A Navegação na Lagoa dos Patos

Autor: Carlos Augusto MÜLLER

Corumbá - MS, 3 de setembro de 2003.

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Carlos Augusto Müller
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Carlos Augusto MÜLLER

A Navegação na Lagoa dos Patos

Trabalho apresentado no III Seminário de

Transporte Hidroviário Interior da Sociedade
Brasileira de Engenharia Naval (SOBENA) e
Universidade Federal do Mato Grosso do Sul
(UFMS), 2 a 5 de setembro de 2003, Corumbá,
Brasil.

Corumbá

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Resumo

Neste trabalho serão apresentados aspectos históricos, estruturais e técnicos

que afetam a navegação interior na Lagoa dos Patos. A hidrovia é utilizada nos
dias atuais não só por embarcações destinadas à navegação interior, mas
também por embarcações de alto mar e apresenta um grande potencial de
desenvolvimento e aumento do tráfego.
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Sumário

A Grande Laguna dos Patos...................................................................................................4

Aspectos Históricos da Navegação na lagoa dos Patos.........................................................5

A Estrutura Portuária na Hidrovia da Lagoa dos Patos...........................................................9

Aspectos Técnicos da Navegação na Lagoa dos Patos........................................................11

Aspectos Ambientais............................................................................................................. 16

Conclusão............................................................................................................................. 18

Bibliografia............................................................................................................................ 19
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A grande Laguna dos Patos.

A Lagoa dos Patos é na verdade uma grande LAGUNA, com uma

superfície de cerca de 10.000 km², extensão aproximada de 250 km, largura de
até 56 km e mais de 300 km de vias navegáveis. Esta laguna apresenta uma
disposição paralela ao litoral do Rio Grande do Sul na direção NE-SW,
separada do Oceano Atlântico por uma extensa restinga. Na extremidade Norte
da laguna, junto à cidade de Porto Alegre, rios importantes como o Jacuí,
Taquari, Caí, Gravataí, Sinos e outros menores lançam suas águas no "Rio
Guaíba", uma formação que apresenta características de rio, de estuário e
também de lago, mas não é oficialmente classificado como nenhum destes,
apesar de seu nome. Os rios do complexo do Guaíba são os principais
responsáveis pelo aporte de água à laguna. Ao Sul, a laguna comunica-se com
o Oceano Atlântico pelo canal natural formado entre as cidades de Rio Grande
e São José do Norte e com a Lagoa Mangueira pelo canal São Gonçalo. A
laguna sofre um estreitamento em direção ao Sul e a região localizada entre a
Ponta da Feitoria e a desembocadura apresenta características de região
estuarina, com marés (Closs, 1965). A salinidade e o nível d'água na laguna
são variáveis, afetados pela circulação atmosférica de larga escala e
precipitação local, ou seja, a direção e intensidade dos ventos e quantidade de
chuvas (Kantin, 1983). O fenômeno climático "El Niño" e a sazonalidade
também têm grande efeito sobre o nível d'água.

Laguna pode ser definida como "uma depressão contendo água salobra
ou salgada, localizada na borda litorânea. A separação das águas da laguna
das do mar pode se fazer por um obstáculo mais ou menos efetivo, mas não é
rara a existência de canais, pondo em comunicação as duas águas. Na maioria
das vezes, se usa erradamente o termo 'lagoa' ao invés de laguna" (Guerra,
1978). De qualquer forma, preferimos utilizar a expressão "Lagoa dos Patos"
ao invés de "Laguna dos Patos" por estar a primeira consagrada pelo seu uso
no Brasil. A Lagoa dos Patos e os rios Jacuí e Taquari integram um sistema
aquaviário comercialmente importante na região Sul do país. Os portos
explorados são Rio Grande, Pelotas, Porto Alegre, Estrela e Charqueadas.
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Aspectos Históricos da Navegação na Lagoa dos Patos.

