Capitolul 1

SISTEMUL DE TRANSPORT FEROVIAR TRANSEUROPEAN

1.1. CERINE COMERCIALE I POLITICE
Sistemul de transport feroviar s-a consacrat, n evoluia sa, ca un sistem
complex i specializat, cu particulariti remarcabile i n condiii de eficien
economic superioare celorlalte forme de transport cum ar fi: cantiti mari de
mrfuri sau numr ridicat de persoane transportate n acelai timp i n condiii de
siguran, ptrunderea n zone n care alte forme de transport nu au acces, rolul lor
strategic i, nu n ultimul rnd, caracterul nepoluant al acestui sistem.
Transportul feroviar a jucat i joac un rol decisiv n dezvoltarea
economic a rilor, att n plan intern ct i n plan extern pentru realizarea
schimburilor internaionale, prin cele dou forme de transport: transportul de
mrfuri i transportul de cltori.
Dezvoltarea transportului feroviar, aa cum apare el astzi, s-a produs n
mai multe etape, diferit de la ar la ar, sub influena potenialului economic, a
factorilor geografici i, nu n ultim instan, a gradului de civilizaie.
Pe seama acestor considerente reelele feroviare naionale, n evoluia lor,
i-au elaborat reglementri operaionale proprii, dezvoltndu-se practic ntr-un
mediu instituional i tehnic nchis.
Din aceste motive, nc din deceniul nou, Comunitatea European s-a
preocupat de reabilitarea transportului feroviar, de creterea ncrederii n acest
sistem de transport i implicit a extinderii sale, cu att mai mult cu ct, n ceea ce
privete energia, costul pe unitatea transportat este de circa trei ori mai mic fa de
transportul auto.
Dezvoltarea unor reele naionale de mare vitez (Frana, Italia, Germania,
Spania) au creat premisele unei posibile reele feroviare transeuropene, a crei
viabilitate este strns condiionat de asigurarea continuitii sale i a unei
funcionaliti integrate ntr-un sistem unic, demarndu-se, la nivel european, un
ambiios program de armonizare tehnic i legislativ n domeniu.
1

n prezent prioritatea sistemului de transport feroviar este reforma sa, care

prevede restructurarea pentru ctigarea pariului cu concurena, n vederea
atragerii ateniei administraiei statului pe motive de eficien economic i nu n
ultimul rnd de protecie a mediului i de asigurare a garaniei profitului pentru
intreprinztorii particulari. Aceste modernizri de procese asigur reaezarea
activitii prin aceea c antreprenorii feroviari (gestionari de infrastructur i
operatori) au oferte la preuri convenabile i atractive pentru a ctiga mai muli
clieni pentru calea ferat.
Administraiile feroviare poart n acelai timp sarcina esenial de a-i
ordona politicile de transport i mediu n vederea asigurrii solicitrilor de
mobiliti sporite n Europa, pentru cltori i pentru mrfuri. Prin reforma cilor
ferate nu se schimb numai cadrul comercial, ci sistemul de transport feroviar
capt o nou structur organizatoric i de management, prin transformrile
externe impuse de Uniunea European i susinute intern de operatorii feroviari.
Prin reuita acestor aciuni exist ansa de a avea administraii feroviare, la nivel
european, puternice i stabile din punct de vedere economic.
Reformele cilor ferate din Europa, ca o consecin a Directivei Uniunii
Europene 91/440/EC, au condus la:
-transformarea administraiilor feroviare productoare de mari pierderi n
intreprinderi orientate pe afacere;
-contientizarea faptului c toate cile ferate trebuie s-i justifice existena prin
satisfacerea nevoilor clientului i nu prin simpla existen ca motenire naional.
Eficientizarea sistemului de transport feroviar, prin trasarea coridoarelor
transeuropene, aduce n faa administraiei feroviare romne urmtoarele obiective
strategice:
I.Obiectivul strategic fundamental: integrarea reelei feroviare romne
n cadrul reelei feroviare din Uniunea European pentru realizarea coridoarelor
interne transeuropene, printr-un program de armonizare tehnic i legislativ n
domeniu;
II.Obiectivul strategic general: susinerea restructurrii i modificrii
reelei feroviare romne n vederea asigurrii, att la cltori ct i la marf, a unor
condiii de deplasare n siguran i confort sporit, pentru traficul intern i
internaional, care s realizeze posibiliti de mobilitate crescut;
III.Obiectivul strategic prioritar: oprirea deteriorrii tehnice i
operaionale a sistemului de transport feroviar, prin reabilitare i modernizare,
precum i alinierea la cerinele de siguran, vitez, confort, elasticitate i protecie
a mediului din sistemul european.
2

1.2. CONCEPTE
1.2.1. Interoperabilitatea
Interoperabilitatea reprezint capacitatea sistemului de transport feroviar
transeuropean de a permite circulaia nentrerupt i n condiii de siguran a
trenurilor, care prin dotare tehnic, ndeplinesc nivelurile specifice de performan.
Aceasta presupune, n fapt, toate condiiile de reglementare tehnic i
operaional care trebuie elaborate i realizate tehnic, n vederea satisfacerii
cerinelor eseniale prestabilite, viznd n principal dou concepte:
interoperabilitatea tehnic care presupune realizarea liniei de cale ferat, a
liniei de contact, a alimentrii cu energie electric, precum i a echipamentelor de
comand-control-semnalizare, att la sol ct i pe locomotiv, pentru atingerea
scopului propus;
interoperabilitatea operaional care nseamn posibilitatea circulaiei
trenurilor pe diferite reele europene, echipate cu instalaii specifice de natura
respectrii urmtoarelor determinri de operare:
-nu se oprete trenul la grani;
-nu se schimb locomotiva la grani;
-nu se schimb mecanicul;
-nu se cere mecanicului s ndeplineasc nici o activitate diferit de cele
acceptate n cadrul acestui sistem.
n scopul realizrii acestui deziderat, reeaua feroviar transeuropean, ca i
subsistemele i componentele sale, trebuie s ndeplineasc cerinele eseniale care
privesc sigurana circulaiei, fiabilitatea sistemului, sntatea persoanelor, protecia
consumatorilor, compatibilitatea tehnic i exploatarea acesteia.
Aadar, sistemul de transport feroviar transeuropean se constituie din
infrastructuri feroviare (linii de cale ferat, echipamente de comand-controlsemnalizare, linie de contact pentru alimentarea traciunii electrice), nou construite
sau amenajate, pentru a fi parcurse cu vitezele stabilite i din material rulant
conceput special pentru aceste viteze; rolul interoperabilitii este de a beneficia
total de avantajele care decurg din realizarea unui spaiu fr frontiere interioare, pe
seama interconexiunilor reelelor naionale de cale ferat.
1.2.2. Componentele interoperabilitii
n accepiunea Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European i a
Consiliului din 19 martie 2001, privitoare la interoperabilitatea sistemului de
transport feroviar transeuropean convenional, elementele constituente de
interoperabilitate sunt:
3

a. Infrastructurile
Infrastructurile sunt acele linii ale reelei de transport feroviar transeuropean
identificate i divizate conform categoriilor urmtoare:
linii prevzute pentru traficul de cltori;
linii prevzute pentru traficul mixt (cltori i marf);
linii special concepute sau amenajate pentru traficul de mrfuri;
noduri cltori;
noduri mrfuri, care cuprind terminale intermodale;
ci de racordare ntre elementele de mai sus.
Aceste infrastructuri cuprind, pe lng liniile de cale ferat i instalaiile
aferente, denumite sisteme de gestiune a traficului, de localizare i navigaie, de
tratare a datelor i de telecomunicaii, prevzute pentru transportul de cltori de
lung distan i pentru transportul de mrfuri pe reea, cu scopul de a garanta
exploatarea sigur a reelei i gestiunea eficace a traficului.
b. Materialul rulant
Materialul rulant cuprinde tot materialul apt s circule pe toat reeaua sau
pe o parte a reelei feroviare transeuropene i se compune din:
trenuri automotoare (termice sau electrice);
locomotive de traciune (termice sau electrice);
vagoane de cltori;
vagoane de marf, care cuprind i materialul rulant conceput pentru
transportul autovehiculelor.
Fiecare din aceste categorii prezentate, n funcie de utilizarea local,
regional sau de lung distan, trebuie subdivizate n:
material rulant pentru utilizare internaional;
material rulant pentru utilizare naional.
c. Compatibilitatea sistemului
Calitatea transportului feroviar transeuropean necesit, ntre altele, o
excelent compatibilitate ntre caracteristicile infrastructurii (n sensul cuprinderii
prilor fixe ale tuturor subsistemelor interesate) i cele ale materialului rulant
(incluznd componentele mbarcate ale tuturor subsistemelor interesate).
De aceast compatibilitate depind nivelurile de performan, de securitate,
de calitate i de cost a serviciului de transport.
4

1.3. STRUCTURA SISTEMULUI DE TRANSPORT FEROVIAR

TRANSEUROPEAN
Transportul feroviar, conform strategiei Uniunii Europene, trebuie s joace
un rol central n sistemul de transport transeuropean, iar pentru a pune n practic
un astfel de obiectiv este necesar ca sectorul su s-i reproiecteze activitatea
actual, practicile funcionale i tehnice, trebuind s treac din sfera de interes
naional n sfera de inters european.
Dezvoltarea unor coridoare europene eficiente pentru furnizarea de servicii
calitative i competitive n traficul internaional, n special n transportul de cltori
i de mrfuri, reprezint un element extrem de important pentru implementarea
unei astfel de strategii de dezvoltare.
Interoperabilitatea va reprezenta aspectul central al acestei abordri, privind
dezvoltarea coridoarelor. Acest lucru va atrage luarea de msuri care s poat, pe
de o parte, s ofere posibilitatea de a utiliza mai amplu capacitatea existent i, pe
de alt parte, s asigure o mbuntire treptat a serviciilor ctre clieni, printr-o
mai bun gestionare a informaiilor.
Toate aceste transformri - de natur structural, legislativ i tehnic - au
n final scopul declarat de a crete calitatea serviciilor de transport feroviar oferite
clienilor, n condiii de eficien economic, siguran i confort, pe reeaua
feroviar transeuropean.
Sistemul de transport feroviar transeuropean se compune din reelele
feroviare naionale ale rilor participante n acest sistem i cuprinde dou tipuri de
coridoare comerciale de transport feroviar: coridoare transeuropene de mare vitez
(> 200 km/h) i coridoare transeuropene convenionale (< 200 km/h).
1.3.1. Descrierea subsistemelor
Sistemul de transport feroviar transeuropean convenional cuprinde
subsisteme divizate n dou grupe dup cum urmeaz:
a) subsisteme de natur structural: infrastructur, energie, comandcontrol-semnalizare i material rulant;
b) subsisteme de natur funcional: mentenan, exploatare-gestiune trafic
i aplicaii telematice n serviciul pentru cltori i n serviciul pentru marf.
1.Infrastructur care cuprinde liniile de cale ferat din staii i din linie
curent, schimbtoarele de cale, lucrrile de art (poduri, podee, tuneluri etc.),
infrastructurile asociate staiilor de cale ferat (cldiri, peroane, drumuri de acces
etc.), precum i echipamentele de securitate i de protecie.
5

2.Energie nelegnd prin aceasta sistemul de electrificare (alimentarea cu

energie electric, liniile de contact i dispozitivele de protecie a acestora).
3.Comand-control-semnalizare sau toate instalaiile necesare pentru a
asigura sigurana, comanda i controlul circulaiei trenurilor autorizate s circule pe
reea (instalaiile de semnalizri-centralizri-interblocri i bloc de linie automat,
echipamentele de controlul vitezei trenurilor, semnalizrile i barierele automate la
trecerile la nivel etc.).
4.Material rulant care cuprinde structura i sistemul de comand/control al
ansamblului echipamentelor trenului (echipamentele de traciune i de transformare
a energiei, echipamentele de cuplare i de frnare, organele de rulare - boghiuri,
osii i suspensia - uile, interfeele om/main, dispozitivele de siguran pasive sau
active, dispozitivele necesare pentru sntatea cltorilor i a personalului de bord).
5.Mentenan sau ntreinere tehnic ce cuprinde procedurile, echipamentele
asociate, instalaiile logistice de ntreinere, rezervele care permit asigurarea
operaiunilor de ntreinere corectiv i preventiv, cu caracter obligatoriu, pentru a
asigura interoperabilitatea sistemului de transport feroviar i garantarea
performanelor necesare.
6.Exploatare-gestiune trafic reprezint procedurile i instalaiile asociate
care permit asigurarea unei exploatri coerente a diferitelor subsisteme structurale,
att la funcionarea normal ct i la funcionarea n regim de avarie, cuprinznd n
special conducerea trenurilor, planificarea i gestiunea traficului.
7.Aplicaii telematice n serviciul pentru cltori i pentru marf cuprinse n
dou pri:
a) aplicaii n serviciul transportului de cltori, inclusiv sistemele de
informare a cltorilor nainte i n timpul cltoriei, sistemele de rezervare,
sistemele de plat, gestiunea bagajelor/coletelor, gestiunea corespondenelor ntre
trenuri i cu alte moduri de transport;
b) aplicaii n serviciul transportului de marf, inclusiv sistemele de
informare (urmrirea n timp real a mrfii i a trenurilor), sistemele de triere i de
afectare, sistemele de rezervare, de plat i de facturare, gestiunea corespondenelor
cu alte moduri de transport, producerea documentelor electronice de nsoire.
1.3.2. Cerine impuse subsistemelor
A. CERINE GENERALE
Siguran:
Concepia, construcia, asamblarea, ntreinerea i monitorizarea
componentelor critice i, n mod deosebit, a elementelor care particip la circulaia
6

trenurilor trebuie s garanteze sigurana la nivelurile corespunztoare obiectivelor

fixate pentru reea, inclusiv n situaiile de defectare.
Parametrii implicai n contactul roat-in trebuie s respecte criteriile de
stabilitate necesare rulrii, pentru a garanta o circulaie n depline condiii de
siguran la vitez maxim autorizat.
Componentele utilizate trebuie s reziste la solicitrile normale sau
excepionale specifice n timpul duratei lor de serviciu. Repercursiunile asupra
siguranei, datorate defectrilor accidentale, trebuie limitate prin mijloace
corespunztoare.
Concepia instalaiilor fixe i a materialului rulant, precum i alegerea
materialelor utilizate, trebuie s aib n vedere limitarea producerii, propagrii,
respectiv limitarea efectelor focului i fumului n caz de incendiu.
Dispozitivele destinate a fi manevrate de ctre utilizatori trebuie concepute
astfel nct s nu compromit exploatarea sigur a lor sau a securitii acestora, n
cazul folosirii necomforme cu instruciunile afiate.
Fiabilitate i disponibilitate:
Monitorizarea i ntreinerea elementelor fixe sau mobile care particip la
circulaia trenurilor trebuie organizat, realizat i cuantificat astfel nct s
menin funcionarea lor n condiiile prevzute.
Sntate:
Materialele susceptibile, n modul lor de utilizare, de a pune n pericol
sntatea persoanelor care au acces la acestea nu trebuie s fie folosite n trenurile
i pe infrastructurile feroviare.
Alegerea, punerea n oper i utilizarea acestor materiale trebuie s vizeze
limitarea emiterii de fum sau gaze nocive i periculoase, n caz de incendiu.
Protecia mediului:
Impactul asupra mediului, datorat realizrii i exploatrii sistemului de
transport feroviar transeuropean convenional, trebuie evaluat i luat n calcul la
proiectarea sistemului n acord cu dispoziiile comunitare n vigoare.
Materialele utilizate n trenuri i pe infrastructuri trebuie s evite emisia de
fum sau gaze nocive i periculoase pentru mediu, mai ales n caz de incendiu.
Materialul rulant i sistemele de alimentare cu energie trebuie concepute i
realizate pentru a fi compatibile din punct de vedere electromagnetic cu instalaiile,
echipamentele i reelele publice sau private, cu care acestea pot interfera.
Exploatarea sistemului de transport feroviar transeuropean convenional
trebuie s respecte nivelurile reglementate de poluare sonor.
Exploatarea sistemului de transport feroviar transeuropean convenional,
n condiii de ntreinere normal, nu trebuie s produc n sol un nivel inadmisibil
de vibraii, pentru activitile i mediile apropiate de infrastructur.
7

 Compatibilitate tehnic:
Caracteristicile tehnice ale infrastructurilor i instalaiilor fixe trebuie s
fie compatibile ntre ele i cu cele ale trenurilor ce vor fi folosite n sistemul de
transport feroviar transeuropean convenional. Atunci cnd respectarea acestor
caracteristici este dificil n unele zone ale reelei, vor putea fi aplicate soluii
temporare care s garanteze compatibilitatea pe viitor.
B.CERINE SPECIFICE
1.Infrastructur
Siguran:
Pentru evitarea accesului sau interveniilor nedorite n instalaii, trebuie s
existe dispoziii corespunztoare. Dispoziii mai trebuie date i pentru limitarea
pericolelor la care sunt supuse persoanele, mai ales la trecerea trenurilor prin staii.
Infrastructurile, la care persoanele au acces, trebuie s fie concepute i
realizate astfel nct s se limiteze riscul pentru securitatea acestora (stabilitate,
incendiu, acces/evacuare peroane etc.). Se vor lua n calcul condiiile particulare
din tunelele de lungimi mari, care vor fi acoperite de reglementri suplimentare
corespunztoare.
2.Energie
Siguran:
Funcionarea instalaiilor de alimentare cu energie electric nu trebuie s
compromit securitatea nici a trenurilor i nici a persoanelor (utilizatorilor,
personalului de exploatare, locuitorilor din vecintatea cii i nici terelor pri).
Protecia mediului:
Funcionarea instalaiilor de alimentare cu energie electric sau termic nu
trebuie s perturbe mediul dincolo de limitele specificate.
Compatibilitate tehnic:
Sistemele de alimentare cu energie electric/termic utilizate trebuie:
- s permit trenurilor s realizeze performanele specificate;
- n cazul sistemelor de alimentare cu energie electric, acestea trebuie s fie
compatibile cu dispozitivele de captare a curentului (pantograf) instalate pe
locomotive sau rame.

3.Comand-control-semnalizare
Siguran:
Instalaiile de comand-control-semnalizare utilizate, trebuie s permit o
circulaie a trenurilor care s prezinte nivelul de siguran corespunztor
obiectivelor fixate pe reea.
Sistemele de comand-control-semnalizare trebuie s contribuie i s
permit circulaia trenurilor autorizate n depline condiii de siguran, chiar i n
situaie de deranjament.
Compatibilitate tehnic:
Toat infrastructura nou i tot materialul rulant nou, construite sau
dezvoltate, dup adoptarea sistemelor de comand-control-semnalizare
compatibile, trebuie s fie adaptate ca s utilizeze aceste sisteme.
Echipamentele de comand-control-semnalizare, instalate n posturile de
conducere a trenurilor, trebuie s permit o exploatare normal a sistemului de
transport feroviar transeuropean convenional, n condiiile specificate.
4.Material rulant
Siguran:
Structurile materialului rulant i a legturilor ntre vehicule trebuie
concepute astfel nct s protejeze spaiile unde se afl cltorii i spaiile de
conducere n caz de coliziune sau de deraiere.
Echipamentele electrice nu trebuie s compromit sigurana n funcionare
a instalaiilor de comand-control-semnalizare.
Tehnicile de frnare, ca i eforturile exercitate trebuie s fie compatibile
cu concepia cilor, a lucrrilor de art i a sistemelor de semnalizare.
Trebuie date dispoziii n ceea ce privete accesul la echipamentele sub
tensiune, pentru a nu pune n pericol securitatea persoanelor.
n caz de pericol, dispozitivele trebuie s permit cltorilor s avertizeze
mecanicul i personalul nsoitor (conductorul) pentru a intra n contact cu acetia.
Uile de acces trebuie s fie dotate cu un sistem de nchidere i deschidere
care s garanteze securitatea cltorilor. Trebuie prevzute ieiri de siguran, iar
acestea trebuie s fie semnalizate.
Trebuie prevzute dispoziii corespunztoare pentru a lua n calcul
condiiile particulare de securitate din tunelele de lungimi mari.
La bordul trenurilor este obligatorie existena un sistem de iluminare cu o
intensitate i o autonomie suficient.
Trenurile trebuie echipate cu un sistem de sonorizare care s permit
transmiterea mesajelor ctre cltori de ctre personalul de bord i cel de la sol.
9

 Fiabilitate i disponibilitate:
Concepia echipamentelor vitale, de rulare, de traciune i de frnare ct i
cele de comand-control-semnalizare trebuie s permit, n situaia de avarie
specificat, ca trenul s-i continue misiunea fr consecine nefaste pentru
echipamentele rmase n serviciu.
Compatibilitate tehnic:
Echipamentele electrice trebuie s fie compatibile cu funcionarea
instalaiilor de comand-control-semnalizare.
n cazul traciunii electrice, caracteristicile dispozitivelor de captare a
curentului trebuie s permit circulaia trenurilor n sistemele de alimentare cu
energie a sistemului de transport feroviar transeuropean convenional.
Caracteristicile materialului rulant trebuie s-i permit s circule pe toate
liniile pe care este prevzut exploatarea sa.
5.Mentenan
Sntate i securitate:
Instalaiile tehnice i procedeele utilizate n centrele de mentenan trebuie
s garanteze sigurana exploatrii subsistemelor i s nu constituie un pericol pentru
sntate i securitate.
Protecia mediului:
Instalaiile tehnice i procedeele utilizate n centrele de mentenan nu
trebuie s depeasc nivelurile de zgomot admisibile pentru mediul nconjurtor.
Compatibilitate tehnic:
Instalaiile de mentenan pentru materialul rulant convenional trebuie s
permit s se efectueze operaiunile de securitate, de igien i de confort asupra
ntregului material rulant pentru care au fost proiectate.
6.Exploatare-gestiune trafic
Siguran:
Punerea n concordan a regulilor de exploatare a reelelor, precum i
calificarea personalului de bord (mecanic) i a personalului de la aparatele de
comand (impiegat de micare) trebuie s garanteze o exploatare sigur, innd
cont de exigenele diferite ale serviciilor transfrontaliere i a celor interioare.
Operaiile, periodicitatea, formarea i calificarea personalului de
ntreinere i a celui de la aparatele de comand, ct i sistemul de asigurare al
calitii aplicat acestora, trebuie s garanteze un nivel corespunztor de siguran.
10

 Fiabilitate i disponibilitate:
Operaiile, periodicitatea de ntreinere tehnic, formarea i calificarea
personalului de ntreinere ct i a celui de la aparatele de comand, precum i
sistemul de asigurare al calitii aplicat acestora trebuie s garanteze un nivel
specificat de fiabilitate i disponibilitate a sistemului.
Compatibilitate tehnic:
Punerea n concordan a regulilor de exploatare a reelelor, precum i
calificarea personalului de bord i a personalului nsrcinat cu gestionarea
circulaiei trebuie s garanteze eficacitatea exploatrii sistemului de transport
feroviar transeuropean convenional, innd cont de exigenele diferite ale
serviciilor transfrontaliere i a celor interioare.
7.Aplicaii telematice n serviciul pentru cltori i pentru marf
Siguran:
Nivelurile de integritate i de fiabilitate trebuie s fie asigurate convenabil,
pentru stocarea sau transmiterea informaiilor legate de siguran.
Fiabilitate i disponibilitate:
Modurile de utilizare, de gestiune, de actualizare i de ntreinere a acestor
baze de date, software-ul i protocoalele de comunicaii de date trebuie s garanteze
eficacitatea acestor sisteme, precum i calitatea serviciului.
Compatibilitate tehnic:
Cerinele eseniale n domeniul aplicaiei telematicii, garantnd o calitate
n serviciu minimal pentru cltori i pentru clieni din sectorul mrfurilor, se
refer mai ales la compatibilitatea tehnic. Pentru aplicaiile acesteia trebuie s se
asigure:
- bazele de date, software-ul i protocoalele comunicaiilor de date s fie
dezvoltate pentru a garanta maximum de posibiliti de schimb de date ntre diferite
aplicaii, pe de o parte, i ntre operatori diferii, pe de alt parte, incluznd datele
comerciale confideniale;
- acces uor la informaii pentru utilizatori.
Sntate:
Interfeele acestor sisteme cu utilizatorii, trebuie s respecte regulile
minimale ergonomice i de protecia sntii.

11

Concluzii:
1. Infrastructura feroviar trebuie s asigure, tuturor operatorilor
feroviari, condiiile de siguran i securitate, conform cerinelor de
interoperabilitate impuse, dar n acelai timp interoperabilitatea apare ca o
condiie esenial pentru integrarea reelelor feroviare naionale n sistemul de
transport feroviar transeuropean.
2. Aadar, sistemul de transport feroviar transeuropean se constituie din
infrastructuri feroviare (linii de cale ferat, echipamente de comand-controlsemnalizare, linie de contact pentru alimentarea traciunii electrice), nou
construite sau amenajate, pentru a fi parcurse cu vitezele stabilite, pentru cele
dou variante ale sale - sistemul de transport feroviar transeuropean de mare
vitez (>200 km/h)/sistemul de transport feroviar transeuropean convenional
(<200 km/h) - i din material rulant conceput special pentru aceste viteze, iar
rolul interoperabilitii este de a beneficia total de avantajele care decurg din
realizarea unui spaiu fr frontiere interioare, pe seama interconexiunilor
reelelor naionale de cale ferat.
3. Toate aceste transformri - de natur structural, legislativ i tehnic au n final scopul declarat de cretere al calitii serviciilor de transport
feroviar, oferite clienilor, n condiii de eficien economic, siguran i
confort, pe reeaua feroviar transeuropean.
Contribuiile autorului :
-traducerea i adaptarea termenilor la condiiile specifice din Romnia ;
-transpunerea msurilor n strategiile de dezvoltare pentru integrarea reelei
feroviare naionale n sistemul de transport feroviar transeuropean.
-materiale publicate:
1.Buciuman, I - Interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean
convenional (partea I), Revista CFR, Nr. 3-4 /2001
2.Buciuman, I - Interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean
convenional (partea II), Revista CFR, Nr. 5-6 /2001
3.Buciuman, I - Interoperabilitatea pe coridoarele transeuropene, Jurnal
feroviar, Nr.2,3/2002.

12

Capitolul 2
SISTEMUL DE TRANSPORT FEROVIAR DIN ROMNIA
2.1. STRUCTURA SISTEMULUI DE TRANSPORT FEROVIAR DIN
ROMNIA
Deschiderea care s-a produs dup 1990 i trecerea la economia de pia a
unor ri din fostul lagr socialist pune problema elaborrii unei legislaii
corespunztoare, care s in cont att de noile condiii aprute pe piaa
transporturilor, ct i de politica social i ecologic a rii, pe de o parte i de
contextul european, pe de alt parte.
Politica de integrare european, innd cont de cererile de transport ce
rezid din integrare, duce la necesitatea dezvoltrii de noi artere de transport, ntre
care reeaua modern i interoperabil de ci ferate ocup un loc important. Urmare
acestei necesiti, planurile strategice ale Uniunii Europene prevd crearea unei
infrastructuri eficiente de transport care pe viitor s ofere cea mai raional variant
de integrare european i care sa-i demonstreze viabilitatea.
Reformele, n domeniul transporturilor feroviare din Romnia, se nscriu pe
linia integrrii i se bazeaz pe aplicarea directivelor i reglementrilor Uniunii
Europene, pentru realizarea condiiilor de acces liber pe infrastructura feroviar a
tuturor operatorilor de transport, fr discriminare, n baza unei taxe de utilizare a
infrastructurii.
2.1.1. Evaluarea reelei feroviare din Romnia
n plan european, transportul feroviar trebuie adaptat la situaia politic i
economic impus de integrarea european.
Romnia, fiind una dintre cele mai stabile legturi ntre nordul, vestul i
centrul Europei cu sudul i estul continentului, susinut de toate sistemele de
transport - feroviar, rutier i naval - pe care le deine, a devenit o zon de intersecie
a marilor interese comerciale.
n acest sens, s-au trasat coridoare comerciale de transport feroviar
transeuropean, dar cum Romnia nu deine reele feroviare de mare vitez, ea este
traversat de dou dintre cele mai mari reele convenionale din Europa, acestea
fiind: coridorul IV (Curtici Arad Deva Alba Iulia Sighioara Braov
Bucureti Constana) i coridorul IX (Ungheni Iai Pacani Bacu Adjud
Buzu Ploieti Bucureti Giurgiu).
Pentru modernizarea reelei feroviare proprii, n conformitate cu cerinele
europene, Romnia a semnat mai multe acorduri internaionale privind
transporturile feroviare i particip la o serie de proiecte internaionale n acest
domeniu, obligndu-se s integreze i reeaua feroviar n viitoarea Uniune
European largit. Dar pentru realizarea acestui deziderat, reeaua feroviar romn
13

a fost supus unui amplu proces de evaluare structural, n prisma integrrii, pe

baza eficienei sale economice, stabilindu-se astfel prioritile n alocarea
fondurilor pentru modernizare.
n urma evalurii sale, reeaua feroviar romn a cptat urmtoarea
structur operaional:
a. reeaua interoperabil care cuprinde coridoarele comerciale de transport
feroviar transeuropean i reeaua feroviar de interes naional (magistralele
naionale care vor putea deveni n orice moment interoperabile ca variante a
coridoarelor transeuropene);
b. reeaua neinteroperabil care cuprinde reeaua feroviar de interes local.
Aa cum s-a precizat, n reeaua interoperabil sunt cuprinse coridoarele
comerciale de transport feroviar transeuropean i reeaua feroviar de interes
naional, dar conform Directivei 2001/16/CE, pe coridoarele comerciale de
transport feroviar transeuropean trebuie s fie satisfcute cerinele impuse
subsistemelor n vederea realizrii interoperabilitii, n cazul de fa, pentru
reeaua feroviar de interes naional, aceste cerine nu sunt obligatorii dect cele
legate de zona de confluen ntre sisteme, adic cele de trecere dintr-un sistem n
altul.
Reeaua neinteroperabil, care cuprinde reeaua feroviar de interes local
n lungime de circa 3.000 km, a fost scoas la licitaie prin HG.27/2004, urmnd a
fi gestionat n aceleai condiii de siguran i securitate de ctre firme private sau
de ctre administraiile locale.

Fig.2.1.1.1. Reprezentarea coridoarelor comerciale de transport feroviar transeuropean

care traverseaz Romnia
14

2.1.2. Siguran i securitate

Transportul pe cile ferate trebuie s se desfoare ntr-un climat de
disciplin ferm, asigurndu-se condiiile necesare pentru deplina siguran a
traficului feroviar, securitatea bunurilor transportate i fr pericol pentru mediul
nconjurtor.
Organizarea i conducerea circulaiei trenurilor, autorizarea i efectuarea
manevrelor, conducerea vehiculelor feroviare motoare i a celor specializate pentru
construcia, ntreinerea i repararea infrastructurii feroviare, verificarea tehnic a
elementelor infrastructurii feroviare i a vehiculelor feroviare din compunerea
trenurilor, precum i manipularea instalaiilor sau echipamentelor de siguran sunt
permise numai personalului autorizat n acest scop i numai n timpul executrii
serviciului.
Personalul autorizat n acest scop, denumit personal cu responsabiliti n
sigurana circulaiei, care urmeaz s desfoare pe proprie rspundere activiti
specifice transportului feroviar, trebuie s fie apt medical i psihologic, s fie
atestat profesional i s posede autorizaiile necesare exercitrii funciei.
Personalul cu responsabiliti n sigurana circulaiei i/sau n asigurarea
securitii transporturilor feroviare rspunde de executarea sarcinilor ce-i revin, n
limitele atribuiilor stabilite.
Sigurana feroviar presupune respectarea condiiilor tehnice minime
impuse elementelor care particip la desfurarea traficului (calea de rulare,
materialul rulant, instalaiile de alimentare a traciunii electrice, instalaiile de
comand-control-semnalizare i de control al vitezei trenurilor), precum i
respectarea reglementrilor specifice stabilite la cile ferate de ctre personalul cu
responsabiliti n sigurana circulaiei.
Dac unele elemente care particip la desfurarea traficului feroviar,
respectiv calea de rulare, materialul rulant i instalaiile de alimentare a traciunii
electrice, trebiue s respecte anumii parametri tehnici de siguran, cu tolerane
mecanice i electrice, cu elemente de geometrie, n cazul instalaiilor de comandcontrol-semnalizare i de control al vitezei trenurilor, pe lng parametrii tehnici
specifici, aceste instalaii trebuie s ndeplineasc i o serie de condiii de siguran
realizate prin scheme logice de incompatibilitate a parcursurilor vehiculelor
feroviare, de aceea att proiectarea, realizarea ct i ntreinerea lor este cu mult
mai complex.
Pentru toate elementele care particip la desfurarea traficului, respectarea
condiiilor tehnice se impune att la fabricaie i la punerea lor n funciune, ct i
la ntreinerea i repararea pe timpul exploatrii.
Reglementrile de siguran la cile ferate stabilesc cadrul operaional n
toate situaiile posibile i au un caracter obligatoriu pentru ntreg personalul cu
responsabiliti n sigurana circulaiei.
15

La cile ferate romne (CFR), reglementrile specifice de siguran au fost

structurate dup cum urmeaz:
a. regulamente care stabilesc regulile generale obligatorii pentru toi cei
care particip n procesul de transport feroviar;
b. instruciuni specifice ramurilor de activitate, care detaliaz elemente
tehnice, procedee de ntreinere i reparaii, atribuii i responsabiliti specifice;
c. norme i specificaii tehnice care stabilesc condiiile tehnice pe care
trebuie s le ndeplineasc un produs sau o categorie de produse, un serviciu sau o
categorie de servicii;
d. planuri tehnice de exploatare a staiilor specifice fiecrei staii, care
stabilesc modul de utilizare a mijloacelor tehnice ale staiei i reglementeaz
circulaia i manevra vehiculelor feroviare n zona ei de activitate;
e. instruciuni de manipulare pentru instalaiile de siguran utilizate de
personalul cu responsabiliti n sigurana circulaiei, n vederea executrii
operaiilor legate de circulaia i manevra vehiculelor feroviare;
f. prescripii de lucru reglementri de siguran, cu caracter provizoriu,
elaborate pentru efectuarea unor lucrri de ntreinere sau reparare a infrastructurii
feroviare;
g. alte reglementri specifice.
Se poate considera astfel c la sigurana traficului feroviar concur dou
categorii de factori:
-factorii permaneni, din interiorul sistemului de transport feroviar, care
sunt: factorul tehnic i factorul uman, sprijinii de reglementrile corespunztoare;
-factorii aleatori, din exteriorul sistemului de transport feroviar, cei mai
periculoi, pentru c nu pot fi prevzui i ca atare de cele mai multe ori nici evitai,
sunt determinai de incidena traficului rutier la trecerile la nivel cu calea ferat
i/sau de calamitile naturale.
Factorul tehnic include totalitatea sistemelor de siguran ale traficului
feroviar de la ncuietori cu chei i tablouri mecanice, bariere mecanice, instalaii de
centralizare i interblocare mecanic, la instalaii de centralizare i interblocare
electrodinamic, instalaii de bloc de linie automat, instalaii automate de acoperire
a trecerilor la nivel cu calea ferat - cu semibariere ori numai cu semnalizare optic
i acustic - sau, mai nou, la instalaii de centralizare electronic cu tehnic de
calcul, de la instalaia de control al vitezei trenurilor tip INDUSI la sisteme
moderne tip ETCS (European Train Control System) i chiar sisteme de dirijare a
traficului feroviar ERTMS (European Rail Traffic Management a System) prin
instalaii dispecer cu tehnic de calcul.
16

Condiiile de siguran satisfcute de sistemele de siguran ale traficului

feroviar nu sunt aceleai la toate administraiile feroviare, ele urmrind o anume
filozofie specific de siguran. n funcie de gradul de automatizare al sistemelor
de siguran ale traficului feroviar, condiiile de siguran sunt din ce n ce mai
complexe i mai complete, astfel nct ele s fie realizate prin instalaii,
diminundu-se n acest fel contribuia factorului uman i eliminndu-se astfel o
parte important din doza de risc.
Apreciind gradul de automatizare i condiiile de siguran satisfcute,
sistemele de siguran ale traficului feroviar sunt ierarhizate n patru niveluri de
siguran, nivelul SIL4 (Safety International Level) fiind cel mai evoluat.
De asemenea, factorul tehnic include linia de cale ferat, linia de contact i
instalaiile de electroalimentare a acesteia, cu parametrii specifici pentru diferite
trepte de vitez, operele de art (poduri, podee, tuneluri, viaducte etc.) i nu n
ultimul rnd, vehiculele feroviare cu caracteristicile tehnice stabilite pentru anumite
condiii.
Factorul uman, din experiena acumulat de-alungul timpului, reprezint
elementul considerat subiectiv i vulnerabil, dei personalul care ndeplinete
funcii cu responsabiliti n sigurana circulaiei este riguros selecionat, instruit i
periodic verificat din punct de vedere profesional, medical i psihologic. Acest
personal acioneaz n baza reglementrilor stabilite pentru fiecare situaie n parte,
ncepnd cu formarea trenurilor pn la manipularea instalaiilor de siguran a
traficului feroviar pentru executarea circulaiei i manevrei, conducerea vehiculelor
feroviare, conducerea traficului pe secii de circulaie i situaiile, de loc neglijabile,
ale ntreinerii tehnice i reparrii infrastructurii i a vehiculelor feroviare etc.
Incidena traficului rutier la trecerile la nivel cu calea ferat determin
cele mai grave evenimente i accidente feroviare, pe seama neasigurrii i
nerespectrii indicatoarelor de avertizare rutier de ctre participanii la traficul
rutier.
n cazul calamitilor naturale, un alt segment al factorilor aleatori, de
regul se evit consecinele prin supravegherea i verificarea periodic a
infrastructurii i suprastructurii cii, a operelor de art, a liniei de contact i a
celorlalte elemente ce concur n traficul feroviar.
Securitatea n traficul feroviar reprerzint capacitatea sistemului de
transport feroviar de a duce la destinaie, n stare de integritate, bunurile
ncredinate la transport.
Pentru asigurarea acestei capaciti se pot lua n discuie tot cele dou
categorii de factori:
17

-factorii permaneni, din interiorul sistemului de transport feroviar, care

sunt: factorul tehnic i factorul uman, sprijinii de reglementrile corespunztoare;
-factorii aleatori, din exteriorul sistemului de transport feroviar,
determinai, ca i n cazul siguranei traficului feroviar, de incidena traficului
rutier la trecerile la nivel cu calea ferat i/sau de calamitile naturale.
Factorul tehnic cuprinde totalitatea mijloacelor care concur la asigurarea
integritii bunurilor ncredinate la transport, de la starea i nlimea peroanelor,
nchiderea/deschiderea automat a uilor de vagon, la pornirea/oprirea trenului -n
cazul transportul feroviar de cltori- la modul de ncrcare, la starea rampelor i
utilajelor de ncrcare/descrcare, precum i a magaziilor -n cazul transportului
feroviar de mrfuri- la securizarea vagoanelor, att pentru transportul feroviar de
cltori, ct i pentru transportul feroviar de mrfuri.
Factorul uman, considerat i n acest caz subiectiv i vulnerabil, acioneaz
pe baza reglementrilor stabilite privind supravegherea urcrii i coborrii
cltorilor n i din tren -n cazul transportului feroviar de cltori- supravegheaz
i verific ncrcarea mrfurilor -n cazul transportului feroviar de marf.
n concluzie se poate spune c sigurana creeaz securitate, iar
securitatea poate influena sigurana.
2.2. INTEGRAREA REELEI FEROVIARE DIN ROMNIA N
SISTEMUL
DE
TRANSPORT
FEROVIAR
TRANSEUROPEAN
CONVENIONAL
CFR a fost implicat activ n organismele feroviare nc din momentul
nfiinrii Uniunii Internaionale a Cilor Ferate (UIC) n anul 1922.
Acest organism a fost nfiinat ca urmare a propunerii directorului general
al Administraiei CFR - Alexandru Perieeanu - la Conferina Mondial Economic
din Italia n anul 1921 i care s aib ca obiect de activitate problemele de interes
comun pentru domeniul feroviar, propunere survenit din necesitatea dezvoltrii
reelelor feroviare internaionale ntr-un cadru de reglementri operaionale unitare.
CFR, n calitate de fondator al Uniunii Internaionale a Cilor Ferate i
membru permanent al Comitetului de Geran, transformat ulterior n Consiliu de
Administraie, s-a implicat activ n activitatea acestui organism, activitate ce a
urmrit, n ultima perioad, adaptarea reglementrilor operaionale ale cilor ferate
la noile relaii politice i economice din Europa.
Integrarea reelelor feroviare naionale n sistemul de transport feroviar
transeuropean este asigurat prin satisfacerea unor cerine de natur tehnic,
operaional i instituional.
18

2.2.1. Conformitatea i aptitudinea de utilizare a componentelor de

interoperabilitate
Statele membre notific organismele nsrcinate cu efectuarea procedurii
de evaluare a conformitii sau a aptitudinilor de utilizare a componentelor de
interoperabilitate.
Organismul notificat ncepe verificarea din etapa de proiectare i acoper
ntreaga perioad de construire, pn la etapa de recepie (nainte de punerea n
funciune a subsistemului), cuprinznd i verificarea interfeelor subsistemului n
cauz, n raport cu sistemul n care este ncorporat.
Declaraia de conformitate prevede evaluarea de ctre organismele
notificate a conformitii intrinseci a unei componente de interoperabilitate,
considerat izolat, cu specificaiile tehnice pe care trebuie s le respecte, fie
evaluarea/aprecierea de ctre aceste organisme notificate a aptitudinii de utilizare,
considerat n mediul su feroviar, n particular n cazul n care interfeele sunt n
joc, n raport cu specificaiile tehnice, mai ales de natur funcional.
Procedurile de evaluare puse n oper de ctre organismele notificate n
stadiul de proiect ca i n stadiul de producie, fac apel la modurile definite n
Decizia 93/465/CEE, conform modalitilor indicate n specificaiile tehnice de
interoperabilitate.
Declaraia de conformitate este un document aplicabil componentelor de
interoperabilitate a sistemului de transport feroviar transeuropean convenional i
acestea pot fi:
a. Componente banalizate, care nu sunt proprii numai sistemului de
transport feroviar i care pot fi utilizate, aa cum sunt precizate, i n alte domenii;
b. Componente banalizate cu caracteristici specifice, care de asemenea nu
sunt proprii sistemului de transport feroviar, dar care trebuie s demonstreze
performane specifice atunci cnd sunt utilizate n domeniul feroviar;
c. Componente specifice sau acelea care sunt proprii numai aplicaiilor
feroviare.
Declaraia de conformitate sau a aptitudinilor de utilizare, ca i
documentele care o nsoesc, trebuie datate i semnate.
Aceast declaraie trebuie redactat n aceeai limb ca i notia cu
instruciuni i cuprinde urmtoarele elemente:
-referine la directiv;
-numele i adresa fabricantului sau a mandatarului su stabilit n Comunitate
(se indic numele comercial i adresa complet, iar n cazul mandatarului se indic
la fel numele comercial i adresa fabricantului sau a constructorului);
-descrierea componentei de interoperabilitate (marc, tip etc.);
-indicarea procedurii de urmat pentru declararea conformitii sau a
aptitudinii de utilizare;
19

-toate descrierile pertinente la care rspunde componenta de

interoperabilitate i, n particular, condiiile de utilizare;
-numele i adresa organismului notificat care intervine n procedura urmat
n ceea ce privete conformitatea sau aptitudinea de utilizare i data certificatului de
examinare nsoit, dac este cazul, de durata i de condiiile de valabilitate a
certificatului;
-referire la specificaiile europene (dac este cazul);
-identificarea semnatarului care a primit mputernicirea de a angaja
fabricantul sau mandatarul su stabilit n Comunitate.
2.2.2. Procedura de verificare a subsistemelor
Verificarea, conform Directivei 2001/16/CE, este procedura prin care un
organism notificat verific i atest, la cererea unei entiti contractante sau a
mandatarului su n Comunitate, c un subsistem este:
-conform dispoziiilor directivei;
-conform cu alte dispoziii reglementare care sunt aplicabile cu respectarea
tratatului i care pot fi puse n aplicare.
Declaraia de verificare i documentele care o nsoesc trebuie s fie datate
i semnate. Aceast declaraie trebuie s fie redactat n aceeai limb ca dosarul
tehnic i cuprinde urmtoarele elemente:
-referine la directiv;
-numele i adresa entitii contractante sau ale mandatarului su stabilit n
Comunitate (cu indicarea numelui comercial i adresei complete; n cazul
mandatarului se indic de asemenea numele comercial al entitii contractante);
-descrierea succint a sistemului;
-numele i adresa organismului notificat care a procedat la verificare;
-referiri la documentele coninute n dosarul tehnic;
-toate dispoziiile pertinente provizorii sau definitive la care trebuie s
rspund subsistemul i n particular, dac e cazul, restriciile sau condiiile de
exploatare;
-durata de valabilitate a declaraiei de verificare, dac aceasta este provizorie;
-identificarea semnatarului.
A. ETAPE
Verificarea subsistemului cuprinde etapele urmtoare:
-concepia de ansamblu;
-construcia subsistemului, cuprinznd n special execuia lucrrilor de
interes civil, montajul componentelor, reglajul ansamblului;
-ncercrile subsistemului terminat.
20

B. ATESTARE
Organismul notificat, care este responsabil cu verificarea, elibereaz
atestatul de conformitate destinat entitii contractante sau mandatarului ei n
Comunitate, care la rndul su a eliberat declaraia de verificare, destinat
autoritii tutelare din statul membru n care este introdus sau exploatat sistemul.
C. DOSARUL TEHNIC
Dosarul tehnic care nsoete declaraia de verificare trebuie constituit
astfel:
pentru infrastructuri: planuri de lucrri, procese verbale de recepie a
spturilor i armturilor, rapoarte de ncercri i de control al betoanelor;
pentru alte subsisteme: planuri generale i de detaliu conforme cu execuia,
scheme electrice i hidraulice, scheme ale circuitelor de comand, descrierea
sistemelor informatice i de automatizare, note de funcionare i ntreinere etc.;
lista componentelor de interoperabilitate ncorporate n sistem;
copii dup declaraiile de conformitate sau ale aptitudinilor de utilizare cu
care componentele interoperabilitii trebuie prevzute nsoite, dac este cazul, de
note de calcul corespunztoare i de o copie dup nregistrrile ncercrilor i
examinrilor fcute de organismele notificate, pe baza specificaiilor tehnice
comune;
atestarea de ctre organismul notificat, nsrcinat cu verificarea, care
certific faptul c proiectul este conform cu dispoziiile prezentei directive, nsoit
de note de calcul corespunztoare i vizate de supraveghetorii si preciznd, dac
este cazul, rezervele formulate n timpul execuiei lucrrilor care nu ar fi corectate;
atestarea este deopotriv nsoit de rapoarte de vizitare i de audit pe care
organismul le-a stabilit n cadrul misiunii sale.
D. SUPRAVEGHEREA
Scopul supravegherii este de a asigura c, n timpul realizrii
subsistemului, obligaiile care decurg din dosarul tehnic au fost ndeplinite.
Organismul notificat, nsrcinat s verifice realizarea, trebuie s aib acces
n permanen n antiere, n atelierele de fabricaie, n locuri de depozitare i dac
este cazul, de prefabricare, la instalaiile de ncercri i n general n toate locurile
pe care el le consider necesare pentru ndeplinirea misiunii sale.
Entitatea contractant sau mandatarul su n Comunitate trebuie s-i trimit
toate documentele utile n acest sens, n special planurile de execuie i
documentaia tehnic referitoare la subsistem.
Organismul notificat nsrcinat s verifice realizarea efectueaz periodic
audituri cu scopul de a se asigura c dispoziiile directivei sunt respectate. El
21

furnizeaz, cu aceast ocazie, un raport de audit la profesionitii nsrcinai cu

realizarea i poate cere s fie convocat s participe la diferite faze pe antier.
n plus, organismul notificat poate efectua vizite inopinate pe antier sau n
atelierele de fabricaie, cu care ocazie el poate proceda la audituri complete sau
pariale. Organismul face un raport al vizitei i dac e cazul, un raport de audit
profesionitilor nsrcinai cu realizarea.
E. DEPOZITAREA
Dosarul complet este pus la ndemna entitii contractante sau a
mandatarului su n Comunitate, pentru susinerea atestatului de conformitate,
eliberat de ctre organismul notificat, nsrcinat cu verificarea subsistemului n
ordinea lucrrilor.
Dosarul trebuie ataat la declaraia de verificare pe care unitatea
contractant o adreseaz autoritii de supraveghere din statul membru. O copie a
dosarului este pstrat de ctre entitatea contractant pe timpul ntregii durate de
via a subsistemului.
Dosarul este comunicat altor state membre care l solicit.
F. PUBLICAREA
Fiecare organism notificat public periodic informaiile pertinente,
referitoare la:
-cererile primite pentru verificare ;
-atestatele de conformitate eliberate ;
-atestatele de conformitate refuzate.
G. LIMBA
Dosarele i corespondena referitoare la procedurile de verificare sunt
redactate ntr-o limb oficial a statului membru, unde sunt stabilite entitatea
contractant sau mandatarul su n Comunitate, sau ntr-o limb acceptat de
acetia.
2.2.3. Criteriile minimale care trebuie luate n considerare de ctre
statele membre pentru notificarea organismelor
a. Organismul, conductorul su i personalul nsrcinat s execute
operaiunile de verificare nu poate s intervin, nici n mod direct, nici ca mandatari
n proiectarea, fabricarea, construirea, comercializarea sau ntreinerea
componentelor de interoperabilitate sau al subsistemelor i nici n exploatare.
22

Aceasta nu exclude ns posibilitatea unui schimb de informaii ntre

fabricant sau constructor i organism.
b. Organismul i personalul nsrcinat s efectueze controlul tehnic trebuie
s execute operaiunile de verificare cu responsabilitate profesional i competen
tehnic, trebuie s fie liberi de toate presiunile i tentaiile, ndeosebi de ordin
financiar, care pot s influeneze decizia lor sau rezultatele controalelor, n special
de acelea care provin de la persoanele sau grupele de persoane interesate de
rezultatele verificrilor.
c. Organismul trebuie s dispun de personal i s dein mijloacele
necesare pentru a ndeplini n mod corespunztor sarcinile tehnice i administrative,
legate de efectuarea verificrilor i trebuie s aib acces la materialul necesar
pentru verificrile excepionale.
d. Personalul nsrcinat s efectueze controale trebuie s posede:
-o bun formare tehnic i profesional;
-cunoaterea prescripiilor referitoare la controalele pe care le efectueaz i o
practic suficient n acest domeniu;
-aptitudinea cerut pentru a redacta atestatele, procesele verbale i rapoartele
care constituie materializarea controalelor efectuate.
e. Independena personalului nsrcinat s efectueze controlul trebuie s fie
garantat, iar remunerarea fiecrui agent nu trebuie s fie nici n funcie de numrul
controalelor pe care le efectueaz, nici de rezultatele acestor controale.
f. Organismul trebuie s semneze o asigurare de responsabilitate civil
numai dac aceast responsabilitate nu a fost acoperit de ctre stat, pe baza
dreptului naional, sau dac aceste controale nu au fost efectuate n mod direct de
ctre statul membru.
g. Personalul organismului este legat prin secretul profesional pentru tot
ceea ce el a aflat n exerciiul funciilor sale (mai puin fa de autoritile
administrative competente din statul n care el i exercit activitile sale), n
cadrul prezentei directive sau n orice alt dispoziie de drept dat lui n acest scop.
2.2.4. Reguli generale care trebuie s fie respectate de ctre
Organismul Comun Reprezentativ
Organismul Comun Reprezentativ (OCR) reunete reprezentanii
gestionarilor de infrastructur, ai operatorilor feroviari i ai industriei, fiind
desemnat s elaboreze proiectele specificaiilor tehnice de interoperabilitate.
23

n conformitate cu procedurile comunitare generale de standardizare, OCR

trebuie s lucreze ntr-o manier deschis i transparent, bazat pe consens i
independen n raport cu interesele particulare. n acest scop, oricare participant al
celor trei categorii (gestionari de infrastructur-operatori feroviari-industrie) pe
care le reprezint, n acest organism, trebuie s poat s exprime un aviz n
procesul de elaborare, n conformitate cu regulile interne ale OCR.
Dac OCR nu dispune de competenele necesare pentru elaborarea unui
proiect de specificaie tehnic de interoperabilitate, acesta informeaz imediat
Comisia responsabil cu interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean
convenional constituit la nivelul Parlamentului European i Consiliului.
OCR constituie grupele de lucru necesare pentru elaborarea proiectelor
specificaiilor tehnice de interoperabilitate, grupe care trebuie s aib o structur
flexibil i eficace. n acest scop numrul experilor este limitat, reprezentarea
trebuie s fie echitabil ntre, pe de o parte, gestionarii de infrastructut i operatorii
feroviari i pe de alt parte industria. Aceast repartizare respect un echilibru
corespunztor al naionalitilor, iar experii rilor necomunitare pot participa n
grupe de lucru cu titlul de observatori.
Dificultile care pot s apar n legtur cu prezenta directiv i care nu
pot fi rezolvate de grupele de lucru trebuie s fie aduse la cunotina Comisiei fr
ntrziere. Comisia i Comitetul compus din reprezentanii statelor membre pentru
realizarea interoperabilitii sistemului de transport feroviar transeuropean, trebuie
s dispun de toate documentele de lucru necesare la urmrirea lucrrilor OCR.
OCR trebuie s ia toate msurile necesare pentru a se asigura
confidenialitatea informaiilor critice care, n cursul activitilor sale, ajung la
cunotina sa.
OCR face tot posibilul ca rezultatele lucrrilor Comitetului, ca i
recomandrile Comitetului i ale Comisiei s fie comunicate tuturor membrilor si
i tuturor experilor care particip n grupele de lucru.

Statele membre nu pot, pe propriul teritoriu, n virtutea prezentei directive,

s interzic, s restrng sau s mpiedice punerea pe pia a componentelor
interoperabilitii pentru utilizarea lor n cadrul sistemului de transport feroviar
transeuropean convenional, atunci cnd acestea ndeplinesc dispoziiile
prezentei directive.

24

Concluzii:
1. n contextul integrrii n sistemul de transport feroviar transeuropean,
calea ferat romn trece printr-un amplu proces de evaluare structural, iar
subsistemul comand-control-semnalizare, ca generator de siguran, deine
rolul principal.
2. Realizarea interoperabilitii i integrarea n sistemul de transport
feroviar transeuropean presupune compatibilizarea subsistemelor de natur
structural i funcional cu cerinele comunitare.
Contribuiile autorului :
-dezvoltarea i publicarea conceptelor de siguran i securitate la calea ferat;
-pregtirea strategiei de dezvoltare a subsistemului comand-control-semnalizare
pentru integrarea reelei feroviare naionale n sistemul de transport feroviar
transeuropean;
-stabilirea obiectivelor organizaiei pentru implementarea unui sistem de
management al calitii n sistemul de transport feroviar i n mod concret n
domeniul comand-control-semnalizare;
-materiale publicate:
1.Buciuman, I - Interoperabilitatea pe coridoarele transeuropene, Jurnal
feroviar, Nr.7/2002.
2.Buciuman, I - Siguran i securitate la cile ferate, Jurnal feroviar, Nr.7/2003.

