Sistema Equipo Tren de Aterrizaje

Tren de aterrizaje
Capitulo 32
Tren de aterrizaje B727-200

 el tren de aterrizaje soporta al
avión durante las operaciones en
tierra, amortiguadores de
impacto en el aterrizaje,
amortigua las vibraciones y
amortigua el golpe cuando el
avión está rodaje o de arrastre y
se conforma por dos trenes
principales y un tren de nariz,
Cada tren principal se encuentra
detrás del alerón trasero, los side
struts y drag struts estabilizan el
tren principal tanto longitudinal
como lateralmente.

 El tren de nariz es orientable y esta sujetado
longitudinalmente.los trenes principales
como de nariz tienen ruedas duales y están
equipados con frenos hidráulicos los cuales
son modulados por un sistema anti skid, Un
patín de cola retráctil está montado sobre el
fuselaje trasero para proteger el extremo del
avión.
 toda la retracción del sistema es gracias al

poder generado por el sistema hidráulico con
una extensión manual para bajar el tren
cuando no haya poder del sistema
hidráulico. el tren es controlado por una
manija de control den el panel de
instrumentos de los pilotos, cuando la
manija de control es accionada hacia arriba
se abren las puertas luego el tren se retrae y
se cierran las puertas. y cuando se mueve
hacia abajo se abren las puertas se extiende
el tren y se cierran las puertas de las ruedas.
las puertas de ala se mantienen abiertas.

 cuando se ponen en apagado la presión
hidráulica es liberada en todo el
sistema de tren de aterrizaje y el tren se
queda en la ultima posición
seleccionada gracias a unos seguros
mecánicos. para el sistema externo una
manija y un sistema de cableado
ayudan a abrir las puertas y extiende el
tren por acción de la gravedad. para el
tren de nariz esta operación solo
desbloquea los seguros y se tiene que
empujar las puertas hasta abrirlas
totalmente.

 los relays de control y controles
eléctricos de seguridad del sistema de
tren de aterrizaje, del patín de cola y
del sistema anti-skid están ubicados
en un mismo modulo los relays de
control y seguridad se empalman y
trabajan en secuencia durante las
operaciones del tren de patín de cola
y frenos anti derrape. El modulo
eléctrico del tren de aterrizaje esta en
el rack E5-1

 los Switch de seguridad así como los
relays de seguridad del tren de aterrizaje
previenen que se mueva la manija de tren
de aterrizaje cuando el peso del avión esta
sobre el tren. los Switch se abren y des
energizan los relays y permite la retracción
de los trenes cuando los shock struts están
completamente extendido. los relays de
seguridad del tren de aterrizaje se
encuentran en el panel 5 los Switch de
seguridad del tren principal consiste en un
microswitch un Switch actuador y un
soporte se encuentra abierto cuando el
shock strut esta extendido y cerrado
cuando los shock struts están compresos.
Switch de seguridad del tren de nariz es
operado por el cable de embrague del
pedal de timón de ruedas delanteras este
cable acciona un pistón de la barra de
posición que esta conectado a la cadena de
torsión.

 Los sensores de seguridad del tren de
aterrizaje proveen señales eléctricas a un
modulo que en conjunto con el Switch
de seguridad de tren de nariz para
energiza o des energiza los relays
dependiendo si el avión esta en vuelo o
en tierra, los sensores son Switch de
proximidad que sienten la presencia o
ausencia de un actuador ferroso los
sensores detectan el movimiento de un
conector metálico es cuando el sensor
manda la señal al modulo eléctrico.

 trunnion link del tren principal:
 manda al pasador hacia adelante para

que se pueda retraer el tren así como
transmite las cargas puntuales del drag
strut a la estructura del avión
 shock strut:
 es el soporte principal del tren de

aterrizaje consiste en un cilindro
interno un cilindro externo y un pin de
medición y un tubo con orificio el shock
strut esta unido al avión gracias a una
extensión del cilindro externo y al
trunnion link.

 Deflector de grava del tren
principal.
 es un deflector de piedras y
otros obstáculos que pudieran
atorarse entre los neumáticos
de las llantas.

