Bulk Carriers:

El rango de tamaño de los Bulk Carriers varía desde embarcaciones costeras

de pequeñas dimensiones hasta buques de más de 150.000 DWT, como su
nombre lo implica, están diseñados principalmente para el transporte de cargas
a granel, por Ej. Granos, minerales y fertilizantes, sin embargo pueden llevar
otras cargas tales como madera, productos derivados del acero y maquinaria.
Algunos de estos buques están diseñados para transportar cargas más
especializadas, y rara vez transportan carga a granel. Otros de estos buques
están construidos y equipados para transportar carga a granel en una sola
dirección, y otro tipo de cargas especiales en la pierna de regreso de una ruta
comercial en particular, ejemplos de estos son los car-bulkcarriers los cuales
alternan entre cargas a granel y vehículos.
Los Bulk Carriers son buques razonablemente versátiles y pueden ser
adaptados para cumplir con una diversa variedad de propósitos. En general
son buques construidos con una cubierta única, doble fondo, tanques de lastre
laterales, doble o simple forro, con o sin elementos para el auto descarga y
bodegas estancas de dimensiones muy grandes equipadas con escotillas.

Carga a Granel:
Se denomina de esta manera a la carga que al momento de embarcarse no se
halla envasada y que es de la misma o de similar tipo o naturaleza, es decir,
homogénea. Este tipo de carga usualmente es vertida, mediante diferentes
elementos de estiba en las bodegas, lo cual es muy ventajoso ya que no hay
costos adicionales de embalaje y la carga/descarga se acelera de manera
relativamente considerable. Éste tipo de carga se clasifica en líquida y sólida o
seca.

Clasificación de la carga a granel:

• Sólida o seca

• Carbón
• Granos (maíz, arroz, sorgo, soja, trigo, etc.)
• Mineral de hierro (minerales, ferroaleaciones, escoria, etc.)
• Bauxita
• Chips de madera
• Cemento
• Químicos (fertilizantes, pallets, resinas, fibras sintéticas, gránulos plásticos,
etc.)
• Comestibles secos (para animales o humanos, azúcar, maní, pallets de
alfalfa, harina, etc.)
• Productos mineros (arena, cobre, sal, grava, etc.)

• Líquida

• Crudos
• Gas natural Licuado (LNG)
• Gasolinas
• Químicos
• Comestibles líquidos (aceite vegetal, jugos de frutas, etc.)
Clasificación de los buques graneleros (Bulk Carriers):
Según su porte bruto y tamaño:
Pequeños: menos de 10,000 DWT, esta categoría incluye a los Mini-bulkers,
los cuales pueden transportar desde 500 a 2,500 ton, los mismos poseen una
única bodega y están diseñados para el transporte fluvial principalmente y para
poder navegar por debajo de puentes. Tienen tripulaciones pequeñas,
normalmente de 3 a 8 personas
Handysize: 10,000 - 35,000 DWT, normalmente empleados en cargas de
propósitos generales.
Handymax: 35,000 - 65,000 DWT, un buque Handymax típicamente tiene 150-
200 m de eslora, 52,000-58,000 DWT, 5 bodegas y 4 grúas
Panamax: 65,000 - 80,000 DWT, las dimensiones de estos buques están
determinadas por la de las esclusas del Canal de Panamá, 33.53 m de manga,
320.0 m de eslora, y 25.9 m de calado.
Capesize: 80,000 - 200,000 DWT, los mismos son demasiado largas para
poder pasar por los Canales de Suez o Panamá, por ello deben rodear los
Cabos de Buena Esperanza y de Hornos para poder navegar a través de los
océanos. Los Capesize bulkers son de cargas especializadas. Siendo el 93%
de sus cargas mineral de hierro y carbón.
Very Large Bulk Carriers: más de 200,000 DWT

Según los tipos:

Bulk Carriers Básicos: Poseen de 5 bodegas, para un buque de 35,000 ton a 9
para un buque de 250,000 ton, cubiertas por prominentes tapas de bodegas.
Tienen grúas que posibilitan la descarga en puertos donde no se halla
equipamiento en tierra. Están diseñados para ser flexibles en cuanto al tipo de
carga que transporta
Combinados: Pueden transportar mineral y granel en general al mismo tiempo,
y algunas veces inclusive aceites o combustibles en los tanques laterales.
Estos buques requieren un diseño especial y son muy costosos. Prevalecieron
en la década del ‘70, pero han disminuido considerablemente en número desde
los ’90an y las rutas que efectúan.
Gearless Carriers: Son buques carecientes de grúas. Los mismos dependen
enteramente del equipamiento ubicado en tierra. Usualmente son buques de
dimensiones muy grandes, es por ello que solo pueden operar en los puertos
más grandes y avanzados del mundo.
Self-dischargers (auto-descargantes): Son buques con cintas transportadoras
que les permiten descargar su carga de m
Lakers: (Laguneros) Son buques que operan principalmente en los Grandes
Lagos (USA – Canadá) fácilmente identificables por poseer su superestructura
en proa. Debido a que operan en agua dulce, estos buques sufren muchos
menos daños por corrosión. Manera rápida y eficiente.
BIBO o "Bulk In, Bags Out": Son buques especialmente equipados para
proveer el servicio de colocar en bolsas o sacos la carga cuando la misma es
cargada en el buque.