A navegação na região iniciou-se com a exploração e ocupação da área

que abrange atualmente o litoral do Rio Grande do Sul e Foz do Rio de La
Plata pelos espanhóis e portugueses. A cidade de Rio Grande foi fundada em
1737 pelo Brigadeiro José da Silva Paes em terras que supostamente
pertenceriam à Espanha. Em 1752 uma leva de imigrantes açorianos
estabeleceu-se na área de Porto Alegre, sob a coordenação do General
Gomes Freire de Andrada. O Coronel Cristóvão Pereira de Abreu foi mobilizado
para os trabalhos de demarcação dos limites determinados pelo Tratado de
Madrid de 1750 e uma das missões oficiais era construir um barco para fazer o
transporte de colonos de Porto Alegre até a região das Missões. Esta tarefa
nunca foi concluída devido à Guerra Guaranítica de 1754 a 1756 e difíceis
condições de navegação, o que impediu o avanço dos colonos e determinou o
crescimento de Porto Alegre e outras povoações (Spalding, 1967).

Em 1763 o então governador de Buenos Aires, D. Pedro Ceballos

avançou em direção ao Norte, conquistando a cidade de Rio Grande,
obrigando os portugueses a mudarem a capital da capitania para o lado Norte
da atual barra de Rio Grande. A linha de fronteira entre as terras portuguesas e
espanholas passava então pela barra de Rio Grande, estando São José do
Norte sob domínio português e Rio Grande sob o mando espanhol. Em 1773,
com a elevação da atual cidade de Porto Alegre à condição de capital o tráfego
de embarcações navegando Lagoa acima para chegar à capital passou a ser
necessário. Rio Grande seria retomada pelos portugueses em 1776, após 13
anos de domínio espanhol. (Quevedo, 1990 e César, 1970).

Em janeiro de 1808, a carta régia da abertura dos portos brasileiros às

nações amigas foi outorgada por Dom João VI. A função de Prático foi criada
através de decreto em junho do mesmo ano. Nesta ocasião a barra de Rio
Grande já contava com um serviço de praticagem estabelecido. Por volta de
1824, após a independência do Brasil, iniciou-se o ciclo de imigração alemã no
Rio Grande do Sul. Os colonos eram conduzidos até Porto Alegre a bordo de
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embarcações que saíam do Rio de Janeiro após a travessia atlântica em

navios maiores. Nesse período, o transporte na Lagoa dos Patos se fazia por
embarcações de pequeno calado como sumacas e bergatins (veleiros de dois
mastros), adequadas à profundidade reduzida da Lagoa dos Patos.

O Charque era, então, o principal produto comercial do Rio Grande do

Sul, sendo comercializado com as outras províncias. Com o aumento da
atividade das fazendas de produção de charque, as cargas passaram a ser
transportadas também pelos rios, como o Taquari, Jacuí e Caí, através dos
quais se estabelecia a comunicação com Porto Alegre e, desta cidade, com o
porto de Rio Grande. Em 1832 houve um considerável progresso na
navegação fluvial, com a introdução de barcos a vapor. Mas a implementação
desta inovação, que tornaria a navegação bem mais rápida e eficiente do que a
realizada pelos veleiros foi prejudicada pela Guerra dos Farrapos (1835 a
1845), ficando praticamente estagnada até o término do conflito.

Durante a Guerra dos Farrapos, por volta de 1839, ocorreria um fato

pitoresco, ainda hoje contado pelos navegadores da região, enriquecendo o
folclore gaúcho. A esquadra imperial brasileira, comandada pelo Almirante
inglês John Grenfell, protegia Rio Grande e impedia que a esquadra farroupilha
atuasse na Lagoa dos Patos e atingisse o Atlântico. Os revolucionários
farroupilhas necessitavam ter acesso a um porto para viabilizar comercialmente
a República Rio Grandense, exportando o charque produzido nas fazendas da
região. Para isso, decidiram tomar o porto de Laguna em Santa Catarina.
Comandada pelo lendário Giuseppe Garibaldi, o "herói de dois mundos", a
pequena esquadra, apelidada pelos imperiais de "os patos de Garibaldi",
composta pelos lanchões "Seival" e "Farroupilha", escapou do Almirante
Grenfell pelo rio Capivari, a nordeste da Lagoa. Daí resultou o mais fantástico
acontecimento da guerra, e talvez um dos lances de combate mais geniais da
história. Garibaldi mandou instalar grandes rodas nos barcos e transportou-os
por terra, puxados por juntas de bois até Tramandaí, a aproximadamente 80km
do ponto de partida. Após três dias de reparos, os barcos e seus marinheiros
puderam navegar novamente e o "Seival" conseguiu chegar a Laguna, tendo
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papel importante na tomada da cidade e de 14 embarcações que se

encontravam no porto. O “Farroupilha” naufragou frente a uma tempestade,
antes de chegar ao destino.