 Puertas del tren principal
 las puertas se cierran después de que el

montaje de las llantas se abre y el tren
es retraído o extendido por el sistema
hidráulico. las puertas del pozo de
ruedas son operadas normalmente por
hidráulico. las puertas de ala son
operadas por un enlace mecánico del
tren, una mecanismo de seguridad
ayuda a abrir completamente el
montaje de las llantas cuando el tren es
bajado por extensión manual o cuando
haya un malfuncionamiento en las
puertas.
 así también hay un mecanismo que
permite abrir las puertas para tener
acceso al pozo de las llantas cuando la
aeronave esta en servicio, los puertas de
montaje de llantas son cerradas solo
por actuación de hidráulico

 Tren de nariz

 el tren de nariz cuenta con un drag
brace, un shock strut y un torsion
link
 el drag brace sostiene al tren de nariz
en la posición de arriba o abajo
 El shock strut del tren de nariz es el
miembro del soporte principal
contiene un cilindro interno y uno
externo
 torsion link del tren de nariz previene
la rotación no controlada entre el
cilindro interno y el cilindro externo
del shock strut el enlace superior esta
añadido al collar de dirección y el
enlace inferior es atornillado en el
cilindro interior.

 Puertas del tren de nariz

 son del tipo clamshell y son 4 puertas
que se esconden en el contorno del
fuselaje cuando se cierran, un par de
puertas encierra el montaje de ruedas
y un segundo par cubre la abertura del
shock strut en el fuselaje cuando e l
tren es retraído.

 las puertas del montaje de ruedas son
de material alclad.
 las puertas del shock struts son de
vidrio epoxico.


 extensión y retracción
 la retracción del tren principal así como del

de nariz y las puertas del poso de la rueda
principal son manejadas hidráulicamente
en el 727-200 el patín de cola es retraído
hidráulicamente y es suministrado por el
sistema A gracias a una bomba de motor .en
operaciones en tierra pude ser tomado
poder eléctrico del sistema B abriendo una
válvula de interconexión .
 La extensión y retracción del tren principal
es controlada por la válvula selectora.
Actuadores con acción de rechazo para
prevenir cargas de impacto al final del ciclo
de retracción en conjunto con vigas para
levantar y bajar el tren así también opera el
tren de nariz y el patín de cola; con la
variación de que en el tren de nariz hay una
válvula bypass para prevenir que pase
presión de hidráulico antes de que el tren
sea desasegurado por un actuador.

 Sistema normal de control de tren de
aterrizaje
 Es manejado moviendo una manija en

el panel de instrumentos en la cabina
de pilotos. Un sistemas de cable
transmite el movimiento hacia una
válvula , esta válvula dirige poder
hidráulico a actuadores y válvulas de
secuencia para la retracción y
extensión del tren, la manija de control
esta provista de un seguro para
prevenir el movimiento de esta hacia
arriba cuando el tren cuando las
condiciones no son adecuadas para la
retracción del tren.se tiene un gatillo
de invalidación en la manija para
puentear el seguro en caso de
emergencia.

 Componentes principales son
 Manija de control de tren de aterrizaje y se
puede mover a tres posiciones UP DWN y OFF
 sistema de cableado del tren de aterrizaje
transfiere el movimiento de la manija a la
válvula selectora y son de 1/8 de pulgada y
acero al carbono

 Válvula selectora de tren de aterrizaje :
 cuando la manija es operada y se mueve el cable
que pasa a través de toda la cabina de pasajeros
por debajo del suelo hasta la válvula selectora
que se encuentra en el foso izquierdo de rueda
principal.
 Sistema de bloqueo de la manija de control del

tren de aterrizaje:
 Es un seguro que evita mover la palanca de la
posición media a la posición abajo hasta que el
aeronave ya no tenga su peso sobre el tren. Y es
un circuito de un solenoide y varios relays y
Switch de seguridad y opera con 28 volts de
corriente directa. Se suelta el seguro de la
manija cuando el solenoide se energiza.

Válvula selectora

 Switch de seguridad del tren principal.
 Opera en conjunto con los relays de

seguridad para prevenir la retracción
del tren cuando el shock strut no esta
completamente extendido. Este
Switch esta montado cerca de la
válvula de cierre del alerón en tierra
en la raíz del ala.