ARQUITECTURA:
Diseño:
El diseño de un Bulk Carrier depende principalmente del tipo de carga que el
mismo transportará, y particularmente de la densidad de esa carga. Las
densidades para la carga a granel varían ampliamente, desde 0.6 Ton/m3 para
granos livianos a 3 Ton/m3 para mineral de hierro. Por ejemplo, los Ore
Carriers están limitados por el factor del peso total, ya que el mineral tiene una
alta densidad; mientras que los Coal Carriers están limitados por el volumen
total, ya que el carbón tiene una densidad más baja por lo que las bodegas se
completan antes de que el buque alcance su máximo calado.
Para un tonelaje dado, el segundo factor que gobierna las dimensiones de un
buque, es el tamaño de los puertos y canales por los cuales navegará.
Con referencia al número de bodegas, las mismas usualmente varían de 5 a 9
y sus respectivas tapas entre una o dos.

Tapas de Escotilla:
La abertura en la parte superior de una bodega se denomina tapa de escotilla.
Para poder descargar y cargar de manera eficiente las escotillas deben ser
amplias, lo cual conlleva problemas estructurares, los cuales se concentran en
los bordes de las escotillas, es por esto que los mismo deben ser reforzados.
En general las tapas de escotilla cubren entre un 45% a un 60% de la manga
de las bodegas del buque. Las mismas poseen diversos elementos para su
apertura. En la actualidad las tapas de escotilla se accionan mediante sistemas
hidráulicos, los cuales pueden ser
Operados por una sola persona, o mediante la utilización de alguno de los
sistemas de auto descarga si es que el buque lo posee.

Tipos de tapas de escotilla:

• Auto Roll
• Topsto
• Hydrofold (tambien conocidas como Hydrofold Altas o Bajas, Las Bajas
tambien son conocidas como de "Tipo Mcgregor" por su creador)
• Auto Hatch
• Whip Torq
• Pullpack

OPERATORIA, PROCESOS Y DISTRIBUCION DE LA CARGA

Aspectos Generales De La Carga

Limitaciones de Diseño
Todos los buques están diseñados con limitaciones de diseño impuestas sobre
su operatividad para asegurar el mantenimiento de su integridad estructural.
Por lo tanto, exceder esas limitaciones puede resultar en una sobre exigencia a
la estructura del buque lo que puede llevar a una falla catastrófica.
El manual de carga aprobado para el buque provee una descripción de las
condiciones operacionales de carga sobre las cuales se ha basado el diseño de
la estructura del casco. El Instrumento de carga provee los medios para
calcular los esfuerzos de corte y los momentos flexores, en cualquier condición
de carga o lastre, y estima estos valores con los valores límites establecidos
por el diseño.
La estructura del buque está diseñada para soportar las cargas estáticas y
dinámicas que podrá experimentar el buque a lo largo de su vida de servicio.
Las cargas que actúan en la estructura del casco de un buque cuando este se
halla flotando en aguas calmas son las denominadas cargas estáticas.
Las mismas son impuestas por:
• Peso propio del buque
• Peso de la carga
• Peso del combustible y otras cargas consumibles
• Peso del lastre
• Presión hidrostática

Las cargas dinámicas son aquellas cuyas cargas adicionales son ejercidas en
el casco del buque a través de la acción de las olas y de los efectos resultantes
del propio movimiento del buque (por ejemplo: fuerzas de aceleración,
cabeceo, etc.)
La sobrecarga de una bodega puede aumentar los esfuerzos estáticos en la
estructura del buque y reducir la capacidad de la misma para soportar las
cargas dinámicas en condiciones adversas.

Distribución de la carga a lo largo del buque:

Los Bulk Carriers están diseñados y aprobados para transportar una variedad
de cargas. La distribución a lo largo del buque tiene una influencia directa en
los esfuerzos tanto de torsión como flexor que sufrirá el casco y en los
esfuerzos en partes localizadas de la estructura.
Las distribuciones de carga más comúnmente adoptadas son:

• Condición de carga en bodegas homogéneas

• Condición de carga en bodegas alternadas
• Condición de carga en bodegas en bloque
• Condición de carga en bodegas en partes

Condición de carga en Bodegas Homogéneas

Una condición de carga homogénea se refiera al transporte de carga
uniformemente distribuida en todas las bodegas. Esta distribución, en general,
está permitida para todos los Bulk Carriers y usualmente es adoptada para el
transporte de cargas de baja densidad, tales como el carbón y los granos. Sin
embargo, las cargas de alta densidad pueden llevarse de manera homogénea
si así lo permiten las condiciones de diseño del buque.