25

Capitolul 3
SISTEME DE TELECOMAND PENTRU TRAFICUL FEROVIAR
3.1. INSTALAII DE COMAND-CONTROL-SEMNALIZARE
PENTRU TRAFICUL FEROVIAR
3.1.1. Strategia de dezvoltare a instalaiilor de comand-controlsemnalizare
Subsistemul Comand-control-semnalizare, definit n cadrul conceptului
de interoperabilitate, cuprinde toate instalaiile necesare pentru a asigura n condiii
de siguran comanda i controlul circulaiei trenurilor autorizate s circule pe
reea: instalaii de semnalizri-centralizri-interblocri, instalaii de bloc de linie
automat, echipamente de control al vitezei trenurilor, semnalizri i bariere
automate la treceri la nivel, comunicaii de siguran etc.
n Romnia sfera instalaiilor de comand-control-semnalizare a cunoscut
o dezvoltare puternic n perioada 1960 - 1970 cnd s-au introdus masiv instalaii
de Centralizare Electrodinamic (CED), urmnd perioada electrificrii 1970 - 1990
cu adaptarea instalaiilor CED la noile condiii, cu introducerea instalaiilor de Bloc
de Linie Automat (BLA), a instalaiilor de Barier Automat la Treceri la nivel
(BAT) sau Semnalizare Automat la Treceri la nivel (SAT), a instalaiilor de
automatizri n triaje, a instalaiilor de control al vitezei trenurilor tip INDUSI etc.
Strategia de dezvoltare a acestor instalaii de siguran feroviar pentru
perioada 2001 - 2010, n scopul realizrii interoperabilitii pe coridoarele de
transport feroviar transeuropean, vizeaz urmtoarele obiective:
- introducerea instalaiilor de Centralizare Electronic cu tehnic de calcul
(CE) n staiile mari;
- informatizarea postului de operare n staiile mijlocii i mici dotate cu
instalaii CED, omolognd, cu aceast ocazie n Romnia, sistemul hibrid
(relee+tehnic de calcul) CED+INF (dup caz, n funcie de importana staiei i de
fondurile disponibile pot s se prevad i centralizri electronice n staiile mijlocii
i mici, fie individual, fie ca satelii ai unor staii mari);
- introducerea sistemelor de management al traficului (ERTMS) pe secii de
circulaie unde exist instalaii CE i instalaii CED+INF; informaia n sistem fiind
n form digital, transmisia nu mai ridic probleme de distan;
- modernizarea instalaiilor BLA (BLA cu patru indicaii) i trecerea la
semnalizarea cu trepte multiple de vitez (TMV);
- introducerea sistemului modern de control al vitezei trenurilor (ETCS),
soluie absolut necesar n condiiile mririi vitezei peste 120 km/h, ca o extensie a
funciilor instalaiei de control al vitezei tip INDUSI, respectiv ETCS nivelul 1;
- modernizarea instalaiilor BAT prin introducerea noului tip AEROFINA cu
nchiderea pe jumtate a cii rutiere cu o semicumpn pentru viteze de pn la
26

140 km/h, respectiv cu nchiderea total a cii rutiere cu dou semicumpene

pentru viteze peste 140 km/h;
- nlocuirea instalaiilor de asigurri i centralizri mecanice cu instalaii de
centralizare electrodinamic n form simplificat (fr parcursuri de manevr i cu
semnale de grup), precum i introducerea numrtoarelor de osii pentru controlul
liniei curente;
- mrirea fiabilitii instalaiilor de siguran (becuri la semnale cu dou
filamente, lmpi cu LED-uri la BAT/SAT pentru mrirea intervalului ntre dou
revizii, electromecanisme de macaz performante etc.);
- reducerea consumurilor energetice ale echipamentelor (nlocuirea
instalaiilor de electroalimentare cu echipamente performante, nlocuirea circuitelor
de cale n dou secvene cu circuite de cale electronice tip C-4-64 etc.).
Aceste obiective sunt nglobate n lucrrile de reabilitare coridoare, precum
i n proiectele de centralizare electronic a staiilor importante, dup cum urmeaz:
- lucrrile de reabilitare a instalaiilor de comand-control-semnalizare pe
coridorul IV, tronsonul Cmpina-Bucureti-Constana, n cadrul crora se
nlocuiesc cablurile, circuitele de cale, semnalele, electromecanismele de macaz
(pentru schimbtoarele de cale cu raz mare) i se introduce sistemul ETCS nivelul
1, pentru controlul automat al vitezei trenurilor, respectiv semnalizarea TMV;
- lucrrile pentru introducerea instalaiilor de centralizare electronic n staiile
Braov, Arad, Timioara Nord i Complexul Bucureti Nord (staiile Bucureti
Nord, Halta Pajura, Bucureti Bneasa, Bucuretii Noi, Postul Giuleti), care vor fi
dotate cu instalaii ALCATEL tip ESTW L90 RO n urma adjudecrii unui proiect
cu fonduri PHARE (au fost centralizate deja un numr de 690 macazuri);
- lucrrile de implementare a dou proiecte-pilot n staiile Vidra (Regionala
de ci ferate Bucureti) i Timiu de Sus (Regionala de ci ferate Braov) pentru
informatizarea postului de operare a instalaiei CED, realizate de firme romneti.
Acest tip de instalaii va permite adaptarea rapid a instalaiilor CED+INF la
instalaiile de management al traficului feroviar i vor constitui o alternativ
romneasc la soluiile strine de acest fel;
-proiectul ETCS transfrontalier pe distana Arad - Bekescsaba pe care se vor
testa reglementrile comune de interoperabilitate ale administraiilor feroviare
romn i maghiar. Aceasta va permite dezvoltarea unui proiect ETCS comun pe
poriunea Viena Budapesta Bucureti Constana a coridorului IV.
3.1.2. Arhitectura sistemelor de management al traficului feroviar
Pe baza celor expuse lucrarea prezint o proiecie viitoare a unei poriuni
din coridorul IV (Bucureti Cmpina), echipat cu toat gama instalaiilor
moderne de comand-control-semnalizare, care s permit n final realizarea unei
arhitecturi a sistemului de management al traficului feroviar i s asigure
interoperabilitatea n sistemul de transport feroviar transeuropean.
27

Fig.3.1.2.1. Arhitectura sistemelor de management al traficului feroviar

CMT

CED+ INF

CE

CED+ INF

CED+ INF

CE

(ESTWL90 RO)

(SIMISW)

BAT

Bucureti Nord
BLA

ETCS

Chitila

BLA

Buftea

BLA

ETCS

ETCS
BLA
ETCS

Legenda
:
;
CMT- centru de management al traficului
;
CE - centralizare electronic
CED+INF- centralizare electrodinamic cu informatizarea aparatului de comand
;
BLA- bloc de linieautomat
;
BAT-barier automat la trecere la ; nivel
ETCS - sistem european de control al vitezei trenurilor

28

Ploieti Vest

Peri

3.2. PRINCIPII DE REALIZARE TEHNIC I FUNCIONAL A

INSTALAIILOR DE COMAND-CONTROL-SEMNALIZARE PENTRU
TRAFICUL FEROVIAR
3.2.1. Instalaia de Centralizare Electronic (CE)
Filozofia de realizare a instalaiilor de centralizare electronic (CE),
instalaii moderne de siguran feroviar, se bazeaz pe principii probabilistice de
asigurare a siguranei n funcionare, ceea ce le deosebete net de principiul clasic
fail safe utilizat n celelalte tipuri anterioare de centralizri feroviare. Exist dou
concepte acceptate pe plan internaional: principiul diversitii i principiul logicii
majoritare. Noiunea de fail - safe se utilizeaz, n continuare, pentru nivelurile cele
mai nalte de siguran ale instalaiilor de centralizare electronic.
Principiul diversitii utilizeaz un singur procesor, pe care se ruleaz,
secvenial, dou programe diferite, scrise de echipe de programatori diferite, cu
tehnici de programare diferite. Software-ul de baz al aplicaiei se axeaz pe un
sistem de cicluri de lucru cu telegrame lungi i cicluri mari de verificare. Softwareul de aplicaie se bazeaz pe transpunerea n programe a ecuaiilor booleene ale
schemelor clasice cu relee. Procesorul trebuie s aib o mare rspundere
funcional. Din acest motiv nu s-a ajuns la procesoare care s depeasc clasa
80.386.
Principiul logicii majoritare se bazeaz pe variantele 2 din 2 sau 2 din 3.
Se folosesc, de exemplu, dou procesoare pe care se ruleaz acelai program. n
timpul funcionrii are loc testarea reciproc a sistemelor pe diferite niveluri de
evoluie a procesului. Dac rspunsul ambelor sisteme este identic, atunci
operaiunea comandat este validat. La sistemul 2 din 2 invalidarea unei operaiuni
conduce la deranjament. Sistemul 2 din 3 are i redundan i, n cazul invalidrii
unei operaiuni ntre primele dou procesoare, intr n calcul cel de al treilea
procesor. De regul, la postul central se folosete logica 2 din 3, iar la
supravegherea obiectelor din teren, logica 2 din 2.
Software-ul de baz are cicluri reduse de verificare, iar software-ul de
aplicaie se bazeaz pe implementarea unei logici proprii a sistemului (de exemplu,
sistemul de reguli al CFR). Procesoarele folosite pot s fie de tipul industrial, fr
pretenii deosebite.
La o comparaie privind performanele i gradul de risc, pentru staiile mari
i mijlocii administraiile feroviare prefer principiul logicii majoritare, care
probabil c se va impune definitiv n urmtorii ani, deoarece: sistemul are
redundan proprie, ceea ce reduce mult posibilitatea de nefuncionare; durata de
realizare a parcursurilor este mai mic; riscurile n ceea ce privete sigurana
circulaiei sunt mai mici, deoarece testarea sistemului este mult mai simpl, iar n
cazul unor modificri ale dispozitivului de linii, realizarea modificrii configuraiei
staiei se face foarte simplu.
29

n lume, staiile mari sunt realizate aproape n totalitate pe baza principiului

logicii majoritare.
Se prezint n figura 3.2.1.1. arhitectura sistemului SIMIS W, realizat pe
baza principiului logicii majoritare, produs de firma SIEMENS sistem implementat
n staia Ploieti Sud.

Legend

IC interfa de comunicare
MMI interfa om-main
SD service / diagnostic
MCE modul de control al elementelor
IEC interfaa cu elementele controlate
EC elemente controlate
Fig. 3.2.1.1. Arhitectura sistemului SIMIS W

n figura 3.2.1.2. se prezint arhitectura sistemului ESTW L90 RO,

realizat pe baza principiului logicii majoritare, produs de firma ALCATEL, sistem
implementat n staiile: Timioara Nord, Braov, Arad i Bucureti Nord Complex
(include i staiile Pajura, Bucuretii Noi, Postul Giuleti i Bneasa).
30

BOL ISA
LAN

PCC

MEM

SM
MUX
MUX

EAM

ESU

MUX

MUX

EAM

ESU

ESU

EAM

ESU

ESU

:
Legend
BOL ISA- interfaa om- main
LAN -reea local
PCC -protocolul conversiei de sistem
MEM-modul de intrare / ieire
SM- modul interblocare
MUX- multiplexor
EAM - modulul de control al elementelor
ESU- element electronic de control

Fig.3.2.1.2. Arhitectura sistemului ESTW L90 RO

Reprezentarea elementelor comandate i controlate pe monitoarele care

formeaz postul operatorului se realizeaz ntr-o grafic consacrat la CFR
ncepnd cu instalaia CE din staia Ploieti Sud - prima instalaie de acest fel din
Romnia - cu simboluri apropiate celor reprezentate pe pupitrul Domino aferent
instalaiei CED.
31

Postul operatorului servete la efectuarea parcursurilor de circulaie i

manevr de ctre impiegatul de micare, la verificarea modului de executare a
parcursurilor, la urmrirea circulaiei trenurilor, precum i la semnalizarea optic i
acustic a eventualelor deranjamente. Acesta este alctuit din urmtoarele pri:
- monitoare color n numr corespunztor cuprinderii tuturor obiectelor
comandate i controlate;
- o tastatur standard;
- un mouse Microsoft cu 2 taste;
- o imprimant de protocol i deranjamente;
- un pupitru de telecomunicaii.
Pentru sigurana afiajului se instaleaz suplimentar un calculator PC de
referin, compus din:
- un PC standard;
- un monitor color;
- o tastatur standard;
- un mouse Microsoft cu 2 taste.
n figura 3.2.1.3. se prezint postul unui operator care utilizeaz trei
monitoare cu imaginile pe fond negru.

Fig.3.2.1.3. Postul de operare care utilizeaz trei monitoare

Fereastra principal conine reprezentarea imaginilor de ansamblu sau a

imaginilor de lup. Imaginile de ansamblu cuprind reprezentarea grafic a ntregii
staii, iar imaginile lup reproduc detaliat o parte din staie cu toate informaiile de
stare ale elementelor din instalaia exterioar.
De remarcat este faptul c execuia comenzilor se realizeaz, de obicei, n
reprezentarea lup i numai opional n reprezentarea de ansamblu.
n figura 3.2.1.4. se prezint modalitatea de reprezentare a imaginilor de
ansamblu i a imaginilor lup ntr-o staie centralizat cu instalaie CE.
32

a. reprezentarea imaginilor de ansamblu pe monitoarele postului de operare

b. reprezentarea imaginilor lup pe monitoarele postului de operare

Fig.3. 2.1.4. Modalitatea de reprezentare a imaginilor de ansamblu i a
imaginilor lup ntr-o staie centralizat cu instalaie CE

Pe imaginile de ansamblu sunt reprezentate graniele imaginilor de lup

printr-o linie punctat cu denumirea domeniului imaginii de lup.
Sistemul ofer i posibilitatea afirii listei de deranjamente.
Selectarea unei comenzi n fereastra de dialog se realizeaz cu mouse-ul
prin executarea unui clic pe semnalul de nceput de parcurs i apoi clic pe
sageata de direcie n linie curent sau terminare manevr (dup caz), respectiv
clic pe semnalul de acelai sens pn la care se execut parcursul.
33

Sistemul afieaz comanda selectat i apar butoanele [Execut] i

[Anulare]. Atta timp ct comanda nu a fost executat - clic pe [Execut] - se
poate renuna la comand prin clic pe [Anulare], dar dup ce comanda a fost
executat, aceasta i urmeaz cursul de nzvorre prealabil/total i de
dezvorre succesiv pe msura parcurgerii trenului a parcursului comandat.
Instalaia de centralizare electronic respect, n general, conceptul de
siguran a administraiei feroviare n care este implementat i respectiv, cel puin
condiiile de siguran ale instalaiei de centralizare cu relee.

Fig.3.2.1.5.Postul de operare al instalaiei de centralizare electronic Ploieti Sud

3.2.2. Instalaia de Centralizare Electrodinamic (CED)

Instalaiile de centralizare electrodinamic (CED) sunt echipamente cu
relee pentru asigurarea siguranei circulaiei feroviare, condiiile de siguran fiind
realizate prin scheme logice cu contacte de releu, astfel nct s se poat comanda
i controla micrile de circulaie i de manevr n staiile de cale ferat.
Parcursurile ce urmeaz a fi efectuate de trenuri se stabilesc cu ajutorul
schimbtoarelor de cale, a cror macazuri sunt manevrate de electromecanisme de
macaz, n una din cele dou poziii finale controlate.
Prezena vehiculelor feroviare pe o poriune de linie sau zon de macazuri
este sesizat cu ajutorul circuitelor de cale ale seciunilor izolate, ce echipeaz
34

liniile de cale ferat din toat staia, ncepnd cu linia curent din faa semnalului
prevestitor.
Punerea n micare a unui vehicul feroviar este autorizat de semnale
electrice luminoase de circulaie i de manevr, cu ajutorul indicaiilor luminoase
colorate ale acestora, conform codurilor de semnalizare la calea ferat.
Toate comenzile necesare efecturii parcursurilor (pentru micrile de
circulaie i de manevr n staiile de cale ferat) se dau de ctre operator, pentru
ntreaga staie, de la un aparat de comand unic, amplasat de regul n biroul de
operare al staiei. La acest aparat de comand se dau informaii, optic i acustic,
asupra strii de liber sau ocupat a seciunilor izolate a liniilor i macazurilor, a
indicaiilor date de semnale i asupra modului n care se execut comenzile i se
efectueaz parcursurile.
n staiile mari de cale ferat cu manevr intens se pot amlpasa pupitre de
comand separate pentru aceast activitate (coloane de manevr, mese de manevr,
triaje - cu activitate specific de triere a vagoanelor) care sunt n dependen cu
instalaia de centralizare electrodinamic, activitatea de manevr i triere fiind
transferat pe baza unor butoane de consimmnt ntre cele dou puncte de
operare.
Toate dependenele i nzvorrile dintre macazuri, semnale, instalaii
automate de treceri la nivel n cadrul parcursurilor, precum i transmiterea
comenzilor de la aparatul de operare ctre echipamentele de pe teren i a
informaiilor de pe teren ctre aparatul de operare se execut cu ajutorul unor
scheme logice realizate cu contacte de releu, iar legturile electrice dintre instalaia
interioar i echipamentul de pe teren se realizeaz prin circuite n cabluri electrice
de semnalizare.
Instalaiile de centralizare electrodinamic sunt realizate n trei variante
constructive:
a.instalaie de centralizare electrodinamic simplificat (CED-S) pentru staii mici
fr activitate de manevr, unde operatorul poate manevra individual fiecare macaz
i semnal de grup;
b.instalaie de centralizare electrodinamic - CED tip CR-2 pentru staii mici i
medii cu activitate i de manevr, unde operatorul poate manevra individual fiecare
macaz i semnal;
c.instalaie de centralizare electrodinamic - CED tip. CR-3 pentru staii medii i
mari unde operatorul esecut parcursuri prin apsarea succesiv a dou butoane,
care delimiteaz nceputul i sfritul parcursului comandat, dar nu exclud
posibilitatea manevrrii i individuale a macazurilor, respectiv a semnalelor prin
indicaia de chemare.
n figura 3.2.2.1. se prezint schema bloc a instalaiilor de centralizare
electrodinamic.
35

Fig. 3.2.2.1. Schema bloc a instalaiei de centralizare electrodinamic (CED).

Instalaiile de centralizare electrodinamic sunt alimentate de la sistemul

energetic naional, cu curent trifazic de 380/220V, 50Hz prin una sau dou surse (o
surs fiind de rezerv n staiile mari), de la un grup electrogen prevzut ca surs de
rezerv a alimentrii, iar pe liniile electrificate printr-un sistem de alimentare din
linia de contact prevzut cu un transformator cobortor de tensiune de 27,5kV la
220V, 50Hz. Circuitele de electroalimentare asigur tensiunile necesare n curent
continuu i alternativ, avnd i baterii de acumulatoare, cu care se asigur
independena staiei i continuitatea alimentrii.
n cazul staiilor mici i medii situate pe coridoarele comerciale de
transport feroviar transeuropean, unde nu se justific economic nlocuirea instalaiei
de centralizare electrodinamic cu instalaie de centralizare electronic, s-a decis
introducerea unui sistem de informatizare a aparatelor de operare a instalaiei de
centralizare electrodinamic (CED+INF), cu tehnic de calcul i post de operare cu
monitoare, iar reprezentarea obiectelor comandate i controlate este realizat n
aceeai grafic ca i n cazul instalaiei de centralizare electronic.
Selectarea unei comenzi n fereastra de dialog se realizeaz cu mouse-ul
dup principiile instalaiei de centralizare electronic.
Astfel, informaia este digital i realizeaz posibilitatea interconectrii
instalaiei CED+INF cu sistemele de centralizare electronic, n cadrul unui sistem
de management al traficului.
36

3.2.3. Instalaia pentru telecomanda i telecontrolul nclzitoarelor de

macazuri (TTIM)
Instalaia se bazeaz pe utilizarea comutaiei statice care-i confer un grad
ridicat de fiabilitate, nglobeaz aparataje existente n domeniul instalaiilor de
siguran feroviar i dispune de multiple posibiliti de adaptare la condiiile
locale, fr modificri de principiu.
Schema bloc a instalaiei pentru telecomanda i telecontrolul nclzitoarelor
de macazuri este prezentat n figura 3.2.3.1.

Fig.3.2.3.1. Schema bloc a instalaiei pentru telecomanda i telecontrolul nclzitoarelor de

macazuri

Schema funcioneaz pe patru fire (de obicei existente ca rezerv n

cablurile SCB), dou pentru circuitul de comand i dou pentru circuitul de
control, utiliznd un contactor static tip CS (SPIACT Craiova).
Comanda alimentrii nclzitoarelor de macazuri se d printr-un buton
situat pe luminoschema aparatului de operare, iar controlul funcionrii este
asigurat de un bec, situat lng butonul de comand, care va lumina continuu pe
perioada funcionrii normale i pulsatoriu pe perioada apariiei unei ntreruperi n
funcionare.
Schema electric a instalaiei pentru telecomanda i telecontrolul
nclzitoarelor de macazuri este prezentat n figura 3.2.3.2.

37

Fig.3.2.3.2. Schema electric a instalaiei pentru telecomanda i telecontrolul nclzitoarelor

de macazuri

La acionarea butonului B, circuitul de comand - alimentat din secundarul

transformatorului tip.E - se nchide. Aplicnd semnal continuu pe porile
tiristoarelor din contactorul static, acestea amorseaz alternativ: T1 pe alternana
pozitiv, T2 pe alternana negativ, iar la ieire se obine tensiunea reelei de
alimentare a rezistenelor de nclzire Rs a macazurilor.
Curentul absorbit de consumator trece prin nfurarea primar a
transformatorului reductor de curent Tr. red, n secundarul acestuia obinndu-se o
tensiune care va atrage releul de control Rc ale crui contacte nchid circuitul
alimentat permanent ct butonul B este apsat pentru becul L de semnalizare cu
lumin continu.
La ntreruperea unei rezistene de nclzire, curentul n circuitul de control
scade, releul Rc avnd pragul de sensibilitate stabilit din rezistena Rr se dezexcit,
iar contactele sale vor comuta pe alimentarea n impulsuri a becului care
semnalizeaz cu lumin pulsatorie deranjamentul.
Realizarea n practic a schemei va trebui s in seama de puterea
rezistenelor de nclzire a macazurilor, n vederea dimensionrii acoperitoare a
38

tiristoarelor din contactorul static, astfel avnd posibilitatea de a comanda i

controla mai multe nclzitoare alimentate n derivaie dintr-un singur punct. n
aceast situaie, schema de control al funcionrii nclzitoarelor de macazuri se va
adapta cerinelor locale, n funcie de numrul nclzitoarelor telecomandate, se va
dimensiona transformatorul de curent Tr. red i se va stabili pragul de sensibilitate
al releului de control Rc.
Pentru evitarea ocului de curent la conectare (arderea unei rezistene de
nclzire), printr-o mic modificare se poate ntrzia amorsarea unuia dintre
tiristoare.
3.2.4. Instalaia de Bloc de Linie Automat (BLA)
Blocul de linie automat (BLA) este o instalaie de siguran feroviar
pentru reglarea circulaiei vehiculelor feroviare n linie curent, permind
circulaia acestora la intervale de bloc (sectoare de bloc - ntre 1200 m i 2200 m)
reprezentate de poriunea de linie curent cuprins ntre dou semnale luminoase de
bloc consecutive.
Vehiculul feroviar, prin prezena sa pe seciunile izolate ale blocului de
linie (sesizat prin circuitul de cale) realizeaz, pe de o parte comanda automat a
unitilor semnalelor luminoase de bloc n urma sa, asigurndu-i, pe de alt parte,
i propria sa protecie (vehiculele feroviare se urmresc la sector de bloc).
Blocul de linie automat este n dependen funcional cu instalaiile de
centralizare (de toate tipurile) din staii i este folosit pentru sporirea densitii
traficului ntre dou staii.
Legtura dintre vehiculul feroviar, n deplasarea sa, i semnalele luminoase
de bloc se realizeaz n mod continuu, prin intermediul circuitelor de cale care
funcioneaz pe sectoarele de bloc, specifice dup cum linia este electrificat sau
neelectrificat.
Blocul de linie automat la CFR, respect semnalizarea de pe secia de
circulaie respectiv i poate fi cu semnale luminoase de bloc cu trei indicaii (V, G
i R) - n cazul semnalizrii cu dou sau patru trepte de vitez, respectiv semnale
luminoase de bloc cu patru indicaii (V, Vcl, G i R) - n cazul semnalizrii cu
trepte multiple de vitez, fiecare semnal de bloc reprezentnd i prevestitorul celui
urmtor. De menionat c semnalul de bloc din faa semnalului de intrare n staie,
este i prevestitorul acestuia, schema sa fiind n dependen cu instalaia de
centralizare.
n funcie de seciile de circulaie pe care se monteaz, blocul de linie
automat poate fi:
- pentru cale simpl (circulaie n ambele sensuri) i se numete BLA
banalizat pe cale simpl;
- pentru cale dubl (cu un singur sens de circulaie) i se numete BLA
specializat pe cale dubl;
39

- pentru cale dubl cu circulaie n ambele sensuri i se numete BLA

banalizat pe cale dubl.
n mod normal, cnd linia curent este liber, semnalele luminoase ale
blocului de linie automat dau indicaii permisive, dar orice deranjament conduce
ntotdeauna la indicaii mai restrictive, indicaia de verde trecnd n galben sau
rou, iar indicaia de galben n rou (pentru indicaia de rou exist dou uniti de
semnalizare rou i rou de rezerv).
La efectuarea unui parcurs de ieire la una din staiile adiacente, toate
semnalele de bloc corespunztoare sensului de circulaie trec pe liber, iar cele
corespunztoare sensului contrar de circulaie trec pe oprire. Astfel se realizeaz
orientarea blocului cunoscut i sub denumirea de nzvorre de sens, ceea ce
mpiedic efectuarea parcursurilor de ieire din staia ce urmeaz s primeasc
trenul.
n cazul blocului de linie automat cu semnale luminoase de bloc cu trei
indicaii (figura 3.2.4.1.), ntre dou vehicule feroviare care se urmresc pot exista
unul sau mai multe sectoare de bloc, n funcie de viteza fiecruia, dar semnalul din
faa semnalului cu indicaia galben va fi totdeauna verde, iar dup semnalul cu
indicaia galben mecanicul va lua toate msurile pentru a putea opri la urmtorul
semnal pe rou.

V2

V1
SBL4
SBL1

SBL2

SBL3

022
BL1

BL2

BL3

BL4

Fig.3.2.4.1. Circulaia pe BLA cu semnale luminoase de bloc cu trei indicaii

n cazul blocului de linie automat cu semnale luminoase de bloc cu patru

indicaii (figura 3.2.4.2.), ntre dou vehicule feroviare care se urmresc pot exista
unul sau mai multe sectoare de bloc, n funcie de viteza fiecruia, dar semnalul din
faa semnalului cu indicaia galben va fi totdeauna verde clipitor, pentru ca
mecanicul s poat reduce viteza n urmtorul sector de bloc pn la cel mult
120 km/h (n faa semnalului cu indicaia galben), astfel ca la urmtorul semnal cu
indicaia de rou s poat opri.
40

V2

V1
SBL4

SBL1
T2

SBL2

T1

SBL3

022
BL1

BL2

BL3

BL4

Fig.3.2.4.2. Circulaia pe BLA cu semnale luminoase de bloc cu patru indicaii

Prin introducerea blocului de linie automat, n oricare din variantele sale

constructive, se mrete capacitatea de transport a seciei de circulaie respective,
deoarece nu se mai ateapt timpul necesar ca trenul expediat s parcurg toat
distana dintre staii, timp adunat cu cel necesar pentru raportarea primirii i garrii
trenului de staia primitoare i respectiv cu cel necesar comandrii parcursului de
ieire n staia expeditoare.
3.2.5. Echipamente pentru controlul poziiei vehiculelor feroviare
A. Circuitul de cale electronic tip CN-75-6
Circuitul de cale electronic tip CN-75-6 (circuit cu cod numeric la
frecvena de 75Hz i 6 informaii) este conceput a funciona pe linii cu vitez
sporit, cum ar fi: pe liniile directe din staii, pe blocul de linie automat, cale simpl
sau dubl, pe linii electrificate sau neelectrificate.
Principiul de funcionare al circuitului const n formarea, transmiterea,
recepionarea i recunoaterea unor coduri, iar protecia informaiei se asigur prin
modul de codificare i decodificare al semnalului electric.
Curentul de semnalizare, sub forma unei purttoare sinusoidale cu
frecvena de 75Hz, este modulat la emisie n impulsuri cu structura impuls-pauz
(M sinusoide n impuls + N sinusoide ce ar fi intrat n pauz, respectiv perioade -Tale frecvenei de 75Hz).
Structura unei variante de cod este dat n figura 3.2.5.1.

Fig.3.2.5.1. Structura codului A1 ( M=10T, N=35T)

41

Pentru satisfacerea cerinelor (numr de informaii pe circuit, asigurarea

proteciei ntre circuitele de cale vecine ori adiacente) circuitul de cale CN-75-6
este realizat s furnizeze patru grupe de cod (18 variante de cod) ce sunt prezentate
n tabelul din figura 3.2.5.2.

Fig.3.2.5.2. Tabelul cu grupele de coduri ale circuitului CN-75-6

42

Conectarea aparatajului pe o seciune izolat cu linie electrificat se

realizeaz ca n figura 3.2.5.3.

Fig.3.2.5.3. Conectarea aparatajului pe o seciune izolat cu linie electrificat

B. Circuitul de cale electronic tip CS-24-6

Circuitul de cale electronic tip CS-24-6 (circuit de staie n 6 secvene cu
impulsuri de tensiune ridicat ce au perioada de repetiie n cadrul unei secvene de
24T ale frecvenei de 75Hz) este conceput a funciona pe seciunile izolate din staii
(seciuni de macaz sau linii utilizate rar).
Principiul de funcionare al circuitului const n transmiterea,
recepionarea i recunoaterea unor impulsuri de tensiune ridicat (scurte i rare).
Pentru satisfacerea cerinelor privind asigurarea proteciei ntre circuitele
de cale vecine ori adiacente, circuitul de cale CS-24-6 este realizat s furnizeze 6
secvene (succesive) decalate n timp una fa de alta cu 4T ale frecvenei de 75Hz.
Diagrama de secvene se prezint n figura 3.2.5.4.

43

Fig.3.2.5.4. Diagrama de secvene

Conectarea aparatajului pe o seciune izolat dintr-o staie cu linie

electrificat se realizeaz ca n figura 3.2.5.5.

Fig.3.2.5.5. Conectarea aparatajului pe o seciune izolat bifilar n staie cu linie

electrificat
44

C. Circuitul de cale electronic tip C-4-64

Circuitul de cale electronic tip C-4-64 este un circuit codificat n patru
secvene ale purttoarei sinusoidale de frecven 75Hz i este conceput a funciona
pe toate liniile din staii i pe blocul de linie automat cale simpl sau dubl, pe linii
electrificate sau neelectrificate.
Principiul de funcionare al circuitului de cale electronic tip C-4-64 este
asemntor cu cel al circuitului de cale tip CN-75-6 i const n formarea,
transmiterea, recepionarea i recunoaterea secvenelor, iar protecia informaiei se
asigur prin modul de codificare i decodificare al semnalului electric.
Curentul de semnalizare, sub forma unei purttoare sinusoidale cu
frecvena de 75Hz, este modulat la emisie n impulsuri cu structura impuls-pauz
(8 sinusoide n impuls + 56 sinusoide ce ar fi intrat n pauz, respectiv perioade -Tale frecvenei de 75Hz), n cadrul fiecrei secvene, iar decalajul ntre secvene este
de 8T (figura 3.2.5.6.).

Fig.3.2.5.6. Diagrama de secvene

45

Conectarea aparatajului circuitelor de cale C-4-64 n staii, cu emisie i

recepie din/n sala cu relee se realizeaz ca n figura 3.2.5.7.

Fig.3.2.5.7. Conectarea aparatajului circuitelor de cale C-4-64 n staii, cu emisie

i recepie din/n sala cu relee

n cazul utilizrii circuitului de cale pe blocul de linie automat cale

simpl sau dubl, pe linii electrificate sau neelectrificate conectarea aparatajului
circuitelor de cale C-4-64 se realizeaz ca n figura 3.2.5.8.
46

Fig.3.2.5.8. Conectarea aparatajului circuitelor de cale C-4-64 n linie curent, cu emisie i

recepie din/n dulapurile exterioare

47

D. Instalaii de control al liniei curente cu numrtoare de osii (CLCNO)

Numrtorul de osii este un element de siguran feroviar care poate
prelua funcia circuitului de cale, privind sesizarea prezenei vehiculului feroviar pe
o anume poriune de cale ferat, fr s utilizeze joante izolante.
Principiul de funcionare este relativ simplu i vizeaz, n principal,
numrarea osiilor care intr pe o poriune de cale ferat, precum i a celor care ies
din zona controlat, compararea numrtorii, iar n caz de coinciden a datelor de
intrare cu cele de ieire, poriunea de linie se consider liber.
Numrtorul de osii tip Zp30 CA furnizat de firma ALCATEL SEL
utilizeaz n cale sesizoare de tip SK 30 i o unitate central de tip EAK 30CA.
Sesizorul SK 30, prezentat constructiv n figura 3.2.5.9., se compune din
dou ansamble sesizoare Sk1 i Sk2 ambele instalate pe acelai fir al cii.

guri diam. 13 mm

Fig. 3.2.5.9. Vedere de ansamblu a sesizoarelor SK 30CA

Fiecare ansamblu Sk se compune, la rndul su, din dou capete: unul

transmitor Tx instalat n exteriorul inei i unul receptor Rx instalat n
interiorul inei, n opoziie cu Tx, ca n figura 3.2.5.10.
48

Fig. 3.2.5.10. Vedere transversal a sesizorului Sk

Utilizarea a dou ansamble sesizoare Sk1 i Sk2 are motivaia discriminrii

de sens, adic aceste ansamble asigur dou semnale echilibrate de frecven
diferit cu ajutorul crora, la trecerea roii vehiculului feroviar, se determin
direcia de numrare.
Bobinele de emisie Tx sunt alimentate cu semnale de frecvene diferite
(aprox 29 kHz i 30 kHz), iar cmpurile magnetice rezultate cupleaz, n jurul inei,
cu bobinele de recepie Rx nducnd n acestea o anumit tensiune. Bobinele Tx/Rx
sunt astfel dispuse nct prezena roii vehiculului feroviar s produc o deviaie a
fazei tensiunii induse. Unitatea central EAK 30CA sesizeaz deviaia fazei i o
interpreteaz ca prezen a unei roi.
n cele ce urmeaz sunt prezentate formele fluxurilor electromagnetice n

cele trei situaii caracteristice:

a. Dac roata vehiculului feroviar este

la o distan mai mare de 200 mm fa de linia
central imaginar a contactului dintre in i
roat, atunci liniile fluxului electromagnetic
ntlnesc perpendiculara pe bobina receptoare sub
un unghi , iar tensiunea alternativ recepionat
(indus) este sincron (n faz) cu semnalul emis.

49

b. Dac bandajul roii este la o distan de

sub 200 mm fa de linia central imaginar a
contactului dintre in i roat, atunci liniile
fluxului electromagnetic ntlnesc perpendiculara
pe bobina receptoare aproape paralel, iar
tensiunea alternativ recepionat (indus) este
practic zero, roata fiind detectat.

c. Dac roata este localizat chiar pe linia

central imaginar a contactului dintre in i
roat liniile fluxului electromagnetic ntlnesc
perpendiculara pe bobina receptoare sub un unghi
-, iar tensiunea alternativ recepionat (indus)
este defazat cu 180 0 fa de tensiunea de emisie.

Forma semnalelor n punctele analizate, respectiv fa de poziia roii

vehiculului feroviar, este prezentat n diagramele din figura 3.2.5.11.

50

Direcie de numrare - referin (RCD)

Poziia roii

Fig. 3.2.5.11. Diagrama de semnale n punctele analizate

51

Unele aplicaii ale numrtoarelor de osii se dau n figura 3.2.5.12.

a) Controlul liniei curente ntre dou staii fr BLA
Staia B

Staia A

Tip. 30 km

Dependen

Alimentare

Dependen

Zp30CA

Zp30CA

Echipament
BLA/CED

Alimentare

Echipament
BLA/CED

b) Controlul liniei curente ntre dou staii cu BLA

Staia A

>2m

Staia B

D BL

c) Comanda automat a unei instalaii BAT(SAT) din linie curent fr BLA

drum
cale

Fig. 3.2.5.12. Aplicaii ale numrtoarelor de osii

52

3.2.6. Instalaii de semnalizare automat a trecerilor la nivel (BATSAT)

n ceea ce privete realizarea instalaiilor de siguran la trecerile la nivel cu
calea ferat a cilor rutiere, o aplicare larg n administraia CFR au cptat-o
urmtoarele tipuri de instalaii de automatizare pentru trecerile la nivel:
- instalaii de semnalizare automat cu lumini roii clipitoare, denumite
instalaii SAT;
- instalaii de semnalizare automat cu lumini roii clipitoare i
semibariere, denumite instalaii BAT.
Fiecare din aceste instalaii rezolv n mod diferit problemele de exploatare
i asigur un grad mai mare sau mai mic de siguran.
La stabilirea tipului de instalaie ce se monteaz n fiecare caz in parte, se
ine seama de urmtoarele elemente:
- intensitatea circulaiei la trecerea la nivel;
- caracterul circulaiei rutiere;
- vizibilitatea zonei, de pe osea i de pe calea ferat.
Intensitatea circulaiei este caracterizat de momentul circulaiei, prin care
se nelege produsul dintre numrul vehiculelor rutiere i numrul vehiculelor
feroviare care circul peste trecerea la nivel n aceeai unitate de timp.
Caracterul circulaiei la trecerea la nivel este determinat de importana
drumului (se au n vedere oselele naionale i internaionale, dac linia ferat se
ntretaie cu linii pe care circul tramvaie sau troleibuze etc.).
Vizibilitatea trecerii la nivel are, de asemenea, o importan hotrtoare la
alegerea tipului de instalaie pentru fiecare caz concret. Este important dac
conductorul vehiculului rutier are vizibilitate de pe drum (de la o anumit distan)
i poate vedea din timp eventualele trenuri care se aproprie. De asemenea, este
important i pentru mecanicul de locomotiv s aib o bun vizibilitate asupra
trecerii la nivel, pentru a putea lua unele msuri de siguran.
De regul, la trecerile la nivel importante cu moment mare de circulaie se
monteaz instalaii BAT. Tot instalaii BAT se monteaz i la trecerile la nivel mai
puin importante, dar fr vizibilitate. Acolo unde circulaia rutier i cea feroviar
nu sunt intense i unde exist o bun vizibilitate se monteaz, de regul, instalaii
SAT.
Instalaiile de semnalizare automat a trecerilor la nivel (BAT-SAT) sunt
puse n dependen cu instalaiile CED i BLA, astfel c orice neregul apare n
funcionarea lor conduce la imposibilitatea executrii parcursurilor circulaiei
feroviare peste pasaj (n instalaia CED) i trecerea pe oprire a semnalelor de
acoperire a pasajului (att n instalaia CED ct i n instalaia BLA).
53

3.2.7. Instalaii de control al vitezei trenurilor (INDUSI-ETCS)

Sistemul de semnalizare utilizat la calea ferat romn pn la viteza de
120 km/h (inclusiv) este un sistem cu dou trepte de vitez (30 km/h sau 40 km/h n
abatere), iar pentru cazurile de vitez sporit n abatere sunt folosite dou indicaii
suplimentare (pentru 60 km/h galben dublu clipitor cu linie orizontal galben i
90 km/h verde clipitor cu linie orizontal verde).
Instalaia folosit pentru controlul automat al vitezei trenurilor i autostop
este instalaia INDUSI generalizat pentru toate semnalele de circulaie mecanice
din staii, pentru toate semnalele de circulaie luminoase din staii i de pe distanele
dintre staii echipate cu bloc de linie automat.
Pe distanele dintre staii se folosete codul de semnalizare cu trei indicaii,
prezentat anterior, cu urmtoarele indicaii: Verde (circulaie cu vitez stabilit, cel
puin dou sectoare de bloc sunt libere), Galben (circulaie cu vitez stabilit,
semnalul urmtor este pe oprire Rou), Rou (ordon oprirea).

Fig. 3.2.7.1. Semnalizarea cu trei indicaii pe BLA

n Romnia pe tronsoanele special amenajate, pentru trecerea la viteze

sporite de circulaie de 160 km/h i apoi n etapele urmtoare la viteze de pn la
200 km/h, este necesar modificarea codului de semnalizare, respectiv trecerea la
semnalizarea cu trepte multiple de vitez (TMV).
Pe distanele dintre staii se folosete codul de semnalizare cu trepte
multiple de vitez, cu urmtoarele indicaii: Verde (circulaie cu vitez stabilit, cel
puin dou sectoare de bloc sunt libere), Verde clipitor (circulaie cu vitez
stabilit, dou sectoare de bloc sunt libere, semnalul urmtor este pe galben),
Galben (circulaie cu vitez stabilit, semnalul urmtor este pe oprire Rou),
Rou (ordon oprirea).
54

Aceasta presupune introducerea sistemului modern de control al vitezei

trenului ETCS (European Train Control System), respectiv ETCS nivelul 1 - ca o
extensie a funciilor instalaiei INDUSI - care s asigure culegerea de date din cale
i repetarea pe locomotiv a semnalizrii de pe teren, soluie absolut necesar n
condiiile mririi vitezei peste 120 km/h.

Fig. 3.2.7.2. Semnalizarea cu trepte multiple de vitez pe BLA

Obiectivele principale ale proiectului ETCS sunt urmtoarele:

-realizarea unei sigurane i a unei disponibiliti sporite;
-implementarea gradual a sistemului;
-implementarea diferitelor niveluri de aplicaii n conformitate cu
cerinele de interoperabilitate;
-interfaarea cu sistemele de siguran naionale existente prin module
corespunztoare de adaptare;
-standardizarea funciilor de comand/control a circulaiei trenurilor i
definirea unei arhitecturi modulare unicat pentru echipamentul de bord, integrat n
arhitectura general modular a sistemului ct i a cerinelor tehnice de baz;
- realizarea unei soluii optime de costuri pentru achiziie, instalare i
ntreinere fa de sistemele existente.
Structura sistemului de comand/control a circulaiei trenurilor ETCS
trebuie s fie modular astfel nct echipamentul de bord (EUROCAB) ct i
echipamentele de transmisii de date (EUROBALISE-EUROLOOP-EURORADIO)
s permit dezvoltarea ulterioar, etapizat, de la simpla monitorizare i control al
vitezei prin eurobalize, pn la circulaia pe baza blocului mobil, numai prin
adugarea de module, cartele i/sau funcii software.
55

Gradul de complexitate al ETCS este n corelaie cu funciile realizate:

-Protecia Automat a Trenului (ATP), prin controlul vitezei de deplasare
la care se completeaz semnalizarea din cale, mecanicul lund n consideraie
indicaia semnalelor laterale. Sistemul de Protecie Automat a Trenului intervine
numai n cazul n care se impune o corecie pentru evitarea depirii vitezei
maxime admise sau pentru oprirea n faa punctelor periculoase. La nivelul tehnicii
de semnalizare, nu se impune o siguran absolut, deoarece nu se transmit
mecanicului informaii despre viteza de circulaie.
-Comanda/Controlul Automat al Circulaiei Trenului (ATC), la care se
indic n cabina mecanicului viteza maxim admis. Mecanicul poate conduce
trenul astfel nct s respecte limitele de vitez afiate sau poate s ncredineze
reglarea vitezei de deplasare sistemului automat de comand. n aceast situaie,
tehnica de semnalizare pentru comanda automat a circulaiei trenului trebuie s
aib o siguran ridicat, dat fiind c afiarea eronat a vitezei poate crea situaii
periculoase.
De menionat c sistemul ETCS are trei niveluri funcionale de
implementare, etapizat n funcie de cerine:
nivelul 1 Protecia Automat a Trenului (ATP) care este bazat pe
echipamentele din cale (blocul fix cu semnalele din cale); sistemul automat de
protecie transmite punctual informaii de siguran (mesaje) ctre echipamentul
de pe vehicul cu intermitent (prin eurobalize) sau semicontinuu (prin
euroloop), realiznd un control discontinuu al vitezei trenului i permite o
interfaare cu sistemul de semnalizare existent; sistemul permite circulaia
trenurilor n condiii de siguran, cu viteza maxim permis de linie i de
caracteristicile trenului, independent de condiiile de vizibilitate, n concordan
cu tehnica de semnalizare din teren;
nivelul 2 Comanda/Controlul Automat al Circulaiei Trenului (ATC) se
bazeaz pe blocul fix i semnalizare n cabin (cab display), semnalele laterale
fiind opionale; sistemul realizeaz funcia de control continuu al vitezei
utiliznd radiocomunicaii de siguran bidirecionale de tip continuu i
transmisie intermitent pentru funcia de localizare a trenului; sistemul ine
seama de viteza de deplasare sigur n corelaie cu viteza anticipat
(programat), realiznd localizarea punctului de oprire sau de reducere a vitezei
mai devreme dect n cazul tehnicii clasice de semnalizare din teren;
nivelul 3 Comanda/Controlul Automat al Circulaiei Trenului (ATC) este un
sistem automat, realiznd funcia de control continuu al vitezei pe blocul mobil,
utiliznd radiocomunicaii de siguran bidirecionale de tip continuu i
transmisie intermitent, iar funciile de localizare a trenului (autopoziionare) i
56

de verificare a integritii acestuia sunt realizate de echipamente la bord;

autopoziionarea trenului i lipsa semnalelor din cale asigur circulaia trenurilor
pe baza principiului blocului mobil care are ca efect o real cretere a densitii
traficului.
Cerinele de baz ale ETCS:
a. cerine funcionale:
ETCS trebuie s aib ncorporat un sistem de protecie care s asigure
urmtoarele condiii:
-un tren nu va depi parcursul stabilit;
-un tren nu va depi viteza permis pe nici o poriune a parcursului su.
viteza permis este determinat de un numr de factori de influen
datorai parametrilor cii (decliviti, raze de curbur, tangenta
schimbtoarelor de cale etc.) i caracteristicilor materialului rulant, fiind
n cele din urm, valoarea cea mai mic rezultat din calcul;
nu va permite unui tren s depeasc limitele vitezei permise, limite
variabile n funcie de anumite restricii de vitez temporare;
se bazeaz pe o diagram a curbelor de frnare care asigur tranziia
ntre diferitele niveluri de vitez;
principiul de baz este s asigure c viteza real, prin compararea
condiiilor nominale cu cele reale, nu va depi viteza permis, n limita
toleranelor admise;
profilul vitezei, pentru o secie de circulaie, este nscris n livretele de
mers i n indicatoarele de vitez plasate de-alungul liniei, compararea
vitezei reale cu cea permis fcndu-se, de obicei, de ctre mecanic;
profilul vitezei permise este calculat pentru tot parcursul pe baza
datelor din cale i pe baza caracteristicilor trenului;
pstrarea sistemelor convenionale de BLA i utilizarea ETCS conduce
la mrirea capabilitii de control automat al trenului;
este un sistem care ajut mecanicul s conduc trenul n siguran
indiferent de condiiile de vizibilitate i este funcional pentru viteze de
pn la 500 km/h;
nu toate funciile ETCS sunt utilizate de administraiile feroviare,
acestea depind de nivelul funcional pentru care s-a optat i de aplicaiile
suplimentare ale sistemului (controlul pantografului, controlul sursei de
alimentare etc.).
57

b. cerine specifice ale echipamentelor de la sol:

de a obine date care trebuie transmise trenului, att din teren ct i din
instalaiile CED i BLA;
datele din cale sunt folosite pentru calculul profilului liniei i pentru
viteza permis;
n cale echipamentele pot fi:
-cu transmitere intermitent a datelor, uni sau bidirecional ntre cale i
tren, transmisia avnd loc cnd trenul trece peste un punct de transmisie
(baliz sau bucl scurt/medie);
-cu transmisie continu prin bucle lungi sau radio, din cale ctre tren i
opional din tren ctre cale.
cantitatea de date, ce trebuie transmise de la instalaiile din cale, poate
fi redus prin utilizarea unui protocol care poate fi alimentat mereu cu
date i controlat corespunztor.
c. cerine specifice ale echipamentelor mbarcate:
locomotiva trebuie dotat cu un calculator, cu echipament de recepie a
datelor din cale, cu echipament pentru msurarea vitezei i cu echipament
pentru intrri (interfaa);
calculatorul trebuie s fie apt pentru calculul vitezei permise, pe baza
datelor primite, i s supervizeze trenul n acord cu viteza permis;
calculatorul trebuie s fie operativ de la pornirea locomotivei pn la
oprire i nu trebuie izolat dect la defectare, n interiorul sau exteriorul
ETCS, pentru a nu mpiedica trenul s circule;
calculatorul trebuie s fie capabil s conduc i cu cteva date de baz
ce conin condiii echivalente;
proiectarea calculatorului i a echipamentelor asociate trebuie s
permit circulaia locomotivei pe linii echipate cu ETCS de niveluri
diferite i n ri diferite i, respectiv, s permit ca administraiile
feroviare s echipeze gradual reeaua, fr schimbarea echipamentelor de
pe locomotiv;
echipamentul de pe locomotiv trebuie s aib o ieire pentru un
sistem de nregistrare care s poat evidenia toate schimbrile
operaionale fcute asupra sistemului.
Se apreciaz c introducerea coridoarelor de transport feroviar care
traverseaz Romnia, n documentul privind Coridoarele Relevante ERTMS ale
58

sistemului de transport feroviar european, va constitui un sprijin important n

obinerea de fonduri pentru extinderea ETCS n Romnia.
Este deja n pregtire, cu sprijinul UIC i al Uniunii Europene, proiectul
pilot ETCS transfrontalier Arad (Romania) Bekescsaba (Ungaria) pe care se va
testa, n principal, interoperabilitatea.
Harta Europei cu Coridoarele Relevante ERTMS este prezentat n
figura 3.2.7.3.

Fig. 3.2.7.3. Harta Coridoarelor Relevante ERTMS

59

Concluzii:
1. Realizarea interoperabilitii pe coridoarele care traverseaz
Romnia impune elaborarea strategiei de modernizare a echipamentelor de
comand-control-semnalizare prin: introducerea instalaiilor de centralizare
electronic, informatizarea postului de operare a instalaiei de centralizare
electrodinamic, implementarea sistemului de control al vitezei trenurilor tip
ETCS i interfaarea acestora ntre ele n sistemul de management al traficului
ERTMS/ETCS, pentru armonizarea lor la cerinele interoperabilitii.
2. Introducerea unor sisteme moderne de control al liniei curente, cu
numrtoare de osii, creaz posibilitatea ridicrii nivelului de siguran pe
anumite secii de circulaie.
3. Utilizarea unor soluii ieftine, n ceea ce privete costurile, pentru
telecomanda i telecontrolul alimentrii nclzitoarelor la macazurile
ndeprtate de staie conduc la reduceri substaniale de energie electric.
Contribuiile autorului :
- elaborarea strategiei de modernizare a echipamentelor de comand-controlsemnalizare n sensul armonizrii lor la cerinele realizrii interoperabilitii pe
coridoarele transeuropene;
-promovarea unor proiecte de centralizare electronic (Ploieti Sud, Timioara
Nord, Braov, Arad, Bucureti Nord Complex) i omologarea unui sistem de
informatizare a aparatului de comand a unei instalaii CED (St. Vidra);
-promovarea unui sistem pilot pentru controlul liniei curente cu numrtoare de
osii (ibot-Cugir);
-elaborarea principiilor i introducerea semnalizrii cu trepte multiple de vitez
pe coridoarele transeuropene;
-proiectarea i experimentarea unui echipament pentru telecomanda i
telecontrolul alimentrii nclzitoarelor la macazurile ndeprtate de staie;
-prezentarea principiilor de funcionare a instalaiilor de centralizare i
telecomand din reeaua feroviar romn, cu precizarea c n ceea ce privete
circuitele de cale CN-75-6 i CS-24-6, acestea au fost descrise de autor ntr-o
carte de specialitate;
-materiale publicate:
1.Buciuman, I - Echipamente noi n instalaiile BLA. Circuite de cale
electronice, referat, Simpozion naional, Dej 27 aprilie1981
2.Buciuman, I - Sisteme de nclzire a macazurilor. Eficiena lor, referat,
Simpozion naional, Iai 14-15 decembrie 1982
3.Buciuman, I - Circuite de cale electronice n instalaiile CED i BLA, Editura
Centrului de Perfecionare a Lucrtorilor din Transporturi i Telecomunicaii,
Bucureti, 1983
60

4.Buciuman, I - Sisteme noi de reglare i control a circulaiei feroviare. Tendine

actuale i de perspectiv, referat, Simpozion naional, Cluj-Napoca 10 noiembrie
1984
5.Buciuman I Circuite de cale electronice tip CN-75-6 i CS-24-6 n instalaii
CED i BLA, Editua Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1988
6.Buciuman, I - Echipamente de control linie, curs, Universitatea Tehnic ClujNapoca, Catedra de Electronic i Comunicaii, 1992/1993
7.Buciuman, I - Telecomanda i telecontrolul nclzitoarelor electrice de
macazuri situate la distan mare de postul central, referat, Simpozion naional,
Universitatea Politehnic Bucureti, Catedra Telecomenzi i electronic n
transporturi, 1993
8.Buciuman, I - Exploatarea echipamentelor de telecomenzi feroviare, curs,
Universitatea Tehnic Cluj-Napoca, Catedra de Electronic i Comunicaii,
1993/1994
9.Buciuman, I - Sisteme de reglare a circulaiei feroviare, ndrumtor de
laborator, Universitatea Tehnic Cluj-Napoca, Catedra de Electronic i
Comunicaii, 1993/1994
10.Buciuman, I - Telecomanda i telecontrolul nclzitoarelor electrice de
macazuri, Revista CFR, Nr.6/1995
11.Buciuman, I - Semnalizarea modern a trecerilor la nivel, Jurnal feroviar,
Nr.1/2000
12.Buciuman, I - Tehnici moderne Numrtorul de osii tip Zp 30CA, Jurnal
feroviar, Nr.10/2003.

61

Capitolul 4
SISTEME DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI FEROVIAR
4.1. DESCRIERE GENERAL
Informatizarea i automatizarea pe scar larg a sistemelor i procedurilor
cu acces la toate datele semnificative, precum i abilitatea de a prevedea statutul
tuturor trenurilor, utilizarea fibrei optice i deci a informaiei digitale, permit
comanda i controlul traficului pe zone ntinse.
Intregrarea tuturor serviciilor pe o secie de circulaie ntr-un centru de
management al traficului, n paralel cu tehnologiile moderne de semnalizare,
comand i control a fost posibil numai prin folosirea calculatoarelor de nalt
performan.
Flexibilitatea i reacia la condiiile n schimbare ntr-o reea mare necesit
instrumente controlate de calculator.
Cel mai important instrument este managementul computerizat al
conflictelor, adic detectarea i rezolvarea automat a conflictelor din reeaua
feroviar.
Alt instrument, deseori combinat cu managementul conflictelor, este
suplimentarea direct a strategiilor de rutare prin intermediul sistemului automat de
stabilire a rutelor.
Proiectarea modular a sistemului de management al traficului, n hardware
i software combinate cu mijloace de comunicare prin protocoale standardizate,
permit adaptarea economic la diverse situaii. Modulele vor fi puse unul lng
altul pentru a forma o soluie integrat, la fel cum se construiete din crmizi o
cas.
Orice sistem de management al traficului va trebui adaptat frecvent la
condiii diverse de operare; aadar sistemul este proiectat s lucreze sub form de
baz de date.
Proiectarea sistemului permite integrarea de noi faciliti prin adugarea de
module software sau hardware, ceea ce d posibilitatea de extensie n concordan
cu nevoile de cretere, fr a pierde investiiile iniiale.
Pentru a mri performana, sistemul modular permite adugarea mai multor
calculatoare care s-i mpart software-ul sau chiar nlocuirea hardware-ului cu un
alt model mai puternic.
Folosirea protocoalelor standardizate face posibil instalarea de soluii
croite cu componente standard, singura modalitate economic de a veni n
ntmpinarea nevoilor cii ferate i poate ale tuturor operatorilor feroviari.
4.1.1. Funciile sistemului
Funciile de baz, ale sistemului se bazeaz pe: interfaa integrat ommain, interfaa standard la toate subsistemele din sistem, supravegherea
62

permanent a trenurilor, sistemul pentru o supraveghere permanent a reelei,

sistemul pentru stabilirea automat a rutei, legtura ntre sarcinile de dispecerat i
accesul la elementele de interblocri, sistemul de management al conflictelor; toate
acestea constituie un instrument bazat pe computer pentru a manipula o zon
ntins.
Accesul la toate subsistemele din sistemul de management al traficului este
proiectat prin intermediul unei tehnici cu fereastr prietenoas ctre utilizatori.
Soluia tehnic d posibilitate operatorilor s selecteze csua de dialog pe orice
monitor.