A construção do Porto Velho do Rio Grande iniciou-se em 1869 e sua

inauguração aconteceu em 11 de outubro de 1872. Em 2 de junho de 1910,
começou a implantação do Porto Novo, que entrou em operação em 15 de
novembro de 1915, com a entrega ao tráfego dos primeiros 500m de cais. A
construção do porto de Porto Alegre foi iniciada no ano de 1911, por iniciativa
do governo do estado do Rio Grande do Sul. Em 26 de agosto de 1913, foram
concluídos 146m de cais com 4m de profundidade. A partir de 1919 em função
da maior demanda de movimentação de mercadorias com a abertura de canais
interiores no Rio Grande do Sul, começou a operar comercialmente em 1º de
agosto de 1921, o primeiro trecho de cais de atracação com 300m. (ANTAQ,
2001).

O Rio Grande do Sul é notadamente um estado com histórica tradição

hidroviária, influenciada pela extensão da malha fluvial e pelos imigrantes
europeus, que contribuíram para o crescimento de sua capital e
desenvolvimento do interior. A primeira eclusa de navegação foi construída
ainda no século XIX no rio Caí e vence um desnível de cerca de 2m,
funcionando até os dias atuais. O estado do Rio Grande do Sul foi o primeiro a
valorizar a navegação fluvial, tendo concebido, na década de 50, um plano
hidroviário que previa a canalização dos rios Jacuí e Taquari. O rio Jacuí foi
canalizado, com a construção de três barragens: do Fandango, km 239, de
1953 a 1955; Anel de Dom Marco, km 177, de 1965 a 1972; e Amarópolis, km
75, de 1971 a 1974. As barragens vencem desníveis de 4, 8 e 5m,
respectivamente, e canalizaram o rio Jacuí em 300km, até a foz do rio Vacacaí,
para calado de 2,50m. A navegação atual é feita numa extensão de 230km,
para embarcações com calado de 2,50m, da foz até o porto de Cachoeira do
Sul (RS), situado junto e a jusante da barragem do Fandango. No rio Taquari
foi construída, entre 1972 e 1976, a barragem eclusada de Bom Retiro do Sul,
cuja eclusa tem 120m de comprimento, 17m de largura e 3,50m de
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profundidade mínima, que vence um desnível máximo de 12,50m e que

estende a navegação até o km 86, permitindo o acesso ao importante porto
fluvial de Estrela, para embarcações com 2,50m de calado. Nas cheias do rio
Taquari as embarcações costumam operar com calados maiores, chegando até
3,20m, cujo limite são as soleiras da eclusa.

Outros rios formadores do Guaíba são também navegáveis. O rio Caí, por
exemplo, é navegável por uma extensão de 93km, da foz até a cidade de São
Sebastião do Caí (RS). As profundidades são de 1,80m, da foz até a histórica
barragem de Barão do Rio Branco. O rio dos Sinos pode ser navegado da foz
até o km 56, em São Leopoldo (RS). Entretanto, a navegação em águas altas é
limitada. O rio foi dragado em seu trecho inferior, da foz até o km 15, para 3m
de profundidade, e permite o acesso de embarcações até o terminal privativo
da Indústria Bianchini S/A. O rio Gravataí tem profundidade mínima de 5m da
foz até o km 15, o que permitiu a instalação de importantes terminais privativos.
Apesar da canalização dos rios Jacuí e Taquari, em vários locais as
profundidades têm que ser mantidas por dragagem.
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A Estrutura Portuária na Hidrovia da Lagoa dos Patos.

