UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

EXPERIENCIA 2: ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISION Y

FORMACION DE LA MEZCLA EN LOS MOTORES DIESEL
EXPERIMENTO DIRIGIDO POR: DR. LUIS LASTRA ESPINOZA
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA MN 136 E

UNIDAD EJECUTORA: GRUPO 1

ALATA TRIVEO, Erick Moiss

20101077C

ARROYO CONDOR, Jean Marco

20102678K

CASTRO ESCOBAR, Jos Enrique

20062557C

CHANCATUMA HUAMAN, Jess Eusebio

20127027C

FLORES NARVAEZ, Jorge

20101114F

LIJARZA TORRES, Mackinder

20100184K

SOCA QUISPE, Jonathan

20100142F

FECHA DE REALIZACIN: 11 DE ABRIL DEL 2014.

FECHA DE ENTREGA: 25 DE ABRIL DEL 2014.

RESUMEN TECNICO
Las actividades del presente informe se realizaron el da 11 de Abril en el Laboratorio
del Instituto de Motores de Combustin Interna (IMCI) de la Universidad Nacional de
Ingeniera en horas de la tarde: 1pm 4 pm.

El grupo comenz con una demostracin de la utilizacin del banco de pruebas del
Motor Diesel Petter, modelo PH1W, realizada por el Dr. Luis Lastra Espinoza. Se
comprob el estado del banco de ensayos y del motor (sin arrancarlo),
inmediatamente despus se arranc el motor.

La primera instruccin fue fijar la posicin de la cremallera de la bomba de inyeccin

para un

, y luego para esta posicin variar la carga, mediante la variacin

del voltaje de campo del generador elctrico. Se establecieron 5 regmenes de

velocidad y se tomaron los datos correspondientes.

La segunda instruccin fue mantener constante un rgimen de velocidad

e ir variando simultneamente la posicin de la cremallera y la carga del
motor. Se establecieron 5 posiciones de la cremallera

y se tomaron los datos

correspondientes.

Todos los datos de partida y magnitudes medidas y calculadas se anotaron en el

protocolo de pruebas, y se graficaron las curvas

vs N, adems

vs carga.

Determinndose as la influencia de los regmenes de velocidad y la posicin de la

cremallera sobre los coeficientes de llenado (eficiencia volumtrica) y de exceso de
aire.

Se

lograron

graficar

las

curvas

correspondientes,

obtenindose

resultados

satisfactorios de acuerdo a las tendencias vistas en clase.

INDICE

Pg.
INTRODUCCION

OBJETIVOS

1. Objetivo principal

2. Objetivos especficos

1. CAPITULO I
1.1. Marco terico

2. CAPITULO II
2.1. Instrumentos y/o equipos utilizados

10

2.2. Procedimiento experimental

14

3. CAPITULO III
3.1. Clculos realizados y frmulas utilizadas

17

3.1.1. Flujo msico de aire

17

3.1.2. Flujo msico de combustible

17

3.1.3. Eficiencia volumtrica

17

3.1.4. Coeficiente de exceso de aire

18

3.1.5. Potencia efectiva

18

3.2. Resultados obtenidos

19

3.2.1. Para el rgimen de velocidad

19

3.2.2. Para el rgimen de carga

20

CONCLUSIONES

23

OBSERVACIONES

24

BIBLIOGRAFIA

25

ANEXOS

26

INTRODUCCION
Las aplicaciones de los motores de combustin interna en la industria son muy
diversas, por lo que se busca permanentemente la forma de incrementar su eficiencia
y la potencia que pueden suministrar.

Para mejorar estas caractersticas, los diseadores pueden variar los parmetros
fsicos del motor, es decir, se pueden fabricar motores con una mayor relacin de
compresin o con mayores ngulos de apertura y cierres de vlvulas de admisin y
escape. Sin embargo, una vez que el motor ya est fabricado y un cliente lo utiliza, se
observa que existen otros factores tambin influyen en la potencia y eficiencia que
ste desarrolla. Por ejemplo, al pisar el pedal del acelerador se permite el ingreso de
mayor combustible y esto origina una mejor combustin y por tanto una mayor
potencia y eficiencia. Sin embargo, si consideramos el pedal en una sola posicin
(cremallera de inyeccin fija) la velocidad del motor permanecer constante. Es
entonces cuando la carga aplicada a un motor toma influencia. Variar la carga (por
ejemplo, aumentar o disminuir el nmero de personas subidas al vehculo) originar un
incremento o disminucin de la velocidad a pesar de seguir inyectando la misma
cantidad de combustible. Esta variacin de velocidad, qu influencia tendr en el
proceso de admisin y formacin de la mezcla y, por ende, en el buen funcionamiento
del motor?