Fig.4.1.1.1.Postul de operare al unei instalaii de management al traficului tip dispecer

Operatorul trebuie s se logheze la sistem cu codul su de identificare,

adic numele su, funcia i o parol. Procedura de logare asigur niveluri diferite
de acces i permite operatorilor s acceseze anumite dialoguri sau anumite regiuni.
De asemenea, este posibil modificarea dinamic a nivelurilor de acces, n
scopul facilitrii unei modificri uoare de responsabiliti ntr-o anumit perioad
de timp, de exemplu la vrfuri de trafic, la scderi de trafic sau n cazuri de
accident.
4.1.2. Facilitile sistemului
Principalele faciliti ale sistemului sunt :
- afiarea strii ntregului echipament de infrastructur: semnale, macazuri,
circuite de cale etc. i a trenurilor cu poziia lor, numrul trenului i starea de
ntrziere;
- operarea cu un sistem de nregistrare a numerelor trenurilor, prin intermediul
mouse-ului i a monitorului standard, pentru a indentifica trenurile sau pentru a
adauga informaii la trenurile care nu sunt nregistrate automat;
- faciliti de modificare a bazei de date, a sistemului automat de stabilire a rutei,
cum ar fi mersul de tren sau tabela de ocupare a liniilor;
63

- lucrul cu baza de date central pentru a genera rapoarte, a adauga informaii sau
pentru a schimba informaia static de baz;
- facilitiile pentru telecomunicaii sunt integrate, singurul echipament de lucru
fiind un mouse i o tastatur standard pentru, pn la 8 monitoare.
Suparavegherea continu a trenurilor este bazat pe informaiile venite de
la sistemul de nregistrare a numerelor trenurilor. Prin indentificarea unui tren
datorit numrului unic i prin calculul rutei sale, n urma analizei strii
elementelor de intersectare, sistemul detecteaz automat toate micrile trenului i
l afieaz pe toate ecranele n poziia corect. Operatorul poate s aleag modul de
reprezentare prin afiarea rutei sub forma de hart cu toate staiile din parcurs sau
pentru afiarea cii celei mai frecvente, sub forma unui grafic timp-distan cu
afiarea jonciunilor.
Majoritatea trenurilor cu un mers dedicat se pot deplasa n reeaua feroviar
prin stabilirea automat a rutei lor. Folosind o list a rutei legat de acest tren,
sistemul stabilete automat ruta n momentul n care trenul ajunge pe o secie
predefinit sau n momentul plecrii trenului din staie. Sistemul verific statutul
interblocarii i cnd toate condiiile sunt ndeplinite, ruta va fi stabilit automat i
valorile vor fi afiate.
Comanda i controlul zonelor extinse necesit un management al
conflictelor asistat de calculator. Acesta este cel mai puternic intrument pentru a
atinge scopul cheie al cii ferate, acela de mrire a calitii traficului i este
singurul mod de a reaciona n timp real, la condiii de trafic neateptate, prin
prognozarea rezultatelor i alegerea soluiilor corecte, pentru a evita astfel orice
probleme. Exist 3 feluri de conflicte de baz:
- ocuparea simultan a seciei, adic dou trenuri solicit s ocupe aceeai secie
n acelai timp;
- conflictul de conexiune, adic materialul rulant sau personalul sunt distribuite
unui tren ntrziat/timpuriu ori conflict pentru cltori - cnd trenul care vine
ntrzie pentru conexiunea cu alt tren;
- conflictele de mers de tren - cnd un tren are ntrziere fa de mersul de tren.
Factorul de baz pentru un management puternic al conflictelor este
obinerea de informaii aproape complete care s includ informaii statistice despre
trenuri, despre reeaua feroviar i orarii, precum i informaii dinamice ale tuturor
echipamentelor din cale.
Conflictele actuale i cele programate trebuie sa fie indicate i rezolvate
rapid. Dac sistemul detecteaz c dou trenuri urmeaz s ocupe aceeai secie,
sistemul de management al conflictelor va rezolva problema prin schimbarea rutei
trenului, schimbarea vitezei - ntarzierea trenului - sau prin acordarea de prioritate
trenului de rang superior.
Soluiile se vor materializa fie prin propuneri ctre operator, fie automat
prin convertire n comenzi ctre trenuri, prin intermediul sistemului automat de
64

stabilire a rutei ori direct prin sistemul Automatic Tren Protection (ATP)Automatic Tren Control (ATC).
Managementul conflictelor monitorizeaz toate situaiile care pot fi apoi
folosite pentru proiectarea mersului de tren, pentru instruirea personalului i
distribuirea acestuia, pentru diagnoza statistic.
4.2. SISTEMUL DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI FEROVIAR
ERTMS/ETCS
Sistemul ERTMS/ETCS (ERTMS European Rail Traffic Management a
System) prin componentele sale de comand-control-semnalizare (Interlocking
Systems - sisteme de centralizare, ETCS - European Train Control System, GSM R
- telefonie mobil pentru calea ferat) este n faza unui proiect ndrzne, sub
coordonarea UIC care ofer posibilitatea de a asigura o continuitate permanent a
serviciilor de semnalizare i informare, pentru a beneficia de oportunitatea unei
schimbri tehnologice radicale.
Toate prile implicate (asociaiile feroviare europene, industria feroviar
furnizoare i Comisia European) sunt de acord s colaboreze pentru a ajuta statele
membre s elaboreze planurile naionale de implementare a sistemului
ERTMS/ETCS cerute de specificaiile tehnice de interoperabilitate, s sprijine
Comisia European n elaborarea Planului Director al Uniunii Europene i s
faciliteze implementarea planului de ctre operatorii feroviari, gestionarii de
infrastructur i furnizori. Aceasta presupune urmtoarele:
a. Elaborarea unei metodologii generice, a unei terminologii i a unui set de
condiii pentru analizele coridoarelor, n cadrul unei perspective pentru ntreaga
reea, care vor permite colectarea rezultatelor pentru coridoarele individuale i care
ar trebui s cuprind urmtoarele aspecte:
- segmentarea pieei i realizarea unor prognoze de trafic;
- identificarea unei posibile activiti centrale care s cuprind planuri de
afaceri cu privire la serviciile de transport i operaiunole logistice pentru
fiecare coridor ;
- identificarea modernizrilor de infrastructur necesare implementrii
activitii centrale;
- definirea acestor modernizri cu privire la sistemele de semnalizri i
telecomunicaii;
- realizarea unui studiu de fezabilitate pentru stabilirea costurilor estimative
ale acestor modernizri;
- definirea unei strategii i a unui termen pentru implementare;
- realizarea unui caiet de cerine n vederea iniierii licitaiilor pentru
sistemele ERTMS/ETCS.
65

b. Analizarea coridoarelor pe baza acestei metodologii i stabilirea msurilor

ce se impun.
c. Asigurarea de asisten administraiilor feroviare din statele membre n
elaborarea planurilor lor naionale pentru implementarea ERTMS/ETCS.
d. Prile implicate vor sprijini Comisia European n elaborarea Planului
Director al Uniunii Europene pentru implementarea ERTMS/ETCS.
4.2.1. Scopul proiectului ERTMS/ETCS
Instalaiile de centralizare de toate tipurile (electromecanice,
electrodinamice, electronice) denumite, n lucrrile de specialitate interlocking
systems (sisteme de interblocri), constituie un element esenial al sistemelor de
reglare a circulaiei. Realiznd funcia de comand i de control a macazurilor, a
semnalelor i a altor elemente de cale, centralizrile asigur dirijarea circulaiei
satisfcnd nalte exigene n materie de siguran.
Dezvoltate de-a lungul timpului, au ajuns ca n zilele noastre s mbrace
realizri tehnice de-a dreptul spectaculoase, ceea ce constituie, de altfel, un moment
crucial pentru o nou er a instalaiilor de centralizare.
Datorit unor exigene specifice n plan funcional, tehnic i de siguran,
centralizrile constituie de mult timp un domeniu de nalt specializare.
Astzi, dou cerine fac presiune asupra managementul infrastructurii
feroviare: mrirea vitezei de circulaie i reducerea costurilor de ntreinere a
acesteia.
n acest context, la 1 ianuarie 1999 UIC lanseaz proiectul EURO
INTERLOCKING cu scopul semnificativ de a reduce costurile ciclului de via al
viitoarelor sisteme de centralizare n Europa. Aceast realizare implic participarea
cilor ferate interesate, n asociere cu firmele constructoare ale instalaiilor de
centralizare pe de o parte i autoritile n domeniul siguranei pe de alt parte,
integrnd normele europene EN 50126 pn la EN 50129.
Cile ferate care particip la acest proiect, nc din iunie 1999, sunt
urmtoarele:
BDK - Danemarca, BV - Suedia, BLS - Elveia, CD - Cehia, CFR - Romnia, DB
AG - Germania, FS/RFI - Italia, JBV - Norvegia, MAV Rt - Ungaria, ProRail Olanda, OBB - Austria, RFER - Portugalia, RFF/SNCF - Frana, RHK - Finlanda,
Network Rail - Anglia, SBB/CFF - Elveia, Infrabel - Belgia, ZSR - Slovacia.
Spre deosebire de multe alte proiecte UIC unde participarea cilor ferate i
finanarea sunt obligatorii, cile ferate participante la proiectul EURO
INTERLOCKING au venit cu o baz voluntar.
66

Echipa central se compune dintr-un grup de ingineri de semnalizri

feroviare din Europa care, n timpul de baz, coordoneaz proiectul i au ca sarcin
principal dezvoltarea condiiilor sistemului EUROINTERLOCKING
STANDARDIZAT, precum i cooperarea cu administraiile infrastructurilor
feroviare europene care au rolul cheie de a furniza cerinele sistemelor de
centralizri ale cilor ferate participante prin echipe proprii.
Proiectul a cptat extensie, n cele din urm, fiind redefinit
ERTMS/ETCS i presupune o activitate continu, cu industria reprezentativ de
semnalizri, sub coordonarea cilor ferate i autoritilor de siguran naional,
pentru fundamentarea i realizarea lui.
4.2.2. Obiectivele proiectului ERTMS/ETCS
Obiectivele principale ale proiectului deriv din context i sunt reducerea
consistent a costurilor ciclului de via a acestor instalaii, precum i mbuntirea
performanelor funcionale. n detaliu acestea se exprim n:
reducerea semnificativ a costurilor ciclului de via al instalaiilor de
centralizri n Europa;
mbuntirea ncrederii i/sau disponibilitii instalaiilor de centralizri
(interblocri) i integrarea cu alte sisteme de semnalizri, precum i cu
noile sisteme informatice;
eficientizarea conducerii traficului n sistem integrat ERTMS/ETCS;
concordana total cu normele europene EN 50126 pn la EN 50129.
Scopul studiului este de a identifica interfeele de semnalizare, de a le
clasifica n categorii adecvate i de a strnge prioritile de la cile ferate i
furnizori n vederea standardizrii interfeelor specificate, incluznd structura
organizaional.
a. inte urmrite:
standardizarea condiiilor cilor ferate spre a satisface acum i n viitor nevoile
de participare a operatorilor de trafic (utilizatori de infrastructur) pe
infrastructurile cilor ferate proprietare;
standardizarea interfeelor instalaiilor de centralizri cu obiectele controlate, cu
alte sisteme de semnalizare, cu ERTMS/ETCS, cu radio blok etc;
mbuntirea ncrederii i/sau disponibilitatea prin promovarea inovaiilor
industriale i modificarea cerinelor pentru disponibiliti i mentenan;
acceptarea general a sistemelor n Europa;
eficientizarea planificrii, instalrii i punerii n funciune a instalaiilor de
centralizare;
realizarea implementrii proiectului standard de centralizri.
67

b. Beneficii scontate:
pia deschis pentru procurare, datorit standardizrii funcionale i realizrii
condiiilor sistemului la nivelul european;
simplificarea i mbuntirea sistemului de verificare i aprobare prin:
verificarea formal a condiiilor de siguran a sistemului nainte de
nceperea implementrii (naintea punerii n funciune);
posibila folosire a metodelor formale, limbajului i uneltelor pentru
verificare i validare n timpul dezvoltrii ori adaptrii sistemului (dup punerea n
funciune - la modificri).
reducerea costurilor schimbrilor n sistem i a elemntelor sistemului pentru
fiecare cale ferat proprietar de infrastructur;
reducerea costurilor noului sistem uurat de cheltuiala important a procurrii de
pe piaa concurenial;
o mai eficient planificare, instalare i punere n funciune a fiecrei instalaie de
centralizare folosind n mod optim produsele software i tehnologiile specifice;
d posibilitatea cilor ferate s prevad un service mai bun, s mulumeasc
clienii, s reduc costurile ciclului de via (implicit ncrederea n serviciul de
transport).
4.2.3. Dezvoltarea condiiilor proiectului ERTMS/ETCS
Ideea proiectului este de a dezvolta un set de reglementri care s acopere
nevoile minime ale cilor ferate participante, din care fiecare cale ferat poate s
extrag subsetul su de reglementri. Este important s se sublinieze ca acest
proiect nu i propune s uniformizeze funcionalitatea centralizrilor n toat
Europa, deoarece ar trebui s fie nglobate ntr-o armonizare total regulile de
operare i reglementrile specifice fiecrei ci ferate; prin urmare proiectul
urmrete o metodologie strict de scriere a specificaiilor, astfel nct acestea s
poat fi nelese n mod univoc.
Interfeele, ca mijloc de legtur ntre procesorul critic de siguran,
respectiv instalaia de centralizare cu elementele din teren creeaz frontierele
funcionale ale sistemului i sunt obiectivul prescripiilor din cadrul proiectului:
- interfaa om/main i alte dispozitive asociate: Man-Machine-Interface (MMI);
- interfaa cu echipamentele din cale (macazuri, semnale, circuite de cale etc.);
- interfaa cu alte centralizri sau subsisteme de semnalizri existente (BLA, BAT,
SAT, Coloane/Mese de manevr);
- interfaa cu sistemul ERTMS/ETCS;
- interfaa cu terminalul destinat diagnozei i ntreinerii.
68

Aceste interfee au i ele particularitile lor, mai cu seam interfeele cu

echipamentele din cale sau cele cu alte centralizri sau subsisteme de semnalizri
existente, datorit condiiilor diferite de la o administraie feroviar la alta.
Prin urmare, sistemul EUROINTERLOCKING, care cuprinde unitatea
central interfaat cu celelalte subsisteme (elementele din teren i unitile de
mentenan), trebuie considerat un tot unitar ce va constitui un subsistem al
sistemului ERTMS/ETCS.
Unitatea central, n cazul centralizrii electronice la calea ferat romn,
este definit de ahitectura sistemelor utilizate, respectiv SIMIS W al firmei
SIEMENS i ESTW L90 RO al firmei ALCATEL.
n cazul instalaiei de centralizare electrodinamic+informatizarea postului
de operare, unitatea central este reprezentat de sala de relee CED interfaat cu
sistemul computerizat al postului de operare, aa cum este prezentat n figura de
mai jos.

UNITATEA CENTRAL CED + INF

Sistem
computerizat
pentru
informatizare
a postului de
operare

Sala de relee
CED

Fig.4.2.3.1. Arhitectura unitii centrale a instalaiei CED + INF

Arhitectura instalaiei de centralizare (centralizare electronic sau

centralizare electrodinamic+informatizarea postului de operare) cu elementele n
dependen este dat n figura 4.2.3.2.
69

ERTMS / ETCS

MMI

Subsisteme
de mentenan
(diagnosticare,

Subsisteme

EURO INTERLOCKING
(UNITATEA CENTRAL)

de semnalizri
(BLA, BAT,

jurizare,
SAT)

securitate)

Echipamente din cale

(macazuri, semnale, c.d.c.)

Fig.4.2.3.2. Arhitectura instalaiei de centralizare EURO-INTERLOCKING

Rolul organizaiilor feroviare

Reelele participante i reprezentanii lor sunt, de la nceput, responsabili de
luarea deciziilor, de controlul organizrii proiectului i de urmrirea avansrii sale.
Rolul industriei
Este prevzut ca legturile profesionale s fie meninute cu industria pe
timpul tuturor fazelor proiectului.
Lucrri cu CENELEC
Deoarece standardizarea interfeelor presupune valorificarea specificaiilor
tehnice, decizia a fost luat n sensul ca specificaiile funcionale ale EURO
INTERLOCKING-ului s fie conforme cu normele Comitetului European de
Standardizare Electrotehnic (CENELEC).
Proiectul prezint un anumit numr de conexiuni cu alte proiecte i cu o
serie de organizaii generic numite frontierele proiectului de aceea se prezint
n continuare legturile acestora cu proiectul.
Arhitectura interfarii sistemului ERTMS/ETCS cu modulele cerinelor
funcionale este prezentat n figura 4.2.3.3.
70

U. DIAGNOZ
U. JURIDIC

TCCS

E. SECURITATE

RBC

BLA

BAT / SAT

I/L K

I/L K

I/L K
BLA

BAT/SAT

O/C

O/C

O/C

Fig.4.2.3.3. Interfaarea sistemului ERTMS/ETCS cu modulele funcionale

71

Modulele cerinelor funcionale ale sistemului ERTMS/ETCS sunt definite

astfel:
-RBC - Centru Radio Bloc (Sistemul ERTMS/ETCS cuprinde o unitate central de
siguran pentru stabilirea i controlul deplasrii trenului utiliznd infrastructura
radio ca modalitate de comunicare cu trenul);
-TCCS - Centru pentru controlul traficului i al comenzilor (Controlul traficului i
al comenzilor se refer la procesul prin care micarea unui tren este dirijat fr
nici o aciune a mecanicului, adic dirijarea se realizeaz prin sistem);
-I/L - Instalaie de centralizare (centralizare electrodinamic+informatizare,
centralizare electronic);
-I/L K - Unitatea Central a instalaiei de centralizare (instalaia interioar);
-LEU - Unitate Electronic Lineside (ETCS nivelul 1);
-O/C - Obiectul Controlat (prin definiie, reprezint o parte a sistemului de
centralizareinstalaii exterioare).

De menionat c interfaarea cu sistemul ERTMS/ETCS poate fi realizat

n dou variante, respectiv dup nivelul sistemului ETCS utilizat:
A. ERTMS/ETCS se folosete ETCS nivelul 1; interfaarea se realizeaz numai
cu TCCS (Centrul pentru controlul traficului i al comenzilor dispecer de
circulaie), proiectul fiind denumit GENERIS;
B. ERTMS/ETCS se folosete ETCS nivelul 2 sau nivelul 3; interfaarea se
realizeaz cu TCCS i cu RBC (Centrul Radio Bloc - o unitate central de siguran
pentru stabilirea i controlul deplasrii trenului utiliznd infrastructura radio ca
modalitate de comunicare cu trenul), proiectul fiind denumit ESIS.

72

4.2.4. Definirea interfeelor

O interfa este definit ca fiind elementul de legtur ntre diferitele
subsisteme din cadrul sistemului ERTMS/ETCS i cuprinde zonele de comunicaie
i zonele de aplicaie.
-Zona de comunicaie (NFIS-nefuncional)
Zona de comunicaie descrie mecanismul prin care datele sunt transmise
printr-o interfa, interfaa dintre subsistemul central i celalalte subsisteme sau
interfaa dintre subsisteme. Un exemplu care sugereaz scopul zonei de
comunicaie:
Comunicarea dintre persoane se face prin legtur vocal i auditiv.
Semnalele acustice sunt scoase pe gur i receptate de urechi. Dac se definete
numai zona de comunicaie, oamenii pot auzi voci, dar nu pot interpreta (nelege)
coninutul informaiei transmise prin voce. Pentru interpretarea acestor informaii
ei au nevoie de zona de aplicaie.
Zona de comunicaie trebuie s asigure sigurana i securitatea datelor
transmise. Majoritatea cilor ferate cer o distincie (deosebire) strict ntre zona de
siguran i zona de securitate. Zona de securitate asigur faptul c transmisia
datelor este protejat mpotriva unei intervenii tere ; este recomandat numai
pentru reelele deschise. Zona de siguran asigur canalul de date c nu este
corupt.
-Zona de aplicaie (FIS-funcional)
Zona de aplicaie descrie semantica comunicrii i nu reprezint aplicaia n
sine Ea suport aplicaie software i ar trebui considerat ca fiind interfaa dintre
reea i aplicaia n sine.
n exemplul referitor la zona de aplicaie: aceasta asigur (determin)
faptul, c factorul uman (oamenii) nu trebuie numai s aud voci, ci trebuie s
interpreteze coninutul transmis prin intermediul vocii, prin cuvinte i propoziii,
astfel nct ei s perceap nelesul fiecrui cuvnt.
a. Clasificarea interfeelor
Interfeele ntre subsisteme, astfel definite, au fost clasificate n trei
categorii, cu precizarea c scopul existent n cadrul proiectului EURO
INTERLOCKING cuprinde standardizarea att pentru domeniul de comunicaie
ct i pentru domeniul de aplicaie.
73

Categoria 1 reprezint legtura subsistemelor de centralizare cu celelalte

subsisteme de conducere i semnalizare (centrul pentru controlul traficului i al
comenzilor cu instalaia de centralizare sau instalaia de centralizare cu blocul de
linie automat etc.) acolo unde funcionalitile subsistemelor sunt complexe.
Categoria 1.1

Categoria 1.2

I/L - I/L

I/L - RBC (ETCS nivelul 2,3, Regional)

I/L -TCCS

I/L - I/L

I/L - LEU (ETCS nivelul 1)

I/L - TCCS

I/L - Bloc de linie automat

RBC TCCS

Interfaa categoriei 1.1 este axat mai mult pe sistemul de interfa

convenional de centralizare, dei este inclus i interfaa cu LEU.
Interfaa categoriei 1.2 este axat mai mult pe viitoarele sisteme de
semnalizare, n special prin utilizarea ETCS nivelul 2 (sau nivelul 3 sau Regional)
n combinaie cu sistemul de centralizare.
Categoria 2 reprezint legtura dintre sistemele de centralizare i elementele
controlate (O/C).
Categoria 2.1

Categoria 2.2

I/L K - O/C (macaz)

O/C - O/C (macaz - macaz)

I/L K - O/C (semnal)

O/C - O/C (echip. de certific. a lin.

I/L K - O/C (echip. de certificare a liniei libere)

libere - macaz)

I/L K - O/C (instal. de semn. trecere la nivel) O/C - O/C (semnal - macaz)
I/L K - O/C (alte echipamente de siguran)
Exist dou interfee de baz n aceast categorie, una IT ntre Unitatea
Central a sistemului de Centralizare i obiectul controlat (Categoria 2.1) i cealalt
care conine mai mult hardware i care reprezint interfaa dintre obiectul controlat
i nsei elementele liniei (Categoria 2.2).
Categoria 3 reprezint interfeele de la Unitatea Central a instalaiei de
centralizare la subsistemele critice nesigure, cum ar fi unitile de diagnosticare i
de nregistrare juridic, securitate etc.
74

I/L K - UD (Unitate de diagnosticare)

I/L K - UIJ (Unitate de nregistrare juridic)
I/L K - ES (Echipamente de securitate).
b. Oportuniti i pericole
-Punctul de vedere al cilor ferate
Cile ferate ateapt de la interfeele standardizate, s fie capabile s
rennoiasc sau s nlocuiasc anumite subsisteme independente de restul
sistemului ERTMS, datorit timpilor de via diferii (ex. din CFR: rennoirea
Unitii Centrale a instalaiei de centralizare cu relee sau informatizarea postului de
operare a instalaiei CED, independente de elementele liniei).
n privina elementelor liniei ca subsisteme, armonizarea cerinelor tehnice
reprezint o sarcin important pentru viitor, n vederea extinderii pieelor de
desfacere (ex. din CFR: introducerea numrtoarelor de osii n locul circuitelor de
cale, nlocuirea barierelor automate de tip vechi cu bariere automate tip Aerofina,
introducerea sistemului de control al vitezei trenurilor tip ETCS nivel 1, n prima
etap i apoi a nivelelor superioare cu renunarea la instalaia pentru controlul
vitezei trenurilor tip INDUSI).
Pentru a obine beneficii economice i competiionale, trebuie ca i
cerinele funcionale ale fiecrui subsistem s fie armonizate.
Odat cu armonizarea cerinelor i standardizarea interfeelor, cile ferate
pot determina procurarea acestora, iar mbuntirea calitii va rezulta din calitatea
competiiei.
Pe de alt parte administraiile cilor ferate se tem de creterea
responsabilitilor tehnice. ntr-un sistem extrem de modularizat, responsabilitatea
cilor ferate pentru integrarea sistemului devine o problem deschis, care poate fi
rezolvat de ctre cile ferate nsei sau de ctre un anume sistem de integrare.
Pentru a autoriza un sistem de integrare sigur i eficient, sunt necesare mai multe
cerine detaliate i specificaii ale interfeelor.
Pentru a adapta funcionalitile unui subsistem sau pentru a adapta o
anumit interfa, a trebuit s fie definit un proces ntre sistemul integrator i
subsistemul furnizorului, respectiv subsistemul cilor ferate.
n faza de migraie se constat o cretere a costurilor datorit necesitii
adaptrii interfeelor existente, iar n plus costul logistic pentru cile ferate poate
nregistra i el o cretere, datorit depozitrii pieselor de rezerv pentru fiecare
furnizor de subsisteme (ex. din CFR: introducerea ETCS nivelul 1 i pstrarea
instalaiei INDUSI).
Pe msura armonizrii cerinelor funcionale, cile ferate comunitare vor
putea s renune la anumite cerine naionale, cel puin la cele considerate
75

neeseniale sau prin impunerea unor cerine specifice coridoarelor transeuropene

convenionale de transport feroviar (eliminarea peroanelor dintre liniile directe din
staii, eliminarea trecerilor la nivel pe seciile de circulaie cu viteze peste
160 km/h).
-Punctul de vedere al furnizorilor
Interfeele standardizate i subsistemele armonizate permit furnizorilor noi
i celor existeni, un volum mai mare de piee. O pia european n locul unei
anumite piee naionale, asigur variaii mai mici n ceea ce privete volumul
comandat. Astfel piaa european va reduce riscurile investiiei, dac exist o pia
mai mare pentru un singur produs prezentat.
Responsabilitatea asupra ntregului sistem al furnizorilor ar putea s scad
din momentul n care subsistemele furnizorilor ar putea fi singurele responsabile
pentru o anumit parte asupra ntregului sistem.
Exist posibilitatea unei raionalizri interne pentru viitoarele subsisteme
ale furnizorilor, din momentul n care nu o s mai fie necesar integrarea
sistemului.
Pe de alt parte sistemele anterioare ale furnizorilor, pot oferi sisteme de
integrare, reprezentnd un nou serviciu pentru cile ferate.
Cel mai important pericol, pentru armonizarea cerinelor i a interfeelor
standardizate pentru furnizorii existeni, const n spargerea pieelor anterioare
protejate. Pericolul const, n special, n faptul c pieele protejate se vor sparge
inegal, astfel nct un anume furnizor i poate pierde piaa local, iar pentru el vor
exista bariere mari pentru ptrunderea pe alte piee.
Activitatea n cadrul acestui proiect include identificarea, dezvoltarea i
armonizarea cerinelor funcionale pentru fiecare din aceste module.
Bazat pe cerinele funcionale distribuite, zonele de aplicare pentru
diferitele interfee pot fi derivate.
Cerinele tehnice nu se focalizeaz asupra funciilor, ci asupra nsuirilor
fizice, electrice, mecanice, chimice etc. ale sistemului i ale subsistemelor aferente.
Oricum, pentru elementele liniei (macazuri, semnale, certificarea liniei libere circuite de cale sau numrtoare de osii), ct i pentru instalaiile n dependen
(instalaii de semnalizare a trecerilor la nivel - BAT ori SAT - i respectiv BLA)
trebuie definite cerinele fizice/tehnice. Se propune ca dezvoltarea i standardizarea
acestor cerine s fie tratate separat.
Acest proiect are menirea de a clarifica statutul interesului comun, prin
respectarea standardizrii interfeei ntre diferite ri. Scopurile definite sunt de a
stabili prioriti pentru descrierea seleciei interfeelor, iar mai trziu pentru a
obine standardizarea acestora. Este de asemenea necesar de a gsi o cale de comun
76

acord cu furnizorii din domeniul semnalizrilor, pentru a vedea cum poate fi

realizat descrierea interfeei standard pentru diferite categorii de interfee i de
a stabili legturi cu actualul proiect EUROINTERLOCKING.
De asemenea n cadrul acestui proiect, arhitectura existent a sistemului de
semnalizare (sistem convenional de semnalizare) este luat n considerare, la fel ca
i viitoarea arhitectur a sistemului de semnalizare, cum ar fi ETCS nivelul 1 /
ETCS nivelul 2, 3, Regional. Orientarea tehnologic i standardele existente au fost
de asemenea luate n considerare.
4.3.
ELABORAREA
PLANULUI
NATIONAL
PENTRU
IMPLEMENTAREA N ROMNIA A SISTEMULUI ERTMS/ETCS
Elaborarea planului naional pentru implementarea n Romnia a sistemului
ERTMS/ETCS pornete de la strategia n domeniul instalaiilor de semnalizare,
bazat pe dotrile actuale i modernizrile viitoare, n limita fondurilor alocate
pentru acest domeniu.
Astfel, pentru staiile mari s-a considerat necesar introducerea instalaiilor
de centralizare electronic, consacrndu-se dou modele: tip SIMIS W a firmei
SIEMENS i respectiv tip ESTW L90 RO a firmei ALCATEL, compatibile pentru
conectarea n sistemul ERTMS/ETCS, iar pentru staiile mici s-au realizat dou
variante de informatizare a posturilor de operare a instalaiilor CED.
Dar pentru c evoluia echipamentelor este tot mai spectaculoas, iar
presiunea pentru reducerea costurilor de ntreinere este tot mai puternic,
Compania Naional de Ci Ferate CFR SA, prin direcia de specialitate, a inclus
n strategia sa un proiect de realizare a unei instalaii de centralizare electronic
pentru staii mici i mijlocii care s valorifice schemele existente de comand i
control cu relee de siguran ale obiectelor din teren. Astfel se pstreaz
echipamentele exterioare modernizate (electromecanisme de macaz, semnale,
circuite de cale, instalaii automate de semnalizare la treceri la nivel), se pstreaz
interfeele cu relee pentru elementele exterioare i pentru celelalte subsisteme
(Coloane de manevr, BLA, BAT, SAT etc.), dar se nlocuiete logica de siguran
cu contacte de releu cu logic de siguran bazat pe tehnic de calcul. n acest mod
se realizeaz un sistem hibrid care beneficiaz de facilitile instalaiilor de
centralizare electronic, dar pstreaz echipamentele exterioare din staii, reducnd
n schimb n proporie mare numrul de relee i respectiv costurile ntreinerii.
Informatizarea i automatizarea pe scar larg a sistemelor, precum i
utilizarea fibrei optice permit comanda i controlul traficului pe zone ntinse i deci
intregrarea tuturor serviciilor pe o secie de circulaie ntr-un centru de management
al traficului (ERTMS/ETCS), n paralel cu tehnologiile moderne de semnalizare,
comand i control.
77

Proiectarea modular a sistemului n hardware i software, combinate cu

mijloace de comunicare prin protocoale standardizate, permit adaptarea economic
la diverse situaii, astfel c modulele pot fi puse unul lang cellalt pentru a forma o
soluie integrat.
Orice sistem de management al traficului va trebui adaptat frecvent la
condiii diverse de operare; aadar proiectarea sistemului permite integrarea de noi
faciliti prin adugarea de module software sau hardware, ceea ce d posibilitatea
de extensie n concordan cu nevoile de cretere, fr a renuna la investiiile
iniiale.
Pentru a mri performana, sistemul modular permite adugarea mai multor
calculatoare care s-i mpart software-ul sau chiar nlocuirea harware-ului cu un
alt model mai puternic.
Folosirea protocoalelor standardizate face posibil instalarea de soluii
croite cu componente standard singura modalitate economic de a veni n
ntmpinarea nevoilor cii ferate i ale tuturor operatorilor feroviari.
Realizarea practic a sistemului ERTMS/ETCS are la baz o seam de
cerine specifice fiecrei administraii feroviare, prin urmare i n Romnia
cerinele pot fi clasificate astfel:
-Cerine superioare care
ERTMS/ETCS cum ar fi:

acoper

necesitile

eseniale

pentru

sistemul

Necesiti hardware;
Capacitate (ex. numrul trenurilor/or i direcie);
Viteza maxim (200 km/h).
-Cerine operaionale care descriu necesitatea sistemul ERTMS/ETCS din punct
de vedere al operaiilor care se efectueaz la calea ferat, de exemplu:
Cerine ale sistemului ERTMS/ETCS pentru circulaia normal a
trenului;
Cerine ale sistemului ERTMS/ETCS pentru parcursurile de manevr;
Cerine pentru a ndruma trenurile n afara zonei ERTMS/ETCS;
Cerine ale sistemului ERTMS/ETCS pentru moduri defectuoase de
operare.
78

-Cerine funcionale ale sistemului ERTMS/ETCS care pot fi definite astfel:

Sistemul ERTMS/ETCS trebuie s permit autorizarea pentru
micrile operaionale ale trenului;
Micrile trenului n sistemul ERTMS/ETCS trebuie protejate prin
protecia de flanc;
Sistemul ERTMS/ETCS trebuie s permit ndrumarea trenurilor n
afara zonei sale.
4.3.1. Cerinele impuse instalaiilor de centralizare n Romnia
a. Cerine generale
Instalaia de centralizare trebuie s asigure interblocarea/zvorrea
reciproc a macazurilor i semnalelor astfel nct:
- s nu permit comanda pe liber a semnalelor corespunztoare
parcursului comandat, dac macazurile care intr n acest parcurs, precum i
macazurile care acoper parcursul nu sunt aezate i zvorte n poziia corect, iar
semnalele de acoperire ale parcursurilor incompatibile nu sunt blocate pe oprire;
- s nu permit manevrarea macazurilor care intr n parcursul comandat,
precum i macazurile care acoper parcursul comandat sau comanda pe liber a
semnalului unui parcurs incompatibil, atunci cnd semnalul care acoper parcursul
comandat este pe liber;
- s nu permit deszvorrea macazurilor din parcurs, nainte de a fi
depite de tren, chiar dac semnalul care a comandat parcursul a fost trecut pe
oprire;
- s nu permit trecerea pe liber a semnalului pentru un parcurs de
circulaie executat la o linie ocupat;
- s nu permit manevrarea macazurilor ocupate cu material rulant sau
zvorte ntr-un parcurs;
- s asigure semnalizarea acustic i controlul atacrii n fals a macazului cu
trecerea simultan pe oprire a semnalului care acoper parcursul respectiv;
- s asigure zvorrea total a parcursului de circulaie la ocuparea seciunii
izolate din faa semnalului prevestitor celui considerat sau a oricrei seciuni dintre
cele dou semnale;
- pentru parcursurile de manevr zvorrea total a parcursului se face la
ocuparea seciunii izolate din faa semnalului de manevr respectiv;
79

- s asigure controlul ocuprii liniilor i aparatelor de cale cu afiarea pe

aparatul de comand;
- s asigure posibilitatea efecturii micrilor de manevr n concordan cu
semnalele luminoase de manevr.
b. Cerine specifice
Cerinele specifice ale instalaiei sunt cele care guverneaz conceptul de
siguran de la calea ferat romn:
- instalaia va fi proiectat n conformitate cu principiile de siguran (failsafe) astfel nct apariia oricrui deranjament ce ar putea afecta sigurana
circulaiei va genera o aciune care s conduc la o msur restrictiv menit s
menin sigurana (trecerea pe oprire a semnalului sau trecerea pe o indicaie mai
restrictiv);
- proiectarea va fi flexibil, pentru a asigura respectarea cerinelor de
siguran i reglementrile specifice la calea ferat romn n legtur cu efectuarea
circulaiei i manevrei i trebuie s fie deschis pentru a permite adugarea
ulterioar de funcii suplimentare i interfaarea cu alte sisteme computerizate;
- software-ul instalaiei va reprezenta cerinele de siguran i reglementrile
specifice la calea ferat romn i va fi conceput astfel nct s poat fi aplicat uor
oricrei configuraii geografice a unei staii de cale ferat;
- elementele exterioare vor fi zvorte atta timp ct parcursul este zvort,
pentru evitarea unor comenzi intempestive;
- parcursurile zvorte se vor deszvor numai atunci cnd toate condiiile de
siguran sunt verificate i ndeplinite.
Avantajele importante, legate de implementarea unei instalaii de centralizare
electronic, sunt:
- realizarea tuturor parcursurilor posibile de circulaie i manevr pentru o
configuraie dat a staiei, ceea ce confer o mai mare flexibilitate managementului
de trafic;
- asigurarea unor posibiliti de modificri i reglaje n timpul operrii, fr a
necesita perioade de timp semnificative n care sistemul s fie oprit;
- creterea siguranei traficului feroviar;
- asigurarea unui nivel maxim de fiabilitate a instalaiei care s permit astfel
reducerea activitii de mentenan;
- eficientizarea activitii de mentenan preventiv i corectiv prin asistare
computerizat, inclusiv prin funcii de diagnoz i localizare a defectelor;
80

- scderea costurilor n exploatarea sistemului prin reducerea elementelor

care necesit reglaje periodice, cum ar fi releele;
- asigurarea suportului tehnic pentru dezvoltarea managementului traficului
feroviar prin nglobarea instalaiei de centralizare ca subsistem n ERTMS/ETCS.
n ceea ce privete introducerea sistemului de control al vitezei trenurilor tip
ETCS, Romnia a optat pentru ETCS Nivelul 1 i meninerea instalaiei INDUSI.
Alegerea nivelului 1, pentru prima etap de dezvoltare a ETCS a fost
condiionat de considerente legate de costurile implementrii sistemului. Celelalte
niveluri, care necesit printre altele introducerea GSM-R, presupun costuri prea
ridicate n condiiile lipsei unor ali utilizatori importani de GSM-R cu care s se
divid cheltuielile.
Introducerea ETCS nivelul 1 va oferi o serie de avantaje importante:
- interoperabilitate;
- creterea gradului de siguran;
- creterea gradului de confort al transportului de cltori prin
optimizarea frnrii;
- reducerea consumurilor specifice de putere ale traciunii;
- reducerea uzurii frnelor.
Un alt mare avantaj al ETCS este c la reabilitarea tronsoanelor de cale
ferat pentru trecerea la vitezele sporite de 160 km/h i 200 km/h se poate pstra
actuala amplasare a semnalelor (distana dintre semnalele BLA este de minim
1.200 m) concomitent cu introducerea BLA cu patru indicaii. Introducerea celei de
a patra indicaii pe aceste tronsoane nu poate s fie acoperit de actualele instalaii
INDUSI, dar se rezolv relativ simplu n ETCS.
n cadrul conceptului de migrare de la sistemul naional INDUSI la ETCS
nivelul 1, se pstreaz n cale i sistemul INDUSI pentru trenurile de marf i
trenurile de cltori care nu sunt echipate cu ETCS. Din considerente de costuri i
avnd n vedere mrimea staiilor de cale ferat, n Romnia se echipeaz cu ETCS,
n prima etap, numai semnalele de pe liniile directe din staii i semnalele BLA.
n Romnia primele echipamente ETCS nivelul 1 cu eurobalize au fost
introduse pe primul tronson de cale ferat reabilitat, n lungime de circa 80 km
(linie dubl) Bucureti Cmpina i vor ncepe lucrrile pe distana Bucureti
Bneasa Fundulea (35 km), iar n primul semestru al anului 2005 au fost
finalizate licitaiile pentru tronsoanele Fundulea Feteti (102 km) i Feteti
Constana (79 km), toate pe linie dubl, care vor ncepe efectiv n anul 2006.
Arhitectura sistemului de semnalizare ERTMS/ETCS pe secia de
circulaie Bucureti Nord - Ploieti Vest, echipat cu toat gama de instalaii
moderne, precum i interfeele (identificate i categorisite) sunt reprezentate n
figura 4.3.1.1.
81

RBC

TCCS

CE

CED + INF

I/L

CED + INF

I/L

CED + INF

I/L

I/L

CE

I/L

(ESTW L90 RO)

(SIMIS W)

)
I/L K

I/L K
O/C

O/C

O/C

O/C

BAT

Bucureti Nord

Chitila
BLA

ETCS
Legend:
TCCS Sistem pentru controlul traficului i al comenzii (Dispecer)
CE Centralizare electronic
CED + INF Centralizare electronic cu informatizarea aparatului de comand
BLA bloc de linie automat
BAT barier automat la trecere la nivel
ETCS sistem european de control al vitezei trenurilor

BLA

BLA

ETCS

Ploieti Vest

Peri

Buftea

82
Fig. 4.3.1.1. Arhitectura sistemului ERTMS/ETCS Bucureti Nord-Ploieti

Vest

I/L K
O/C

O/C

O/C

O/C

O/C

O/C

O/C

O/C

O/C

I/L K

I/L K

ETCS
BLA
ETCS

4.3.2. Realizarea tehnic a interfeei CE cu BLA

Realizarea tehnic a interfeei instalaiei CE cu instalaia BLA presupune
citirea strii unor relee din schemele instalaiei BLA i prelucrarea informaiilor
rezultate n instalaia CE, precum i realizarea butoanelor de inversare a instalaiei
BLA pe sistemul de afiaj al instalaiei CE.
Pentru afiarea informaiilor de orientare a instalaiei BLA i de ocupare a
liniei curente, pe capete de staie, se urmresc schemele din figura 4.3.2.1.

Fig.4.3.2.1. Schemele cu relee de afiare a informaiilor de orientare BLA

i ocupare a liniei curente

n stare normal, n sensul expedierii, sgeata n sensul ieirilor din staie

este iluminat cu verde, pentru semnalizarea orientrii pentru expedieri, iar n
sensul primirii, sgeata n sensul intrrilor n staie este iluminat cu rou, pentru
semnalizarea orientrii staiei pentru primiri.
Pentru afiarea sensului de expedieri i iluminarea cu verde a sgeii n
sensul ieirilor din staie releele de sens YF-D i YF-DE trebuie s fie atrase (),
respectiv X-D i X-DE atrase () pentru ieirile n sensul X.
Deci, n situaia de fa YF-D i YF-DE () - starea logic 1
Pentru afiarea strii de ocupare a liniei curente (LCO - iluminat alb) releul
XF-KLT trebuie s fie czut (), iar releul OL de asemenea czut (), situaie
similar a releelor de sens X.
Deci, n situaia de fa XF-KLT i OL () - starea logic 0
Pentru afiarea sensului de primiri i iluminarea cu rou a sgeii n sensul
primirilor n staie releele de sens X-DE i X-ADE trebuie s fie czute (),
respectiv YF-DE i YF-ADE czute () pentru intrrile din sensul YF.
Deci, n situaia de fa X- DE i X-ADE () - starea logic 0
Pe perioada inversrii BLA din parcurs sgeile de sens - cu rou n sensul
intrrilor, respectiv verde n sensul ieirilor - vor pulsa, n conformitate cu schema
cu relee (informaie opional).
83

Analiznd schemele din fiecare staie, se observ identitatea de structur a

lor, semnalizrile fiind inverse datorit strii inverse a releelor ce comand
orientarea staiei i a BLA.
De menionat c dup efectuarea parcursului de ctre tren, n staia
expeditoare releele revin la normal, pe msura eliberrii seciunilor izolate din
staie i a sectoarelor de bloc.
La eliberarea liniei curente se excit releele OL i KL, se stinge indicatorul
LCO n staia expeditoare, iar dup cca 8s revine la normal instalaia din staia
primitoare i se stinge indicatorul LCO i din aceast staie.
Schemele simplificate ale releelor AKL i KLT, pe capete de staie, din
partea de inversare a BLA se dau n figura 4.3.2.2.

Fig.4.3.2.2. Schemele simplificate ale releelor AKL i KLT din partea de inversare
a BLA

Din scheme se observ c n staia expeditoare ele sunt dezexcitate, iar n

staia primitoare excitate, fiecare releu avnd dou circuite, unul de comand i
unul de automeninere.
La ocuparea liniei curente (prin comand sau de ctre tren), dup
dezexcitarea releului KL, se dezexcit releul AKL i apoi releul KLT. n urma
eliberrii liniei se excit releul KL care, printr-un contact de repaus al
termicului comand releul AKL, care la rndul su provoac nclzirea lamelei
bimetalice a releului KLT (NF1T-800) i dup cca 8s duce la atragerea armturii
neutre a releului, deci la automeninerea circuitelor.
Dac o seciune de bloc rmne ocupat accidental, sau este necesar
ntoarcerea unei drezine de lucru din linie curent n aceeai staie de unde a plecat,
reorientarea blocului este posibil numai din butoanele special destinate, n mod
normal sigilate.
n situaia apariiei unui pericol - vagoane fugite n linie curent - iar pe
BLA este angajat un tren, pentru trecerea tuturor semnalelor de bloc pe rou se
acioneaz butonul de avarie.
84

Schema butoanelor de orientare forat a BLA (BE-BP), precum i schema

butonului de avarie sunt date n figura 4.3.2.3.

Fig.4.3.2.3. Schema butoanelor de orientare forat a BLA (BE-BP)

i schema butonului de avarie (BAV)

Realizarea inversrii automate a instalaiei BLA, n cazul instalaiei CED,

se face prin efectuarea unui parcurs de ieire ctre staia fost expeditoare, moment
n care se dezexcit un releu suplimentar ZE (zvor ieiri) care are contacte n
schema de inversare a BLA. Reexcitarea lor este posibil numai dup efectuarea
parcursului de ctre tren i dezvorrea sa, fie la anularea voit a parcursului de
ctre impiegatul de micare.
De menionat c aceast orientare se poate face numai dac distana BLA
ntre staii este liber i n staia vecin nu a fost comandat un alt parcurs de ieire.
Releul ZE, prin contactele sale n instalaia CED, permite comanda pe liber
a semnalului de ieire din staia devenit expeditoare, parcurs care interzice
efectuarea parcursurilor de ieire din staia vecin pe firul BLA respectiv, prin
pierderea controlului asupra liniei curente i blocarea sensului.
n cazul instalaiei CE orientarea automat, din parcurs, a instalaiei BLA
se realizeaz prin ntreruperea schemei de inversare BLA, cu un ntreruptor static
care nlocuiete contactele releului ZE din instalaia CED, la efectuarea unui
parcurs de ieire ctre staia vecin fost expeditoare.
De menionat c aceast interfa a instalaiei CE cu instalaia BLA poate fi
utilizat i n cazul instalaiilor CED+INF n dependen cu BLA, grafica i
condiiile tehnice de realizare integrndu-se i n cadrul acestui sistem.
Funcionarea sistemului implic realizarea principalelor funciuni proiectate:
funcia de comand prin acionri normale sau speciale, funcia de control, precum
i funciunile auxiliare: informare operativ, jurnalizare, redare i autotestare.
Prin urmare sistemul CED+INF, prin funciunile sale, se apropie de
sistemul de centralizare electronic.
85

n materialul prezentat s-a exemplificat doar interfaarea instalaiei CE cu

instalaia BLA; n mod asemntor se realizeaz interfeele cu instalaiile de
semnalizare la trecerile la nivel (BAT SAT), cu obiectele din teren etc.
Soluia de realizare practic ine seama de opiunea productorului de
hardware, de nivelul tehnic atins la momentul execuiei i nu n ultimul rnd de
costurile pe care le pretinde productorul.
Configuraia aleas trebuie s reprezinte o variant de echilibru ntre
costuri i creterea performanelor n domeniul siguranei i disponibilitii.
Concluzii:
1. Tendina european, att a administraiilor feroviare ct i a
furnizorilor de echipamente, este de a realiza sisteme performante de
management al traficului, care s nglobeze echipamente performante pe
seama reducerii costurilor cu ntreinerea.
2. Strategia de modernizare a instalaiilor de comand-controlsemnalizare a fost structurat pe realizri tehnice care s permit nglobarea
lor n sistemul de management al traficului (ERTMS/ETCS).
3. Configurarea arhitecturii sistemului de management al traficului
(ERTMS/ETCS) i interfaarea subsistemelor care-l compun, devine o
necesitate i pentru Romnia.
Contribuiile autorului :
-participarea autorului la proiectele europene n domeniu (EUROINTERLOCKING i ERTMS/ETCS), au condus la adaptarea soluiilor n
condiiile concrete din Romnia;
-implementarea strategiei de modernizare a instalaiilor de comand-controlsemnalizare, n concret informatizarea postului de operare al instalaiei CED,
pregtete condiiile de preluare a instalaiei CED+INF n sistemul de
management al traficului (ERTMS/ETCS), informaia n sistem fiind digital;
-configurarea arhitecturii sistemului de management al traficului
(ERTMS/ETCS) pe secia de circulaie Bucureti Nord-Ploieti Vest;
-elaborarea unui model de interfaare a instalaiei CE cu instalaia BLA,
asigurnd cerinele impuse instalaiilor de comand-control-semnalizare din
Romnia;
-materiale publicate:
1.Buciuman, I - Modernizarea sistemelor de telecomand feroviar pentru
realizarea interoperabilitii pe coridoarele transeuropene - rezumat, Congresul
Internaional 57 al Feroviarilor Esperantiti, Braov 7-14 mai 2005
2.Buciuman, I - Modernizarea sistemelor de telecomand feroviar pentru
realizarea interoperabilitii pe coridoarele transeuropene, Comisia European
Sesiune de lucru privind sigurana i interoperabilitatea sistemului feroviar
convenional, Timioara 10-11 octombrie 2005.
86

Capitolul 5
CONDIII PENTRU REALIZAREA INTEROPERABILITII
MANAGEMENTUL CALITII
Necesitatea i oportunitatea implementrii sistemului calitate n transportul
feroviar romn rezult din aceste obiective care vizeaz funcionarea sistemului,
innd cont de o continu mbuntire a performanelor pe termen lung, prin
direcionarea ctre clieni i se adreseaz necesitilor tuturor celor interesai.
5.1.CALITATEA
5.1.1. Conceptul de calitate
Calitatea are multiple utilizri rezultate din tot attea accepiuni, ceea ce-i
confer un grad ridicat de dificultate n definirea ei din punct de vedere tiinific.
n sintez, din toate definiiile date de dicionare, cu multiplele lor
nelesuri i n sensul cel mai larg, calitatea este o categorie filozofic, definit ca
un atribut al elementelor din natur, n forma lor specific, prin care se manifest
esena acestora i care poate fi perceput direct prin organele senzoriale. Cu alte
cuvinte, calitatea reprezint ansamblul nsuirilor eseniale ce definesc elementul,
adic este ce este la care se mai adaug dou caracteristici ce deosebesc aceleai
elemente ntre ele, respectiv fiabilitatea i designul.
n literatura de specialitate din ara noastr, termenul de calitate se refer
dup unii specialiti, la calitatea produselor i reprezint totalitatea proprietilor
acestora n msura n care ele satisfac necesitile societii ca rezultat al
performanelor tehnico-economice i estetice, al gradului de utilitate i eficien
economic pe care le asigur. ntre calitate i valoarea de ntrebuinare este o
strns interdependen, fr ns a se confunda, calitatea reprezentnd nu simpla
utilitate a bunurilor, ci gradul lor de utilitate, adic msura n care proprietile
acestora satisfac o anumit necesitate a societii.
Pornind de la ciclul de via al unui produs, gradul de utilitate al acestuia
cuprinde urmtoarele elemente:
*
calitatea concepiei tehnice, sau calitatea proiectrii, adic realizarea
parametrilor produsului respectiv n conformitate cu datele de proiectare;
*
calitatea de conformitate, respectiv msura n care execuia este conform
cu documentaia (proiectul);
*
disponibilitatea, reprezentat de msura n care produsul permite folosirea
sa, atunci cnd este nevoie, fiind realizat prin:
-fiabilitate sau sigurana n funcionare;
-mentenabilitatea (posibilitatea de ntreinere i reparare ntr-o anumit perioad de
timp);
prestaii de operaii tip service, adic msura n care beneficiarii pot
obine ntreinerea, repararea sau nlocuirea prompt a pieselor defecte, modul n
care se respect garaniile date.
Calitatea este o noiune cu caracter complex i dinamic, coninutul ei
evolund n pas cu necesitile practice, istoricete determinate.
87

Caracterul complex pe de o parte, vizeaz ansamblul proprietilor

produselor de a ndeplini un complex de condiii tehnice, economice, estetice,
ergonomice pentru a i se putea atribui calificativul de calitate, iar caracterul
dinamic, pe de alt parte, este determinat de dezvoltarea continu a forelor de
producie a societii i se manifest att sub aspect extensiv (creterea produciei),
ct i sub aspect intensiv (mbuntirea nsuirilor).
Calitatea produselor se asigur n procesul de producie, dar se manifest n
sfera consumului, prin urmare se va face distincie ntre calitatea produciei i
calitatea produselor.
Noiunea de calitate a produciei are o sfer larg, reflectnd calitatea
ntregului proces de producie, totalitatea produselor omogene i neomogene
rezultate, corespunztoare sau nu din punct de vedere calitativ, laturile pozitive i
negative ale activitii de concepie, ale tehnologiei de fabricaie, nivelul
organizatoric al produciei i al muncii.
Calitatea produselor reprezint expresia final a calitii produciei, a
ntregului proces de fabricaie, performanele constructive, economice i estetice
ale fiecrui produs.
n concluzie, conceptele cele mai noi consider calitatea ca fiind:
ansamblul proprietilor i caracteristicilor unui produs sau ale
unui serviciu care confer acestuia capacitatea de a satisface
exigene exprese sau implicite (Norma UNI 9910);
o conformitate fa de cerine de prima dat i ntotdeauna (Pas cu
pas spre ISO 9000)
5.1.2. Caracteristici de calitate
Calitatea intr n atenia general odat cu dezvoltarea industriilor i n
spe a produciei de serie, cunoscnd trei mari etape n evoluia sa istoric:
I.Controlul calitii (1930-1950);
II.Asigurarea calitii (1950-1970);
III.Calitatea total (dup 1980).
Prima etap, Controlul calitii, se caracterizeaz prin aceea c era
orientat asupra produsului, calitatea fiind asigurat prin controlul final viznd
caracteristicile produsului fa de datele prestabilite (conformitatea cu
specificaiile).
Etapa a doua, Asigurarea calitii, este asociat unor trepte de evoluie cu
orientare:
a.spre proces, corespunztoare anilor 50, n care calitatea era asigurat
prin controlul pe flux tehnologic, urmrindu-se identificarea cauzelor defectelor i
prevenirea lor n procesele ulterioare, folosind metodele statistice de control prin
eantioane, caracterizat astfel de prioritatea acordat domeniului tehnic;
88

b.spre lucrtor, corespunztoare anilor 60 i caracterizat prin

motivarea personalului n asigurarea calitii pe baza programelor zero
defecte, adic s se fac bine de prima dat, a cercurilor calitii care vizeaz
autocontrolul i utilizarea unor mijloace de stimulare material i moral, respectiv
munca n echip care promoveaz conceptul de control participativ al
calitii.
n aceast a doua treapt de evoluie a asigurrii calitii, caracteristica
esenial este informarea tuturor salariaiilor despre problemele calitii i
implicaiile economice ale acestora. Apar astfel, pe de o parte, nevoia
intreprinderii de a garanta o anume fiabilitate produselor sale, iar pe de alt parte
costurile necesare realizrii acelui grad de fiabilitate.
Pe acest fond se manifest tendina de a se considera prerea potrivit
creia calitatea cost scump, dar J.M.Juram a artat, nc din 1951,
c
printr-un mod de prevenire organizat se poate ajunge la recuperarea rapid a
investiiilor. Calitatea nu cost nimic, mai mult P.Crosby susine c ea este
gratuit", ns a mbunti cu adevrat calitatea nseamn a nva cum s faci
lucrurile bine de prima dat.
A treia etap, Calitatea total, survine n anii 80 pe fondul intensificrii
concurenei, n contextul mondializrii pieelor, caracterizndu-se prin orientarea
spre client, avnd la baz principii ca: angajarea conducerii organizaiei,
antrenarea personalului din toate compartimentele i urmrirea calitii pe ntreaga
traiectorie a produsului. Conceptul nglobeaz att caracteristicile tehnice,
economice ct i cele socio-organizatorice a mediului n care acioneaz
organizaia.
Calitatea este judecat strategic, deoarece ea constituie un puternic factor
de performan, dar acest lucru implic nelegerea unor principii legate de
mbuntirea calitii:
*
calitatea trebuie s fie perceput de clieni;
*
calitatea nu se limiteaz numai la produs, ci trebuie s se regseasc n orice
activitate a firmei;
*
calitatea necesit implicarea tuturor angajailor;
*
calitatea presupune colaborarea cu parteneri de calitate;
*
calitatea poate fi ntotdeauna mbuntit;
*
mbuntirea calitii necesit uneori srirea unor etape;
*
calitatea nu cost nimic n plus;
*
calitatea este un element necesar, dar el se poate dovedi insuficient;
*
efortul depus n direcia realizrii calitii nu poate salva un produs slab.
n acest context se poate concluziona: calitatea total este o strategie a
organizaiei n domeniul calitii, aceasta reprezint scopul, iar managementul
total al calitii (TQM - Total Quality Management ), mijlocul pentru realizarea
ei sau, altfel spus, dup unii autori: calitate total nseamn satisfacerea continu
a cerinelor clienilor n condiiile unor costuri minime, iar prin managementul
total al calitii se asigur satisfacerea acestor cerine, n aceleai condiii, cu
implicarea ntregului personal al organizaiei.
5.1.3. Managementul calitii
89