Rio Grande e Porto Alegre são notadamente os principais portos

localizados na região da Lagoa dos Patos, mas também há atividades
relevantes nos portos de Pelotas, próximo a Rio Grande e nos portos de
Charqueadas e Estrela, nos rios Jacuí e Taquari, respectivamente.

  O Porto Fluvial de Estrela foi inaugurado em 1977, destinado a atender à

demanda do transporte de trigo e soja no corredor de exportação do porto de
Rio Grande. O porto de Estrela está localizado na margem esquerda do rio
Taquari, no município de Estrela (RS), distante 142km de Porto Alegre por via
fluvial. Sua área de influência abrange as áreas central, nordeste, norte e
noroeste do estado do Rio Grande do Sul. O porto organizado possui acesso
rodoviário e ferroviário.

As instalações do porto de Charqueadas foram implantadas a fim de

atender aos embarques de carvão mineral, extraído das minas localizadas às
margens do rio Jacuí e as operações foram iniciadas em 1982. O porto, que
conta com instalações restritas, está localizado na margem direita do rio Jacuí,
no município de Charqueadas, a cerca de 60km de Porto Alegre.

  O Porto de Pelotas está localizado no município de Pelotas, na região

meridional do estado do Rio Grande do Sul, à margem esquerda do canal de
São Gonçalo, que liga as lagoas Mirim e dos Patos, iniciou as operações em
1940. O porto atende às regiões marginais da Lagoa dos Patos e a parte
centro-sul do estado do Rio Grande do Sul e possui acesso rodoviário e
ferroviário.

O porto de Porto Alegre, que começou a operar em 1921, está localizado

na margem esquerda do rio Guaíba, na parte noroeste da cidade de Porto
Alegre (RS). Sua área de influência abrange o estado do Rio Grande do Sul,
principalmente o eixo Porto Alegre – Caxias e municípios vizinhos. O porto é
servido por uma extensa rede de vias fluviais e lacustres.
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O porto de Rio Grande é o maior da hidrovia do Sul e está localizado na

margem direita do canal que liga a Lagoa dos Patos ao oceano Atlântico. Sua
área de influência compreende os estados do Rio Grande do Sul e de Santa
Catarina, o Uruguai, o sul do Paraguai e o norte da Argentina.
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Aspectos técnicos da navegação na Lagoa dos Patos.

A navegação entre Rio Grande e Porto Alegre, partindo de Rio Grande,

ocorre em uma área com movimentação de navios e embarcações de pesca.
De acordo com as Normas da Autoridade Marítima, a praticagem é obrigatória
na Lagoa dos Patos e Rio Jacuí. Mesmo com o prático a bordo, sob a lei
brasileira o Comandante permanece responsável por executar uma navegação
que garanta a segurança do navio, das pessoas e do meio ambiente. As
embarcações fluviais que trafegam na Lagoa dos Patos normalmente não
utilizam os serviços dos práticos, pois estão dispensadas pela Norma da
Autoridade Marítima. Já as embarcações de alto mar obrigatoriamente utilizam
a praticagem. O navegante deverá sempre fazer o planejamento de sua derrota
utilizando-se das publicações oficiais atualizadas.

A navegação interior na Lagoa dos Patos inicia na área de Rio Grande,

nas proximidades da cidade de São José do Norte, na área denominada GOLF.
Esta área é destinada aos navios que aguardam demanda dos canais de
acesso. O navegante deverá ter especial precaução com o tráfego nos canais
de acesso, pois é comum a entrada de navios carregados com o calado
máximo permitido, portanto, com manobra restrita nos canais. A navegação no
trecho inicial é realizada de acordo com a rota aconselhada na carta náutica,
entre os baixios do Diamante e do Mosquito até a bóia do canal da Setia no. 1
a daí até o canal de São Gonçalo. A bóia luminosa da entrada do São Gonçalo
marca uma bifurcação, seguindo-se para Pelotas a Oeste e para Porto Alegre
ao Norte. Na direção Norte, o navegante encontrará o canal da Coroa do Meio
e em seguida um canal natural entre as Coroas do Nascimento e dos Patos. O
canal da Feitoria finalmente dá acesso à Lagoa dos Patos, onde as
profundidades são maiores (entre 6,0m e 7,0m).

