Bloque y Elementos Moviles

Bloque y Elementos Móviles
MODULO 3 :BLOQUE Y ELEMENTOS MOVILES
PRUEBAS AL BLOQUE ANTES DE DESMONTAR
PRUEBAS PRIMARIAS:
Estas pruebas se hacen cuando el motor:
• Se recalienta.
• Hay agua y aceite.
• Hay perdida de potencia en el motor.
Prueba de burbujas
En esta prueba tenemos que:
• Desmontar termostato
• Desactivar bomba de agua (quitar las correas del ventilador)
• Funcionar el motor
Verificar:
Si hay burbujas es debido a que la compresión del motor esta pasando al agua,
también puede haber un problema en el empaque de culata o pierde agua.
Si hay burbujas, se debe revisar: Turbo, enfriador de aceite, camisas.
Prueba de humo:
Antes que todo, se mira el nivel de agua. Si el nivel es bueno no se hace esta prueba.
Análisis de humo: Si el humo es blanco, es mucho agua, entonces hay sospecha de

empaque de culata. Si el humo es azul es aceite, y si es negro es combustible
Prueba de compresión
En esta prueba necesitamos un falso inyector y un compresometro de 600PSI

• Con esta prueba el motor no debe estar muy frío
• Desmontar filtro de aire
• Quitar inyector 1
Al cilindro 1 le montamos el falso inyector y el compresometro debe marcar entre 400
PSI y 500 PSI (sin datos)
Inspección a Motores Dissel
Figura 1. Marca de Compresión
Si hay una perdida de compresión de mas del 30% sobre el valor del catalogo, se
considera que en ese cilindro pueden haber problemas con el pistón, los anillos, o la
camisa. También se puede sospechar de la culata o empaque de culata.
La diferencia entre cilindros no debe ser mayor del 10% (20 bares)
Si hay un cilindro bajo de compresión tenemos que:

• Vaciar 2 cucharadas de aceite motor al cilindro bajo.
• Volver a medir.
Si al medir:
COMPRESION AUMENTA: Hay que reparar el bloque (antes recomprobar con la varilla
del nivel del aceite y tapa tapa válvulas para comprobar si sopla)
COMPRESION SUBE MUY POCO: Es la culata ( sus válvulas)
Prueba con Vacuometro
Esta prueba se hace sin aire que provenga del turbo.
• El motor debe tener una temperatura tibia.

• Conectar el vacuometro de cualquier parte del múltiple de admisión.
• Encender el motor y el vacuometro debe marcar de 10 a 18 pulgadas de mercurio
(Hg)
Se toman tres medidas:
MEDIDA UNO:
Cuando el motor este en mínima, el vacuometro debe marcar de 10 a 18 pulgadas de
mercurio y la aguja debe estar estable.
MEDIDA DOS:

Cuando el motor este en alta, el vacuometro debe marcar de 10 a 18 pulgadas de
mercurio y la aguja debe estar estable.
Si en la MEDIDA UNO la aguja es inestable y en la MEDIDA DOS es estable entonces

se debe calibrar válvulas.
Si en las MEDIDAS UNO y DOS las agujas están inestables (dos a cuatro rayas) y hay
que revisar la culata (balancín, varillas impulsadoras, válvulas, asiento de válvulas,
guía de válvulas, resortes).
Si en las MEDIDAS la aguja es inestable mas de cinco rayas es empaque de culata
(revisar culata)
MEDIDA TRES:
De mínima a alta. (números ficticios)
16-20-0-16
La aguja debe hacer este recorrido

• Lo normal del recorrido de la aguja es hacerla en dos segundos, y que vibre menos
de dos veces.
• Si al hacer el recorrido, la aguja se demora mucho el problema es del EXOSTO.
• Si la aguja vibra mas de dos veces el problema es CULATA.
NOTA: Si se hace la misma prueba pero tapando el múltiple de admisión y

El apagador puesto, se da arranque continuo y la aguja debe marcar
Mas de 5 pulgadas de mercurio.
Si me marca de 2 a 5 esta regular. El problema es de anillos.
Si me marca menos de 2 esta malo.
Antes de hacer esta prueba se deben mirar los tornillos del múltiple de
admisión.
Prueba de estanqueidad:
Figura 2. Prueba de estanqueidad

NOTA El probador de estanqueidad me marca un porcentaje de fuga.
PARA PODER MEDIR:
• El motor debe estar tibio.