La nceputul secolului XX, ca rspuns la necesitile impuse de practica

social i economic, a aprut managementul ca tiin. Dup Jean Chevalier autor francez al unor lucrri de management - termenul este englezesc de origine
francez, derivat din cuvntul menage cu semnificaia de organizare, gospodrire a
unei case.
Definirea managementului a cptat multiple forme, n funcie de autor,
dar, n esen, toate cuprind urmtoarele elemente:
Procesul de coordonare a resurselor umane, materiale, financiare i
informaionale n vederea realizrii obiectului de activitate al organizaiei.
Alte definiii:
- tiina organizrii i conducerii ntreprinderii
Dicionarul explicativ al limbii romne
- tiina tehnicilor de conducere i gestiune a ntreprinderilor
Larousse
- activitatea de a conduce;
- arta conducerii etc.
Din definiie rezult implicit c resursele managementului sunt:

Umane munca, talentul i priceperea oamenilor;

Materiale terenuri, cldiri, echipamente tehnice;
Financiare capital financiar (bani);
Informaionale ansamblul datelor necesare lurii deciziilor.

tiina antrenrii resurselor umane, materiale, financiare i informaionale

pe cele trei coordonate de ce cnd cum n procesul de munc constitue o
definiie alternativ a managementului.
n ansamblul su, procesul de munc poate fi divizat n dou categorii
principale:
Procese executive resursa uman acioneaz asupra celorlalte resurse
(materiale, financiare i informaionale) n vederea atingerii obiectivelor
stabilite;
Procese manageriale o parte a resursei umane (managerii) acioneaz
asupra celeilalte pri (personalul condus) n scopul de a atrage
organizaia la realizarea obiectivelor.
n condiiile actuale date de: economia concurenial, protecia mediului,
integrare, importana managementului capt valene noi de tipul: previziune,
creativitate, mobilitate i, nu n ultimul rnd, calitate.
Dac n perioada comunist, n economia centralizat, managementul era
dirijat de la centru i funciona ntr-un sistem birocratic de raportri exagerate,
comparative i festiviste, dac materia prim era asigurat centralizat, ca i piaa de
desfacere a produselor - de multe ori acestea avnd o calitate ndoielnic managementul era redus la supravegherea realizrii planului fixat tot de la centru.
90

n opoziie cu aceast situaie, n rile cu economie de pia, unde

funcioneaz legile cererii i ofertei, unde calitatea decide, unde lupta pentru piee
de desfacere este acerb, managementul devine o art, stimulnd creativitatea
pentru atingerea eficient a obiectivelor organizaiei.
n aceste condiii, rolul managerului este determinant n dinamica
schimbrilor i, de aceea, el trebuie s aib pregtire corespunztoare n domeniul
pe care-l conduce (tehnic-economic-managerial), n plus trebuind s fie n
permanen informat asupra modificrilor din toate planurile: social, politico-legal,
economic i tehnologic.
n plan social managerul are un rol esenial privind eliminarea
nenelegerilor ce pot aprea n rndul personalului din cauza inegalitilor salariale
pe locuri de munc i diversele categorii participante: femei i brbai, persoane de
etnii diferite sau, n rile dezvoltate, autohtoni i imigrani. n rile cu economie
n tranziie spre economia de pia, managerii au parte de conflicte dure de munc
i, prin urmare, trebuie s negocieze cu sindicatele drepturi salariale, condiii de
munc, sporuri specifice etc.
Rolul managerului n plan politico-legal este important deoarece domeniul
este foarte dinamic, cu multiple schimbri i, ca atare, se recurge la managementul
evenimentelor care presupune un proces de identificare, evaluare i rspuns la
problemele social-politice care apar. Mai cu seam n rile cu economie n
tranziie, i nu numai, unde legislaia se schimb ca urmare a alternanei la
guvernare, managerul este rspunztor de consecinele juridice pe care le au erorile
de decizie n domeniu.
n ceea ce privete rolul managerului n plan economic, se consider c
acesta este cel mai important, datorit faptului c firma trebuie s prospere sau, n
cel mai nefericit caz, s supravieuiasc i, pentru aceasta, managerul este
responsabil de calitate, condiii de desfacere i pre, n timp ce el trebuie s
foloseasc optim resursele umane, materiale i financiare asigurate.
n plan tehnologic, managerii pot influena dezvoltarea inovrii prin
stimularea funciei de cercetare-dezvoltare i realizarea unor tehnologii
performante, tiut fiind faptul c firmele serioase nu-i vnd tehnologiile, acestea
reprezentnd un secret al succesului lor. Poluarea mediului ambiant n ultimele
decenii constitue o problem stresant pentru omenire, dar i pentru firme, care se
orienteaz spre achiziionarea i aplicarea de tehnologii nepoluante, iar n plus
caut soluii de corecie a tehnologiilor aflate n exploatare n condiii
necorespunztoare. n acest context, i transporturile sunt vizate, n general
transporturile auto, care sunt mari generatoare de poluare i, de aceea, unele ri au
recurs deja la transportul combinat, adic pe distane mari TIR-urile sunt mbarcate
pe vagoane speciale i circul pe osea doar pe distane scurte (de la staia de
debarcare la destinaie).
Conceptul de management cunoate trei accepiuni:
91

1. Managementul ca proces - realizarea eficient a obiectivelor organizaiei,

folosind eficient resursele, n condiiile unui mediu schimbtor;
2. Managementul ca echip de conducere (Management Team) - reprezint echipa
managerial (managerii) care acioneaz asupra personalului condus pentru
realizarea obiectivelor organizaiei;
3. Managementul ca tiin - este un proces analitic i selectiv prin care ansamblul
de experiene, metode, tehnici, reguli de decizie este sistematizat, consolidat i
difuzat celor interesai n cunoaterea i aplicarea managementului.
Abilitatea managerial rezid din mbinarea continu i sistematic a
teoriei cu practica.
n acest moment intervine tiina managementului, care elaboreaz teoria i
o difuzeaz prin publicaii i prin metode de educaie cum ar fi: studii de caz,
aplicaii ori diferite metode pragmatice, tiin a managementului care va cpta o
importan tot mai mare n perfecionarea managerilor i a procesului managerial.
Practica a demonstrat c firmele care utilizeaz cel mai adesea
instrumentele tiinifice de conducere sunt mai eficiente i mai viabile dect cele
care se bazeaz pe procese intuitive.
Formula succesului managerial, stabilit de Kreitner, vine n sprijinul celor
afirmate:
S=A*M*O
unde: - S - succesul;
- A - abilitatea managerial;
- M - motivaia de a conduce;
- O - oportunitatea conducerii.
Managementul este asociat, aadar, organizaiei care reprezint diverse
entiti sociotehnice ce antreneaz for de munc i tehnologii, realizeaz i
distribuie produse i servicii membrilor societii.
Distribuirea pe vertical a procesului conducerii respect regula piramidei
ierarhice, una din legile fundamentale ale managementului, determinnd un numr
de niveluri (figura 5.1.3.1.):
Strategic - amploarea obiectivului angajeaz ntreaga organizaie; obiectivul i
mijloacele de realizare se definesc pe termen lung, adic pe perioade de ordinul
anilor;
Tactic - se urmrete realizarea obiectivelor derivate din obiectivul global, sunt
urmrite sarcinile specifice i se iau decizii de corectare a abaterilor - are caracter
periodic;
Operativ - are loc conducerea nemijlocit a proceselor i activitilor, sunt
urmrite realizrile i corectate abaterile - are caracter curent.

92

STRATEGIC
(TOP)

TACTIC
(FUNCIONAL)

OPERATIV

Fig.5.1.3.1.Reprezentarea nivelurilor de management

Observaie: Coninutul celor trei niveluri de conducere nu este strict raportat la

nivelul organizatoric corespunztor denumirii, de exemplu: nivelul strategic de
management se poate gsi i n cadrul nivelului organizatoric tactic.
n plan orizontal, procesul conducerii este distribuit pe funciile organizaiei
i ale managementului, conturnd, n cele din urm, aria managementului.
Pe msura dezvoltrii teoriei despre management, acesta a cuprins arii noi
cum ar fi:

marketing;
financiar;
producie;
resurse umane;
administrativ;
calitate;
alte domenii.

n literatura de specialitate, funciile managementului sunt tratate diferit

de la autor la autor dar, n esen, ele conin aceleai componente, chiar dac sunt
incluse unele n altele.
Acestea, ca i principiile pe care trebuie s le aplice fiecare manager n
vederea exercitrii acestor funciuni, sunt considerate elemente care trebuie
studiate de ctre cei ce doresc s practice managementul.
93

Prin urmare, funciile managementului sunt:

previziunea;
organizarea;
comanda;
coordonarea;
controlul.

PREVIZIUNEA presupune estimarea proceselor i fenomenelor viitoare, a

efectelor pozitive i negative pe care acestea le pot genera asupra organizaiei,
precum i diferite strategii i scenarii de aciune pentru minimizarea riscurilor i
maximizarea gradului de realizare a obiectivului urmrit.
Aciuni n exercitarea funciei previziunii:
formularea obiectivelor strategice;
stabilirea perioadei prevzute pentru realizarea obiectivelor;
analiza statistic a activitii anterioare a organizaiei, a altor organizaii
similare, pe perioade de timp proporionale cu mrimea orizontului ales
pentru realizarea obiectivelor i determinarea trendului de perspectiv;
determinarea i analiza ponderii influenei factorilor perturbatori asupra
trendului organizaiei;
estimarea influenei condiiilor de incertitudine i risc, specifice mediului
n care urmeaz s se desfoare activitatea organizaiei;
identificarea resurselor i mijloacelor de obinere a acestora;
stabilirea strategiilor la nivelul organizaiei n funcie de factorii interni i
externi acesteia;
formularea procedurilor de realizare a obiectivelor;
stabilirea modului de msurare a rezultatelor;
stabilirea parametrilor care definesc la un moment dat starea sistemului
condus;
stabilirea termenelor de ndeplinire a obiectivelor, n funcie de prioriti.

ORGANIZAREA reprezint ansamblul proceselor de conducere prin

intermediul crora se divizeaz activitatea organizaiei, presupunnd stabilirea i
delimitarea subactivitilor i sarcinilor corespunztoare, innd seam de:
resursele disponibile;
utilizarea eficient a resurselor, pentru obinerea scopului i obiectivelor
propuse;
gruparea dup criterii de funcionalitate i eficien a sarcinilor i
delegarea responsabilitilor pentru realizarea acestora.
94

Stabilirea structurii organizatorice:

componentele structurii organizatorice:
1. Postul care este ansamblul obiectivelor, sarcinilor, responsabilitilor,
cunotinelor i aptitudinilor cerute unui angajat, n mod organizat i permanent, la
un anumit loc de munc;
2. Funcia se refer la totalitatea posturilor ce prezint caracteristici principale
asemntoare (din punct de vedere managerial, sunt funcii de conducere i funcii
de execuie);
3. Compartimentul este reprezentat de totalitatea persoanelor care ndeplinesc
sarcini omogene, similare sau complementare, de regul n acelai loc de munc,
care contribuie la realizarea unor obiective comune i fiind subordonai aceleiai
persoane;
4. Nivel ierarhic (organizatoric) reprezint totalitatea subdiviziunilor
organizatorice situate la aceeai distan ierarhic fa de organul superior de
conducere al organizaiei;
5. Relaii organizatorice sunt cele prin care se realizeaz legturile dintre
componente ale structurii, fiind instituite prin reglementri oficiale.
documentele de exprimare:
1. Organigrama reprezint grafic elementele componente ale structurii
organizatorice;
2. Regulamentul de organizare i funcionare document ce prezint n detaliu
structura organizatoric, prin specificarea bazei legale a existenei i funcionrii
organizaiei, organizarea general, detalii ale principalelor caracteristici
organizaionale, atribuiile, responsabilitile i obiectivele principalelor
componente ale organizaiei;
3. Fia postului este un document operaional care prezint n detaliu toate
elementele necesare unui angajat care ocup un post anume, astfel nct acesta s
poat executa n condiii normale atribuiile ce-i revin (cuprinde: denumirea
postului, obiectivele individuale, sarcinile, autoritatea, responsabilitatea, relaiile
cu alte posturi, cerinele specifice privind aptitudinile, studiile i cunotinele
necesare).
tipuri de structur de form piramidal care distribuie pe vertical procesul
conducerii, avnd la vrf managerul general i pe nivelurile inferioare managerii
funcionali i cei operativi.
Stabilirea i organizarea principalelor compartimente ale unitii:
cercetare-dezvoltare;
producie;
comercial-marketing;
financiar-contabil;
resurse umane.
95

Organizarea const n:
definirea poziiei i rolului fiecrui compartiment;
precizarea scopurilor, sarcinilor, responsabilitilor i autoritilor fiecrui
post;
repartizarea echitabil a sarcinilor;
stabilirea relaiilor ntre compartimente;
stabilirea gradului optim de delegare a autoritii i responsabilitii;
repartizarea resurselor pe obiective.
COMANDA sau efortul de meninere a personalului n aciune prin
intervenia contient a leaderului, care fundamenteaz evoluia viitoare a
organizaiei. Comanda se exercit prin decizii.
Decizia reprezint procesul sau activitatea de selecionare, n funcie de
anumite criterii, a unui mod de aciune ce aparine mulimii variantelor posibile.
Factorii eseniali n luarea deciziei:
Timpul decizia trebuie luat i pus n aplicare ntr-un anumit interval de
timp sau la un anumit moment;
Politicile folosirea de politici manageriale proprii, ntr-un mediu
concurenial;
Raionamentele decizia presupune un nalt grad de abstractizare,
obiectivitate (luciditatea raionamentelor);
Natura situaiei situaii diferite impun decizii diferite;
Riscul riscul i incertitudinea cresc dificultatea realizrii actului decizional.
Etape n procesul lurii deciziei:
I. Precizarea i definirea obiectivului definirea clar a problemei i a ceea
ce se dorete prin rezolvarea ei;
II. Adunarea, ordonarea i selectarea datelor date din unitate i din
mediul ambiant care au legtur cu problema;
III. Analiza informaiilor pe baza pregtirii i experienei se studiaz
apropierea, contrastele i ordinea n care se nscriu fenomenele luate n
consideraie;
IV. Elaborarea variantelor posibile cel puin dou variante prin care se
rezolv problema, variante care consum resursele n mod diferit i care, eventual,
au i consecine diferite;
V. Adoptarea deciziei alegerea variantei optime din punctul de vedere
considerat;
VI. Comunicarea deciziei transmiterea deciziei adoptate persoanelor sau
compartimentelor destinate s o pun n aplicare;
VII. Aplicarea deciziei punerea n aplicare a deciziei luate la termenul
stabilit;
VIII. Controlul i urmrirea aplicrii deciziei verificarea corectitudinii
aplicrii deciziei, luarea n considerare a factorilor perturbatori i pregtirea
deciziilor de corecie.
96

Stilul de conducere al managerului:

autocratic managerul ia decizii fr consultarea colaboratorilor;
persuasiv managerul ia decizii explicndu-le subordonailor decizia luat i
ncearc acceptarea lor;
consultativ managerul ia decizii n urma consultrii subordonailor;
democratic managerul ia decizii prin nelegere i consens cu colaboratorii.
COORDONAREA reprezint ansamblul proceselor prin care se
sincronizeaz deciziile i aciunile personalului unei organizaii, n cadrul
previziunilor i organizrii stabilite anterior, n ceea ce privete dirijarea resurselor,
astfel ca acestea s fie disponibile la timpul necesar, n cantitatea i calitatea
stabilit, n scopul atingerii obiectivelor propuse, implicnd un sistem adecvat de
comunicare la toate nivelurile de management.
Reguli:
s-i precizezi ce vrei s spui, obiectul comunicrii, iar modul de expunere
s fie clar i precis;
s-i cunoti pe cei crora te adresezi (receptarea informaiilor este
condiionat de nivelul de cunotine, experiena profesional i sentimentele lor);
s creezi i s ntreii o atmosfer favorabil comunicrii i colaborrii;
s-i formezi un sistem de comunicare caracterizat printr-o exprimare
simpl, fr volum mare de informaii, ntr-un timp scurt (comunicarea s nceap
cu prezentarea faptelor i nu cu preri personale);
s-i exprimi ideile, astfel nct s ai convingerea c interlocutorii au
neles i sunt interesai de cele comunicate.
Direcii de aciune:
Coordonarea personalului prin coordonarea nemijlocit a activitilor
curente, efective, pn la atribuirea situaiilor conflictuale la nivel de microgrup
sau la nivelul ntregului sistem organizatoric;
Coordonarea prin politica de personal a organizaiei se exprim prin reguli,
proceduri ce dirijeaz organizaia;
Coordonarea n cadrul comitetelor i prin conferine este un mediu propice
schimbului de informaii i eficient n coordonarea planurilor la nivel strategic;
Coordonarea prin rapoarte asupra rezultatelor obinute, adic rapoartele
furnizeaz periodic informaii coninnd rezultate pariale privind starea
organizaiei, utile fiind n eventuale corecii;
Coordonarea prin instruciuni sau detalii asupra modului de aciune prin
documentaii de utilizare;
Coordonarea prin instruirea personalului de conducere.
97

CONTROLUL reprezentat de ansamblul proceselor de urmrire a modului

n care se desfoar diferite aciuni sau ntregul proces de management, precum i
de reglare a activitilor organizaiei prin gsirea unor soluii eficiente de
identificare i eliminare a efectelor perturbaiilor aprute n funcionarea
sistemului.
Identificarea perturbaiilor i efectele acestora se compar rezultatele
obinute cu standardele specificate prin politicile, planurile i sarcinile organizaiei.
Eliminarea perturbaiilor prin identificarea cauzelor, deviaiilor, prin
analizarea i elaborarea de msuri concrete pentru nlturarea lor.
Etapele funciei de control:
evaluarea rezultatelor;
compararea rezultatelor cu standardele;
identificarea cauzelor perturbaiilor;
corectarea deviaiilor nregistrate.
Caracteristicile procedurii de control:
relevana - adaptarea controlului la specificul locului i activitilor personalului
controlat i desfurarea lui n locuri de munc importante din punct de vedere al
obiectivelor urmrite;
flexibilitatea - adaptabilitatea la schimbrile intervenite;
concentrarea pe aspectele critice - controlul s se efectueze n punctele
strategice, cheie;
durata redus, viteza mare de raportare - identificarea rapid a perturbaiilor
duce la msuri corective n timp util;
simplitatea, claritatea - procedurile de control s fie simple, uor de neles, de
adaptat i de aplicat;
costul eficient - rezultatele obinute n urma controlului s fie cel puin egale cu
costul total al activitilor de pregtire i desfurare propriu-zis a acestuia;
adaptabilitatea - sistemul de control s fie aplicabil i n aciuni corective sau n
diagnosticarea evoluiei viitoare.
OBSERVATIE: Cum i de ce personalul organizaiei particip la realizarea
obiectului de activitate este motivarea, adic corelarea satisfacerii necesitilor i
intereselor personalului cu realizarea obiectivelor organizaiei.
Motivarea poate fi:
a. pozitiv - duce la amplificarea satisfaciei personalului, prin participarea
la procesul de munc n condiii n care nivelul sarcinilor atribuite personalului,
obligatoriu de realizat, este accesibil majoritii personalului;
98

b. negativ - duce la reducerea satisfaciilor personalului care, prin

participarea la procesul de munc, nu poate realiza sarcinile primite.
Definirea managementului total al calitii (Total Quality ManagementTQM), n literatura de specialitate, cuprinde mai multe orientri care, n esen, se
rezum la a aduga conceptului de management al calitii o strategie de
management global pe termen lung, cu implicarea puternic i permanent a
conducerii de vrf ca i participarea ntregului personal n interesul organizaiei, al
lor nsi, al clienilor, ca i al societii n ansamblu. Prin urmare se pot evidenia
ca definitorii pentru TQM urmtoarele elemente:
TOTAL (T) - toate activitile, produsele (serviciile) unei intreprinderi, din fiecare
faz a spiralei calitii sunt intercorelate i implicate n realizarea i mbuntirea
calitii.
QUALITY (Q) - satisfacerea cerinelor clienilor prin aplicarea conceptului zero
defecte i, respectiv, mbuntirea continu a proceselor i rezultatelor acestora.
MANAGEMENT (M) - calitatea reprezint o problem a conducerii, precum i
antrenarea ntregului personal (iniiativa i rspunderea lucrtorilor).
Principiile de baz ale TQM comport i ele opinii diferite, n literatura de
specialitate, dar n general se pot considera urmtoarele:
a. Orientarea spre client care presupune evaluarea cerinelor clienilor, cerine
determinate de nevoile, dorinele i ateptrile lor.
Pentru satisfacerea acestor cerine se impune mbuntirea calitii n toate
domeniile de activitate ale ntreprinderii, nu doar n cele direct implicate n
realizarea produselor sau serviciilor de baz.
b. Internalizarea relaiei client furnizor, potrivit cruia procesele din ntreprindere
sunt abordate ca o succesiune de realii ntre clieni i furnizori. Adic, se consider
c fiecare lucrtor sau compartiment din ntreprindere este un client intern care
trebuie s ofere furnizorului su din amonte toate informaiile necesare pentru
definirea clar a cerinelor pe de o parte i s se informeze asupra posibilitilor
acestuia privind cerinele definite pe de alt parte, iar n calitate de furnizor
intern acelai lucrtor sau compartiment trebuie s-i informeze clientul din aval
asupra posibilitilor de care dispune i trebuie s se asigure c-i ofer exact ceea ce
dorete.
c. Calitatea pe primul plan, principiu care exprim cel mai bine conceptul de
calitate total, adic satisfacerea cerinelor clienilor externi, prin produse i servicii
de calitate superioar n condiiile unor costuri avantajoase.
Pentru realizarea acestui deziderat, calitatea trebuie s cuprind toate
activitile organizaiei prin:
implicarea puternic i permanent a conducerii de vrf (topmanagement).
99

Comentariu: implicarea pertinent a conducerii de vrf are rezultatele scontate n

condiiile n care aceasta acioneaz n cunotin de cauz (are competena
necesar tehnico-economic i managerial), aciunea sa este permanent, prin
urmare impune o anume stabilitate a ei i n final, dar nu n ultimul rnd , bazat pe
logistica serviciului, stabilete o strategie axat pe calitate n condiiile celui mai
favorabil raport calitate/pre.
Numai n aceste condiii se creaz premisele obinerii unor rezultate
pozitive de lung durat.
Se cunosc, n ultimii ani, programele de reducere a costurilor agreate de
unele organizaii, pe seama reducerii activitii i a disponibilizrilor de personal,
cu efecte pozitive imediate, dar n toate cazurile, acestea au condus la nrutirea
serviciilor asigurate i la pierderea clientelei;
intercorelarea tuturor activitilor, proceselor din fiecare etap a spiralei
calitii, n realizarea i mbuntirea acesteia.
Comentariu: ideea cuprinde, n esena sa, pentru un serviciu, intercorelarea tuturor
prestaiilor (de baz i auxiliare), n fiecare moment esenial din realizarea sa, cu
mbuntirea permanent a elementelor sale, n scopul satisfacerii perpetue a
beneficiarilor si;
implicarea permanent a tuturor compartimentelor i a fiecrui lucrtor n
asigurarea calitii.
Comentariu: implicarea ntregului personal n asigurarea calitii este o idee
fireasc n prisma calitii totale i vine s consolideze prerea c nu se poate face
nimic de calitate fr oameni de calitate.
Prin urmare, n scopul realizrii acestui deziderat, conducerea organizaiei
trebuie s aib preocupri serioase ncepnd de la selectarea personalului la
angajare i apoi, n mod permanent, la creterea continu a competenei acestuia n
sfera lui de activitate.
Din pcate, n sfera serviciilor de transport feroviar, personalul este selectat
numai la angajare i chiar dac exist preocupri n perfecionarea lui ulterioar, nu
se mai face nici o selecie, pe motivul crizei de personal, funcionnd doar selecia
natural, prin pensionarea prematur, de cele mai multe ori, a celor mai buni
lucrtori. n aceste condiii se pierd buni meseriai i rmn lucrtori cu o slab
pregtire profesional, iar n cele mai multe cazuri acetia din urm au i un
comportament necorespunztor, facilitnd accidente sau punnd n pericol
sigurana circulaiei.
Prin urmare, se impune o reevaluare att cantitativ ct mai ales calitativ a
personalului din sfera serviciilor de transport feroviar, care apoi bine motivat s
capete mndria de a aparine organizaiei.
Este de remarcat apoi, n literatura de specialitate, rolul primordial al
oamenilor organizaiei n atingerea conceptului de excelent asociat, mai ales n
mediile francofone, principiului calitatea pe primul plan i abordat n mod
distinct ca strategie n managementul calitii.
100

d. Zero defecte i mbuntire continu, principiu potrivit cruia, totul trebuie

bine fcut de prima dat i de fiecare dat corelat cu strategia mbuntirii
continue a tuturor proceselor din fiecare etap de realizare a produsului sau
serviciului.
Procesul mbuntirii continue are la baz circuitul planific-executverific-acioneaz.
e. Viziune sistemic ce cuprinde toate elementele i procesele unei organizaii
reprezentate de:
sistemele de intrare sau organizaiile i persoanele, interne i externe de la
care se primesc produse i informaii (furnizori, comerciani i cumprtori);
Factori relevani de calitate: selecionarea i coordonarea mai bun a acestora.
intrrile sau resursele necesare obinerii rezultatelor (resurse materiale,
resurse umane, resurse informaionale).
Factori relevani de calitate: satisfacerea cerinelor privind cantitatea, calitatea,
costurile i termenele de livrare a acestora;
procesele de transformare a intrrilor n ieiri trebuie s fie efective i
eficiente i s asigure calitatea impus;
ieirile sau produsele i/sau serviciile pe care le obine organizaia.
Factori relevani de calitate: satisfacerea cerinelor privind calitatea prin inspecia
final;
sistemele de ieire sau organizaiile i persoanele care primesc produsele i
serviciile.
Factori relevani de calitate: satisfacerea total a nevoilor, dorinelor i ateptrilor
clienilor.
f. Argumentare cu date, principiu considerat de mare importan managerial ce
cuprinde culegerea, prelucrarea, analiza i interpretarea datelor, suport
indispensabil pentru fundamentarea deciziilor.
Prin trecerea la economia de pia se condiioneaz decisiv implementarea
n toate domeniile economiei, a managementului performant realizat de ctre
manageri profesioniti, bine instruii, capabili s se adapteze urgent la condiii noi.
n ultimul deceniu a aprut, ca o component esenial a managementului,
leadership-ul, cu o specificitate i o autonomie aparte, cu o influen major sau
chiar decisiv asupra performanelor organizaiei.
Se remarc spiritul de echip definit ca o stare ce reflect dorina
oamenilor de a gndi, simi i a se comporta armonizat n vederea realizrii unui
scop comun; leaderul este urmat de celelalte persoane n condiiile unei puternice
implicri pertinente, acionate i chiar afective.
Concluzia ce se desprinde din literatura de specialitate este c, dei
leaderschip-ul presupune anumite caliti native, printr-o pregtire adecvat, orice
persoan care posed un minim de caliti, poate s ajung s exercite un
management performant.
101

5.2. SISTEMUL CALITATE

5.2.1. Definirea conceptului
Punerea n aplicare a politicii privind calitatea i atingerea obiectivelor
acesteia sunt asigurate printr-un instrument special numit sistemul calitate.
Prin urmare, sistemul calitate reprezint ansamblul de responsabiliti,
procese, procedee, resurse focalizate pe calitate, care asigur desfurarea
politicii i obiectivelor privind calitatea la toate nivelurile organizaiei.
Funcionarea efectiv i eficient a sistemului calitate este interesul major
al managementului de vrf i aa cum s-a mai artat, reprezint gradul de asumare
al rspunderii ce-i revine privind calitatea.
Conceptul de asigurarea calitii are menirea s-i inoculeze clientului
ncredere n furnizor n sensul c acesta este capabil s-i ofere produse i servicii
care s-i satisfac exigenele.
De aceea este important de precizat, pentru a nu se face confuzii, care este
diferena ntre conceptul de calitate i conceptul de asigurarea calitii:
-Calitatea, aa cum s-a mai precizat, este o conformitate fa de cerine de prima
dat i ntotdeauna.
Pas cu pas spre ISO 9000
-Asigurarea calitii definete conformitatea modului de lucru (organizarea
proceselor) procedurilor, resurselor, sintetizate n conceptul sistem calitate cu
documentul de referin acceptat (standardele internaionale ISO 9001/2/3)
Tribuna economic nr.3/1999
5.2.2. Reglementri specifice privind asigurarea calitii
n anii 80 au aprut ntr-o msur tot mai mare reglementri specifice pe
domenii de activitate sau la nivel naional care au condus, n cele din urm, la
apariia unor piedici n desfurarea comerului. Chiar dac ntre aceste standarde
nu existau mari deosebiri de principiu, dar existau deosebiri de structur, astfel c
aceasta a impus necesitatea discutrii unui standard unitar pe plan mondial.
Sarcina de a redacta aceste reglementri, privind asigurarea calitii i
avnd n vedere toate reglementrile cunoscute n acea vreme, a revenit
Comitetului ISO TC 176.
De la apariia lor n 1987, aceste standarde au fost preluate de cele mai
multe ri membre ISO.
Dar pentru c organizaiile europene care se ocup de standardizare (CEN,
CENELEC) au ridicat seria de standarde ISO la rang de standarde europene (EN),
ele au devenit obligatorii n rile membre ale UE i recomandate cu insisten
celorlalte.
102

n Romnia aceste standarde au fost preluate sub denumirea de SR EN ISO

i au nceput s fie aplicate n special dup 1990, cnd s-a trecut la economia de
pia i cnd s-a dovedit c fr s respeci aceste standarde, pe piaa concurenial
nu poi exista.
Termenii fundamentali referitori la conceptele calitii, termeni n legtur
cu sistemul calitii i n legtur cu termenii tehnici, respectiv instrumentele, aa
cum acetia se aplic n toate domeniile, au fost definii n standardul ISO
8402/1995 ediia a 2-a Standard pentru managementul calitii i asigurarea
calitii terminologie.
Standardele ISO 9000 sunt standarde generale aprute pe baza acestor
terminologii i descriu elementele sistemului calitii, fr s specifice concret
modalitile de implementare; ele reprezint ghiduri de aplicare. Modalitatea
concret de proiectare i aplicare a unui sistem depinde de obiectivele, produsele,
procesele i practicile specifice fiecrei organizaii.
ISO 9000 Standarde pentru managementul calitii i asigurarea calitii
Ghid pentru selecie i utilizare.
Proliferarea, n timp a acestei familii de standarde, a condus la decizia
Comitetului Tehnic 176 al ISO de a revizui aceste standarde n dou faze.
Faza I. Anul 1994 care a adus modificri minore, dar familia de standarde
ISO 9000 s-a dezvoltat n continuare pe seama urmtoarelor domenii de referin:
Modele de asigurare a calitii pentru evaluare n situaii contractuale
ISO 9001 Sistemele calitii Model pentru asigurarea calitii n proiectare,
dezvoltare, producie, montaj i service.
ISO 9002 Sistemele calitii Model pentru asigurarea calitii n producie,
montaj i service.
ISO 9003 Sistemele calitii Model pentru asigurarea calitii n inspecii i
ncercri finale.
Ghiduri pentru managementul calitii i asigurarea calitii
ISO 9000 - 1 - Standarde pentru managementul calitii i asigurarea calitii.
Partea I: Ghid pentru selecie i utilizare.
ISO 9000 - 2 - Standarde pentru managementul calitii i asigurarea calitii.
Partea II: Ghid pentru pentru aplicarea standardelor ISO 9001, ISO 9002 i ISO
9003.
ISO 9000 - 3 - Standarde pentru managementul calitii i asigurarea calitii.
Partea III: Ghid pentru aplicarea standardului ISO 9001 la dezvoltarea, furnizarea
i mentenana software-lui.
103

ISO 9000 - 4 - Standarde pentru managementul calitii i asigurarea calitii.

Partea IV: Ghid pentru managementului programelor de dependabilitate.
ISO 10005 - Managementul calitii - Ghid pentru planurile calitii.
ISO 10006 - Managementul calitii - Ghid pentru managementul de proiect.
ISO 10007 - Managementul calitii - Ghid pentru managementul configuraiei.
Managementul calitii i elementele sistemului calitii
ISO 9004 - 1 Managementul calitii i elementele sistemului calitii. Partea I:
Linii directoare.
ISO 9004 - 2 Managementul calitii i elementele sistemului calitii. Partea II:
Ghid pentru servicii.
ISO 9004 - 3 Managementul calitii i elementele sistemului calitii. Partea III:
Ghid pentru materialele procesate.
ISO 9004 - 4 - Managementul calitii i elementele sistemului calitii. Partea IV:
Ghid pentru mbuntirea calitii.
Ghiduri pentru auditarea sistemelor calitate
ISO 10011 - 1 - Ghid pentru auditarea sistemelor calitii. Partea I:Auditare.
ISO 10011 - 2 - Ghid pentru auditarea sistemelor calitii.Partea II:Criterii de
calificare pentru auditorii sistemelor calitii.
ISO 10011 - 3 - Ghid pentru auditarea sistemelor calitii.Partea III:Conducerea
programelor de audit.
Ghiduri pentru proiectarea manualelor calitii
ISO 10013 - Ghid pentru elaborarea manualelor calitii.
ISO 8402 - Standard pentru managementul calitii i asigurarea calitii
terminologie.
Faza II. Anul 2000 la baza acestei revizuiri au stat rspunsurile la
urmtoarele probleme:
- atitudinea organizaiilor fa de ediia standardelor din 1994;
- cerine (propuneri) pentru aceast revizuire;
- relaiile standardelor de management calitate cu standardele de management de
mediu i cu alte tipuri de management.
104

n urma sondajului, atitudinea organizaiilor fa de aceste probleme au

impus urmtoarele cerine care au stat la baza elaborrii standardelor ISO 9000
2000:
- standardele revizuite trebuie s aib o compatibilitate sporit cu standardele ISO
14000 sistemul managementului de mediu ct i cu alte tipuri de management;
- standardele revizuite trebuie s aib o structur comun orientat ctre modelul
proceselor;
- noile standarde (n special ISO 9001) s aib prevederi de modelare a cerinelor
care s permit excluderea celor care nu se aplic n organizaie;
- cerinele din noile standarde (inclusiv ISO 9001) s prevad demonstrarea
mbuntirii continue i prevenirea neconformitilor;
- standardul ISO 9001 se refer la eficacitate, dar ISO 9004 se refer i la eficien;
- s fie benefice pentru toate prile interesate (clieni, proprietari, angajai,
furnizori i societate) n special aplicarea lui ISO 9004;
- limbajul standardelor revizuite trebuie s fie simplu de folosit i uor de neles;
- standardele revizuite trebuie s promoveze autoevaluarea ;
- standardele revizuite trebuie s fie utile pentru toate organizaiile indiferent de
profit, mrime i domeniu.
n baza acestor cerine, precum i a dificultilor de aplicare a ediiei ISO
9000 din 1994 care cuprindea un set de 20 de standarde, s-a luat decizia de
reducere la un numr de 4 standarde, cu preluarea cerinelor din standardele vechi
i integrarea n cele noi. Cele patru standarde noi sunt:
ISO 9000 - Sisteme de management calitate Principii eseniale i vocabular;
ISO 9001 - Sisteme de management calitate Cerine;
ISO 9004 - Sisteme de management calitate Ghiduri pentru mbuntire
performanelor;
ISO 10011 - Ghiduri pentru auditarea sistemelor calitate.
Fa de aceste cerine, la revizuirea din aceast faz a doua, s-au introdus
urmtoarele elemente noi:
sistemul de management al calitii s-i concentreze atenia i spre alte
sisteme de management n vederea integrrii acestora (protecia
mediului, securitatea i sntatea personalului etc.);
n lanul de furnizare n loc de subcontractani apare furnizor, iar n loc
de furnizor apare organizaie adic:
105

FURNIZOR

ORGANIZAIE

FEEDBACK

PROCESUL
CLIENILOR

FEEDBACK

Fig. 5.2.2.1. Modificri la revizuirea din faza a doua

familia de standarde ISO 9000 s furnizeze ghiduri i cerine pentru un

sistem de management ndreptat ctre realizarea obiectiveleor calitii,
dar care s satisfac toate prile interesate ct i orientarea ctre
performanele mbuntirilor;
aplicarea conceptului evolutiv al ciclului Deming n toate activitile i
n mod deosebit pe orientarea ctre mbuntirea continu, practicat i
de standardele ISO 14000.
Asigurarea calitii vizeaz, concomitent, realizarea unor obiective de
natur intern i extern, adic se poate vorbi de asigurarea intern i asigurarea
extern a calitii.
Asigurarea intern a calitii are menirea s ofere conducerii companiei
ncredere c se va obine calitatea propus.
Standardele ISO 9004 1, 2, 3 formuleaz recomandri privind asigurarea
calitii n principalele etape ale traiectoriei produsului sau serviciului, adic:
a) asigurarea calitii n marketing i proiectare;
b) asigurarea calitaii n aprovizionare;
c) asigurarea calitii proceselor.
a) Asigurarea calitii n marketing i proiectare presupune determinarea i
definirea nevoilor pieei, cerinele specifice ale clientului n privina calitii i
cuprinde urmtoarele faze:
1. definirea proiectului cu stabilirea responsabilitilor pentru fiecare activitate;
2. specificarea metodelor de msurare i ncercare pentru evaluarea produsului
(serviciului) i proceselor;
3. analiza proiectului cu verificri prin ncercri de prototip;
106

4. calificarea i validarea proiectului se realizeaz periodic pe baza unor

proceduri i asigur faptul c produsul (serviciul) corespunde cerinelor;
5. analiza final a proiectului i lansarea n fabricaie a produselor;
6. controlul modificrii proiectului urmrind inerea sub control a proiectrii;
7. recalificarea sa.
b) Asigurarea calitii n aprovizionare prin planificarea i inerea sub control
pe baza unor proceduri scrise, referindu-se la:
1. specificaiile contractului;
2. selectarea subcontractanilor pe baza ntrunirii condiiilor de calitate;
3. stabilirea metodelor de verificare (la subcontractant i la primirea produselor i
serviciilor);
4. reglementarea diferendelor referitoare la calitate;
5. planificarea i inerea sub control a recepiei calitative.
c) Asigurarea calitii proceselor prin:
1. calitatea produselor i serviciilor este controlat prin proceduri i instruciuni i
implic asigurarea capabilitii proceselor, a furnizorilor utilitilor i
condiiilor de mediu;
2. inerea sub control a proceselor presupune controlul materialelor, tranabilitate
i identificare, mentenan etc.;
3. verificarea produselor i serviciilor respectiv materialelor i constituenilor
nainte de prelucrare, verificarea conformitii produselor i serviciilor pe flux
i la final;
4. inerea sub control a echipamentelor de inspecie, msurare i ncercri prin
achiziionarea unor echipamente corespunztoare, utilizarea unor chestionare
tip cu caracter informativ etc.;
5. aciuni corective prin care s se depisteze probleme referitoare la calitate,
evaluarea problemei, stabilirea responsabilitilor, investigarea cauzelor, analiza
i eliminarea acestora;
6. aciuni ulterioare care se refer la manipulare, depozitare, ambalare,
conservare, livrare, instalare i service.
De o importan deosebit sunt informaiile cu privire la modul de
comportare al produsului (serviciului) la utilizator.
Asigurarea extern a calitii
Toate standardele (ISO 9001, ISO 9002, ISO 9003) care definesc
asigurarea extern a calitii au n vedere cerinele specificate care urmresc n
primul rnd, satisfacerea clientului prin prevenirea neconformitilor.
Responsabilitatea privind demonstrarea conformitii cu cerinele i a
eficacitii sistemului calitii revine furnizorului. Se pot adopta n acest scop
urmtoarele soluii:
107

a) declaraia de conformitate a furnizorului;

b) furnizarea de dovezi n scris;
c) furnizarea de dovezi privind aprobrile obinute sau nregistrrile fcute
de ali clieni;
d) auditul efectuat de client;
e) auditul efectuat de o ter parte;
f) furnizarea de dovezi privind certificarea de ctre o ter parte competent.
5.2.3. Implementarea managementului calitii
Sistemul de management al calitii se construiete astfel nct s
corespund strategiei calitii, ea rmnnd ascuns, cel mai adesea, celor care nu
sunt factori de decizie n organizaie.
Principiile managementului calitii sunt:
1. n centrul ateniei organizaiei este clientul organizaiile depind de
clienii lor i de aceea trebuie s neleag prezentele i viitoarele nevoi ale
acestora; s ndeplineasc cerinele i s se lupte s depeasc ateptrile
clienilor;
2. Managerul de tip lider stabilete unitatea scopurilor, direcia i mediul
intern al organizaiei, creeaz mediul n care angajaii pot deveni pe deplin
implicai n atingerea obiectivelor organizaiei;
3. Implicarea ntregului personal angajat angajaii, de pe toate treptele,
sunt esena unei organizaii i implicarea complet a lor face posibil folosirea
aptitudinilor lor n beneficiul organizaiei;
4. Abordarea proceselor conducerea relaiei resurse activiti ca pe un
proces poate realiza mai mult eficien i eficacitate;
5. Abordarea sistemic identificarea, ntelegerea i conducerea ca un
sistem a relaiilor interne i proceselor, pentru obiectivele stabilite, contribuie la
eficacitatea i eficiena organizaiei;
6. mbuntirea continu privit ca un obiectiv permanent al
organitaiei;
7. Analiza faptelor n luarea deciziilor deciziile efective s se bazeze pe
analize logice i intuitive avnd ca suport datele i informaiile n timp real;
8. Relaii benefice reciproce ntre organizaie i furnizori acest tip de
relaii ntre organizaie i furnizori sporete abilitatea acestora, att a
organizaiei ct i furnizorilor, de a crea valoare.
Serviciile de transport feroviar, nglobnd o complexitate tehnic i
organizaional deosebit, un grad ridicat de siguran i securitate, o gam
multipl de activiti auxiliare, pornind de la elemente de logistic a acestor
servicii i urmrind o strategie raional aleas, care s cuprind att contextul intern
ct i cel european, necesit un management complex bazat pe sistemul calitii.
n plus acest management trebuie s asigure satisfacerea clienilor n
condiiile unor costuri minime, cu implicarea ntregului personal al organizaiei.
108

De fapt aceste cerine complexe de conducere se regsesc n nsi

conceptul modern de management total al calitii.
Se prezint, n cele ce urmeaz, etapele principale de implementare a
managementului calitii, care conine elementele eseniale, dar nu se pretinde a fi
perfect, n schimb deschide orizonturi ctre un domeniu de mare importan n
economia concurenial (figura 5.2.3.1.).

MANAGEMENTUL CALITII

A. INFORMARE
DOCUMENTARE

-pregtirea
domeniului
calitii

B. ORGANIZAREA
UNITII

- prezentarea
obiectivelor
privind calitatea

- formarea
-stabilirea
structurilor
politicii privind organizaiei
calitatea
- motivarea
-stabilirea
personalului
obiectivelor
- acordarea puterii
-angajamentul
decizionale i
managementului resurselor
--programul
calitii

- desemnarea
reprezentantului
managementului

C . ELABORAREA
SISTEMULUI

-elaborarea
documentelor
sistemului
calitate

D. AUDITUL
CALITII

E.CERTIFICAREA
SISTEMULUI
CALITATE

-asigurarea
calitii

-stabilirea
-solicitarea
procedurilor de certificrii
audit
-instrumentarea
dosarelor prin
-stabilirea
echipei de audit ncercri n
laboratoare

-implementarea
sistemului
calitate

-efectuarea
auditului i
evidena sa

-prezentarea
rapoartelor
pariale i finale

-acordarea
-analiza
rezultatelor i a certificatului
msurilor
-meninerea
corective
certificatului pe
baza verificrilor

-analiza
sistemului
calitate

-efectuarea
auditului de ctre
org. de certificare

Fig. 5.2.3.1. Etapele principale de implementare a managementului calitii

109

A. Informare-Documentare
Termenii fundamentali referitori la conceptele calitii, termeni n legtur
cu sistemul calitii i n legtur cu termenii tehnici, respectiv instrumentele, aa
cum acetia se aplic n toate domeniile, au fost definii n standardul ISO
8402/1995 ediia a 2-a Standard pentru managementul calitii i asigurarea
calitii terminologie.
Standardele ISO 9000 - Standarde pentru managementul calitii i
asigurarea calitii Ghid pentru selecie i utilizare, sunt standarde generale
aprute pe baza acestor terminologii i descriu elementele sistemului calitii, fr
s specifice concret modalitile de implementare; ele reprezint ghiduri de
aplicare.
Pregtirea domeniului calitii i are originea n aceast familie de
standarde, dar modalitatea concret de proiectare i aplicare a unui sistem depinde
de obiectivele, produsele, procesele i practicile specifice fiecrei organizaii.
Proliferarea n timp, a acestei familii de standarde, a condus la decizia
Comitetului Tehnic 176 al ISO de a revizui aceste standarde n dou faze: n anul
1994 i n anul 2000.
Strategia i politica managerial trebuie s fie subordonate satisfacerii
cerinelor pieii, adic nevoilor i ateptrilor clientului, conformitii cu
standardele i normele legale, precum i asigurrii unui pre competitiv (preul
fiind stabilit de pia, compania acionnd doar asupra costurilor pentru
maximizarea profitului).
Scopul politicii organizaiei este de a preciza personalului n totalitatea sa
care sunt direciile n aciunea calitate i de a le oferi un ghid informaional pentru
ceea ce trebuie urmat n scopul ndeplinirii cerinelor.
Politica n domeniul calitii, n accepiunea lui ISO 9001, este de fapt
filozofia organizaiei i este caracterizat prin declaraia de politic, cuprinznd
trei cerine: una referitoare la politic, alta referitoare la obiective i ultima
referitoare la angajament.
Definirea politicii n domeniul calitaii se face de ctre managementul cu
responsabilitate executiv i constituie un element al politicii generale a
organizaiei.
Cerina de definire a obiectivelor calitii este cea mai important pentru
c fr obiective nu exist dinamic, iar obiectivele n acest sens sunt de dou
feluri: obiective care determin controlul calitii i obiective care determin
mbuntirea calitii.
Angajamentul este o obligaie pe care managementul i-o asum pentru a
face ceva i i informeaz pe ceilali n legtur cu inteniile sale.
Pentru urmrirea atingerii obiectivelor n domeniul calitii, este necesar a
se elabora un program (programul anual al calitii, planul afacerii, proiectul
managerial, planul de dezvoltare etc.) cu precizarea metodelor, procedurilor i
tehnicilor necesare.
110

Programul se refer la organizarea general a companiei, pentru uniti

nou nfiinate sau a unora existente care se modernizeaz.
De aceea, rspunderea fundamental pentru calitate revine
managementului de vrf, care i-o asum printr-o abordare politic i realmente
numai acesta i-o poate asuma, pentru c la acest nivel sunt concentrate puterea i
resursele.
B. Organizarea unitii
Politica managerial urmrete realizarea unui sistem de conducere a
calitii n scopul realizrii obiectivelor definite de politica n domeniul calitii,
prin urmare compania trebuie s se organizeze n aa fel nct factorii tehnici,
administrativi i umani care influeneaz calitatea serviciilor i produselor sale s
fie sub control.
n acest context managerul opereaz n ciclul (figura 5.2.3.2.),
1. Planific - 2. Execut - 3. Verific - 4. Acioneaz
(vezi fig.5.2.3.2.), ciclu ce este reluat permanent, iar ntre etapele acestui ciclu
managerial un rol determinant, n obinerea succesului, l are comunicarea.
1. Planific
(se stabilesc cerinele clienilor
prioritile i planul de
mbuntire)

comunicare

comunicare

4. Acioneaz
(se studiaz rezultatele obinute
pe seama mbuntirilor
scontate, se fac modificri n
proceduri, punndu-le de acord
cu noile soluii)

2. Execut
(se aplic planul elaborat
pentru obinerea primelor
rezultate)

comunicare

comunicare

3. Verific
(se evalueaz rezultatele
obinute i se identific
punctele critice)

Fig. 5.2.3.2. Ciclul "Planific - Execut - Verific - Acioneaz"

111

Prin urmare, orice plan ct de bine ar fi fundamentat, nu poate fi mai bun

dect cum este comunicat, de unde rezult c produsul realizat de management nu
este doar decizia ci i sistemul de comunicare.
Revenind la ciclul managerial din figura de mai sus, rolurile de baz ale
managementului, n cele patru momente consacrate sunt:
-identificarea necesarului de calificare i asigurarea calificrii adecvate fiecrui
membru al organizaiei;
-identificarea responsabilitilor i punerea de acord cu obiectivele organizaiei,
definirea lor clar i asumarea acestora de ctre personalul calificat;
-acordarea de putere decizional i resurse adecvate fiecrei responsabiliti.
Cu alte cuvinte, degeaba ai fost nzestrat cu putere de decizie i resursele
necesare dac nu tii ce s faci cu ele, sau nu ajut la nimic dac nu sunt cele de
care este nevoie i dac nu vin la momentul oportun.
Prin urmare fiecare nivel organizaional primete de la entitatea ierarhic
superioar responsabilti, obiective, resurse, i identific procesele critice pentru
succesul afacerii i n baza competenelor primite (putere) elaboreaz obiective,
aciuni, structuri pentru nivelul ierarhic inferior. Definirea responsabilitilor i
autoritii se regsesc n regulamentul de organizare i funcionare. ntre aceste
nivele organizaionale se schimb informaii pe canalele de comunicare (informare
/ raportare) i funcioneaz interdependene relaionale (colaborare / subordonare),
definite prin organigram.
Fiecare angajat rspunde de aplicarea politicii i aciunilor pentru atingerea
continu a obiectivelor privind calitatea, iar responsabilitatea i deciziile pe care
este autorizat a le lua i sunt precizate n documentele specifice i consacrate,
respectiv fia postului, n plus programul-cadru prin procedurile definite, specific
responsabilitile sau autoritatea acestuia n organizaie.
n contextul artat, asumarea de responsabiliti manageriale la toate
nivelurile organizaiei, cu precdere a celui de vrf i ct mai apropiate de nivelul
operaional, presupune implicarea permanent, contient, pertinent, motivat i
autoritar a tuturor compartimetelor i a fiecrui salariat n parte.
Dar n acelai timp nu se poate face responsabil fiecare salariat de implementarea
managementului calitii, pentru c aceast responsabilitate revine organizaiei
(companiei) ca ntreg i nu unor persoane izolate.
Prin urmare este necesar a se desemna un reprezentant al managementului
care s conduc unitatea, prin msurile pe care le dispune i analizele ce le
efectueaz, spre realizarea obiectivelor n domeniul calitii. Acest reprezentant al
managementului trebuie s fie un consilier al managementului de vrf, care poate
evalua dinamic performana global n domeniul calitii firmei.
112

C. Elaborarea sistemului
Elaborarea documentelor sistemului de management al calitii
Despre coninutul i structura documentaiei sistemului de management al
calitii sunt precizri generale n SR EN ISO 9000/2001, cap.2.7, Documentaie,
iar n SR ISO/TR 10013/2003 Linii directoare pentru documentaia sistemului de
management al calitii, informaii care descriu abordarea documentat bazat pe
proces, planificarea calitii manageriale i operaionale, pregtirea i organizarea
aplicrii pentru atingerea obiectivelor referitoare la calitate.
Documentele sunt descrieri detaliate despre efectuarea i nregistrarea
efecturii sarcinilor cu: diagrame de flux, modele i abloane, condiii tehnice
prevzute n specificaii i cri tehnice, liste de verificare, materiale i
echipamente, scheme i documentaii tehnice de specialitate, criterii de acceptare,
etc.
Controlul documentelor sau inerea sub control a acestora asigur echipa
managerial de realizarea performanei organizaiei.
efii compartimentelor definesc pentru fiecare post necesarul de documente
aplicabile care sunt puse la dispoziia fiecrui angajat odat cu fia postului.
Utilizatorii au responsabilitatea de a se asigura c folosesc ediiile n vigoare
a documentelor prin consultarea listei de referin.
Prin urmare, controlul documentelor pentru care managerul are competene
de elaborat-verificat-aprobat, cuprinde urmtorii pai:
-aprobare, revizie, actualizare, reaprobare, identificare, schimbri, revizie curent,
disponibilitate la punctele de utilizare, versiuni relevante, documente aplicabile;
-asigurare c documentele rmn lizibile i uor identificabile;
-asigurare c documentele de provenien extern (legi, reglementri, standarde,
cri tehnice, etc.) sunt identificate i cu distribuie controlat;
-prevenirea utilizrii neintenionate de documente perimate i identificarea
adecvat a acestora cnd sunt pstrate.
Controlul nregistrrilor confer dovezi de conformitate cu cerinele i
funcionare eficace a sistemului de management al calitii. nregistrrile trebuie s
fie lizibile, uor identificabile i regsibile, drept pentru care inerea sub control
presupune: identificare, depozitare, protejare, durat de pstrare, confidenialitate,
etc.
La calea ferat romn, activitatea de ntreinere i exploatare este
reglementat clar n instruciunile de specialitate, prin urmare elaborarea
documentelor sistemului de management al calitii este mult simplificat, pentru
c modalitile de desfurare a acestor activiti, aa cum sunt ele definite, se
regsesc aici n aceste instruciuni, urmrindu-se doar structurarea lor astfel:
-cerine generale de politica organizaiei, domeniul de aplicare i
scopul, responsabiliti, metode i aciuni pentru satisfacerea cerinelor
sistemului calitate (cuprinse n primele dou etape de implementare a
managementului calitii INFORMARE DOCUMENTARE i ORGANIZAREA
UNITII );
113

-instruciuni de lucru, instruciuni de inspecie, proceduri de ncercare,

fie tehnologice, specificaii etc. (cuprinse n etapa a treia de implementare a
managementului calitii ELABORAREA SISTEMULUI ).
Un rol important n implementarea sistemului calitate l au documentele
sistemului calitii care permit evaluarea desfurrii activitii, a rezultatelor
acesteia, uurnd aplicarea msurilor corective i de mbuntire necesare.
Documentele utilizate pentru definirea i implementarea sistemului calitate
pot fi structurate pe trei nivele:
1. documentele nivelului A (manualul calitii);
2. documentele nivelului B (procedurile sistemului calitate);
3. documentele nivelului C (nregistrrile calitii).
Manualul calitii prezint politica organizaiei n domeniul calitii cu
responsabilitile, autoritatea i relaiile dintre salariaii care coordoneaz,
efectueaz sau analizeaz activitile calitii.
Procedurile sistemului calitate sunt, n esena lor, modaliti specifice de
desfurare a unor activiti care sunt structurate astfel:
-cerine generale de politica organizaiei, domeniul de aplicare i scopul,
responsabiliti, metode i aciuni pentru satisfacerea cerinelor sistemului calitate;
-instruciuni de lucru, instruciuni de inspecie, proceduri de ncercare, fie
tehnologice, specificaii etc.
nregistrrile calitii pot fi generale sau specifice i se refer la:
nregistrrile recepiei (registre, buletine de analiz, fie de urmrire a furnizorilor),
nregistrrile inspeciei (activiti metrologice, evidena analizelor i ncercrilor de
laborator), nregistrrile garaniei i post garaniei (evidena reclamaiilor, evidena
reparaiilor, etc.).
Conceptul de asigurarea calitii are menirea s-i inoculeze clientului
ncredere n furnizor n sensul c acesta este capabil s-i ofere produse i servicii
care s-i satisfac exigenele.
D. Auditul calitii
Standardele ISO 9000 consider auditul un instrument esenial pentru
realizarea obiectivelor propuse i este deci un exerciiu sistematic i independent
efectuat n vederea stabilirii dac elemente din cadrul unui sistem de conducere a
calitii sunt eficiente pentru realizarea acestor obiective.
Auditul nu este supraveghere i nici inspecie, prin audit nu se are n
vedere un control deghizat, el are rolul de a constitui un factor de corecie pentru
adaptrile cerute de evoluia pieei, n aa fel inct s se asigure calitatea,
competitivitatea produselor (serviciilor) i eficiena economic a organizaiei.
114

Evalurile se realizeaz n raport cu standardele aplicabile, manualul

calitii, proceduri, specificaii etc., pentru a se stabili msura n care ele sunt
respectate.
Scopurile principale ale auditului sunt urmtoarele:
-evaluarea conformitii proceselor i rezultatelor acestor procese, produse
(servicii) cu un anumit standard sau cu un alt document normativ;
-evaluarea conformitii unor elemente ale sistemului calitii sau a sistemului n
ansamblu cu cerinele specificate;
-evaluarea eficacitii sistemului calitii organizaiei privind realizarea
obiectivelor stabilite;
-identificarea puntelor critice, surse ale deficienelor n desfurarea activitii
organizaiei;
-iniierea msurilor corective i de imbuntire a activitilor;
-urmrirea aplicrii msurilor corective i de imbuntire stabilite.
Auditul se efectueaz n scopuri interne, efectuat de propria organizaie
pentru dobndirea ncrederii n sine sau n scopuri externe, pentru ncredere n
ceilali, care poate fi efectuat de beneficiarii organizaiei sau de ctre un organism
neutru.
Principalele categorii de audituri sunt:
-auditul calitii produsului (serviciului);
-auditul calitii procesului;
-auditul sistemului calitii.
Auditul calitii produsului (serviciului) se refer la evaluarea conformitii
caracteristicilor de calitate a acestuia fie cu cerinele clienilor, fie cu standardele i
specificaiile tehnice, rezultatele stnd la baza msurilor corective.
Auditul calitii procesului servete la evaluarea conformitii unui proces
de proiectare, producie, aprovizionare etc. cu specificaiile documentelor de
referin (reete, specificaii tehnice, proceduri), rezultatele fiind valorificate de
efii compartimentelor respective n scopul lurii msurilor corective necesare.
Auditul sistemului calitii se efectueaz pentru evaluarea eficacitii
sistemului calitii privind realizarea obiectivelor propuse ct i a stabilirii
conformitii acestuia cu specificaiile din documentele de referin pentru luarea
msurilor corective.
Potrivit standardelor ISO efectuarea unui audit al sistemului calitii
necesit derularea urmtoarelor faze: declanarea, pregtirea i realizarea auditului,
elaborarea documentelor acestuia, ncheierea i urmrirea punerii n aplicare a
msurilor corective.
Declanarea i obiectul auditului sunt stabilite de ctre client, pregtirea
presupune elaborarea unui plan, organizarea unei echipe, stabilirea documentelor
de lucru, efectuarea auditului este momentul esenial al ntregii activiti i
cuprinde: structuri organizatorice, proceduri administrative i operaionale, resurse,
zone de lucru, operaii i procese, rapoarte, documentaie, nregistrri, iar
ncheierea auditului i aplicarea msurilor corective reprezint valorificarea
rezultatelor.
115

Planul de audit trebuie s aib urmtoarea structur:

-

precizarea activitilor i a zonelor de auditat ;

calificarea personalului care efectueaz auditul ;
justificarea auditurilor ;
comunicarea constatrilor, concluziilor i recomandrilor auditului.

