate n urma unor programe de
cercetare. Oricare ar fi proveniena acestor echipamente, ele, n general, utilizeaz un
receptor GPS pentru determinarea poziiei i a vitezei unui vehicul, o unitate central
pentru prelucrarea informaiilor de la acest receptor i a altor informaii de la senzori
montai la bord i un echipament de comunicaii mobile (modem GSM, radio sau CDMA).
Modalitatea de transmitere a informaiilor este diferit de la caz la caz i cu avantajele i
dezavantajele de rigoare. De asemenea, tot mai multe vehicule pentru transport intern i
internaional sunt echipate cu tahografe modeme pentru monitorizarea condiiilor de lucra
ale conductorilor vehiculelor i pentru impunerea restriciilor de vitez.
n privina sistemelor de informare la bord, majoritatea vehiculelor destinate
transportului n comun au fost dotate cu sisteme de informare audio i cu panouri cu
mesaje variabile. S-au realizat deja echipamente AVL pentru autocamioane, ce vor fi n
curnd dotate cu calculatoare de bord i display-uri, sonde pentru transmiterea la distan
a nivelului de combustibil i a temperaturii din camera frigorific etc. De asemenea, se
realizeaz un dispecerat general cu acces Internet, cu baze de date ale transportatorilor
i sistem de informaii geografice (GIS) ce va integra funciile de comer electronic i
urmrire a vehiculelor, oriunde s-ar afla acestea n lume.

1.2

Concepte referitoare la Sistemele ITS

Referitor la sistemele ITS se poate spune c un sistem ITS, considerat n

totalitatea sa, este aproape ntotdeauna mai mare dect suma prilor sale individuale.
Implementarea este adesea complex i exist multe obstacole de nlturat. Elementele
eseniale pentru implementarea cu succes a unui sistem ITS sunt planificarea riguroas,
comunicaii bune i o coordonare eficace ntre prile interesate.
Cadrul de dezvoltare
Succesul sistemelor ITS se datoreaz tehnologiei moderne. Nici un instrument sau
strategie specific sistemelor ITS ca atare nu poate ndeplini necesitile specifice ale
domeniului transporturilor. Sistemele ITS pot fi privite ca reprezentnd o parte hotrtoare
a pachetului de msuri sau un "plan" general pentru adugarea inteligenei n sistemul
actual de transport. Un cadru de lucru pentru dezvoltarea de sisteme ITS este, n
consecin, o condiie prealabil esenial pentru implementarea sistemelor ITS. Planul
de dezvoltare ITS trebuie s furnizeze direciile de aciune, strategia de lucru, termenele,
planul de dezvoltare, rezultate de referin i obstacolele care pot s apar de-a lungul
procesului de dezvoltare. Planificarea ITS ofer oportunitatea unei noi viziuni de
ansamblu asupra transportului i trebuie s ncorporeze planurile existente ale
organizaiilor de transport.

Coordonarea aciunilor
Strategia de dezvoltare a sistemelor ITS impune aciuni de coordonare ntre diferite
organizaii i autoriti care lucreaz n domeniul transporturilor. Primul pas este
consultarea unei game largi de interese i construirea unui parteneriat local pentru
dezvoltarea / construirea de sisteme ITS. Autoritile, actorii din transport precum i
bncile, vnztorii cu amnuntul, emitorii de semnale, operatorii de telecomunicaii i
furnizorii de servicii comerciale au un rol n construirea "viziunii asupra sistemelor ITS". n
multe din rile naintate din punct de vedere al dezvoltrii ITS, o organizaie ia iniiativa,
coordonnd, prin aciuni concrete i prin proiecte, consultana, planificarea i elaborarea
planului. Este necesar un suport activ i susinut din partea mai multor organizaii care
lucreaz n cooperare pentru o planificare i o dezvoltare coordonat pe termen lung a
sistemelor. Un numr din ce n ce mai mare de iniiative naionale, regionale i
internaionale vin s sprijine planificarea ITS.

Abordarea sistemului
Experii n domeniul transporturilor trebuie s stabileasc o abordare de sistem
general pentru a contribui la dezvoltarea cu succes a sistemelor ITS. Aceast abordare
conine att concepte tehnice ct i msuri instituionale pentru integrarea tehnologiilor
cheie ntr-o arhitectur de sistem inteligibil pentru a livra servicii utilizatorilor.
Experii din domeniul transporturilor care sunt responsabili pentru lansarea
sistemelor ITS, att la nivel de proiect, ct i la nivel de program, dar care pot fi
nefamiliarizai cu aspectele tehnice i/sau instituionale, trebuie s ia n considerare
aspectele referitoare la arhitectura sistemului. Este necesar ca ei s ia n considerare
aspectele legate de integrarea n sistem a tehnologiilor ITS, a costurilor i beneficiilor ITS
i a celor mai bune strategii pentru dezvoltare. Abordarea de tip sistem este recomandat
n primul rnd pentru rile n tranziie.
Concepte referitoare la funcionalitate
Conceptele referitoare la funcionalitatea sistemelor ITS au fost mprite n
urmtoarele 3 categorii:
Coordonare:
Din aceast categorie fac parte acele concepte propuse sau implementate de
operatori sau acelea care sunt n primul rnd funcii ale unei organizaii de trafic sau ale
altei organizaii.
Implementare:
Aceast categorie conine acele concepte recomandate pentru implementare cu cel
mai mare potenial n ceea ce privete beneficiile.

Monitorizare:

Aceast categorie reunete acele concepte care pot fi implementate dup o perioada
de timp sau pot fi implementate mai devreme n condiiile n care tehnologia se modific
rapid de la o tehnologie mai puin matur la una matur.

1.3

Functiile componentelor Sistemelor ITS

Pentru a nelege cum lucreaz sistemele ITS este necesar nelegerea

tehnologiilor autorizate specifice acestora pentru informaia de trafic i controlul
vehiculului, la nivelul lor funcional i anume nu numai aspectele referitoare la modul cum
lucreaz ele n mod individual, dar i cum pot fi ele integrate i pot lucra mpreun, ca un
sistem, pentru a furniza, ntr-un mod eficient, serviciile oferite de sistemele ITS
utilizatorilor.
Se poate face o comparaie ntre modul de funcionare a corpului uman i sistemele
ITS. Corpul uman, pentru a efectua activiti, percepe mediul cu ajutorul ochilor i al
urechilor, prelucreaz informaia cu creierul, trimite informaia n afar vorbind cu ajutorul
buzelor sau scriind cu minile i utilizeaz sistemul nervos pentru a transmite semnale de
informare n interiorul corpului. Sistemele ITS utilizeaz mijloace electronice, tehnologiile
informaiei i comunicaiilor pentru livrarea ctre utilizatori a serviciilor necesare printr-un
lan de informaii. Lanul de informaii conine achiziia datelor de la sistemul de transport,
comunicarea datelor, prelucrarea datelor, distribuirea informaiei ctre utilizatorii
sistemelor ITS i utilizarea informaiei pentru sprijinirea deciziei i controlului.

1.4

Beneficiile Sistemelor ITS

Principalele beneficii ale tehnologiei ITS sunt urmtoarele:

Reducerea accidentelor
Sprijinirea deblocrii congestionrii
Salvarea vieii umane
Sigurana
Productivitatea
Diminuarea duratei cltoriei i a planificrii cltoriei
Reducerea unora din efectele transportului asupra mediului
Economisirea de timp i bani

Sistemul ITS a demonstrat c este calea spre mbuntirea facilitilor de transport i

funciilor pentru viitor.

Unele dintre principalele beneficii ale sistemelor ITS pot fi grupate in conformitate cu
urmatoarele subiecte:

Reducerea accidentelor
Deblocarea congestionrii
Monitorizarea i protecia mediului
Productivitatea i eficienta operaionala
Factorii de confort
Sigurana
Eficiena

Subsisteme ITS pentru Bucureti

Primria Municipiului Bucureti a lansat o serie de proiecte de dezvoltare i
modernizare a infrastructurii pentru zonele centrale din Bucureti, precum i cteva
proiecte conexe, care vin n sprijinul acestora (cum ar fi NetCity, sistemul pentru
comunicaii integrate pe fibr optic, Infochiocurile etc.). Beneficiind de un buget de
aproximativ 20,6 MEUR, cu finanare BERD, pentru Capital s-au demarat lucrrile n
vederea implementrii, n premier european, a unui sistem integrat UTC-PTM-CCTV
de management centralizat al traficului rutier i al transportului public de cltori. Sistemul
va cuprinde cca 100 de intersecii centralizate i comandate adaptiv, n funcie de
condiiile de trafic, la care se adaug nc 10 semafoare pentru pietoni, precum i
centralizarea informaiilor i dirijarea asistat a transportului public de calatori pe mai
multe linii de autobuze , cuprinzand peste 300 de vehicule.
De asemenea, se intenioneaz introducerea unei linii de metrou uor, care s fac
legtura ntre Aeroportul International Henri Coand (Otopeni), centrul Capitalei i Gara
de Nord. Componenta de baz a sistemului va fi tehnologia de reglare adaptiv a
traficului rutier, n funcie de condiiile nregistrate de senzorii din sistem. n prezent, s-au
nceput testele pentru mai multe categorii de senzori, n dou intersecii (Bd. Eroilor - Str.
Carol Davilla i Calea 13 Septembrie - Bd. Tudor Vladimirescu). In funcie de rezultatele
obinute, vor fi selectai cei mai buni senzori pentru conditiile de mediu i de trafic
specifice Bucuretiului.
Intensitatea traficului este proporional cu anumii parametri, cum ar fi: perioada din
zi, ziua din sptmn, anotimpul, starea vremii i unele situaii neprevzute, ca
accidente, evenimente speciale sau lucrri de construcie. Dac aceti parametri nu sunt
luai n considerare, sistemul de control al traficului poate crea ambuteiaje i ntrzieri. Un
sistem UTC ce rezolv aceste probleme prin monitorizarea i controlul permanent al
condiiilor de trafic, prin ajustarea duratelor de semnalizare la semafoare conform cu
intensitatea traficului, este denumit sistem adaptiv de control al traficului.

