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http://www.aviewfromthecyclepath.com/2009/02/how-groningen-grew-to-be-worlds-number.

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Como Groningen tornou-se a cidade
mais ciclvel no mundo
Groningen, localizado no norte da Holanda, tem sido aclamada como a cidade onde h a maior taxa de
ciclismo do mundo. Quase 60% de todas as viagens so feitas por bicicleta na cidade.
Em 1964, Groningen era cidade era pequena. No havia nenhum tipo de restries circulao de carros
pelo centro da cidade e havia pouqussimas ciclovias (figura 1). Como ainda hoje o motorista era o
principal ator, o restante era coadjuvante na dana da mobilidade. Mesmo na Holanda, entre 1950 e 1960,
ciclovias foram removidos com o propsito de se ganhar mais espao para o que mais tarde seria
conhecido como devorador de espaos urbanos, o carro.

Figura 1 - Configurao espacial e sistema virio

As cidades brasileiras ainda se encontram na fase pr-Groningen, desapropriando casas, terrenos, parques
para que novas avenidas sejam feitas ou para que se dupliquem faixas de trfego. Estacionamentos na
lateral da via so removidos e transformados e faixas de circulao para que assim se aumente a
capacidade viria, tudo em nome da fluidez e da tentativa de diminuio dos congestionamentos.
Assim como em vrias cidades do mundo a construo de amplas avenidas tambm ocorreu em
Groningen (Figura 2).

Figura 2 - Grandes avenidas construdas na fase anterior a poltica em prl da mobilidade em bicicletas
Foram construdas avenidas que cruzavam de norte a sul e leste a oeste (figura 3). No entanto, em 1972,
um novo governo local mudou a nfase do planejamento urbano em Groningen. O centro da cidade foi
escolhido para ser a "sala de estar" e o urbanismo foi integrado com a poltica de transportes. A cidade foi
projetada para continuar compacta.

Em 1980 a cidade tinha crescido consideravelmente e as novas habitaes haviam sido


construdas na periferia. Houve a construo de um anel virio em torno da cidade, mas o
acesso ao centro de carro foi reduzida. Muitos mais ciclovias de alta qualidade haviam sido
criadas.

Em 2006, a cidade cresceu um pouco mais e os carros foram empurrados ainda mais para fora
do centro da cidade. A cidade est agora dividida em quatro grandes quadras, entre as quais
impossvel dirigir diretamente entre elas, todo o trfego direcionado para o anel virio e
depois reconduzido de volta. Enquanto se congelava a construo de novas vias, ciclovias
comeavam a ser construdas por toda cidade.

Atualmente a nica maneira possvel de se cruzar o centro das cidade de maneira linear e
direta atravs da bicicleta, caso algum queira cruz-la de carro ter de fazer muitas voltas,
nunca poder dirigir em linha reta e encontrar muitas ruas fechada circulao de carros.

Groningen tem 84.000 casas, 38% dos quais foram construdos depois de 1970. 180 mil
pessoas vivem nessas casas, e eles possuem 71 mil carros e 300 mil bicicletas. H 0,4 carros e
motos por 1,7 por pessoa.

Setenta e oito por cento dos residentes vivem em um raio de 3 km a partir do centro da
cidade. 90% dos trabalhadores vivem cerca de 3 km do centro da cidade. Essas distncias
curtas ajudam a fazer do ciclismo um modo vivel de transporte para a maioria das viagens,
mas Groningen no tem uma densidade populacional elevada para os padres mundiais. Na
verdade, Groningen muito menos densamente povoada do que muitas cidades de outros
pases com menos de ciclismo.

H uma mdia de 1,4 viagens de bicicleta por pessoa por dia na cidade, 59% do total de
viagens realizada por bicicleta enquanto que 37% so realizadas em carro. A velocidade
mdia para dirigir dentro da cidade de 9,6 km/h, a velocidade mdia da bicicleta de 14,2
km/h.

