EL TRACTOR.

TIPOS Y COMPONENTES
1. DEFINICIN

La Ley de seguridad Vial define como tractor agrcola: Vehculo especial autopropulsado, de dos o ms
ejes, concebido y construido para arrastrar o empujar aperos, maquinaria o vehculos agrcolas.
El tractor es un vehculo autopropulsado, para lo cual est dotado con un motor de combustin interna,
que est especialmente diseado para:
- desplazarse sobre el suelo agrcola o forestal.
- empujar, tirar, remolcar y accionar mquinas agrcolas o forestales.
Otras caractersticas generales son:
- es capaz de suministrar un gran esfuerzo de traccin (capacidad de tirar de grandes fuerzas en
relacin con su peso).
- es capaz de desplazarse aun donde la adherencia no es buena.
- tiene por diseo una velocidad mxima de desplazamiento de 40 km/h.
2. CONSTITUCIN DEL TRACTOR

Aunque existe bastante diversidad en el diseo de tractores, en uno convencional se pueden distinguir una
serie de partes fundamentales (fig. 5.1):
Bastidor.

Es un armazn metlico, muy consistente, sobre el cual se sujetan los mecanismos

fundamentales del tractor.

Motor.

Conjunto de rganos y sistemas destinados a transformar la energa calorfica, liberada en la

combustin del gas-oil, en energa mecnica, produciendo el giro del cigeal (eje del motor).

Transmisin.

Es el conjunto de elementos que transportan la energa generada por el motor hasta

las ruedas y los dispositivos especficos para accionar otras mquinas agrcolas (toma de fuerza,
polea,...). La transmisin est a su vez compuesta de:
- Embrague. Es el dispositivo por el que se puede transmitir o interrumpir el movimiento de giro
del motor al resto de la transmisin (caja de cambios, diferencial,...)
- Caja de cambios. Es el conjunto de ejes y engranajes mediante los cuales se consigue
adecuar la velocidad de avance y el esfuerzo de traccin del tractor a las necesidades de
cada mquina, apero, o situacin.
- Diferencial: Es el conjunto de engranajes que permiten que las dos ruedas motrices del
tractor tengan diferentes velocidades de giro para que ste pueda tomar las curvas con
facilidad.
- Reduccin final. Es el mecanismo encargado de reducir, despus de la caja de cambios, la
velocidad de giro de las ruedas y aumentar el esfuerzo de traccin.
- Palieres. Son los ejes encargados de transmitir el movimiento desde el diferencial hasta las
ruedas, pasando por la reduccin final. Cada palier est dividido en dos semi-palieres.
- Ruedas. Son los elementos que, apoyndose en el suelo, soportan el peso del tractor y le
permiten desplazarse sobre el mismo.

- Toma de fuerza. Es el eje que, accionado por el motor, se encarga de dar movimiento a
determinado tipo de mquinas acopladas al tractor.

Figura 5.1. Componentes del tractor

1. Ruedas directrices

4. Diferencial

7. Ruedas motrices

2. Motor

5. Toma de fuerza

8. Caja de cambios y grupo reductor

3. Embrague

6. Palier y reduccin
final

9. Bastidor

Elevador

hidrulico. Es el elemento que permite elevar, suspendindolos en el aire, o descender,

posndolos en el suelo, los aperos acoplados al tractor.

Enganche.

Es mecanismo que permite acoplar mquinas o aperos al tractor.

Direccin.

Es el conjunto de piezas destinado a dirigir al tractor hacia el lugar elegido por el

tractorista. Acta sobre las ruedas delanteras, llamadas por esto directrices.

Frenos.

Son los dispositivos encargados de disminuir la velocidad del tractor e incluso de detenerlo
totalmente.

3. TRABAJOS QUE PUEDE REALIZAR

El tractor es una mquina de mltiples aplicaciones en la agricultura y selvicultura actuales.
Los trabajos que puede realizar un tractor se pueden clasificar en:

Estacionarios
- por medio de la toma de fuerza. Por ejemplo: accionar una bomba de riego (Fig. 5.2.).
- por medio del equipo hidrulico. Por ejemplo: accionar un elevador de grano (Fig. 5.3.).
De transporte. Por ejemplo: tirar de un remolque (Fig. 5.4.).
De arrastre. Por ejemplo: tirar de un arado (Fig. 5.5.).
De empuje. Por ejemplo: trabajar con una pala cargadora (Fig. 5.6.).
Combinados.
- Transporte y toma de fuerza. Por ejemplo: remolque accionado (Fig. 5.7.).

- Arrastre y toma de fuerza. Por ejemplo: llevar una fresadora.

Fig. 5.2. Tractor

accionando una bomba de
riego

Fig. 5.3. Tractor

accionando un elevador
de grano

Fig. 5.4. Tractor tirando

de un remolque

Fig. 5.5. Tractor tirando

de un arado

Fig. 5.6. Tractor con

pala

Fig. 5.7. Tractor

tirando y accionando
un remolque
Todas estas posibilidades se resumen en 4 grandes acciones que constituyen las aplicaciones bsicas del tractor:
Remolcar.
Arrastrar.
Empujar.
Transmitir movimiento.
4. TIPOS DE TRACTORES

En el mercado espaol se puede encontrar una gran variedad de marcas, modelos y tipos de tractores, que se
clasifican atendiendo a diferentes criterios.
A. POR EL TREN DE RODAJE

o Tractores de ruedas neumticas (fig. 5.8).

o Tractores de cadenas u orugas metlicas (fig. 5.9). En estos tractores las ruedas son sustituidas por dos
cadenas, con lo que la superficie de contacto con el suelo es muy grande. Las ventajas de estos
tractores respecto a los de ruedas neumticas son:
Tienen mayor adherencia en suelos muy hmedos o sueltos que los tractores de ruedas
neumticas debido a su mayor superficie de contacto.
La presin sobre el suelo sea menor, con lo que la compactacin del suelo tambin lo ser.

La estabilidad del tractor en terrenos en pendiente es mayor porque llevan el centro de gravedad
ms bajo.
Maniobran en poco espacio.
Por el contrario, este tractor presenta algunos inconvenientes de los que los ms destacables son:
Una prohibicin de circular por carretera, si no va debidamente preparado.
Su velocidad de avance en transporte es muy lenta.
El precio de coste es elevado.
o Tractores de orugas de goma (fig. 5.10). Presentan las mismas ventajas que los tractores de orugas
metlicas, pero al ser las orugas de goma pueden circular por carretera.