Condición de carga en Bodegas Alternadas

Las cargas pesadas, tales como el mineral de hierro, usualmente se
transportan en bodegas alternadas. Es común para los Bulk Carriers de
grandes dimensiones el estibar la carga de alta densidad en un número impar
de bodegas, con las restantes permaneciendo vacías. Este tipo de distribución
de carga logrará elevar el centro de gravedad del buque, lo cual aminora el
rolido del mismo. Cuando la carga de alta densidad es estibada en bodegas
alternadas, el peso de la carga transportada en cada bodega es
aproximadamente el doble de cuando es transportada en la condición
homogénea. Para soportar la estiba de cargas pesadas en las bodegas, la
estructura locas necesita estar especialmente diseñada y reforzada. Es
importante notar que las bodegas que permanecerán vacías con esta
distribución de carga, no han sido reforzadas para el transporte de cargas
pesadas en una condición no homogénea.
Los buques que no se encuentren reconocidos por su sociedad de clasificación
para el transporte de cargas pesadas en bodegas alternadas no deberán
adoptar esta distribución de la carga.

Condiciones de carga en Bodegas en Bloque y en Partes:

Una condición de carga en bloque se refiere a la estiba de la carga en bloques
de dos o más bodegas adyacentes. En muchos casos, la carga en bloques de
bodegas es adoptada cuando el buque se halla parcialmente cargado. Las
condiciones de carga en partes y en bloques no son usualmente descriptas en
el manual de carga del buque a menos que estas sean especialmente
requeridas para ser consideradas en el diseño del buque. Cuando se adopta
una condición de carga de bodegas en parte, para evitar sobre esforzar la
estructura, es necesario darle una consideración especial al monto de carga
que se transportará en cada bodega
Cuando un buque está parcialmente cargado, la carga transportada es menor
que la capacidad del buque cuando se halla completamente cargado.
El peso de la carga en cada bodega debe ser adecuadamente soportado el
empuje hidrostático que actúa en el fondo del casco. Una reducción en el
calado del buque causaría una reducción en el mencionado empuje. Por lo
tanto cuando un buque esta parcialmente cargado con un calado reducido,
puede ser necesario reducir el monto de carga transportada en cada bodega.
Para permitir que la carga pueda transportarse en bloques, las estructuras de
cubierta y del doble fondo necesitan estar especialmente diseñadas y
reforzadas. La carga en bloques resulta en un mayor esfuerzo de la estructura
localizada,
Las condiciones de carga de bodegas en bloque y en partes deberán solo ser
adoptadas en cualquiera de las siguientes situaciones:

• Las distribuciones de carga están descriptas en el manual de carga del

buque. En este caso la estructura del buque ha sido aprobada para transportar
carga en una condición de carga específicamente descripta en el manual y
deberá ser adherida.

• El buque está provisto con un set de criterios de carga local, los cuales
definen el límite máximo de carga.

Información que se debe poseer a bordo como guía para la carga.

Manual de Carga
Es un requerimiento estatutario de la ILLC (International Load Line
Convention).
Es un documento esencial para la planificación de las operaciones de carga,
estiba y descarga. Este manual describe:
• Las condiciones de carga en las cuales el diseño del buque esta basado,
incluyendo los limites permitidos para los esfuerzos de corte y los momentos
flexores.
• La carga local permitida en la estructura
• Los límites operacionales
El manual de carga de un buque es un documento específico, los datos que en
el están contenidos son solo aplicables para el buque para el cual han sido
aprobados.

Instrumento de Carga
El instrumento de carga es una herramienta de cálculo invaluable que asiste al
oficial encargado de la carga en:

• Planificar y controlar las operaciones de carga y lastre.

• Calcular rápidamente las fuerzas de corte y los momentos flexores.
• Identificar que los límites estructurales impuestos no sean excedidos.

Es importante notar que el instrumento de carga no es un substituto para el

manual de carga cuando se planifican o controlan las operaciones de carga.
Un instrumento de carga o una computadora de carga pueden ser tanto un
sistema analógico como digital. Los instrumentos de carga modernos consisten
en software aprobado que se instala en la PC a bordo del buque.

El manual de operaciones es una parte esencial del instrumento de carga, por

ello debe ser siempre llevado a bordo. Los oficiales de cubierta del buque
deben estar familiarizados con la operación del instrumento de carga que se
utiliza a bordo.

Publicaciones de la OMI relativas a la carga a granel y a los buques graneleros

que deben ser llevadas a bordo
• BC CODE: Bulk Cargoes Code, es el código de cargas a granel. Las prácticas
contenidas en este código son recomendaciones a los gobiernos, operadores
de buques y capitanes. Su objetivo es alcanzar un método internacional para
manejar los peligros que conlleva el transporte de carga a granel.
El código destaca los peligros asociados con el transporte de ciertos tipos de
cargas a granel; guía en varios procedimientos que deben ser adoptados;
aconseja sobre como manejar estas cargas, determina las características de
las propiedades de la carga, etc.
• BLU CODE: Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk
Carriers, es un código para la práctica segura de la carga y descarga de los
buques graneleros. Este código les provee a los capitanes de los Bulk Carriers,
a los operadores de las terminales y a otros interesados en el manejo seguro
de las operaciones de carga y descarga de cargas sólidas a granel.
• GC: International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk, es un código
para el transporte seguro de granos a granel. Este código esta diseñado para
prevenir que las cualidades particulares del grano amenacen la estabilidad de
los buques cuando el mismo es transportado a granel.