• El cilindro numero uno debe estar en
• Punto Muerto Superior (PMS)
Para poder medir, debemos ponerle o meterle una presión al probador de máximo 80
PSI para poder medir fugas.
El reloj se pone en ceros y el máximo de fugas que el probador me debe marcar es del
30%
Si no me bota nada el probador me marcara 0%.
Si tenemos alguna fuga de aire tenemos que desmontar:

• Tapa de radiador.
• Tubo de admisión.
• Tapa tapavalvulas.
• Varilla de aceite.
Para estas fugas debemos utilizar el oido y debemos detectar donde esta la fuga de
aire.
PRUEBAS SECUNDARIAS:
Abrir filtros de aceite: (DERIVACIÓN---TOTAL)
Al abrir el filtro debemos observar que no hayan cenizas ni agua. Si esto sucede,
podemos tener problema con:
• Culata.
• Turbo.
• Bloque (Camisas )
• Enfriador.
• Post-enfriador.
2. BLOQUE DEL MOTOR
FUNCION
Estructurar el motor.

Es la parte mas grande del motor. Contiene los cilindros donde los pistones suben y
bajan. Unos conductos donde pasa el liquido de enfriamiento y otros para la
lubricación de las partes móviles.
Figura 3. Bloque del Motor
El bloque del motor o bloque de cilindros es el cuerpo principal del motor y se

encuentra instalado entre la culata y el carter. Por lo general, el bloque es una pieza
de hierro fundido, aluminio o aleaciones especiales, provisto de grandes agujeros
llamados cilindros. El bloque esta suspendido sobre el chasis (bastidor) y fijado por
unas piezas llamadas soportes.
En la parte alta recibe la culata del cilindro, formando un cuerpo con los cilindro.
El bloque del motor debe ser rígido para soportar la fuerza soportada por la
combustión, resistir a la corrosión y permitir evacuar por conducción parte de calor. Su
fundición de hierro gris o de hierro en aleación con otros metales. Como el níquel o el
cromo. Se utiliza hierro fundido porque se puede colocar en moldes de arena
configurados para formar la compleja forma interna y externa del bloque. El espacio
para las camisa de agua que rodean a los cilindros se forman también en un núcleo del
molde arena con esa con figuración, después de la fundición se extrae la arena del
molde por los agujeros que hay en el bloque y después se le ponen tapones especiales
llamados tapones de expansión. Con esto se obtiene el espacio para las camisas de
agua. El hierro fundido es adecuado para las pared de los cilindros pues resistente a
los desgastes y al calor. En algunos motores, la pared del los cilindros tienen un baño
de cromo, que es un metal muy duro, para reducir el desgaste de la pared y aumentar
la duración del motor.
El hierro fundido también es adecuado para la parte inferior del bloque, pues se logra
una falda muy rígida que no se flexiona con la carga. la parte inferior del bloque
incluye almas de fundición para darles mas rigidez y para soportar los cojinetes y el
cigüeñal debajo de los cilindros.
El árbol de levas suele estar montado en el bloque y esta soportado por cojinetes del
tipo de manguito que se instalan a presión en agujeros maquinados en las almas del
bloque. en algunos motores pequeños, el árbol de levas se mueve contra la superficie
de hierro fundido, ya que no se emplean cojinetes. El bloque incluye aberturas parra
los seguidores de levas, soporte para la bomba de aceite; además, hay pasajes o
conductos para aceite y cavidades para el liquido enfriador.
3. CILINDROS
El cilindro consta de dos partes que son el cuerpo y la culata; El cuerpo es de forma
cilíndrica. Las dimensiones son determinadas deacuerdo a las características del motor
como son él numero de cilindros y potencia.
Figura 4. Cilindro
El diámetro interior de los cilindros de motor se acaba acerca de una exactitud de