Figura 5.8. Tractor de ruedas neumticas

Figura 5.9. Tractor de cadenas u

orugas metlicas

Figura 5.10. Tractor de orugas de goma

B. POR EL TIPO DE BASTIDOR

o Tractores rgidos (fig. 5.11). El bastidor del tractor es rgido.

o Tractores articulados (fig. 5.12). El bastidor del tractor est dividido en dos partes (delantera y
trasera) mviles alrededor de un punto central, lo que les permite tener un menor radio de giro

Figura 5.11. Tractor rgido

Figura 5.12. Tractor articulado

C. POR LA TRACCIN
o Tractores con simple traccin (fig. 5.13). El tractor dispone de ruedas directrices en el tren
delantero, y motrices en el trasero.
o Tractores con doble traccin (fig. 5.14). El tractor dispone de ruedas motrices tanto en el tren
delantero como en el trasero. Las ruedas directrices pueden ser iguales o ms pequeas que
las motrices.

Figura 5.13. Tractor con simple traccin

Figura 5.14. Tractor con doble traccin

D. POR LA ADAPTACIN AL TRABAJO A REALIZAR
o Tractores normales o estndar (fig. 5.15).
o Motocultores (fig. 5.16). Disponen de un solo eje de ruedas y estn
sostenidos mediante manceras por el tractorista que los conduce a pie. Se emplean en pequeas
superficies.

Figura 5.15. Tractor normal o estndar

Figura 5.16. Motocultor

o Tractores fruteros o vieros (fig. 5.17). Son tractores ms estrechos, para desplazarse ms
cmodamente por las calles de los huertos de frutales o las vias.
o Tractores elevados (fig. 5.18 y 5.19). Estos tractores tienen ms de 1 m libre debajo del
bastidor para poder desplazarse sobre cultivos con una cierta altura.

Figura 5.17. Tractor frutero

Figura 5.18. Tractor elevado

o Tractores porta-tiles (fig. 5.20). Son tractores ms polivalentes que los clsicos en cuanto a la
posibilidad de acoplarles las mquinas agrcolas.

7
Figura 5.19. Tractor elevado

Figura 5.20. Tractor portatiles

o Tractores forestales (fig. 5.21 y 5.22). Son tractores adaptados a las dificultades que encierra
el medio forestal, es decir:
Baja adherencia. Para superar esta dificultad los tractores forestales tiene traccin en
todas las ruedas, elevado peso y disponen de neumticos con una gran superficie de
contacto (ruedas de mayores dimensiones, mayor nmero de ruedas, etc.)
Condiciones accidentadas del terreno. El tractor debe ser capaz de salvar elevadas
pendientes, piedras, tocones, etc. Esto obliga a disear los tractores con una altura de
chasis mayor (40-62 cm sobre el suelo) y con ruedas de gran dimetro (ms de 1,5 metros
de dimetro).
Difcil movilidad y manejabilidad. El tractor debe tener un radio de giro lo ms pequeo
posible. Los tractores forestales de ruedas neumticas suelen ser articulados para reducir
su ngulo de giro.

Figura 5.21. Tractor adaptado al medio forestal

Figura 5.22. Tractor forestal

5. TRANSMISIN DEL MOVIMIENTO EN EL TRACTOR

A continuacin se va a ver cmo se transmite el movimiento desde el eje del cigeal hasta las ruedas o la toma de
fuerza (fig. 5.23).

El movimiento de rotacin producido por el motor pasa a travs del volante de inercia al embrague, de aqu a la caja
de cambios, de sta al diferencial, y por ltimo, de ste, a travs de los semipalieres y de la reduccin final, a las
ruedas motrices.
LEYENDA:

1. Cigeal
2. Volante de inercia
3. Embrague
4. Eje primario (CDC)
5. Eje intermediario (CDC)
6. Pin de la marcha atrs
7. Eje secundario (CDC)
8. Pin de ataque
9. Corona del diferencial
10. Planetarios
11. Satlites
12. Semipalier
13. Reduccin final
14. Palier
15. Rueda
Figura 5.23. Transmisin del tractor
5.1 EL EMBRAGUE
La misin del embrague es la de cortar o transmitir el giro del motor a la caja de cambios o a la toma de
fuerza.
Su funcionamiento bsico es:
cuando el pedal del embrague est en la posicin normal (suelto o sin pisar), el embrague
transmite el movimiento a la caja de cambios, y el motor se dice que est embragado.
al pisar el pedal, el embrague deja de transmitir dicho movimiento a la caja de cambio y el
motor est desembragado.

Segn la forma adoptada para transmitir el movimiento del motor, los embragues pueden clasificarse en
los siguientes tipos:
Embragues

hidrulicos (fig. 5.24). Este tipo de embrague se fundamenta en la transmisin de

energa que una bomba centrfuga comunica a una turbina por mediacin de un lquido que
generalmente es aceite. El cigeal hace girar el volante de inercia y la bomba que est unida a
l, provocando el desplazamiento del aceite hacia la turbina y el movimiento del eje de salida.
Para comprender este principio se puede utilizar el smil de dos ventiladores colocados uno
frente al otro. El ventilador (1) conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como impulsor o
bomba sobre el otro ventilador (2) que est desconectado de la red. ste ltimo, al recibir el
aire, se pone a girar como una turbina (fig. 5.25 y 5.26).

El sistema funciona de manera automtica, es decir, no dispone de elemento de mando ni de actuador. Su

funcionamiento depende de la velocidad de rotacin del eje del motor.
- A baja velocidad, la fuerza de impulsin del fluido es incapaz de accionar la turbina y el
movimiento no se transmite.
- A medida que aumenta la velocidad, la fuerza de impulsin acta progresivamente sobre la
turbina. As, a grandes velocidades el acoplamiento llega a ser perfecto y la relacin de
transmisin es igual a 1.