Planificación y Control de las Operaciones de Carga y Descarga

Preparación de las Operaciones de Carga

Información sobe la Carga y el Puerto
Para hacer posible el planeamiento de la estiba de la carga, de las secuencias
de carga y descarga, la Terminal de carga deberá proveer con antelación al
buque con la siguiente información:
• Características de la carga: factor de estiba, ángulo de reposo, montos y
propiedades especiales.
• Disponibilidad de requerimientos especiales para la secuenciación de las
operaciones de carga.
• Características del equipamiento para carga o descarga, así como el número
de cargadores que se emplearan, sus rangos de movimiento y las tasas
nominales y máximas de carga.
• Profundidad mínima de la dársena o muelle y de los canales de acceso.
• Densidad del agua en la dársena o muelle.
• Restricciones de calado aéreo para operar en la misma.
• Calado máximo y mínimo para maniobrar de manera segura permitido por la
autoridad portuaria.
• El monto de la carga remanente en las cintas transportadoras que será
cargado a bordo luego de que se halla efectuado una señal de parada por el
buque.
• Requerimientos de la Terminal para procedimientos de alije, deslastre, etc.
El ajuste de la carga es un requerimiento para muchas de ellas, especialmente
cuando existe el riesgo de que la misma se desplace o licue.
El capitán del buque debe estar conciente de los efectos dañinos de la
corrosión y de las altas temperaturas en las cargas, como así también de
cualquier otro requerimiento que el tipo de carga disponga.

Concepción de un Plan de Carga/Descarga

• La cantidad y tipo de carga que será transportada y el viaje proyectado serán
los factores que establecerán el plan de carga. El oficial a cargo consultará el
manual e instrumento de carga para concretar una distribución apropiada de la
carga, satisfaciendo los límites impuestos para la carga estructural.
Existen dos etapas en el desarrollo de un plan seguro de carga/descarga:
• Etapa 1: establecido el viaje que se efectuará, la cantidad de carga y/o el
agua de lastre que será transportada y dados los límites estructurales y
operacionales, se establecerá una condición segura de partida, conocida como
el Plan de Carga.
• Etapa 2: establecidas las condiciones del buque al momento de su arribo y
conociendo las de su partida que deberán ser alcanzadas, se concebirá un plan
seguro de carga o descarga que satisfaga los limites estructurales y
operacionales impuestos.

Comunicación Buque – Tierra previa al inicio de las Operaciones de Carga

Se deben establecer medios efectivos de comunicación entre los oficiales de
cubierta del buque y la Terminal de carga, la cual deberá permanecer efectiva
durante toda la operación de carga.
Mediante este vínculo deberá establecerse:
• Un procedimiento acordado para detener las operaciones de carga
• El personal responsable de las operaciones de carga de la terminal.
• El oficial del buque responsable del plan de carga y el oficial responsable de
las operaciones de carga en cubierta.
• Confirmación de la recepción previa de la información.
• Procedimientos acordados por la terminal para proveer al oficial encargado
los pesos de la carga embarcada, a intervalos frecuentes al final de cada
vertida.
• Procedimientos acordados para el control de los calados.
• Reporte de cualquier daño producido al buque ocasionado por las
operaciones de carga.
• El oficial responsable de las operaciones de carga deberá suministrar el plan
de carga a la terminal con la mayor anticipación que le sea posible para permitir
de esta manera tiempo para efectuar modificaciones y para posibilitar a la
terminal la preparación de todos los medios.

Problemas Potenciales
• Desviación de los límites de carga dados por el manual de carga.
• Carga en condiciones de aguas poco profundas
• Altas tasas de carga

Distribución Asimétrica de la Carga y del Lastre

Se recomienda que la carga de alta densidad sea estibada uniformemente a lo
largo del espacio de carga y que sea nivelada para disminuir el riesgo de daños
a la estructura en condiciones adversas de navegación.
La distribución de la carga en una bodega, y la del agua de lastre, tienen una
importante influencia en los esfuerzos resultantes en la estructura del casco. El
doble fondo y la estructura de la cubierta están diseñados en base a un ajuste
de la carga de manera simétrica en el espacio de la bodega.
Cuando una carga pesada es vertida en un espacio el final de una bodega de
carga, la presión lateral de la carga actuará sobre el mamparo, resultando en
grandes presiones que deberá soportar el mismo.

Distribución asimétrica de la carga en una bodega:

Cuando el mismo patrón de carga es adoptado para la bodega adyacente, la
presión lateral que actúa sobre el mamparo se deberá cancelar en su mayoría.
Sin embargo, en esta situación, una proporción mayor de las fuerzas verticales
en el doble fondo es transferida al mamparo estanco entre las dos bodegas, lo
cual podría ocasionar torsiones en la estructura del mismo.

La carga siempre deberá se estibada de manera simétrica en dirección

longitudinal.
Distribución asimétrica longitudinal de la carga en dos bodegas adyacentes
Estibar la carga de manera asimétrica sobre la línea central del buque induce
cargas de torsión a la estructura, lo cual puede generar torsiones en el caso.

Distribución asimétrica transversal de la carga en una bodega

• El agua de lastre deberá transportarse siempre de manera simétrica en los
tanques de babor y estribor con niveles iguales de llenado.
• El lastre y deslastre de los tanques de ambas bandas deberá efectuarse de
manera simultánea para que la cantidad de agua restante en cada tanque
corresponda con la de su par opuesto.
• La distribución asimétrica del agua de lastre induce efectos de torsión, los
cuales puede ocasionar torceduras en la estructura del casco.