Metodele folosite de auditori sunt: observarea discret, chestionarea,

convorbirea, analiza detaliat etc., iar orientarea trebuie ndreptat spre probe, spre
elemente obiective (tehnice) care determin eficiena sistemului calitii.
Constatrile, concluziile i recomandrile auditului trebuie prezentate ntrun raport, spre analiz, conducerii organizaiei.
Procesul de analiz trebuie s asigure o apreciere i o evaluare
independent a sistemului calitii i a contribuiei sale la performanele
organizaiei.
E. Certificarea sistemului calitate
Certificarea calitii reprezint un procedeu de atestare a conformitii
produselor, serviciilor, proceselor sistemului calitate al unei organizaii (companii)
cu un referenial prestabilit, atestare pe care o realizeaz un organism neutru
(independent de productor i beneficiar) denumit organism de certificare.
Organismul care efectueaz certificarea se bucur de credibilitate i este de
regul guvernamental sau particular i, n cele mai multe cazuri, depinde de
organizaiile de standardizare.
Certificarea se face n raport cu anumite specificaii i se formuleaz prin
certificate i mrci, cuprinznd urmtoarele etape:
- alegerea unui sistem de referin (de obicei standardele ISO) ;
- evaluarea entitii de certificat (produse, servicii, materiale, sisteme) ;
- eliberarea certificatului i reconfirmarea lui.
Organismul de certificare trebuie s elaboreze un manual al calitii,
precum i procedurile documentare prin care s stabileasc modul n care se
asigur satisfacerea cerinelor prevzute, respectiv evaluarea conformitii cu
aceste cerine, prin audituri interne i analize periodice.
Declaraia de conformitate reprezint declaraia unui furnizor care afirm
pe proprie rspundere c un produs, proces sau serviciu este n conformitate cu un
standard sau cu alt document normativ i are forma unui document, etichet sau o
alt form echivalent ce se aplic sau se tiprete pe un imprimat (catalog de
produse sau servicii, factur, instruciuni de utilizare etc.).
Dovada conformitii produselor (serviciilor) se poate face prin:
116

- certificatul de conformitate care se emite pe baza regulilor unui sistem de

certificare i care atest ncrederea c un produs (serviciu) este conform unui
anumit standard;
- licen ce se acord unei persoane sau unui organism prin care i se d dreptul
de a utiliza certificate sau mrci pentru produsele (serviciile) sale.
Certificarea se face n urmtoarele etape:
- solicitarea certificrii printr-o cerere nsoit de dosarul tehnic;
- instrumentarea dosarului prin efectuarea unor ncercri asupra produsului
n laboratorul organismului de certificare;
- efectuarea unui audit n organizaie (companie) de ctre organismul de
certificare;
- acordarea certificatului de conformitate;
- meninerea certificatului pe baza verificrilor periodice efectuate de
organismul de certificare.
n concluzie, certificarea ofer un avantaj comercial fa de concureni,
contribuind la promovarea produselor (serviciilor) i reprezint dovada c sunt
respectate caracteristicile de calitate, menionate n documentul de referin
(standard).

5.3. CALITATEA SERVICIULUI DE TRANSPORT FEROVIAR

Definirea conceptului
Serviciu, dup dicionare, are n esen urmtoarea definiie: munc
prestat n folosul sau n interesul cuiva, dar cum semnificaia acestuia n
literatura de specialitate nu este unanim acceptat, norma UNI 9910, innd seama
de experiena sectoarelor electric, electronic i de telecomunicaii privind
elementele calitii i siguranei, consider potrivit urmtoarea definiie:
Serviciul este un ansamblu de funciuni oferite unui beneficiar de ctre o
organizaie.
Prin urmare i n cazul serviciului de transport feroviar, acesta nu conine
numai operaia de transport, n sine, ci ntreg ansamblul de funciuni oferite cu
ocazia acestuia, att la sol ct i la bord. Aceasta presupune o viziune mai ampl
despre serviciu, respectiv ansamblul activitilor de baz i auxiliare care se
conjug n realizarea scopului cum ar fi de exemplu transportul feroviar de cltori,
reprezentat n cele ce urmeaz.
5.3.2. Serviciu de transport feroviar de cltori
a. PRESTAIA DE BAZ:
- TRANSPORT 117

b. PRESTAII AUXILIARE:
1. ASIGURAREA INFORMAIILOR
2. ASIGURAREA REZERVRILOR
3. ASIGURAREA CONFORTULUI
4. ASIGURAREA ORDINII I CURENIEI
5. ASIGURAREA UNOR SERVICII N TIMPUL CLTORIEI
Rezult, prin urmare, c de modul cum sunt realizate aceste activiti
depinde calitatea serviciului care n accepiunea aceleai norme (UNI 9910) are
urmtoarea definiie: Calitatea serviciului este efectul colectiv al prestaiilor de
servicii care determin gradul de satisfacere a unui beneficiar al serviciului.
Este important de remarcat i de analizat cele dou curente de abordare a
calitii serviciilor, adic:
a) acela potrivit cruia se examineaz servicii care nu conin multiple
elemente materiale i care au, deci, o organizare relativ simpl, iar
clientul ocup rolul central, opus obiectivelor organizaiei, iar calitatea se
exprim n raport cu prestaiile;
b) cel de-al doilea care scoate n eviden legtura existent ntre exigene
exprimate i implicite, i n final, legtura esenial dintre ateptri pe de
o parte i prestaii pe de alta, acestea din urm fiind n mod curent legate
de calitile tehnice ale serviciului cu multiple elemente materiale.
Analiznd aceast din urm variant, norma UNI 9910 nglobeaz cerinele
de calitate ale serviciului (calitile interne i calitile externe), n relaiile sale
logice i funcionale ca n reprezentarea de mai jos.
CALITATEA SERVICIULUI
CALITI INTERNE:
a. disponibilitate
b. fiabilitate
c. facilitatea de ntreienere
d. suport logic de ntreinere

CALITI EXTERNE:
a. logistica serviciului
b. facilitatea de utilizare
c. integritatea serviciului
d. prestaia de capacitate de a asigura
serviciul:
- prestaia de accesibilitate
- prestaia de durabilitate
e. capacitatea serviciului

I. Calitile interne (calitate intrinsec) sunt legate de prestaiile tehnice ale

serviciului de baz.
a. Disponibilitatea este reprezentat de msura n care serviciul permite
folosirea sa atunci cnd este nevoie.
Meninerea n stare de funcionare a sistemelor n general, respectiv a
sistemului de transport feroviar, n cazul de fa, impune efectuarea unor operaii
118

periodice de revizie i reparaii care prin ajustri electrice sau mecanice, prin
nlocuirea componentelor uzate sau ieite din funciune, asigur funcionarea
sistemului pentru realizarea serviciului.
n contextul creterii complexitii acestor sisteme, de cele mai multe ori
lucrrile precizate conduc la o mrire a costurilor de ntreinere. De aceea exist o
preocupare att a organismelor profesionale, ct i a fabricanilor de echipamente
de a gsi soluii tehnice pentru reducerea acestor costuri.
b. Fiabilitatea sau sigurana n funcionare a sistemelor i echipamentelor
tehnice pe care se bazeaz serviciul.
n condiiile actuale cercetrile privind fiabilitatea au dat un neles mai larg
acestei noiuni, innd seama de o serie de factori ce influeneaz funcionarea
sistemului. n acest sens fiabilitatea n raport cu sectorul pe care l vizeaz poate fi:
- fiabilitate previzional ce corespunde etapei de proiectare, realizat prin
calcul pe baza structurii logice sau a schemei funcionale a sistemului i a datelor
privind elementele acestuia;
- fiabilitate de laborator ce rezult prin ncercri de anduran efectuate pe
standuri sau n condiii similare;
- fiabilitate operaional stabilit pe baza datelor rezultate din urmrirea
organizat n exploatare a sistemului, n care se ine seama de aparatur, de rolul
operatorilor, de semnalele culese - transmise - prelucrate de sistem.
c. Facilitatea de ntreinere este reprezentat de modalitile de realizare a
ntreinerii, astfel nct aceste procese s nu afecteze major realizarea serviciului.
n cazul sistemului de transport feroviar procesele de ntreinere au consacrat
dou forme:
- ntreinere n timpul funcionrii sistemului (n intervale libere de circulaie
sau sub circulaie) fr a afecta realizarea serviciului;
- ntreinere cu scoaterea din funciune a unor elemente ale sistemului cu
afectarea nesemnificativ a realizrii serviciului (scoaterea din funciune a unor
echipamente nu afecteaz funcionarea sistemului, datorit redundanei acestora sau
datorit variantelor alternative de efectuare a operaiunilor de transport feroviar:
variante de parcursuri, variante de sisteme de circulaie etc.).
d. Suportul logistic de ntreinere cuprinde ansamblul reglementrilor
privind ntreinerea tuturor elementelor sistemului de transport feroviar, resursele
materiale i umane n condiiile celui mai favorabil raport calitate/pre.
n cazul sistemului de transport feroviar procesele de ntreinere sunt
reglementate n instruciuni de ntreinere specializate pe ramuri de activitate: linii,
instalaii, material rulant de cale ferat etc. n care sunt cuprinse n clar: atribuii,
operaii, periodiciti, responsabiliti, garanii.
119

Resursele materiale i umane, urmrind condiiile celui mai favorabil raport

calitate/pre se asigur pe dou ci:
- proprii administraiei feroviare;
- prin contractarea activitilor de ntreinere i reparaii cu tere firme
autorizate de ctre Autoritatea Feroviar Romn AFER ca furnizori
de produse i servicii feroviare.
II. Calitile externe (calitate perceput) sunt calitile care caracterizeaz
serviciul pe ansamblul su n raport direct cu clientela.
a. Logistica serviciului
Logistica serviciului reprezint aptitudinea unei organizaii de a furniza un
serviciu i de a facilita utilizarea acestuia; concret, n domeniul transportului
feroviar, logistica nglobeaz ansamblul de resurse materiale, umane i de
activiti care permit realizarea unui transport conform cu strategia aleas i n
condiiile celui mai favorabil raport calitate/pre.
n concluzie, calitatea serviciului se exprim pe ansamblul activitilor din
compunerea sa (de baz i auxiliare), deci strns legat de cele auxiliare care s
faciliteze accesul clienilor spre activitatea de baz.
Caliti de logistic pentru un serviciu de transport feroviar de cltori:
- atribuirea funciilor de rezervare i de vnzare a biletelor de cltorie, n afar
de gri, unor agenii, centre publice etc.;
- combinarea optim a transportului feroviar cu alte transporturi publice (taxiuri,
autobuze, troleibuze, tramvaie, metrou etc.) i private (parcri gratuite sau cu
plat, transportul automobilelor cu vagoane speciale n acelai tren cu
proprietarul etc);
- realizarea unei disponibiliti adecvate a traficului.
Calitile de logistic sunt strns legate de aplicarea unei politici tarifare
autonome i flexibile, care s permit practicarea unor tarife de baz relativ ridicate
n timpul unei cereri mari i neelastice, dar s ofere variate reduceri, n alte situaii,
concepute pentru a prefera serviciile de transport feroviar; acestea ar trebui impuse
i la cile ferate romne:
- combinarea transportului feroviar cu transportul internaional rutier ar elibera
oselele de traficul greu n tranzit i ar constitui o real surs de venituri pentru
cile ferate;
- introducerea unor bilete speciale cu mai multe cltorii, cu pre redus, n zona
litoralului pe perioada sezonului estival;
- introducerea unor bilete dus-ntors cu rezervare i pre redus care s fie
preferabile transportului auto.
120

b. Facilitatea de utilizare
Facilitatea de utilizare a serviciului este aptitudinea unui serviciu de a fi
utilizat n mod satisfctor i convenabil de ctre beneficiar.
Caliti ale facilitii de utilizare pentru un serviciu de transport feroviar de
cltori:
- situarea grilor n zonele centrale ale marilor orae sau realizarea unor legturi
ferme ntre gar i centrul acestora;
- poziionarea central a vagoanelor restaurant n tren sau a serviciilor de bord;
- staii de metrou arondate cu tunele de coresponden i faciliti de acces.
c. Integritatea serviciului
Integritatea serviciului reprezint aptitudinea unui serviciu de a fi furnizat
fr degradri excesive, odat ce a fost obinut.
Caliti de integritate pentru un serviciu de transport feroviar de cltori:
- meninerea prestaiilor tehnice pe fiecare rut (climatizare, iluminat, avizarea
publicului cltor etc.);
- meninerea serviciilor de bord pe toat lungimea tronsonului de parcurs;
- constana prescripiilor i prezentrii personalului de bord n cazul schimbrii
acestuia, pentru acelai tip de tren i pentru tot parcursul.
Calitile serviciului de logistic, utilizabilitate i integritate in de coninutul
propriu al serviciilor; ele trebuie s in seama de cererea clientelei i sunt legate n
raport direct cu aceasta.
d. Prestaia de capacitate de a asigura serviciu
Prestaia de capacitate de a asigura serviciul este aptitudinea unui serviciu
de a fi obinut, cu tolerane specificate i condiii diverse indicate la cererea
utilizatorului, trebuind s fie oferite continuu pe o ntreag durat impus.
Capacitatea de a asigura serviciul de transport feroviar de cltori este o
calitate ce poate fi influenat de fenomene aleatoare cum ar fi, n cazul de fa,
apariia unei afluene mari de cltori la un moment dat (indisponibiliti ale
celorlalte transporturi, srbtori, vacane etc.) care pot modifica timpii de acces la
ghiee, timpii de mbarcare i implicit regularitatea circulaiei.
Capacitatea de a asigura serviciul nglobeaz cele dou capaciti de
accesibilitate i de durabilitate ale serviciului, caliti care concur cu cea de
integritate la un nivel determinat i perceput de calitate a serviciului, atunci cnd
clientela a recurs deja la serviciu.
121

d.1. Prestaia de accesibilitate

Prestaia de accesibilitate este aptitudinea unui serviciu de a fi obinut, cu
tolerane specificate i diverse condiii indicate, la cererea beneficiarului.
n cazul serviciului de transport feroviar de cltori se pot concretiza:
- pentru serviciul de baz, o calitate de accesibilitate ar fi caracterizat de timpii
de ntrziere medie la sosire ce nu trebuie s depeasc o valoare dat, care a
fost stabilit anticipat i comunicat publicului;
- un exemplu de serviciu ce poate fi propus la cererea beneficiarului, este cel legat
de informaii, iar calitatea de accesibilitate ar fi caracterizat de timpii de
ateptare pentru obinerea informaiei (telefonic, afiaj sau ghieu) fixai anticipat
(att valoare medie ct i toleranele relative) i comunicai publicului.
d.2. Prestaia de durabilitate
Prestaia de durabilitate reprezint aptitudinea unui serviciu, odat obinut,
de a putea continua s fie oferit n condiii date, n timpul unei durate impuse
O calitate caracteristic de durabilitate a serviciului de transport feroviar de
cltori este meninerea calitilor de accesibilitate pe toat durata de valabilitate a
orarului.
Capacitatea de a asigura serviciul fiind supus unor fenomene ce au
caracteristici de variabilitate, acestea trebuie s poat fi cunoscute i inute n
permanen sub control pentru a nu avea abateri mari de la anumite standarde
fixate ca nivel al calitii.
e. Capacitatea serviciului
Capacitatea serviciului cuprinde aptitudinea unei entiti (sau a unui
serviciu) de a rspunde la o cerere de serviciu cu caracteristici cantitative date i
n condiii interne fixate.
Aa cum rezult i din definiie conceptul de capacitate (capability) s-a
dezvoltat n domeniul proceselor de producie n serie, nc din perioada calitii
statistice viznd, aa cum s-a mai artat, caracteristicile produsului fa de datele
prestabilite (caracteristici statistic constante, cu tolerane predeterminate) n
condiiile de variaie a caracteristicilor celor trei elemente principale ale
proceselor: materiale, mijloace tehnice de producie, personal.
Variaia caracteristicilor acestor elemente a fost studiat cu ajutorul
tehnicilor statistice de control al calitii, asociind valorile obinute cu forma de
distribuie dup curba lui Gauss. Aceast teorie fiind mult mai laborioas poate fi
dezvoltat ntr-un material separat creia s i se asocieze exemplul serviciului de
transport feroviar de cltori.
n concluzie, conceptul de calitate, extrapolat la nivelul unui serviciu,
reprezint ansamblul caracteristicilor tehnice (caliti interne) n strns legtur cu
capacitatea de a asigura serviciul nsui i care, n cele din urm, determin aceste
caracteristici.
122

Concluzii:
1. Pe fondul realizrii interoperabilitii i integrrii n sistemul de
transport feroviar transeuropean, implementarea unui sistem de management
al calitii la calea ferat romn devine evident.
2. Pentru realizarea acestui deziderat, un pas important l-a constituit
selecionarea specialitilor dispui s abordeze acest domeniu nou, capabili sa
se documenteze i s participe efectiv la elaborarea modelului sistemului de
management al calitii n sistemul de transport feroviar romn.
Contribuiile autorului:
-informarea i documentarea n domeniul managementul calitii;
-participarea la elaborarea modelului sistemului de management al calitii n
sistemul de transport feroviar (subsistemul comand-control-semnalizare),
ntocmirea procedurii de sistem (managementul proceselor), a matricei de
responsabiliti i a hrii proceselor, a celorlalte proceduri operaionale i
instruciuni de lucru;
-materiale publicate:
1.Buciuman, I - Abordarea calitii n sfera serviciilor de transport feroviar,
Revista CFR, Nr.4-5/1998
2.Buciuman, I - Model comentat de implementare a unui sistem de management
al calitii conform SR EN ISO 9001, Revista CFR, Nr.3-4/1999.

123

Capitolul 6
FIABILITATEA SISTEMULUI CALITATE
6.1. Definirea conceptului
Fiabilitatea, caracteristic fundamental a sistemului de calitate, se refer
la capabilitatea sistemului de a produce ncredere c organizaia va satisface
ateptri nevoi cerine prin prevenirea neconformitilor.
Spre deosebire de fiabilitatea sistemului calitate, fiabilitatea sau sigurana
n funcionare a sistemelor i echipamentelor tehnice reprezint probabilitatea ca un
produs s ndeplineasc fr ntrerupere o funcie precizat, n condiii date, pentru
o perioad de timp prescris de fabricant.
n consecin, fiabilitatea sistemului calitate determin ncrederea sau
imaginea organizaiei n percepia prilor interesate, iar profilul este motivul care
trebuie s sensibilizeze interesul managementului pentru realizarea acesteia.
Percepia clienilor despre organizaie este bazat pe produsele sau
serviciile livrate, dar i pe contactul zilnic pe care sistemul managerial i angajaii
si l au cu acetia.
Prin urmare, cum sistemul calitate este alctuit, dup SR ISO 8402, din
structura organizatoric, procesele, procedurile, metodele i resursele, fiabilitatea
sistemului calitate este dat de ncrederea n fiecare din aceste componente puse la
dispoziie de management, pentru a asigura satisfacerea prilor interesate.
Fiabilitatea sistemului calitate se determin empiric, admindu-se ipoteza
legrii n serie a elementelor sale componente, deci fiabilitatea sistemului calitate
(FSC) este dat de produsul factorilor considerai definitorii i anume: fiabilitatea
organizrii (FO), fiabilitatea proceselor (FP), fiabilitatea metodelor (FM), fiabilitatea
resurselor (FR), iar ca subfactor critic este considerat leaderschipul.
Deci:
FSC = FO x FP x FM x FR
Din considerentul c responsabilitatea fundamental pentru asigurarea
privind calitatea revine managementului de vrf al organizaiei, exemplul personal
al leaderilor organizaiei este modul caracteristic prin care se exprim
angajamentul la aceast ndatorire.
Drept consecin alegerea, n sistemul managerial al organizaiei, a
leaderilor profesionali devine o problem de importan major, iar acetia pot fi
recunoscui dup:
- dorina de perfecionare, de a fi mai buni profesional, de a promova pe
scar ierarhic;
124

- conectarea la obiectivele i proiectele organizaiei, ntre care un loc

aparte l ocup cele referitoare la sistemul de management al calitii;
- ndemnarea cu care trateaz uneltele de lucru: tehnicile de prelucrare a
datelor, biroul, dosarele, fiierele, inuta i respectiv: sculele de lucru, bancul de
lucru, dulapul cu scule, echipamentul de lucru etc.;
- atitudinea fa de colegi, clieni, furnizori, parteneri de afaceri etc.;
- mentalitatea de a contribui cu toate resursele la prosperitatea
organizaiei, cu implicarea activ n proiectele acesteia.
n concluzie se poate spune c organizaia nu poate s fie mai de ncredere
dect i permite cultura ei organizaional i dect i ngduie percepia acesteia n
rndul partenerilor de afaceri.
Dar i percepia, filozofia i cultura organizaiei sunt determinate de gradul
de calificare al personalului, pentru a-i asuma managementul calitii i lucrul n
noile condiii, calificare care este definit prin trei aptitudini fundamentale:
- sensibilitatea sau capacitatea de a recepiona semnale (interioare sau
exterioare organizaiei) privind schimbarea;
- contientizarea ori capacitatea de a utiliza semnalele privind schimbarea
pentru a elabora aciuni specifice;
- responsabilitatea sau capacitatea de a rspunde situaiilor nou create fr
a declana crize interne organizaiei.
n cazul sistemului de transport feoviar, cultura organizaiei este determinat
de gradul de calificare al personalului foarte specializat pe anumite ramuri
profesionale, dar i de constrngerile determinate de respectarea regulamentelor i
instruciunilor proprii acestui sistem. Avnd la baz aceste constrngeri, cultura
organizaiei sistemului de transport feoviar se bazeaz pe o disciplin sever i nici
nu poate fi altfel atta vreme ct sigurana i securitatea guverneaz toate
procesele sistemului.
Organizarea i conducerea circulaiei trenurilor, autorizarea i efectuarea
manevrelor, conducerea vehiculelor feroviare motoare i a celor specializate pentru
construcia, ntreinerea i repararea infrastructurii feroviare, verificarea tehnic a
elementelor infrastructurii feroviare i a vehiculelor feroviare din compunerea
trenurilor, precum i manipularea instalaiilor sau echipamentelor de siguran sunt
permise numai personalului autorizat n acest scop i numai n timpul executrii
serviciului.
Personalul autorizat n acest scop, denumit personal cu responsabiliti n
sigurana circulaiei, care urmeaz s desfoare pe proprie rspundere activiti
specifice transportului feroviar, trebuie s fie apt medical i psihologic, s fie
atestat profesional i s posede autorizaiile necesare exercitrii funciei.
Personalul cu responsabiliti n sigurana circulaiei i/sau n asigurarea
securitii transporturilor feroviare rspunde de executarea sarcinilor ce-i revin, n
limitele atribuiilor stabilite.
Managementul calitii este bazat pe principii transparente, specificate n
standarde internaionale, auditate/certificate de conformitate prin procese i
organisme independente, organisme care la rndul lor sunt bazate pe principii
125

standardizate internaional, auditate/acreditate prin procese i organisme

independente i fiabile.
Principiile managementului se afl la baza cerinelor sistemelor de
management specificate n documentele de referin i la baza politicii referitoare
la obiectul sistemului respectiv de management. Aplicarea principiilor se
realizeaz prin intermediul cerinelor din documentele/standardele de referin ale
sistemelor de management respective.
Principiile managementului calitii sunt prezentate n ISO 9000 i ISO
9004, cuprinznd urmtoarele:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.

orientarea spre client;

leadership;
implicarea personalului;
abordarea bazat pe proces;
abordarea managementului ca sistem;
mbuntirea continu;
abordarea pe baz de fapte n luarea deciziilor;
relaii reciproc avantajoase cu furnizorul.

Aceste principii se afl la baza cerinelor din ISO 9001.

Pentru a deveni o cultur a organizaiei, managementul calitii se bazeaz
pe nelegerea principiilor sale.
Pe msur ce atitudinea, filosofia, cultura managerial devine comportament
firesc la nivelul fiecrui angajat i al fiecrei activiti, n orice moment, n
termenii abordrii calitii, acest etap superioar poart denumirea de
Management Total Calitate TQM (Total Quality Management).
6.2. Organizarea unitii
Organizarea unitii n sensul realizrii obiectivelor definite de politica n
domeniul calitii cuprinde urmtoarele segmente:
a)
b)
c)
d)
e)

prezentarea obiectivelor privind calitatea;

formarea structurilor organizaiei;
motivarea personalului;
acordarea puterii decizionale i resurselor;
desemnarea reprezentantului managementului.

a. Definirea obiectivelor calitii este una din cele mai importante cerine
ale standardului ISO 9004. Acesta definete obiectivele calitii ca elemente cheie,
cum ar fi: utilitatea, performana, securitatea i fiabilitatea. De asemenea, el
menioneaz calculul i evaluarea costurilor asociate acestor obiective, apoi
sugereaz ca obiectivele specifice calitii s fie documentate i s fie n
concordan cu politica organizaiei.
126

Se poate spune c fr obiective nu exist inte de atins, nu exist dinamic,

iar sistemul stagneaz; cele dou tipuri de obiective, n acest sens, sunt:
obiective care determin controlul calitii;
obiective care determin mbuntirea calitii.
Obiectivele care determin controlul calitii la nivelul organizaiei, trebuie
s exprime cerinele principale, iar la niveluri inferioare caracteristicile specifice
cum ar fi: sigurana n funcionare (fiabilitatea), grija fa de client.
Obiectivele care determin mbuntirea calitii sunt, n general, limitate
la reducerea erorilor i pierderilor prin:
- eliminarea neconformitilor la produsele i serviciile existente
(mbuntirea controlului);
- dezvoltarea de noi produse i servicii cu caracteristici care satisfac mai
bine clientul (mbuntirea performanei).
n concluzie, se poate spune c un produs sau serviciu, conform cu
specificaia, este de calitate numai dac satisface i necesitile clientului.
Se poate afirma c exist cinci tipuri de obiective ale calitii:
1 - obiective pentru performana afacerii care se refer la pia - mediu societate;
2 - obiective pentru performana produsului / serviciului care se refer la
necesitile clientului i la competiie;
3 - obiective pentru performana procesului care se refer la
capabilitatea, eficacitatea i eficiena procesului, la resurse i la posibilitatea de
control al acestuia;
4 - obiective pentru performana organizaiei care se refer la
capabilitatea, eficacitatea i eficiena acesteia, la capacitatea ei de rspuns la
schimbare, la mediul n care lucreaz personalul etc.;
5 - obiective pentru performana lucrtorilor care se refer la calificarea,
cunotinele, abilitatea, motivarea i dezvoltarea acestora.
n cazul sistemului de transport feroviar transeuropean i alinierii reelei
feroviare romne la acesta, obiectivele calitii se pot identifica cu cerinele
realizrii interoperabilitii, n general, i cu cele legate de armonizarea
subsistemelor de comand-control-semnalizare, n particular.
127

Prin urmare, realizarea unor subsisteme de comand-control-semnalizare, n

reeaua feroviar romn, capabile s asigure interoperabilitatea pe coridoarele
transeuropene este o prioritate naional i constituie baza strategiei n domeniu.
De aceea obiectivele calitii, enumerate mai sus, vor fi analizate n
contextul dezvoltrii subsistemelor de comand-control-semnalizare din Romnia,
pe linia integrrii europene.
Obiectivele pentru performana afacerii reprezint oferta de piaa a
echipamentelor de comand-control-semnalizare n cadrul european de dezvoltare,
ca i selecia riguroas i eficient a proiectelor pentru realizarea cerinelor de
interoperabilitate.
Obiectivele pentru performana produsului / serviciului au fost stabilite n
urma unei analize de cost/performan i a criteriului de a avea unul sau cel mult
dou tipuri din aceeai instalaie, astfel nct s nu bulverseze activitatea de
mentenan.
Obiectivele pentru performana procesului au fost analizate astfel nct:
- soluiile tehnice s fie compatibile i s asigure o mare flexibilitate a
managementului de trafic;
- s existe posibiliti de modificri i reglaje n timpul operrii, fr a
necesita perioade de timp semnificative n care sistemul s fie oprit (logica
majoritar - 2 din 3);
- s asigure un nivel maxim de fiabilitate a instalaiei care s permit astfel
reducerea activitii de mentenan;
- s eficientizeze activitatea de mentenan prin asistarea computerizat,
inclusiv prin funcii de diagnoz i localizare a defectelor;
- s reduc semnificativ costurile de exploatare a sistemului prin eliminarea
elementelor care necesit reglaje periodice, cum ar fi releele;
- s realizeze creterea siguranei traficului feroviar;
- s asigure suportul tehnic pentru dezvoltarea managementului traficului
feroviar prin nglobarea instalaiei de centralizare ca subsistem n ERTMS/ETCS.
Resursele financiare pentru realizarea proiectelor au fost asigurate de ctre
statul romn, la prima instalaie de centralizare electronic din staia Ploieti Sud,
iar n continuare pentru Complexul Bucureti Nord, Braov, Arad, Timioara de
ctre Uniunea European prin fonduri PHARE. Controlul utilizrii fondurilor,
precum i calitatea execuiei lucrrilor au fost supervizate de experi ai
organismelor de consultan european i de manageri de proiect din cadrul cii
ferate romne.
Condiiile de siguran, n concordan cu conceptul de siguran de la calea
ferat romn, au fost verificate n centrele de testare ale furnizorilor i local la
punerea n funciune a instalaiei, pe msura prelurii obiectelor comandate i
controlate de sistem.
128

Obiectivele pentru performana organizaiei au fost stabilite nc de la

licitaie, n caietele de sarcini, cuprinznd cursuri de pregtire teoretic / practic i
perioade de acomodare att pentru personalul de ntreinere ct i pentru cel de
operare.
De asemenea, echipamentele au fost furnizate cu instruciuni de utilizare i
reguli de mentenan preventiv i corectiv.
Ambiana, noile condiii de operare i monitorizarea activitii de exploatare
au produs schimbri eseniale n concepia personalului care deservete acest nou
tip de instalaie.
Obiectivele pentru performana lucrtorilor au fost gndite n conformitate
cu principiile managementului resurselor umane din sistemului feroviar:
- selectarea personalului cu aptitudini i cunotine de specialitate;
- instruirea i autorizarea personalului pentru activitile ce urmeaz s le
desfoare;
- verificarea periodic profesional, medical i psihologic a personalului cu
responsabiliti n sigurana circulaiei;
- motivarea personalului prin mrirea salariului la cel de execuie i nfiinarea
unor funcii noi ca: inginer de sistem de siguran, administrator de sistem de
siguran, pentru personalul cu studii superioare.
Pentru urmrirea atingerii obiectivelor calitii, la nivelul unei organizaii,
este imperios necesar elaborarea unui Program anual al calitii care trebuie
implementat n fiecare departament i divizat n subprograme pentru toate
domeniile distincte.
b) Formarea structurilor organizaiei, adic responsabilitile, autoritatea i
relaiile personalului care conduce, execut i verific activiti privind calitatea
sunt definite i documentate n schema organizaional i matricea de
responsabiliti.
Funciile de baz, relevante pentru calitate, ale unitilor organizaionale sunt
prezentate n Manualul de Management (Regulamentul de Organizare i
Funcionare), iar pentru fiecare angajat, descrierile de post sunt elaborate i
precizate n documentele consacrate denumite fia postului; n plus, programul
cadru realizeaz o descriere a condiiilor limit (o culegere de reguli), iar
metodele reprezint modul cel mai eficace de a defini responsabilitatea i
autoritatea personalului.
c) Motivarea personalului joac un rol important n obinerea succeselor
scontate n realizarea obiectivelor definite de politica n domeniul calitii. Se
poate aprecia c nu este suficient nivelul de inteligen, calificare sau dexteritate al
unei persoane pentru a atinge un nivel ridicat al performanelor. Aceast persoan
trebuie s-i doreasc s realizeze acel nivel al performanei i aceasta ine de
motivaia sa.
129

Motivaia este o stare interioar a unui individ ce iniiaz i dirijeaz

comportamentul spre un scop care, odat atins, va determina satisfacerea unei
necesiti.
Pentru o mai bun nelegere a modului n care se poate realiza o motivare
eficient a unei persoane, n figura 6.2.1. se prezint fazele procesului
motivaional.
1.
Identificarea
nevoilor
personalului

2.
Cutarea de
soluii pentru
satisfacerea lor

3.
Selectarea obiectivelor
ce vor orienta
comportamentul

6.
O nou evaluare a
nevoilor
personalului

5.
Recompensarea
personalului

4.
Performanele
personalului

Fig. 6.2.1. Fazele procesului de motivare

d) Acordarea puterii decizionale i resurselor revine managementului de

vrf care creeaz cadrul legislativ i asigur resursele necesare pentru ca managerii
de la nivelurile inferioare s ia deciziile corecte, iar executanii s le poat aplica
eficient.
Fiecare nivel organizaional primete de la nivelul su superior
responsabiliti manageriale privind calitatea i acioneaz asupra nivelurilor
inferioare cu aceleai produse manageriale (politica, obiective, resurse, sistem
de comunicare etc.).
Este important de precizat c puterea de decizie i resursele dau rezultate
numai n tandem, adic degeaba ai putere de decizie dac nu este susinut de
resurse i invers.
e) Desemnarea reprezentantului managementului o face managementul de
vrf i are ca scop conducerea organizaiei spre ndeplinirea obiectivelor n
domeniul calitii.
Pentru a realiza aceast cerin, reprezentantul managementului trebuie s
ndeplineasc mai multe roluri:
rolul de conducere privind implementarea i evaluarea sistemului calitii;
rolul de reglementare n privina ndeplinirii cerinelor standardului, a
satisfacerii nevoilor afacerii, a implementrii corecte i a corectrii
neconformitilor;
130

 rolul de analiz referitor la determinarea eficacitii sistemului calitii;

rolul de raportor adic raportarea performanelor n calitate a organizaiei;
rolul de inovare sau acela de a identifica i administra programele de
mbuntire a calitii;
rolul de ambasador privind meninerea legturilor cu organismele externe n
probleme de calitate.
Rolul de conducere privind implementarea i evaluarea sistemului calitii
este evident i apare o dat cu desemnarea reprezentantului, cu angajamentul i
politica n domeniul calitii a managementului la vrf.
n ceea ce privete rolul de reglementare, aa cum s-a artat, reprezentantul
managementului are responsabilitai n privina ndeplinirii cerinelor standardelor
utilizate, a implementrii corecte i a corectrii neconformitilor.
Pentru sistemul de transport feroviar autoritatea de reglementare i control a
siguranei circulaiei are responsabiliti n autorizarea furnizorilor de servicii i
produse feroviare, n urmrirea, prin controale i inspecii de stat, a serviciilor i
produselor furnizate.
Unul din cele mai actuale domenii ale siguranei tehnice la nivel global este
securitatea sistemelor informaionale. n Europa grupul de firme TV Rheinland
cu sediul central la Koln, prin organismul de certificare pentru sisteme de
managementul securitii informaionale, deine acreditarea pentru a derula
certificri recunoscute internaional n domeniu, conform standardului BS 7799-2.
Implementarea i certificarea unui sistem de managementul securitii
informaionale este impus drept condiie pentru meninerea calitii de
furnizor/partener de ctre marile firme internaionale, n cele mai diverse domenii
de activitate i mai cu seam n industria software, dar practic n orice activitate
care necesit managementul unei cantiti importante de informaii n condiii de
siguran maxim.
Avantajele implementrii i certificrii unui sistem de managementul
securitii informaionale ar fi:
contientizarea i controlul riscurilor informatice/informaionale i a altor
tipuri de risc;
dovada securitii sistemului informatic al unei organizaii fa de teri;
evaluarea proceselor organizaiei din punctul de vedere al securitii
acestora;
prioritatea securitii afacerii;
reducerea costurilor prin structuri transparente i optimizate;
avantaje concureniale calitate dovedit de un organism independent,
recunoscut internaional;
securitatea devine parte component a proceselor;
131

 documentarea structurilor i proceselor;

recunoaterea internaional a standardului de referin;
posibilitatea scderii primelor de asigurare;
integrarea standardului BS 7799-2 n alte sisteme de management (ISO
9001).
n cazul echipamentelor de comand-control-semnalizare canalele de
informaii sunt securizate, sistemele sunt nchise, iar personalul care le deservete
(att cel de exploatare ct i cel de ntreinere) este logat pe niveluri de competen.
Rolurile de analiz i raportare ale reprezentantului desemnat pentru
managementul calitii sunt permanente i au menirea de a stabili rezultatele n
domeniul performanelor organizaiei pe seama implementrii sistemului calitate.
n ceea ce privete rolul de inovare i cel de ambasador, acestea au scopul de
a identifica i aplica reglementri noi n domeniu, meninerea legturilor cu
organismele externe n probleme de calitate, realizarea unor schimburi de idei i de
experien n domeniu.
6.3. Procesele
Procesele sunt activiti care preiau comenzi i le transform n oferte. Deci
se poate spune c scopul fiecrui proces este de a produce un serviciu sau un
produs final care s satisfac, n mod expres, cererile clientului.
Un model de proces se d n figura 6.3.1.
Resurse i
echipament
Furnizori

C
E
R
E
R
I

Materiale
consumabile

Intrri

Ieiri

PROCES

Clarificri
i
cunotine

Proceduri
informaii i
instruciuni

Fig. 6.3.1. Model de proces

132

C
E
R
E
R
I

Clieni

Sporirea ncrederii n firm se poate realiza i prin aplicarea ctorva reguli

de baz referitoare la procese, cum ar fi:
orientarea pe procese n loc de orientare pe compartimente sau pe produse;
Motivare: - procesele genereaz valoare pentru client, pe cnd la interfeele dintre
compartimente se risipete valoare, iar produsele sunt rezultatele proceselor; dac
procesele nu sunt inute sub control exist riscul ca produsele s fie de calitate
doar prin efectul hazardului.
standardizarea proceselor care se repet, iar pentru procesele care se
desfoar o singur dat (proiectele) se standardizeaz modul de abordare;
documentarea proceselor astfel definite i difuzarea lor transparent;
definirea responsabilitii clare i indicatorilor de performan pentru
procese.
Compania Naional de Ci Ferate "CFR" SA, cu statut de societate
comercial, are, n principal, ca obiect de activitate gestionarea infrastructurii
feroviare i a patrimoniului auxiliar feroviar. Misiunea principal este de a pune la
dispoziia clienilor (operatorilor de transport feroviar) infrastructura feroviar, n
mod nediscriminatoriu, pe baza contractului de acces.
Operatorii de transport feroviar sunt acceptai pentru circulaia i manevra pe
infrastructura feroviar public, n condiiile legii i ale acordurilor i conveniilor
internaionale la care Romnia este parte.
n cadrul regionalelor de cale ferat, activitile de gestionare a
infrastructurii feroviare, conducerea, organizarea, planificarea, coordonarea i
controlul activitilor de mentenan a infrastructurii feroviare sunt procese special
reglementate prin proceduri (ANEXA II), instruciuni de serviciu (ANEXA III,
ANEXA IV), dispoziii i alte reglementri interne.
Conducerea a adoptat abordarea bazat pe proces pentru fiecare activitate
care se desfoar n cadrul sectorului pe care l conduce.
Fiecare proces din cadrul sistemului de management al calitii al CNCF
"CFR" SA este alctuit din mai multe activiti, prezentat n diagrama flux a
proceselor.
Toate prevederile prezentului document, referitoare la proces, vor fi aplicate
ntocmai i activitilor care l compun.
Fiecare proces este abordat prin prisma metodologiei cunoscute: PlanificEfectueaz-Verific-Corecteaz, descris n standardul ISO 9001:2000.
Planific:-se stabilesc obiectivele si procesele necesare pentru a realiza
rezultate n conformitate cu cerinele operatorilor feroviari i politicile
CNCF "CFR" SA;
Efectueaz:-implementarea proceselor;

133

 Verific:-monitorizarea i msurarea proceselor/produselor avnd ca

referin politicile, obiectivele i cerinele legate de produs, i raporteaz
rezultatele;
Corecteaz:-acioneaz pentru a imbunati performanele procesului.
Procesele ce se desfoar sunt inute sub control i monitorizate n
conformitate cu documentaia stabilit, cu prevederile procedurii generale.
Procesele sunt documentate n proceduri unde sunt specificate:

obiective msurabile stabilite pentru procesul respectiv;

date de intrare ale procesului;
furnizorul procesului i prin urmare ale datelor de intrare;
date de ieire ale procesului;
clientul procesului, deci beneficiarul datelor de ieire ale procesului;
metodele prin care se asigur msurarea proceselor;
momentele n care se msoar performanele procesului, de ctre cine i
nregistrrile asociate monitrizrii procesului;
resursele (umane, materiale, de infrastructur, de mediu) necesare
desfurrii, inerii sub control i monitorizrii proceselor;
responsabilitile aferente;
n cazul CNCF "CFR" SA procesele au fost stabilite n procedura de sistem
prezentat n ANEXA I care conine Matricea responsabiliti management
(ANEXA I.1.) i Harta proceselor (ANEXA I.2.).
n concluzie, se poate afirma c modelul de proces permite managementului
s controleze procesele-cheie ale afacerii, procese care trebuie s lucreze
armonizate pentru a ntmpina cerinele clienilor.
6.4. Metodele
Metodele (procedurile) descriu cum sunt puse n practic obiectivele politicii
n domeniul calitii i cum sunt controlate procesele afacerii, astfel nct att
cerinele clientului ct i cerinele standardului s fie nelese i ndeplinite.
Altfel spus, metodele descriu n general scopul procesului, cum opereaz el
i controalele care-i reduc variabilitatea i asigur conformitatea produsului final.
Deci se poate spune c metodele reprezint un mod eficace pentru definirea
responsabilitilor i autoritii personalului prin precizarea aciunilor ce pot fi
ntreprinse sau deciziilor pe care o persoan le poate lua.
Procesele sunt msurate n conformitate cu prevederile procedurilor i a
instruciunilor de serviciu, iar rezultatele sunt consemnate n nregistrrile stabilite
de acestea. Rezultatele msurrii proceselor constituie date de intrare pentru
analiza conducerii CNCF "CFR" SA.
134

Datele obinute n urma msurrii proceselor vor fi comparate cu obiectivele

stabilite, n baza crora conducerea regionalei (divizie, serviciu, birou, secie,
district, sector etc.) va stabili aciunile corective/preventive de mbuntire care se
impun.
Pe msur ce obiectivele sunt realizate, acestea se reactualizeaz
continuu, pentru a asigura mbuntirea continu a proceselor i, prin
urmare, eficacitatea i eficiena sistemului.
Harta proceselor permite identificarea i vizualizarea succesiunii i
interaciunii dintre procesele sistemului de management al calitii. Fiecare proces
are o diagram flux a activitilor ce se desfoar n cadrul procesului.
Fiecare proces este descris de o procedur documentat, care este elaborat
de compartimentele ce desfoar aceste activiti n cadrul procesului. Diagrama
flux a activitilor sunt cuprinse n procedurile ce descriu procesele.
Fiecare conductor de activitate este n acelai timp client i furnizor pentru
celelalte activiti din cadrul procesului. De aceea, documentarea procesului, de
ctre compartiment asigur comunicarea cerinelor clientului urmtorului
conductor de activitate din lanul procesului.
Avnd ca suport harta procesului/diagrama flux a activitilor i procedura
care le documenteaz, conducerea regionalei i conductorii activitilor vor stabili
responsabiliti pentru personalul din subordine, prin fia postului.
6.5. Resursele
Managerii de la fiecare nivel au responsabilitatea i autoritatea de a
identifica i asigura resursele adecvate care cuprind: resurse umane, materiale,
informaionale, i financiare, anumite faciliti i, de fapt, orice mijloc disponibil
pentru a implementa sistemul de calitate.
Managementul resurselor este o caracteristic reprezentativ i comun
tuturor organizaiilor i o cerin fundamental pentru a ndeplini necesitile
clienilor.
Modul prin care, n general, se identific necesarul de resurse este de a
solicita fiecrui departament bugetul pe 1-5 ani, n condiiile n care fiecare
manager tie cerinele pe care trebuie s le ndeplineasc, adic s cunoasc
planurile organizaiei (de dezvoltare, de producie, de marketing etc.) ca i
politicile, obiectivele i procedurile calitii.
O metod practic de asigurare a resurselor adecvate pentru implementarea
sistemului calitate este evidenierea costurilor pentru fiecare categorie de activiti,
inclusiv pentru activitile de management i verificare, ceea ce constituie baza de
la care se pornete n alocarea resurselor suficiente pentru programele viitoare.
Pentru realizarea aceastui deziderat, la fiecare nivel al sistemului de
transport feroviar, managerii au responsabilitatea i autoritatea de a identifica i
asigura minimum de resurse dup cum urmeaz:
135

a. resursele umane:
- stabilirea i selecionarea personalului corespunztor cerinelor de
ntreinere i exploatare la nivelul structurilor organizatorice create;
- pregtirea i perfecionarea personalului n conformitate cu noile
instalaii menite s asigure interoperabilitatea;
- motivarea personalului la nivelul tehnicii implementate.
b. resursele materiale:
- asigurarea echipamentelor i modulelor ca elemente de schimb;
- dotarea cu sculele i aparatele de msurtori necesare procesului de lucru;
- asigurarea mijloacelor de intervenie operativ la deranjamente;
- mbuntirea condiiilor de munc.
c. resursele informaionale:
- asigurarea instruciunilor i procedurilor de lucru;
- elaborarea de documentaii i manuale de specialitate;
- realizarea unor schimburi de experien cu alte administraii.
d. resursele financiare:
- asigurarea resurselor financiare la nivelul necesitilor salariale i ale
cheltuielilor materiale;
- identificarea surselor de finanare pentru reparaii i modernizri;
- alocarea resurselor financiare pentru informatizarea proceselor
administrative.
De aceea, verificarea c au fost prevzute resursele suficiente, reprezint
semnul cel mai evident c exist angajament f de calitate.
Compania Naional de Ci Ferate "CFR" SA, ca gestionar al infrastructurii
feroviare publice, trebuie s asigure, tuturor operatorilor feroviari, condiiile de
siguran i securitate, pe infrastructura feroviar romn, conform cerinelor de
interoperabilitate impuse.
6.6. Leadership
Noiunea este nc intraductibil n limba romn, astfel c nici n
versiunea oficial n limba romn a ISO 9000 nu a fost tradus, fiind preluat ca
atare.
Sensurile atribuite noiunii sunt: aptitudinea de a-i determina pe oameni s
obin rezultate urmmd exemplul conductorului, urmrind anumite proceduri.
Profilul liderilor cuprinde:
a. Caracter+Cultur:
- prin oamenii pe care-i mobilizeaz, liderii dezvolt valori etice de baz
pentru crearea unei culturi de ctigtor a organizaiei;
136

- diversitatea cultural poate aduce idei noi i vederi diferite pentru fiecare
situaie n parte, prin urmare aceast diversitate cultural este considerat
de organizaie ca factor de baz;
- trebuie s-i neleag propriul caracter i propria cultur, precum i
efectele comportamentului i eticii proprii asupra altora.
b. Competen+Antrenament:
- trebuie s acioneze ca antrenor-instructor-meditator.
c. Schimbare+ans:
- s vegheze la schimbrile cerinelor clienilor i a celorlalte pri
interesate -societatea n general, tehnologia, solicitrile angajailor- liderii
trebuie s schimbe ameninrile n anse;
- capacitatea de a reui schimbarea ameninrilor n anse, pentru a
construi o cultur i o transformare de succes, precum i atingerea
obiectivului dorit.
d. Haos+Creativitate:
- scenariile haosului pot fi valorificate uneori ca scene ale creativitii;
- oamenii creativi pot aduga valoare atunci cnd cultura organizaiei le
susine creativitatea care nu poate fi programat;
- liderii acioneaz ca un catalizator, favoriznd creativitatea i in sub
control situaiile haotice.

137

Concluzii:
1. Fiabilitatea sistemului calitate reprezint, aadar ncrederea sau
imaginea organizaiei n percepia clienilor, reprezentnd produsul factorilor
considerai definitorii i anume: fiabilitatea organizrii, fiabilitatea proceselor,
fiabilitatea metodelor, fiabilitatea resurselor, iar ca subfactor critic este
considerat leadershipul.
2. Fiabilitatea organizrii unitii n sensul realizrii obiectivelor,
definite de politica n domeniul calitii, cuprinde urmtoarele segmente:
prezentarea obiectivelor privind calitatea, formarea structurilor organizaiei,
motivarea personalului, acordarea puterii decizionale i resurselor,
desemnarea reprezentantului managementului.
3. Fiabilitatea proceselor, respectiv activitile care preiau comenzi i le
transform n oferte cu scopul fiecrui proces de a produce un serviciu sau un
produs final care s satisfac, n mod expres, cererile clientului.
4. Fiabilitatea metodelor sau procedurile care descriu cum sunt puse n
practic obiectivele politicii n domeniul calitii i cum sunt controlate
procesele afacerii, astfel nct att cerinele clientului ct i cerinele
standardului s fie nelese i ndeplinite.
5. Fiabilitatea resurselor presupune c managerii de la fiecare nivel au
responsabilitatea i autoritatea de a identifica i asigura resursele adecvate
care cuprind resurse umane (materiale, informaionale i financiare), anumite
faciliti i de fapt, orice mijloc disponibil pentru a implementa sistemul de
calitate.
6. Leadershipul sau aptitudinea de a-i determina pe oameni s obin
anumite rezultate urmmd exemplul conductorului, urmrind anumite
proceduri.
Contribuiile autorului:
-aplicarea n practic a obiectivele politicii n domeniul calitii i identificarea
resurselor adecvate pentru realizarea ei n domeniul comand-controlsemnalizare;
-documentarea, prelucrarea i informarea specialitilor din domeniul comandcontrol-semnalizare despre obiectivele strategiei de urmat pentru integrarea
reelei feroviare romne n sistemul de transport feroviar transeuropean
convenional i realizarea interoperabilitii pe coridoarele acestuia;
-materiale publicate:
1.Buciuman, I - Fiabilitatea sistemului calitate, Revista CFR, Nr.1-2/2000
2.Buciuman, I - Elemente manageriale n sistemul de transport feroviar, Editura
STUDIA, Cluj Napoca, 2002.
138

Capitolul 7
MODELAREA FIABILITII
INSTALAIILOR DE COMAND-CONTROL-SEMNALIZARE
7.1. Consideraii generale
Instalaiile de comand-control-semnalizare, datorit implicaiilor eseniale
care le au n realizarea siguranei i securitii traficului feroviar, fac patre din
categoria sistemelor cu mare rspundere funcional.
La realizarea acestor sisteme sunt abordate dou moduri de lucru
complementare: evitarea defectrii i tolerana la defectri.
Evitarea defectrii, realizat nc din faza de proiectare a sistemului,
presupune eliminarea sau cel puin limitarea funcionrii anormale, prin utilizarea
de componente cu fiabilitate ridicat, alegerea unor regimuri de lucru cu solicitare
redus a componentelor, eliminarea erorilor de concepie i execuie cu diferite
tehnici de verificare a proiectrii i funcionrii. Cu toate acestea, experiena a
demonstrat c defectrile apar inevitabil n sistem, fie datorit solicitrilor acestuia,
fie datorit mbtrnirii n timp a componentelor.
Tolerana la defectri este o caracteristic structural a sistemului care,
prin arhitectura configurat, face posibil funcionarea sa, chiar n condiiile
apariiei unor defecte. n sistem, realizarea toleranei la defectri este posibil prin
multiplicarea componentei hardware i/sau software, astfel nct funciile acestuia
s nu fie afectate; n plus este necesar ca detectarea i localizarea defectelor s fie
afiat utilizatorului.
n viziune modern, ingineria logisticii industriale, realizat n faza de
creare a sistemului i n condiiile exigenelor cerute de exploatare, asigur acestuia
dimensionarea corect i sigurana n funcionare dorit, utiliznd modelarea
matematic - de tip probabilistic - pentru reprezentarea proceselor de defectare i
pentru stabilirea structurilor arhitecturale, necesare funcionrii corecte.
Evaluarea structurilor arhitecturale ale componentelor unui produs sau al
unui sistem se realizeaz cu ajutorul unor modele logice pentru determinarea cilor
de bun funcionare i cu ajutorul unor modele probabilistice ale timpului de via.
Astfel se evalueaz funciile de fiabilitate, mentenabilitate i abilitatea service-lui
att probabilistic, datorit caracterului aleatoriu al proceselor de bun funcionare
sau de defectare, prin indicatori specifici (rata defectrii, media timpului de bun
funcionare etc.), ai unor distribuii (exponeniale, normale, lognormale, gamma,
Weibul etc.), ct i logic datorit structurilor funcionale (seriale, paralele, mixte
sau logic majoritar), formate din elemente logice de tip i/sau.
139

7.2. Modelul matematic clasic al fiabilitii

Reprezentarea proceselor de defectare i evaluarea fiabilitii produselor se
realizeaz utiliznd metodele statisticii matematice i teoriei probabilitilor, fapt
pentru care a aprut i s-a generalizat conceptul probabilistic al fiabilitii.
Fiabilitatea sau sigurana n funcionare reprezint probabilitatea ca un
produs s ndeplineasc fr ntrerupere o funcie precizat, n condiii date, pentru
o anumit perioad de timp.
Corespunztor acestei definiii, legtura dintre aspectul funcional i cel
probabilistic se exprim astfel: R(t)=P(T >t).
Dac P(t) este funcia probabilistic a fiabilitii, unde t este timpul de bun
funcionare, atunci ea corespunde n cazurile extreme cu:
- la momentul t=0 de punere n funciune a produsului, valoarea funciei
P(t=0)=1, adic reflect funcionarea corect a acestuia;
- la momentul t=, deci dup un timp suficient de lung de funcionare,
valoarea funciei P(t= )= 0, adic reflect ncetarea funcionrii sau ieirea din uz
a produsului.
Evoluia funciei P(t) ntre cele dou extreme este conform unor legi de
repartiie a timpilor de defectare, modelate matematic, ce depind att de domeniul
ce definete produsul respectiv (electronic, electromecanic, mecanic etc.) ct i de
gradul de uzur n care se afl acesta.