Figura 5.24 Embrague hidrulico

Figura 5.25. Principio de funcionamiento
de un embrague hidrulico

Figura 5.26. Funcionamiento de un embrague hidrulico

Embragues

de friccin. Este tipo de embrague dispone de uno o varios discos de friccin

intercalados entre el volante de inercia del motor y el eje primario de la caja de cambios que
transmiten el movimiento, al quedar acoplados al volante de inercia, por medio de un
mecanismo de presin (fig. 5.27)

Figura 5.24. Embrague de friccin

Los embragues de friccin pueden ser:
o Embragues monodisco
o Embragues de doble disco
o Embragues multidisco
5.1.1. Embrague monodisco
El embrague monodisco (fig. 5.25) es el tipo ms sencillo y consta de las siguientes partes:
La campana. Es una cubierta metlica que est unida al volante de inercia, sirve de proteccin a
todo el conjunto del embrague, y aloja o sujeta los mecanismos de presin y accionamiento.
El disco de embrague. Est formado por un disco metlico sobre el cual, y en su parte perifrica,
van unidos mediante remaches o pegados los forros de embrague. En su parte central hay un
orificio estriado en el cual se aloja el eje de salida del embrague, que es a su vez, el de entrada a
la caja de cambios.
Los forros de embrague, por contacto a presin con el volante de inercia, son los encargados de transmitir el
movimiento sin que se produzcan resbalamientos, por lo que su material debe ser fuertemente adherente, muy
resistente al desgaste por rozamiento y al calor. un plato opresor de la misma forma y tamao que los forros de
embrague y sobre el que actan unos muelles o un diafragma apoyados en la campana.
El plato o disco opresor. Es la pieza metlica con forma de corona circular que va montada entre el
disco de embrague y la campana.
Si el pedal de embrague est suelto, el plato opresor empuja el disco del embrague contra el volante de inercia
transmitindose el movimiento al eje de salida del embrague (eje primario de la caja de cambios).
Cuando se aprieta el pedal del embrague, el plato opresor deja de empujar el disco del embrague y se
corta la transmisin del movimiento a la caja de cambios.
Las patillas y los muelles. Los muelles son los elementos encargados de empujar el
plato opresor contra el disco del embrague. Las patillas se encargan de separar el plato

opresor del disco del embrague, comprimiendo los muelles, al presionar el pedal del
embrague.
El collarn de rodamientos y el sistema de varillas, palancas y muelles. Sirven para
transmitir el movimiento desde el pedal de embrague a las patillas, y garantizar la
recuperacin del pedal cuando deja de accionarse.

Figura 5.25. Embrague monodisco

El funcionamiento de un embrague de este tipo se puede apreciar en la fig. 5.26.

Figura 5.26. Funcionamiento de un embrague monodisco

5.1.2. Embrague de doble disco
Hasta hace unos aos la toma de fuerza era accionada por el eje primario de la caja de cambios (CDC), lo cual tena
como consecuencia que al pisar el pedal del embrague se detena el movimiento del tractor y de la toma de fuerza.
Esto supona un gran inconveniente cuando el tractor iba remolcando una mquina accionada por la toma de fuerza
(empacadora, etc.) pues era motivo de atascos y alteraciones en el trabajo de la mquina.
Para evitar este inconveniente, muchos tractores llevan independiente el movimiento de la caja de cambios del
movimiento de la toma de fuerza, consiguiendo esto, gracias al embrague de doble disco. El embrague de doble
disco lleva dos discos de embrague y dos platos opresores. El primer disco de embrague est conectado con el eje
primario de la caja de cambios y el segundo est unido a un eje que transmite el movimiento a la toma de fuerza del
tractor (fig. 5.27).

Figura 5.27. Embrague de doble disco

Los dos platos opresores van unidos mediante unos tornillos, en uno de cuyos extremos se intercala un
muelle de presin que se apoya por un lado sobre la tuerca del tornillo, y por el otro sobre el segundo
plato opresor.
El volante de inercia del motor lleva unos topes para limitar el recorrido del primer plato opresor.
Tal y como se ha comentado, el embrague de doble disco va a permitir hacer independiente el
desembragado de la caja de cambios del de la toma de fuerza (fig. 5.28):
Al pisar el pedal de embrague hasta la mitad de su recorrido se libera el primer disco de
embrague, desconectndose el movimiento a la caja de cambios. Como no se libera el
segundo disco de embrague se sigue transmitiendo el movimiento a la toma de fuerza
(fig. 5.28.B).
Si interesa la desconexin de ambos movimientos no hay mas que pisar hasta el fondo el
pedal del embrague, quedando entonces liberados los dos discos de embrague (fig.
5.28.C).
Figura 5.28. Funcionamiento de un embrague de doble disco

Fig. 5.28.A. Embrague de doble disco cuando los dos discos de embrague estn embragados. Se
transmite el movimiento a la caja de cambios y a la toma de fuerza

Fig. 5.28.B. Embrague de doble disco cuando est desembragado el eje primario de la caja de cambios. Se transmite el
movimiento a la toma de fuerza

Fig. 5.28.C. Embrague de doble disco cuando los dos discos de embrague estn desembragados.
No se transmite el movimiento ni a la caja de cambios, ni a la toma de fuerza.
5.1.3. Embrague multidisco
La potencia que es capaz de transmitir un embrague depende de las caractersticas de los forros y de la superficie de
stos. Al objeto de aumentar la capacidad de los mismos, a la vez que se reduce su tamao, aparecen en los
tractores los embragues multidisco en los que la conexin motor-transmisin se efecta a travs de varios discos en
lugar de uno slo como en el embrague convencional.

Figura 5.28. Embrague multidisco

5.2. LA CAJA DE CAMBIOS
5.2.1. Misin de la caja de cambios
La potencia (N) es igual a la fuerza del tractor (F) por la velocidad de avance (V), por tanto, si la potencia
suministrada por el motor fuera una constante (por ejemplo, la potencia nominal) y quisiramos ir a una
velocidad elevada, la fuerza (F) que debera hacer el tractor tendra que ser baja. Por el contrario, si
quisiramos que el tractor tuviera mucha fuerza, obligatoriamente debera ir a baja velocidad.
Las labores agrcolas y forestales requieren el empleo de gran cantidad de mquinas siendo la velocidad
de avance y la fuerza de traccin diferentes en cada una de ellas. Esto nos obliga a que el tractor
disponga de un elemento en la transmisin que adapte la velocidad del tractor y su capacidad de traccin
a las requeridas por cada mquina.
La caja de cambios del tractor (CDC) es el elemento de la transmisin que permite obtener un elevado
nmero de relaciones de desmultiplicacin (nmero de marchas) entre el eje de entrada y el de salida de
dicha caja, con lo cual, para un mismo rgimen de funcionamiento del motor se pueden obtener tantas
velocidades de avance como marchas tenga la caja de cambios. La caja de cambios es un elemento de la
mxima importancia para el trabajo eficiente del tractor y est sufriendo continuos avances.
Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de impulsin que vence la
resistencia que se opone al movimiento, la potencia transmitida debe ser igual, en todo momento, a la
potencia absorbida en la rueda, es decir:
N (constante) = M w = M w
t

o tambin:
N (constante) = M n = M n
t

donde:
M = Par desarrollado por el motor.
t

M = Par resistente en las ruedas.