A distância entre a saída do canal da Feitoria e a barra do Rio Guaíba é

de 95 milhas. A navegação neste trecho deverá ser realizada com precaução,
evitando as extremidades dos bancos que avançam em direção às áreas de
maior profundidade. Além disso, não há pontos naturais notáveis, pois a
restinga possui baixa altitude. O navegante deverá utilizar os faróis e faroletes
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que balizam os bancos no interior da Lagoa dos Patos para o posicionamento e

orientação. O navegante deverá tomar especial precaução com os bancos e
cascos soçobrados. Os pontos que oferecem maior perigo à navegação são:
cascos soçobrados Guaporema e Cisne (Lat 39° 41.4'S Long 051° 54.1'W),
casco soçobrado Saturno (Lat 31° 36.5' S Long 051° 41,5' W) casco soçobrado
Rio Negro (30° 48.8'S Long 051° 08,0' W), todos estes são cascos submersos,
balizados com bóia luminosa de perigo isolado e refletor radar. O casco
soçobrado Almirante Álvaro Alberto (Lat 30° 47,4' S Long 051° 10,6' W) se
constitui de um casco permanentemente descoberto, sinalizado por farolete
com altitude de 14m e alcance de 9 milhas náuticas, sendo de fácil
identificação.

O Banco do Vitoriano, na margem oeste, nas proximidades do farolete

Bojuru possui 11 milhas de extensão e está balizado por bóia luminosa de
bombordo. O Banco Dona Maria possui 12,5 milhas de extensão, está
localizado próximo ao farol Capão da Marca e é balizado com bóia luminosa de
bombordo. O Banco dos Desertores, estende-se por 9 milhas e está balizado
pelo farolete Desertores. O Banco São Simão está localizado na margem leste
e possui extensão de 8,5 milhas, nas proximidades do farol Cristóvão Pereira.
Uma bóia luminosa de boreste baliza sua extremidade. O Banco do Barba
Negra possui uma extensão de 6 milhas e é balizado pelo farolete Barba
Negra.

Outro perigo à navegação são os chamados calões de pescador, estacas

utilizadas para fixação de redes de pesca, que são posicionadas nas
proximidades dos canais e muitas vezes até mesmo dentro da área de
manobra, sendo mais comuns nas proximidades de Rio Grande e São José do
Norte, representando risco para embarcações pequenas que navegam no local.

As condições de navegação na Lagoa dos Patos podem tornar-se

desfavoráveis sob condições de ventos fortes, principalmente para
embarcações de pequeno e médio porte. Com ventos fortes, normalmente
formam-se pequenas vagas e carneiros em toda extensão da Lagoa. O Roteiro
da Costa Sul, editado pela Diretoria de Hidrografia e Navegação, apresenta
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sete fundeadouros normalmente utilizados pelas embarcações fluviais e de

pequeno porte, porém nenhum deles é totalmente abrigado. O governo das
embarcações nos canais de acesso à Lagoa dos Patos poderá tornar-se
extremamente difícil sob ventos fortes para navios com grande superfície
vélica. Os práticos da Lagoa dos Patos desaconselham a navegação nos
canais se os ventos forem superiores a 20 nós. Nestas situações,
normalmente, o navio aguardará fundeado a melhoria das condições
meteorológicas.

Para as embarcações com mais de 85m de comprimento entre

perpendiculares a navegação nos canais artificiais é permitida apenas no
período compreendido entre o nascer e o pôr-do-Sol. Em vista disso, os
comandantes destas embarcações devem gerenciar adequadamente a
navegação, já que na Lagoa dos Patos (da Feitoria à barra do Rio Guaíba) a
navegação é permitida no período noturno. A ultrapassagem nos canais
artificiais é proibida, por isso, é aconselhável que as embarcações que
desenvolvem maior velocidade sejam as primeiras a demandarem os canais de
acesso.