Elementos Empleados en la Carga/Descarga

Para realizar las tareas de carga se pueden emplear diversos medios,
dependiendo del tipo de carga y del equipamiento del cual dispone el buque y
la terminal.

Algunas de las maquinarias empleadas son:

• Cintas transportadoras
• Grúas con cuchara o pulpo
• Succionadoras
• Tubos sinfín
• Topadoras (Dozer)

Algunos de los elementos empleados son:

• Barcazas para alije o trasbordo

• Paleo
• Limpieza

Cintas transportadoras
Las cintas transportadoras ofrecen un método muy eficiente de carga. El mismo
es muy rápido con tasas de carga que pueden variar de 100 a 700 Ton/h,
aunque hoy en día los puertos mas avanzados del mundo ofrecen tasas de
16000 Ton/h. Sin embargo, hay un peligro con las cintas: los procesos de
encendido y apagado son complejos y requieren tiempo para poder llevarlos a
cabo.

Grúas con cuchara o pulpo

Las grúas representan el método más tradicional de carga y descarga. Las
mismas pueden alcanzar tasas de 1000 Ton/h. La tasa de descarga de una
grúa se ve limitada por la capacidad de su cuchara, normalmente de 6 a 40 Ton
y por la velocidad con la cual la grúa puede tomar la carga, depositarla en la
terminal y regresar para tomar la próxima. En el caso de grúas pórtico esta
tarea demanda unos 50 segundos.

Grúa pórtico con cuchara

Grúa de cubierta con cuchara

Succionadoras
Las succionadoras o descargadores neumáticos operan en la bodega del barco
succionando los productos en una tubería vertical de tipo telescópica lo que
permite hacer variar su altura. Una suficiente turbulencia provocada por el
sistema de aspiración permitirá colocar en movimiento los productos hacia
arriba

Tubos sinfín
Son empleados principalmente para la carga de granos (aunque también se
emplea en cemento) desde silos hacia el buque.

Topadoras (Dozers)
Se denomina topadora o dozer a una máquina utilizada en para el movimiento
de áridos o granos. La hoja es de chapa de acero reforzada con nervios.
Hay dos tipos:
• Bulldozer: cuya hoja de empuje frontal está fija al chasis del tractor mediante
unos largueros y unos cilindros hidráulicos, quedando esta perpendicular al
movimiento de la máquina. Los movimientos de la hoja son por tanto de tilt
(inclinación lateral) y pitch (inclinación con respecto al eje vertical).

• Angledozer: cuya hoja es más larga y baja y al no quedar fijada al chasis

posee un movimiento extra con lo que se puede colocar la hoja en ángulo con
respecto a la dirección de movimiento de trabajo

Barcazas
Empleadas para acercar o retirar carga de un buque, se las utiliza en
operaciones de top off, alije o trasbordo.

Buques autodescargentes (self discharging vessels)

En este tipo de buques la carga es descargada mediante el empleo de cintas
transportadoras, para ello el fondo de las bodegas tiene forma de tolva para
facilitar el flujo de la carga. La carga cae a un túnel donde se halla una cinta
transportadora que la transporta hasta la cubierta donde otra cinta la envía al
muelle.

Paleo
Una vez que se ha removido la mayor parte de la carga de la bodega y que se
han empleado las topadoras para agrupar la carga para que la grúa la pueda
remover, quedan remanentes de la carga que los mencionados elementos no
pueden extraer, es por ello que se procede a efectuar un paleo o barrido, lo
cual consiste en agrupar los remanentes menores de la misma.

SEGURIDAD EN LOS BULK CARRIERS

La OMI y la Seguridad de los Graneleros
A menudo se describe a los buques de carga a granel como "las bestias de
carga" de la flota mercante mundial. En la actualidad existen aproximadamente
5500 graneleros en servicio en todo el mundo, cifra que representa el 33% del
arqueo de la flota mundial. Entre ellos figuran algunos de los buques más
grandes del mundo, solamente superados en tamaño por un número reducido
de petroleros. Sin ellos el comercio y la industria mundial se paralizarían.
Pese a su importante contribución a la vida moderna, los graneleros son de los
buques menos conocidos de la flota mundial. Esto se debe a que dichos
buques operan normalmente entre terminales situados lejos de las ciudades y
de las zonas portuarias tradicionales y pasan inadvertidos para el público en
general. Cuando la gente los ve los confunde con petroleros, con los que tienen
características comunes en su aspecto exterior.
Cuando se hunden - hecho que se produjo con demasiada frecuencia a
principios de los 90 el suceso pasa desapercibido para la mayor parte del
mundo, fuera del alcance de las cámaras de televisión, y deja rastros poco
visibles en el mar por lo que los ecologistas no pueden advertirlo.
Desde 1990 hasta mediados de mayo de 1997 se perdieron 99 graneleros y
654 personas perecieron con ellos.
Durante la presente década la Organización ha aprobado una serie de medidas
para mejorar la seguridad de este tipo de buques, proceso que culminó en
noviembre de 1997 con la adopción, por una conferencia de la OMI, de un
conjunto de nuevas reglas de gran importancia, cuyo propósito es evitar que los
graneleros se hundan tras un accidente. Estas reglas entraron en vigor el 1 de
julio de 1999.