0.038m. Con una conicidad que no pase de 0.024mm. Cuando se desgasta los cilindro,
el desgaste no debe ser superior a 0.127mm. y el desgaste de la conicidad no mas de
0.254mm.
Como resultado del empuje lateral de los pistones contra las paredes de los cilindro, el
desgaste tiende a ser ligeramente ovalado y la conicidad con el mayor diámetro en la
parte superior, la cual resulta de gran parte por la presión de los anillos del pistón.
Adicionalmente del empuje lateral, el desgaste resulta de otros factores como la
temperatura de funcionamiento del motor, eficiencia de la lubricación, tipo de
lubricante, tipo de combustible, tipo de aditivo refrigerante o técnicas de conducción.
Las camisas de cilindros se fabrican por separado del bloque y se instalan durante el
ensamblaje del motor.

La fabricación de camisas fundidas por separado permite el empleo de un hierro de
grado diferente al del resto del bloque. El hierro para la camisa puede ser al desgaste,
mientras que el utilizado en el bloque puede ser de un grado que se pueda fundir con
mas facilidad para la compleja configuración requerida en el bloque.
3.1 TIPOS DE CAMISAS
Figura 5. Tipos de camisas en un Cilindro
Camisas secas
• No están en contacto con el agua.

• Son reconstruibles.
Estándar - 0.000 - 0.00mm

0.010 - 0.25
0.020 - 0.50
0.030 - 0.75
Limite - 0.040 - 1.00
Una camisa seca instalada muy floja no hará un contacto un buen contacto con el
bloque y se establecerá una barrera térmica que mantendrá el calor dentro de la
camisa y producirá un aumento de temperatura, que a su vez pude ocasionar
ralladuras de la pared del cilindro, pistones y anillos.
Si queda la camisa muy ajustada también ocasiona problemas por que se
comprime el material de la camisa. Esta compresión hará que la camisa se
contraiga y se pierda el ajuste de interferencia, con lo cual quedará un hueco entre
la superficie externa de la camisa y el bloque. Este hueco se llenara de carbón y
otros cuerpos extraños y se formara una barrera térmica. El resultado también
puede ser ralladuras y excoriaciones.

En algunos casos, las camisas se pueden reacondicionar con rectificación sobre
medida y la instalación de pistones y anillos sobre medida.
Camisas húmeda
La camisa húmeda es rodeada por el liquido enfriador que moja la parte externa de
la camisa. Esto elimina el problema de transferencia de calor, pero es necesario un
sello en la parte superior para evitar que penetre el liquido enfriador en el cilindro y
también otro sello en la parte inferior para que el liquido enfriador no llegue al
carter.
El espesor de pared de las camisas húmedas es mucho mayor que de las camisas
secas y ese espesor adicional se necesita porque la camisa húmeda no tiene apoyo
en el bloque de cilindros en toda su longitud. Por ello es mas gruesa para que
mantenga su configuración y no se deforme.
El extremo inferior lleva uno o dos anillos selladores de Neoprene que impiden el
escape de liquido enfriador . hay que tener cuidado al girar el motor si no tiene la
culata montada ya que no hay nada que sujete las camisas y podría sacarlas de su
sitio y alterar la posición de los sellos y auque la camisa vuelva a su posición es
muy probable que quede con fugas por los sellos. Por eso cuando la culata esta
desmontada hay que sujetarlas con placas o grapas de sujeción atornilladas en el
bloque.
Se emplean tres tipos de sellos:

1 anillo “O” o liga de caucho de siliconas para resistir el contacto con el aceite
caliente en el deposito.
2 sello intermedio también es anular, de buna Neoprene, que tiene menor
resistencia al contacto con el agua, y nNo son reconstruibles.
Camisa
O rrines
estándar KIT Empaque de altura
pistón – bulon - pines
anillos
Si no hay datos de empaque de la altura de la camisa MIN - 0.005”