Un asemenea sistem adaptiv de control pentru o ntreag reea trebuie s fie flexibil
pentru reglarea fiecrei intersecii conform cu datele reale de trafic, ns pe baza unei
viziuni macroscopice; trebuie s fie sincronizat i fiecare schimbare a planului de
semnalizare n intersecii trebuie s fie corelat. Aceasta nu se poate realiza cu un
"orizont variabil", n care fiecare intersecie este total independent.
Strategia de optimizare trebuie s fie implementat n mai multe intersecii
interconectate prin intermediul unei reele de comunicaii.
Sistemele adaptive moderne de tip UTC pot fi considerate sisteme expert,
furniznd politici de operator 24 de ore din 24 pentru controlul traficului i fluxurilor de
vehicule, n mod automat 24 de ore din 24, 365 de zile pe an. Dac este nevoie s se
aplice politici de prioritizare pentru mijloacele de transport n comun, atunci aplicarea
acestora se face prin utilizarea unor semnalizri ponderate. Cu toate acestea, pentru
cazul Bucuretiului, n care sistemul PTM va fi prezent, prioritizarea unor vehicule
importante, cum ar fi autobuzele sau tramvaiele, se poate aplica ntr-un mod selectiv,
pentru vehiculele de transport n comun aflate n. ntrziere sau pentru vehicule de
urgen.
Pentru orice sistem adaptiv UTC este foarte important ca msurarea automat a
parametrilor de trafic s se desfoare n mod fiabil i precis. Detecia traficului se poate
realiza printr-o varietate de mijloace, incluznd bucle inductive ncastrate n carosabil,
detecie n infrarou cu microunde (radar) i, de curnd, s-au obinut avantaje
semnificative prin detecia cu ajutorul camerelor video.
Sistemele Adaptive de Control al Traficului Urban (UTC) reprezint o form
specializat de management al traficului ce integreaz i coordoneaz semnalizrile la
semafoare pe arie larg, n scopul dirijrii fluxurilor de trafic n reeaua de dramuri.
Sistemele Inteligente de Transport de tip ATMS includ subsisteme de detecie a traficului,
de comunicaii, precum i tehnologii de control (componente ale strategiilor de
management al traficului). Aceste tehnologii servesc la satisfacerea solicitiilor tot mai
mari ale sistemelor de transport la suprafa. Detecia vehiculelor i sistemele de
supraveghere sunt n ntregime pri ale ITS, deoarece ele culeg toate sau cel puin o
parte din datele folosite de ITS. n mod constant, sunt mbuntite tehnologiile de
detecie a vehiculelor sau sunt create noi tehnologii, pentru monitorizarea vitezei,
numrarea vehiculelor, detecia prezenei, a direciei de deplasare, clasificarea
vehiculelor i preluarea datelor relative la cntrirea n micare a vehiculelor.
Integrarea i coordonarea ntre semafoarele adiacente implic un plan de semnalizare
bazat pe momentele de declanate i duratele fiecrei semnalizri a automatelor de

trafic, precum i decalajele de timp dintre interseciile sincronizate. Sistemul dinamic de

control al semnalizrii presupune reglarea configuraiilor de semnalizare (ciclurilor,
ferestrelor de verde i decalajelor), n scopul optimizrii fluxurilor de trafic.
Primele rezultate ale optimizrii traficului vor fi: minimizarea duratei de cltorie, a
duratelor de staionare la stop, reducerea congestiei interseciilor.
Un program idealizat de tip timp-distan va lua n considerare coordonarea n timp i
structurarea semnalelor pentru funcionalitate optim a fluxurilor comune de trafic, dar,
totodat, se vor considera i extensiile sistemului ctre noi funciuni.
Aceste funciuni nseamn:
prioritate pentru transportul public i principalele prioriti pentru autobuze;
prioritate pentru vehiculele de intervenie pe anumite rute, la mai multe semafoare
(und verde);
monitorizarea video a fluxurilor de trafic i detecia incidentelor;

vizualizarea situaiei operative de trafic i a strii de funcionare a sistemului pe

baza reelei digitizate de drumuri;
furnizarea de informaii pentru planificarea, informarea i controlul subsistemelor;

informaii n timp real pentru conductorii auto;

informaii pentru cltorii din staii i pasagerii din vehicule;
informare n trafic i redirecionareprin intermediul panourilor cu mesaje variabile
(VMS10);
monitorizarea condiiilor de mediu pentru determinarea nivelurilor de poluare i
corelarea cu VMS pentru redirecionarea traficului rutier;
activiti de mentenanpentru oraul digitizati reeaua regional;
completarea i modelarea datelor de trafic;

recomandri strategice pentru operarea i controlul subsistemelor;

comunicaia cu ale sisteme conectate;
monitorizarea parcrilor i ghidarea n parcri.

Sistemele de control al traficului transport informaiile ntre centrul de control i

automatele de trafic prin intermediul sistemelor de comunicaii, de obicei ale sistemelor
multipunct Aceste legturi transport instmciuni privind modul de operare a semafoarelor
i aduc informaii de confirmare a realizm unor funcii sau comenzi, date despre fluxurile
de trafic i performane ale sistemului.

Fluxul de date bidirecional permite controalelor adaptive iniiate s optimizeze durata

de semnalizare cu lumin verde n sistem i s realizeze coordonarea ntre diferitele
seturi de faze de semnalizare dintr-o zon. Un sistem performant va realiza aproximativ
25% beneficii n reducerea duratelor de staionare la stopuri i ntrzieri.
Un sistem UTC are urmtoarele componente principale:
centrul de comand
automatele de trafic
dispozitive asociate automatelor de traffic
detectoare de trafic sau contoare de traffic
dispozitive de comunicare

Sistemul va conine i partea de monitorizare video a traficului rutier i a problemelor

de siguran i securitate a transporturilor si este posibil ca, in viitor, sa fie dotat si cu
identificarea automat a numerelor de nmatriculare a vehiculelor.
Exist dou posibile aplicaii pentru CCTV (TVCP) n zonele urbane:
monitorizare securitate
monitorizare trafic

Centrul de Control reprezint partea principal a unui sistem adaptiv UTC, deoarece
asigur toate funciile de monitorizare a traficului i comenzile din sistem. Centrul de
Control trebuie s realizeze funcii principale:
afiarea grafic a procesului de trafic n intersecii i a strii curente de semnalizare;
monitorizarea strilor de funcionare a automatelor de trafic i a execuiei
programelor de semnalizare, detecia incidentelor;
colectarea datelor de trafic de la detectoarele de trafic i arhivarea valorilor
msurate;
trimiterea automat a valorilor msurate ctre echipele de mentenan;

analiza centralizat a functiilor de trafic reglate n strns legtur cu datele din

sistem i configurarea noilor planuri de semnalizare pentru optimizarea traficului;

transmiterea comenzilor i a datelor n sistem, conform analizelor de trafic;

generarea de alarme automate pentru operatori n cazul apariiei unor incidente de

trafic;

reprezint o funcie automat n timp real pentru acordarea de asisten n timp

real n vederea reducerii efectelor accidentelor; afiarea tuturor defectrilor i a
cauzelor care le-au generat;
interfaarea i funcionalitile n vederea extinderii i interconectm cu sisteme noi:
monitorizarea video a traficului, panouri cu mesaje variabile, sisteme de informaii
pentru cltori i conductori auto, de ghidare pe rut i de ghidare n parcri etc.

Automatul de trafic reprezint unitatea de calcul, comand i control pentru fiecare

intersecie semnalizat. De fapt, schimburile de date dintre Centrul de Control i
echipamentele din teren trebuie s se realizeze prin intermediul automatului de trafic. Din
acest motiv, un centru de control performant trebuie s aib ca partener de comunicaii un
automat de trafic cu acelai nivel tehnologic. Cele mai importante funcii sunt
urmtoarele:

rularea programului de semnalizare a interseciei;

colectarea i memorarea datelor de trafic de la echipamentele specifice instalate n
zone de interes din intersecie;
monitorizarea tuturor lmpilor de semnalizare pentru verificarea bunei stri de
funcionare i pentru semnalizarea arderii oricrei lmpi (sau a defectrii
dispozitivului de semnalizare optic folosit);
trebuie s asigure interfee de comunicaie cu alte sisteme implementate - de
monitorizare video a traficului, de informare etc.
recepioneaz date i informaii de la Centrul de Control
transmite, la cerere sau n mod automat, date la Centrul de Control, conform strii
proprii de funcionare, datelor de trafic, alarmelor de detecie a incidentelor i
descrierii acestora etc;
asigur funcii de reglare a programelor de semnalizare a traficului, n funcie
de condiiile de desfurare a acestuia: selecia automat a planurilor de
semnalizare,
ferestrele de verde, decalajul pentru intercorelare, schimbrile duratelor
de semnalizare pe ciclu etc.

Dispozitivele de contorizare a traficului sau detectoarele de trafic asigur informaiile

primare necesare pentru optimizarea programelor de semnalizare, n funcie de condiiile
concrete de trafic.
La sistemele adaptive UTC este necesar detecia traficului ce circul pe fiecare
legtur, n scppul unui control ct mai eficient al acestuia. Funcia principal este aceea
de a numra vehiculele care intr n zona de interes a interseciei. Dependente de tipul

sistemului, dispozitivele de contorizare a traficului sau detectoarele de trafic sunt montate

n poziii speciale fa de intersecii.
Amplasarea detectoarelor este o operaiune ce necesit experien i o examinare
atent a geometriei interseciei i drumului; este necesar detenninarea modului de
operare a traficului n intersecie (schimbrile ciclurilor i fazelor). Trebuie observat
fiecare locaie a detectoarelor de trafic n timpul perioadelor de vrf i n afara acestora.
Modul de amplasare a detectoarelor de trafic definete algoritmul de optimizare
implementat n sistem i poate fi unul din urmtoarele:
n sens amonte, lng intersecie; acest mod contorizeaz sosirile n intersecie cu
mare precizie, iar detectoarele permit determinarea cu precizie a separrii. Decizia
de optimizare se va lua pentru urmtoarele fluxuri de vehicule;
n sens amonte, la distan de intersecie - n mod tipic amplasate imediat n
apropierea urmtoarei intersecii. Aceste detectoare dau informaii n avans despre
apropierea grupurilor de vehicule ce sunt folosite pentru actualizarea modelelor de
trafic n timp real, pentru predicie. Acest model reprezint o soluie mai
costisitoare dect prima, deoarece necesit lucrri mai mari n pavaj.
Pentru distane mari fa de automatul de trafic este posibil s se utilizeze
detectoare de fa-afic cu transmisie fr fir pn la automat.

SAFETRAF
Strategii de management al traficului

Congestiile din traficul urban reprezint o problem important n majoritatea

metropolelor lumii i sisteme de transport inteligent sunt create pentru a oferi control n
timp real i ghidare de rut pentru participanii la trafic pentru a optimiza performanele
reelei de trafic. Politicile de control actualizat i strategiile de control adaptiv sunt din ce
in ce mai folosite datorit potenialului acestora de a reduce ntrzierile n intersecii.
Evoluia foarte rapid a metodelor de comunicaii i de procesare computerizat din
ultimul deceniu a creat noi oportuniti de control al traficului pe reelele stradale.
Sistemele de control noi, cum ar fi SCOOT, un sistem dinamic de control, dezvoltat n

Marea Britanie pentru a optimiza performanele traficului i algoritmii noi cum ar fi Politici
de Optimizare pentru Control Adaptiv (OPAC), un algoritm de optimizare a semnalizrii
online, dezvoltat n Statele Unite, au rolul de mbuntii condiiile de control al traficului.
mbuntirea controlului traficului n reelele congestionate evolueaz lent datorit lipsei
de nelegere a sistemului dinamic pe termen lung din cadrul sistemului de control al
traficului. Interseciile pot fi foarte complicate i efectele acestora pe termen mediu sunt
foarte greu de preconizat. Modele de asociere dinamic a traficului (DTA) au fost aplicate
pentru simularea dinamic a traficului din timpul zilei, alegerea rutei de ctre conductorul
auto i controlul dinamic al traficului.
Cercetrile recente privind asocierea dinamic a traficului s-au axat pe impactul
controlului actualizat sau dinamic asupra alegerii rutei de ctre cltori i cum
conductorii auto rspund la controlul traficului. Multe studii aproximeaz controlul
dinamic al traficului prin formularea unor ntrzieri pe strzi cu control de trafic adaptiv
sau actualizat. Deoarece n realitate aceste sisteme sunt complicate, modelele de
ntrzieri nu pot lua n considerare politicile de control diferite.

Tehnici de optimizare a traficului n intersecii

Sistemul de trafic este modelat n funcie de comportamentul individual al componentelor

sistemului. Elementele principale ale unui sistem de trafic sunt segmentele de strad i
interseciile dup cum este artat n figura 2-1. Activitatea principal care apare este
tranziia de la segmentul surs la un segment destinaie care este moderat de
intersecie. Activitile interne importante includ comportamentul cozilor de vehicule pe
care le conin segmentele.