r

n = nmero de revoluciones por minuto en el motor

n = nmero de revoluciones por minuto en las ruedas
r

w = velocidad angular del eje del motor

w = velocidad angular de las ruedas.
r

Si no existiera caja de cambio el nmero de revoluciones del motor (n) se transmitira a las ruedas (n=n ),
r

con lo cual el par a desarrollar por el motor (M ) sera igual al par resistente en las ruedas (M ).
t

Segn esto, si en un momento dado el par resistente aumentara, habra que aumentar igualmente la
potencia del motor para mantener la igualdad M = M . En tal caso, se debera contar con un motor de una
t

potencia exagerada, capaz de absorber en cualquier circunstancia los diferentes regmenes de carga que
se originan en las ruedas durante su desplazamiento.
La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehculos para obtener, por medio de engranajes, el par
de salida a cambio de reducir el nmero de revoluciones en las ruedas. Con la caja de cambios se logra
mantener, dentro de unas condiciones ptimas, la potencia desarrollada por el motor.
As, dada una potencia transmitida desde el motor a un determinado rgimen de giro y grado de carga, el
par disponible en las ruedas motrices variar con la velocidad (marcha) elegida. Es decir:
N (constante) = M w = M w
t

ri

Siendo:
i = nmero de marcha.
N = potencia transmitida (constante).
M = par disponible en las ruedas en la marcha i.
ri

w = velocidad angular en las ruedas en la marcha i.

ri

El tractor tendr mas fuerza de tiro a una velocidad corta que a una larga. Para adaptarse a las distintas
velocidades de avance necesarias en los trabajos que realiza el tractor, los modelos modernos tienen
12,16, 24 o incluso ms de 32 marchas. Tal diversidad de relaciones de desmultiplicacin slo puede
conseguirse colocando varias cajas de cambio en serie (una caja de cambios de 4 o 6 marchas y uno
varios grupos reductores).
El nmero de marchas total resulta del producto de las posibilidades que incluyen las diferentes cajas de
cambio (4x3, 6x4....) (fig.5.29).

Figura. 5.29. Velocidades de una caja de cambios

El escalonamiento de las marchas del tractor corresponde a una progresin regular para un determinado rgimen
del motor, elegido por el fabricante en funcin de las caractersticas del motor y de la vocacin del tractor.
Para una determinada faena, la marcha ptima es la que confiere al vehculo la velocidad de avance adecuada
aprovechando de la mejor manera las caractersticas del motor (potencia, par, consumo).

5.2.2. Componentes y funcionamiento de la caja de cambios y del grupo reductor:

Tal y como hemos comentado en el punto anterior, con el fin de aumentar el nmero de velocidades los tractores
disponen, generalmente de un grupo reductor colocado antes de la caja de cambios propiamente dicha.
Existen diferentes tipos de cajas de cambios, aunque todas consiguen el mismo fin. Vamos a explicar una caja de
cambios de tipo convencional que es la que puede verse en la figura 5.30.
EL GRUPO REDUCTOR
El grupo reductor consta de una palanca, llamada palanca reductora, que tiene tres posiciones:
*velocidades cortas, punto muerto y velocidades largas.
La palanca reductora mueve un desplazable, el cual va visto de dos piones L y C de diferente tamao,
uno a cada lado. El desplazable se desliza sobre un eje estriado que recibe el movimiento del disco del
embrague.

Figura 5.30. Caja de cambios y grupo reductor

Debajo de este conjunto hay un eje con tres piones de distinto tamao fijos a l: dos (L y C) que
sirven para engranar con los del desplazable, y el tercero que, en toma constante, transmite el
movimiento a la caja de cambios.
Cuando la palanca reductora engrana el pin grande (L) del eje primario, con el pin pequeo (L) del
intermediario se consigue un aumento de revoluciones en el eje intermediario y secundario. En este
caso, se dira que se ha elegido en la palanca reductora la opcin de marchas Largas.
Cuando la palanca reductora engrana el pin pequeo (C) del eje primario, con el pin grande (C)
del intermediario se consigue una disminucin de revoluciones en el eje intermediario y secundario. En
este caso, se dira que se ha elegido en la palanca reductora la opcin de marchas Cortas.
Si la palanca reductora no engrana ningn pin, el eje intermediario y secundario del grupo reductor
no se movern, y habremos elegido punto muerto.
De esta forma se consigue a la entrada de la caja de cambios dos velocidades diferentes de giro, lo
cual duplica el nmero de velocidades de la caja de cambios.
LA CAJA DE CAMBIOS
Fundamentalmente tiene tres ejes denominados: primario (eje de entrada), intermediario y secundario
(eje de salida).
El eje primario recibe el movimiento del grupo reductor, luego, un par de piones en toma constante lo
transfieren al eje intermediario.
El eje intermediario, en este caso, lleva cuatro piones de diferentes tamaos solidarios a l, uno en
toma constante con un pin del eje primario, otro (MA) engranado con un pequeo pin para
conseguir la macha atrs, y dos (1 y 2) que engranan alternativamente, segn se desee, con los del eje
secundario para conseguir las velocidades 1 o 2.

Sobre el eje secundario van colocados dos desplazables, uno el de 1 y marcha atrs y otro el de 2 y
3, independientes uno del otro, que pueden deslizarse sobre el estriado de este eje. Cada desplazable
se compone de un pin unido a un collarn, en la garganta del cual se aloja una horquilla que se
acciona por medio de la palanca del cambio mediante unas barras.
Hay que indicar que al ser los desplazables estriados interiormente y el eje secundario tambin, si giran
engranados con un pin que les da movimiento y fuerza, transmiten su movimiento al eje secundario
que girar a su misma velocidad, y transmitir su fuerza.
La palanca de cambio de esta caja de cambios tiene cinco posiciones: punto muerto, primera velocidad,
segunda velocidad, tercera velocidad o directa y marcha atrs.
En la posicin de punto muerto no se encuentra engranado ningn pin del eje secundario con
ninguno del eje intermediario, por lo que no hay transmisin de movimiento.
Al colocar la palanca en la primera velocidad el desplazable de 1-MA se desliza hacia la izquierda
engranando su pin conducido con el pin motriz correspondiente del intermediario (1). Al ser, en
este caso, el motriz pequeo y el conducido grande, la velocidad de giro del eje secundario ser
pequea.
Para pasar a segunda velocidad habr que pasar la palanca de cambio de la posicin 1 a PM con lo
cual el desplazable de 1-MA queda desconectado del intermediario. A continuacin la palanca pasa a
la barra correspondiente al desplazable de 2-3, y engrana al pin de este desplazable (conducido)
con el correspondiente del eje intermediario (motriz) En este caso el pin motriz 2 y el conducido 2
son prcticamente, de las mismas dimensiones, de lo que se deriva una velocidad de giro en el eje
secundario mayor que la alcanzada por l en la primera velocidad.
Para pasar de 2 a tercera velocidad la palanca pasar primero por el punto muerto desengranando los
piones de la segunda velocidad, y despus pasar a la posicin de tercera velocidad, con lo que las
almenas del desplazable de 2-3, encajarn con las almenas del pin del eje primario, pasando el
movimiento directamente del eje primario al secundario sin sufrir la reduccin de toma constante
primario-intermediario, consiguindose de esta manera la velocidad mayor de giro de esta caja de
cambios (figura 5. 31).