No s o Groningen que tem seguido essas polticas. A maioria, se no todas as cidades


holandesas perseguido a poltica de privilgio as bicicletas e o desenho urbano. Por exemplo,
Assen tambm tem um centro de cidade livre de carro, assim como Nijmegen.

Em resumo, bem possvel aumentar as viagens por bicicleta para que estas respondam por
mais viagens do que qualquer outro modo de dentro de uma cidade. No entanto, preciso que
uma mo amiga trabalhe para que isso ocorra. Os feitos de Groningen ocorreram devido a
poltica de excluir os carros do centro da cidade (uma forma de segregao sem ciclovias),
enquanto forneciam uma infraestrutura cicloviria de alta qualidade e livre de carros entre a
periferia e o centro da cidade.

Groningen uma cidade universitria e o que leva a cidade ter a menor mdia de idade em
comparao a outras cidades holandesas, existem cerca de 50 mil estudantes em uma cidade
de 180 mil pessoas. Este fator, claro, tambm aumenta o nvel de ciclismo. No entanto, devido
ao desenho da cidade, at mesmo os alunos em Groningen tendem a pedalar mais do que os
estudantes em qualquer outro lugar do mundo.

Existem algumas outras postagens sobre Groningen, incluindo o enorme parque ciclo estao
ferroviria, uma ponte extraordinria, como o congestionamento em ciclovias movimentadas
evitada, proporcionando outras rotas e como, apesar de tudo isso, a cidade ainda no
conseguiu vencer o "Ciclismo Cidade dos Pases Baixos" competio em 2011.

Veja isso por si mesmo e ter o que voc est olhando para colocar em contexto para voc e
explicado por um falante nativo Ingls. Reserve uma visita de estudo.

Note que no totalmente claro o que a figura de 59% para o ciclismo realmente significa.
Quem foi contado? Apenas os residentes ou tambm as pessoas que viajam de fora da cidade?
Que metodologia levou a esse resultado? Claramente so excludas algumas pessoas como
pees no parecem ter sido contadas quando curta poderia explicar qualquer coisa at um
quinto de jornadas totais efectuados na cidade (como o caso em Amsterdam), ento isso
seria reduzir o percentual de ciclismo para cerca de 50 % e conduo para cerca de 30%.
Devemos sempre ser ctico em relao a nmeros que so apresentados de uma forma de
promoo como a maioria dos nmeros apresentados em todo o mundo no ciclismo no so
confiveis. Exagero de ciclismo quotas modais extremamente comum em todo o mundo
todo. O valor mais baixo ns vimos cotado para Groningen vem do possivelmente mais
autoritrio Fietsberaad Ciclismo na publicao Holanda. Isto indica que a quota modal de

ciclismo para Groningen de 38%, embora eles tambm no nos dizem exatamente como eles
chegaram a esse nmero.
Por David Hembrow
Marcadores: beforeandafter, cenoura ou vara, centro da cidade, Cor van der Klaauw,
Groningen, histria, quase o carro livre, planejamento, segregationwithoutcyclepaths, stats,
estudantes, a segunda revoluo, desvendando

How Groningen grew to be the world's number one cycling city


Groningen in the North of the Netherlands, just 30 km north from where we
live, has the highest rate of cycling in the world. Nearly 60% of all journeys are
made by bicycle in the city. These three slides from a presentation given on the
2008 study tours and previously at the 2006 European conference on Mobility
Management by Mr Cor van der Klaauw.

In 1964 the city was


small. There were no restrictions on cars being driven through the centre of the
city and there were few main cycle routes. The motorist was king at this time.
In some locations in the Netherlands in the 1950s and 1960s, cycle paths were
removed in order to make more space for cars.

Urban motorway in Groningen. Some


were built before policy changed.

In Groningen, just as in other cities across the world, the 1960s brought
planning and building of motorways right into the city itself (west to east and to
the south in the next map).
A few of these large roads were built in Groningen. Notably the motorway which

leads from the South and also access to the North, West and East.