Fig. 2-1. Componentele principale ale sistemului de trafic

Fiecare segment este o surs precum i un receptor. Segmentul se comport ca o surs
pentru cele pe care le alimenteaz, i ca un receptor pentru cele de la care se
alimenteaz (figura 2-2). Ca exemplu, un vehicul din faa cozii prsete sursa i poate
alege trei destinaii: nainte, la stnga sau la dreapta.

Fig. 2-2. Surs local i destinaii

O intersecie poate fi considerat interfaa dintre o surs i mai multe destinaii

nvecinate. Tranziia de la segmentul surs la un segment destinaie este guvernat de
mai muli factori care includ probabilitatea c orice vehicul din segmentul surs poate vira
la stnga, dreapta sau poate merge nainte.
Capacitatea unui segment de strad, Sc, poate fi definit ca numrul maxim posibil de
vehicule dintre intersecia nvecinat anterioar i intersecia ulterioar.
Comportamentul intern dintr-un segment, artat n figura 2-3, poate fi descris folosind
dou sub-segmente opuse, care sunt mprite n sloturi de mrimea medie a vehiculelor.
Ritmul n care un vehicul poate cltori poate astfel fi descris prin numrul de sloturi pe
care le parcurge ntr-o perioad de timp dat. Ritmul poate fi descris astfel:
R = N/t

unde N este numrul de sloturi parcurse de un vehicul n perioada t.

Comportamentul intern al unui sub-segment poate fi complex datorit vehiculelor sau
grupurilor de vehicule, care cltoresc n ritmuri variate, precum i prin formarea i
dispersia cozilor din punctele de intrare a dou intersecii.

Fig. 2-3. Sub-segmente i sloturi

Un comportament important de urmrit este ritmul fluxului pe un segment i i cum acesta

afecteaz lungimea cozii segmentelor destinaie. De exemplu, dac fluxul din segmentul i
trece n segmentul j i dac fluxul din i este mai mare dect cel din j, atunci coada din j va
crete. Trebuie reinut faptul c i este interfaat cu alte cteva destinaii i fluxul actual din
j depinde de probabilitatea ca vehiculele s mearg n direcia j. Dac, coada din j atinge
un grad de ocupare maxim, aceasta va afecta segmentul i. Dac Sc vehicule se afl ntrun segment, atunci nici un vehicul nu are voie s ptrund n acel segment. Urmtoarea
surs de vehicule ar putea alimenta aceasta coad a segmentului n momentul n care
vehiculele din capul cozii prsesc sursa.
Capcitatea vecintilor unei intersecii cu sisteme de control adaptiv sau actualizat
reprezint o funcie a ritmului fluxurilor de trafic care se apropie de o intersecie.
Deoarece cererile de trafic sunt dependente de timp, capacitile unei intersecii cu
control de semnalizare la cererea traficului de asemenea variaz. Capacitile interseciei
estimate din istoricul cererilor nu reflect variaiile capacitii dintr-o zi. Estimarea
capacitii pentru o intersecie cu un control de timp predeterminat nu pot fi folosite n
estimarea capacitii unei intersecii controlate adaptiv sau actualizat.

Controlul traficului este simplificat n asocierea dinamic a traficului deoarece interseciile

controlate sunt n general tratate ca unele cu timp predeterminat. Pentru traficul dinamic
din timpul zilei, estimarea modelelor de capacitate pentru sistemele de control adaptiv
sau actualizat trebuie s fie dezvoltate i implementate n asocierea dinamic a traficului.
Deoarece capacitatea vecintilor unei intersecii este n funcie de ritmul fluxului de
saturaie, verdele alocat acestei vecinti i lungimea ciclului de semaforizare.
Controlul semnalizrii traficului este implementat pentru reducerea sau eliminarea
conflictelor care pot aprea ntr-o intersecie. Semafoarele ndeplinesc acest lucru prin
alocarea unor perioade de verde printre diferiii utilizatori din intersecie. Controlul
semnalizrii variaz de la metodele cele mai simple, care determin setrile de
sincronizare la un anumit moment la zilei, pn la algoritmi compleci care calculeaz
alocarea perioadei de verde n timp real pe baza volumului de trafic.
Un ciclu reprezint timpul necesar pentru o secven complet a indicaiilor semaforului.
O stare reprezint poriunea unui ciclu de semaforizare alocat oricrei combinaii de una
sau mai multe micri de trafic care se deplaseaz n acelai timp simultan. Fiecare stare
este mprit ntr-un numr de intervale discrete, care reprezint o poriune din ciclul
unui ciclu de semnalizare, timp n care toate indicaiile rmn neschimbate, cum ar fi
verde sau schimbarea n galben i toate spaiile de rou. mprirea reprezint procentajul
din lungimea ciclului alocat fiecrei stri dintr-o secven de semnalizare.
Latimea strzilor, numrul de pietoni care traverseaz i durata medie zilnic a
aglomerrii pietonilor n zona interseciei (tabelul 11).

Limea strzii,metri

14

Numrul
pietonilor
care Numrul minim
traverseaz in dublu sens, pe or zilnic de ore n
care exist acest
pietonai
Peste 4500
3 ore

18
22
Peste 22

Peste 5200
Peste 5200
Peste 4500

trafic

2 ore
2 ore 30 minute
2 ore

Aprecierile de mai sus se bazeaz pe existena n medie a 70 cicluri pe or, de

funcionare a semafoarelor deci a unor valori de peste 60 pietoni care traverseaz
pe ciclu strada luat n considerare. Aceste aprecieri intereseaz numai cazurile n

care traficul n ora de vrf este mai mare de 3 000 vehicule convenionale convergnd
spre intersecie.
n studiul interseciilor la nivel are importan stabilirea cu exactitate a capacit ilor de
trafic ale arterelor n fiecare caz n parte.
Capacitatea unei intersecii dirijate depinde de o serie de factori fizico-dimensio- nali,
operaionali i de control sau de dirijare. Dintre factori fizico-dimensionali se pot
meniona limea strzii, numrul de fire pe care se circul, caracteristicile
geometrice ale interseciei. Ali factori luai n considerare snt:

numrul de relaii stnga-dreapta n ora de vrf;

numrul mediu i mrimea vehiculelor utilitare i a mijloacelor de transport

n comun pe pneuri (autobuze, i troleibuze) n ora de vrf;

valorile traficului pietonai n ora de vrf;

mrimea populaiei oraului;

caracteristicile zonificrii din teritoriul adiacent arterei sau strzii considerate;

condiiile n care se asigur parcarea vehiculelor n zona considerat;

caracteristicile sistemului utilizat pentru dirijarea circulaiei;

permiterea sau interzicerea relaiilor de stnga-dreapta n intersecia considerat.

Toi aceti factori, aflai n interdependen, influeneaz capacitatea unei inter secii ;
ei urmeaz a fi luai in calcul pentru a optimiza modul de funcionare a unei intersecii.
Metoda utilizat n soluiile practicate i n literatura de specialitate pentru calculul
capacitii unei intersecii a fost publicat n Manualul pentru proiectarea arterelor rapide
de circulaie, raportul special 87, n anul 1965. Metoda poart numele autorului i
experimentatorului ei O.K. Normann. n ultima sa variant, aceast metod se
prezint sub forma unui model matematic care consider capacitatea fiecrei artere
convergnd n intersecie n mod separat, aplicnd o serie de coeficieni difereniai
n funcie de:

desfurarea circulaiei n sens unic sau n dublu sens;

lrgimea arterei considerate;

restricii de parcare la minimum 80 m de intersecie;

ora de vrf;

populaia localitii;

zonificarea teritoriului adiacent arterei considerate;

amplasarea opririlor mijloacelor de transport n comun pe pneuri;

modul de marcare a interseciei;

caracteristicile ciclului de funcionare a semafoarelor;

valorile de trafic pe arterele convergnd n intersecie.

Pe baza acestor parametri au fost elaborate o serie de tabele i grafice care stabi lesc
valori i corecii pentru calculul capacitilor interseciilor. ntreaga succesiune a
operaiilor necesit o vast culegere de date statistice i tratarea lor operativ cu calcu latoare electronice. Printre metodele simplificate utilizate n rile europene cele mai
rspndite snt cele care adopt un coeficient de reducere a capacitii de circulaie
n intersecie n raport cu capacitatea unei artere n regim liber (fr intersecii).
1000 * V
V *t
V2

l
3.6 254( f i )
Ci =

unde Ci este capacitatea interseciei;

V viteza vehiculului la intrarea n zona interseciei;
V *t
3.6

distana parcurs de vehicul n intervalul de reacie

V2
254( f i)

distanta de franare
f coeficientul de frecare dintre roile vehiculului i mbrcmintea rutier;
i panta drumului (se ia negativ dac drumul coboar spre intersecie i pozitiv
dac drumul urc spre intersecie);
l distana de siguran ntre dou vehicule oprite aflate n acelai ir.
Pentru calculul capacitii interseciei n regim dirijat (prin introducerea de sema foare) formula devine:

1000 *V
*
V *t
V2

l
3.6 254( f i )
Ci =

cu aceleai semnificaii ca n formula capacitii interseciei n regim liber; coeficientul

, denumit coeficient de reducere a capacitii de circulaie datorit interseciilor, a fost

determinat cu ajutorul relaiei:

L
V

L L
L

ts
V 2a 2b

unde L

este distana ntre intersecii n metri;

viteza de circulaie admis pe artera sau strada considerat;

acceleraia medie a vehiculului la pornire in m/s 2 ;

deceleraia medie a vehiculului la frnare n m/s 2 ;

ts

timpul de ateptare la semaforul aflat pe culoare roie n secunde.