 Switch de seguridad del tren de nariz.
 es operado por el cable de embrague

del pedal de dirección de la rueda de
nariz hasta un cuadrante de unión con
un pistón y el torsión link

 operación de retracción y extensión del
tren principal
 para retrae el tren mover la manija hacia

arriba. Entonces presión hidráulica es
dirigida a través de la válvula selectora y
líneas arriba hacia la válvula de secuencia
para abrir las puertas y un actuador. La
válvula de secuencia de las puertas están
colocadas para dirigir la presión hasta el
actuador de las puertas.

 El incremento de presión inicial libera el
seguro en el actuador de las puertas que
procede a retraer y abrir las puertas mientras el
actuador libera el seguro del tren principal. Así
también el movimiento de las puertas
posiciona a las válvulas de secuencia a través
de un acoplamiento para dirigir la presión
hidráulica hacia los actuadores del tren
principal mientras la presión se acumula en el
actuador el tren se va contrayendo, cuando el
tren esta completamente retraído el seguro de
rodillo en el side strut pone un gancho en la
posición de bloqueada. Este movimiento abre
la válvula de secuencia para dirigir presión de
hidráulico para cerrar las puertas.
 Cuando las puertas cierran la válvula de

secuencia es posicionada para cerrar las líneas
de presión de la válvula selectora y para abrir
ambos extremos del tren y asegurar los
actuadores en retorno entonces el tren se
queda UP gracias a los seguros.

 Cuando la manija se encuentra en OFF la
válvula selectora corta las líneas de
presión y pone el sistema abierto hacia
arriba y hacia abajo en las líneas de
retorno.
 Para la extensión del tren la palanca se

coloca en DWN la válvula selectora es
posicionada para poder dirigir la presión
a través líneas abajo hacia la válvula de
secuencia de puertas. La válvula se
encuentra en posición de cerrado por el
ciclo de retracción anterior ahora el flujo
hidráulico es revertido y se abren las
puertas así que el ciclo de extensión es el
de retracción pero en reversa hasta que
un acoplamiento opera la válvula de
secuencia de la puertas y estas se cierran.

 Llantas y Neumáticos
 cada sistema (tren de nariz y dos trenes

principales) están equipados 2
ensambles de llantas y neumáticos así
como una masa de metal en los frenos
que sirve para absorber el calor
generado por el frenado.
 los ensambles para trenes principales
son considerados del 1 al 4 contando
desde la izquierda si los miramos de
frente, todas las ruedas son
dinámicamente balanceadas.

 Direccional
 la dirección de nariz esta provista

para tener un control de la dirección
en tierra para maniobras y taxeo.
Poder hidráulico es usado para
mover de 0 a 78 grados el avión en
cualquier dirección. Este es
controlado por una rueda en el lado
izquierdo de la cabina y con una
interconexión en los pedales.

 Operación de la direccional
 cuando el tren este abajo se dispone de

presión hidráulica para usar en la
direccional.
 Así también cuando la rueda es girada
los cables mueven el pistón de una
válvula de medición de dirección y
fluido hidráulico es dirigido de la
válvula de medición a través de las
válvula giratorias hacia los actuadores
estos actuadores producen un
momento de torsión en el collar de la
dirección y que este a su vez lo
trasmite al torsión link a la parte mas
baja direccionable del tren de nariz

 Sistema hidráulico de Freno
 el sistema de hidráulico de los frenos

ayuda a las aeronaves durante las
operaciones en tierra.
 los frenos retienen aeronave durante el

estacionado, y el andar de los motores;
detienen el giro de las ruedas. después del
despegue acortando la carrera de
aterrizaje; y asiste durante el taxeo de la
aeronave.
 el sistema de frenos consiste de frenos y

enlaces, válvulas de medición, válvulas
liberadoras de frenos, frenos de disco de
nariz y principal, válvulas selectora de
fuente un acumulador hidráulico de
presión, transmisor hidráulico de presión,

 la presión para l tren principal es
proporcionada por el sistema B de
hidráulico con el tren de nariz se trabaja
con el sistema A.
 la presión para el frenado es controlada
por las válvulas de medición una por
cada tren principal y otra por el tren de
nariz,
 Válvula de bloque de impulso.