MAX - 0.008”
Camisa flotante
• Es desplasable.
• No esta en contacto con el agua.
• Siempre es estándar.
camisa
KIT pistón – bulon
anillos
3.2 MANTENIMIENTO AL BLOQUE DE CILINDROS.
El servicio al bloque de cilindros por lo general se hace después de muchas horas de

operación del motor o mucho kilometraje de este. Sin embargo, este servicio hay que
hacerlo mucho mas rápido de lo esperado por situaciones anormales las cuales
desgastan el motor mas rápidamente.
En ciertos casos de servicio al motor, se puede realizar con este montado en su sitio
de trabajo, donde se puede: reemplazar camisas de cilindros, pistones y bielas.
Para trabajos mayores que requieren trabajar en el bloque, es necesario bajar el
motor del sitio de trabajo.
Una vez desarmado el motor para repararlo, se realizan las siguientes operaciones de
servicio al bloque.
3.2.1 PRUEBA DE PLANITUD
Se debe verificar en la bancada, si tiene un valor superior a 0.001” puede haber

fracturas de cigüeñal y se deben cambiar casquetes.
Otras fallas pueden ser se dañan los pistones, fugas, recalentamiento.
Figura 6. Prueba de planitud

3.2.2 LIMPIEZA AL BLOQUE
Esta se puede hacer con vapor, chorro de agua a alta presión, o en un baño limpiador.
También se puede utilizar un disolvente aplicado con una brocha y luego con una
manguera para agua .
Debemos eliminar toda la mugre, grasa, y aceite, depósitos de carbón y lodo.
Debemos sopletear los conductos de aceite con aire comprimido. También se pueden
pasar varillas o escobillas de un diametro adecuado a lo largo de los conductos para
eliminar residuos que no salieron con el aire comprimido.
Inspección
Después de limpiar debemos mirar grietas en cilindros, camisas de agua y apoyos para
los cojinetes principales .
Siempre hay que mirar si las superficies maquinadas no tengan rebabas, melladuras y
raspaduras .
Miremos si el bloque esta torcido, colocando una regla de acero larga contra las
superficies para juntas. El método es el mismo para comprobar planitud de culata.
Roscas y tapones de expansión
Los agujeros roscados en el bloque se deben sopletear con aire comprimido o si estan
muy sucios se deben limpiar con un machuelo de medida correcta la rosca para que
quede bien limpio y no de lecturas de torsión incorrectas al armar.
Se deben reemplazar los tapones cada vez que hallan fugas de liquido enfriador.
3.3 DESGASTE DE LOS CILINDROS

El movimiento de los pistones y anillos, las presiones y temperaturas de combustión,
la acción de lavado del combustible en la pared y los efectos corrosivos de los ácidos
ocasionan desgaste de la pared de los cilindros.
Figura 7. Desgaste de los Cilindros

Al principio de la carrera de potencia, cuando las presiones son máximas, se empuja
con mas fuerza los anillos de compresión contra la pared del cilindro. Además, al
mismo tiempo, las temperaturas son muy elevadas y por ello la película de aceite es
menos eficaz para proteger la pared del cilindro. Por su puesto, el máximo desgaste
ocurrirá en la parte superior del cilindro. Cuando el pistón se mueve hacia abajo en la
carrera de potencia, se reducen la presión y temperatura de combustión, con lo cual
hay menos desgaste.
El cilindro suele también desgastarse en forma oval, y ello se debe al empuje lateral
del pistón cuando baja en el cilindro en la carrera de potencia. El empuje lateral se
debe al ángulo de la biela fuera de la vertical.
El equipo de inyección de combustible se puede desajustar, no habrá atomización

completa de combustible al inyectarlo y las gotitas de combustible sin vaporizar lavan
el aceite de la pared del cilindro ocasionando así un desgaste prematuro.
El desgaste produce conicidad y su punto mas alto ocurre justo debajo de la parte
superior del cilindro, la mayor parte del desgaste del cilindro aparece en la parte en la
cual se mueven los anillos del pistón. El desgaste se extiende desde el limite superior
del cilindro hasta la parte inferior del cilindro, el pistón se mueve casi hasta la parte
superior del cilindro y queda en escalón o reborde en el punto mas alto al que llegan
los anillos.
Comprobación de pared de cilindros
Esto se hace cuando el desgaste de los anillos y camisas han sobrepasado el limite
normal de desgaste y por consiguiente el motor pierde potencia, quema aceite y
produce muchos depósitos de carbón.
Para comprobar los cilindros, se limpia la pared con trapos y se examina con cuidado
para ver si tiene excoriaciones y desgaste visible, las excoriaciones son ranuras o
raspaduras ocasionadas por cuerpos extraños, por un pistón dañado o por falta de
lubricación en la pared de los cilindros. El desgaste disparejo se puede ver como
puntos oscuros, despulidos en la pared del cilindro.
3.4 MEDICION DE LOS CILINDROS
En este medimos ovalación y conicidad.Para hacerlo se emplea un micrómetro de

interiores o un calibrador telescopiable y un micrómetro de exteriores o un micrómetro
de carátula el cual se mueve hacia arriba y abajo en el cilindro y girarlo a diversas
posiciones para detectar las irregularidades, que se notaran por el movimiento de la
aguja.