Fig. 7.2.1. Curba de variaie a probabilitii de bun funcionare P(t)

Indicatori de fiabilitate
Fiabilitatea se caracterizeaz prin indicatori calculai folosind coeficieni
de solicitare ai componentelor i un model matematic corespunztor.
I. Dac N este numrul de elemente de acelai tip supuse observaiei ntr-o
perioad oarecare de timp t = t - to (or, zi, lun, an etc.), atunci se definesc
statistic urmtorii indicatori:
140

 frecvena statistic de repartiie a defectrilor - f*(t) - exprimat prin

raportul dintre numrul de elemente n ieite din funciune (defectate), n intervalul
de timp considerat t, i numrul total de elemente N supuse observaiei:
n(t)
f*(t) = , unde:
N t
n(t)
- reprezint numrul de elemente ieite din funciune n unitatea de timp
t
considerat;
N - numrul total de componente supuse observaiei;
echivalentul statistic al probabilitii de defectare (proporia
defectrilor) - F*(t) - determinat de suma valorilor frecvenei de repartiie a
defectrilor ntr-un interval de timp (0, t):
n(t) n
F*(t) = f*(t) t = = ;
0
0
N
N
t

n - reprezint numrul de elemente ieite din funciune pn la nceputul

intervalului de timp considerat (t);
rata statistic de defectare (intensitatea statistic de defectare) - z*(t)
- reprezint raportul dintre numrul de elemente ieite din funciune n unitatea de
timp i numrul de elemente rmase n stare de funcionare, la nceputul
intervalului de timp considerat:
n(t)
z*(t) = ;
(N-n)t
echivalentul statistic al probabilitii de funcionare (proporia
nedefectrilor) definit prin raportul dintre frecvena statistic de repartiie a
defectrilor i rata statistic de defectare:
f*(t)
N-n
n
R*(t) = = = 1 - = 1 - F*(t)
z*(t)
N
N
Observaie
Din relaia de mai sus rezult c indicatorii R*(t) i F*(t) sunt mrimi
complementare, adic R*(t) + F*(t) = 1, cea ce reprezint c mulimea
elementelor N conine dou submulimi de elemente: submulimea elementelor n
stare de funcionare, exprimat statistic de proporia nedefectrilor - R*(t) i
submulimea elementelor ieite din funciune (defectate), exprimat statistic de
proporia defectrilor - F*(t).
141

 media statistic a timpului de funcionare reprezint suma produselor

dintre toate valorile timpului de apariie a defectrilor i frecvena de defectare,
corespunztoare acestor valori:
m* = ti f i*(t) t

[ ore ]

II. Dac N este numrul de elemente de acelai tip supuse observaiei i

este extrem de mare (N), iar intervalul de nregistrare statistic este extrem de
mic (t0), n relaiile stabilite anterior se poate trece de la mrimile statistice la
mrimile probabilistice echivalente, expresiile indicatorilor generali de fiabilitate
devenind:
Densitatea de probabilitate a timpului de funcionare (frecvena de
repartiie a defectrilor) - f(t) - reprezint repartiia continu a defectrilor n
raport cu timpul:
1 dn
f(t) = .
N dt
Expresia probabilistic a acestui indicator este dat de limita raportului
dintre probabilitatea de defectare n intervalul (t, t + t) i mrimea intervalului,
atunci cnd t0:
P( t<T t + t )
f(t) = lim .
t0
t
Funcia de repartiie a timpului de funcionare (probabilitatea de
defectare) - F(t) - exprimat printr-o funcie cresctoare n raport cu timpul,
atingnd valoarea maxim egal cu unitatea [ 0 F(t) 1]:
t
F(t) = f(t)dt .
0

Prin urmare, funcia de repartiie a timpului de funcionare este

reprezentat de probabilitatea ca un produs s se defecteze n intervalul de timp
(0, t):
F(t) = P(T t).
Dac intervalul de timp este (t1, t2), expresia probabilistic a funciei de
repartiie a timpului de funcionare devine:
F(t1, t2) = F(t2) - F(t1).
142

Observaie
Derivata funciei de repartiie a timpului de funcionare reprezint
densitatea de probabilitate a timpului de funcionare:
dF(t)
= f(t).
dt
Rata de defectare (intensitatea de defectare) - z(t) - reprezentat
printr-o funcie continu dat de expresia:
1
dn
z(t) = .
N n dt
Probabilistic, acest indicator este definit ca limita raportului dintre
probabilitatea de defectare n intervalul (t, t + t), condiionat de buna funcionare
n intervalul (0, t) i mrimea intervalului t, atunci cnd t0:
P( t<T t + tT >t )
z(t) = lim .
t0
t
Dac intervalul de timp este (t1, t2), ca indicator mediu, acesta se definete
ca raportul dintre probabilitatea de defectare n intervalul (t1, t2), condiionat de
buna funcionare n intervalul (0, t1) i mrimea intervalului (t2-t1), iar expresia
probabilistic devine:
P( t1<T t2 T >t1 )
z(t1, t2) = .
t2 - t1
Funcia de fiabilitate - R(t) - definit de o funcie descresctoare n
timp, valoarea sa maxim este egal cu unitatea pentru t=0 i scade n raport cu
timpul, tinznd spre zero [ 0 R(t) 1]:

R(t) = 1 - F(t) = 1 - f(t)dt , dar cum 1 = f(t)dt , rezult

0

R(t) = f(t)dt .
t

Deci, funcia de fiabilitate reprezint probabilitatea ca un produs s

funcioneze n condiii determinate, fr defectare n intervalul (0, t):
R(t)=P(T >t).
143

 Media timpului de funcionare - m - definit de expresia:

m = t f(t)dt .
0

Pentru a se preciza condiiile de definire a acestui indicator, n literatura de

specialitate se folosesc urmtoarele notaii privind valoarea medie a timpului de
funcionare:
-MTTF - valoarea medie a timpului de funcionare pn la defectare (n
cazul produselor nereparabile);
-MTFF - valoarea medie a timpului de funcionare pn la prima defectare
(n cazul produselor reparabile);
-MTBF - valoarea medie a timpului de funcionare ntre dou defectri
succesive (dac repararea poate fi asimilat cu nlocuirea).
Dispersia timpului de funcionare - D - reprezentnd momentul
centrat de ordinul 2 al timpului de funcionare:

D = (t - m)2 f(t) dt

[ ore2].

Abaterea medie ptratic a timpului de funcionare - - dat de

expresia:

= D .
Cuantila timpului de funcionare - tF - reprezint timpul n care un
produs funcioneaz cu o anumit probabilitate (1-F) :
Observaie

P( T tF ) = F .

1.Pentru c instalaiile de comand-control-semnalizare fac parte din

categoria sistemelor tehnice cu mare rspundere funcional, un interes deosebit
prezint distribuia exponenial, care este caracterizat printr-o rat de defectare
constant: z(t) = = const., ca ntr-un proces Poisson, n care intervalele de timp
dintre evenimente sunt variabile aleatoare independente, distribuite identic dup o
expresie exponenial.
n aceste condiii rezult:
Densitatea de probabilitate a timpului de funcionare (frecvena de
repartiie a defectrilor) - f(t) - este reprezentat de expresia:
d
e t pentru t 0 ;
t
f(t) = - e
= 0
pentru t <0 ;
dt
144

 Funcia de repartiie a timpului de funcionare (probabilitatea de

defectare) - F(t) - exprimat prin relaia:
1 - e t

t0;
pentru t <0 ;

pentru

F(t) =0

Rata de defectare (intensitatea de defectare) - z(t) - constant:

z (t) = = const.
Funcia de fiabilitate - R(t) - dat de expresia:
e t
R(t) =1

t>0;
pentru t 0 ;
pentru

Media timpului de funcionare - m - definit de expresia:

m= e

dt = .

2. Determinarea experimental a indicatorului z(t), pentru un numr

suficient de mare de elemente, pe toat durata lor de via, conduce la obinerea
unei diagrame ca n figura 7.2.2.
z(t)

II

III

III
0

t
Fig. 7.2.2.Curba de variaie a ratei de defectatre z(t)

n grafic sunt marcate trei zone:

Zona I denumit i Zona defectrilor precoce caracterizat prin
defectri timpurii datorate erorilor de proiectare, de execuie sau de exploatare;
Zona II denumit Perioada de via util i caracterizat prin valoarea
practic constant a intensitii de defectare (z(t) = ), este de altfel intervalul de
funcionare normal;
Zona III denumit Zona cderilor de uzur este caracterizat de
creterea intensitii de defectare n timp, datorit uzurii i mbtrnirii
componentelor.
145

Din cele artate, rezult c ar fi ideal s aib loc eliminarea zonei I prin
verificri amnunite la punerea n funciune, respectiv a zonei III prin nlocuirea
aparatajului nainte de a ncepe s funcioneze n aceast zon.
n zona II de funcionare normal, echipamentele sunt supuse unor procese
de ntreinere funcional, prin revizii tehnice i reparaii, menite s asigure
funcionarea lor pn la scoaterea din folosin.
n conceptul de calitate un loc aparte ocup att fiabilitatea ct i tehnicile
asociate acesteia: mentenabilitatea i disponibilitatea, ca o consecin direct a
fiabilitii.
Mentenabilitatea reprezint probabilitatea care vizeaz timpul de
nefuncionare al produsului, caracteriznd uurina de ntreinere funcional.
Dac M(t) este funcia probabilistic a mentenabilitii, unde t este timpul
de nefuncionare sau ieire din uz a produsului, limitele funciei vor corespunde cu:
-la momentul t=0, momentul defectrii, valoarea funciei M(t=0)=0,
adic reflect ncetarea funcionrii sau ieirea din uz a produsului;
-la momentul t=, momentul repunerii n funciune, valoarea funciei
M(t=)=1, adic certific funcionarea produsului.
Prin urmare, mentenabilitatea exprim probabilitatea care vizeaz
aptitudinea unui produs ca, n condiii date de utilizare, s fie meninut sau repus n
funciune n stare de a ndeplini funcia precizat atunci cnd aciunile de
ntreinere se efectueaz ntr-un timp dat, n condiii precizate i cu procedee
prescrise.
Corespunztor acestei definiii, legtura dintre aspectul funcional i cel
probabilistic se exprim astfel:
M(t)=P( t T), unde:
- t - timpul de restabilire (repunere n funciune);
- T - o limit impus duratei de restabilire;
- M(t) - funcia de mentenabilitate.
n concluzie, privind mentenabilitatea, problema care se pune este de a
scurta ct mai mult timpul de nefuncionare t pe seama asigurrii unui nivel ct
mai apropiat de M(t)=100%.
Ca i fiabilitatea, mentenabilitatea este parte a procesului de proiectare a
produselor (sistemelor), fiind necesar s se prevad: accesul uor la diferite
posibile locuri de intervenie; posibilitatea i uurina de montare i demontare a
diferitelor elemente constructive; posibilitatea de msurare i accesul uor la
punctele de msurare; elaborarea de instruciuni de depanare pentru defeciuni
previzibile; realizarea funciei de diagnoz (n cazul sistemelor mai evoluate
tehnic).
146

Creterea complexitii acestor sisteme conduce la o mrire a costurilor de

mentenabilitate, dac la elaborarea acestora s-a ales o soluie ieftin, mai puin
fiabil (figura 7.2.3.)
Cost fiabilitate
Cost
Cost elaborare
Cfm
Cem

Cost mentenabilitate

Fs Fm Fr

Fiabilitate

Fig.7.2.3. Evaluarea costurilor n raport cu fiabilitatea

Dac se urmrete alegerea unei soluii ct mai fiabile (Fr - fiabilitate

ridicat) costurile fiabilitii sunt ridicate nc din etapa de proiectare, cea ce
conduce la o mrire a costurilor de elaborare, dar n schimb scad costurile
mentenabilitii.
Urmrindu-se alegerea unei soluii mai puin fiabile (Fs - fiabilitate
sczut) costurile fiabilitii sunt sczute nc din etapa de proiectare, cea ce
conduce la o scdere a costurilor de elaborare, dar n schimb cresc mult costurile
mentenabilitii.
Prin urmare, dac suma acestor costuri reprezint costul asigurrii
fiabilitii sistemului aflat n exploatare, alegerea prin proiectare a nivelului de
fiabilitate se face n funcie de categoria n care urmeaz a se situa sistemul,
fcnd obiectul unei optimizri de natur tehnico-economic (Fm - fiabilitate
medie, Cfm - costuri fiabilitate medii, Cem - costuri elaborare/mentenabilitate la
fiabilitate medie).
n practic, aciunea asociat funciei de mentenabilitate, prin care se
asigur meninerea n stare de funcionare a produsului n timp, se numete
mentenan.
Prin urmare, mentenana reprezint totalitatea aciunilor efectuate n scopul
meninerii sau readucerii unui produs n starea necesar ndeplinirii funciei sale
precizate.
n practica uzual se deosebesc dou tipuri de mentenan:
- preventiv - care const n meninerea n stare de funcionare a produselor
prin efectuarea unor activiti, cum sunt lucrrile de revizii, reglaje,
verificri i reparaii planificate, executate n vederea evitrii unor defeciuni
inerente (previzibile);
147

- corectiv - care const n readucerea produselor defecte n stare de

funcionare, prin desfurarea unor activiti ce urmresc eliminarea
defectelor aprute.
n cazul instalaiilor de comand-control-semnalizare, mentenana
preventiv este asigurat prin revizii tehnice planificate, ce se pot efectua n dou
moduri, exemplificate n figura 7.2.4., iar mentenana corectiv este efectuat prin
intervenia operativ la remedierea deranjamentelor, de obicei personalul fiind
organizat n ture de intervenii.
R(t)

R(t)

.......
...

.........

Pm

Pm

t1

t2

t3

tn-1

tn

a. Revizii fr scoatere din funciune

a instalaiilor

t1
1
1

t2

t1

t3

t2

tn

t3

tn t

b. Revizii cu scoatere din funciune

a instalaiilor

Fig. 7.2.4. Modurile de realizare a reviziilor n cazul instalaiilor de

comand-control-semnalizare

Observaie
n situaia efecturii reviziilor cu scoatere din funciune a instalaiilor
(cazul b.), din grafic i pe baza observaiilor n exploatare (aspect operaional) se
determin:
Timpul mediu de reparaii Tmr care este exprimat prin relaia:
n

ti
i=1

Tmr = ,
n

concretizat aadar de raportul dintre

suma timpilor de revizii tehnice de ntreinere i numrul acestora.

Disponibilitatea care global reflect att fiabilitatea ct i
mentenabilitatea, reprezint probabilitatea ca la un timp dat produsul, supus
operaiilor de ntreinere prescris, s se afle sau s poat fi pus n funciune.
Dac se are n vedere c probabilitatea de defectare F(t) este exprimat de
relaia:
148

F(t) =1-R(t),

funcia probabilistic a disponibilitii D(t) va fi dat de

relaia:
D(t) =R(t)+F(t). M(t).
Aceast relaie reflect creterea disponibilitii n raport cu fiabilitatea pe
seama mentenabilitii produsului.
Observaie:
n cazul realizrii ntreinerii fr scoatere din funciune, coeficientul de
disponibilitate este maxim (KD =1), pe cnd la efectuarea ntreinerii cu scoatere
din funciune acest coeficient este dat de relaia:
n

T - ti
i=1

KD = ,
T

unde T este durata total de

funcionare, iar ti este suma timpilor de revizii cu scoatere din funciune.

I =1

7.3. Modelarea fiabilitii

Modelele logice ale structurilor funcionale sunt compuse din elemente de
baz dispuse n:
a. structuri neredundante de tip serie;
b. structuri redundante de tip: derivaie (paralel), mixt (serie-paralel,
paralel-serie) sau logic majoritar, formate din elemente logice i/sau.
a. Structuri neredundante
Model de fiabilitate cu structura de tip serie n care elementele e1, e2,
e3,...,em din componena sistemului sunt dispuse n serie, ca n figura 7.3.1., i au
funciile de fiabilitate corespunztoare R1(t), R2(t), R3(t), ..., Rm(t).

e1

e2

e3

em

Fig. 7.3.1. Model de fiabilitate cu structura serie

149

Dac se noteaz cu V starea valid (de funcionare a sistemului) atunci

rezult relaia:
V = e1 e2 e3 ... ei ...em ,
n care ei este elementul de rang i, iar m numrul total de elemente ale sistemului.
n condiiile date, funcia de fiabilitate RS (t)a sistemului cu elementele
dispuse n serie este:
RS(t)= R1(t) R2(t) R3(t) Ri(t) Rm(t),
dar cum funcia de fiabilitate RS(t) se subnelege c este o funcie de timp, pentru
simplificarea scrierii se vor folosi notaiile RS n cazul funciei de fiabilitate a
structurilor serie i respectiv R1, R2, R3, ..., Rm n cazul funciilor de fiabilitate
corespunztoare elementelor e1, e2, e3, ..., em, prin urmare, relaia devine:
m

RS = R1 R2 R3Ri Rm = Ri ,
i=1

iar pentru funcia de repartiie a timpului de funcionare FS relaia este:

m

FS = 1 RS = 1 - Ri .
i=1

Modelul de fiabilitate cu elementele componente n serie ce au distribuiile

de probabilitate exponeniale este:
_ 1 t _ 2 t _ 3 t

RS(t) = e

_ m t

...e

= exp[-i t],
i=1

iar rata defectrii sistemului este: s = 1+ 2+ 3++ m , cu ratele defectrii 1,

2, 3,, m a elementelor e1, e2, e3,...,em, n timpul t de funcionare. Prin urmare
relaia devine:
_ S t

RS(t) = e

Cum media timpului de bun funcionare (MTBF) se exprim, n zona II

de funcionare normal, prin 1/ , fiabilitatea n aceast situaie este:
_

RS(t) = e

t / MTBF
.

Se observ, c la acest mod de conectare, defectarea unui element scoate

din funciune sistemul.

150

b. Structuri redundante
b.1.Model de fiabilitate cu structura de tip derivaie (paralel) cu
elementele e1, e2, e3,...,en, din componena sistemului, dispuse n paralel ca n
figura 7.3.2., i au funciile de fiabilitate corespunztoare R1(t), R2(t), R3(t), ..., Rn(t).

e1
I

E
e2
e3

en

Fig. 7.3.2. Model de fiabilitate cu structura de tip derivaie (paralel)

Pentru ca sistemul s nu funcioneze este necesar s se defecteze toate cele

n elemente, prin urmare, dac se noteaz cu V starea invalid (de nefuncionare a
sistemului) atunci rezult relaia:
V

= 1 2 3 ... i ...n ,

n care i este elementul defectat de rang i, iar n numrul total de elemente ale
sistemului.
n condiiile date, funcia de repartiie a timpului de funcionare FD a
sistemului cu elementele dispuse n derivaie are expresia:
n

FD = F1 F2 F3Fi Fn = Fi ,
i=1

Pentru funcia de fiabilitate a structurii derivaie rezult expresia:

n

RD = 1 - FD = 1 - (1 - Ri ),
i=1

Acest mod de conectare nu conduce la scoaterea din funciune a

sistemului, n cazul defectrii unui element, ci numai n cazul defectrii tuturor
elementelor legate n derivaie.
b.2.Model de fiabilitate cu structura de tip serie-derivaie care are
elementele, din componena sistemului, conectate n combinaie serie-derivaie.
Pentru exemplificare, considerm conectarea n serie a m elemente
complexe cu structur de n elemente n derivaie, ca n figura 7.3.3.
151

e1
I

e2

em

e2

en

Fig. 7.3.3. Model de fiabilitate cu structura de tip serie-derivaie

Pentru aceast situaie, funcia de fiabilitate rezult:

m

RSD = RS(RD) = RDi = [ 1 ( 1 Rj)]i ,

i=1

i=1

j=1

unde: i=1,2,3,,m , iar j=1,2,3, ,n sunt numere ntregi.

b.3. Model de fiabilitate cu structura de tip derivaie-serie n care
elementele, din componena sistemului, sunt conectate n combinaie derivaieserie.
Se consider conectarea n derivaie a n elemente complexe cu structur de
m elemente n serie, ca n figura 7.3.4.

e1
I

e2

em

e2
e1

en

Fig. 7.3.4. Model de fiabilitate cu structura de tip derivaie-serie

152

Funcia de fiabilitate, pentru aceast situaie, se deduce n mod analog:

n

RDS = RD(RS) = 1 - (1 - RSi) = 1 - ( 1 Rj )i ,

i=1

i=1

j=1

unde: i=1,2,3,,m , iar j=1,2,3, ,n sunt numere ntregi.

b.4. Model de fiabilitate cu structura nedescompozabil cu elementele
dispuse n scheme de tip punte, stea sau triunghi i care nu pot fi tratate pe baza
relaiilor stabilite n exemplele prezentate anterior.
De aceea se utilizeaz o metod aproximativ de calcul care se bazeaz pe
folosirea unor teoreme de echivalen, reprezentarea fiind redat n figura 7.3.5.

F12

F1
F31

F2

F23

F3

Fig. 7.3.5. Model de fiabilitate cu structura nedescompozabil-schema de echivalen

Prin urmare, dac se noteaz cu F probabilitile de defectare ale

elementelor respective i se consider c valorile acestora sunt mult mai mici ca
unitatea, de obicei (n practic) F < 0,2, neglijnd unii termeni, se obin relaiile:
F1 - F12 F 31 ;

F2 - F23 F12 ;

F3 - F31 F23 ;

F12 - F1 F2/F3 ;

F23 - F2F3/F1 ;

F31 - F3 F1/F2 .

Pentru obinerea unor erori minime se opteaz pe transfigurarea triunghistea.

Dac pentru un sistem tehnic oarecare, cu o structur serie, au fost luate
toate msurile raionale de cretere a fiabilitii (elemente de circuit- relativselectate, regim de funcionare descrcat etc.), pentru sistemele cu mare
rspundere funcional problema fiabilitii capt preocupri suplimentare,
viznd n principal defectrile, care nu trebuie s conduc la periclitarea
siguranei circulaiei feroviare, n cazul analizat.
153

De aceea, n evoluia lor, instalaiile de comand-control-semnalizare au

cunoscut perfecionri continue, pe baza progresului tehnic nregistrat, de la nivel
de principiu pn la nivel structural. S-au prevzut, n sistemele de siguran
feroviar, elemente i subansambluri de rezerv, care pot s compenseze din punct
de vedere funcional defectrile produse la elementele de baz, surse de alimentare
nentreruptibile prin scheme redundante, elemente de supraveghere a rezistenelor
de izolaie, sisteme de securitate a echipamentelor etc.
Prin urmare, redundana este o problem esenial pentru sistemele cu
mare rspundere funcional i cunoate multiple forme de reprezentare.
1.Redundana individual (rezervare pe elemente) este caracterizat de
utilizarea unor elemente (subansambluri) de rezerv separate, dispuse ca n
structura de tip derivaie (figura 7.3.2.), unde fiecare element poate fi rezervat
printr-un numr oarecare de elemente.
2.Redundana general (rezervare pe sistem) care const n existena
unuia s-au mai multor sisteme de rezerv, fiecare avnd o structur serie ca i
sistemul de baz, configurate ca n structura de tip derivaie-serie din figura 7.3.4.
3.Redundana combinat (rezervare mixt) reprezint utilizarea att a
redundanei individuale ct i a celei generale, n cadrul aceluiai sistem. Schema
general de structur este prezentat n figura 7.3.6.

e1

e2

e1

e2

e1

e2

e3

e4

e5

e4

e3

e4

e5

Fig. 7.3.6. Redundana combinat - model de structur

4.Redundana permanent (rezervare activ) se realizeaz prin

conectarea, pe toat durata de funcionare, a unitilor de rezerv la cele de baz,
avnd acelai regim de lucru. Schema general de conectare este prezentat n
figura 7.3.7.
154

e1
A1

Ui

Ue
I

e2

A2
a)

b)

Fig. 7.3.7. Redundana permanent - schema general de conectare

a.conectarea unitilor de rezerv la cele de baz

b.schema structural de calcul a fiabilitii

Datorit faptului c unitile de rezerv sunt conectate permanent la cele de

baz, n aceleai condiii de funcionare i solicitare, redundana permanent se
numete i rezervare cald.
5.Redundana succesiv (rezervare pasiv) se realizeaz tot prin
conectarea unitilor de rezerv n locul celor de baz, dar numai n cazul defectrii
acestora. Schema general de conectare este prezentat n figura 7.3.8.

e1
A1

e2

A2
a)

b)

Fig. 7.3.8. Redundana succesiv - schema general de conectare

a.conectarea unitilor de rezerv la cele de baz

b.schema structural de calcul a fiabilitii

6.Redundana automat este caracterizat de particularitatea c

localizarea i nlocuirea unitii defecte se face automat cu ajutorul unor
dispozitive speciale; redondana automat este astfel i succesiv.
155

7.Redondana manual const n localizarea i nlocuirea unitii defecte,

dar se deosebete de redondana automat prin aceea c operaiunile sunt executate
de operatori umani; redondana manual este i succesiv.
8.Redondana programat (temporizat) reprezint trecerea funcionrii
pe unitatea de rezerv, dup un anumit timp prestabilit pentru unitatea de baz.
9.Redundana majoritar (selectiv) se realizeaz prin divizarea
sistemului neredundant n module funcionale identice, multiplicate de N ori (N
= 2n-1, unde n este un numr ntreg) i ntre care se conecteaz sisteme de decizie
numite votere acionnd dup o logic majoritar.
Configuraia cea mai des utilizat (i n cazul sistemelor de siguran) este
structura redundant logic majoritar de tip 2 din 3 (TMR - Triple-ModularRedundancy) prezentat n figura 7.3.9.

m1
I
m2

E1

E2
V

m3

E3

Fig. 7.3.9. Structura redundant logic majoritar 2 din 3

Aa cum s-a precizat, modulele m1, m2, m3 sunt identice fizic i funcional,
avnd la intrrile lor acelai semnal I. Sistemul de decizie V (voterul) va prelua la
intrarea sa semnalele de ieire E1, E2, E3 ale modulelor m1, m2, m3.
Dac: E1 = E2 = E3, semnalul E la ieirea voterului va fi identic cu acestea;
Dac:
a) E1 incorect, adic E1 E2 = E3, semnalul E la ieirea voterului va fi
identic cu majoritatea, adic E2, E3;
b) E2 incorect, adic E2 E1 = E3, semnalul E la ieirea voterului va fi
identic cu majoritatea, adic E1, E3;
c) E3 incorect, adic E3 E1 = E2, semnalul E la ieirea voterului va fi
identic cu majoritatea, adic E1, E2.
156

n concluzie se poate spune c structura redundant logic majoritar 2

din 3 asigur funcionarea sistemului n condiiile stabilite, atunci cnd sunt n
stare bun de funcionare toate cele trei module (m1, m2, m3) sau oricare combinaie
de dou module (m1 i m2, m1 i m3, respectiv m2 i m3) i, n plus, voterul s
funcioneze correct n fiecare caz n parte.
Generaliznd concluzia pentru structura redundant logic majoritar de
tip n din 2n-1 se poate scrie expresia probabilitii de bun funcionare (funciei de
fiabilitate) a sistemului n acesat configuraie:
2n-1

Rtmr(t) = [

C j2n -1 R(t)j (1- R(t))2n-1-j ]Rv(t)

j=n

unde R(t) este probabilitatea de bun funcionare a unui modul funcional, iar Rv(t)
este probabilitatea de bun funcionare a voterului.
10.Redundana cu multiplicitate (n configuraie multipl) reprezint o
extensie a redundanei majoritare.
Pentru sporirea fiabilitii sistemului se poate introduce o multiplexare a
voterelor obinnd o structur redondant logic majoritar n configuraie
multipl, ca n figura 7.3.10.

m1

E
V1

m2
V2

m3
V3

Fig. 7.3.10. Structura redundant logic majoritar 2 din 3

n configuraie multipl

157

7.4. Fiabilitatea previzional a instalaiei pentru telecomanda i

telecontrolul nclzitoarelor de macazuri (TTIM) - studiu de caz
Se prezint, n cele ce urmeaz, calculul fiabilitii previzionale a
instalaiei pentru telecomanda i telecontrolul nclzitoarelor de macazuri (TTIM) ,
prezentat la paragraful 3.2.3., precum i analiza eficienei economice a utilizrii
acesteia.
A. Fiabilitatea previzional
I. Condiii generale de calcul:
1. Durata medie de funcionare pentru o pornire: 20 ore;
2. Intervalul mediu de timp ntre porniri: 200 ore;
3. Factorul de solicitare n ambian: = 16;
4. Se iau n calcul defectrile de ordinul I;
5. Regimul de funcionare pe durata normal de via: = const.;
6. Timpul pentru care se calculeaz valoarea funciei de fiabilitate, respectiv
nonfiabilitate este: 720 ore (1 lun)
2160 ore (1 trimestru);
7.Evalurile sunt fcute dup criteriul primei defectri;
8.Sunt neglijabile probabilitile de ntrerupere sau scurtcircuitare a conexiunilor
convenionale din interiorul carcasei.
II. Notaii i detalii tehnice:
-s - reprezint suduri cu fludor,
- b - reprezint conexiuni cu prin borne metalice cu filet,
- Db - reprezint distribuitor cu borne filetate pentru conectarea rezistenelor de
nclzire,
- CS - contactor static tip SPIACT Craiova,
- restul elementelor de circuit (transformatoare, releul RC, rezistena Rr, dioda D,
butonul B, lampa de semnalizare L, cablurile de conexiune) sunt de tipul utilizat n
instalaiile de comand-control-semnalizare.
III. Relaii generale de calcul:
a) 0i = ki 0R ,

ki coeficient de comparaie ;

b) = Tr 0 ,

Tr = 20 ore / 200 ore = 0,1 ;

c) a = 0 ,

solicitarea de ambian, = 16 ;

d) = + a , = Tr 0 + 0 = (Tr + ) 0 , = (0,1 + 16) 0 ;

n

e) = (0,1 i + 16) 0i .
i=1
158

IV. Schema electric:

V. Calculul fiabilitii previzionale (indiferent de rspuns)

a. Ansamblul elementelor pe traseul cu galben:
(Tr A) b1Tr A Tr A b3Tr A b1Tr R Tr R b3Tr R s1Rc PRc
RC PRc s2Rc b1Rr Rr b2Rr s1D D s2D b4Tr R b2Tr R
b4CS b1T1 T1 b2T1 b1T2 T2 b2T2 b32CS bDb1 Rs RS
bDb2 Rs b31CS b2S1 S1 b1S1 b1CS b4TrA b2TrA
159

(Tr A)

Calcule pariale:
20T1-2 = 2 0,03 15,4 10-6 h-1
= 0,924000 10-6 h-1 ,
220b1-22 = 22 0,03 0,0012 10-6 h-1 = 0,000792 10-6 h-1 ,
20Tr1-2 = 2 0,03 6,3 10-6 h-1
= 0,378000 10-6 h-1 ,
40s1-4 = 4 0,03 0,3 10-6 h-1
= 0,036000 10-6 h-1 ,
20P1-2 = 2 0,03 0,94 10-6 h-1
= 0,564000 10-6 h-1 ,
0D = 0.03 15,4 10-6 h-1
= 0,462000 10-6 h-1 ,
0Rc = 0.03 0,4 10-6 h-1
= 0,012000 10-6 h-1 ,
0Rr = 0.03 7,2 10-6 h-1
= 0,216000 10-6 h-1 ,
0S1 = 0.03 4,9 10-6 h-1
= 0,147000 10-6 h-1 ,
0Rs = 0.03 6,2 10-6 h-1
= 0,186000 10-6 h-1 ,

T = 0,05
b = 0,50
Tr = 0,30
s = 0,50
P = 0,30
D = 0,05
Rc = 0,25
Rr = 0,25
S = 0,05
Rs = 0,25

G = (0,1 i + 16) 0iG

i=1

T = (0,1 0,05 + 16) 0,924000 10-6 h-1 = 14,788620 10-6 h-1

b = (0,1 0,50 + 16) 0,000792 10-6 h-1 = 0,012711 10-6 h-1
Tr = (0,1 0,30 + 16) 0,378000 10-6 h-1= 6,059340 10-6 h-1
s = (0,1 0,50 + 16) 0,036000 10-6 h-1 = 0,577800 10-6 h-1
P = (0,1 0,30 + 16) 0,564000 10-6 h-1 = 9,040920 10-6 h-1
D = (0,1 0,05 + 16) 0,462000 10-6 h-1 = 7,394310 10-6 h-1
Rc = (0,1 0,25 + 16) 0,012000 10-6 h-1 = 0,192300 10-6 h-1
Rr = (0,1 0,25 + 16) 0,216000 10-6 h-1 = 3,461400 10-6 h-1
S1 = (0,1 0,05 + 16) 0,147000 10-6 h-1 = 2,352735 10-6 h-1
Rs = (0,1 0,25 + 16) 0,186000 10-6 h-1 = 2,980650 10-6 h-1

G = 46,860786 10-6 h-1.

b. Ansamblul elementelor pe traseul cu verde:
(Tr E) b2Tr E Tr E b4Tr E s1B B s2B b12CS Tr s3Tr
s1PRD1 PRD1 s2PRD1 s3PRD1 s4PRD1 s4Tr s1C1 C1 s2C1
b1R1 R1 b2R1 s1C2 C2 s2C2 s1R3 R3 s2R3 s1PT2
s5Tr s1PRD2 PRD2 s2PRD2 s3PRD2 s4PRD2 S6Tr s1C3 C3
s2C3 b1R2 R2 b2R2 s1C4 C4 s2C4 s1R4 R4 s2R4
s1PT1 b11CS b3TrE b1TrE

(Tr E)
160

Calcule pariale:
20Tr1-2 = 2 0,03 6,3 10-6 h-1
= 0,378000 10-6 h-1 ,
20PRD1-2 = 2 4 0.03 15,4 10-6 h-1 = 3,696000 10-6 h-1 ,
40C1-4 = 4 0,03 0,61 10-6 h-1
= 0,0732000 10-6 h-1 ,
20Rr1-2 = 2 0.03 7,2 10-6 h-1
= 0,432000 10-6 h-1 ,
20R3-4 = 2 0.03 1 10-6 h-1
= 0,060000 10-6 h-1 ,
0B = 0,03 9,4 10-6 h-1
= 0,282000 10-6 h-1 ,
100b1-10 = 10 0,03 0,0012 10-6 h-1 = 0,000360 10-6 h-1 ,
280s1-28 = 28 0,03 0,3 10-6 h-1
= 0,252000 10-6 h-1 ,

Tr = 0,30
D = 0,05
C = 0,50
Rr = 0,25
R = 0,50
B = 0,30
b = 0,50
s = 0,50

V = (0,1 i + 16) 0iV

i=1

Tr = (0,1 0,30 + 16) 0,378000 10-6 h-1 = 6,059340 10-6 h-1

PRD= (0,1 0,05 + 16) 3,696000 10-6 h-1 = 59,154480 10-6 h-1
C = (0,1 0,50 + 16) 0,073200 10-6 h-1 = 1,174860 10-6 h-1
Rr = (0,1 0,25 + 16) 0,432000 10-6 h-1 = 6,922800 10-6 h-1
R = (0,1 0,50 + 16) 0,060000 10-6 h-1 = 0,963000 10-6 h-1
B = (0,1 0,30 + 16) 0,282000 10-6 h-1 = 4,520460 10-6 h-1
b = (0,1 0,50 + 16) 0,000360 10-6 h-1 = 0,005778 10-6 h-1
s = (0,1 0,50 + 16) 0,252000 10-6 h-1 = 4,044600 10-6 h-1

V = 82,845318 10-6 h-1.

c. Ansamblul elementelor pe traseul cu rou:
(B) s1B cB s2B s1S SL L s2S s1Rc cRc s2Rc s3Rc (cRc)
Calcule pariale:

0cB = 0,03 9,4 10-6 h-1

0L = 0,03 6,2 10-6 h-1
0cRc = 0,03 9,4 10-6 h-1
0SL = 0,03 7,4 10-6 h-1
70s1-7 = 7 0,03 0,3 10-6 h-1

= 0,282000 10-6 h-1 ,

= 0,186000 10-6 h-1 ,
= 0,282000 10-6 h-1 ,
= 0,222000 10-6 h-1 ,
= 0,063000 10-6 h-1 ,

R = (0,1 i + 16) 0iR

i=1
161

cB = 0,30
L = 0,25
cRc = 0,30
SL = 0,30
s = 0,50

B = (0,1 0,30 + 16) 0,282000 10-6 h-1

L = (0,1 0,25 + 16) 0,186000 10-6 h-1
cRc = (0,1 0,30 + 16) 0,282000 10-6 h-1
SL = (0,1 0,30 + 16) 0,222000 10-6 h-1
s = (0,1 0,50 + 16) 0,063000 10-6 h-1

=
=
=
=
=

4,520460 10-6 h-1

2,980650 10-6 h-1
4,520460 10-6 h-1
3,558660 10-6 h-1
1,011150 10-6 h-1

R = 16,591380 10-6 h-1.

d. Ansamblul elementelor pe circuitul de protecie:
(R6) s1R6 R6 s2R6 s1C6 C6 s2C6 s1R5 R5 s2R5 s1C5
C5 s2C5 s1C7 C7 s2C7 s1R7 R7 s2R7 (R6)
Calcule pariale:
30R5-7 = 3 0.03 1 10-6 h-1
30C1-4 = 3 0,03 0,61 10-6 h-1
120s1-28 = 12 0,03 0,3 10-6 h-1

= 0,090000 10-6 h-1 , R = 0,50

= 0,054900 10-6 h-1 , C = 0,50
= 0,108000 10-6 h-1 , s = 0,50

P = (0,1 i + 16) 0iP

i=1

R = (0,1 0,50 + 16) 0,090000 10-6 h-1 = 1,444500 10-6 h-1

C = (0,1 0,50 + 16) 0,054900 10-6 h-1 = 0,881145 10-6 h-1
s = (0,1 0,50 + 16) 0,108000 10-6 h-1 = 1,733400 10-6 h-1

P = 4,059045 10-6 h-1.

Rata defectrii sau intensitatea de defectare-():

= G + V + R + P ,
=(46,860786+82,845318+16,591380+4,059045)10-6 h-1 =150,356529 10-6 h-1.
Probabilitatea de bun funcionare-(R(t)):
1 lun (720 ore) : 0,897404,
R(t) = e

-t

1 trim.(2160 ore) :0,722709.

162

Media timpului de bun funcionare-(MTBF):

MTBF = 1/ = 1/150,356529 10-6 h-1 = 6.651,324 h = 9,24 luni.
Probabilitatea de defectare-(F(t)):
1 lun (720 ore) : 0,102596,
F(t) = 1 - e

-t

1 trim.(2160 ore) :0,277291.

VI. Calculul fiabilitii previzionale dup tipul de rspuns

VI. 1. Rspuns fals
Se obine n urmtoarele situaii:
a. scurtcircuitarea contactului de buton sau a firelor de legtur;
(Tr E) B- (Tr)
n

B = (B / B) Bi ,
i=1

B = 0,21 4,520460 10-6 h-1 = 0,949296 10-6 h-1.

b. scurtcircuitarea prin strpungere a tiristoarelor T1, T2 (unul sau amndou);

(S1) T1- T2- (b31)

n

T(1-2) = (T / T) Ti ,
i=1

T(1-2) = 0,72 14,788620 10-6 h-1 = 10,547806 10-6 h-1.

Rata defectrii sau intensitatea de defectare prin rspuns fals-(RF):

RF = B + T(1-2)
RF = 0,949296 10-6 h-1 + 10,547806 10-6 h-1 = 11,497102 10-6 h-1.
163

Probabilitatea de bun funcionare prin rspuns fals-(RRF(t)):

1 lun (720 ore) : 0,991757,
RRF(t) = e

- t
RF

1 trim.(2160 ore) :0,975472.

Media timpului de bun funcionare pentru rspuns fals-(MTBFRF):

MTBFRF = 1/RF = 1/11,497102 10-6 h-1 = 86.979,2 h = 120,8 luni.
Probabilitatea de defectare prin rspuns fals-(FRF(t)):
1 lun (720 ore) : 0,008243,
FRF(t) = 1 - e

- t
RF

1 trim.(2160 ore) :0,024528.

VI. 2. Rspuns eronat

Se obine n urmtoarele situaii:
-Tr Alim (scurtcircuitat/ntrerupt), C6 (strpuns), S1 (ntrerupt), C5 (strpuns), C7
(strpuns), T1 (strpuns/ntrerupt), T2 (strpuns/ntrerupt), RS (ntrerupt), R1
(ntrerupt), R2 (ntrerupt), R3 (ntrerupt), R4 (ntrerupt), C1 (strpuns), C2
(strpuns), C3 (strpuns), C4 (strpuns), Tr (scurtcircuitat/ntrerupt), PRD1
(strpuns/ntrerupt), PRD2 (strpuns/ntrerupt), B (ntrerupt), TrRed
(scurtcircuitat/ntrerupt), D (strpuns/ntrerupt), Rr(ntrerupt), L (ntrerupt), RC
(scurtcircuitat/ntrerupt), TrE (scurtcircuitat/ntrerupt).
Tr Alim C6 S1+ C5 C7 T1 T2 RS+ R1+ R2+
R3+ R4+ C1 C2 C3 C4 Tr PRD1 PRD2 B+
Tr Red D Rr+ L+ RC TrE
n

C = (C / C) Ci,
i =1

C(5-6-7) = 0,59 0,0549 10-6 h-1 = 0,032391 10-6 h-1

C(1-2-3-4) = 0,59 1,174860 10-6 h-1 = 0,693167 10-6 h-1
Tr = (6,059340 + 6,049134) 10-6 h-1 = 12,108474 10-6 h-1
T(1-2) = 14,788620 10-6 h-1
S1+ = 0.96 2,352735 10-6 h-1
164

R+ = (6,922800+2,980650+3,461400+0,963000) 10-6 h-1 = 14,327850 10-6 h-1

PRD(1-2) = 59,154480 10-6 h-1
B+ = 0,79 4,520460 10-6 h-1 = 3,571163 10-6 h-1
D = 7,394310 10-6 h-1
Rr+ = 0,83 3,461400 10-6 h-1 = 2,872962 10-6 h-1
L+ = 0,98 2,980650 10-6 h-1 = 2,921037 10-6 h-1
Rc = 0,192300 10-6 h-1.
Rata defectrii sau intensitatea de defectare prin rspuns eronat-(RE):

RE =C +Tr +T(1-2) +S1+ +R+ +PRD(1-2) +B+ +D +Rr+ + L+ +Rc

RE = 120,315379 10-6 h-1.
Probabilitatea de bun funcionare prin rspuns eronat-(RRE(t)):
1 lun (720 ore) : 0,917019,
RRE(t) = e

- t
RE

1 trim.(2160 ore) :0,771143.

Media timpului de bun funcionare pentru rspuns eronat-(MTBFRE):

MTBFRE = 1/RE = 1/120,315379 10-6 h-1 = 8.311,48 h = 11,5 luni.
Probabilitatea de defectare prin rspuns eronat-(FRE(t)):
1 lun (720 ore) : 0,082981,
FRE(t) = 1 - e

- t
RE

1 trim.(2160 ore) :0,228857.

Se observ c pentru a crete fiabilitatea schemei trebuie s se utilizeze

elemente de circuit cu o probabilitate de bun funcionare ct mai mare, de obicei
sortate prin probe de anduran, apoi folosirea unor soluii optime - ct mai puine
puncte de sudur cu fludor - i nu n ultimul rnd, introducerea echipamentelor
exterioare n dulapuri speciale, bine etanate, pentru a le feri de intemperii.
Dimensionarea tiristoarelor T1 i T2 trebuie fcut n funcie de puterea
rezistenelor cu care sunt echipate macazurile, astfel nct regimul de ncrcare s
permit o funcionare normal.
De asemenea, dimensionarea i reglarea corect a circuitului de control
conduce la o supraveghere permanent, pe luminoschema aparatului de comand a
instalaiei CED, a funcionrii tuturor rezistenelor necesare nclzirii electrice a
macazurilor ndeprtate, pe timp de iarn.
165

B. Eficiena economic a utilizrii schemei

Schema a fost conceput pentru a realiza telecomanda alimentrii i
telecontrolul funcionrii nclzitoarelor electrice de macaz, n situaia n care
macazurile sunt amplasate la distan mare de staie, iar sursa de alimentare este
local.
n aceast situaie se afl macazurile de ramificaie, amplasate n triunghi,
la distane de circa 3-4 km de staie.
Lund n considerare elementele unui caz particular, se constat
urmtoarele:
- trei macazuri care se conecteaz fiecare prin schema considerat, iar un
macaz are dou rezistene a cte 2.000W pe fiecare parte a sa, pentru un macaz
puterea electric va fi:
P macaz = 2 2 2.000 W = 8.000 W = 8 kW;
- se consider un sezon de iarn de circa trei luni (90 zile = 2.160 ore) cu
un interval mediu ntre porniri de 200 ore, iar durata medie de funcionare pentru o
pornire de 20 ore, rezult:
nr.porniri = 2.160 ore : 200ore = 10,8 11 porniri;
- se presupune c distana de la staie la locul de conectare/deconectare a
alimentrii nclzitoarelor este de 3.000 m, iar ntre macazuri nc 1.000 m, iar
timpul parcurs de un agent pentru conectare/deconectare va fi de circa
15
min/1.000 m = 0,25 h/1.000 m;
- energia electric, de prisos, consumat de la luarea deciziei de
deconectare pn la deconectarea propriu-zis, va fi:
-pentru primul macaz,
-pentru al doilea macaz,
-pentru al treilea macaz,

Ep1 = 11 0,75 h 8 kW = 66 kWh ;

Ep2 = 11 1 h 8 kW = 88 kWh ;
Ep3 = 11 1,25 8 kW = 110 kWh ;

EPT = (66 + 88 + 110) kWh = 264 kWh.

La acest consum de energie electric, n plus fa de consumul util, se mai
adaug utilizarea unui agent pentru conectarea/deconectarea local a alimentrii
care nsumeaz circa 44 ore (2 11 2 h = 44 h) pe sezon, n condiii deosebit de
grele (iarn, noapte etc.) fapt pentru care, de cele mai multe ori, se las n funciune
pn la apariia unor condiii favorabile de deplasare, cu riscul de a nu avea
supravegherea funcionrii i prin urmare, ntreruperea unei rezistene poate
conduce la blocarea macazului cu consecine n regularitatea circulaiei trenurilor.

166

Concluzii:
1. Fiabilitatea instalaiilor de comand-control-semnalizare a fost i este
o preocupare continu a autorului, iar modelarea fiabilitii echipamentelor
de siguran feroviar a stat la baza selectrii ofertelor firmelor specializate
participante la licitaiile internaionale, pentru modernizarea acestor instalaii
din Romnia.
2. Realizarea sistemelor de centralizare electronic pe principiul
diversitii care utilizeaz un singur procesor, pe care se ruleaz secvenial
dou programe diferite, scrise de echipe de programatori cu tehnici de
programare diferite, pe lng faptul c software-ul de baz al aplicaiei se
axeaz pe un sistem de lucru cu telegrame lungi i cicluri mari de verificare,
procesorul trebuie s aib o mare rspundere funcional ntruct nu
lucreaz n sistem redundant.
3. Utilizarea unor configuraii cu structura redundant logic
majoritar 2 din 3 n realizarea sistemelor de centralizare electronic, pe lng
avantajele unei fiabiliti sporite, asigur o flexibilitate bun pentru
realizarea modificrii arhitecturii staiei, n cazul unor modificri ale
dispozitivului de linii.
Contribuiile autorului:
-participarea n comisiile de licitaie internaional pentru modernizarea
instalaiilor de comand-control-semnalizare;
-analizarea i selecionarea ofertelor n vederea stabilirii unei soluii fiabile i
unitare pe baza unui raport calitate/pre ct mai convenabil pentru Romnia;
-materiale publicate:
1.Buciuman, I - Contribuii privind mbuntirea fiabilitii circuitelor de cale
electronice, referat, Simpozion naional, Dej 18-19 februarie1982;
2.Buciuman, I - Unele consideraii privind calitatea procesului de ntreinere a
instalaiilor de centralizare i telecomand, Revista CFR, Nr.5-6/1997

167

Capitolul 8
MANAGEMENTUL MENTENANEI INSTALAIILOR DE COMANDCONTROL-SEMNALIZARE
8.1.Consideraii generale
Politicile de mentenan (mentenana - definit la paragraful 7.2.), n
dezvoltarea lor, au cunoscut trei etape:
I. 1930-1950 - perioad ce se caracterizeaz prin aplicarea preponderent a
mentenanei corective (n situaii accidentale), muncitorii-operatori nefiind
preocupai de problemele utilajului (sarcina lor principal era de a produce), iar
lucrrile de mentenan erau efectuate de personal specializat n acest domeniu.
II. 1950-1980 - aceast etap se remarc prin implementarea tot mai larg a
mentenanei preventive planificate i condiionate (predictive). Implementarea
noilor politici de mentenan a fost posibil datorit abordrii tiinifice a
problemelor exploatrii i mentenanei utilajului, consolidndu-se tendina de
atragere tot mai ampl a muncitorilor-operatori la lucrrile de mentenan - de la
efectuarea lucrrilor elementare de mentenan de rutin (curirea, ungerea,
controlul fixrilor etc.), participarea operatorilor evolueaz spre efectuarea
lucrrilor de mentenan tot mai complicate, pn chiar la implementarea unor
propuneri de mbuntire tehnic a utilajului - datorit instruirii de specialitate.
Trecerea la mentenana preventiv, prin programe de revizii/verificri
tehnice i de reparaii periodice - cu echipe specializate - a contribuit la sporirea
eficienei utilajului (disponibilitate ridicat) i la prelungirea duratei de via a
acestuia.
III. 1980-prezent - perioad ce se evideniaz prin implicarea responsabil i
progresiv a ntregului personal - de la operator i pn la conducerea ntreprinderii
n problemele legate de utilaj - ceea ce se afl la baza concepiei de Mentenan
Productiv Total ( TPM Total Productive Maintenance).
Conceptul TPM a fost elaborat la nceputul anilor 80 i implementat n
multe ntreprinderi din Japonia, iar n anul 1990 n SUA a avut loc prima
conferin tiinifico-practic, consacrat acestor probleme.
Etapa este caracterizat de mrirea fiabilitii i creterea disponibilitii, de
prelungirea duratei de via a utilajelor i reducerea costurilor mentenanei, cu
implicaii benefice n calitatea produselor, n securitatea utilajului i a personalului,
n protecia mediului ambiant.
Strategii de mentenan
Prioritile managementului mentenanei se stabilesc n dependen cu
strategia de mentenan, acceptat de conducerea firmei.
Principalele strategii de mentenan sunt prezentate n tabelul din figura
8.1.1.
168

Nr.

Strategia

Tipul de mentenan

1 Reparaie dup o defectare Corectiv

2

Detectarea/nlturarea
dereglrilor

Caracteristici
Reparaie dup o abatere de la
condiiile specificate

De rutin

Mentenan zilnic efectuat de

operator

Bazat pe timp
calendaristic sau de
funcionare

Preventiv sistematic

Intervenie la un anumit interval de

timp, conform unui grafic.

n baza condiiilor

Preventiv
condiionat/predictiva

Intervenie n baza unui

semnal/criteriu

Excluderea cauzelor
dereglrilor

Preventiv proactiv

Asigurarea condiiilor ce exclud

deteriorarea

6 Modificarea/modernizarea De mbuntire
utilajului

Modificarea utilajului ce conduce la

sporirea performanelor

Fig.8.1.1. Strategiile de mentenan i caracteristicile lor

Mentenana productiv total

TPM este un concept al programului de mentenan al firmei i are ca scop,
s asigure o cretere permanent a productivitii, ridicnd totodat moralul
angajailor i satisfacia lor.
TPM utilizeaz majoritatea principiilor ce stau la baza Managementului
calitii totale (TQM - Total Quality Management):
- angajamentul conducerii de vrf pentru implementarea i dezvoltarea
programului;
- mputernicirea angajailor de a propune i efectua aciuni corective;
- lucrul grupurilor mici,
- aciuni preventive pentru mbuntiri continue etc.
TPM este un proces ntr-o dinamic continu, iar implementarea bazelor
acestui proces decurge cel puin un an i prevede aplicarea unui ir de concepii
noi, care urmeaz s schimbe mentalitatea angajailor, referitoare la
responsabilitatea lor fa de lucrul ncredinat.
Concepia TPM prevede mentenana ca o parte vital a activitii i nu mai
este considerat ca o activitate care nu aduce profit. Timpul rezervat mentenanei
este considerat ca o parte a timpului de lucru, iar n unele cazuri, ca o parte
integrant a procesului de producie.
TPM nu privete mentenana n sensul limitativ al interveniei (atunci cnd
se produce o ntrerupere pe flux), scopul este de a minimiza i a asigura o tendin
de reducere la zero a ieirii din funciune a utilajului i a interveniilor de
mentenan neplanificate.
169

Conform definiiei, ce se regsete n sursele bibliografice de specialitate

nipone, TPM constituie:
un ansamblu de activiti ale ntregii companii, care au scopul de a asigura i
consolida eficiena ridicat a echipamentelor de producie, de a crea un astfel de
sistem de organizare a locului de munc, care s prentmpine pierderile (de timp
i materiale) cauzate de ntreruperi, defectri, accidente etc. n ciclul de via al
fiecrui echipament de producie, de a pune n faa tuturor departamentelor
companiei (proiectare, producie, marketing, aprovizionare etc.) sarcini concrete
referitoare la mentenan, de a asigura o participare activ la procesul de
mentenan a tuturor angajailor de la operatori pn la managementul de vrf
i de a obine obiectivul de zero pierderi n toate departamentele.
Obiectivele TPM
TPM are urmtoarele obiective:
1. ridicarea productivitii prin reducerea pierderilor;
2. instituirea unui sistem autonom de mentenan (asigurat de ctre muncitoriioperatori); participarea operatorilor la lucrrile de mentenan;
3. instituirea unui sistem de mentenan, ce va conduce spre reducerea pierderilor
majore legate de echipament, sporirea eficienei utilizrii echipamentului;
4. instituirea unui sistem de instruire pentru personalul de mentenan i operatori;
5. instituirea unui sistem de control i monitorizare a produselor i utilajului
achiziionat, chiar de la nceputul utilizrii lui;
6. implementarea Sistemului Calitii n domeniul Mentenanei;
7. instituirea unei colaborri ct mai eficiente ntre departamente n problemele ce
in de mentenan;
8. respectarea legilor i normelor referitoare la securitate i mediul ambiant.
Concepia TPM
- Responsabilitatea primordial pentru mentenana utilajului este atribuit
operatorului, ceea ce-i asigur acestuia o implicare maxim n procesul de
mentenan. Eficiena lucrrilor de mentenan poate fi asigurat cu condiia
participrii operatorului la activitatea grupurilor mici de mentenan.
- TPM este integrat cu ntreaga activitate economic a companiei.
- Asigurarea creterii fiabilitii utilajului prin intermediul crerii condiiilor
pentru activitatea grupurilor mici de mentenan i elaborrii procedurilor standard
de operare.
- Pune accentul pe mentenana echipamentului pn ca acesta s se
deterioreze.
- Asigurarea mbuntirii calitii, reducerea cantitii de produse defecte.
- Asigurarea curirii sistematice a echipamentului.
- Elaborarea standardelor de mentenan i curenie.
- Instituirea unei instruiri permanente pentru ca operatorii i personalul de
mentenan s asigure mbuntirea continu a utilajului.
170

- Implementarea planurilor de calitate pentru mentenana de rutin, efectuat

de operator, i a registrelor de control al respectrii planurilor de calitate.
- Abordri manageriale standardizate (proceduri documentate de
mentenan).
- Activitile de mbuntire devin activiti de rutin.
Bazele TPM
TPM are la baz urmtoarele:
-

mentenana autonom,
mentenana planificat,
mbuntirea echipamentului i a utilajului,
mentenana utilajului nou i a utilajului modificat,
managementul calitii proceselor,
TPM n oficii,
instruirea continu,
managementul securitii muncii i a mediului ambiant.