 reduce la presión del sistema hidráulico
para el uso en frenado y también limita
el fluido perdido por causa d fuga,
 todos los frenos son de discos rotativos y
de auto ajuste, el acumulador hidráulico
es cargado a 1000psi para proveer la
presión necesaria para el frenado en
caso de falla del sistema,

 el transmisor hidráulico de presión
provee una indicación de presión
hidráulica de freno sobre una
calibrador remoto ubicado en la
cabina de control, los frenos son
aplicados automáticamente para para
el giro de las ruedas cuando el tren es
retraído. una válvula de
interconexión esta controlada por un
Switch en el panel del tercer hombre
abordo, que permite usar el sistema A
de hidráulico en caso de que el
sistema B falle.
 Un interruptor de freno regula los
circuitos de anti derrape para abrir la
válvula de control anti derrape del
tren de nariz y permite el paso de
fluido hidráulico ala purga de frenado
la fuente de reposición de fluido.

 enlaces de control de frenos.
 Los pedales de freno los pedales del

piloto y copiloto están interconectado a
través de un enlace debajo del piso de la
cabina de control, esto para tener una
idéntica operación en ambos puestos
 ambos están conectados alas válvulas de
medición por cablees , el movimiento ya
sea del pedal izquierdo o derecho
actuara sobre los frenos del tren
principal izquierdo o derecho según sea
el caso o ya se ambos
 el tren de nariz aplicara freno hasta
después de pasar la mitad del pedal así
también solo se hace acción de frenado
en el tren de nariz pasando los 15 MPH.


 Válvula de medición de freno

 para los trenes principales se encuentra
en la punta de la esquina delantera de
las ruedas ,para el tren de nariz se
encuentra del lado derecho de la ruedas ,
para cada línea están adjuntadas 4
líneas de hidráulico que son:
 frenado, regreso, presión y frenado
automático, y los puertos de la válvula
son abiertos o cerrados por un pistón
deslizante.

 El desaire automático de los neumáticos
en el tren principal es obtenido por un
pequeño pistón operando en un cilindro
adjunto en la válvula de medición. el
cilindro esta conectado a una línea
hidráulica

 Válvula de Bloqueo de impulso al freno
 5 Válvulas de Bloqueo de impulso al

freno son provistas a los trenes
principales y de nariz dos colocadas en
cada shock strut de tren principal y uno
en el tren de nariz montada en la pared
derecha del conjunto de ruedas.
 consiste en un cilindro y un pistón con el
doble de diámetro para reducir la
presión, este pistón aísla el fluido en los
frenos del resto del sistema de
hidráulico.
 incorpora una válvula de resorte y una
válvula de posicionamiento automático.

 frenos del tren principal,

 consiste de 6 elementos rotativos y
7 elementos estacionarios de
fricción

 frenos de tren de nariz

 cuenta con 4 estacionarios porta
discos y revestimientos de disco,
en conjunto con un placa de
torque, los discos tienen un
revestimiento de bronce
sinterizado en ambos lados.

 Válvula selectora de freno

 están colocadas en cada freno d tren
principal para proveer funcionamiento
independiente del sistema principal de
frenado y del sistema neumático. las líneas
de hidráulico y de neumático consideradas
para el frenado ambas están conectadas a la
válvula de selección. Estas válvulas están
equipadas con un sistema de desconexión.
 acumulador hidráulico de frenado montado

sobre la pared del conjunto de ruedas
derecho este se dedica a almacenar energía
para la operación de frenado, asegurar un
flujo inmediato de fluido a los frenos y
regular fluctuaciones de presión, guarda
presión para aproximadamente cinco
aplicaciones del freno.

 Pivote del freno del tren principal

 las líneas de hidráulico montadas sobre
la estructura del tren de aterrizaje están
conectadas a una ensamble giratorio y
permiten flujo continuo de hidráulico
en el tren durante la expansión y
retracción.
 este consiste de 2 partes una es la k esta
montada sobre el trunnion link y otra
sobre la parte estacionaria del conector
giratorio. tres puestos son proveídos
sobre el estacionario y tres sobre la
parte rotativa.