Figura 5.31. Caja de cambios- tercera

Para poner la marcha atrs, partiendo de punto muerto, se desplaza la palanca hacia la posicin MA con
lo cual el desplazable 1-MA engrana con un pin de marcha atrs, el cual a su vez est engranado
siempre con un pin del intermediario (MA).

El pin situado entre el pin del eje secundario y el pin del eje intermediario invierte el sentido de giro,
y por tanto, el tractor se desplazar hacia detrs (figura 5. 32).

Figura 5.32. Caja de cambios- marcha atrs

5.2.3. Relacin de transmisin total.
Una vez elegida la posicin de la palanca del grupo reductor y la posicin de la palanca de la caja de cambios, la
velocidad del eje de salida de la caja de cambios depender de la relacin de transmisin total (K ).
T

La relacin de transmisin total se puede calcular a partir de la relacin entre los dimetros, radios, dientes o
velocidades angulares de cada par de engranajes, tal y como se muestra a continuacin:

KT=(n1/n2)(n3/n4)(n5/n6)(n7/n8)=n1/n8
KT= (R2/R1).(R4/R3).(R6/R5).(R8/R7)
KT= (Z2/Z1).(Z4/Z3).(Z6/Z5).(Z8/Z7)

donde:
KT = Relacin de transmisin total

Ri = Radio del engranaje i

ni = Velocidad angular del engranaje i

Zi = Nmero de dientes del engranaje i

5.2.4. Cambio en toma constante

En esta caja de cambios (figura 5.33) los piones del secundario y del intermediario permanecen engranados
constantemente. Los piones del secundario poseen un pin lateral y no van unidos al eje mediante estras, con lo
cual pueden girar libremente sobre dicho eje.
Entre cada dos piones del eje secundario va colocado un desplazable que es interiormente estriado. Este
desplazable podr desplazarse lateralmente sobre el eje secundario y al girar lo har solidariamente con ste. En
ambos lados del desplazable van impresos interiormente los negativos de los piones laterales.
En la posicin de punto muerto el desplazable se encuentra situado en el centro de los piones, sin engranar con
ningn pin lateral. En esta posicin, el eje intermediario puede estar girando y los piones del secundario
tambin, mientras el eje secundario no gira.
Para conectar una velocidad se desliza el desplazable a uno de los lados, con lo que el desplazable engrana con el
pin lateral del pin en toma constante elegido, pasando el movimiento al eje secundario a travs del propio
desplazable. Para elegir la otra velocidad se desliza el desplazable en el otro sentido hasta engranar con el otro
pin lateral.

Figura. 5.33. Cambio en toma constante

5.2.5. Cambio sincronizado
Cuando se intentar engranar un pin que no gira con otro que est girando, hay una gran dificultad en hacer
coincidir los dientes del primero con los huecos del segundo, con lo cual se produce un fuerte rozamiento y golpeteo
de uno contra otro, provocndose desgastes y roturas en ambos piones.
Estos inconvenientes desaparecen cuando los dos piones estn quietos o movindose a la misma velocidad.
En las cajas de cambio, al ser los piones de distinto dimetro, sus dientes giran a distintas velocidades, existiendo
mucha dificultad para poder realizar el cambio de velocidades si estos mismos piones son los que deben

engranarse directamente, tal y como ocurre en las cajas de cambio convencionales donde un pin situado en el
secundario es el que debe engranarse con otro del intermediario.
En las cajas de cambio que disponen de cambios en toma constante, el cambio de velocidades es ms fcil, ya que
los desplazables y piones laterales tiene el mismo tamao, con lo cual, sus dientes y huecos pueden girar a la
misma velocidad. An as, al presionar el embrague, el eje intermediario se frena y el secundario sigue girando
arrastrado por las ruedas, con lo cual, es muy difcil conseguir que los piones que se quieren engranar giren a la
misma velocidad.
Para solucionar este problema, se viene empleando en las cajas de cambio los cambios sincronizados (figura 5.34),
en el que los piones laterales llevan adosada una pieza en forma de tronco de cono llamada cono de sincronizacin.
El ncleo dentado es estriado interiormente con lo que puede desplazarse sobre el eje secundario y girar
solidariamente con l. Unidos al ncleo lateralmente, van dos piones de sincronismo cuyo interior tiene una
cavidad de forma cnica. Sobre el ncleo se sita un desplazable cilndrico dentado interiormente, coincidente
en negativo con el dentado exterior del ncleo.

Figura. 5.34. Cambio sincronizado

El cambio sincronizado funciona de la siguiente forma: al mover la palanca de cambio, el desplazable cilndrico es
desplazado hacia uno de los dos lados arrastrando los piones de sincronismo laterales hasta que su cono interior
entra en contacto con el cono de sincronismo del pin lateral. En ese momento, el rozamiento que se produce
entre los dos conos hace que alcancen la misma velocidad de giro, instante en el cual, el desplazable engrana con
toda facilidad con el pin lateral.
5.2.6. Inversor
En muchos trabajos que realiza el tractor es necesario invertir el sentido de avance muchas veces, para ello,
normalmente, se recurre al empleo de la marcha atrs de la caja de cambios del tractor. Sin embargo, cuando es
necesario efectuar muchos cambios, el trabajo se hace lento, cansado y con muchas posibilidades de
equivocarse. Por ello, muchos tractores vienen provistos de un inversor del sentido de avance.
El inversor, normalmente, va montado delante de la caja de cambios y se compone de (figura 5.35):
Un eje de entrada con un pin solidario (1) con l.

Un eje intermediario con dos piones solidarios (2 y 3).

Un pin (I) para invertir el sentido de giro.
Un eje de salida estriado sobre el que gira loco un pin (4) engranado con el anterior.
Un mecanismo de mando accionado desde el puesto de conduccin (mecnico o hidrulico).