Beneficiile TP:
-

productivitate nalt a echipamentului,

timp de staionare redus,
potenial al ntreprinderii sporit,
costuri de mentenan i de producere reduse,
tendina spre zero defecte, cauzate de echipament,
sporirea satisfaciei pentru munca depus,
recuperarea rapid a investiiilor.
8.2.Infrastructura feroviar

Ramurile infrastructurii feroviare, ca structur tehnic, sunt foarte

distincte, dar mpreun conlucreaz la derularea traficului feroviar n condiii de
siguran, de securitate i confort, pentru beneficiarii de transport. Ele sunt
prezentate n cele ce urmeaz:
Ramura Linii care asigur activitatea de ntreinere i reparaii linii, aparate de cale,
lucrri de art (poduri, podee, viaducte, tuneluri) cu utilaje de mecanizare i
material rulant necesare realizrii acestui scop.
Linia de cale ferat presupune o infrastructur i o suprastructur specific,
foarte specializat i n concordan cu cerinele de vitez dorite. Ea nu este rigid
i, de aceea, presupune o seam de reglri sezoniere legate de temperatur, de
curbe, de natura terenului i, nu n ultimul rnd, de factorii naturali (furtuni,
alunecri de teren, inundaii etc.).
Aparatele de cale i sistemele de zvorre au cunoscut o evoluie pe
msura cerinelor impuse de sporirea vitezei i de creterea siguranei circulaiei;
171

astfel pentru sporirea vitezei se nlocuiesc bretelele din extremitile staiilor cu

diagonale lungi, care cuprind macazuri cu tangent mic i raz mare, iar pentru
creterea siguranei se folosesc sisteme duble de zvorre.
Lucrrile de art necesit o supraveghere pertinent i o reabilitare pe
msura cerinelor impuse de vitez i siguran.
Mainile i utilajele de ntreinere a cii au evoluat i ele astzi, cuprinznd
elemente de automatizare i informatizare la nivelul tehnicii actuale.
Ramura Instalaii ce asigur activitatea de ntreinere i reparare a instalaiilor de
comand - control - semnalizare, de alimentare a traciunii electrice i de
telecomunicaii.
Este important de precizat faptul c, prin instalaiile de comand - control semnalizare se realizeaz nivelul de siguran al sistemului de transport feroviar
care se dorete a fi atins. Spre exemplu de la instalaiile de asigurare i centralizare
mecanic, pn la instalaiile de centralizare electronic cu tehnic de calcul,
condiiile de siguran au crescut uluitor; de la iluminatul cu petrol al semafoarelor
mecanice care puteau fi stinse de vnt, pn la becul de semnal luminos, de nalt
fiabilitate cu dou filamente controlate; de la lipsa controlului integritii liniei i a
elementelor schimbtorului de cale, la controlul prin circuitul de cale al liniei i la
controlul prin senzori a lipirii acului de contraac sau prin tolerane limit ale
uzurilor schimbtorului de cale prin electromecanism; de la semnalizarea cu dou
trepte de vitez la semnalizarea cu trepte multiple de vitez; de la controlul vitezei
trenurilor prin sistem INDUSI la sisteme moderne tip ETCS/GSM-R.
Prin urmare, instalaiile de comand - control - semnalizare, prin cei ce le
produc, prin cei care le pun n funciune i le ntrein, sunt generatoare de
siguran, ntotdeauna fiind nsoite n exploatare de instruciuni de manipulare pe
care celelalte ramuri ce uzeaz de ele i sunt obligate s le respecte, ba chiar mai
mult, specialitii de la instalaii examineaz i autorizeaz personalul ce le
manipuleaz.
De precizat este ns i faptul c instalaiile de comand - control semnalizare, mpreun cu celelalte componente ale infrastructurii i traficului
feroviar (linia de cale ferat, linia de contact, locomotiva i vagonul), nu se exclud,
ele dau rezultate eficiente numai mpreun ; modernizarea instalaiilor de
comand-control-semnalizare i linie de contact, pentru vitez sporit, este de
prisos dac linia de cale ferat sau vehiculul feroviar nu sunt realizate pentru
aceasta. De altfel, orice alt combinaie cu lipsa uneia dintre ele nu este eficient,
eficiena maxim obinndu-se, aa cum s-a mai artat, numai mpreun.
Ramura Trafic asigur desfurarea activitii de trafic prin regulatorul regional i
regulatoarele locale, adic permit accesul operatorilor de transport pe infrastructura
feroviar public i ofer capacitile de tranzit i de prelucrare a acesteia.
Activitatea de exploatare a infrastructurii feroviare se desfoar n
regulatoarele de trafic i n staiile de cale ferat.
172

n regulatoarele de trafic, activitatea este permanent i are ca scop

conducerea prin operatori a trenurilor pe secii de circulaie (o distan pe calea
ferat, stabilit geografic, ce cuprinde mai multe staii cu nzestrrile tehnice
corespunztoare), iar n staii tot n regim permanent prin impiegatul de
micare se asigur primirea i expedierea trenurilor conform programului de mers
al acestora.
Transportul feroviar are infrastructura cea mai complex dintre toate
sistemele de transport, prin urmare activitatea de mentenan a acesteia este foarte
specializat i stabilit n clar prin instruciunile din domeniile care o definesc
(linii, poduri, tuneluri, viaducte, instalaii de alimentare cu energie electric, linie
de contact, instalaii de comand-control-semnalizare, instalaii de telecomunicaii,
aparataje componente, mijloace de intervenie pe calea ferat etc).
8.3. Managementul mentenanei instalaiilor de comand-controlsemnalizare
Managementul mentenanei instalaiilor de comand-control-semnalizare
presupune procesul de coordonare al resurselor puse la dispoziie (umane,
materiale, financiare i informaionale) pentru realizarea obiectivelor.
Mentenana cuprinde dou componente eseniale, una tehnic (specialiti i
mijloace materiale) i una economic-informaional (resurse financiare i
informaionale), care ns dau rezultate numai mpreun.
I. Managementul mentenanei
Instruciunile de specialitate precizeaz condiii tehnice minime,
periodiciti de revizii pentru meninerea acestor condiii, procese tehnologice de
realizare a reviziilor, atribuii i responsabiliti.
Pe baza instruciunilor i a evidenei obiectelor de ntreinut, se ntocmesc
anual graficele de revizii i msurri, programele de reparaii curente i programele
de reparaii capitale, cele trei elemente fundamentale ale activitii de ntreinere, la
care se mai adaug, sporadic, activiti de intervenii la deranjamente i accidente
sau la nlturarea urmrilor calamitilor ori catastrofelor naturale.
Defalcarea activitilor de ntreinere n programele lunare nu mai
constituie, apoi, dect o problem legat de respectarea periodicitilor la revizii i
de echilibrare a acestora pe parcursul celor 12 luni, n concordan cu fora de
munc alocat.
Personalul foarte specializat, pe toate treptele ierarhice specifice
domeniului, are precizat n clar, prin instruciunile i reglementrile
corespunztoare, pachetul de atribuii i responsabiliti, iar o parte din personal
exercit i atribuii de control asupra celuilalt.
Activitatea de ntreinere a infrastructurii feroviare se desfoar n uniti
specializate (secii L, secii CT, centre E) la nivelul districtului, subunitate a
structurii menionate.
Districtul execut programele de ntreinere aprobate de conducerea
unitii, prin echipele formate n acest scop, i raporteaz la finele lunii realizarea
173

acestora. De asemenea, ine o eviden a participrii la intervenii n cazurile

prezentate mai sus.
Activitatea de ntreinere se desfoar zilnic n program de 8 ore, iar cea
de intervenii n ture permanente sau ncazarmare.
Latura economic a ntreinerii i exploatrii infrastructurii feroviare
presupune susinerea cu resurse financiare pentru plata salariilor i asigurarea
materiilor prime, materialelor, pieselor de schimb, a energiei i combustibililor
consumai n procesul de ntreinere.
Fondul de salarii rezult prin nsumarea tuturor drepturilor bneti (salarii,
sporuri, alocaii pentru copii, prime etc.) stabilite n Contractul Colectiv de Munc
pentru fiecare funcie din unitate.
Cheltuielile materiale, combustibili, ap, gaz i energie constitue un alt
capitol al susinerii financiare.
Aprovizionarea materiilor, materialelor, pieselor de schimb i a
combustibililor, indiferent dac aprovizionarea lor se face centralizat (la nivelul
companiei sau al regionalei), descentralizat la nivelul unitilor sau n variant
combinat (o anumit parte la niveluri superioare i o alta la nivelul unitii), se
face pe baza avizului de expediie i a facturii fiscale emise de furnizor.
nregistrarea n gestiune a acestora se face pe baza documentelor
menionate anterior i a procesului verbal de recepie, n fia de magazie, magazia
fiind locul de depozitare (baz de aprovizionare, magazie regional, magazie a
unitii de ntreinere, magazia districtului).
Transferul acestor valori ntre magazii se realizeaz pe baza bonului de
transfer.
Consumul materiilor, materialelor, pieselor de schimb i al combustibililor
tehnologici se produce n procesul de ntreinere pe baza unui livret de antier care,
n prima sa parte, are evideniat personalul la revizii, conform programului lunar
(condica de prezen i locul unde execut programul), iar n partea a doua a sa
cuprinde obiectivele din program i produsele consumate n procesul de ntreinere;
n final, pe baza acestor dou file din livret, se ntocmete bonul de consum.
Combustibilii auto se dau n consum pe baza foilor de parcurs ale
mijloacelor de intervenii, iar energia electric, gazul i apa se contorizeaz, n
final, toate aceste consumuri se centralizeaz n contabilitatea unitii.
Pentru calculul eficienei economice a activitii de mentenan se
utilizeaz urmtorii indicatori sintetici:
1.Eficiena serviciului de mentenan (EM):
Cp +Cc
EM = ,
Vact
unde:
174

Cp - costul mentenanei preventive,

Cc - costul mentenanei corective,
Vact - valoarea activelor de ntreinut.
2.Eficiena mentenanei preventive (EP):
Cp
EP = ,
Cp +Cc
3.Eficiena mentenanei corective (EC):
Cc
EC = ,
Cp +Cc
4. Subcontractarea activitii de mentenan (SM):
Cs
SM = ,
Cp +Cc
unde:
Cs - costul activitilor subcontractate.
II. Managementul resurselor umane
Managementul resurselor umane este procesul prin care o persoan sau un
grup de persoane influeneaz comportamentul celorlali membri ai organizaiei
pentru realizarea obiectivelor.
Conducerea personalului deine cheia succesului n realizarea obiectivelor
organizaiei; de aceea managerii, indiferent de nivelul la care opereaz, pot
influena comportamentul i ateptrile subalternilor ncurajnd sau descurajnd
performanele acestora.
Prin urmare, un manager nu poate trece cu vederea faptul c o conducere
eficient trebuie s acorde o atenie special att obiectivelor, ct i personalului.
Poziia de manager i confer acestuia anumite surse de putere asupra
celorlali membri din organizaie, reprezentate n principal de:
puterea legitim dat prin poziia de conductor pe care o deine la nivelul
organizaiei;
puterea de recompensare care const n posibilitatea managerului de a
satisface cerinele subordonailor, pentru prestaia lor;
puterea coercitiv exercitat de conductor pentru corecia
comportamentului salariailor;
175

 puterea exemplului personal determinat de felul n care managerul

influeneaz comportamentul subalternilor prin exemplul propriu;
puterea de expert sau abilitatea personal a efului de a gsi ntotdeauna
soluii la problemele, de orice natur, ale salariailor, prin talent pricepere i
mai cu seam prin cunotinele de specialitate pe care trebuie s le dein.
n procesul conducerii, managerul ajunge uneori n faa unor situaii cnd
este nevoit sau dorete s influeneze comportamentul subalternilor; de aceea el
trebuie s aleag strategiile de influenare care s-l conduc spre scopul propus.
Literatura de specialitate menioneaz, n acest sens, urmtoarele strategii:
autoritatea care crete n credibilitate cu ct poziia conductorului este pe
un nivel mai nalt de management;
coaliia sau unirea eforturilor de convingere prin mobilizarea mai multor
persoane din organizaie;
atitudinea prietenoas prin aprecierea laudativ i crearea unei atmosfere
conciliante;
raionalitatea bazat pe date i argumente logice;
negocierea care utilizeaz calea tratativelor n scopul realizrii schimburilor
de faciliti sau foloase materiale;
insistena sau modul de abordare direct i perseverent;
sanciunea/recompensa cu rolul de "stimuli" n influenarea
comportamentului membrilor organizaiei.
Aceste situaii sunt alese n strns legtur cu stilul de conducere adoptat
de manager (autocratic, persuasiv, consultativ sau democratic), ns pe lng
acestea, i trsturile lui personale influeneaz succesul activitii sale
manageriale. Studiile n domeniu au evideniat multiple trsturi caracteristice care
au fost grupate dup cum urmeaz:
a. caracteristici fizice: vrst, fizionomie, nlime, greutate;
b. instruire: educaie, studii, statut social;
c. inteligen: abilitate, percepie facil i reacie pozitiv la nou, capacitate de
sintez;
d. personalitate: influen, independen, autoritate, entuziasm, ncredere,
vigilen, maturitate, stabilitate emoional;
e. caracteristici sociale: prestigiu, popularitate, tact, diplomaie, cooperare;
f. caracteristici specifice locului de munc: iniiativ responsabilitate,
consecven, perseveren, nevoie de succes.
Selectarea managerilor n vederea asigurrii succesului ar trebui s in
seama de aceste caracteristici.
O extensie a abordrii conducerii, prin prisma trsturilor specifice, este
managerul charismatic care, prin fora abilitilor i stilul personal, are o profund
i senzaional influen asupra subordonailor.
176

Managementul resurselor umane mai cu seam n sistemul de transport

feroviar, unde activitile desfurate implic o mare doz de risc presupune
existena unui set de procese interdependente ce implic toi membrii organizaiei
i cuprind urmtoarele:

planificarea resurselor umane;

recrutarea, pregtirea i selectarea personalului;
perfecionarea i evaluarea personalului;
motivarea, compensaii i recompense;
reprezentarea i protecia personalului.

Planificarea resurselor umane se concepe n concordan cu programul

strategic al organizaiei i este un proces de evaluare a necesitii forei de munc,
pentru realizarea obiectului de activitate al acesteia.
Procesul de evaluare a necesarului de resurse umane ncepe cu
inventarierea tuturor activitilor aferente organizaiei, cu stabilirea operaiilor ce
trebuie executate n cadrul acestora (la calea ferat sunt prevzute n instruciile de
specialitate), iar apoi se stabilesc posturile fixe i/sau timpii pentru realizarea n
bune condiii a acestor operaii (n cazul activitii de ntreinere).
Prin stabilirea regimului de munc, n formele adecvate relizrii obiectului de
activitate (zilnic: 8 ore munc/zi lucrtoare, tur continu: 12 ore munc/24
ore liber, tur simplificat: cte 8 ore munc n program de dou schimburi de
la 6:00 la 14:00 i de la 14:00 la 22:00, sau alte forme), rezult necesarul de
personal ce urmeaz s acopere activitile din cadrul organizaiei.
Recrutarea, pregtirea i selectarea personalului este procesul de
identificare a personalului apt pentru a fi pregtit, n vederea alegerii, dintre toi
solicitanii atrai prin aciunile de recrutare i pregtire, capabili s ocupe posturile
vacante din organizaie.
n sistemul de transport feroviar funcioneaz licee de specialitate n
meseriile consacrate la calea ferat de construcii i ntreinere: linii, instalaii de
comand-control-semnalizare, instalaii de telecomunicaii, instalaii de
electrificare, material rulant feroviar etc.
Dintre absolvenii acestor licee, o parte opteaz pentru a urma cursuri n
nvmntul superior, alt parte dintre ei este supus procesului de selecie, ce are
la baz aptitudinile i rezultatele controlului medical psihologic i sunt angajai
n structurile cii ferate. Opional i n primul rnd, din personalul angajat, se fac
recrutri pentru a urma cursuri de calificare n meserii specifice transportului
feroviar: mecanic de locomotiv, impiegat de micare, conductor de tren, casier
etc.
Sunt situaii n care nevoia de personal este mai mare dect oferta acestor
licee de strict specialitate; atunci apare posibilitatea angajrii, n urma procesului
de selecie i a altor absolveni din licee de specialitate cu profil apropiat, cum ar
fi: mecanic, electrotehnic, electronic i telecomunicaii etc., ns promovarea lor n
meseriile consacrate n procesul de ntreinere se face numai dup absolvirea unor
cursuri de calificare pentru domeniul n care au fost angajai.
177

Perfecionarea i evaluarea personalului sunt procese prin care se

urmrete meninerea pregtirii profesionale la un anumit standard i modul n care
membrii organizaiei ndeplinesc sarcinile specifice postului n raport cu criteriile
stabilite.
Perfecionarea pregtirii profesionale la calea ferat are ca scop:
dezvoltarea deprinderilor necesare exercitrii funciei sau meseriei;
prevenirea apariiei i eliminarea unor sisteme greite de lucru;
adaptarea personalului la condiiile impuse de introducerea tehnicilor
i tehnologiilor noi.
Salariaii din sistemul de transport feroviar sunt cuprini n urmtoarele
forme de perfecionare a pregtirii profesionale:
a. coala personalului;
b. cursuri de perfecionare organizate de Centrul Naional de Calificare i
Instruire Feroviar - CENAFER - sau alte centre;
c. alte forme de perfecionare (instruire la locul de munc ori de cte ori
este necesar, stagii de practic, cursuri postuniversitare etc.)
Fiecare aciune de perfecionare se realizeaz pe baza unui program care
cuprinde: participanii, tematica, metodele i mijloacele de perfecionare, forma de
organizare, specialitii care vor organiza instruirea, perioada afectat perfecionrii
i modul de evaluare a rezultatelor.
Activitatea de perfecionare n cadrul unitilor locale se efectueaz de
ctre conductorul unitii, instructor sau alte persoane desemnate chiar de la forul
competent imediat superior.
Perfecionarea pregtirii profesionale are la baz studiul individual i
constituie obligaie de serviciu.
Aciunile de perfecionare pot fi colective, n grupe de cel mult 30 de
participani sau individuale, cu scoatere total sau parial de la locul de munc.
Rezultatele obinute la verificrile periodice privind pregtirea profesional
constituie criteriul de baz pentru meninere n funcie.
Motivarea, compensaii i recompense sunt modaliti prin care managerul
poate influena comportamentul membrilor organizaiei pentru a stimula obinerea
performanei i realizarea obiectului de activitate.
O motivare eficient a personalului se obine dac se cunoate i se
urmrete procesul motivaional care se compune dintr-o succesiune de etape dup
cum urmeaz:

identificarea nevoilor angajailor;

cutarea soluiilor pentru satisfacerea lor;
selectarea obiectivelor ce pot motiva comportamentul personalului;
performanele angajailor;
178

 recompensarea angajailor;
o nou evaluare a nevoilor angajailor.
Pentru munca prestat, fiecare salariat are dreptul la un salariu care se
stabilete pe baz de negociere, prin contractul individual de munc, cu respectarea
prevederilor contractului colectiv de munc.
Salariul personalului care lucreaz n sistemul de transport feroviar este
confidenial i cuprinde:
-salariul de baz care se stabilete n raport cu pregtirea, competena,
rspunderea i complexitatea sarcinilor funciei ocupate;
-sporuri la salariul de baz (de vechine, pentru munc grea feroviar,
pentru condiii periculoase, pentru condiii nocive, pentru lucru n timpul nopii
etc.);
-adaosuri;
-premii pentru obinerea unor rezultate deosebite n activitatea
individual.
Salariile de baz sunt cuprinse ntr-o gril de salarizare desfurat pe
clase, iar cele corespunztoare fiecrei clase de salarizare se stabilesc astfel :
salariul de baz brut corespunztor clasei 0 de salarizare este salariul de baz
minim brut pe economie;
salariul de baz brut corespunztor clasei 0 se nmulete cu un coeficient al
domeniului feroviar i rezult clasa 1;
salariul de baz brut corespunztor fiecrei clase de salarizare se calculeaz dup
formula:
S = S clasa 1 K ,

unde:
S este salariul de baz corespunztor clasei de salarizare respective;
S clasa1 salariul de baz brut corespunztor clasei 1 de salarizare;
K coeficientul de ierarhizare a claselor de salarizare.
Salariul de baz, orar sau zilnic, se stabilete avnd n vedere salariul de
baz lunar i durata normal a timpului de lucru.
Durata normal de lucru din luna respectiv se diminueaz corespunztor,
n situaia stabilirii timpului de munc sub 8 ore.
Formele de salarizare care se pot utiliza sunt urmtoarele:
-n regie, cnd salariul de baz stabilit pe lun se acord personalului
pentru timpul efectiv lucrat la realizarea integral a sarcinilor de serviciu;
-n acord direct, pentru salariaii de la locurile de munc unde cantitatea
de produse sau volumul de lucrri ce trebuie executate de ctre o persoan sau o
echip n unitatea de timp sunt stabilite pe baza normelor de munc;
179

-n acord pe proiect sau lucrare, n activitatea de proiectare, unde

salarizarea personalului se face pe baza normelor specifice activitii;
-n acord indirect, pentru personalul tehnico-ingineresc i de conducere
din locurile de munc unde personalul muncitor lucreaz n acord direct;
-prin remiz, pentru personalul din alimentaia public, cazare i turism
care poate fi salarizat prin cote stabilite din volumul ncasrilor.
De regul, forma de salarizare care se utilizeaz este n regie.
Personalul care lucreaz la reprezentanele cii ferate n strintate, pe
durata exercitrii mandatului, beneficiaz de drepturi salariale n valut care se
stabilesc prin negociere individual, n limita cuantumului aprobat de Consiliul de
Administraie.
Indexarea salariilor se face conform prevederilor legale, iar modificarea
acestora este rezultatul unor noi negocieri cu sindicatele i/sau ncheierea unui nou
contract colectiv de munc.
Administraia are obligaia de a ine evidena activitii (carnetul de
munc) desfurate n baza contractului individual de munc i a drepturilor de
care salariaii au beneficiat i le vor elibera dovezi despre acestea ori de cte ori
este nevoie.
Reprezentarea i protecia personalului constitue actul de participare al
agajailor, prin reprezentani alei, n organismele de conducere colectiv
(Consiliul de Administraie) n vederea susinerii intereselor i asigurrii proteciei
acestora.
Administraia, pe de alt parte, este obligat s acioneze n vederea
proteciei salariatului pe durata desfurrii activitii, prin organizarea ergonomic
a muncii, asigurarea condiiilor de mediu n limitele prevzute de normele generale
de protecie a muncii, prin aplicarea msurilor de prevenire a accidentelor de
munc i a bolilor profesionale, precum i a msurilor recomandate de specialitii
n igiena i medicina muncii.
Protecia social i a strii de sntate este asigurat prin sistemul de
salarizare, indemnizaii, sisteme de nvmnt i medico-sanitare specifice cii
ferate.
Salariaii definitivai pe post se bucur de stabilitate n munc, iar cei care
nu mai corespund postului din punct de vedere al strii de sntate vor fi trecui n
alte posturi, conform pregtirii profesionale i posibilitilor unitii.
n cazul pensionrii pentru invaliditate de gradul III i dac salariatul nu
mai poate fi meninut n funcia avut, i se va asigura un loc de munc n condiiile
legii i a contractului colectiv de munc.
Femeile au dreptul la concediu legal pltit pentru sarcin, luzie i
ngrijirea copilului n vrst de pn la doi ani, la reducerea programului zilnic de
lucru, n conformitate cu prevederile legale. Pe lng acestea salariata mai poate
beneficia de nc un an concediu fr plat, pn la mplinirea vrstei de trei ani a
copilului, iar n aceast perioad nu i se va putea desface contractul de munc.
180

Asistena medico-sanitar se asigur gratuit tuturor salariailor,

pensionarilor i membrilor de familie, precum i elevilor i ucenicilor cuprini n
formele proprii de nvmnt.
Asistaii beneficiaz de urmtoarele servicii gratuite conform legii :
-asisten medical ;
-medicamente i ntreinere pe timpul internrii;
-concediu medical pltit conform legislaiei n vigoare.
Asigurrile sociale se realizeaz prin:
-indemnizaie pentru incapacitate temporar de munc (n caz de boal sau
accident) ;
-ajutor de deces ;
-pensii pentru limit de vrst sau pentru invaliditate conform legislaiei n
vigoare ;
-pensii de urma, n cuantum de 100% din drepturile de pensie ale titularilor,
indiferent de numrul urmailor ;
-suportarea contravalorii integrale a biletelor acordate pentru tratarea, n staiuni, a
unor boli profesionale, inclusiv transportul auto n comun ;
-suportarea contravalorii protezelor i a mijloacelor de locomoie pentru salariaii
carea au suferit accidente ;
-cu aprobarea Consiliului de administraie, suportarea contravalorii tratamentelor
n strintate pentru cazurile de boal ce nu se pot trata n ar sau pentru
procurarea unor medicamente strine ;
-acordarea unor locuine de serviciu ;
-acordarea unor ajutoare materiale cu ocazia srbtorilor (Pate, Crciun, Ziua
feroviarilor) ;
-acordarea unor ajutoare materiale n caz de deces (al salariatului, al soului, soiei
sau copilului dac acetia sunt nesalariai) ;
-acordarea unor ajutoare materiale pentru naterea unui copil sau nfierea unui
copil minor ;
-acordarea unor drepturi de cltorie gratuit pe cile ferate, n ar i n strintate,
salariatului precum i membrilor si de familie;
-asigurarea uniformelor de serviciu;
-asigurarea gratuit a materialelor igienico-sanitare;
-alte faciliti la transportul pe calea ferat i n cazul pensionrii la cerere sau
mutrii n interesul serviciului.
Condiiile de munc i msurile de protecia muncii pentru personalul de la
calea ferat, la toate locurile de munc, trebuie s asigure ndeplinirea tuturor
atribuiilor ce rezult din fia posturilor, n condiiile respectrii de ctre acetia a
tuturor normelor i obligaiilor prevzute n instruciile specifice, de serviciu,
precum i asigurarea integritii mbrcminii, integritii corporale i psihice a
salariatului la terminarea lucrului.
181

III. Managementul activitii de control

Managementul activitii de control, parte a sistemului de management al
siguranei, este procesul prin care se verific modul n care sunt respectate i duse
la ndeplinire prevederile din legi, regulamente, instruciuni de serviciu i din alte
reglementri specifice ale activitii la calea ferat.
Controlul are ca scop asigurarea ordinii i disciplinei, respectarea
legislaiei i a reglementrilor n vigoare, s conduc la depistarea deficienelor i
sistemelor greite de lucru, a cauzelor care le genereaz, precum i stabilirea
msurilor ce trebuie a fi luate pentru prevenirea i nlturarea acestora.
Activitatea de control este coordonat direct de ctre Directorul General
al unitii centrale i se efectueaz de ctre ntreg personalul cu funcii de
conducere sau cu atribuii de ndrumare i control stabilite prin fia postului.
Controlul se va desfura astfel nct s nu afecteze desfurarea
normal a activitii din unitatea controlat.
Tipurile de control care se practic la calea ferat sunt :
a.controlul ierarhic ce se execut n mod obligatoriu de ctre toi conductorii,
adjuncii acestora, precum i de ctre toi salariaii care conduc echipe sau formaii
de lucru i are ca obiectiv verificarea modului n care personalul din subordine
respect prevederile reglementrilor n vigoare, procesele tehnologice de
ntreinere i reparare a instalaiilor i mijloacelor fixe, normele de protecie a
muncii i de aprare mpotriva incendiilor se execut permanent, iar durata nu
este precizat;
b.controlul prin sondaj care se execut de ctre ntregul personal cu funcii de
conducere sau cu atribuii de instruire, ndrumare i control, conform fiei postului
i a reglementrilor specifice, pe baz de program lunar, aprobat de eful ierarhic i
are ca scop verificarea activitii de prevenire a evenimentelor de cale ferat,
depistarea neregulilor i abaterilor generatoare de evenimente i deranjamente,
cunoaterea strii tehnice a instalaiilor ce deservesc activitatea cii ferate, a
problemelor de organizare i eficien economic a unitii, precum i respectarea
normelor de protecie a muncii i aprare mpotriva incendiilor, pe o perioad
limitat se desfoar pe o durat de max.3 zile ;
c.controlul de fond se organizeaz la nivelul unitilor regionale, prin program
anual, ntocmit de revizoratele regionale de sigurana circulaiei, cu tematic i
colective formate de specialiti i personal cu atribuii de ndrumare i control din
divizii i servicii regionale, sub aprobarea Directorului Regional, avnd ca obiectiv
principal analiza activitii desfurate de unitate de la controlul de fond anterior,
privind respectarea reglementrilor de serviciu, starea tehnic a cii i instalaiilor,
a utilajelor, starea disciplinar, pregtirea profesional a personalului i activitatea
conductorilor, precum i respectarea normelor de protecie a muncii i aprare
mpotriva incendiilor se desfoar pe o durat de max.5 zile ;
182

d.controlul general care este organizat din dispoziia Directorului General al

unitii centrale i coordonat de Revizoratul General de Sigurana Circulaiei, pe
baza unui program, tematic i echipe de control stabilite de revizorat i aprobate
de Directorul General, avnd ca obiectiv verificarea i analizarea activitii
desfurate de ctre unitile regionale, n conformitate cu atribuiile prevzute n
regulamentele de organizare i funcionare se desfoar pe o durat de max.10
zile.
Controlul se execut att ziua ct i noaptea, n zilele de lucru i
nelucrtoare, n toate unitile i locurile de munc, iar finalizarea acestuia se
materializeaz, cu excepia controlului ierarhic, prin note de constatare.
Notele de constatare se vor ntocmi la sediul unitii controlate, vor fi
datate, nregistrate i semnate de echipa de control precum i de eful sau eful
adjunct al unitii controlate.
Conductorul unitii controlate va raporta n scris modul de remediere a
deficienelor constatate i modul de ndeplinire a msurilor dispuse cu ocazia
controlului, la termenul stabilit prin nota de constatare.
ntregul personal cu activitate de control i va ntocmi o eviden
proprie (mapa de control), care va cuprinde :

programul lunar de control ;

notele de constatare ;
rspunsurile la notele de constatare i rapoartele de remediere ;
cauzele care au generat nerealizarea sau decalarea programului de
control ;
sinteza activitii de control.
Controalele se nregistreaz n registre de evidena controalelor la sediul
unitilor controlate, iar mapele de control vor fi naintate efilor ierarhici
personalului cu sarcini de control, pentru verificare i analiz a controlului
efectuat.
Activiti de control sunt considerate i aciunile desfurate cu ocazia
cercetrii accidentelor de cale ferat, a sesizrilor i reclamaiilor cetenilor,
precum i participarea la examinarea i autorizarea n funcie a personalului.
Conducerea unitii controlate are obligaia de a asigura toate condiiile
pentru buna desfurare a aciunii de control, punnd la dispoziie toate actele i
documentele solicitate de cel ce controleaz unitatea i va asigura accesul acestuia
la mapele de control ale salariailor din subordine.
8.4. Indicatori pentru evaluarea calitii mentenanei instalaiilor de
comand - control - semnalizare
n evaluarea calitii mentenanei instalaiilor de comand - control semnalizare se folosesc situaii lunare, trimestriale, semestriale i anuale care
cuprind numrul deranjamentelor aprute n perioada considerat, durata total,
183

durata medie, numrul trenurilor ntrziate, total minute ntrziere i o defalcare pe

cauze a deranjamentelor nregistrate. Toate aceste situaii, n perioadele
considerate, se compar cu situaiile precedente (perioadele corespunztoare ale
anului trecut), ns datele nu sunt legate de o serie de factori de influen n
funcionarea instalaiilor cum ar fi:
numrul trenurilor n circulaie care afecteaz instalaia considerat, factor ce
determin un anume grad de uzur i de obstrucionare a reviziilor de
ntreinere;
cantitatea de instalaii pe om la ntreinere, lucru ce poate determina un
anume grad de superficialitate n efectuarea reviziilor;
durata de funcionare n zona cderilor de uzur (zona III pe curba de
variaie a intensitii de defectare - (t)) determinat de lipsa reparaiilor
capitale (paragraful 7.2).
Pentru o analiz mai aprofundat a calitii procesului de ntreinere a
instalaiilor de comand-control-semnalizare i innd seama de factorii de
influen, se recomand urmtorii indicatori:
1. Coeficientul de avarie (Ka):
Ta
Ka = ,
Te
unde:
-Ta - durata avariilor,
-Te - timpul de funcionare efectiv.
2. Coeficientul de disponibilitate (Kd):
Te
Kd = ,
Toa + Te
unde:
- Te - timpul de funcionare efectiv,
-Toa - timpul opririlor accidentale.
3. Coeficientul de indisponibilitate (Kid):
Toa
Kid= ,
Toa+Te
unde:
- Te - timpul de funcionare efectiv,
-Toa - timpul opririlor accidentale.
184

4. Coeficientul de ntrzieri (Ki):

Nr.tr.ntrziate/an
Ki = .
Nr.tr.n circulaie/an
5. Gradul de ncrcare a personalului (Wi):
Nr.UCT
Wi = ,
N
unde:
-Nr.UCT - cantitatea de instalaii echivalat n Uniti Centralizare Telecomand
- N - numrul personalului de ntreinere.
8.5. Calculul indicatorilor pentru evaluarea calitii mentenanei
instalaiilor de comand - control - semnalizare
n contextul celor prezentate, s-a analizat situaia deranjamentelor la
Secia de Centralizare i Telecomand Alba Iulia, n perioada 1990-2005 (tabelul
8.5.1.) i s-au calculat indicatorii pentru evaluarea calitii procesului de intreinere
(tabelul 8.5.2).

185

Tabelul 8.5.1. Situaia deranjamentelor SCB n perioada 1990-2005

Deranjamente SCB
Anul
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005

nr.

d.t.

25
13
31
60
64
75
96
97
98
95
86
78
85
79
53
92

2025
858
4402
4200
5056
8700
10944
10314
11522
12052
9954
8515
10881
10513
7579
14763

Categoria I
d.m.
tren
81
66
142
70
79
116
114
106
118
127
116
109
128
133
143
160

116
45
125
146
115
132
197
187
195
172
152
135
101
108
110
152

min.nt.
5671
1087
1859
4228
1955
2243
4346
4815
5211
3724
3254
2951
3011
2512
1890
2286

Categoria II
nr.
d.t.
d.m.
115
93
149
106
108
141
226
225
230
241
285
304
410
495
539
632

10540
7626
20264
13462
18252
17625
19984
21815
24532
29354
35512
38615
53920
65892
67263
87195

186

92
82
136
127
169
125
88
97
107
122
125
127
132
133
125
138

Nr.tr. circulaie/an

nr.

Total
d.t.

d.m.

140
106
180
166
172
216
322
322
328
336
371
382
495
574
592
724

12565
8484
24666
17662
23308
26325
30928
32129
36054
41406
45466
47130
64801
76405
74842
101958

90
80
137
106
136
122
96
100
110
123
123
123
131
133
126
141

180
178
160
152
150
148
144
132
126
112
96
84
76
62
56
52

Tabelul 8.5.2. Calculul indicatorilor

anul

Ka

Kd

Kid

Ki

Wi (UCT/om)

1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005

0.024
0.016
0.049
0.035
0.046
0.053
0.063
0.065
0.074
0.086
0.095
0.099
0.141
0.170
0.166
0.241

0.976
0.984
0.953
0.966
0.956
0.950
0.941
0.939
0.931
0.921
0.913
0.910
0.877
0.855
0.858
0.806

0.024
0.016
0.047
0.034
0.044
0.050
0.059
0.061
0.069
0.079
0.087
0.090
0.123
0.145
0.142
0.194

0.002
0.001
0.002
0.003
0.002
0.002
0.004
0.004
0.004
0.004
0.004
0.004
0.004
0.005
0.005
0.008

23852/203=117,49
23675/200=118,37
23652/198=119,45
23612/197=119,86
23576/195=120,90
23418/193=121,34
23210/190=122,15
23116/188=122,95
23078/150=153,85
23015/148=155,50
22975/135=170,18
22964/128=179,40
22912/118=194,16
22902/116=197,43
22349/109=205,03
22317/107=208,57

8.6. Analiza indicatorilor pentru evaluarea calitii mentenanei

instalaiilor de comand - control - semnalizare

1. Coeficientul de avarie (Ka) a crescut n perioada 1990-2005 de la 0,024

la 0,241 ceea ce rezult n fapt i din creterea duratei totale a deranjamentelor.
2. Coeficientul de disponibilitate (Kd) a sczut n perioada analizat de la
0,976 la 0,806, iar cel de indisponibilitate (Kid) a crescut, n aceeai perioad, de
la 0,024 la 0,194 pe seama acelorai considerente, respectiv creterea duratei
totale a deranjamentelor.
3. Coeficientul de ntrziere (Ki) nu a cunoscut o cretere deosebit, de la
0,002 la 0,008, dat fiind faptul c numrul trenurilor n circulaie a sczut i el.
4. Gradul de ncrcare al personalului de ntreinere (Wi) a crescut de la
117,49 UCT/om la 208,57 UCT/om, n mod special pe seama reducerii de
personal i a mririi periodicitilor la revizii, numrul instalaiilor n UCT
rmnnd aproape constant (scderea este nesemnificativ i se justific prin
scoaterea din uz a unor instalaii pe secii de circulaie neeficiente).
5. Eficiena procesului de ntreinere a nregistrat valori n scdere datorit
creterii gradului de ncrcare a personalului i a mririi periodicitilor la
revizii, datorit lipsei de materiale i piese de schimb i nu n ultimul rnd
datorit neefecturii la scaden a reparaiilor capitale i periodice.
187

Concluzii:
1. n condiiile degradrii continue a strii tehnice i a reducerilor
masive de personal de specialitate, soarta instalaiilor de comand-controlsemnalizare trebuia stabilit de urgen, din considerente de siguran/
securitate i de regularitate a traficului.
2. Prin urmare, personal am fost implicat, prin prisma funciilor de
decizie deinute, la elaborarea strategiei de modernizare a acestor instalaii
de siguran feroviar, n scopul realizrii cerinelor de interoperabilitate
pe coridoarele de transport feroviar transeuropean, viznd n principal
urmtoarele obiective:
- centralizarea electronic (CE) n staiile mari;
- informatizarea posturilor de operare a instalaiilor CED din staiile
mijlocii i mici (dup caz, n funcie de importana staiei i de fondurile
disponibile pot s se prevad i centralizri electronice n aceste staii, fie
individual, fie ca satelii ai unor staii mari);
- introducerea sistemelor de management al traficului de tip
ERTMS/ETCS pe secii de circulaie unde exist instalaii CE i instalaii
CED+INF, informaia n sistem fiind asigurat n form digital;
- modernizarea instalaiilor BLA i trecerea la semnalizarea cu trepte
multiple de vitez (BLA cu patru indicaii);
- introducerea sistemului modern de control al vitezei trenului ETCS
(European Train Control System), soluie absolut necesar n condiiile
mririi vitezei peste 120 km/h, ca o extensie a funciilor instalaiei de
autostop, respectiv ETCS nivelul 1;
- modernizarea instalaiilor BAT prin introducerea noului tip
AEROFINA cu nchiderea pe jumtate a cii rutiere pn la 140 km/h,
respectiv cu nchiderea total a cii rutiere cu dou semicumpene
pentru viteze peste 140 km/h;
- nlocuirea instalaiilor de asigurri i centralizri mecanice cu
instalaii de centralizare electrodinamic n regim simplificat (fr
parcursuri de manevr i cu semnale de grup);
- introducerea numrtoarelor de osii pentru controlul liniei curente i
trecerea de la sistemul de circulaie cale liber la sistemul de circulaie
bloc de linie automat simplificat.
3. Modernizarea instalaiilor de comand-control-semnalizare se
nscrie n programul de reabilitare a cilor ferate romne, stabilit n
corelare cu starea economic a rii, cu nevoile sociale ale populaiei, cu
posibilitile de finanare, cu cerinele de interoperabilitate pe coridoarele
de transport feroviar transeuropean, cu situaia politic i economic
impus de integrarea european.

188

Contribuiile autorului:
-elaborarea i analizarea indicatorilor pentru evaluarea mentenanei
instalaiilor de comand-control-semnalizare i stabilirea cilor de urmat
pentru stoparea degradrii continue a strii tehnice a acestora n condiiile
reducerilor masive de personal de specialitate;
- elaborarea strategiei i aplicarea strategiei de modernizare a echipamentelor
de comand-control-semnalizare cum ar fi: instalaiile de centralizare
electronic, informatizarea postului de operare a instalaiei de centralizare
electrodinamic, introducerea numrtoarelor de osii pentru controlul liniei
curente, introducerea sistemului de control al vitezei trenurilor tip ETCS i
interfaarea acestora ntre ele n sistemul ERTMS/ETCS;
-materiale publicate:
1.Buciuman, I - Un deranjament la circuitele de cale, Buletin informativ,
Nr.3/1989
2.Buciuman, I - Consideraii asupra unor deranjamente la circuitele de cale
CN-75-6, Buletin informativ, Nr.4/1989
3.Buciuman, I - Consideraii asupra calitii procesului de ntreinere a
instalaiilor de centralizare i telecomand, referat, Simpozion naional,
Universitatea Politehnic Bucureti, Catedra Telecomenzi i electronic n
transporturi, 1998.

189

Concluzii finale:
1. Lucrarea se bazeaz pe subiectele publicate de autor n manualele
de specialitate (Circuite de cale electronice n instalaiile CED i BLA, Editura
Centrului de Perfecionare a Lucrtorilor din Transporturi i Telecomunicaii,
Bucureti, 1983, Circuite de cale electronice tip CN-75-6 i CS-24-6 n instalaii
CED i BLA, Editua Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1988, Elemente
manageriale n sistemul de transport feroviar, Editura STUDIA, Cluj Napoca,
2002) i articolele aprute n revistele de specialitate Buletin Informativ CFR,
Revista Cilor Ferate Romne i Jurnal feroviar.
De asemenea, merit de menionat o idee original de comand i
control la distan a funcionrii nclzitoarelor de macaz situate la distan
de staie, n schema creia se utilizeaz numai elemente de circuit folosite n
schemele sistemelor de centralizare i telecomand, soluia fcnd obiectul
unei cereri de brevet de invenie.
2. Realizarea interoperabilitii pe coridoarele care traverseaz
Romnia, prin armonizarea subsistemelor de comand-control-semnalizare
la cerinele acesteia, configurarea arhitecturii sistemului de management al
traficului (ERTMS/ETCS) i interfaarea subsistemelor care-l compun sunt
contribuiile autorului la proiectele europene n domeniu, cu adaptarea la
condiiile concrete din ar. Aceste proiecte i gsesc aplicaia n strategia
de modernizare a echipamentelor de comand-control-semnalizare, cum ar
fi: instalaiile de centralizare electronic, informatizarea postului de
operare a instalaiei de centralizare electrodinamic, implementarea
sistemului de control al vitezei trenurilor ETCS nivelul 1 i n interfaarea
acestora ntre ele n sistemul ERTMS/ETCS.
Se menioneaz c autorul a prezentat, la Congresul Internaional al
Feroviarilor Esperantiti de la Braov, mai 2005, o sintez a problematicii
abordate n tez cu titlul Modernizarea sistemelor de telecomand feroviar
pentru realizarea interoperabilitii pe coridoarele transeuropene, material
publicat, dup congres, n revista internaional Internacia Fervoista i
respectiv la Comisia European Sesiune de lucru privind sigurana i
interoperabilitatea sistemului de transport feroviar convenional,
Timioara 10-11 octombrie 2005.
3. Lucrarea cuprinde, de asemenea, un model de implementare a unui
sistem de management al calitii, pe fondul realizrii interoperabilitii,
prin armonizarea subsistemelor de comand-control-semnalizare la
cerinele acesteia, configurarea arhitecturii sistemului de management al
traficului (ERTMS/ETCS).
Contribuia autorului const n elaborarea modelului sistemului de
management al calitii n sistemul de transport feroviar (subsistemul
comand-control-semnalizare),
ntocmirea
procedurii
de
sistem
190

(managementul proceselor), a matricei de responsabiliti i a hrii

proceselor, ca i a celorlalte proceduri operaionale i instruciuni de lucru,
precum i n analiza fiabilitii sistemului calitate.
4. Fiabilitatea instalaiilor de comand-control-semnalizare a fost o
preocupare continu a autorului materializat n numeroase studii de caz,
prezentate cu ocazia diverselor simpozioane ori n revistele de specialitate
din Romnia.
5. Modelarea fiabilitii echipamentelor de siguran feroviar a stat
la baza selectrii ofertelor firmelor specializate participante la licitaiile
internaionale, pentru modernizarea instalaiilor de comand-controlsemnalizare din Romnia, n vederea realizrii interoperabilitii n
sistemul de transport feroviar convenional european.
6. Evaluarea calitii procesului de ntreinere a instalaiilor de
comand-control-semnalizare din Romnia, n condiiile tranziiei ctre
cerinele comunitare europene, a constituit o preocupare continu a
autorului, n prisma funciilor de decizie deinute.

191

ANEXE

192

ANEXA I
COMPANIA NAIONAL DE CI FERATE CFR- S.A.
010873 Bucureti, B dul Dinicu Golescu nr.38 Sector 1,
ROMNIA
Tel: 00-40-(0)21-223 36 37 Fax : 00-40-(0)21-312 32 00 , CFR : 122 001

Registrul Comerului J/40/9774/1998, Cod fiscal:R11054529

PROCEDUR DE SISTEM
MANAGEMENTUL PROCESELOR
Cod: PS - 4.1
Editie: 1
Revizie:0
Numarul exemplarului:
Destinatar:

APROBAT DE:
NUME I PRENUME: ing.
FUNCIA: Director General
SEMNTURA:

VERIFICAT DE:
NUME I PRENUME: ing.
FUNCIA: Responsabil Calitate, Protectia
Mediului.
SEMNTURA:

DATA:
AVIZAT DE:
NUME I PRENUME: ing. ..
FUNCIA: Director Direcia Tehnic
SEMNATURA :
ELABORAT DE:
NUME I PRENUME: ing.
FUNCIA:
SEMNTURA:

Documentul de fa este proprietatea Companiei Naionale de Ci Ferate CFR SA .

Copierea, difuzarea i retragerea, n afara condiiilor stabilite prin procedura PG-4.2.3 sunt
interzise.
193

CNCF CFR SA

PROCEDURA DE SISTEM
MANAGEMENTUL PROCESELOR
COD: PS 4.1

Exemplar nr. :
Ediia: 1
Revizia: 0
Data:
Pagina: 1/9

APROBAT
DIRECTOR GENERAL

LISTA DE CONTROL A EDIIILOR / REVIZIILOR

Ediia/
Revizia

Coninutul
modificrii

1/0

Elaborare iniial

Pag.
Modificat
-

194

Data

ef Birou Calitate

Semntura

CNCF CFR SA

Exemplar nr. :
Ediia: 1
Revizia: 0
Data:
Pagina: 2/9

PROCEDURA DE SISTEM
MANAGEMENTUL PROCESELOR
COD: PS 4.1

BORDEROUL DOCUMENTAIEI
Nr.
crt.

Denumire document

Cod
document

1
2
3
4
ANEXE
5

Lista de difuzare
Borderoul documentaiei
Lista de control a actualizrilor
Procedura

F-4.2.3-01

Nr.
file

Format

PS-4.1

1
1
1
9

A4
A4
A4
A4

MATRICE RESPONSABILITI

Anexa 1

A4

HARTA PROCESELOR

Anexa 2

A4

195

CNCF CFR SA

PROCEDURA DE SISTEM
MANAGEMENTUL PROCESELOR
COD: PS 4.1

Exemplar nr. :
Ediia: 1
Revizia: 0
Data:
Pagina: 3/9

1. SCOP
Prezenta procedur precizeaz determinarea proceselor i responsabilitilor, operarea i inerea sub
control a proceselor din cadrul sistemului de management al calitii pentru a obine eficacitatea,
eficiena sistemului i continua sa mbuntire.
2. DOMENIUL DE APLICARE
Prevederile procedurii se aplic tuturor proceselor care se desfoar n cadrul sistemului de
management al calitii al CNCF CFR SA.
3. DOCUMENTE DE REFERIN
3.1. SR EN ISO 9000:2001 Sisteme de management al calitii. Principii fundamentale i vocabular.
3.2. SR EN ISO 9004:2001 Sisteme de management al calitii - Linii directoare pentru mbuntirea
performanelor.
3.3. SR EN ISO 9001:2001 Sisteme de management al calitii Cerine.
4. DEFINIII I PRESCURTRI
4.1. Definiii
Pentru scopurile acestei proceduri se aplic definiiile din SR EN ISO 9000:2001 precum i
urmtoarele definiii:
Proces - grup de activiti corelate sau n interaciune care utilizeaz resurse pentru a transforma
intrri n ieiri.
Produs - rezultatul unui proces.
Not: Exist patru categorii generice de produs:
- Servicii (ex: transport)
- software (ex:un program de calculator)
- hardware (ex.:o parte mecanic a unui produs)
- materiale procesate (ex:lubrifiant)
Procedur - mod specificat de desfurare a unei activiti sau a unui proces (procedur documentat
- procedur scris).
nregistrare - document prin care se declar rezultatele obinute sau furnizeaz dovezi ale activitilor
realizate.
Obiectiv al calitii - ceea se urmrete, sau este avut n vedere referitor la calitate.
mbuntire continu - activitate repetat pentru a crete abilitatea de a ndeplini cerine.
Eficacitate - msur n care activitile planificate sunt realizate i sunt obinute rezultatele
planificate.
Eficien - valoare supraunitar a raportului ntre rezultatul obinut i resursele utilizate.
Management - activiti coordonate pentru a orienta i a controla o organizaie.
Sistem de management al calitii - sistem de management prin care se orienteaz i se controleaz o
organizaie n ceea ce privete calitatea.
Mentenan - ansamblul tuturor aciunilor tehnice i organizatorice care le sunt asociate, efectuate n
scopul meninerii sau restabilirii unui dispozitiv n stare de a-i ndeplini funcia specificat.
196

CNCF CFR SA

PROCEDURA DE SISTEM
MANAGEMENTUL PROCESELOR
COD: PS 4.1

Exemplar nr. :
Ediia: 1
Revizia: 0
Data:
Pagina: 4/9

Compartiment - Direcie ramur, RGSCC, Serviciu, Birou, Secie, Centru de Electrificare, Staie,
Centru de Calificare, etc.
4.2. Prescurtri:
RRGCC-Revizoratul General de Sigurana Circulaiei i Control
OTD- organizare, tehnic, dezvoltare
ROF- regulament de organizare i funcionare
CNCF "CFR" SA- Compania Nationala de Cai Ferate "CFR-SA" ;
COMP - compartiment
PG - procedur general
PS - procedur de sistem
PO - procedur operaional
SMQ - sistem de management al calitii
P.Med - Protecia Mediului
5. DESCRIERE I RESPONSABILITI
5.1 Generaliti:
Misiunea principal a CNCF "CFR" SA este de a asigura disponibilitatea pentru circulaie i manevr
a liniilor de cale ferat din aria geografic repartizat.
CNCF "CFR" SA pune la dispoziia clienilor (operatorilor de transport feroviar) infrastructura
feroviar, n mod nediscriminatoriu, pe baza contractului de acces. Operatorii de transport feroviar
strini i grupurile internaionale care realizeaz transport feroviar sunt acceptai pentru circulaia pe
infrastructura feroviar public, n condiiile legii i ale acordurilor i conveniilor internaionale la
care Romnia este parte.
n cadrul regionalelor de cale ferat, activitile de gestionare a infrastructurii feroviare, punerea
acesteia la dispoziia operatorilor de transport feroviar (prin activitile de control ale traficului
feroviar) i conducerea, organizarea, planificarea, coordonarea i controlul activitilor de mentenan
a infrastructurii feroviare sunt procese special reglementate prin proceduri, instrucii de serviciu,
dispoziii i alte reglementri interne.
Conducerea a adoptat abordarea bazat pe proces pentru fiecare activitate care se desfoar n cadrul
sectorului pe care l conduce.
Fiecare proces din cadrul sistemului de management al calitii al CNCF "CFR" SA este alctuit din
mai multe activiti prezentat n diagrama flux a procesului.
Toate prevederile prezentului document, referitoare la proces, vor fi aplicate ntocmai i
activitilorcare-l compun.
Fiecare proces este abordat prin prisma metodologiei cunoscut sub denumirea PDCA- PlanificEfectueaz-Verific -Corecteaz, descris n standardul ISO 9001:2000.

Plan - Planific:-se stabilesc obiectivele si procesele necesare pentru a realiza rezultate n

conformitate cu cerinele operatorilor feroviari i politicile CNCF "CFR" SA;
197

CNCF CFR SA

PROCEDURA DE SISTEM
MANAGEMENTUL PROCESELOR
COD: PS 4.1

Exemplar nr. :
Ediia: 1
Revizia: 0
Data:
Pagina: 5/9

Do - Efectueaz:-implementarea proceselor;
Check - Verific:-monitorizarea i msurarea proceselor/produselor avnd ca referin
politicile, obiectivele i cerinele legate de produs, i raporteaz rezultatele.
Act - corecteaz:-acioneaz pentru a imbunatii performanele procesului.
Procesele sunt mprite n trei mari categorii:

PROCESE MANAGERIALE
PROCESE DE BAZ
PROCESE SUPORT

5.2 Determinarea proceselor i responsabilitilor

Procesele ce se desfoar sunt inute sub control i monitorizate n conformitate cu documentaia
stabilit. Procedurile sunt elaborate i inute sub control n conformitate cu prevederile procedurii
generale Controlul documentelor-PG-4.2.3
Procesele sunt documentate n proceduri unde sunt specificate:
obiective msurabile stabilite pentru procesul respectiv;
date de intrare ale procesului;
furnizorul procesului i prin urmare ale datelor de intrare;
date de ieire ale procesului;
clientul procesului, deci beneficiarul datelor de ieire ale procesului;
metodele prin care se asigur msurarea proceselor;
momentele n care se msoar performanele procesului, de ctre cine i nregistrrile
asociate monitrizrii procesului;
resursele (umane, materiale, de infrastructur, de mediu) necesare desfurrii, inerii sub
control i monitorizrii proceselor;
responsabilitile aferente;
Nr.
PROCESE
Responsabil
Document asociat
crt
MANAGERIALE
Stabilirea politicii i
Declaraia privind politica n domeniul calitii
1.
obiectivelor n
Consiliul Calitii
Programul de proiectare i implementare a
domeniul calitaii
SMQ
Identificarea
Biroul Calitate,
proceselor sistemului
2.
Prot. Mediului
HARTA PROCESELOR
de management al
Diviziile de ramur
calitii
Analiza efectuat de management a
Analize efectuate de
SMQ PO-5.6-01
3.
Consiliul Calitii
management
Controlul activitii Consiliului Calitate
PO-5.6-02
Direcia Tehnic
ROF, Fie post
Alocarea
Director Regional
4.
Responsabilitatea Managementului PS-5.5
responsabilitilor
Serviciul OTD, efi
comp.
198

CNCF CFR SA

5.
6.
7.