 Pilar giratorio del tren de nariz

 su operación es similar a la del Pivote
del freno del tren principal

 Válvula reductora de presión.
 disminuye la presión durante el frenado

automático para las ruedas de nariz. la presión es
dirigida del sistema hidráulico para los frenos a
través d la válvula de anti derrape y una línea de
regreso para aplicar a los frenos. reduce la
presión de 3000 psi a aprox 450 psi en la válvula
de reducción impulsora.
 Válvula limitante de flujo.

 durante la retracción el alto flujo es necesario
para el tren de nariz, presión hidráulica es
dirigida a través de la válvula limitante de flujo
hacia el la válvula de reducción de impulso de
tren de nariz.
 Válvulas de purga.
 el sistema hidráulico de frenos debe ser drenado

cuando se sospeche haya aire en las líneas,
válvulas de drenado esta colocadas en el top de
cada ensamble de frenos.

 Trampas de contaminantes
 son pequeños recolectores de

contaminantes en colocadas en las
líneas de presión hidráulica de los
trenes principales cerca de los shock
strut. cuando el tren se contrae los
contaminantes se dirigen hacia los
puntos mas bajos de las líneas y es allí
donde se quedan atrapados.

 operación del sistema hidráulico de
frenos.
 cuando el piloto presiona los pedales, la

válvula de medición de freno se abre y
fluido es introducido en los frenos, la
intensidad de presión que alcanza el
frenado varia con el grado de la apertura
de la válvula de medición dando así un
control progresivo de frenado, presionar
el pedal izq. o der. dan una frenado
independiente para el tren principal
izquierdo o el derecho.
 los frenos en el tren de nariz no son

aplicados hasta después de los frenos de
las llantas de tren principal, energía
hidráulica es acumulada para la
operación de los frenos en un
acumulador hidráulico.

 sistema anti-skid.

 previene el derrape de las ruedas cuando
es aplicada presión para el frenado. la
eficiencia máxima de frenado es
obtenida cuando todas las ruedas están
en el rango máximo de desaceleración.
el sistema controla electrónicamente
una válvula de control anti derrape para
continuamente variar la presión en
respuesta a la acción del as ruedas. la
desaceleración de las ruedas por debajo
del rango se consideran como derrapes o
casi derrapes y señales de corrección
son mandadas a la válvula de control
anti derrape, para reducir la presión
aplicada al freno.


 el sistema esta continuamente
buscando señales de corrección para así
poder obtener una eficiencia de frenado
máxima, el sistema anti derrape
consiste en un sensor anti derrape por
cada rueda y un control protector anti
derrape. dos válvulas duales anti
derrape y una válvula simple de control
anti derrape. así también incorpora un
circuito de pruebas para comprobar el
sistema cuando se encuentra en tierra.

 transductor
 el transductor es un dispositivo sensor de
velocidad que determina por medio de
diferencia de voltajes la velocidad de giro de
las ruedas.

 control protector anti derrape.

 este contiene los circuitos necesarios para el
control del sistema antidorales, los circuitos
de control están separados por tarjetas para
cada rueda principal. cada tarjeta contiene
un circuito de control un circuito regulador
de voltaje un circuito de aseguramiento e la
rueda. se cuenta con un Switch de ON OFF
en el Panel P5-3 en la cabina de pilotos


 Válvula de control anti-skid del tren principal.

 es una válvula controlad eléctricamente que
modula la presión aplicada al seguro de frenado
en concordancia con las señales recibidas por el
control protector anti derrape y consiste de dos
válvulas moduladoras en una carcasa común,
una válvula de cierre operada por un solenoide,
un filtro. una válvula de segunda etapa.

 Indicador de anti derrape del freno

 son 5 colocados en el panel p5 cuando un freno
es completamente liberado se manda una señal a
la válvula de control anti derrape, el indicador se
energiza y aparece como REL.

 Circuitos de prueba del anti-skid:
 se encuentra en el panel p5 también y se
encuentra normalmente en off y se coloca en
INBD o OUTBD. en el 727-200 todos los trenes
deben estar abajo para que el sistema pueda
operar.


 sistema neumático de frenos.
 es un método alterno para la aplicación

de frenos en el tren principal. este es un
sistema combinado que usa aire seco o
nitrógeno as como fluido hidráulico. un
bote neumático con medidores de
presión y una válvula de carga
almacenaran aire a alta presión o
nitrógeno. un válvula de control de
frenos neumáticos opera por una manija
en el panel de instrumentos del capitán
y regula la presión para el frenado.