Valoarea lui ts se calculeaz cu formula:

ts =

tc tv
2

unde t c este durata ciclului complet al funcionrii semaforului, n secunde;

tv este durata de deschidere a semafoarelor pe culoarea verde, n secunde.
Valorile coeficientului

calculate pentru a = b = 2 m/s2

tc = 100 s i tv = 40 s, n funcie de viteza V de circulaie a vehiculelor, variaz conform

tabelului 2 .
Tabelul 2
viteza
de
circulatie km/h

Coeficientul in functie de distanta (m), intre intersectii

dirijate
300

400

500

600

700

800

20

0,62

69

0,73

0,77

0,79

0,82

30

0,51

0,59

0,64

0,68

0,71

0,73

40

0,43

0,5

0,56

0,6

0,64

0,67

50

0,37

0,44

0,49

0,54

0,58

0,61

60

0,32

0,39

0,44

0,49

0,52

0,56

70

0,28

0,34

0,4

0,44

0,48

0,51

80

0,25

0,3

0,36

0,4

0,44

0,47

90

0,22

0,27

0,32

0,36

0,4

0,43

100

0,2

0,25

0,29

0,33

0,36

0,4

Aplicnd valorile coeficienilor a pentru diferite viteze i distane dintre dou

intersecii dirijate se obin capacitile pentru un fir de circulaie (3,50 m lime).
Pentru calculul capacitii unei intersecii cu regim dirijat pentru situaia exis tent i
pentru preluarea valorilor de trafic prezumate pentru viitor, se mai utilizeaz formula :

Ci =

Q * Tv * n c
*nf
3600

unde
C i este capacitatea de intrare a interseciei (vehicule care intr n zona inter seciei
pe or);
Q este capacitatea unui fir n regim liber (fr a se lua n considerare interseciile);
Tv este timpul de deschidere pe culoare verde a semafoarelor;
nc este numrul de cicluri de funcionare a semafoarelor pe or;

nf este numrul de fire utilizate pentru intrarea n intersecie de ctre toate arterele
sau strzile care debueaz n ea.
In afar de elementele curente care se folosesc n proiectarea arterelor rutiere, a
cror valabilitate se menine i n cazul interseciilor, exist i unii parametri de proiec tare speciali care se refer la intersecii. Din prima grup fac parte caracteristicile
geometrice curbe, racordri orizontale i verticale, profile, bombamente, supranlri.
Din a doua grup fac parte acele caracteristici care in seama de faptul c trebuie
satisfcui simultan parametrii solicitai de dou sau mai multe artere care converg n
intersecii. Vizibilitatea este una dintre cele mai importante elemente ale proiectrii
interseciilor. Att cele nedirijate ct i cele controlate prin semafoare trebuie s permit
o observare clar i din timp a eventualelor obstacole care provin din circulaia
celorlalte vehicule i a pietonilor. Din cauza unghiurilor dintre strzi, a cldirilor
existente, a formei acestora, a arborilor etc. se ntmpl adesea ca vizibilitatea s fie
insuficient i
s fie necesare msuri de ameliorare. Pentru a asigura vizibilitatea necesar se
consider distanele minime de frnare din momentul observrii obstacolului i pn la
nivelul la care conflictul cu vehiculul aparinnd unui flux secant mai poate fi evitat.
Este evident c aceste distane snt n funcie de vitezele cu care se circul i de
distanele la care se afl amplasate cldirile care nchid fronturile arterelor din
intersecie. Din calcule i experimentri rezult c pentru o strad cu mbrcminte
asfaltic, pe timp uscat, la o vitez de circulaie de 35 km/h la intrarea n zona
interseciei este necesar, pentru evitarea situaiilor de accident, o distan de 35 m
msurat pe axa strzii, de la locul de intersectare cu axa arterei convergente .
Dintre condiiile pe care trebuie s le satisfac proiectarea elementelor geometrice ale
interseciilor se pot remarca dou n mod special i anume acelea ca terenul ocupat
de intersecie s fie minim i traversrile de ctre pietoni s se fac ct mai
comod i n condiia de perfect siguran. Ambele aceste condiii necesit adoptarea
unor raze de curbur minime pentru racordarea strzilor. Dar lungimea razelor de
curbur depinde de viteza proiectat a vehiculelor i de gradul de confort acceptat;
ca urmare a calculelor i experienei existente, raza minim posibil este 6 m. La
aceast raz n curbe se pot nscrie numai autoturismele i autocamioanele de mic
tonaj, fr remorci. Parcarea autovehiculelor la bordur n zona interseciei este
interzis, att pentru a obine o vizibilitate mai bun ct i pentru a se realiza o mai
bun nscriere a vehiculelor n curbe.
Pe strzile secundare din zonele de locuit razele de curbur proiectate snt ntre 6
i 9 m. Pentru strzile cu funcii colectoare i pentru artere mai importante raza

minim se ia de cel puin 14 m, care asigur nscrierea oricror vehicule, inclusiv a

camioanelor cu dou remorci. In ceea ce privete influena lungimii razelor de
curbur utilizate pentru intersecii asupra creterii timpului de traversare a strzilor
de ctre pietoni se poate arta c la o cretere de la 6 m la 14 m a razei de
curbur, timpul aferent traversrii de ctre pietonii sporete cu 5 s. n stabilirea
unor corespondene ntre razele de curbur i vitezele posibile a fi practicate
intervin i valorile factorului de frecare precum i valorile minime ale supranlrii
cii, n zona interseciei (tabelul 3).

Tabel 3

Viteza V(km/h)

23

30

37

45

53

60

Factor de frecare f

0,32

0,27

0,23

0,2

0,18

0,09

Suprainaltarea minima e

0,02

0,04

0,06

0,08

0,09

Raza de
calculata

16

31

50

80

103

142

17

30

50

75

105

140

curbura

Raza de curbura
recomandata

(m)
(m)

O contribuie suplimentar la creterea capacitii unei intersecii o aduce utili zarea

firelor suplimentare. La numrul de fire care exist n profilul curent al arterei sau
strzii se adaug n zona interseciei fire suplimentare pentru relaiile de stnga
i dreapta care se desprind din firele curente prin aa-numita evazare a
interseciei. Firele suplimentare pentru relaiile stnga dreapta, clar marcate pe
carosabil, separ din timp cele trei fluxuri (stnga, nainte i dreapta) i limiteaz
zona de mpletire i despletire, interzicnd ca aceast filtrare a autovehiculelor s
se fac n spaiul interseciei. Firul special pentru relaiile de dreapta se poate
obine prin interzicerea parcrii la 50 m de intersecie.

Anticiparea traficului
Capacitatea de a anticipa condiiile de trafic este foarte important pentru un control
optim. De exemplu, dac s-ar cunoate poriunile din reea care vor deveni
congestionate dup un timp n condiiile curente, aceast informaie ar fi transmis
utilizatorilor stradali, putnd evita acea strad, permind astfel sistemului s elimine
congestiile. Dac se poate prevedea cu precizie urmrile diferitelor strategii de
conducere, o decizie optim poate fi produs prin compararea rezultatelor prevzute.
Cea mai simpl form de anticipare a traficului ntr-o intersecie se face prin msurarea
traficului pe o anumit perioad de timp, asumnd c situaiile vor fi aceleai pentru
perioada urmtoare. O form de antcipare este cea prin care sunt folosite reele neurale
pentru a realiza anticipri pe termen lung a lungimii cozii la semafor. Un dispozitiv care
ia decizii calitative pe baza informaiilor provenite de la mai multe experimente minore a
fost pregtit pentru anticiparea lungimii cozilor pentru urmtorul pas de timp, cele pe
termen lung fiind realizate prin repetarea acestui pas prevzut. Reeaua rezultat este
foarte precis cnd se anticip zece pai, dar nu a fost nc introdus ntr-un controler.
Un model de anticipare folosit n aplicaiile actuale este descris n continuare. Modelul
este un sistem multi-agent (MAS), agenii de conducere ocupnd o infrastructur
similar cu una real. Fiecare agent are dou niveluri de control; unul pentru deciziile
de conducere (simplu) i celalalt pentru deciziile tactice, cum ar fi alegerea rutei.
Situaiile din lumea real sunt modelate prin folosirea dispozitivelor de detecie deja
existente. De la aceste dispozitie, este obinut informaia privind numrul de maini
care intr i ies dintr-o poriune de strad. Folosind aceast informaie, numrul de
vehicule care fac o anumit ntoarcere n fiecare intersecie poate fi estimat. Prin

reprezentarea acestor informaii ntr-un mod mai rapid dect un simulator n timp real,
anticipri privind condiiile actuale de trafic pot fi fcute. Un sistem instalat n Duisburg
folosete informaiile existente de la centrul de control i produce informaii n timp real
pe Internet. Un alt sistem a fost instalat pe autostrada Rhine de Nord Westphalia,
folosind informaii de la aproape 2500 de bucle inductive, anticipnd traficul pe 6000 km
de osea.

2.1.3 Moduri de optimizare a semaforizrii

1. Schimbarea controlului semaforizrii cu timp predeterminat la un control

actualizat
Controlul semaforizrii ntr-o intersecie poate fi cu timp prederminat sau actualizat.
Acest mod de control poate fi n funcie de capacitile controlerului sau poate fi unul
secundar cu lipsa deteciei n intersecie (un controler cu capaciti de control actualizat
trebuie s funcioneze cu timp prederminat dac nu are loc nici un fel de detecie).
Modul de control folosit poate avea un impact important asupra eficienei operaiilor i
siguranei din intersecia semaforizat.
Alegerea tipului de control se bazeaz pe:

Variaiile volumului de trafic din orele de vrf i n afara acestora n vecintile

importante;

Variaiile volumului de trafic n orele de vrf de diminea i dup-amiaz;

Volumul de pe vecintile minore;

Folosirea de ctre vehicule mari, pietoni, bicicliti.

Trecerea de la un control cu timp prederminat la unul actualizat poate fi considerat n

urmtoarele situaii:

Unde nu pot fi anticipate variaiile de trafic i astfel nu pot fi programate

interseciile cu un control prederminat;

n interseciile complexe unde una sau mai multe micri sunt sporadice sau
subiect n variaia volumului;

n interseciile care sunt prost plasate ntr-un coridor de intersecii cu

semaforizare cu timp prederminat;

Pentru a minimiza ntrzierile din timpul semaforizrii.

Interseciile actualizate folosite n situaii adecvate pot reduce ntrzierile vehiculelor, n

particular n situaii de trafic uor i pentru micrile din vecintile minore. Controlul
traficului actualizat nu este necesar n situaiile unde modelele de trafic si volumul de
trafic este previzibil i nu variaz semnificativ. Acestea nu ar putea fi alegerea perfect
unde este nevoie de un timp potrivit de plecare i de oprire pentru fiecare stare pentru a
facilita coordonarea semaforizrii de-a lungul unui coridor de trafic. Semafoarele
actualizate sunt dependente de operarea detectoarelor; de aceea, acestea sunt
afectate de vehiculele staionate, vehiculele implicate n coliziuni sau de reparaiile
stradale. Acest lucru ar putea ntrerupe operaiile din intersecie. Semafoarele cu timp
prederminat pot fi mai acceptabile dect cele actualizate n zonele unde exist un flux
mare de pietoni care traverseaz strada.

2. Modificarea intervalului de Schimb Galben i/sau a intervalului de Eliberare

pe Rou
Culoarea galben a semaforului anun traficul care se apropie de schimbare n
alocarea prioritii. Culoarea galben, o msur de siguran principal folosit la
semnalizare, este subiectul multor discuii. Perioada de timp alocat este n general
ntre 3 i 6 secunde. Deoarece perioadele lungi de galben pot ncuraja conductorii
auto s-l foloseasc ca parte a intervalului de verde, un maxim de 5 secunde este
optim. Condiiile locale de trafic dicteaz lungimea perioade de schimbare.
n prezent, prerile despre intervalele lungi de schimbare sunt c acestea vor cauza
intrarea trzie n intersecie a vehiculelor i apariia nerespectrii semaforizrii.
Intervalul de eliberare pe rou este un interval opional care urmeaz dup culoarea
galben i are loc naintea urmtorului interval conflictual de verde. Intervalul de
eliberare pe rou ofer timp suplimentar nainte ca traficul conflictual s fie eliberat.
Decizia de a folosi acest interval se determin pe baza unor evaluri ale urmtoarelor
criterii:

Structura interseciei;

Experienele din coliziuni;

Activitatea pietonilor;

Vitezele vecintilor;

Practici locale.

Intervalul de eliberare pe rou este fie setat de politici locale, fie calculat folosind o
ecuaie care determin timpul necesar unui vehicul de a trece prin intersecie. Dac
interseciile sunt lrgite pentru o capacitate de trafic mai mare, lungimea calculat
pentru intervalul de eliberare crete. Aceast cretere poate contribui la pierderea
suplimentar de timp n intersecie, ducnd la anularea unor ctiguri ateptate prin
creterea capacitii datorit lrgirii.
Modificarea intervalului de galben sau de eliberare pe rou poate fi folosit n
urmtoarele cazuri:

Un numr mare de coliziuni n unghi sau prin viraje la stnga apar datorit
vehiculelor care atunci cnd vireaz la stnga nu elibereaz la timp intersecia
sau opresc nainte de a intra n intersecie la nceputul culorii roii.