Figura. 5.35. Cambio sincronizado

El inversor funciona de la siguiente forma:
Avance:

el mecanismo de mando conecta el pin (1) con el eje de salida, con lo que el
movimiento para directamente desde el eje de entrada hasta el de salida, por lo tanto el sentido
de giro de los dos ejes es el mismo.

Retroceso:

El mecanismo de mando conecta el pin (4) con el eje de salida. El movimiento

pasa del eje de entrada al eje intermediario a travs de los piones (1) y (2). Desde el pin (3)
de ste ltimo eje el movimiento pasa al pin (4), pero con una inversin en el sentido de giro
proporcionada por el pin (1), por lo que el pin (4) girar en sentido inverso al pin (1).
Como el eje de salida est conectado ahora al pin (4), girar en sentido contrario al eje de
entrada.

Dado que este mecanismo va instalado delante de la caja de cambios, el tractor dispondr del mismo
nmero de marchas hacia delante que hacia detrs, y adems con las mismas relaciones de transmisin,
ya que los piones (1) y (2) por un lado y (3) y (4) por otro, tienen el mismo nmero de dientes, con lo que
la velocidad de giro del eje de salida es la misma que la del de entrada.
5.2.7. Cajas de cambio automticas
El funcionamiento de un tractor con caja de cambios convencional exige desembragar el motor cada vez que se debe
cambiar de velocidad (marcha). Esto provoca una interrupcin momentnea de la potencia transmitida a las ruedas
que, durante el trabajo, plantea bastantes inconvenientes ya que el tractor se frena, e incluso se para, y para volver
a moverse es necesario muchas veces elevar el apero con lo que la labor es irregular. En cualquier caso, es necesario
que el embrague soporte una fuerte sobrecarga en el momento de iniciar el movimiento, produciendo un desgaste
prematuro del mismo. Adems, hay un aumento de los tiempos muertos con lo que disminuye la eficacia en el
trabajo realizado.

Para evitar estos problemas, muchos tractores montan hoy en su transmisin cajas de cambio automticas, tambin
llamadas Power Shift o semiautomticas, Semi-Power-Shift. Se trata de cambios en los que no es necesario pisar
el pedal del embrague para cambiar de marcha.
Fundamentalmente, existen dos grandes tipos de cambios automticos: el primero de ellos se basa en los trenes de
engranajes planetarios (o solares) comandados hidrulicamente, mientras que en el segundo la conexin entre
piones y ejes se efecta mediante engranajes multidisco de accionamiento hidrulico (figura 5. 36) .

Figura. 5.36. Cambio automtico con tres velocidades adelante y marcha atrs.
5.3. DIFERENCIAL
5.3.1. Misin del diferencial
Cuando un tractor toma una curva, las ruedas interiores recorren una distancia ms corta que las
exteriores; por tanto, si las dos ruedas motrices se unieran rgidamente al mismo eje daran el mismo
nmero de vueltas y, en este caso, al tomar una curva, la rueda interior sera arrastrada y patinara sobre el
terreno. Para contrarrestar este efecto, en los vehculos autopropulsados se dispone de un mecanismo
diferencial, que tiene la misin de adaptar las revoluciones de las ruedas motrices al recorrido que tienen que
efectuar.
5.3.2. Elementos y funcionamiento del diferencial
El diferencial va colocado detrs de la caja de cambio, y consta de los siguientes elementos (fig. 5.37 y 5.38):
Un pin de ataque cnico colocado al final del eje secundario de la caja de cambios y que
engrana sobre la corona.
Una gran corona cnica que est unida a la caja de satlites.
Dos piones cnicos, llamados planetarios, situados en el interior de la caja de satlites,
engranados con los satlites, y unidos a los semipalieres que transmiten el movimiento a la
reduccin final.
dos o cuatro piones cnicos, llamados satlites, engranados con los planetarios, situados en el

interior de la caja de satlites, con sus ejes de giro unidos a la caja.

Figura. 5.37. Diferencial, reduccin final y ruedas

Figura. 5.38. Diferencial.

A. Planetarios
B. Caja de satlites
C. Semipalier
D. Corona
E. Satlite
F. Pin de ataque

Figura. 5.39. Funcionamiento del

diferencial
El diferencial funciona de la siguiente forma:
Cuando el tractor va en lnea recta el eje secundario de la caja de cambios mueve el pin de ataque,
ste la corona, y sta arrastra la caja de satlites que est unida solidariamente a ella. Los ejes de
los satlites al estar unidos a la caja giran arrastrando a los planetarios, y por tanto, a travs de los
semipalieres y la reduccin final, hacen girar las ruedas (figura 5.39-izquierda).
Los planetarios giran en el mismo sentido y velocidad que la corona mientras el vehculo marcha en lnea
recta.

 Cuando el tractor toma una curva, la rueda interior ofrece ms resistencia al giro que la exterior, ya
que sta ltima no puede moverse a la misma velocidad por tener que recorrer un camino mayor. Al
quedar frenada la rueda, frena tambin el movimiento de su planetario correspondiente y entonces
los satlites tienden a rodar sobre l, multiplicando el giro en la otra rueda. De esta forma, lo que
pierde en giro una rueda lo gana en la otra, ajustndose s automticamente el giro en cada una de
ellas por la accin compensatoria de los satlites.
Cuando con el freno individual se frena una rueda, sta se detiene totalmente y automticamente la otra
pasa a dar el doble de vueltas (figura 5.39 -derecha).
Los tractores con traccin en las ruedas delanteras y traseras, llevan dos diferenciales, tal y como se
observa en la figura 5.40.
El principal inconveniente del diferencial estriba en que si una rueda pierde adherencia con el suelo, gira
con velocidad doble que la corona, mientras que la otra se queda inmvil. Este caso puede darse en
zonas con hielo, barro, etc. Para solucionar este problema, los tractores los tractores llevan un mecanismo
de bloqueo del diferencial, (fig. 5.41) que permite anular su funcin y obliga a las dos ruedas a ir a la
misma velocidad. Este bloqueo debe utilizarse nicamente para resolver ese tipo de situaciones pues en
otro caso puede originar averas en el diferencial y hasta el vuelco del tractor si ste intenta girar.

Figura. 5.40. Tractor con traccin en las cuatro ruedas

Al bloquear el diferencial (figura 5.41-b) uno de los dos palieres se une a la caja
de satlites, dando los dos planetarios obligatoriamente el mismo nmero de
vueltas, con lo cual, las ruedas girarn a la misma velocidad.