 Válvula e control de freno neumático

 esta colocada detrás del panel de
instrumentos y lo que hace es dirigir el
aire o nitrógeno a alta presión hacia los
frenos.

 Bote de freno neumático

 almacena nitrógeno o aire seco a alta
presión, el transmisor de presión esta
conectado al lector remoto del
manómetro de presión colocado en el
panel p4 y los otros puertos del
conector están conectados a la Válvula
e control de freno neumático. el bote
esta localizado en si en el mas bajo
compartimiento unido a la estructura

 tubo de transferencia
 previene que entre gas a los frenos.

 Operación del sistema neumático de frenos

 es un método alterno, no pasa por el sistema
hidráulico y no cuenta con control al derrape
usa aire seco o nitrógeno la perilla permite
seleccionar la presión necesaria y va desde 0 a
800 psi cuando se gira desde cerrado a otra
posición en sentido de las manecillas del reloj
un resorte se comprime esto hace que se
mueva un pistón que cierra el paso entre el
puerto de salida y un tubo de transferencia
esta presión generada se mantiene constante
hasta que se vuelve a girar la perilla.
 la presión aplicada en el tubo de transferencia
se transmite hacia por líneas de aceite hacia
las válvulas de selección de fuente en cada
freno de rueda del tren principal.


 Sistema de freno de estacionamiento

 este sistema es proveído para permitir
frenar el aeronave durante el parqueo o
anclaje. consiste en una manija en el
puesto de control y de un enlace
mecánico este freno no se armara si no
están apretados los pedales de freno,

 parking light son luces que se encuentra
en el puesto de control es un plástico con
una cubierta translucida roja cuando se
encuentra puesto se ilumina una luz en
la cabina de control. el poder para la luz
se toma de la batería.


 El indicador de posición del sistema de
tren de aterrizaje proporciona
información visual acerca de la posición
de los trenes así como de su estado sea
asegurado no asegurado o también nos
indica si no hay concordancia con la
posición en la que se encuentra. Hay una
indicación visual y una alarma de sonido
que nos indica si hay un mal
funcionamiento en el tren. Hay un
Switch que permite silenciar la corneta
de alarma. La corneta de alarma sonara
sin alarma visual cuando los flaps se
hayan movido a la posición de aterrizaje
sin el tren abajo y asegurado.

 El indicador de posición de tren de
aterrizaje consta de lo siguiente:
 Tres luces indicadoras verdes una para
cada tren Las luces indicadoras están
controlados por el seguro del tren de
aterrizaje y interruptores de posición y
sensores, en relación con los circuitos.
 Un Switch de prueba colocado cerca
del Switch del interruptor en el panel
de instrumentos del capitán.
 Tres luces de alerta roja una para cada
tren controladas por los mismos
componentes que controlan las luces
verdes.
 Una luz de alerta color ámbar para
indicar que el patín de cola retráctil no
coincide con la posición que la palanca
indica y se encuentra en el panel del
tercero abordo P4.


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Transféré par

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Tren de aterrizaje B727-200

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 toda la retracción del sistema es gracias al

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 manda al pasador hacia adelante para

 es el soporte principal del tren de

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 las puertas se cierran después de que el

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 la retracción del tren principal así como del

Tren de aterrizaje B727-200

 Es manejado moviendo una manija en

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 Sistema de bloqueo de la manija de control del

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 Opera en conjunto con los relays de

 es operado por el cable de embrague

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 para retrae el tren mover la manija hacia

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 Cuando las puertas cierran la válvula de

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 Para la extensión del tren la palanca se

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 cada sistema (tren de nariz y dos trenes

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 la dirección de nariz esta provista

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 cuando el tren este abajo se dispone de

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 el sistema de hidráulico de los frenos

 los frenos retienen aeronave durante el

 el sistema de frenos consiste de frenos y

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 Válvula de bloque de impulso.

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 Los pedales de freno los pedales del

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 5 Válvulas de Bloqueo de impulso al

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 acumulador hidráulico de frenado montado

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 disminuye la presión durante el frenado

 Válvula limitante de flujo.

 el sistema hidráulico de frenos debe ser drenado

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 son pequeños recolectores de

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 cuando el piloto presiona los pedales, la

 los frenos en el tren de nariz no son

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