Un numr mare de coliziuni din spate apar datorit frnrii rapide a

conductorilor auto pentru evitarea intrrii n intersecie la nceputul perioadei de
rou;

Exist un numr mare de treceri pe rou.

Extinderea perioadei de schimb, galben sau a intervalului de eliberare sau oferirea unui
astfel de interval avantajeaz pietonii, oferindu-le acestora timp suplimentar pentru a
elibera intersecia.

3. Modificarea lungimii ciclului de semaforizare

Calculul i alegerea lungimii ciclului de semaforizare are nevoie de o judecat ct mai
bun din partea analistului de trafic. n general se aleg cicluri cu lungimi ntre 50 i 120
de secunde. Pentru reelele urbane cu viteze reduse este de preferat un ciclu de
semaforizare redus (50 70 s). Pentru strzile largi (peste 15m) cu perioade lungi de
semaforizare pentru pietoni (mai mari de 20s) sau n situaiile unde este prezent trafic
cu vehicule grele i virajele la stnga nu se desfoar optim, de preferat este un ciclu
de 60 90 s. n interseciile cu volum mare de trafic unde virajele au strile lor, o
lungime de 90 120 s ar fi adecvat. Ciclurile mai lungi de 120 de secunde ar fi
necesare n interseciile mari pentru a adapta trecerile de pietoni lungi n combinaie cu
un volum mare de viraje, mai ales n orele de vrf.

Lungimi mari ale ciclului de semaforizare duc la nemulumirea conductorilor auto i la

treceri pe culoarea roie, deoarece este nevoie de cteva cicluri pentru vehicul de a
trece prin intersecie, n particular cnd ncearc un viraj la stnga.
Un ciclu cu lungimea de 90 s este adesea considerat optim, deaorece timpul pierdut se
apropie de minim, capacitatea de o valoare maxim i ntrzierea nu este aa mare.
Ciclurile lungi pot duce la cozi excesive n vecintate i acestea vor mpiedica virajele
dac volumul de trafic care merge nainte este mare. Invers, capacitatea interseciei
scade mult cnd ciclul scade sub 60 s, deoarece mai mult timp este folosit pentru
culoarea galben i pentru intervalul de eliberare.

4. Controlul inteligent al semafoarelor

Autovehiculele din traficul urban pot avea parte de perioade lungi de cltorie datorit
controlului ineficient al semaforizrii traficului. Controlul optimal al semafoarelor care
folosete senzori sofisticai i algoritmi de optimizare inteligeni poate fi foarte benefic.
Optimizarea ciclului de semaforizare crete capacitatea strzii i fluxul de trafic i poate
preveni congestiile. Controlul semaforizrii este o problem complex de optimizare i
civa algoritmi inteligeni, cum ar fi logica fuzzy (opus unei gndiri clasice, ia n
considerare elemente variabile, de exemplu de timp sau de probabilitate), algoritmi
evolutivi i nvarea constrngerilor sunt folosii pentru rezolvarea acestei probleme.
nvarea constrngerilor este folosit pentru a determina deciziile optime pentru fiecare
semafor de trafic. Decizia se bazeaz pe un vot adunat de la toi utilizatorii strzii care
ateapt n intersecie, fiecare main votnd folosind estimarea avantajului acesteia de
a schimba culoarea semaforului. Valoarea estimat reprezint diferena dintre timpul
total de ateptare pe durata opririlor pe care l estimeaz n restul cltoriei dac
semaforul la care ateapt este rou i dac este verde. Timpul de ateptare pn cnd
vehiculele ajung la destinaie este estimat prin monitorizarea fluxurilor de vehicule cu
ajutorul infrastructurii i a algoritmilor de nvare a constrngerilor.
Optimizarea semaforizrii reprezint o problem complex. Chiar i pentru cea mai
simpl intersecie pot aprea soluii neoptime. ntr-o reea de intersecii, problema
devine mult mai complicat, deoarece starea unui semafor poate influena fluxul de
trafic care se ndreapt spre alte semafoare. O alt problem este faptul c fluxul de
trafic se schimb n mod continuu, n funcie de or, de zi sau de perioad a anului.
Lucrrile stradale i accidentele influeneaz n plus complexitatea i performana.

n practic, majoritatea semafoarelor sunt controlate de automate de timp fix a ciclului

de semaforizare. Un ciclu de configuraii este definit n care tot traficul primete
culoarea verde ntr-un punct. Timpul de diviziune determin pentru ct timp semafoarele
ar trebui s fie ntr-o stare. Strzile aglomerate pot primi avantaje prin modificarea
timpului de diviziune. Timpul ciclului este durata unui ciclu complet. n situaii de
aglomerare, ciclurile mai lungi duc ctre performane mai bune.
Automatele de timp fix trebuie s fie adaptate situaiilor specifice pentru a opera optim.
Adesea un tabel cu setrile specifice de timp este folosit pentru a da voie unui semafor
de a se adapta evenimentelor recurente cum ar fi traficul din orele de vrf. Fixarea
parametrilor de control pentru automatele de timp fix dureaz foarte mult i automatele
trebuiesc reactualizate regulat datorit schimbrilor condiiilor de trafic. Evenimentele
unice nu pot fi manipulate bine, deoarece necesit multe modificri manuale sistemului.
Automatele fixe pot rspunde traficului care sosete prin pornirea unui ciclu doar atunci
cnd traficul este prezent, dar astfel de controlere actualizate de vehicul necesit multe
ajustri.
Majoritatea cercetrilor privind controlul semafoarelor de ndreapt spre adaptarea
duratei sau ordinea ciclului de control.
Managementul traficului se bazeaz pe o idee ciclic. n intersecii, strile de verde i
rou mpart un anumit numr de secunde (ciclu de timp).
Astfel, datele provenite de la detectoarele de trafic sunt adunate n mai multe formaiuni
ntregi denumite profile. De fapt, exist dou tipuri de profile: fluxul i gradul de
ocupare. Detectorul de flux numr vehiculele care trec prin bucl ntr-o unitate de timp
(n general 5 secunde). Pe de alt parte, componentele profilului gradului de ocupare
nregistreaz timpul necesar vehiculelor de a trece peste detector.
Pentru a calcula numrul de vehicule oprite n faa unui semafor pe culoarea roie se
consider c informaiile provenite de la detectoare sunt reale i precise. Astfel, coada
ntr-o perioad t poate fi calculat astfel:
coada(t) = coada(t- ) + vehicule_in(t- , t) - vehicule_out (t- , t)
Calculul numrului de vehicule care ptrund n coad nu este foarte dificil dac se
cunote comportamentul traficului n zona respectiv, cum ar fi lungimea medie a
vehiculelor i viteza.

Rezultatul calcului cozii se bazeaz pe date statistice ntemeiate denumite fluxul de

saturaie: numrul mediu de vehicule care prsesc coada ntr-o unitate de timp.
Problema calcului cozii se pune atunci cnd aceasta ptrunde n aria de detectare
(Figura 2-10)

vehiculele din
zona de
ateptare

Detector

vehiculele din coad

din urma
detectorului

Coada de vehicule

Fig. 2-11. Coada dincolo de detector

Pentru profilele msurate de detectoare cu un vehicul staionat n aria lor de detectare,

detectoarele i pierd din eficacitate deoarece acestea nu numr vehiculele care se
apropie pe banda liniei de oprire. Figura 2-11 prezint o pereche de profile de flux i
grad de ocupare raportate de un detector atins de un vehicul. De la prima msurtoare
instant a ciclului de semaforizare exist un grad de ocupare maxim (msurare n
uniti din 5 n 5 secunde) fr ca nici o main s treac, deci trebuie dedus faptul c,
coada este mult mai n spatele detectorului. Apoi, dup ce semaforul a trecut pe
culoarea verde (secunda 70 de exemplu), traficul ncepe s fie numrat: fluxul nu
devine nul dac gradul de ocupare este mai mic de 5 ori unitii de timp.
, coada poate fi calculat astfel:
coada = vehiculele dintre linia de oprire i detector (zona de ateptare) +
vehiculele numrate n profilul fluxului din secunda 70 pn la 100

Pentru a atinge aceast soluie, trebuie s fie posibil separarea grupului de vehicule
din coad de orice alt grup sau obiecte individuale. Cunoscndu-se timpul cnd grupul
de vehicule ncepe s fie numrat, trebuie calculat timpul cnd ultimul vehicul din coad
trece de detector.
Fiind date o pereche de profile de flux i grad de ocupare unde se ndreapt coada
dup detector, se poate estima o valoarea a cozii dac se testeaz toate capetele
posibile ale cozii cu funcia ultimul vehicul din coad pn cnd se obine un rezultat
pozitiv. Se folosesc funciile: unde este captul cozii (profilul fluxului i al gradului
de ocupare): calculul ntreg al cozii (profilul fluxului i al gradului de ocupare):
ntreg pentru a calcula valoarea curent a captului cozii i numrului de vehicule din
coad.
Pe lng aceast metod de calcul a cozii o alt metod este sistemul explicit de
cunoatere, studiu pe baza calculatorului.
O alt metod de calcul a cozii este segmentarea mprumutat din procesarea datelor
imagine. Se atribuie fiecrei perechi de flux i grad de ocupare un grad anume n starea
cozii. Aceste grade pot fi vzute ca nivele nedeterminate ntr-o imagine unidimensional
ale crei margini corespund nceputului i captului grupului de vehicule n micare
peste detector.

2.1.5 Proceduri de management a cozilor pe artere aglomerate

Suprasaturaia este definit ca un caz sever de congestie n care cozile vehiculelor dea lungul arterelor semnalizate cresc pn cnd mpiedic traficul din interseciile din
amonte. Suprasaturaia poate dura un timp limitat, dar eliminarea efectelor ulterioare
dureaz mult mai mult. Nevoia unui control al traficului efectiv pe arterele suprasaturate
este din ce n ce mai mare datorit apariiei de noi scheme de management a traficului
mai eficiente.
Principala idee de administrare a formrii cozilor i disiparea pe legturi ale sistemului
pentru a mri ct mai mult fluxul de trafic se pune n practic prin mrirea timpului de
verde, prevenirea formrii factorilor de rou, luarea n considerare a condiiilor instabile

i oferirea de msuri de control dependente de timp. Soluia suprasaturrii se obine

prin folosirea algoritmilor genetici (AG), o tehnic inteligent artificial.
n condiii de suprasaturaie s-au propus mai multe metode i proceduri de control a
interseciilor cu semnalizare controlat:
- metoda de control a dou intersecii foarte apropiate i suprasaturate (folosind metode
grafice). Aceast procedur are limitri n utilizare, doar dac exist constrngeri
explicite asupra lungimii cozii;
- controlul reelei congestionate pe baz de calculator. Premisa de baz a acestei
proceduri e de a administra cozile n aa fel nct un numr minim de intersecii
secundare s fie blocate;
- folosirea unei funcii duale de minimizare a ntrzierilor pentru a obine o strategie de
optimizare ierarhic pe dou nivele pentru a controla interseciile congestionate.
Procedura de control este de tip preventiv unde constrngerile sunt folosite pentru
controlul formrii cozilor;
- teoria controlului optimal pentru a separa o procedur de control care minimizeaz
ntrzierile unui sistem de intersecii suprasaturate de constrngerile privind lungimea
cozilor. Soluia problemei poate sau nu s existe, mai ales acolo unde sunt mai multe
constrngeri la fiecare intersecie i controlul optimal devine complex i imposibil dac
se folosesc semafoare cu timp predeterminat;
- procedur pentru fluxul de trafic n condiii de congestie n care impactul dintre
modelele de origine destinaie i dinamica traficului i invers. Teoria nu se aplic dac
interseciile congestionate sunt apropiate;
- metod de control pe baza contorizrii capacitii de trafic n interseciile critice i apoi
folosirea programului TRANSYT-7F pentru a proiecta un plan de coordonare. Aceast
procedur se dovedete a fi eficient n situaii limitate.
Cu toate acestea, nici una din aceste metode nu este capabil s se ocupe ntr-un mod
eficient de condiiile de suprasaturaie. Condiiile de suprasaturaie se caracterizez
printr-o lips de stabilitate a condiiilor de flux i de o interaciune semnificativ a
traficului. n timpul acestor condiii controlul dinamic i dependent de timp a semnalizrii
traficului devine tot mai necesar.