A praticagem realiza importante serviço de controle de tráfego, porém,

este trabalho se limita aos navios que utilizam os seus serviços. É aconselhável
que se organize um sistema de controle de tráfego mais abrangente nesta
hidrovia para garantir efetivamente a segurança e prevenção de poluição. Há
bons exemplos de sistemas de controle de tráfego hoje operacionais em
diversos países. Este sistema é eficiente e utiliza bases de radar em terra com
acompanhamento dos navios em tempo real, integração com informações do
AIS, além de notificações periódicas do prático ou comandante da embarcação
em pontos determinados e um sistema de balizamento eficiente. Há sistemas
de controle de tráfego mais modestos, que utilizam apenas a notificação via
rádio VHF em pontos determinados e uma estação de controle em terra
gerenciando o tráfego. Um sistema de controle de tráfego de embarcações é
extremamente importante, pois agrega segurança ao tráfego, possibilita o
monitoramento do balizamento e otimização da programação das operações
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portuárias. Também em caso de visibilidade restrita, como a ocorrência de

nevoeiro de irradiação, comum na região da Lagoa dos Patos, a existência de
um VTS (Vessel Traffic System) possibilita a redução dos atrasos.

Da barra do Rio Guaíba até Porto Alegre a navegação totaliza 29,7 milhas
através de canais naturais e de canais dragados. A maior parte dos navios,
impossibilitada de navegar durante o período noturno, suspenderá o ferro ao
amanhecer para demandar os canais. Na barra do Rio Guaíba destaca-se o
farol de Itapuã, localizado na margem leste do canal, na área do Parque
Estadual de Itapuã, última amostra dos ecossistemas originais da Região
Metropolitana de Porto Alegre.

No final da década de 1990, o balizamento foi paulatinamente melhorado,

com a instalação de vários faroletes em lugar das antigas bóias cegas, dentro
do projeto da Superintendência de Portos e Hidrovias - SPH de possibilitar a
navegação noturna nos canais artificiais entre Porto Alegre e Rio Grande. É
conveniente considerar que a implantação da navegação noturna nos canais
pode ser acompanhada de treinamento dos profissionais que atuam nesta
área, com o objetivo de melhorar ainda mais a segurança da navegação. O
Brasil conta hoje com modernos simuladores de manobra de navio disponíveis,
como o simulador instalado na Escola de Formação de Oficiais da Marinha
Mercante – EFOMM no Centro de Instrução Almirante Graça Aranha no Rio de
Janeiro, que possibilita a simulação tanto do navio quanto da área a ser
navegada.

Nos canais que levam ao rio Jacuí e terminal Santa Clara, nas
proximidades de Porto Alegre, a principal área com restrição à navegação é o
chamado “Canal do Furadinho”, um canal estreito que pode apresentar
assoreamento e representar risco, principalmente no período de águas baixas.

Em Porto Alegre, a ponte rodoviária móvel Getúlio Vargas limita a

passagem à embarcações com comprimento entre perpendiculares máximo de
150 metros, altura (calado aéreo) máximo de 35 metros e largura máxima de
40 metros.  Embarcações com comprimento entre perpendiculares de 85m a
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150m e embarcações que transportam cargas perigosas não podem trafegar

sob o vão móvel no período entre o pôr e o nascer do Sol. A maior parte das
embarcações fluviais não sofrem restrições ao tráfego sob a ponte móvel,
exceto as embarcações destinadas ao transporte de produtos perigosos, como
gás liquefeito, derivados de petróleo e produtos químicos.

 
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Aspectos Ambientais

A Lagoa dos Patos e o seu estuário estiveram sujeito a impactos

ambientais variados durante as últimas décadas, como lançamento de dejetos
urbanos e lixo, construções sobre a margem da Lagoa, dragagem e outros. É
importante ressaltar que os navios nacionais e estrangeiros utilizados na
navegação de longo curso e cabotagem estão sujeitos a regras rígidas de
prevenção da poluição, contidas na convenção internacional MARPOL, Lei n°.
9966 de 28 de abril de 2000 e Decreto n°. 4136 de 20 de fevereiro de 2002,
além de várias resoluções da Agência Nacional de Vigilância Sanitária
(ANVISA) e ao controle pela Marinha do Brasil. Esse controle abrange regras
de prevenção da poluição das águas por óleo, por substâncias líquidas
nocivas, por substâncias perigosas embaladas, por esgoto sanitário, por lixo e
também a poluição do ar por navios. No início dos anos 2000, o gerenciamento
da água de lastro de embarcações, com a finalidade de evitar a contaminação
por organismos estranhos ao meio, já era fiscalizado pela ANVISA dentro de
um programa mundial desenvolvido pela Organização Marítima Mundial (IMO),
do qual o Brasil participava. Esse programa veio a tornar-se também uma
convenção internacional.