Figura 8. Medición de los Cilindros
Se deben tomar medidas en A-A y B-B en las partes superior e inferior del cilindro
que me determinan el desgaste.
Figura 9. Medición de los Cilindros
OVALACION = Diferencia entre A-A y B-B.

CONICIDAD = Diferencia entre A-A medida en la parte superior del Cilindro y A-A
medida en la parte inferior de cilindro.
Se debe reacondicionar cualquier cilindro en el cual, al medir el desgaste, se encuentre

que la ovalacion o la conicidad son mayores de 0.03 a 0.04 mm por cada 10 mm de
diámetro del cilindro.

3.5 SERVICIO A LOS CILINDROS
Según sean el tipo de construcción del motor y la cantidad de desgaste, e requieren

diferentes operaciones para reacondicionar los cilindros. Estas incluyen pulimento con
piedras, maquinado con maquina especial para camisas o reemplazo de camisas.
Desmontaje de camisas de cilindro
Cuando se han instalado camisas secas del tipo no reemplazable en el cilindro y hay
que secarlas, primero se agranda la camisa con la maquina agrandadora de camisas.
Las camisas secas con ceja del tipo reemplazable y las camisas húmedas se pueden
desmontar e instalar con un extractor e instalador de camisas. Es mas fácil sacar las
camisas húmedas que las secas y muchas veces se pueden sacar sin el extractor.
Instalación de las camisas de cilindros
Se utilizan tres tipos de camisas: secas, secas con ceja y húmedas.

La instalación correcta es muy importante, pues de otro modo habran desgastes
prematuros y problemas con el funcionamiento del motor.
Camisas secas para reparar
Para evitar deformaciones y obtener un buen ajuste se deben seguir las siguientes
recomendaciones:
1- Maquínese el cilindro para obtener un ajuste de interferencia de 0.08 a 0.10 mm
2- Mídase la longitud del barreno de cilindro del bloque y córtese la camisa de
modo que sea alrededor de 3 mm mas larga que esa dimensión.
3- Póngase la camisa en hielo seco para que se contraiga a fin de facilitar la
instalación e insértese a presión. Luego, rebájese la parte superior de la camisa
al ras con la superficie superior del bloque.
4- Maquínese la camisa de 0.05 a 0.08 mm menos que su diámetro final y púlase
con piedras al tamaño requerido. Límpiese la camisa bien con aceite motor y
con trapos limpios.
FIGURA DE VERIFICACIONES AL BLOQUE Y CILINDROS
1. Planitud
2. Alabeo de bloque
3. Prominencia de camisa
4. Diámetro interior de cilindros
5. Extracción de cilindros
6. Holgura entre pistón y cilindro
RECTIFICACION DE BLOQUE Y CILINDROS
Figura 10. Verificaciones al Bloque y Cilindros

Figura 11. Máquinas para rectificación de Cilindros
3.6 ANALISIS DE FALLAS Y DIAGNOSTICO
Fallas de Cilindro –Camisa:
• CURTEADURA
• RAYADO
• CAVITACION
CUARTEADURA
• Sobre calentamiento
• Mucho torque de los tornillos de culata
• Agujeros de tornillos de bloque con aceite
• Pistón pegado
• Fracturas por biela – cigüeñal
• Distorsión del bloque
• Altura no especificada
RAYADO
• Desgaste de anillos
• Rayado de pistón
• Arranque en frío
• Rotura del seguro – se presenta con ralladuras locales
• Fracturas de anillos – espacios
• Mal filtrado de aire y aceite
• Lubricación insuficiente
• Refrigeración insuficiente
• Problema de altura de camisa
CAVITACIÓN
• Movimiento en la camisa
• Tratamiento del agua insuficiente
• Bajo flujo de agua
• Sistema de refrigeración deficiente
DESGASTE DE CAMISAS HUMEDAS
• apriete indebido de los tornillos de culata