Caracteristicile fluxului n condiii de suprasaturare

n formularea procedurii de control pentru interseciile suprasaturate, este esenial
luarea n considerare a fenomenelor relevante de trafic care au loc de-a lungul
suprasaturaiei. Cnd aceasta apare, una sau mai multe condiii interdependente sunt
ntlnite:
1. Condiiile de flux nu sunt ntr-o stare uniform. Deoarece mai mult trafic cere
mai multe servicii dect se pot oferi, condiiile din orice perioad de timp sunt
n funcie de sosirile i plecrile de trafic, controlul semnalizrii i condiiile din
timpul perioadelor de timp anterioare. Cnd are loc controlarea traficului n
timpul oricrui ciclu, schema de control trebuie s in cont de condiiile din
ciclul anterior precum i de condiiile ciclului curent. Aceasta este o
consideraie critic care dicteaz faptul c, controlul semaforizrii a devenit
dinamic i dependent de timp. n acest caz, problema este mult mai
complicat dect n condiiile neuniforme n care un ciclu este optimizat i
apoi aplicat ntregii perioade de studiu.
2. Evoluia cozii. Cnd timpii de verde pentru cteva apropieri nu sunt suficieni
pentru a procesa cererile de trafic, formarea cozii foreaz creterea plecrilor
din interseciile anterioare datorit ezitrii conductorilor auto, care ar putea
reduce capacitatea i mai departe propaga acest efect altor intersecii
anterioare.
3. Datorit factorilor de rou (De Facto Red). Cazurile extreme de formare a
cozilor duc la o blocare complet a semafoarelor interseciei din amonte,
traficul neputnd fi eliberat la culoarea verde.
Criterii de optimizare
n condiii de flux nesaturat, semafoarele succesive sunt coordonate pentru a oferi o
und verde complet astfel ca vehiculele care vin din interseciile din amonte s poate
trece spre urmtoarele fr a opri. Obiectivul procedurii de control este de a minimiza
cteva msuri inutile cum ar fi ntrzierile sau numrul opririlor. n condiii de
suprasaturare problemele sunt total diferite. n mod normal, n condiii de suprasaturaie
un obiectiv mai convenabil ar fi acela de maximiza rezultatele sistemului.
Procedura de control explicit ia n considerare condiiile impuse mai sus i seteaz
parametrii de control pentru maximizarea rezultatelor sistemului. Procedura atinge acest
lucru asigurnd c nu este pierdut nici o perioad de verde i c acestea sunt folosite n
cea mai mare msur. n plus, se asigur ca atunci cnd cozile se formeaz, acestea

nu blocheaz intersecia din amonte i c este evitat factorul de rou. Prin ecuaii de
stare potrivite, procedura de control asigur control dependent de timp i dinamic.
Procedura de control este proactiv; ncearc s influeneze traficul care intr n sistem,
apoi oferind control pentru a nu aprea condiii nedorite.
Factorul de rou face necesar pierderea de timp la culoarea verde deoarece traficul nu
se mic. Factorul de rou poate sau nu duce la blocarea interseciei n funcie de
comportamentul conductorului auto.
n concluzie, esena procedurii de control este de maximiza rezultatele sistemului n
timp ce:

se asigur folosirea eficient a culorii verzi;

se mpiedic formarea factorului de rou n interseciile din sistem;

se ia n considerare sistemele neuniforme i se ofer msuri de control

dependente de timp.
Prima i a doua condiie asigur c nu se pierde din capacitatea sistemului i a treia
condiie actualizeaz condiiile de trafic n mod continuu astfel ca parametri de control
s fie generai s rspund condiiilor actuale de trafic i nu presupuse.

Metode de control a interseciilor

Controlul cu timp prederminat

Controlul interseciilor cu timp prederminat, cu un ciclu de semaforizare cu timp fix i
intervale de stri presetate, opereaz conform unui program prederminat. Controlerele
prederminate se potrivesc cel mai bine n zonele unde se cunoate volumul de trafic i
modelele de trafic. Planurile de sincronizare sunt selectate pe o baz de timp, din timpul
zilei, la anumite ore. Automatele prederminate au un grad de flexibilitate care variaz n
funcie de planul de sincronizare, acestea putnd cauza ntrzieri excesive ale

vehiculelor care au un grad mare de variaie n fluxul de trafic deoarece controlul

prederminat nu recunoate sau acomodeaz fluctuaiile din trafic pe termen scurt,
folosind planurile de sincronizare determinate din istoricul cererilor.

Fig. 1. Diagrama distan timp idealizat prezentnd coordonarea semafoarelor cu

perioade timp fixe

Semnalizarea prederminat asociaz calea corect undelor de trafic diferite n acord cu

un plan de sincronizare implicit. Metoda Webster este folosit pentru determinarea
optim a ciclului de semaforizare. Deoarece semnalizarea actualizat acioneaz ca o
semnalizare fix cnd toate vecintile sunt saturate, metoda Webster poate fi folosit
pentru a calcula lungimea ciclului i timpii de verde pentru semafoarele de trafic
actualizat cnd controlerul actualizat lucreaz ca un semafor prederminat. Webster a
artat c ntrzierea minim ntr-o intersecie se obine atunci cnd lungimea ciclului de
semaforizare rezult din ecuaia:

1,5 L 5
n

1 yi
i 1

unde:
C lungimea ciclului de semaforizare optim (secunde);
L timpul total pierdut la un ciclu (secunde);
yi volumul critic de grup pe band (i starea, volum/or) / fluxul de saturaie
(volum/or);
n numrul strilor.
Timpul total pierdut este timpul nefolosit de nici o stare pentru eliberarea de vehicule.
Timpul total pierdut este dat de:
n

L li R
i 1

unde:
li timpul pierdut n starea i, care este n general de 4 secunde;
R totalitatea perioadelor de rou dintr-un ciclu.
Timpul total efectiv de verde, disponibil la un ciclu, este dat de:
Gte = C L
Pentru a obine ntrzierea minim general, timpul total efectiv de verde trebuie s fie
distribuit n diferitele stri n proporie cu valorile lui y pentru a obine timpul efectiv de
verde pentru o stare,
Gei

yi
Gie
y1 y 2 y n

Timpul real al verdelui pentru o stare (neincluznd perioada de galben) se obine din:
Gai = Gei + li i

unde i este perioada de galben pentru starea i.

Automatele de trafic actualizat moderne folosesc concurena strilor n dublu inel,

fiecare stare controlnd doar o micare, dou stri fiind n general dispuse concurent.
Termenul stare de grup este folosit n analiza capacitii interseciei, fiind programat
din stri care sunt dispuse concurent.

Caracteristicile de sincronizare
n strile actualizate, exist trei parametri de sincronizare: intervalul minim de verde,
unitatea de extensie i intervalul maxim de verde. Aceste intervale sunt n funcie de
tipul i configuraia detectoarelor amplasate n intersecie. Aceste intervale sunt artate
n figura de mai jos. n figur se prezint un caz n care strile se termin nainte ca s
se ating perioada maxim de verde deoarece nu exist o actualizare de vehicul din
ultima perioad de extensie.

Fig. 2-8. Intervale de stare actualizate

Unitatea de extensie este un interval de timp n care o stare de verde poate fi mrit n
timpul prii extensibile dup o actualizare la acea stare. Aceasta depinde de viteza
medie a vehiculelor care se apropie i distana dintre detectoare i linia de stop.
Unitatea de extensie poate fi determinat prin urmtoarea ecuaie:

unde:
e0 unitatea de extensie (secunde);
S distana dintre detector i linia de stop (metri);
v viteza medie (km/h).
Intervalul iniial reprezint partea din starea de verde care este adecvat pentru a
permite vehiculelor care ateapt n poriunea dintre detector i linia de stop din timpul
strii de rou pentru a elibera intersecia. Acest timp depinde de numrul de vehicule
care ateapt, direcia medie i ntrzierea n plecare. Intervalul iniial poate fi obinut
astfel:

I (hn K1 )
unde:
h direcia medie (secunde);
n numrul de vehicule dintre detector i linia de stop;
Kl ntrzierea startului.

Valori optime pentru h i Kl sunt de 2, respectiv 3,5 secunde.

Intervalul minim de verde este cea mai scurt perioad de timp care trebuie oferit
pentru un interval de verde din orice stare de trafic. n proiectarea de baz a intervalelor
strilor, intervalul minim de verde este suma dintre intervalul iniial i unitatea de
extensie.
Intervalul maxim de verde este limita pe care o stare de verde o poate ine n prezena
unor cereri conflictuale. Verdele maxim variaz ntre 30 i 60 de secunde n funcie de
volumul de trafic. Modelul Webster pentru controlerele prederminate poate fi folosit
pentru a calcula intervalul maxim de verde. Intervalele de verde calculate sunt
multiplicate cu un factor care variaz ntre 1,25 i 1,5 pentru a obine verdele maxim.
Timpul de verde maxim nu trebuie sincronizat pn nu apare un conflict. De aceea o
stare poate rmne verde pentru mai mult timp nainte de a apariia unei cereri
conflictuale care sincronizeaz pornirea verdelui maxim.
Logica controlului semi-actualizat are urmtoarele caracteristici: durata verdelui pentru
strzile secundare ncepe cu un interval prederminat iniial, care este urmat automat de
o unitate de extensie e0. Dac apare un vehicul pe artera secundar care actualizeaz
detectorul n timpul acestei uniti de extensie, durata verdelui va fi extins repetat n
acelai mod pn cnd intervalul maxim de verde permis este atins. Dac nici un
vehicul nu actualizeaz detectorul n timpul unei uniti de extensie, durata de verde va
fi terminat la sfritul unitii de extensie. Conform acestei logici de control, lungimea
medie a ciclului de semaforizare i mpririle ciclului ale unui sistem de control
semiactualizat nu sunt afectate de traficul de pe arterele mai mari.
n modul de densitate, timpul unitii de extensie poate fi pus s varieze ca o funcie de
timp a verdelui trecut, reducnd extensia de verde deoarece se apropie timpul maxim.
O lungime variabil a extensiei este des folosit deoarece o extensie de timp este dorit
la startul unei stri pentru a asigura c vehiculele traverseaz intersecia, n timp ce o
extensie mai redus este necesar la sfritul strii astfel nct aceasta s nu fie mrit
nefolositor. O reducere de decalaj tipic este prezentat n figura 2-8.