Pues, comprender esta influencia es el objetivo del presente laboratorio y para

cuantificarla se emplean los coeficientes de llenado y de exceso de aire.

OBJETIVOS
1. Objetivo principal:

Determinar la influencia de los parmetros explotacionales y constructivos del

motor Diesel sobre los coeficientes de llenado (eficiencia volumtrica) y de
exceso de aire.

2. Objetivos especficos:

Construir los grficos de eficiencia volumtrica y coeficiente de exceso de aire

en funcin de la velocidad de rotacin del cigeal.

Construir los grficos de eficiencia volumtrica y coeficiente de exceso de aire

en funcin de la carga (con

).

1.1 MARCO TEORICO

Como es conocido, en los motores Diesel (ver figura 1) la mezcla aire-combustible se
realiza dentro del cilindro del motor (formacin interna de la mezcla) y la regulacin de
la mezcla al variar la carga es cualitativa, es decir, la cantidad de aire suministrado al
cilindro es aproximadamente constante, y solamente se incrementa o disminuye la
alimentacin de combustible.

FIGURA 1. Motor Diesel de 4 cilindros de aspiracin natural

Estos dos factores determinan que tanto el proceso de admisin, como el de la

formacin de la mezcla, difieran sustancialmente de los primeros procesos en los
motores de carburador (encendidos por chispa).

Las diferencias ms notables entre el motor Diesel y el motor de carburador, durante el

proceso de admisin son las siguientes:

1. Menor cada de presin en el mltiple de admisin, debido a la ausencia del

carburador.

2. Menor coeficiente de gases residuales, debido a las mayores relaciones de

compresin en los motores Diesel. Este coeficiente, al disminuir la carga, en los
motores a gasolina aumenta, mientras que en los motores Diesel, es
prcticamente constante.
3. No es necesario el calentamiento adicional del mltiple de admisin, como a
veces se emplea en el motor de carburador para intensificar el proceso de
vaporizacin del combustible. En el motor Diesel el combustible se inyecta y
evapora al final de la compresin, por eso calentar la carga de aire durante la
admisin no es conveniente, ya que aumenta la temperatura (
respectivamente disminuye el coeficiente de llenado (

) y,

). En el motor Diesel

siempre hay que disminuir el calentamiento de la carga durante la admisin.

4. Al disminuir la carga del motor de carburador (con RPM constante) y cerrar
respectivamente la mariposa de gases, las prdidas de presin en la admisin
se incrementa, esto provoca tambin el incremento de los gases residuales.
Debido a la menor temperatura de las paredes, por la disminucin de la carga,
el calentamiento de la carga fresca decrece un poco. Sin embargo, la variacin
de

es en este caso, insignificante. Como resultado conjunto de estos

factores, al reducir la carga el coeficiente

disminuye.

Los motores Diesel de cuatro tiempos de aspiracin natural no tienen en su sistema de

admisin, dispositivo alguno para cambiar la cantidad de aire que se suministra al
cilindro. En consecuencia cuando

y vara la carga, la resistencia hidrulica en

el sistema de admisin no vara. Con el aumento de la carga, relacionado con el

suministro de una mayor cantidad de combustible, la temperatura de las paredes del
mltiple se eleva, la transferencia del calor a la carga fresca (al aire) aumenta y
respectivamente

crece, y a pesar de que las prdidas hidrulicas no varan, como

resultado del calentamiento, la cantidad admitida de aire disminuye ligeramente con el

incremento de la carga.

El coeficiente

casi no vara al modificar la carga. La influencia conjunta de todos los

factores conduce a que en el motor Diesel el coeficiente de llenado disminuya

ligeramente al aumentar la carga (ver la figura 2).

FIGURA 2. Variacin del coeficiente

de llenado en funcin de la carga.
a) Para el motor de carburador
b) Para el motor Diesel

5. Sobre el coeficiente de llenado (

), cuando el motor funciona cambiando la

frecuencia de rotacin, segn la caracterstica externa de velocidad, influyen en

la resistencia hidrulica en el sistema de admisin, el calentamiento de la carga
fresca y la presencia de gases residuales.