• camisa no quedo firme ( movimiento )
• empaque de culata dañado o gastado
ESCAMA
• tratamiento de el agua indicado

• concentración de minerales
ROTURAS VERTICALES
• dañada durante el manejo

• severa cavitación
• procede el pistón pegado

•
3.7 ELEMENTOS MOVILES DEL MOTOR
Figura 12. Elementos móviles del Motor
13. Biela
1. Cigüeñal. 14. Tornillo de biela
2. Cojinetes de cigüeñal. 15. Casquillo
3. Arandela 16. Anillo de sujeción
4. Volante 17. Bulon de pistón
5. Retén 18. pistón
6. Chavetas. 19. Anillo
7. Piñón de bomba de aceite. 20. Anillo o segmento de compresión
8. Reten 21. Anillo de fuego
9. Rueda dentada cigüeñal
10. Polea
11. Tapa de biela
12. cojinetes de biela

4. PISTON
Función
El pistón, generalmente hecho de una aleación de aluminio, es de forma cilíndrica,

cerrado por extremo superior. Su construcion varia según las marcas y los modelos de
los motores, adicionalmente tienen que estar hecho a precisión y fabricados a
tolerancias muy estrictas.
Figura 13. Elementos del Pistón
Como los pistones reciben el tremendo impacto desarrollado por la expansión de los
gases de la combustión, debe construirse de materiales muy resistentes y a la vez de
poco peso.
La parte superior de algunos pistones esta formada para crear mayor turbulencia de
la mezcla aire-combustible y mejorar la combustión.
4.1 TIPOS DE PISTON
Como podemos ver la evolución de los pistones a lo largo de los años

Muestra la diversidad morfológica de cada uno de ellos. Aquí podemos distinguir los
diferentes tipos de pistón por la topología de sus cabezas.
Figura 14. Tipos de Pistón
Algunos pistones se fabrican de forma elíptica para cuando se calientan, se hagan

circulares y ajusten exactamente el cilindro.
Las ranuras horizontales reducen el paso de calor de la cabeza del pistón a la cabeza.
4.2 EMPUJE EN EL PISTON
Figura 14. Empuje en el Pistón

El pistón esta sometido a un empuje hacia los lados del motor, pero no se transmite
ningún empuje hacia el frente o la parte trasera del motor.
El pistón se recuesta en un lado durante su carrera descendente en el tiempo de

explosión, y hacia el otro lado cuando sube. Por esto se dice que el pistón tiene caras
de empuje mayores y menores. El empuje lateral lo produce la angularidad de la
biela.
4.3 FUERZAS QUE ACTUAN EN EL PISTON
F = Presion de gases de combustion

F1 = Fuerza sobre la longitud de la biela
F2 = Fuerza perpendicular al eje del cilindro
Fc = Fuerza centrifuga
Ft = fuerza tangencial
El sistema biela-manivela es el encargado de transformar el movimiento

Rectilíneo del pistón en movimiento giratorio del cigüeñal.
La fuerza F se descompone en dos fuerzas F1 y F2.. La fuerza F1
se descompone en Fc y Ft.
4.4 DESMONTAJE DEL PISTON
Tener en cuenta los puntos de referencia , desmontar en PMI , encamisar tornillos,

colocar tubos protectores .
Figura 15. Elementos del Pistón

Cuidados para no dañar el Pistón
En el desmontaje se debe golpear suave con un taco de madera .
Figura 16. Cuidados con el Pistón
4.5 SERVICIO A LOS PISTONES
Cuando se instala cilindros nuevos en un motor, también hay que instalar pistones
nuevos, que ya vienen acabados al tamaño y listos para instalarlos. Si se van a utilizar
otra vez los pistones hay que limpiar el carbón acumulado en la cabeza y ranuras.
Observar si el ajuste de cilindro – pistón es el indicado. Un pistón con demasiada
holgura “cabeceara” y puede sufrir daños si el golpeteo es muy pronunciado.
Limpieza del Pistón
Si se limpia la cabeza del pistón con rasqueta para quitar el carbón se pueden dañar
fácilmente los pistones de aluminio. Solo una limpieza cuidadosa puede evitar daños y
siempre debe ser con la herramienta adecuada. Después de la limpieza se sumergen
anillos y pistones en detergente domestico por toda la noche y usar un cepillo no
metálico . Asegurarse que todos los agujeros del aceite en el pistón queden abiertos.
Para quitar la carbonilla de las ranuras de pistón usamos un rehabilitador de ranuras .
Figura 17. Limpieza del Pistón