La labor de la OMI
El transporte marítimo es un sector de carácter tan internacional que se acepta
de modo generalizado que la cuestión de la seguridad y otros asuntos ha de
abordarse a nivel internacional. Esto es aplicable tanto a los graneleros como a
otros tipos de buques, y desde 1959, fecha en que se creó, la organización
principalmente responsable de su seguridad es la Organización Marítima
Internacional, el organismo especializado de las Naciones Unidas que se ocupa
de la seguridad de la navegación y de la prevención de la contaminación
ocasionada por los buques.
La OMI es una organización muy técnica cuyas funciones principales pueden
resumirse en la frase "una navegación más segura y un mar más limpio".
Fundamentalmente la OMI cumple este mandato mediante la elaboración de
convenios, códigos y recomendaciones destinadas a ser de aplicación
universal. De todos estos instrumentos, los más importantes han conseguido
ese objetivo. Algunos de los convenios más importantes han sido ratificados
por más de 120 países y se aplican a más del 98% de la flota mercante
mundial. En la práctica ningún buque puede efectuar un viaje internacional si
no está construido y equipado de acuerdo con las prescripciones de la OMI
(aunque la forma de implantarlas puede variar enormemente).
En lo que respecta a la seguridad, la OMI ha elaborado tratados que versan
sobre temas como la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de
abordajes, la mejora de las radiocomunicaciones marítimas, la formación y
titulación de la gente de mar, la creación de un sistema internacional de
búsqueda y salvamento y otras cuestiones diversas.
El más importante de todos los convenios adoptados por la OMI es el Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS).

La mejora de las condiciones de seguridad de la carga

Las cargas de grano tienden a contraerse en el transcurso de un viaje debido a
que el aire que hay entre los granos es expulsado cuando éstos se asientan
(este fenómeno se denomina "asentamiento" ). Se forma entonces un vacío
entre la parte superior de la carga y la tapa de escotilla. Esto hace que la carga
se mueva de lado a lado con el balance y cabeceo del buque. Este movimiento
puede provocar que el buque escore, y aunque inicialmente el buque tienda a
corregir naturalmente este movimiento, la escora puede hacerse más
pronunciada. En el peor de los casos el buque puede zozobrar.
El Código de Cargas a Granel fue enmendado en repetidas ocasiones. Sin
embargo, en 1991 la OMI decidió revisar el capítulo VI del Convenio SOLAS y
aprovechar la ocasión para reescribirlo por completo. La principal modificación
introducida en dichas enmiendas, que entraron en vigor el 1 de enero de 1994,
fue ampliar el capítulo para que incluyera a otras cargas, entre ellas las cargas
a granel. El nuevo capítulo VI recibió el título "Transporte de carga". Su texto es
mucho más corto que el anterior, pero sus disposiciones se apoyan en varios
códigos. La ventaja fundamental de incluir prescripciones en un código y no en
un convenio es que en aquél se pueden introducir enmiendas con más
facilidad.
Los códigos que contienen las disposiciones más importantes para la seguridad
de los graneleros son:

• el Código de Cargas a Granel revisado

• y un nuevo código de aplicación obligatoria: el Código internacional para el
transporte sin riesgos de grano a granel (Código Internacional para el
Transporte de Grano).
Al igual que las primeras reglas sobre el transporte de grano, el Código está
elaborado para evitar que determinadas características del grano, cuando éste
se transporta a granel, constituyan un peligro para la estabilidad de los buques.
El Código es aplicable a todos los buques que transportan grano a granel,
incluidos los existentes y los de arqueo bruto inferior a 500 toneladas. La parte
A contiene prescripciones especiales y orientaciones sobre la estiba del grano
y el uso de dispositivos especiales para el grano. La parte B trata del cálculo de
los momentos escorantes y de las hipótesis generales.

Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel

(Código CG).
La versión revisada del Código de Cargas a Granel trata de tres tipos
esenciales de carga a granel: aquellas que pueden licuarse, las que encierran
riesgos de naturaleza química y las que no corresponden a ninguna de esas
dos categorías pero que pueden, no obstante, encerrar otros riesgos.
El Código pone de relieve los peligros relacionados con el transporte de ciertos
tipos de cargas a granel, da orientación sobre los procedimientos que han de
adoptarse, enumera productos típicos que actualmente se transportan a granel,
ofrece asesoramiento acerca de sus propiedades y sobre la forma de
manipularlos, y describe los procedimientos de prueba que han de emplearse
para determinar las características de este tipo de cargas.
El Código contiene una serie de precauciones generales y advierte que es muy
importante hacer que las cargas a granel se distribuyan adecuadamente por
todo el buque de modo que la estructura no esté nunca sometida a esfuerzos
excesivos y el buque tenga un grado suficiente de estabilidad.
El Código también enumera otros peligros que pueden existir. Algunas cargas,
por ejemplo, pueden oxidarse con la consiguiente reducción de oxígeno, la
posible emisión de humos tóxicos o de auto calentamiento.
Otras pueden emitir humos tóxicos sin que haya oxidación o cuando están
húmedas. Es importante que el cargador informe al capitán si existen peligros
de carácter químico. El Código enumera las precauciones que deben tomarse.
El Código también especifica los diferentes procedimientos de muestreo y
pruebas que deberían realizarse antes del transporte de concentrados y
materiales similares, así como el procedimiento de prueba recomendado para
los laboratorios.