Al mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribucin de los gases y los
fenmenos ondulatorios que aparecen en los mltiples de admisin y escape. El efecto
combinado de todos estos factores, determinan que, tanto en el motor Diesel como en
el motor de carburador, al aumentar la frecuencia de rotacin,

crezca al principio y

luego, despus de alcanzar su valor mximo, decrezca (ver figura 3).

FIGURA

3.

Variacin

de

la

eficiencia

volumtrica en funcin de la velocidad (segn

la caracterstica externa de velocidad).
a) Para el motor de carburador.
b) Para el motor Diesel.

Las diferencias en el proceso de formacin de la mezcla entre estos dos tipos de

motores tambin son muy notorias y estn estrechamente relacionadas con el mtodo
de encendido. En los motores de carburador, una mezcla de aire-combustible, muy

homognea en su composicin ingresa a los cilindros durante la carrera de admisin y

al final de la carrera de compresin, gracias a la accin de una chispa elctrica,
proveniente de una buja, se produce el encendido de la mezcla. Esto se produce,
siempre y cuando el coeficiente de exceso de aire est entre los lmites de
inflamabilidad de las mezclas aire-gasolina, aproximadamente esto ocurre si
encuentra en el rango

se

; en caso contrario la mezcla simplemente no arde.

En cambio en los motores Diesel la inyeccin del petrleo, se realiza grados antes de
que el pistn llegue al PMS, y hay un periodo de tiempo (periodo de retardo) durante el
cual se va preparando la mezcla aire-combustible para su auto-encendido, despus de
esto, el proceso de inyeccin transcurre simultneamente con el de combustin.

Una vez finalizado el proceso de inyeccin, los vapores del combustible mezclado con
el aire residual, siguen combustionndose (combustin residual). Este es el motivo de
que en el motor Diesel, a diferencia del motor de carburador, se puede lograr
combustiones de mezclas con coeficientes de exceso de aire tan variable (desde
o ms en los regmenes de vaco, hasta

, en los regmenes

nominales); es decir, el coeficiente de exceso vara constantemente durante el proceso

de inyeccin, y tambin de un lugar a otro en la cmara de combustin, y solo se
producir

el autoencendido en aquellos lugares donde el

cercano al estequiomtrico (

), a pesar de que el

local alcance un valor

global pueda tener varios

valores fuera de los lmites de inflamabilidad.

2.1 INSTRUMENTOS Y/O EQUIPOS UTILIZADOS

01 Banco de Pruebas Motor Diesel Petter (acoplado a un generador).

01 Tablero de control

10

01 Manmetro de columna lquida en U (cm de H20).

01 Manmetro inclinado de columna lquida (cm H2O).

11

01 Dinammetro.

01 posicionador de cremallera.

12

01 Medidor de flujo de combustible.

Implementos de seguridad.

13

2.2 PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

1.

Comprobar el estado del banco de ensayos y del motor (sin arrancar ste):
agua en el sistema de refrigeracin, nivel de aceite en el crter, cantidad de
combustible en el tanque, tensin elctrica para el panel de control, ventilacin
de las resistencias elctricas, etc.

2. Arrancar el motor y calentarlo hasta que la temperatura del lquido refrigerante,

en la entrada, sea de 60C.
3. Fijar la posicin de la cremallera de la bomba de inyeccin de tal modo que las
revoluciones del motor alcancen su valor nominal.
4. Sin cambiar la posicin de la cremallera (para un mejor control es fijar esta
posicin con la ayuda de un tornillo micromtrico), variar la carga, mediante la
variacin de voltaje de cambo del generador elctrico, establecer 5 regmenes
de velocidad y realizar las mediciones correspondientes para cada rgimen.
Antes de hacer mediciones cerciorarse de que el rgimen de funcionamiento
sea estable.

14

5. Establecer nuevamente el rgimen nominal de velocidad, y manteniendo

constante ir variando simultneamente la posicin de la cremallera y la carga
del motor. Establecer 5 puntos y realizar las mediciones correspondientes.