However, in 1972 a new local government changed the emphasis of planning in


Groningen. The centre of the city was to be considered as the "living room" and
town planning was integrated with transport policy. The city was to be designed
to be compact.
By 1980 the city had grown considerably with a lot of new housing around the
outskirts. There was a ring road around the centre of the city, but access to the
centre by car had been reduced. Many more high quality cycle routes had been
created.

In 2006 the city has grown rather more, and cars pushed out further from the
city centre. The city is now split into four segments between which it is
impossible to drive without going out to the ring-road and back in again. There
are many more cycle routes than before.
I should note that there is nothing stopping you cycling through the centre
these days. The last few minutes of one of my videosshows the centre by bike.
However, it isn't designated as a main cycling route. It is impossible to drive
through, though, as the only way out by car is the way you came in, and many
streets are entirely closed to private cars.
Groningen has 84000 homes, 38% of which were built after 1970. 180000
people live in those homes, and they own 71000 cars and 300000 bicycles.

There are 0.4 cars and 1.7 bikes per person.


Seventy eight percent of residents now live within 3 km of the city centre. 90%
of employees live within 3 km of the city centre. These short distances of
course help to make cycling a viable mode of transport for most journeys, but
we should note that Groningen is actually not particularly densely populated by
world standards. In fact, Groningen is far less densely populated than many
cities in other countries with less cycling.

There are an average of 1.4 bicycle trips per person per day in the city, making
up 59% of the total journeys, vs. under 37% by car. The average speed for
driving within the city is 9.6 km/h, the average speed for cycling is 14.2 km/h.
The cycling figure may seem slow, but note that it refers to whole journey
average speed, not peak speed sprinting between lights. It also reflects the
wide demographics of the cyclists. Fast Groningen cycliststravel appreciably
quicker than this, but drivers can do little to increase their speed.
It isn't only Groningen which has followed such policies. Most, if not all, Dutch
cities have done this to an extent. For instance, Assen also has a car free town
centre, as does Nijmegen.
In summary, it is quite possible to grow cycling so that it accounts for more
journeys than any other mode within a city. However, it does take a helping
hand. Groningen's achievement came from policy to exclude cars from the
centre of the city (a form of segregation without cycle paths), and to provide
high quality and mostly traffic free cycling routes from the outskirts to the
centre.
Also bear in mind that Groningen has the lowest average age of any city in the
Netherlands and a high population of students(approximately 50000 in a city of
180000 people). This factor of course also boosts the level of cycling. However,
due to the design of the city, even students in Groningen tend to cycle more
than students anywhere else.
There are quite a few other posts about Groningen, including thehuge railway
station cycle park, an extraordinary bridge, how congestion on busy cycle-paths
is avoided by providing other routes and how despite all this, the city still didn't
manage to winthe "Cycling City of the Netherlands" competition in 2011.

See this for yourself and have what you are looking at put in context for you
and explained by a native English speaker. Book astudy tour.
Note that it is not entirely clear what the 59% figure for cycling actually means. Who was counted ? Only
residents or also people who travel from outside the city ? What methodology led to this result ? Clearly some
people are excluded as pedestrians do not appear to have been counted when walking could possibly account
for anything up to a fifth of total journeys made in the city (as is the case in Amsterdam) then this would
reduce the cycling percentage to around 50% and driving to around 30%. We should always be skeptical of
figures which are presented in a promotional way as most figures presented all around the world on cycling are
not reliable. Exaggeration of cycling modal shares is extremely common around the whole world.
Thelowest figure we've seen quoted for Groningen comes from the possibly more authoritative
Fietsberaad Cycling in the Netherlands publication. This states that the cycling modal share for Groningen is
38%, though they also don't tell us exactly how they came to that figure.

By David Hembrow
Labels: beforeandafter, carrot or stick, city centre, Cor van der
Klaauw,groningen, history, nearly car
free, planning,segregationwithoutcyclepaths, stats, students, the second
revolution,unravelling