La mejora de la seguridad estructural del buque

Las medidas tomadas por la OMI contribuyeron indudablemente a resolver
muchos de los problemas relacionados con el transporte de carga a granel,
tales como el corrimiento de carga y la consiguiente pérdida de estabilidad del
buque. Durante los años ochenta el número de accidentes de graneleros
disminuyó y en opinión de muchos observadores parecía que el problema
general de la seguridad de los graneleros se había resuelto.
Sin embargo, en 1990 la situación cambió bruscamente: se hundieron 20
graneleros y 94 personas perdieron la vida. En 1991 se hundieron otros 24
graneleros, con un saldo de 154 muertos. Este cambio fue tan espectacular e
inesperado que cundió la alarma en toda la comunidad marítima.
Cada vez se fue haciendo más evidente que muchos de los graneleros
hundidos, algunos sin dejar rastro, padecían graves deficiencias estructurales.
En algunos casos los buques se habían partido en dos como un lapicero. ¿Qué
había fallado? ¿Qué soluciones podían tomarse para corregir este problema?
Lo que falló
Pese a ser muchas y diversas las causas de lo acontecido, los análisis
realizados durante los últimos años sobre los graneleros nos han permitido
extraer algunas conclusiones.

La importancia de la edad
No hay duda de que existe un vínculo claro entre los accidentes y la edad de
los graneleros. A excepción de dos, todos los graneleros que se hundieron en
1990 tenían más de 18 años. En julio de 1995 la sociedad de clasificación
Lloyd’s Register of Shipping publicó un cuadro en el que se proporcionaban
detalles sobre los accidentes sufridos por 88 graneleros entre enero de 1990 y
diciembre de 1994. Tan sólo tres de los buques incluidos en la lista tenían
menos de 10 años y casi la mitad tenían más de 20.
Lo que hace que este hecho sea tan preocupante es que la edad media de los
graneleros ha ido aumentando a un ritmo constante. En 1980 ésta era inferior a
nueve años mientras que en 1995 era superior a 14. La razón de ese aumento
es principalmente económica. Durante los años ochenta hubo un exceso de
construcción de buques, debido principalmente a unas previsiones demasiado
optimistas sobre la evolución del sector. Esto se dio de manera más acentuada
en el caso de los buques tanque pero también sucedió en el caso de los
graneleros. Sin embargo, el comercio creció a un ritmo mucho más lento de lo
previsto e incluso disminuyó en algunos momentos, lo cual tuvo como
consecuencia que la demanda de buques cayera. Algunos buques antiguos
fueron desguazados y otros fueron retirados del servicio en espera de que se
volvieran a dar circunstancias favorables para el comercio. Durante todo este
periodo de tiempo ha habido un excedente de buques y las tarifas de flete se
han mantenido por lo general bajas. Ello ha supuesto un freno a la construcción
de nuevos buques y ha hecho que los propietarios y constructores de buques
se hayan entregado a la labor de buscar otros medios de reducir costos.
Esta tendencia contiene un riesgo potencial importante. En julio de 1995 Lloyd
´s Register publicó un estudio sobre la seguridad de los graneleros (titulada
Bulk carriers-an Update) en el cual se afirmaba que "históricamente, la edad
crítica para que un granelero sufra un accidente se sitúa entre los 14 y los 18
años.

La corrosión y la fatiga
La razón fundamental de que la edad de un buque sea un factor tan decisivo en
el nivel de siniestralidad de los buques reside en el hecho de que la corrosión y
la fatiga general se incrementan al aumentar la edad del buque. Esto se debe
en parte a los esfuerzos a los que está sometido el buque en sus operaciones
habituales y como consecuencia de la manipulación de la carga, el clima y las
olas, y también al efecto del agua del mar sobre el acero. Aunque cualquier tipo
de agua provoca la oxidación de metales tales como el acero, el agua marina
es mucho más perjudicial que el agua dulce, debido a su contenido en sal. Por
ejemplo, los graneleros que operan en la zona de los Grandes Lagos en
América del Norte generalmente pueden llegar a tener una vida de hasta 50 ó
60 años, es decir, tres veces superior a la de un buque transoceánico normal.
La corrosión puede constituir un serio problema para cualquier estructura de
metal que esté expuesta a los elementos, pero para un buque puede ser fatal.
Hay muchas más posibilidades de que la corrosión afecte a una zona más
amplia y actúe de un modo más rápido en un buque que en otras estructuras
sencillamente por el hecho de que éste está continuamente en contacto con el
agua, generalmente salada. La corrosión también puede ser más rápida debido
al efecto de algunas cargas, especialmente aquellas que se transportan a
granel. Por ejemplo, la humedad de algunas cargas a granel puede afectar al
grado de humedad de algunas bodegas de carga. Puede incluso llegar a
formarse ácido sulfúrico por la combinación de residuos de azufre (procedentes
del carbón) y agua resultante de la condensación.
Hay distintas maneras de evitar la corrosión, o al menos, de evitar que ésta se
convierta en un problema. Los tanques se pueden pintar con revestimientos
especiales y lavarse con cuidado. Sobre todo, hay que controlar continuamente
las señales de corrosión o de fatiga que puedan aparecer en el casco y otras
estructuras del buque.