Una vez realizados los procedimientos anteriores se obtuvieron los siguientes datos:

15

Para el rgimen de velocidad:

n
N

(RPM)

hc

(mm)

(N)

(cm)

(cm3)

(seg)

(cm H2O)

1100

15

87

6.4

15

1300

15

85

7.4

5.9

15

5.5

1400

15

89

9.4

8.2

15

8.5

2000

15

91

10.7

10.1

15

10

2300

15

89

11.5

10.6

15

10

Para el rgimen de carga:

n
N

(RPM)

hc

(mm)

(N)

(cm)

(cm )

(seg)

(cm H2O)

2000

19

20

11.25

3.2

15

10.6

2000

18

43

11.15

4.9

15

10.5

2000

17

63

10.9

6.1

15

10

2000

16

76

10.9

7.6

15

9.7

2000

15

91

10.85

9.7

15

9.8

NOTA: Los valores de

S y

P deberan permanecer constantes, por lo que

trabajamos con la media aritmtica de estos valores, resultando:

n
N

(RPM)

hc

(mm)

(N)

(cm)

(cm3)

(seg)

(cm H2O)

2000

19

20

11.01

3.2

15

10.12

2000

18

43

11.01

4.9

15

10.12

2000

17

63

11.01

6.1

15

10.12

2000

16

76

11.01

7.6

15

10.12

2000

15

91

11.01

9.7

15

10.12

Consideraciones del ambiente:

To

Po

(C)

(mmHg)

(%)

23

749

74

16

3.1 CALCULOS REALIZADOS Y FORMULAS UTILIZADAS

1.

FLUJO MASICO DE AIRE (Ga)

p 10

p0

13
,
6

Ga 5,8365 s sen 0,464

273

(kg / h)

Donde:
s=Cada de presin en el manmetro inclinado (en cm)
p=Cada de presin en el manmetro en U (en cm)
p0=Presin atmosfrica (en mm Hg)
T0=Temperatura atmosfrica (C)
=Angulo de inclinacin del manmetro inclinado (=30)
2.

FLUJO MSICO DE COMBUSTIBLE (Gc)

Donde:
= Volumen de combustible consumido en cm3
= Tiempo de consumo de combustible (=15s)
= Densidad del combustible, en kg/L

3. EFICIENCIA VOLUMETRICA (

Vh: Cilindrada unitaria, en m3

n: rpm
: Densidad del aire a las condiciones p 0 y T0

17

4. COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

Donde:
l0: relacin estequiomtrica (=14,3 kg/kg)
5. POTENCIA EFECTIVA (Ne)

Donde:
Me: Momento efectivo, en kN.m
: Velocidad angular, en rad/s

A su vez:

Donde:

Fd: Fuerza del dinammetro, en kN

b: brazo de palanca, en m (0,305m).
Densidad de aire corregida

Donde:

: Temperatura atmosfrica.
: Presin atmosfrica.

18

3.2 RESULTADOS OBTENIDOS

1) Para el rgimen de velocidad (

):

Utilizando las frmulas descritas anteriormente y realizando los clculos respectivos se

obtuvieron los siguientes resultados:

Ga

Gc

(RPM)

(kg/h)

(kg/h)

Ne
(%)

(KW)

1100

21.821

1.020

85.396

1.496

3.057

1300

25.218

1.204

83.507

1.465

3.529

1700

31.939

1.673

98.208

1.335

3.980

2000

36.302

2.060

78.137

1.232

5.813

2300

39.016

2.162

73.025

1.262

6.538

Se construyeron las curvas siguientes:

GRAFICO 1:

nv vs RPM
100.000

COeficiente de llenado (%)

90.000
80.000
70.000
60.000
50.000

nv vs RPM

40.000

Polinmica (nv vs RPM)

30.000
20.000
10.000
0.000
0

500

1000

1500

2000

2500

RPM

19

GRAFICO 2:

vs RPM

Coeficiente de exceso de aire vs RPM

Coeficiente de exceso de aire

1.600
1.400
1.200
1.000
Coeficiente de llenado vs
RPM

0.800
0.600

Lineal (Coeficiente de
llenado vs RPM)

0.400
0.200
0.000

500

1000

1500

2000

2500

RPM

2) Para el rgimen de carga (

):

Utilizando las frmulas descritas anteriormente y realizando los clculos respectivos se

obtuvieron los siguientes resultados:

(mm)

Ga

Gc

(kg/h)

(kg/h)

Ne
(%)

(KW)

19

38.145

0.6528

82.104

4.086

1.278

18

37.810

0.9996

81.383

2.645

2.747

17

36.980

1.2444

79.597

2.078

4.024

16

36.991

1.5504

79.621

1.668

4.855

15

36.818

1.9788

79.248

1.301

5.813

20

GRAFICO 3:

nv vs Ne
100.000

COeficiente de llenado (%)

90.000
80.000
70.000
60.000
50.000

nv vs Ne

40.000

Lineal (nv vs Ne)