Figura 5.41. Bloque del diferencial

5.4. LA REDUCCIN FINAL
A pesar de las desmultiplicaciones sufridas en la caja de cambios y en el conjunto pin de ataque-corona
del diferencial, la velocidad de giro de los semipalieres sigue siendo alta si tenemos en cuenta las bajas
velocidades de desplazamiento de los tractores y sus grandes ruedas motrices.
Para reducir la velocidad de las ruedas se coloca al final de los semipalieres otra reduccin, llamada,
reduccin final. sta puede ser de dos tipos:
o Convencional o de piones (fig. 5.42). Consta de un pin pequeo unido al semipalier y de un
pin ms grande unido al eje de la rueda.
o Reduccin de tren epicicloidal o sistema solar. Esta reduccin es mucho ms frecuente (fig.
5.43) y est formada por:
- Un pin llamado planetario que est unido al eje de entrada.
- Dos o tres piones llamados satlites que engranan con el planetario y cuyos ejes estn
unidos a la caja de satlites.
- Una caja de satlites que es arrastrada por los ejes de los satlites y est unida al eje de
salida.
- Una corona dentada interiormente sobre la que pueden girar los satlites.

Figura 5.42. Reduccin de piones

Figura 5.43. Reduccin solar

Cuando el planetario, la corona y los satlites pueden girar libremente, entonces el eje de salida y de
entrada giran a la misma velocidad. Si se frena la corona, entonces, el planetario gira, obligando a los
satlites a girar y desplazarse por dentro de la corona, reducindose, en consecuencia, la velocidad de
giro del eje de salida debido a la relacin de transmisin existente entre los piones (figura 5.44).
Cuando el sistema solar se emplea como reduccin final, la corona est frenada para reducir al velocidad
del eje de salida.
Este mecanismo tambin puede utilizarse en otros elementos del tractor como la caja de cambios y los
grupos reductores.
29

1. Eje de entrada
2. Eje de salida
A. Planetario
B. Satlite
C. Corona
D. Caja de satlites
Figura 5.44. Funcionamiento de la reduccin solar
6. RUEDAS

6.1. GENERALIDADES
Los tractores pueden llevar ruedas neumticas o orugas de goma o metlicas, tal y como hemos visto
en el punto 4 de este tema.
Las ruedas neumticas estn constituidas por (fig. 5.45):
Un disco de acero sujeto con tornillos al plato del semipalier.

 Una llanta de acero en cuya parte externa hay unas pestaas donde se alojan los talones del
neumtico, y en su parte interna, unas orejas para unir la llanta al disco.
El conjunto neumtico montado sobre la llanta. Dado que las ruedas motrices y las directrices tienen
misiones diferentes, sus neumticos tambin lo son en cuanto a tamao, constitucin y dibujo.
A su vez, el conjunto neumtico est constituido por:
Una cmara. Tiene forma de anillo hueco, y en ella queda encerrado el aire, a
moderada presin, que tiene por misin amortiguar las irregularidades de la marcha.
Incluye una vlvula para introducir el aire o agua.
Una cubierta. Est formada bsicamente por una carcasa a base de una superposicin
de lonas embebidas en caucho y que van rodeando en los extremos unos aros de acero
colocados en los talones (fig. 5.46). Segn la direccin de las lonas, se distingue entre
neumticos diagonales (convencionales) o radiales.

Figura 5.45. Elementos de una rueda

Figura 5.46. Cubierta

La cubierta radial lleva un armazn formado por capas de cuerdas textiles o cables que van de forma
radial de un taln a otro de la cubierta; o sea, son perpendiculares al eje circunferencial de rodadura. Esto
les confiere mayor adherencia por aumento de la superficie de contacto con el suelo (huella).

Figura 5.46. Tipo de cubiertas.

a) Cubierta diagonal
b) Cubierta radial
c) Cubierta diagonal reforzada

6.2. DIBUJO DE LA CUBIERTA

Los dibujos de las ruedas son muy diferentes dependiendo del trabajo que vayan a realizar (fig 5.47).
o Cuando las ruedas son directrices, el dibujo est constituido por resaltes longitudinales de una cierta
profundidad para asegurar la direccin.
o En las ruedas motrices, el dibujo dispone de grandes resaltes en forma de V ( sin unir en el centro).
Estos resaltes aseguran la adherencia al suelo y tienden a desplazar la tierra blanda hacia el
exterior (para no embozar la rueda). El ngulo que forman los resaltes con respecto a la direccin
de avance, as como la altura y anchura de los mismos, varan segn el trabajo para el que est

diseada la cubierta: traccin, direccin, transporte, etc., y el tipo de suelo en el que, en principio se
va a mover: suelo seco, hmedo, cubierta vegetal, etc.

b. Rueda motriz
a. Rueda directriz

Figura 5.47. Dibujo de las ruedas

6.3. IDENTIFICACIN DE LA CUBIERTA NEUMTICA
En los flancos van marcadas, adems de la marca y modelo, una serie de caractersticas normalizadas
(figura 5.48):
Dimensiones
Tipo

de estructura

ndice

de carga

Cdigo

de velocidad

Referencia
Tipo

de utilizacin

de banda de rodaje

Figura 5.48. Identificacin de la cubierta neumtica

6.3.1. Dimensiones de los neumticos viene definida por 2 cifras:

La primera cifra indica la anchura de baln, es decir, el ancho exterior que tiene la cubierta. Esto nos
permite conocer el espacio que ocupa sobre el suelo en condiciones normales de utilizacin. Viene en
pulgadas si tiene un decimal y en milmetros si la cifra es entera. Si lleva dos decimales la cifra est
expresando la altura de la cubierta y no su anchura.
La segunda cifra indica el dimetro interior de los talones de la llanta, en pulgadas, y debe coincidir con
el dimetro de la llanta para que encaje perfectamente en ella.
En cubiertas normales la altura es el 80% de la anchura, sin embargo, cuando la cubierta es especial y
tiene una forma ovalada, no se mantiene esta proporcin y se distinguen dos medidas claramente, la
altura y la anchura del valo. En estas cubiertas detrs de la anchura del baln se indica la proporcin
altura anchura colocando una barra (/) y la proporcin correspondiente. Por ejemplo 185/70 R 13: en
este caso la anchura del baln es 185 mm, la altura es el 70% de la anchura, la cubierta es radial y el
dimetro entre talones de 13 pulgadas.
6.3.2. Tipo de estructura
El tipo de estructura, radial o diagonal, se indica entre los cifras de las dimensiones. As si aparece:
un guin (-), se trata de una cubierta diagonal.
una R se trata de una cubierta radial.
6.3.3. ndice de carga
El ndice de carga seala la carga que puede soportar la cubierta sin reventarse y se expresa como:
Un nmero seguido de las siglas PR, que indica el nmero de telas de algodn que soportaran la
misma carga mxima.
Un nmero que indica el ndice de carga. Hay una tabla que relaciona el ndice con la carga mxima en
kilogramos que puede soportar As por ejemplo, para un ndice 84, la carga mxima es 500 Kg, para
un ndice 108, la carga es 1.000 kg, para un ndice 156, la carga mxima es 4.000 Kg, para un ndice
217, la carga es 23.000 Kg.