Verificaciones al pistón
El pistón se debe medir en todos los puntos especificados por el manual

de taller del fabricante y se deben comparar los resultados con las
especificaciones Holgura entre anillos y ranura de pistón
Comprobación de ranuras del pistón, si hay mucho desgaste, y cabe una galga de
0,005”, se quema aceite.
Figura 18. Anillo del pistón
Ajuste de anillos en el pistón
No es recomendable limar o acortar las puntas de los de anillos pues se ponen

ovalados una vez colocados en el pistón.
Por cada pulgada de diámetro del pistón como mínimo 0.003’ y máximo 0.004’.
Prueba de los anillos en las ranuras del pistón
Se introduce la cara del anillo en la ranura en el pistón, se “rueda” el anillo en toda la

ranura para comprobar que quede libre en toda la circunferencia del pistón.
Si queda apretado limpiar y volver a probar el anillo.
Una vez instalado el anillo en la ranura se debe comprobar la holgura lateral con un
calibrador de hojas. La holgura lateral, promedio, es de 0.05 a 0.10 mm

Medición de desgaste del pistón
Se mide con micrómetro en los puntos A, B, D, C ,F , y se compara con los valores

limites y estándar, si no esta en este rango , los pistones están gastados
y algunos fabricantes recomiendan que deben ser cambiados.
AA : bandas del pistón = 0.5 mm menos que BB
Cc menos BB conicidad de falda = de 0 a 0.04 mm
BB menos DD ; esmerilado de leva = 0.2 a 0.4 mm
Figura 19. Medición de desgaste del pistón
Medición de ranuras de anillos por desgaste

Figura 20. Medición de la ranura de anillo superior por el desgaste
5. BULON O PASADOR
Función
Articular biela y pistón

El pasador sujeta al pistón en el ojo de la biela. El piston tiene protuberancias
(mamelones) para el pasador y hay un buje en el ojo de la biela para el pasador.

5.1 TIPOS DE BULON
Figura 21. Tipos de Bulón
Figura 22. Tipos de bulón
5.1.1 PASADOR FIJO AL PISTON
Se afianza al piston con un espárrago o tornillo de presión.

5.1.2 PASADOR FLOTANTE O LIBRE
El pasador gira libremente con piston y biela, la sujeciona a cada lado se hace por
medio de pines de presión, Que se mete comprimido y al expansionarse se aloja en
una ranura circular, impidiendo la salida.
5.1.3 PASADOR SEMI – FLOTANTE O FIJO A LA BIELA
El pasador queda enclavado a la biela mediante un tornillo que aprieta una

abrazadera, formada por la parte inferior o pie de la biela, pero girando libremente en
los soportes del pistón.
5.2 EXTRACCION DE ANILLOS DEL PISTON
Es necesario comprimir los anillos para poder instalar los pistones en los respectivos
cilindro, para ello se utiliza un compresor de anillos.
Los pistones y cilindros deben estar bien lubricados, y los anillos deben ir bien
ubicados .
Figura 23. Extracción de los anillos del pistón
6. ANILLOS DE PISTON
Función
El trabajo principal de los anillos es sellar la explosión y compresión y evitar que

lleguen al carter (blow – by) , adicionalmente deben controlar la cantidad de aceite de
las partes del cilindro para proveer una lubricación adecuada y evitar que el exceso de
aceite llegué a la cámara de combustión.