Fig. 2-9. Funcie de reducere a decalajului

Automatele de trafic actualizate determin automat lungimea ciclului de semaforizare i

durata strilor pe baza detectrii traficului din vecinti diferite. Lungimea ciclului de
semnalizare i intervalele de verde sunt variabile aleatorii, care depind de cererea n
timp real a traficului. Procesul de optimizare este mprit n N faze. Numrul total de
faze N corespunde lungimii orizontului. La faza i, vectorul de stare de intrare este Ii,
vectorul sosirilor este Ai, i vectorul de stare rezultat este Oi i starea economic este ri.
O serie de funcii de transformare sunt:
Oi = Ti (Ii, Ai, ri)
ri = Ri (Ii, Ai, ri)
Starea interseciei este caracterizat de starea semafoarelor i de lungimea cozii pe
fiecare vecintate. Decizia variabil de intrare indic dac semaforul trebuie comutat la
aceast faz sau dac s rmn n starea n care se gsete. Valoarea de ieire
returnat o reprezint indexul de performan al interseciei. Procesul de optimizare
minimizeaz indexul de performan total.
Optimizarea programrii dinamice este ndeplinit n mod descresctor, de exemplu,
pornind de la ultima faz napoi la prima la care timpul, o politic de comutare optimal
pentru ntreg orizontul de timp, poate fi determinat. Funcia de optimizare recursiv este
dat urmtoarea ecuaie:

f i * ( I i ) min Ri ( I i , Ai , xi ) f i *1 ( I i , Ai , xi )
xi

unde revenirea la faza i este ntrzierea cozii produs n aceast faz:

Ri ( I i , Ai , xi ) (Qia Aia Dia ) Qia1
a

unde:
a desemnarea vecintilor, pe direcii, a = N, S, E, V;

Aia
numrul sosirilor din timpul fazei i;

Dia
numrul plecrilor (eliberrilor) din faza i;

Qia
lungimea cozii pe vecintate la nceputul fazei i.
Rata plecrilor este o funcie de stare i depinde de variabilele de decizie:

dac

D Q A dac
2
dac

Sa 1
S a 0, Q A 2
S a 0, Q A 2

unde S este starea semnalizrii pentru apropierea a, definit astfel:

0 dac semaforul este verde

1 dac semaforul este rosu

Sa

Cnd optimizarea este complet la faza i = 1

N

i 1

i 1

f1* ( I1 ) min Ri ( I i , Ai , xi ) r ( I i , Ai , xi* )

xi

care reprezint ntrzierea total minimizat peste orizont pentru o stare intrare dat I1.
Deoarece condiiile iniiale de la starea 1 sunt specificate, politica optim este refcut
prin avansarea prin tabelele stocate a X*i (Ii). Politica const dintr-o secven optim de
decizii de comutare { X*i , i = 1, ..., N} la toate fazele procesului de optimizare.

Siteme de control al traficului urban

Sistemele de Control a Traficului Urban (UTC) sunt o form special de management al

traficului care integreaz i coordoneaz controlul semafoarelor de trafic dintr-o arie
extins cu rolul de a controla fluxul de trafic din reeaua stradal. Integrarea i
coordonarea dintre semafoarele de trafic adiacente cuprinde realizarea unui plan bazat
pe redundana i durata aspectelor individuale ale semaforului i ofsetul intervalului de
timp dintre acestea i introducerea unui sistem care s coreleze semafoarele electronic.
Un sistem de control al semafoarelor dinamic reprezint un mijloc de ajustare a setrilor
semafoarelor de trafic (cicluri, ofset i diviziune de verde), care optimizeaz o anumit
funcie real, cum ar fi minimizarea timpului de cltorie sau a opririlor, n timp real,
bazndu-se pe estimrile de trafic.

Fig. Diagrama distan timp idealizat prezentnd coordonarea semafoarelor cu

perioade timp fixe

Sistemele UTC pot oferi baza pentru un sistem de control extins, n general denumit
Controlul i Managementul Traficului Urban (UTMC - Urban Traffic Management and
Control). Acestea includ operarea cu vehicule pentru servicii de urgen i prioritatea
transportului public cum ar fi prioritatea autobuzelor, i integrarea cu sistemele de
informare ca de exemplu panourile cu mesaje variabile, sisteme de informare a
conductorilor auto n timp real i sisteme de ghidare de rut, precum i informarea
privind locurile de parcare.

Tipuri de Sisteme UTC

n lume la ora actual sunt n operare o mulime de sisteme UTC diferite, dar acestea
pot fi mprite n dou mari categorii bazate pe strategii de control diferite. Prima
categorie este format din sisteme de timp fix i cea de-a doua din sisteme de trafic
dinamic.
Sisteme de Timp Fix

Multe din sistemele UTC sunt variante ale acestui tip de sistem de timp fix. Metoda
folosit pentru calculul sincronizrii definete obiectivul pe care sistemul va cuta s-l
minimizeze. Proiectantul are control considerabil asupra obiectivelor sale i poate
optimiza diferite pri ale reelei n diferite feluri pentru a obine rezultate diferite. Dei
sincronizarea poate fi predispus mpotriva micrilor de trafic principale, traficul poate
fi reinut ajustnd diviziunile de la interseciile critice. De asemenea, ciclul de timp poate
fi inut la o valoare sczut pentru a reduce capacitatea total, putnd fi introduse faze
suplimentare la intersecii pentru a reduce timpul de verde disponibil fluxului de trafic
principal.
Sistemele de timp fix nu pot rspunde dinamic pentru c acestea folosesc planuri de
sincronizare pre-calculate. De aceea, sistemele nu rspund automat la incidente, cum

ar fi accidentele, care cauzeaz pierderea capacitii de operare n reea. De asemenea

acestea nu vor rspunde la cererile de schimbare cnd un sistem de ghidare de rut
funcioneaz. Cel mai important este faptul c aceste sisteme nu rspund la schimbrile
modelului de trafic n timp. Planurile de timp fix sunt optime la implementarea strategiilor
fixe, cum ar fi limitarea capacitii de trafic la anumite ore din zi.
Sisteme de Selecie a Planurilor

Sistemele de selecie a planurilor folosesc planuri de timp fix, dar aleg

planul pe care l vor folosi n funcie de informaia primit de la detectoarele de trafic
plasate strategic n reea, mai puin fiind folosit un anumit interval de timp din zi. Acest
sistem nu s-a dovedit a fi mai eficient dect implementarea n planurile de timp fix a
intervalelor de orare simple. Dac este necesar, sistemul poate rula un plan specific
pentru un eveniment special. Unele decizii luate de logica seleciei planului s-au dovedit
a fi nepotrivite. ntrzierea suplimentar cauzat de alegerea planului greit
compenseaz ctigul datorat schimbrii planului la momentul potrivit cnd sistemul ia
o decizie corect. n concluzie sistemele de selecie a planurilor au aproape aceleai
avantaje i dezavantaje ca i sistemele de timp fix.
Sisteme de Generare a Planurilor

Aceste sisteme genereaz propriile planuri de timp fix cu datele de la detectoarele de

trafic, implementndu-le. Comparat cu operaiile de timp fix, sistemul este mult mai
puin sub controlul inginerului de trafic pentru c nu se poate defini exact
comportamentul sistemului. n principiu sistemul ar putea rspunde la incidente
neateptate, cu toate c n practic se poate s nu i se permite realizarea de schimbri
majore la planul existent pentru a rspunde efectiv.
Adaptarea

Local

Unele sisteme folosesc o metod de adaptare local a automatelor de trafic pentru a le

modifica acestora planurile de timp fix impuse de la postul central. Operaia de baz
const n rularea unui plan de baz, automatele locale putnd omite sau termina mai
devreme fazele de semaforizare depinznd de cererea local pentru fazele ciclului
curent. n acest moment, adaptarea local mrete timpul de verde n unele cicluri, care

ar trebui s duc la o optimizare a traficului. Adaptarea local este n general combinat

cu sistemele de selecie de plan sau generare de plan.
Sisteme Centralizate de Trafic Dinamice

Aceste sisteme lucreaz cu un calculator central care comunic cu automate de trafic

locale. Avantajele acestui sistem sunt acelea c acestea ar trebui s rspund la
cererile de trafic, n funcie de intervalul orar din zi sau n funcie de incidentele care
apar n timp. Un sistem dinamic i regleaz funciile n aa fel nct acestea s
reacioneze la schimbrile pe care le primesc de la detectoarele de trafic. n principiu,
tehnici similare pot fi folosite pentru a rspunde i altor cereri venite de la sistemele de
informare n timp real a conductorilor auto i de ghidare de rut. Un sistem centralizat
are avantajul c toate informaiile relevante, de la detectoare i alte surse, sunt
disponibile n acelai loc.
Sisteme de Trafic Dinamice cu Procesare Distribuit

Caracteristicile i avantajele sistemelor distrbuite dinamic sunt aproximativ aceleai ca

i la sistemele centralizate dinamic. O diferen major const n tipul de comunicaie
folosit de sistem. Automatele unui sistem centralizat dinamic sunt n legtur direct cu
postul central, la sistemul distribuit dinamic existnd un modul router, fiecare automat
fiind conectat cu automatele nvecinate. Mesajul poate fi transferat ntre orice dou
automate, ghidnd mesajul prin intermediul altor automate acolo unde este necesar. Un
sistem distribuit dinamic ar trebui s funcioneze mpreun cu un sistem de ghidare de
rut, dar interaciunea dintre cele dou ar fi mult mai complicat dect la un sistem
centralizat dinamic.

n tabelul urmtor sunt prezentate cteva tipuri de sisteme UTC folosite n lume:

Tipul

Sistemul

ara

Sisteme de timp fix

TRANSYT

Marea

Britanie
Sisteme de generare de plan

SCATS

Australia

Sisteme Centralizate de Trafic Dinamice

SCOOT

Marea
Britanie

UTMS

Japonia

Sisteme de Trafic Dinamice cu Procesare OPAC

Distribuit
PRODYN

SUA

Frana

UTOPIA / SPOT Italia

Programele sistemului UTC definesc trei generaii de control al traficului. Prima

generaie era constituit din sistemele de timp fix, care era compus n principal din
planuri de sincronizare, acestea fiind dezvoltate din programe de analiz off-line i
stocate n memoria calculatorului. TRANSYT (Traffic Network Study Tool)face parte
din aceast generaie i a fost dezvoltat n Marea Britanie din anii 60. TRANSYT este
folosit n multe ri i reprezint metoda cea mai bun de calcul a palnurilor de
semaforizare cu timp fix.
Urmtoarea generaie de sisteme, cea a sistemelor de selecie de plan, generare de
plan i adaptare local a fost una hibrid care a automatizat planul de sincronizare i a
detectat cnd acestea trebuiesc modificate. Cel mai cunoscut sistem din aceast
generaie l reprezint SCATS (Sydney Co-ordinated Adaptive Traffic System)
realizat n Australia. Din 1983 SCATS a fost instalat n lume n peste 70 de centre
urbane din 15 ri coninnd sisteme cu o baz de date extins pentru utilizator.
Sistemele din generaia a doua cuprind producia n timp real i implementarea
planurilor prin tehnici online bazate pe informaiile de supraveghere adunate de la
detectoarele de vehicule. Planurile de supraveghere sunt implementate periodic, odata
la cinci sau zece minute. SCOOT (Split, Cycle and Offset Optimisation Technique),

realizat n Marea Britanie, face parte din aceast generaie. Acesta a fost introdus n
peste 170 de orae din lume.
A treia generaie implementeaz i evalueaz un sistem complet de trafic dinamic
controlat online. Parametrii de sincronizare a semafoarelor trebuiesc schimbai n mod
continuu datorit msurtorilor de trafic variabile. Sistemele din generaia a treia sunt
dezvoltate n zilele noastre cu inteligen distrbuit. OPAC (Optimisation Policies for
Adaptive Control), PRODYN, UTMS (Universal Traffic Management System) sau
UTOPIA (Urban Traffic Optimisation by Integrated Automation) sunt sistemele care
fac parte din generaia a treia.