30.000
20.000
10.000
0.000
0.000 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000
Carga (KW)

Utilizando los valores promedios de S y P en la toma de datos, se obtuvieron los

siguientes resultados:

(mm)

Ga

Gc

(kg/h)

(kg/h)

Ne
(%)

(KW)

19

37.349

0.653

80.391

4.001

1.278

18

37.349

1.000

80.391

2.613

2.747

17

37.349

1.244

80.391

2.099

4.024

16

37.349

1.550

80.391

1.685

4.855

15

37.349

1.979

80.391

1.320

5.813

Se construyeron las curvas siguientes:

21

GRAFICO 4:

Coeficiente de llenado vs Carga

100.000

Coeficiente de llenado (%)

90.000
80.000
70.000
60.000
Coeficiente de llenado vs
Carga

50.000
40.000

Lineal (Coeficiente de
llenado vs Carga)

30.000
20.000
10.000
0.000
0.000

2.000

4.000

6.000

8.000

Carga (KW)

GRAFICO 5:

Coeficiente exceso de aire vs Carga

4.500
Coeficiente de exceso de aire

4.000
3.500
3.000
2.500

Coeficiente exceso de aire

vs Carga

2.000

Lineal (Coeficiente exceso

de aire vs Carga)

1.500

1.000
0.500
0.000
0.000

2.000

4.000

6.000

8.000

Carga (KW)

22

CONCLUSIONES Y COMENTARIOS
1. El flujo msico de aire y el flujo msico de combustible se fueron
incrementando a medida de que aumentaba el rgimen de velocidad del motor,
en una posicin fija de la cremallera.
2. El flujo msico de aire se mantuvo prcticamente constante mientras que el
flujo msico del combustible se fue incrementando a medida que se aumentaba
el rgimen de la carga, a una RPM constante, debido a que la posicin de la
cremallera
3. El coeficiente de llenado (eficiencia volumtrica) alcanz su valor mximo
(98.2%) a una velocidad de 1700 RPM, luego dicho coeficiente decreci. Es
decir, existe un rgimen determinado de velocidad para el cual si aceleramos la
eficiencia mejoramos la eficiencia volumtrica, pero si seguimos acelerando en
vez de aumentar dicha eficiencia disminuir, esto debido principalmente al
incremento de las prdidas hidrulicas.
4. El coeficiente de llenado vara proporcionalmente al cuadrado de la velocidad
de rotacin. Es decir,

. Formando una curva

cncava hacia abajo.

5. El coeficiente de exceso de aire es funcin de las RPM del motor,

. Si

incrementamos las RPM, el coeficiente de exceso de aire disminuye. El factor

que le da la tendencia decreciente al coeficiente de exceso de aire, es que
mientras ms aceleramos ingresa ms flujo de aire en mayor proporcin que el
flujo de combustible.
6. Si necesitamos ms potencia en el motor, tenemos que inyectar ms
combustible, como consecuencia de esto el coeficiente de exceso de aire
disminuye. Si estamos a RPM constante, las prdidas hidrulicas y el
coeficiente de gases residuales permanecen prcticamente constantes.
7. Mientras se incremente la carga del motor, si no variamos las RPM, la
eficiencia volumtrica se mantiene prcticamente constante, haciendo una
reduccin mnima, en nuestro caso un 3%, estando dentro de los lmites vistos
en la teora de 4 5 %.
8. El coeficiente de exceso de aire vara linealmente con la carga del motor. Es
decir,

. Formando una recta con pendiente negativa.

23

OBSERVACIONES
1. Se verific que las prdidas hidrulicas fueron mayores en el rgimen de carga
a una velocidad constante.
2. En el rgimen de carga se obtuvieron distintos S y P, esto fue debido a la
antigedad del motor, ya que estos valores debieron ser aproximadamente
iguales.
3. Todos los clculos tuvieron margen de error debido a que no se obtuvo las
RPM exactas, sin embargo, estuvieron dentro del margen de error de

5 %, lo

cual fue aceptable.

24

BIBLIOGRAFIA
1. Motores de automvil Jovaj M.S.
2. Motores de combustin interna Obert E.F.
3. Motores de combustin interna Lukanin V. N.
4. Experimentacin y clculo de motores de combustin interna Luis Lastra,
Guillermo Lira, Andres Valderrama, Elizabet Vera, Fidel Amesquita.
5. Motores Diesel Boulanger P.
6. Manual del automvil Arias Paz.

25