6.1 ANILLOS DE COMPRESION
Los anillos de compresión se hacen con aleaciones con hierro fundido deben conservar
su flexibilidad y su presión contra la pared del cilindro sin que los altere la presión y la
temperatura. Las aleaciones de hierro fundido cumplen con estos requisitos.
Figura 24. Anillos de compresión
6.2 ANILLOS DE CONTROL DE ACEITE
Su función es impedir que llegue una cantidad excesiva de aceite a la cámara de

combustión, por ello el aceite cuando circula, lubrica y tan bien, limpia, enfría y sella.
Este anillo tiene ranuras y canales. El aceite rascado en la pared del cilindro pasa por
las ranuras del anillo y luego por los agujeros al fondo de la ranura para este anillo en
el pistón, para regresar después en el pistón. El anillo que ilustra es de hierro fundido
de una pieza y su propia tensión lo mantiene expandido contra la pared del cilindro.
6.3 MARCAS MAS COMUNES EN EL LADO SUPERIOR DE ANILLOS
Figura 25. Marcas en anillos

6.4 VERIFICACIONES A LOS ANILLOS DE PISTON
Figura 26. Verificación a los anillos del pistón

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MODULO 3 :BLOQUE Y ELEMENTOS MOVILES

PRUEBAS AL BLOQUE ANTES DE DESMONTAR

Estas pruebas se hacen cuando el motor:

En esta prueba tenemos que:

Análisis de humo: Si el humo es blanco, es mucho agua, entonces hay sospecha de

En esta prueba necesitamos un falso inyector y un compresometro de 600PSI

Figura 1. Marca de Compresión

Si hay un cilindro bajo de compresión tenemos que:

COMPRESION SUBE MUY POCO: Es la culata ( sus válvulas)

Prueba con Vacuometro

Esta prueba se hace sin aire que provenga del turbo.

• El motor debe tener una temperatura tibia.

Se toman tres medidas:

Inspección a Motores Dissel

Si en la MEDIDA UNO la aguja es inestable y en la MEDIDA DOS es estable entonces

La aguja debe hacer este recorrido

NOTA: Si se hace la misma prueba pero tapando el múltiple de admisión y

Figura 2. Prueba de estanqueidad

Inspección a Motores Dissel

PARA PODER MEDIR:

• El motor debe estar tibio.

Si tenemos alguna fuga de aire tenemos que desmontar:

Abrir filtros de aceite: (DERIVACIÓN---TOTAL)

2. BLOQUE DEL MOTOR

Inspección a Motores Dissel

Figura 3. Bloque del Motor

El bloque del motor o bloque de cilindros es el cuerpo principal del motor y se

El diámetro interior de los cilindros de motor se acaba acerca de una exactitud de

Inspección a Motores Dissel

3.1 TIPOS DE CAMISAS

Figura 5. Tipos de camisas en un Cilindro

• No están en contacto con el agua.

Estándar - 0.000 - 0.00mm

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Se emplean tres tipos de sellos:

Si no hay datos de empaque de la altura de la camisa MIN - 0.005”

El servicio al bloque de cilindros por lo general se hace después de muchas horas de

3.2.1 PRUEBA DE PLANITUD

Se debe verificar en la bancada, si tiene un valor superior a 0.001” puede haber

Figura 6. Prueba de planitud

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Debemos eliminar toda la mugre, grasa, y aceite, depósitos de carbón y lodo.

Roscas y tapones de expansión

3.3 DESGASTE DE LOS CILINDROS

Inspección a Motores Dissel

Figura 7. Desgaste de los Cilindros

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El equipo de inyección de combustible se puede desajustar, no habrá atomización

Comprobación de pared de cilindros

3.4 MEDICION DE LOS CILINDROS

En este medimos ovalación y conicidad.Para hacerlo se emplea un micrómetro de

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Figura 8. Medición de los Cilindros

Figura 9. Medición de los Cilindros

OVALACION = Diferencia entre A-A y B-B.

Se debe reacondicionar cualquier cilindro en el cual, al medir el desgaste, se encuentre

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Según sean el tipo de construcción del motor y la cantidad de desgaste, e requieren

Desmontaje de camisas de cilindro

Instalación de las camisas de cilindros

Se utilizan tres tipos de camisas: secas, secas con ceja y húmedas.

Camisas secas para reparar

FIGURA DE VERIFICACIONES AL BLOQUE Y CILINDROS