8.

PROCEDURA DE SISTEM
MANAGEMENTUL PROCESELOR
COD: PS 4.1

Comunicarea intern
Tratarea reclamaiilor
clienilor
Msurarea satisfaciei
clienilor

Planificare, lansare,
urmrire procese

efi
compartimente
ef RGSCC
efi div. ramur

9. Controlul documentelor

efi
compartimente

10
Controlul nregistrarilor
.
11
Controlul produsului
.
12
Controlul proceselor
.

efi
compartimente
efi
compartimente
efi
compartimente

13
.

14
.

mbuntire continu

Audituri interne

Comunicarea intern i extern PO-8.4-02

Evaluarea satisfaciei clientului PO-8.2.1-01

efi div. ramur

efi
compartimente,
ef RRSCC
efi div. ramur

efi
compartimente

Exemplar nr. :
Ediia: 1
Revizia: 0
Data:
Pagina: 6/9

Evaluarea satifaciei clienilor PO-8.2.1-01

Promovarea lucrrilor RK-INV la infrastructura
feroviar PO-7.4-01
Urmrirea lucrrilor RK-INV la infrastructura
feroviar PO-8.2.3-01
Controlul calitii serviciilor oferite de parteneri
contractuali PO-8.2.3-02
Msurarea i monitorizarea SCB PO8.2.3-03
Msurarea i monitorizarea IFTE PO-8.2.3-05
Msurarea i monitorizarea liniilor PO-8.2.3-06
Programarea i efectuarea controlului n cadrul
Regionalei PO-8.2-01, IL.8.2-01 8.2-05
Controlul documentelor PG-4.2.3
Ghid pentru elaborarea procedurilor PO-4.2.3-01
Controlul documentelor pe suport informatic
PO-4.2.3-02
Controlul nregistrrilor PG-4.2.4
nregistrarea i circuitul docum. PO-4.2.4-01
Control produs neconform PG-8.3
Managementul proceselor PS-4.1
Aciuni corective PG-8.5.2
Aciuni preventive PG-8.5.3
mbuntirea calitii PO 8.5.1-01
Analiza datelor PS- 8.4
Avizarea documentaiei tehnice i/sau economice
PO-8.4-01
Org. i desfurarea analizelor SC PO-8.4-03

Consiliul
Calitii
ef Bir
Cal.P.Med

Auditul intern PG-8.2.2

199

CNCF CFR SA

Nr.
crt
1.

2.

PROCESE DE
BAZ
Definirea
cerinelor cu
privire la produs
(trasa)
Analiza
contractului

3.

Dezvoltare

4.

Aprovizionare

5.

Lucrari de
mentenan la
infrastructura
feroviar
Activiti de
control
ale traficului
feroviar

6.

Nr.
crt

PROCEDURA DE SISTEM
MANAGEMENTUL PROCESELOR
COD: PS 4.1

PROCESE
SUPORT

1.

Asigurarea
resurselor umane

2.

Investiii

Responsabil

Document asociat

Divizia Trafic
comp mers
tren
CFR

Exemplar nr. :
Ediia: 1
Revizia: 0
Data:
Pagina: 7/9

Elaborarea planului de mers PO-7.1

Analiza contractului se realizeaz la nivel de companie.

Promovarea lucrrilor RK-INV la infrastructura feroviar

PO-7.4-01
Program RK
Program investiii
Aprovizionare PS-7.4.
ef Serviciu
Verificarea calitii la recepia materialului mrunt de
Aprovizionare
cale PO-7.4.3-01
ef Birou
Verificarea calitii la recepie a pietrei sparte pentru
Recepie
balastarea cilor ferate PO-7.4.3-02
Tehnic
Verificarea calitii la receptie a traverselor de lemn
pentru calea ferat PO-7.4.3-03
ef Divizie
Mentenanta IFTE PO-7.5-01
Instalaii
Mentenanta instalatiilor SC PO-7.5-02
ef Divizie
Mentenanta liniilor PO-7.5-04
Linii
Mentenanta LAT PO-7.5-05
ef Divizie
Trafic
Circulaia trenurilor PO-7.5 - 07
ef Divizie
Tehnic

Responsabil
Director
General,
Director
Regional,
Serviciul
Resurse
Umane
ef Serviciul
RK-Investiii

Document asociat

Instruire Cod: PS-6.2.2

Identificarea, analiza i realizarea regimului de munc
PO-6.2.2-01

Program RK
Program investiii

200

CNCF CFR SA

4.

Controlul
mijloacelor de
msurare

efi div.
ramur
Laboratoare
ef Birou Cal.
P.Med
efi
compartiment
e

efi divizii de
ramur
5.

Asigurarea
mediului de
lucru

6.

Asigurarea
resurselor
financiare

Exemplar nr. :
Ediia: 1
Revizia: 0
Data:
Pagina: 8/9

PROCEDURA DE SISTEM
MANAGEMENTUL PROCESELOR
COD: PS 4.1

efi
compartiment
e

Controlul mijloacelor de msurare i monitorizare

PS-7.6
Manual Management al laboratorului metrologic
MMC-02
Manual Management al laboratorului protecia mediului
MMC-03
Manual Management al laboratorului de verificat tipare de
cale MMC-04
inerea sub control a instalaiilor sub presiune i de ridicat;
PO 6.3 -03
Intocmirea dosarelor ptr. obinerea autorizaiilor
de funcionare a sediilor secundare PO-6.4-01
Prevenirea i tratarea accidentelor de mediu
PO-6.4-02
Identificarea, evaluarea, scoaterea din funcie i
valorificarea mijloacelor fixe PO-6.3-01
Identificarea, analiza i casarea obiectelor de inventar PO6.3- 02
Expl. patrimoniului feroviar auxiliar PO-7.5-08
Adm. patrimoniului feroviar locativ PO-7.5-09

Direcia
Economic
Contabil ef
Regional

BVC

5.3 Operarea i inerea sub control a proceselor

5.3.1 Verificarea performanelor procesului
Procesele sunt msurate n conformitate cu prevederile procedurilor i a instruciilor de serviciu, iar
rezultatele consemnate n nregistrrile stabilite de acestea.
Rezultatele msurrii proceselor constituie dat de intrare pentru analiza conducerii CNCF "CFR" SA
5.3.2 Analiza procesului
Datele obinute n urma msurrii proceselor vor fi comparate cu obiectivele stabilite, n baza crora
conducerea regionalei (divizie, serviciu, birou, secie, district, sector,etc.) va stabili aciunile corective/
preventive de mbuntire care se impun.
Pe msur ce obiectivele sunt realizate, acestea se reactualizeaz continuu, pentru a asigura
mbuntirea continu a proceselor i prin urmare eficacitatea i eficiena sistemului.
201

CNCF CFR SA

PROCEDURA DE SISTEM
MANAGEMENTUL PROCESELOR
COD: PS 4.1

Exemplar nr. :
Ediia: 1
Revizia: 0
Data:
Pagina: 8/9

5.3.3 Harta proceselor

Harta proceselor permite identificarea i vizualizarea succesiunii i interaciunii dintre procesele
sistemului de management al calitii. Fiecare proces are o diagram flux a activitilor ce se
desfoar n cadrul procesului.
Harta proceselor este prezentat n anexa 2.
5.3.4 Documentarea proceselor
Fiecare proces este descris de o procedur documentat, care este elaborat de compartimentele ce
desfoar aceste activiti n cadrul procesului. Diagrama flux a activitilor sunt cuprinse n
procedurile ce descriu procesele.
Fiecare conductor de activitate este n acelai timp client i furnizor pentru celelalte activiti din
cadrul procesului. De aceea, documentarea procesului, de compartiment asigur comunicarea
cerinelor clientului urmtorului conductor de activitate din lanul procesului.
5.3.5 Alocarea responsabilitilor
Avnd ca suport harta procesului/ diagrama flux a activitilor i procedura care le documenteaz,
conducerea regionalei i conductorii activitilor vor stabili responsabiliti pentru personalul din
subordine, prin fia postului.

6. ANEXE :
Anexa 1 : MATRICE RESPONSABILITI
Anexa 2 : HARTA PROCESELOR

202

MATRICE RESPONSABILITI MANAGEMENT

ANEXA 1
PREGATIRE
TRANSPORT

CIRCULA
TIE TREN
DIVIZIA
TRAFIC

CERINTE SR EN ISO
9001:2001

COMP. MERS TREN

RK-INV

OTD

DIVIZIA
PATRIMONIU

RESURSE UMANE

JURIDIC

APROVIZIONARE

DIVIZIA LINII

DIVIZIA
INSTALATII

MATERIAL
RULANT

RRSCC

BIS

LABORATOARE

AUDIT

EXPLOATARE

CIRCULATIE

CONTROL

ASIGURAREA CALITATII

ANALIZA +
ALOCARE RESURSE

MANAGEMENT

PLANIFI
CARE

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

4. SISTEM DE MANAG.
AL CALITATII
4.1 Cerinte generale
4.2 Cerinte referitoare la doc.
4.2.2 Manualul calitatii
4.2.3 Controlul documentelor
4.2.4 Controlul inregistrarilor

A
A
A

E,V

C
E
E

C
E
E

C
E
E

C
E
E

C
E
E

C
E
E

C
E
E

C
E
E

C
E
E

C
E
E

C
E
E

C
E
E

C
E
E

C
E
E

C
E
E

C
E
E

C
E
E

5.RESPONSABILITATEA
MANAGEMENTULUI
5.1 Angajam. management
5.2 Orientare catre client
5.3 Politica referit. la calitate
5.4 Planificarea SMQ
5.5 Responsabilitate,
autoritate si comunicare
5.6 Analiza efect. de manag.
6 MANAGEMENTUL
RESURSELOR
6.1 Asigurarea resurselor
6.2 Resurse umane compet.,
constientizare si instruire
6.3 Infrastructura
6.4 Mediu de lucru

E,V
E,V

DIVIZIA
ECONOMICA

DIVIZIA
TEHNICA

A,E

E
A,E
A,E

C
C

A,E

A,E

A
A

C
C

C
C

C
C

C
C

E
E

C
C

C
C

C
C

C
C

C
C

C
C

C
C

K
K

C
C

C
C

C
C

C
C

C
C

203

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

A,E

E,C

A,V

V,C

C,V

C,V

NA

NA

NA

NA

NA

NA

NA

NA

NA

NA

NA

NA

NA

NA

NA

NA

NA

NA

NA

A
E

C,V

NA

NA

NA

NA

NA

NA

NA

7. REALIZAREA
PRODUSULUI
7.1 Planificarea realiz. prod.
7.2 Procese referitoare la
relatia cu clientul
7.3 Proiectare si dezvoltare
7.4 Aprovizionare
7.4.1 Proces aprovizionare
7.4.2 Inform. referit. la aprov.
7.4.3 Verificarea produsului
aprovizionat
7.5 Prod. si furnizare de serv.
7.5.1 Controlul productie si al
furnizarii serviciului
7.5.2 Validarea proceselor de
productie si de furnizare de
servicii
7.5.3 Ident. si trasabilitate
7.5.4 Proprietatea clientului
7.5.5 Pastrarea produsului
7.6 Control dispozitivelor de
masurare si monitorizare
8. MASURARE ANALIZA
SI IMBUNATATIRE
8.1 Generalitati (proceduri
masurare si monitorizare a
infrastructurii)
8.2 Monitorizare si masurare
8.2.1 Satisfactia clientului
8.2.2 Audit intern
8.2.3 Monitorizare si
masurarea proceselor
8.2.4 Monitorizare si
masurare produs
8.3 Controlul produsului
neconform
8.4 Analiza datelor
8.5 Imbunatatire
8.5.1 Imbunatatire continua
8.5.2 Aciuni corective
8.5.3 Aciuni preventive

A,E

A
NA

NA

NA

NA

NA

NA

NA

NA

NA

V
A

V
V
V

A,V

C
C

NA

NA

NA

E - executa, C - colaboreaza, V- verifica, A - aproba, K - controleaza NA- cerinta neaplicabil

204

mbuntirea continu a
sistemului de management al calitii

ANEXA 2

Realizarea produsului

Analiza
datelor

Analiza
regularitatii
circulatiei

Controlul
produsului
neconform

Imbunatatire continua

Masurarea si
monitorizarea
proceselor

Actiuni preventive

Audituri
interne

Actiuni corective

Instruire

Competenta,
Sensibilizare

Punerea la
dispozitie a
resurselor

Analiza si
realizarea
regimului
de munca

Mediul de lucru
Autorizatii de
functionare

Satisfactia
clientilor

Analiza contractului

Mentenanta echipamente, MU

Circulatia trenurilor

Mentenanta instalatii SCB/IFTE

Mentenanta linii/LAT
Elaborare plan
mers tren

Pastrare
produs

Identificare/
trasabilitate

Acces
infrastructura

Control mijloace de
masurare si monitorizare

Aprovizionare

INTRARE

TREN CIRCULAT

IEIRE

205

OPERATORI DE TRANSPORT FEROVIAR

ANGAJATI, FURNIZORI, PROPRIETAR/ACTIONAR, SOCIETATE

Infrastructura
cladiri,
echipamente,
logistica

Satisfacie

Masurare, analiza si imbunatatire

Managementul resurselor

Cerine

OPERATORI DE TRANSPORT FEROVIAR

ANGAJATI, FURNIZORI, PROPRIETAR/ACTIONAR, SOCIETATE

Responsabilitatea
managementului

ANEXA II
COMPANIA NATIONALA DE CAI FERATE C.F.R.- S.A.
REGIONALA BRASOV
2200 Brasov - ROMNIA, str. Politehnicii nr. 1, Tel./ Fax : 068-143838
Registrul Comertului J/40/9774/1998, Cod fiscal:R11054529
REVIZORATUL REGIONAL DE SIGURANTA CIRCULATIEI

PROCEDURA OPERATIONALA
PROGRAMAREA I EFECTUAREA CONTROLULUI N CADRUL
REGIONALEI CF BRASOV
Cod: PO-6.1-01
Editie: 1
Revizie: 0
Numarul exemplarului:
Destinatar:

APROBAT DE:
NUME SI PRENUME:
FUNCTIA : DIRECTOR REGIONAL
SEMNATURA:

VERIFICAT DE:
NUME SI PRENUME:
FUNCTIA:RAC REGIONAL
SEMNATURA

DATA:
ELABORAT DE:
NUME SI PRENUME:
FUNCTIA: SEF RRSC
SEMNATURA

Documentul de fata este proprietatea REGIONALEI C.F. BRASOV .

Copierea,difuzarea si retragerea, in afara conditiilor stabilite prin procedura PS 05 sunt interzise

206

1. SCOP:
Prezenta procedura documenteaza si descrie modul de programare, executare,
evideniere i tratare a controalelor de fond si prin sondaj n toate subunitile Regionalei CF
Brasov, in scopul asigurarii respectarii si indeplinirii tuturor prevederilor privind controlul,
prevazute in legislatie si reglementarile MLPTL si CNCF CFRSA in vigoare.

2. DOMENIU DE APLICARE:
Cerintele acestei proceduri se aplica :
A.) Controalelor de fond efectuate n toate subunitile din cadrul regionalei CF
Brasov, atat de catre personalul cu functii de conducere, organele de control i cu
sarcini de control din cadrul Revizoratului Regional de Siguranta Circulatiei, cat si
din cadrul diviziilor de ramura si serviciilor;
B.) Controalelor prin sondaj, efectuate n subuniti de ctre personalul nominalizat;
3. DOCUMENTE DE REFERINTA:
SR ISO 8402:1995 Managementul calitatii si asigurarea calitatii.Vocabular.

SR EN ISO 9002: 1995- Model pentru asigurarea calitatii in productie, montaj si

service
Dispoziia Nr.5/1998 a Directorului General CNCFCFR privind organizarea i
desfurarea activitii de control la CNCF CFR S.A.
Dispoziia Nr.5/2000 a Directorului General al CNCF CFR S.A. privind
optimizarea activitii de coordonare a circulaiei feroviare
Procedura operationala Ghid pentru elaborarea procedurilor, cod PO-1.6-01,
Regionala CFR Braov
Procedura de sistem Controlul documentelor, cod PS-05, RCF Braov
Procedura de sistem Actiuni corective preventive, cod PS-14, RCF Braov
Procedura de sistem Auditul intern , cod PS-17, Regionala CFR Braov
Procedura operationala -Analiza efectuata de management a SAC, cod PO-1.6-03
Procedura operaional - Inregistrarea si circuitul documentelor Cod. PO-1.7-01,
RCF Brasov
Instructii de serviciu de specialitate
Instructiuni de lucru:
IL6.101: Norme minime de control care trebuie realizate lunar de catre OC
si OSC din cadrul Regionalei CF Brasov
IL6.102: Intocmirea programului de control lunar pentru OC si OSC din
cadrul Regionalei CF Brasov
IL6.103: Intocmirea tematicii de control pentru controalele efectuate in
subunitatile RCF Brasov de OC si OSC din cadrul Regionalei CF Brasov
IL6.104: Desfasurarea controalelor efectuate in subunitatile RCF Brasov de
OC si OSC din cadrul Regionalei CF Brasov
IL6.105: Finalizarea activitatii de control si urmarirea tratarii interne a
deficientelor constatate de OC si OSC din cadrul Regionalei CF Brasov.
IL6.108: Intocmirea sintezelor, informarilor, planurilor de masuri si
materialelor educative privind activitatea de control efectuata de OC si OSC
din cadrul Regionalei CF Brasov
IL6.109: Tratarea reclamatiilor/sesizarilor la Regionala CF Brasov
207

4. DEFINITII SI PRESCURTARI:
4.1. Definiii
Pentru scopurile acestei proceduri se aplica definitiile din SR ISO 8402 precum si
urmatoarele definitii :
Control totalitatea tehnicilor i activitilor cu caracter operaional prin care se
verific modul n care sunt respectate i duse la ndeplinire prevederile din
instruciunile de serviciu, ordinele, dispoziiile, regulamentele, legile i celelalte
reglementri specifice la calea ferat;
Control ierarhic control executat de conductori i salariai din subunitile de
baz care au specificate n fia postului sarcini de control sau conduc echipe sau
formaii de lucru;
Control prin sondaj control executat la subunitile de baz de personal cu
funcii de conducere sau cu atribuii de instruire, ndrumare i control (OC,OSC)
conform fiei postului sau instruciunilor specifice;
Control de fond control executat n echip la subunitile de baz, pe baz de
program i tematic stabilite, prin care se analizeaz activitatea desfurat n
subunitate de la controlul de fond precedent, privind respectarea instruciunilor de
serviciu, dispoziiilor i ordinelor n vigoare, starea tehnic a cii, instalaiilor i
cldirilor precum i starea disciplinar, pregtirea profesional a salariailor,
activitatea conductorilor, respectarea normelor de protecia muncii, de aprare
mpotriva incendiilor i protecie a mediului;
Not de constatare nscris specific, prin care se finalizeaz orice control cu
excepia celui ierarhic, ntocmit la sediul subunitii controlate i n care sunt
evideniate constatrile fcute n cadrul controlului precum i msurile dispuse;
Raport de remediere nscris specific, ntocmit de eful subunitii controlate,
prin care organul de control sau cu sarcini de control este informat asupra modului
n care au fost ndeplinite msurile dispuse prin nota de constatare;
Sinteza activitii de control nscris specific n care organul de control sau cu
sarcini de control evideniaz activitatea de control dintr-o lun calendaristic, n
care se specific programul lunar de control i modul de ndeplinire al acestuia;
Organ de control salariat din cadrul RRSC, divizii, servicii, birouri, care are
nscrise n fia postului ca sarcini principale, cele de control;
Organ cu sarcini de control - salariat din cadrul diviziei, serviciului, biroului sau
regulatorului de circulaie care are nscrise n fia postului i sarcini de control;
Control de zi activitate de control executat de un organ de control sau cu
sarcini de control, ef de subunitate sau alt salariat care are prevzute n fia
postului sarcini de control, pe baz de program n timpul zilei (ntre orele 6,0022,00);
Control de noapte - activitate de control executat de un organ de control sau cu
sarcini de control, ef de subunitate sau alt salariat care are prevzute n fia
postului sarcini de control, pe baz de program n timpul nopii(ntre orele 22,006,00);
Program lunar de control nscris n care se stabilesc zilele, subunitile i tipul
controalelor ntr-o lun calendaristic pentru organele de control sau cu sarcini de
control, efii de subuniti i ali salariai care au prevzute n fia postului sarcini
de control.Programul este aprobat de eful ierarhic al ntocmitorului;
Program anual al controalelor de fond - inscris n care se stabilesc luniile si
perioadele, subunitile controlate i presedintele echipei de control pentru un an
de zile. Programul este intocmit de sef RRSC pana in 15.12 a fiecarui an pentru
anul urmator, in colaborare cu sefii de Divizii, aprobat de Directorul regional.

208

4.2. Prescurtri:
AFER- Autoritatea Feroviara Romana
AEP-Agentia de Exploatare a Patrimoniului
CI- control ierarhic
CF- control de fond
CG- control general
CS- control prin sondaj
"CFR"- Compania Nationala de Cai Ferate "CFR-SA";
IL-Instructiuni de lucru
ISFT-Inspectoratul de stat feroviar teritorial
MLPTL- Ministerul Lucrarilor publice, Transporturilor si Locuintei
MpC- map de control
NC- not de constatare
OC- organ de control
OSC- organ cu sarcini de control
PACFprogram anual al controalelor de fond
PLC- program lunar de control
PO- procedura operationala ;
PTE- plan tehnic de exploatare al staiei sau haltei de micare
PV- proces verbal
RAC- responsabil cu asigurarea calitatii;
RCFBrasov- Regionala cai ferate Brasov
REC- registru de evidena controalelor
RGSCC- Revizoratul General de Sigurana Circulaiei si Control
ROF- regulament de organizare si funtionare
ROI- regulament de ordine interioara
RRISC- registru de revizia instalatiilor se siguranta circulatiei
RRSC- Revizoratul Regional de Sigurana Circulaiei
RR- raport de remediere
SACI- Sinteza activitatii de control individuala
SLC- sinteza lunara de control se intocmeste pentru o ramura de activitate, divizie, serviciu
RE- responsabil cu evidenta
TC- tematic de control
5. DESCRIERE:
Pentru atingerea scopului acestei proceduri trebuiesc respectate urmatoarele prevederi:
5.1.Conditii prealabile:
Existena cadrului legal pentru efectuarea controalelor
Stabilirea n fia postului a sarcinilor privind controlul
Controlul de fond se efectueaza pe baza de program anual a controalelor de fond
(PACF)si se inregistreaza in registru unic de evidenta a controalelor de fond (RUECF)
cod R-6.1-01-01
Controlul prin sondaj se efectueaza pe baza de programe lunare de control (PLC).
Prin CS se intelege si:
Controlul prin insotirea trenurilor de calatori sau marfa;
Controale de noapte, executate intre ora 22.00 6.00;
Participare la scoala personalului;
Participare la analizele SC lunare, trimestriale la nivel de subunitati, regulatoare de
circulatie, divizii, etc.
Participare la examinarea anuala profesionala a personalului RCF Brasov si a
personalului apartinind agentilor economici cu linii industriale.
209

Participare in comisii mixte la executarea reviziilor bianuale si verificari parti

ascunse
Participare in comisii mixte la verificarea conditiilor impuse pentru conducerea
locomotivelor in conducere simplificata
Participarea in comisii mixte la verificarea conditiilor de acces pe infrastructura
feroviara publica,etc.
Pentru fiecare actiune de control prin sondaj, se va intocmi NC, folosind una din modelele din
cap.8. - Anexe
Pentru organele de control din cadrul RRSC Brasov, programul lunar de control se
intocmeste de catre seful RRSC, tinand cont de programul anual al controalelor de fond, iar
pentru personalul cu functii de conducere si organelor de control si cu sarcini de control din
cadrul diviziilor, serviciilor si birourilor de ramura, de catre seful de Divizie de ramura, se
vizeaza de seful RRSC si se aproba de Directorul Regional, cel tarziu in data de 26 a lunii,
pentru luna urmatoare.
Pentru personalul de conducere si organelor cu sarcini de control din cadrul
subunitatilor Regionalei CF Brasov, programele lunare de control se intocmesc de sefii
acestor subunitati si se aproba de seful Diviziei de ramura, respectiv seful AEP.
Controlul prin sondaj se efectueaza atat in activitatile realizate cu personalul propriu al
Regionalei CF Brasov, cat si in activitatiile care se realizeaza cu tertii pe baza de intelegeri,
conventii, contracte sau alte forme de colaborare, pe baza de ordin de deplasare (delegatie)
semnat de seful ierarhic al celui care efectueaza controlul.
Controlul prin sondaj se efectueaza in una, doua sau mai multe domenii de activitate,
conform tematicii de control aprobate, iar CF in toate domeniile de activitate, ambele tipuri de
controale finalizandu-se prin nota de constatare (NC), insusita de seful subunitatii controlate.
NOTA: in cazul in care Seful subunitatii controlate nu este prezent, NC va fi transmisa pentru
insusire in termenul cel mai scurt conform procedurii operaionale - Inregistrarea si circuitul
documentelor Cod. PO-1.7.-01.
In NC se va completa punctele 1-14 din formularul f-6.1-01-01.
Atat CS cat si CF efectuat se va mentiona obligatoriu in REC de la subunitatea
controlata.
Dupa terminarea controlului CS sau CF, si intoarcerea la locul de munca, NC se prezinta
sefului ierarhic al organului care a efectuat controlul, pentru luare la cunostinta si avizare si
intocmirea raportului de control.
5.2.Conditii initiale:
-pentru CS,CF efectuat de OC,OSC la subuniti:
Stabilirea normei lunare de control
Stabilirea echipei de control
Stabilirea tematicii de control
Stabilirea subunitilor la care se efectueaz CF
Stabilirea perioadelor n care se efectueaz analizele SC i instruirea teoretic la
coala personalului
La stabilirea normei lunare de control se are in vedere Anexa 1.b. din Dispozitia 5/1998.
Fiecare Divizie de ramura si AEP va stabili norma minima lunara de control pentru personalul
propriu, si a subunitatilor coordonate, care nu este nominalizat in Dispozitia nr.5/1998, sau in
IL-6.1-01, dar care are sarcini de control stabilite prin fisa postului.
Competentele de control si cercetare corespunzator functiilor de conducere si de
instruire, indrumare si control, sunt cele stabilite prin Anexa 2 al Dispozitiei nr.5/1998, care
pot fi modificate numai prin decizia scrisa a Directorului Regional, in cazuri bine justificate.
210

Diagrama flux a activitatii de control este prezentata in cele ce urmeaza:

CINE ?

CE ?

R.R.S.C.

Procedura control
la CFR

Sef R.R.S.C.
Sef Divizie
Ramura

Elaborare
program anual,
lunar de control
APROBARE

DR

Program de
control
Echipa de
control

Pregatire

Echipa de
control

Efectuarea controlului
-sedinta de deschidere
-sedinta de inchidere

Finalizarea controlului

Sef echipa
de control

-CC
-RRSC
-OC si OSC
Comisie de
cercetare
evenimente
Analiza lunara
SC
O.C.
O.S.C.

CUM ?

Dispozitia
nr. 5/1998

I.L.6.1-01 Norme
minime de control
I.L.-6.1-02 Intocmire de
program de control

I.L.-6.1-03 Intocmirea
tematicii de control
-plan control fond
-fisa chestionar control
fond

-interviu-ascultare activa
-colectare dovezi obiective
-evaluare chestionare
-I.L.-6.1-04 Desf. controlului.

I.L.-6.1-05 Finalizarea
activitatii de control
-redactare raport control si NC
-informare sef unitate controlata
-inregistrareNC in REC sau RRISC
-inregistrare Raport de control in RUECF

Raport de
control

Analiza

Actiuni
corective
dispuse

Urmarire
Arhivare
211

IL 6.1 08 Intocmirea sintezelor,

informarilor, planurilor de masuri si
materialelor educative
FAC
IL 6.1 08 Intocmirea sintezelor,
informarilor, planurilor de masuri si
materialelor educative

-verificarea

implementarii actiunilor
corective dispuse
-evaluarea eficientei controalelor
-controale de urmarire

Nr.
crt
1

Activitatea

2
3
A.Programarea i efectuarea controlului de Sef RRSC
fond de ctre OC, OSC din cadrul RRSC si
Divizii/servicii
Programarea anuala a controalelor de fond
1.Elaborarea PACF

2.Aprobarea PACF
3.Difuzarea PACF aprobat

Director
regional
Sef RRSC

B.Programarea i efectuarea controlului de Sef RRSC

ctre OC si OSC
Sef div/ serv
Programarea controlului lunar
ram.
1.Elaborarea PLC

2.Aprobarea PLC
3.Difuzarea PLC aprobat

Responsabil

Director
regional
Sef RRSC

OC,OSC
Pregatire si Efectuarea controlului
1. Pregatirea documentelor ce stau la baza
desfasurarii controlului
2.Prezentarea la subunitate, reuniune
deschidere, nscrierea n REC sau RRISC
efectuarea CS,CF conform programului in
conformitate cu tematica de control/plan de
control, luarea de msuri operative pentru
remedierea neregulilor, neconformitatilor
2.ntocmirea notei de constatare i a FAC, OC,OSC
prelucrarea lor cu eful subunitii controlate

3 Reuniune de inchidere

eful
subunit.
Controlate
OC,OSC

212

Document
asociat
4
Disp.5/1998
I.L.6.1-01
Norme minime
de
control
I.L.-6.1-02
Intocmire
program
de control

Disp.5/1998
PO-1.7-01
Circuitul
documentelor
Disp.5/1998
I.L.6.1-01
Norme minime
de
control
I.L.-6.1-02
Intocmire
program
de control
Disp.5/1998
PO-1.7-01
Circuitul
documentelor
IL 6.1 03:
Intocmirea
tematicii de
control
IL 6.1 04:
Desfasurarea
controalelor

Inregistrari
(rezultate;
iesiri)
5

f-6.1-01-03

Registru de
evidenta
cod
f-1.7.-01-02

f- 6.1-01-02

Registru de
evidenta
cod:
f-1.7.-01-02
Plan control
fond cod:
f-6.1-01-10
f-6.1-01-11
REC sau
RRISC
f-6.1-01-12

Instructiile de
serviciu,
ordinele,
reglementarile si
PTE in vigoare

NC cod:
f-6.1-01-03
FAC-cod:
f-6.1-01-13

Disp 1/75/1996

f-6.1-01-12

Finalizarea controalelor
Presedinte
1. Intocmire raport control fond si echipa control
inregistrare FAC in registru unic de evidenta
a FAC

Disp.5/1998
R-6.1-01-01
f-6.1-01-12
R-14-01
IL 6.1-05

2. Verificarea NC i a MpC

5.

ef RRSC
Rev.Reg.SC
sinteza, Sef
Div/Serv ram
3. Elaborarea NC cu sinteza activitatii de Rev.Reg.SC
control
sinteza,
personal
nominalizat
de fiecare Sef
Div/Serv
ramura
4. Verificarea NC cu sinteza activitatii de Sef
RRSC,
control
Sef Div/Serv
ramura
5. Elaborarea materialului pentru analiza Sef
RRSC,
lunar SC
Sef Div/Serv
ramura
6. Analiza lunar SC
Sef
RRSC,
Sef Div/Serv
ramura
Sef unit
Actiuni corective
controlata

6.
Urmarire
-verificarea implementarii actiunilor
corective dispuse
-evaluarea eficientei controalelor
-controale de urmarire

Disp.5/1998
IL6.1 08:
Intocmirea
sintezelor,
informarilor,
planurilor de
masuri
Disp.5/1998
IL6.1 08:
Instr.003
IL6.1 08:

NC cu SLC

NC cu SLC

Informare

Instr.003
PV
PS-14
Actiuni
corective
preventive

OC
OSC
Program de
control
RE

arhivare

PS-16
Controlul
inregistrarilor

Lista durate
de pastrare

6. RESPONSABILITATI
6.1. Directorul regional are urmtoarele responsabiliti:
Aprob PACF pentru OC i OSC de la RRSC, divizii i servicii;
Aprob PLC pentru OC de la RRSC si PLC din divizii i servicii, avizate de sef
RRSC
Aprob modificarea PACF pentru OC i OSC de la RRSC, de la divizii i servicii,
avizat de sef RRSC;
Aprob modificarea PLC pentru OC i OSC de la divizii i servicii, dupa ce au fost
avizate de sef RRSC;
Aproba nota de constatare cu sinteza activitatii lunare de control pe ramuri a
personalului cu functii de conducere din divizii, servicii, birouri;
Avizeaza MpC a sefului RRSC si Sefului AEP
Aproba PLC al OC si SC din cadrul AEP.
213

6.2. eful RRSC

Intocmeste PACF si PLC al OC din cadrul RRSC, impreuna cu Revizorul
Regional SC de sinteza si in colaborare cu sefii diviziilor de ramura in cazul
PACF;
Avizeaza PLC al OC si OSC din cadrul Diviziilor care includ si serviciile si
birourile;
Verifica lunar MpC a sefilor de Divizii, pana la data de 10 a lunii, pentru luna
expirata;
Dispune verificarea lunara, pana la data de 10 a lunii MpC a efilor servicii si
birouri din cadrul Regionalei CF Brasov, pentru luna expirata, precum si
intocmirea unei note de constatare cu sinteza activitatii de control desfasurate.
Avizeaza notele de constatare cu sinteza activitatii de control intocmite de
Revizorii Regionali SC pentru personalul cu functii de conducere, OC si OSC din
cadrul diviziilor, serviciilor si birourilor, prezentand spre aprobare cu propuneri,
Directorului Regional.
Analizeaza, semneza pentru avizare si prezinta spre aprobarea Directorului
Regional Instructiuni de lucru IL, elaborate in cadrul RRSC
Efectueaz control n subuniti conform PLC aprobat;
ntocmete NC la fiecare control efectuat, mai putin in cazul CF unde este
presedinte de echipa;
Verific primirea RR n termenul stabilit;
ntocmete SAC proprie;
ine la zi evidenele din MpC proprie;
Organizeaz analiza SC lunar la sediul RRSC;
Aprob materialul de analiz ntocmit pe baza NC ale OC din cadrul RRSC;
6.3. ef Divizie/Serviciu, Agentie, Zona, etc.:
Intocmeste PACF si PLC al OC din cadrul compartimentului coordonat impreuna
cu Sef RRSC si in colaborare cu sefii celorlalte compartimente - in cazul PACF;
Avizeaza PLC al OC si OSC din cadrul compartimentului
Verifica lunar MpC a OC si OSC din cadrul compartimentului, pana la data de 5 a
lunii, pentru luna expirata.
Avizeaza NC cu sinteza activitatii de control intocmite de OC si OSC
Efectueaza control in subunitati conform PLC aprobat.
Intocmeste NC la fiecare control efectuat, mai putin in cazul CF unde este
presedintele echipei.
Verifica primirea RR in termenul stabilit.
Intocmeste SLC propriu.
Tine la zi evidentele din MpC proprie.
Organizeaza analiza SC lunara.
Aproba materialul de analiza intocmit pe baza NC ale OC si OSC din subordine.
6.4. Revizor Regional SC de sinteza:
Elaboreaz PLC pentru OC din cadrul RRSC, impreuna cu sef RRSC;
Verific SLC cu NC ale personalului cu functii de conducere din divizii, servicii,
birouri, intocmite de Revizorii Regionali SC de ramura;
Efectueaz control n subuniti conform PLC aprobat;
ntocmete NC la fiecare control efectuat;
Verific primirea RR n termenul stabilit;
ntocmete SAC proprie;
ine la zi evidenele din MpC proprie;
Elaboreaz materialul de analiz SC lunar, ntocmit pe baza NC ale OC din
RRSC
214

6.5. Organele de control din cadrul RRSC:

Efectueaz control n subuniti conform PLC aprobat;
ntocmete NC la fiecare control efectuat;
Verific primirea RR n termenul stabilit;
ntocmete SLC proprie;
ine la zi evidenele din MpC proprie;
6.6. efii de subuniti:
Elaboreaz PLC i programul de lucru propriu i al salariailor nominalizai din
unitatea respectiv i l trimit la Divizia de ramura pentru aprobare;
Efectueaz control n subunitatea proprie, n haltele afiliate, la districtele din
subordine si la punctele de lucru, conform PLC i programului de lucru aprobat;
Elaboreaz RR i le trimit OC i OSC n termenul prevzut;
Iau msuri de remediere a neregulilor constatate;
6.7. Personalul nominalizat de la subuniti care execut control ierarhic:
Efectueaz control n subunitatea proprie, n haltele, districtele, santierele de lucru
etc. afiliate conform PLC i programului de lucru aprobat;
Iau msuri de remediere a neregulilor constatate;
6.8. RAC RRSC:
Elaborarez i gestioneaz procedura operationala si instructiunile de lucru proprii
Verifica periodic valabilitatea documentelor de referinta privind asigurarea calitatii,
inregistrarea dovezilor si arhivarea acestora, utilizate la programarea i efectuarea
controlului n subunitile Regionalei CF Brasov.
7. INREGISTRARI:
Not de constatare
Not de participare la analiza SC
Not de participare la scoala personalului
Not de participare la examinarea profesionala
Sinteza activitatii de control pe luna
Sinteza lunara de control
Registru de evidena controalelor (REC)
Programul anual al controalelor de fond
Programul lunar de control al OC si OSC
Registru unic de evidenta a controalelor de fond(RUECF)cod R-6.1-01-01
Registru unic de evidenta a fiselor de actiuni corective cod:R 14-01.
8. ANEXE:
Programul anual al controalelor de fond, cod f -6.1-01-03
Programul lunar de control al personalului din cadrul RRSC, cod f- 6.1-01-02
Not de constatare, cod f-6.1-01-01
Not de constatare insotire tren, cod f-6.1-01-04
Not de participare la analiza SC, cod f-6.1-01-05
Not de participare la scoala personalului, cod f-6.1-01-06
Not de constatare la revizii bianuale, cod f-6.1-01-07
Not de constatare privind accesul pe infrastructura feroviara publica, cod f-6.1-01-08
Not de participare la examinarea profesionala ,cod f-6.1-01-09
Planul controlului de fond, cod f-6.1-01-10
Fisa chestionaar de control de fond, cod f-6.1-01-11
Raport de control, cod f-6.1-01-12
Fisa actiunilor corective (FAC), Cod f-6.1-01-13
215

COMPANIA NATIONALA DE CAI FERATE C.F.R.- S.A.

REGIONALA BRASOV
2200 Brasov - ROMNIA, str. Politehnicii nr. 1, Tel./ Fax : 068-143838
Registrul Comertului J/40/9774/1998, Cod fiscal:R11054529
REVIZORATUL REGIONAL DE SIGURANTA CIRCULATIEI

INSTRUCTIUNI DE LUCRU
NORME MINIME DE CONTROL CARE TREBUIE REALIZATE LUNAR DE
CATRE OC si OSC DIN CADRUL REGIONALEI CF BRASOV
Cod: IL-6.101
Editie: 1
Revizie: 0
Numarul exemplarului:
Destinatar:

APROBAT DE:
NUME SI PRENUME:
FUNCTIA : DIRECTOR REGIONAL

VERIFICAT DE:
NUME SI PRENUME:
FUNCTIA:RAC REGIONAL

SEMNATURA:

SEMNATURA

DATA:
ELABORAT DE :
NUME SI PRENUME:
FUNCTIA:Sef RRSC
SEMNATURA

Documentul de fata este proprietatea REGIONALEI C.F. BRASOV .

Copierea,difuzarea si retragerea, in afara conditiilor stabilite prin procedura PS 05 sunt interzise

216

1. SCOP:
Prezenta instructiune de lucru stabileste normele minime de control care trebuie
realizate in activitatea proprie de catre organele de control din cadrul RRSC Brasov, a
organelor cu functii de conducere si cu sarcini de indrumare, instruire si control din
toate diviziile si compartimentele regionalei, subordonate Directorului Regional, in
scopul asigurarii respectarii si indeplinirii tuturor prevederilor privind controlul,
prevazute in legislatie si reglementarile MT si CNCF CFRSA in vigoare
2. DOMENIU DE APLICARE:
Cerintele acestei instructiuni de lucru se aplica :
C.) Controalelor de fond efectuate n toate subunitile din cadrul regionalei CF
Brasov, atat de catre personalul apartinand RRSC Brasov; cat si de catre organele
cu functii de conducere si cu sarcini de indrumare, instruire si control din toate
diviziile si compartimentele regionalei, subordonate Directorului Regional
D.) Controalelor prin sondaj efectuate n subuniti de ctre personalul RRSC Brasov;
si de organele cu functii de conducere si cu sarcini de indrumare, instruire si
control din toate diviziile si compartimentele regionalei, subordonate Directorului
Regional.
3. DOCUMENTE DE REFERINTA
SR ISO 8402:1995 Managementul calitatii si asigurarea calitatii.Vocabular.

SR EN ISO 9002: 1995- Model pentru asigurarea calitatii in productie, montaj si

service
Dispoziia Nr.5/1998 a Directorului General CNCFCFR privind organizarea i
desfurarea activitii de control la CNCF CFR S.A.
Dispoziia Nr.5/2000 a Directorului General al CNCF CFR S.A. privind
optimizarea activitii de coordonare a circulaiei feroviare
Procedura operationala Programarea si efectuarea controalelor din cadrul
Regionalei CF Brasov, Cod PO 6.1-01

4. DEFINITII SI PRESCURTARI:
Pentru scopurile acestei instructiuni se aplica definitiile din SR ISO 8402 precum si
definitiile si prescurtarile din PO- 6.1-01 :
OC- organe de control
OSC- organe cu sarcini de control
6. DESCRIERE:
7.
Toate activitatile de programare, coordonare, executie, control si supraveghere din cadrul
Regionalei CF Brasov, care au influenta directa sau indirecta asupra calitatii, se desfasoara pe
baza de proceduri operationale intocmite de RRSC si Diviziile de ramura, precum si in baza
instructiilor de serviciu, cat si a instructiunilor de lucru.
In cadrul AEP - activitatea de programare, coordonare, executie, control si supraveghere se
desfasoara in baza reglementarilor proprii privind organizarea controlului, aprobat de
Directorul Regional care are o anexa cu obligatiile minime de control.
Obligatia de a exercita controlul in subunitatile Regionalei CF Brasov, o are intregul
personalul cu sarcini de control si organele de control din cadrul RCF Brasov, care are aceste
atributii inscrise in fisa postului.
Perioadele de timp afectate desfasurarii actiunilor de control si de cercetare a accidentelor si
evenimentelor feroviare, se cumuleaza lunar si se considera zile de control in cadrul Normei
minime lunare de control stabilite.
217

Modificarea, completarea sau anularea programului aprobat de control se solicita in scris

OC si OSC si se aproba de seful ierarhic superior conform competentelor acordate
Directorul Regional.
Modificarea, completarea sau anularea programului de control aprobat in cazul sefilor
compartimente (divizie, serviciu, agentie, birouri,ete) subordonate Directorului Regional
solicita in scris de acestia si se aproba de Director Regional.
Normele minime lunare de control pentru personalul din cadrul RRSC Brasov,
conformitate cu Anexa 1.b. din Dispozitia nr.5/1998, sunt urmatoarele:
Nr.
Crt.

Functia

Control
de zi

1
2
3
4
5

Sef RRSC
Rev. Reg.SC Sinteza
Revizor Reg.SC-M,L,I,V,T
Revizor Reg.SC-PM, AII
Revizor Sector SC

6
4
8
8
8

Control
de
noapte
1
2
2
2

Insotire
tren
(km)
50
100
100
50
100

Participare
la scoala
pers.
1
1
1
1

de
de
de
se
in

Participare
la analize
SC
1
1
1
1
1

Normele minime lunare de control pentru OC si OSC din cadrul diviziilor si serviciilor, in
conformitate cu Anexa 1.b. din Dispozitia nr.5/1998, sunt urmatoarele:
Nr.
Crt.

Functia

Control
de zi

1
2

Sef Divizie
Sef Serviciu, sef Zona
Electrificare, sef Zona
TC.
Revizor Sector.SCTf,L,I
Instructor Regional Tf,
L, I
Sef Birou, sef adj.
Zona Electrificare si
Zona Tc.
Ing., subing, inspector
specialitate
Inspector/revizor sau
tehn. specialitate PM,
AII
Sef Reg.Circulatie

4
5

3
4
5

6
7

Control
Insotire
de noapte tren (km)

Participare
la analize SC

50
50

Participare
la scoala
pers.
1/trim.
1

100

100

50

50

1
1

3
8

50

50

1
1

Normele minime lunare de control se reduc proportional in cazul efectuarii concediilor, a

deplasarilor in strainatate, participarii la cursuri de perfectionare, etc.
Pentru personalul din subordinea diviziilor si serviciilor, care nu sunt nominalizate in tabelele
anterioare, dar au sarcini de instruire, indrumare si control, stabilite prin fisa postului, se vor
stabili limite specifice de control de catre conducatorii directi, cu aprobarea sefilor de divizii.
6.RESPONSABILITATI
prevazute in PO-6.1-01

218

Bibliografie

1. Alexandrescu, C M, .a. - Coduri utilizate n sistemele de teletransmisie

pentru BLA, Simpozion Naional de Electronic i Fiabilitate, Bile Herculane,
octombrie 1987
2. Alexandrescu, C M, Minea, M - Echipamente n cale pentru detecie, control
sau dirijare trecut, prezent, perspective, Revista CFR, Nr.5-6/1997
3. Alexandrescu, C M, .a. - Signaltechnic bei den rumanischen Bahnen, Signal
+ Draht, octombrie 1999
4. Alexandrescu, C M, Stancu, M - Diagnoza instalaiilor de automatizri
feroviare, Revista CFR , Nr. 5-6 /2001
5. Alexandrescu, C M - Semnale, circuite i sisteme, curs, Universitatea
Politehnic Bucureti, 2002
6. Banciu, D, Alexandrescu, C M, .a. - Sisteme inteligente de transport, Editura
Tehnic, Bucureti, 2003
7. Bcanu, B - Management strategic, Editura Teora, Bucureti, 1997
8. Bdescu, I - Microprocesoare, Editura PRINTECH, Bucureti, 2002
9. Boicu, I - Sisteme de reglare a circulaiei, curs - partea I, Universitatea
Politehnic Bucureti, 1982
10. Boicu, I, Stanciulescu, S, Stan, AI - Unele aspecte ale analizei fiabilitii
funcionale la instalaiile de centralizare electrodinamic, referat, Conferina
Naional de Electronic, Telecomunicaii, Automatic i Calculatoare,
Bucureti 15-17 noiembrie 1984
11. Boicu, I - Evaluarea influenei abaterilor parametrice asupra fiabilitii
funcionale, Revista inginerilor de automobile, Nr.5/1997
12. Boicu, I - Model boolean de analiz a toleranei la defectri pentru sisteme
tehnice cu fiabilitate funcional ridicat, Revista inginerilor de automobile,
Nr.1/1999
13. Buciuman, I - Echipamente noi n instalaiile BLA. Circuite de cale
electronice, referat, Simpozion naional, Dej 27 aprilie1981
219

14. Buciuman, I - Contribuii privind mbuntirea fiabilitii circuitelor de cale

electronice, referat, Simpozion naional, Dej 18-19 februarie1982
15. Buciuman, I - Sisteme de nclzire a macazurilor. Eficiena lor, referat,
Simpozion naional, Iai 14-15 decembrie 1982
16. Buciuman, I - Circuite de cale electronice n instalaiile CED i BLA,
Editura Centrului de Perfecionare a Lucrtorilor din Transporturi i
Telecomunicaii, Bucureti, 1983
17. Buciuman, I - Sisteme noi de reglare i control a circulaiei feroviare.
Tendine actuale i de perspectiv, referat, Simpozion naional, Cluj-Napoca 10
noiembrie 1984
18. Buciuman I Circuite de cale electronice tip CN-75-6 i CS-24-6 n instalaii
CED i BLA, Editua Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1988
19. Buciuman, I - Un deranjament la circuitele de cale, Buletin informativ,
Nr.3/1989
20. Buciuman, I - Consideraii asupra unor deranjamente la circuitele de cale
CN-75-6, Buletin informativ, Nr.4/1989
21. Buciuman, I - Echipamente de control linie, curs, Universitatea Tehnic
Cluj-Napoca, Catedra de Electronic i Comunicaii, 1992/1993
22. Buciuman, I - Telecomanda i telecontrolul nclzitoarelor electrice de
macazuri situate la distan mare de postul central, referat, Simpozion naional,
Universitatea Politehnic Bucureti, Catedra Telecomenzi i electronic n
transporturi, 1993
23. Buciuman, I - Exploatarea echipamentelor de telecomenzi feroviare, curs,
Universitatea Tehnic Cluj-Napoca, Catedra de Electronic i Comunicaii,
1993/1994
24. Buciuman, I - Sisteme de reglare a circulaiei feroviare, ndrumtor de
laborator, Universitatea Tehnic Cluj-Napoca, Catedra de Electronic i
Comunicaii, 1993/1994
25. Buciuman, I - Telecomanda i telecontrolul nclzitoarelor electrice de
macazuri, Revista CFR, Nr.6/1995
26. Buciuman, I - Unele consideraii privind calitatea procesului de ntreinere a
instalaiilor de centralizare i telecomand, Revista CFR, Nr.5-6/1997

220

27. Buciuman, I - Abordarea calitii n sfera serviciilor de transport feroviar,

Revista CFR, Nr.4-5/1998
28. Buciuman, I - Consideraii asupra calitii procesului de ntreinere a
instalaiilor de centralizare i telecomand, referat, Simpozion naional,
Universitatea Politehnic Bucureti, Catedra Telecomenzi i electronic n
transporturi, 1998
29. Buciuman, I - Model comentat de implementare a unui sistem de
management al calitii conform SR EN ISO 9001, Revista CFR, Nr.3-4/1999
30. Buciuman, I - Semnalizarea modern a trecerilor la nivel, Jurnal feroviar,
Nr.1/2000
31. Buciuman, I - Fiabilitatea sistemului calitate, Revista CFR, Nr.1-2/2000
32. Buciuman, I - Interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean
convenional (partea I), Revista CFR, Nr. 3-4 /2001
33. Buciuman, I - Interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean
convenional (partea II), Revista CFR, Nr. 5-6 /2001
34. Buciuman, I - Interoperabilitatea pe coridoarele transeuropene, Jurnal
feroviar, Nr.2,3,7/2002
35. Buciuman, I - Elemente manageriale n sistemul de transport feroviar,
Editura STUDIA, Cluj Napoca, 2002
36. Buciuman, I - Siguran i securitate la cile ferate, Jurnal feroviar,
Nr.7/2003
37. Buciuman, I - Tehnici moderne Numrtorul de osii tip Zp 30CA, Jurnal
feroviar, Nr.10/2003
38. Buciuman, I - Modernizarea sistemelor de telecomand feroviar pentru
realizarea interoperabilitii pe coridoarele transeuropene - rezumat, Congresul
Internaional 57 al Feroviarilor Esperantiti, Braov 7-14 mai 2005
39. Buciuman, I - Modernizarea sistemelor de telecomand feroviar pentru
realizarea interoperabilitii pe coridoarele transeuropene, Comisia European
Sesiune de lucru privind sigurana i interoperabilitatea sistemului feroviar
convenional, Timioara 10-11 octombrie 2005
40. Cpitneanu, I, Stancu, M, .a. - nregistrarea dinamic a curentului din
circuitele de cale-un mijloc pentru determinarea rapid a deranjamentului din
221

funcionarea acestora, referet, Simpozion Mijloace i tehnici moderne de

transport, Bucureti, 1989
41. Cpitneanu, I - Bazele automaticii n transporturi, curs, Universitatea
Politehnic Bucureti, 2002
42. Ctuneanu, V M, Bacivarof, A - Structuri electronice de nalt fiabilitatetolerana la defectri, Editura Militar, Bucureti 1989
43. Ceauu, I - Memorator managerial, Editura ATTR, Bucureti, 1995
44. Drucker, F. P - Managementul viitorului, Editura Asab, Bucureti, 2004
45. Dumitrescu, D M, Dumitrescu, V - Modele electrice ale cii utilizabile n
analiza circuitelor de cale, referat, sesiune de comunicri ICPTT, mai 1979
46. EFQM 15-17 noiembrie 2004 - Provocarea leadershipului european, Calitate
i Management, Nr. 7 / 2004
47. Hospodar, I - Securitate IT: Responsabilitate pentru management, Calitate i
Management, Nr. 8 / 2004
48. Kotler, F - Managementul marketingului, Editura Teora, 1997
49. Marinescu, A, Stancu, M - Transportul feroviar n perspectiva integrrii n
Uniunea European. Editura Publiferom, Bucureti, 2000
50. MID, cale ferat - FS - Elemente de evaluare a calitii serviciului de
transport feroviar, Nr.4/1997
51. MID, cale ferat - Sistem de management al calitii conform DIN ISO 9001
la S-Bahn, Berlin, Nr.5/1998
52. Munro, L, Munro, M, Bones, E, - Cum s atingi standardele de calitate Pas
cu pas spre ISO 9000, Editura Alternative, 1997
53. Simu, V - Managementul transportului feroviar, Editura ASAB, Bucureti,
2001
54. Stan, A I - Circuite de cale tip C-4-64, n impulsuri de 75Hz, cu 4 secvene
i sincronizare, Carte tehnic, DGI-CFR, Bucureti 1996

222

55. Stan, A I - Posibiliti de realizare a unui sistem de teletransmisie cu

fiabilitate funcional ridicat pentru instalaia BLA, Buletin informativ,
Nr.2/1987
56. Stan, A I, David, S - Centralizri electrodinamice i bloc de linie automat,
Editua Didactic i Pedagogic, Bucureti, vol.1,1983 i vol.2, 1984
57. Stncioiu, I, Militaru, Gh - Management elemente fundamentale, Editura
Teora, Bucureti, 1998
58.Verzea, I, Marc, G, Richet, D - Managementul activitii de mentenan,
Editura Polirom, Bucureti, 1999
59. * * * -Curs de instruire, ediia a V-a Februarie 2001 Asociaia Romn
Pentru Calitate ARC.
60. * * * -Regulament de Exploatare Tehnic Feroviar, Bucureti, 2001
61. * * * -ERTMS A Unique system to fulfil interoperability requirements
andoptimise efficiency of rail operations UIC, 2000
62. * * * -Directiva 2001/16/CE a Parlamentului European i a Consiliului
din 19 martie 2001
63. * * * - Cum ctigi organizare? Calitate i Management Nr. 6 / 2004
64. * * * -Buletin tehnic informativ, ISPCF 1999 2004
65. * * * -Revista Cilor Ferate Romne, 1999 2004
66. * * * -Jurnal Feroviar, 1999 2003
67. * * * -Buletin AFER, 1999 2004
68. *
* * -Standard romn SR EN 50126/2003 Aplicaii feroviare.
SPECIFICAREA I DEMONSTRAREA FIABILITII, DISPONIBILITII,
MENTENABILITII I SIGURANEI (FDMS)

223

Zona
de
aplicaie

Zona
de
comunic
aie

224