ndice

Carga (kg)

ndice

Carga (kg)

60

250

100

800

61

257

140

2500

63

272

160

4.500

64

280

6.3.4. Cdigo de velocidad

Para cubiertas radiales, existe un cdigo de velocidad (una letra impresa en la cubierta) que nos indica la mxima
velocidad a la que puede circular ese neumtico. As, por ejemplo:

ndice

Velocidad (km/h)

ndice

Velocidad (km/h)

A1

A8

40

A2

10

50

A3

15

60

A4

20

6.3.5. Referencia de utilizacin

Indica la presin de inflado recomendada para su utilizacin. Esta referencia tiene cierta relacin con el uso de la
cubierta.
2

Referencia

Presin (kg/cm )

1,6

Suelo suelto (campo)

**

2,4

Suelo medio (campocamino)

***

3,2

Suelo duro (camino)

Uso

Es muy importante respetar las recomendaciones de inflado pues si no es as se producen daos en los
neumticos (figura 5. 49)

Figura 5. 49. Presin de los neumticos

Cuando las ruedas llevan mucha presin se produce:

Prdida de traccin por mal agarre. Mayor patinamiento.
Desgaste excesivo en la zona central, donde se concentra el rozamiento con el suelo.
El tractor se hunde mas fcilmente en suelos blandos.
Mayor consumo derivado del mal agarre y mayor patinamiento.
Por el contrario, cuando las ruedas llevan poca presin:
La llanta y el neumtico quedan sueltos y pueden patinar entre s, rompindose la vlvula.
Excesiva flexin de las telas con lo que pueden romperse por fatiga.
Desgaste irregular de la banda de rodaje. Se desgastan ms los lados que el centro del
neumtico.
Disminuye el radio de la rueda y por la tanto la velocidad de avance.
Peligro de cortes en los flancos que sobresalen ms.
6.3.6. Banda de rodaje
El relieve o dibujo de las cubiertas agrcolas depende del uso al que estn destinadas. Los tipos especficos de
dibujo que se pueden distinguir en las ruedas de traccin son (figura 5.50) :
garra normal (R-1): de uso general, trmino medio entre las diferentes necesidades de traccin,
flotacin y vida til.
garra profunda (R-2): para mxima traccin en terrenos fangosos. Se desgastan rpidamente en
superficies duras.
garra superficial (R-3): suficiente traccin y flotacin en terrenos sueltos pero no daan superficies
delicadas (csped).
garra intermedia (R-4): para tractores que se desplazan sobre todo por carretera (remolques). Las
entallas son mas cortas y anchas, con lo que hay mayor superficie de contacto sobre el asfalto.

Figura 5.50. Tipos de banda de rodaje en

ruedas motrices

a) Garra normal (R1)

b) Garra profunda (R2)
c) Garra superficial (R3)
d) Garra intermedia (R4)

6.4. ANCHO DE VA
Para que los tractores puedan realizar las labores agrcolas, pasando las ruedas entre las lneas de los
cultivos, es necesario variar el ancho de va, es decir, la distancia entre las ruedas de un mismo eje.
Este ajuste es necesario realizarlo tanto en las ruedas delanteras como en las traseras.
Para realizar el ancho de va trasero existen varios procedimientos de los cuales el ms generalizado es el
que est basado en la excentricidad de la oreja de la llanta y en la concavidad del disco de la rueda.
Combinados estos dos elementos se pueden obtener ocho posiciones distintas (figura 5. 51).

Figura 5.51. Variacin del ancho de va trasero

Una vez realizado el ancho de va trasero, se proceder a regular el ancho de va delantero para que las
dos ruedas pisen por el mismo sitio. Para esta regulacin los semiejes delanteros suelen llevar unos
orificios para sujetarlos al cuerpo del eje (figura 5.52.). Segn en que orificio se coloquen los tornillos de
sujecin la distancia entre las ruedas variar.

Figura 5.51. Variacin del ancho de va delantero

TEMA 5: EL TRACTOR. TIPOS Y COMPONENTES................................................1

1. DEFINICIN....................................................................................................1
2. CONSTITUCIN DEL TRACTOR...................................................................1
3. TRABAJOS QUE PUEDE REALIZAR.............................................................3
4. TIPOS DE TRACTORES.................................................................................4
5. TRANSMISIN DEL MOVIMIENTO EN EL TRACTOR..................................9
5.1 El embrague..................................................................................................9
5.1.1. Embrague monodisco..........................................................................11
5.1.2. Embrague de doble disco....................................................................13
5.1.3. Embrague multidisco...........................................................................15
5.2. La caja de cambios.....................................................................................15
5.2.1. Misin de la caja de cambios...............................................................15
5.2.2.
Componentes
y
funcionamiento
de
la
caja
de
cambios
reductor..........................................................................................................17
5.2.3. Relacin de transmisin total...............................................................20
5.2.4. Cambio en toma constante..................................................................21
5.2.5. Cambio sincronizado...........................................................................22
5.2.6. Inversor................................................................................................23
5.2.7. Cajas de cambio automticas..............................................................25
5.3. Diferencial..................................................................................................25
5.3.1. Misin del diferencial...........................................................................25
5.3.2. Elementos y funcionamiento del diferencial.........................................26
5.4. La reduccin final.......................................................................................28
6. RUEDAS........................................................................................................30
6.1. Generalidades............................................................................................30
6.2. Dibujo de la cubierta...................................................................................32
6.3. Identificacin de la cubierta neumtica.......................................................33
6.3.1. Dimensiones de los neumticos..........................................................33
6.3.2. Tipo de estructura................................................................................34

del

grupo

6.3.3. ndice de carga....................................................................................34

6.3.4. Cdigo de velocidad............................................................................34
6.3.5. Referencia de utilizacin......................................................................34
6.3.6. Banda de rodaje...................................................................................36
6.4. Ancho de va..............................................................................................36