Tehnologia

Semafoarele de trafic dintr-o zon UTC sunt n general controlate de un calculator

central, care transmite semnale prin cabluri telefonice fiecrui automat de trafic
corespunztor unei intersecii. Automatele primesc informaiile de la detectoarele de
vehicule care sunt instalate n preajma liniei de oprire la semafor pe marginea strzilor.
Detectoarele cu bucl inductiv sunt de asemenea folosite pentru a msura volumul de
trafic, iar detectoarele pentru msurarea ocuprii benzilor i sistemele dinamice de
msurare a vitezei sunt folosite ocazional. Coordonarea local poate fi obinut fie prin
conectarea automatelor prin cabluri speciale sau prin legturi fr fir ntre
microprocesoarele automatelor.
Transmisia datelor de la postul central se face cu ajutorul unitilor de transmisie nstaie (ITU). Acestea primesc semnalul de la calculatorul central i transmit informaia la
diferite intersecii cu ajutorul diviziunii de timp sau a multiplexrii cu deplasare de
frecven, pe mai multe canale la linie de date cu ajutorul concentratorului de date de la
unul din capetele liniei.
n fiecare intersecie controlat de un sistem central, o unitate de transmisie n afara
staiei (OTU) este amplasat n automatul de trafic. Aceasta recepioneaz semnalul de
la linia de date i interfaeaz cu echipamentul de control local. OTU folosete
protocoale de transmisie care sunt specificate de productorul sistemului ITU,
utilizndu-se astfel uniti similare dac sistemul se extinde.

Sistemele UTC includ n general faciliti de vizualizare grafic, oferindu-se astfel o

imagine complet a situaiei traficului din zona controlat. Sunt incluse diagrame care
ofer informaii despre evoluia cozilor de autovehicule, imagini individuale ale
interseciilor i diagrame de timp care ajut la analizarea fluxului de trafic i a timpilor de
cltorie.
Un terminal mprtiat este un terminal portabil care comunic cu sistemul UTC prin
intermediul unei legturi celulare radio. Se ofer acces la sistem din orice locaie,
fcndu-se comparri directe ntre traficul actual i situaia n care acesta este modelat.
Unele sisteme de transport inteligent cum ar fi Detecia Automat a Incidentelor (AID),
Supraveghere CCTV (Televiziune n Circuit nchis) sunt folosite ca extensii la sistemele
UTC.

Fig. Fluxul informaiei n sistemul UTC SCOOT

______________________________________________________________________
_____
De

ce

avem

nevoie

de

sistemele

de

control

de

trafic

urban?

Sistemele UTC pot fi folosite pentru a obine performane mai bune pentru traficul dintro reea stradal reducndu-se ntrzierile vehiculelor i numrul de opriri ale acestora.
Sistemele UTC pot fi folosite de asemenea pentru a echilibra capacitatea de trafic a
unei reele stradale, de a atrage sau ndeprta traficul de la anumite rute sau zone, de a
da prioritate categoriilor specifice de vehicule cum ar fi transportul public.
Alte beneficii care se obin de pe urma UTC sunt:

mbuntirea facilitilor pentru pietoni i bicicliti;

prioritatea vehiculelor de urgen, reducerea timpilor de ateptare folosind planuri

de sincronizare a semaforizrii speciale pentru a favoriza rutele importante de la
staiile de pompieri sau ambulane;

implementarea diferitelor scheme care s se ocupe de urgene i alte

evenimente speciale, alte strategii de control cum ar fi cele legate de schema
fluxurilor de trafic;

mbuntirea utilizrii zonelor de parcare i reducerea traficului prin introducerea

sistemului de informare asupra parcrilor;

mbuntirea monitorizrii defectrilor i ntreinerea echipamentului, avnd ca

rezultat reducerea ntrzierilor i a posibilelor urgene false cauzate de
echipamentul defect;

interaciunea cu alte sisteme de management a reelei, cum ar fi sistemele de

ghidare de rut.

Sistemele UTC tind n general s obin valori minime ale lungimii totale a cozilor din
reea sau un numr minim de vehicule ntr-un anumit interval de timp, dar reducnd
timpii de cltorie i crescnd capacitatea de trafic ntr-o anumit zon poate cauza o
schimbare a cererii fa de utilizarea mainii. Sistemele UTC au posibilitatea de a
reduce sau limita congestiile prin analizarea acesteia i determinarea prilor critice ale
reelei care cauzeaz o anumit problem. Moritatea sistemelor mbuntesc timpii de
cltorie pentru autobuze la acelai nivel, sau mai departe dndu-le prioritate, efectul n
general asupra cererii s-ar putea s fie nule.
SCOOT

Laboratorul de Cercetri n Transporturi (TRL) n colaborare cu furnizorii de sisteme de

trafic din Marea Britanie au realizat sistemul de control al traficului urban SCOOT (Split
Cycle Offset Optimisation Technique). SCOOT este acum deinut de Peek Traffic Ltd,
TRL Ltd i Siemens Traffic Controls Ltd. Primele sisteme au fost testate n Glasgow la
sfritul anilor 70. SCOOT a fost folosit pentru prima oar n Coventry, primele sisteme
comerciale fiind instalate n 1980 pe Maidstone. SCOOT este folosit n acest moment n
peste 170 de orae din lume.
SCOOT permite reglarea adaptiv a traficului pe baza msurrii acestuia cu ajutorul
unor detectoare amplasate n amonte pe legturile care aduc flux de trafic n intersecii.
Se creeaz planuri de semaforizare optimizate pentru un anumit interval de timp i la
fiecare ciclu se recalculeaz durata optim de semnalizare. SCOOT poate rspunde
rapid la modificrile de trafic, dar nu ntotdeauna pentru c poate deveni instabil; acesta
evit fluctuaiile mari n comportamentul controlului ca rezultat al schimbrilor temporare
a tipului de trafic.
SCOOT nu numai c reduce ntrzierile i congestiile, dar conine i alte faciliti de
management al traficului, cum ar fi prioritatea autobuzelor care se realizeaz cu ajutorul
detectoarelor sau prin sistemul de locare automat a autovehiculelor, precum i detecia
automat a incidentelor.
SCOOT is in use worldwide and has been shown to give significant benefits over the
best fixed time operation. The effectiveness of the SCOOT strategy has been assessed
by major trials in five cities (Wood, 1993; SCOOT website). The results from the trials
are summarised in the table below.

SCOOT a dat rezultate mult mai bune dect sistemele de timp fix. n tabelul urmtor
sunt prezentate rezultatele utilizrii SCOOT n cinci orae din momentul introducerii
acestuia:

Locaia

Control
anterior

%
Reducerea % Reducerea
timpului de cltorie ntrzierilor
Ora de
vrf
diminea
a

n
afar
a
orei
de
varf

Ora
de
vrf
dupaamiaz
a

Ora de
vrf
diminea
a

n
afar
a
orei
de
varf

Ora
de
vrf
dupaamiaz
a

Timp fix

-2

14

10

Coventr Foleshi Timp fix

y
ll

23

33

22

(1981)

Timp fix

Timp fix

11

11

Semafoar 18
e activate
de vehicul

13

32

15

23

Semafoar 18
e activate
de vehicul

26

39

48

Glasgo
w

Spon
End

Worcester
(1986)

Southampton
(1984,5)

Londra (1985) Timp fix

n medie

8% maini, n medie 19%

6% autobuze

Beneficiile pe care le-a avut SCOOT asupra sistemelor de timp fix sunt reducerea
ntrzierilor autovehiculelor n medie cu 27% pe strada Foleshill din Coventry o reea
radial din Coventry cu lungimi mari a linkurilor. n Worcester folosirea SCOOT n
schimbul sistemelor UTC cu timp fix a dus la economisirea a 357.000 lire sterline la
economia din 1985. nlocuirea sistemelor de control izolate cu SCOOT n acelai oras a
dus la economisirea n acelai an a 750.000 lire sterline. n Southampton, beneficiile
economice, excluznd pe cele din accidente i incendii, au totalizat 140.000 de lire
sterline din anul 1984 doar pentru zona Portswood/St. Denys.
Cercetrilor din 1986 sugerau c SCOOT poate obine o reducere de 3% a ntrzierilor
n fiecare an odat cu mbtrnirea planurilor de timp fix. Deoarece SCOOT este
proiectat s se adapteze automat pentru a compensa mbtrnirea i efectul
incidentelor, este rezonabil s se atepte ca sistemul s economiseasc mai mult de
20% din ntrzieri.
n 1993 SCOOT a fost prezentat n Toronto ca un proiect demonstrativ. Acesta a redus
timpul de cltorie n medie cu 8% i ntrzierile vehiculelor cu 17% fa de sistemele
existente cu planuri de semaforizare de timp fix. n timpul serilor din cursul sptmnii i
smbta, ntrzierile vehiculelor au fost reduse cu 21% i 34%. n condiii neobinuite,
n urma unui meci de baseball, ntrzierile au fost reduse cu 61%, demonstrnd c
SCOOT poate reaciona la evenimente neprevzute.
Un studiu realizat n 1997 n Sao Paulo a artat c SCOOT a redus ntrzierile
vehiculelor n medie cu 20%, iar ntr-o zon cu sisteme de semaforizare cu timp fix
TRANSYT au fost reduse cu 38%. Beneficiile economice ca urmare a acestor reduceri
acumulau n total un milion jumtate de dolari pe an.
Studii asupra sistemelor de prioritate a transportului public din cadrul SCOOT au avut
loc n oraul Camden i pe strada Edgeware din Londra n 1996. Reeaua Camden
conine 11 noduri i 28 de linkuri. Zona strzii Edgeware este o reea liniar care
conine 8 noduri i 2 treceri la nivel. Rutele autobuzelor au fost urmrite ntre orele 7:00
12:00 i 14:00 19:00. Rezultatele oferite au artat c se obin beneficii mai bune
acolo unde nivelul de saturaie a traficului este mai redus.

Obiective

Comentariu
Ctigurile economice i reducerea timpului de cltorie au
fost semnificative n Worcester i Southampton.

Nu au avut loc studii.

Reducerea ntrzierilor i a opririlor a dus la scderea

consumului de carburant. n proiectul din Toronto, a avut loc
o reducere a consumului de carburant n medie cu 5,7%, a
emisiilor de hidrocarburi cu 3,7% i a emisiilor de monoxid
de carbon cu 5% fa de sistemele cu timp fix existente.
Acordarea prioritii transportului public a fcut mult mai
ecologic transportul i a redus posibilele excluderi sociale
datorit lipsei unei maini.
SCOOT nu ofer caracteristici specifice de siguran, cu
toate acestea, sistemul asigur tehnici standard, cum ar fi
treceri de la o stare la alta suficient de lungi, timp de verde
minim i eliminarea incompatibilitilor.
Nu au avut loc studii.

Instalarea SCOOT cost ntre 20.000 25.000 de lire

sterline pe intersecie.