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Se habla de mundialización como creciente interdependencia de las economías nacionales grandes. Se considera la
Javier Martínez, constitución de un mercado único. Hay una realidad de la globalización, hay una ideología de la globalización y hay una
2001:41 política de la globalización (política neoliberal).
El proceso de globalización dista mucho de ser un fenómeno nuevo. La globalización se hizo muy evidente en la
creciente participación de los flujos de intercambio comercial, financiero y de inversión extranjera directa. En el
BID, 2002:27-28 producto mundial, la fuerte presencia de las empresas multinacionales y la creciente importancia de las corrientes
migratorias.
Jorge Arias, octubre Suele designar un proceso planetario de ampliación, profundización y aceleración de las interconexiones en todos y
cada uno de los aspectos (económicos, tecnológicos, ideológicos, políticos) de la vida social, proceso que está
2004: 856-873 generando una proliferación de debates académicos.
El termino globalización se ha utilizado para designar el profundo proceso de transformación comercial, institucional y
tecnológica que está ocurriendo en la economía internacional. La globalización económica es la interdependencia entre
Larry Burkhalter, los factores de producción de distintos países, resultante de los esfuerzos colectivos por obtener materias primas,
1999:46 producir componentes, proporcionar servicios de montaje y distribución de productos que se venderán en todo el
mundo.
Cuando se habla de globalización puede diferenciarse varios niveles: en lo técnico, en lo político, en lo ideológico-
cultural; y en lo económico. En lo económico, el concepto hacer referencia a la liberalización del tráfico de mercancías,
Joachim Hirsch, servicios, dinero y capitales; a la internacionalización de la producción y también a la posición cada vez más dominante
diciembre de 1998:84-85 de las empresas multinacionales.
La mundialización es el conjunto de procesos que permiten producir, distribuir y consumir bienes y servicios a partir de
estructuras de valorización de factores de producción materiales e inmateriales organizados sobre bases mundiales,
Arturo Anguiano, para mercados mundiales reglamentados por normas y estándares mundiales. La mundialización, entonces no
solamente acarrea la universalización del mercado y de la economía, sino igualmente la exclusión de regiones enteras
995:392-397 constituidas por países que ya no cuentan ni económica ni políticamente para los estados del Norte ni para las grandes
empresas mundializadas.
En conclusión
En conclusión y considerando la
globalización como mundialización se
registra:”una mundialización de la
tecnología y de la investigación y
desarrollo del saber en donde:”la
tecnología ,dice Ricardo Petrella, es el
catalizador primario: el desarrollo de la
tecnología para las telecomunicaciones y
la información permite y entre las firmas
diferentes: la mundialización como proceso
de universalización del taylorismo
/producción magra”.
4.El contenedor:¿la caja que
cambio el mundo?
Antecedentes: En mayo de 1966 un
contenedor hizo su primer viaje tras-
atlántico, era el petrolero Fairland en su
ruta: Nueva York-Rotterdam, portaba
228 contenedores.
-En 1956 Malcom Mac Lean decide
inventar una caja para evitar las
RUPTURAS,EROSIONES y ROBOS de
las mercancías que antes se reexpedían
en sacos.
-Se diseñó una caja de 35 pies de
longitud para un reparto entre New York
y Houston a bordo del buque Ideal-X.
-En la actualidad el CONTENEDOR es
la base de las transacciones
internacionales y su papel en la nueva
configuración GEOECONOMICA lo ha
convertido en una pieza vital de la
nueva arquitectura económica mundial.
El contenedor elemento clave de la
globalización
El contenedor permite:
a)la mecanización de las tareas de carga y
descarga.
b)Evita la ruptura de carga
c)admite diversas mercancías
d)facilita la estandarización y la
homogeneización normativa
-Igualmente, la irrupción del contenedor ha
supuesto la emergencia de nuevos actores
económicos e institucionales, asignando a
cada uno de ellos un nuevo rol en las esferas
del intercambio, la distribución y la logística.
-si se analizan los efectos que ha supuesto la
presencia de los contenedores en el comercio
y en la economía mundial se aprecia que el
incremento de los tráficos contenedorizados
incide fundamentalmente en varios vectores:
-de una parte, es un factor explicativo de las
evoluciones portuarias,
-en segundo término, actúa como revulsivo
para las potencialidades sinérgicas y
estratégicas de los procesos de
posicionamiento de las empresas marítimas y
portuarias.
-en tercer lugar, constituye la base del
potenciamiento de los actores de las
cadenas logísticas, y
-en definitiva, su análisis viene a
constituir un ”anticipo del mercado” o el
inicio de próximas ubicaciones de la
filiales o de ubicaciones derivadas de la
descomposición de los procesos de
producción.