O gerenciamento de resíduos sólidos nos portos brasileiros foi objeto de

estudo de um grupo técnico formado pela Anvisa, o Ministério do Meio
Ambiente e o Ministério da Agricultura, pecuária e abastecimento no ano de
2002; com o objetivo de uniformizar procedimentos para essas atividades.
Nos terminais das áreas de Rio Grande e Porto Alegre os serviços de
recolhimento de lixo e efluentes oleosos de embarcações ainda são deficientes,
em sua maioria. O terminal de Santa Clara (COPESUL) oferece facilidades
para coleta de lixo segregado e recepção de resíduos oleosos utilizando
recursos do próprio terminal. Na maior parte dos terminais, contudo, a
inexistência de serviços adequados ou a falta de concorrência torna este
serviço um dos mais caros do país. Em Rio Grande não há sistema de coleta
de lixo proveniente de navios devido falta de local adequado para destinação
final dos resíduos. A Lei do Óleo, que dispõe sobre a prevenção, o controle e a
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fiscalização da poluição causada não apenas por óleo, mas também por lixo e
substâncias nocivas e perigosas requer que os terminais e portos organizados
disponham de instalações ou meios adequados para o recebimento e
tratamento dos diversos tipos de resíduos. Em alguns casos, o cumprimento
dos dispositivos que regulamentam o gerenciamento de resíduos depende de
ações e investimento por parte dos municípios.

No escopo governamental, destaca-se o Programa Mar de Dentro, um

programa do Governo do Estado do Rio Grande do Sul que visa o
desenvolvimento ecologicamente sustentável, a recuperação e o
gerenciamento ambiental das Bacias Hidrográficas Camaquã, Mirim-São
Gonçalo e Litoral-Médio, da Região Hidrográfica Litorânea. Criado através do
Decreto Estadual Nº 35.237 de 06 de maio de 1994, passou por reformulações
nos governos subseqüentes. A área de abrangência do programa compreende
quase a totalidade da Região Hidrográfica Litorânea, com exceção de parte do
Litoral Norte. A população total atingida pelo Programa era de
aproximadamente 1.100.000 pessoas em 2001, distribuída em cinqüenta
municípios, cuja maioria está localizada na metade sul do Estado do Rio
Grande do Sul.
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Conclusão

Foram apresentados neste trabalho fatos históricos importantes que

determinaram o modelo de desenvolvimento da navegação na Lagoa dos
Patos. Em seguida, o autor apresentou o cenário atual da estrutura dos portos
e terminais localizados nesta hidrovia. Aspectos técnicos da segurança da
navegação e prevenção da poluição do meio ambiente foram também
descritos, juntamente com sugestões para o desenvolvimento das condições
de tráfego desta hidrovia.

Procurou-se mostrar que o desenvolvimento da navegação na Lagoa dos

Patos depende de investimentos, tais como a implantação de um sistema
efetivo de controle do tráfego que aumente a segurança da navegação,
principalmente para permitir a navegação em quaisquer condições de tempo e
no período noturno. Um sistema de controle de tráfego é também importante no
campo ambiental, pois o aumento da segurança da navegação ocasionará uma
redução dos riscos de acidentes e possibilitará uma rápida identificação de
anormalidade e uma resposta mais eficiente.
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Bibliografia:

    ALMEIDA, Geraldo (2001), “Praticagem da Lagoa dos Patos”, entrevista à

RBS TV.

   ANTAQ, Agência Nacional de Transportes Aquaviários (2001), “Anuário

Estatístico Portuário – 2001”, Brasília, Brasil. 

     ASSIS, Kleber Borges (1960), “O rio que não é rio”. Livraria do Globo, Porto
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