Factores operativos
Al igual que otros estudios, el informe de Lloyd’s Register aducía que los fallos
estructurales se debían a una combinación de factores, entre los que figuraban
la corrosión, pero también los daños físicos que se producían durante las
operaciones.
Los graneleros están proyectados para resistir la mar encrespada. Las
inmensas estructuras de los buques de mayor tamaño se curvan con la acción
del mar. Cuando el centro del casco está más alto que la proa y la popa la
acción producida se conoce como "quebranto", lo contrario se denomina
"arrufo".
En el punto de destino pueden surgir otros problemas. Por ejemplo, la carga a
granel se retira de las bodegas por medio de enormes cucharas que pueden
pesar hasta 36 toneladas. Las últimas toneladas de carga que pueden quedar
en el alma de las cuadernas y otras partes de la bodega se retiran
generalmente por medio de explanadoras y de martillos hidráulicos acoplados a
los brazos móviles de tractores. Siempre existe el peligro de dañar
involuntariamente el casco durante esta operación, especialmente si éste
adolece de corrosión o fatiga.

Una cuestión de actitud

En otras ramas del sector naviero ya se ha apuntado la idea de que las
consideraciones de carácter comercial pueden constituir una amenaza para la
seguridad de los buques. Un estudio del Lloyd´s Register descubrió que "las
averías operativas se aceptan como algo normal por los armadores de
graneleros y mineraleros-graneleros-petroleros, y además existe poca
conciencia de la importancia de esas averías y las consecuencias que éstas
pueden tener para la capacidad operativa del buque en condiciones adversas".
Acero de gran resistencia a la tracción
La preocupación actual por el estado de los graneleros se ha centrado en los
buques más antiguos, especialmente aquellos que tienen más de 20 años.
Pero los buques más recientes no son inmunes a los efectos del abandono y
de la corrosión y existen incluso pruebas de que los cambios en el acero
utilizado en buques relativamente recientes podrían plantear problemas más
graves que los que ha habido con proyectos anteriores.
La mayoría de los buques explotados en la actualidad son de acero suave.
Pero desde principios de los años ochenta se ha incrementado el uso de acero
de gran resistencia a la tracción, especialmente en la construcción de
graneleros.
Este acero se utiliza en la construcción naval desde 1907, pero su reciente
popularidad se debe a que las planchas pueden ser más finas sin que ello
suponga una pérdida de resistencia.
Sin embargo, por todas estas ventajas hay que pagar un precio. Uno de los
problemas es que este acero se oxida casi tan rápidamente como el acero
suave. Debido a que las planchas son más finas que las de acero suave, hay
más posibilidades de que la corrosión alcance un punto de peligro más
rápidamente. Otro problema es que los buques construidos con este acero son
más susceptibles de padecer problemas estructurales debido al modo en que
se transmite la carga a través de los componentes estructurales del buque y a
la interdependencia de la reacción de las estructuras.

Cargas segregadas
• Apartada: efectivamente segregada de manera tal que los materiales
incompatibles no puedan interactuar de manera peligrosa en caso de
accidente, pero puede ser transportada en la misma bodega o compartimiento
o en cubierta proveyéndola de una separación horizontal mínima de 3 metros,
proyectada verticalmente.
• Separada: pueden cargarse en la misma bodega en el caso de que ésta
posea un entrepuente (resistente al fuego y al pasaje de líquidos).
• Separada por un compartimiento completo o bodega: significa que puede
tener tanto separación horizontal o vertical. Si los entrepuentes no son
resistentes al fuego o al líquido, solo puede haber separación longitudinal.
• Separada longitudinalmente por un compartimiento intermedio o bodega: la
separación vertical no está permitida.

http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/4233901/Buques-Bulk-
Carriers.html

Roll on- Roll of (Ro-Ro)

Sus siglas significan “rodar dentro – rodar fuera”. Transportan únicamente
mercancías con ruedas que son cargadas y descargadas mediante vehículos
tractores en varias cubiertas comunicadas mediante rampas o ascensores.
Se caracterizan por tener una gran porta abatible en la popa o proa que hacen
las veces de rampa, así como una superestructura muy alta y larga.
Cargan vehículos, camiones, cargas rodantes y trailers cargados de
contenedores.
Su aspecto es el de un gran cajón flotante.
En fotos vemos dos PCC (Pure car carrier) que se dedican en exclusiva al
transporte de coches.
Este tipo de barco lleva un sistema sofisticado de corrección de escora y que
consiste en unas potentes bombas que “inyectan” el agua de lastre de un
tanque a otro a medida que se produzca la escora corrigiendo esta.
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/4244672/Buques-
Varios.html