-las primeras consecuencias del
proceso de contenedorización se
pueden enumerar de la siguiente forma:
-Impulsa el establecimiento de una
”pasarela” entre los productos
contenedorizados y los que son
susceptibles de serlos.
-contribuye al desarrollo de la
INTERMODALIDAD.
-potencia una ”familia” de productos
contenedorizados,
-y finalmente, abre nuevas perspectivas
al desarrollo de las actividades de los
cargadores, armadores, autoridades
portuarias, así como la de otros agentes
relacionados directa e indirectamente
con el negocio marítimo.
En resumen el desarrollo y especialización
del transporte marítimo trae:
-una tendencia de máxima generalización
en lo que respecta a su uso.
-Sus ritmos de crecimiento y sus
ganancias en la distribución del mercado
mundial de los intercambios marítimos han
sido muy ostensibles y espectaculares.
-L a capacidad de la flota de contenedores,
expresadas en TEUS, muestra un
evolución sin precedentes.
-la velocidad e intensidad del uso del
contenedor ha sido muy rápida.
-no solamente el movimiento de mercancías
en contenedores ha mostrado un ritmo
vertiginoso, de rápida expansión, sino que le
flota de buques portacontenedores también ha
experimentado un fuerte crecimiento.
-Por último, las mercancías transportadas por
dichos buques han ganado posición en la
distribución del comercio marítimo mundial.
Son 15 % del comercio mundial y alcanzaron
336.9 millones de teus(de veinte pies)
destacando los 137 millones de teus en
países y territorios en desarrollo, esto es el
40.7%.
5.Tecnologia y transporte .multimodal:
avances, problemas y perspectivas
5.1. Rutas marítimas: Como dice el Instituto Mexicano
del Transporte(IMT,2001:7):”las rutas marítimas
definen en gran medida las características y la
viabilidad de un puerto. Por una parte, el desarrollo
portuario se limita cuando no es posible atraer rutas
que lo conecten con diversas regiones del mundo.
Por otra parte, la densidad y el tipo de rutas de
transporte marítimo que arriban a un nodo portuario
no sólo influye en su conexión con el exterior, sino
que determina también la amplitud del vínculo y la
conexión con las regiones internas, es decir, con su
hinterland(ver rutas).
5.2.Intermodalismo y globalización: Como se vio en el
reporte escrito el intermodalismo y la globalización
son consustanciales.
El primero, se constituye en sustento físico
y tecnológico esencial para la
externalización de fases del proceso
productivo global, integrado en
localizaciones dispersas y distantes.
A la vez, el segundo, es decir, la
producción global y fragmentada, impone
la necesidad de conformar una red
integrada de transporte y distribución que
estimula el surgimiento del
INTERMODALISMO.
Así, es factible acelerar la distribución
de materiales e insumos para la
producción global y reducir el monto del
capital inmovilizado tanto en los grandes
inventarios, como en los carros de
transporte inactivos y en los tiempos de
estadía de los buques en puerto. Al
igual que otros autores el IMT resalta la
importancia del CONTENEDOR.
5.3.Variedad de contenedores
Dentro de la variedad de contenedores
existen:
-contenedor estándar de veinte pies para
carga seca(20x8x8)(un teu).
-contenedor high cub de 53 pies(largo 16.15
metros, ancho 2.59 metros y alto 2.90 metros).
-contenedor refrigerado de 45 pies, High Cub.
-Contendor Open Top, de techo removible
para carga de forma irregular.
-Contenedor tipo bastidor(flat rack)para cargas
pesadas(ver acetatos).
5.4.Gigantismo en los buques
Dice Baird(septiembre de 2003) la
mayor concentración del sector se ve
acompañada por varios factores que
apremian a las compañías de línea a
introducir buques de mayor tamaño. Se
consideran los siguientes factores:
-a medida que siga expandiéndose el
comercio mundial se irá requiriendo
mayor capacidad.
-la búsqueda de costos unitarios menores
resultante de una disminución al parecer
inevitable de las tarifas de fletes lleva a las
compañías de línea a construir buques cada
vez mayores.
-Una vez que línea opta por buques mayores,
el resto del sector debe seguir la tendencia
para mantener su competitividad
-se prevé que la inminente sustitución de
buques anticuados en cuanto a tonelaje
determinará pedidos adicionales de nuevos
buques grandes en los próximos años.
En los últimos quince años, aproximadamente, la
capacidad de los buques de contenedores en
servicio más grandes prácticamente se duplicó,
pasándose de unidades de 4,500 teu a unidades
de 8,400 teu.
Se especula acerca de posibles pedidos de
buques aún mayores de hasta 12,000 teus(es
decir, Suez-mx).A más largo plazo se construirán
buques de 18,000 teus(malacca-mx).
Ver gráficos que acompañan el gigantismo de los
buques y el tamaño de los puertos.
6. La importancia de la revolución
tecnológica según Carlota Pérez