1

Un ingénieur d entreprise :
Nicolas Esquillan Bernard Morrey
 A notre époque qui se veut et se croit surinformée, l'ingé-
nieur d'entreprise est u n i n c o n n u . Esquillan n'échappe pas à la
règle. Il est p o u r t a n t l'auteur d u m o n u m e n t français le plus c o n n u
des années cinquante, le Cnit, que l'on attribue parfois à Pier
Luigi Nervi par erreur, le plus souvent à Camelot, Mailly,
Zehrfuss. N u l ne songe cependant à attribuer la tour Eiffel à
Sauvestre qui en fut l'architecte. O r les deux m o n u m e n t s sont
comparables en ce qu'ils sont tous deux l'œuvre n o n d ' u n h o m m e ,
mais d ' u n e entreprise. La tour de 3 0 0 m a été imaginée et dessinée
par deux ingénieurs, Koechlin et Nouguier, et l'idée en a été
reprise par leur patron, Eiffel. Le C n i t a été imaginé et conçu par
u n ingénieur, Nicolas Esquillan, et, signe de l'évolution des
temps, reprise par u n consortium de trois entreprises, Balency &
Schuhl, Boussiron et Coignet p o u r le seul gros œuvre. A u c u n e ne
portait le n o m d'Esquillan, puisqu'il était directeur technique de
l'une d'elles, Boussiron : la r e n o m m é e tient à peu de choses...
Mais p o u r c o m p r e n d r e c o m m e n t le projet de Nicolas
Esquillan fut retenu, il faut revenir en arrière, considérer ses
réalisations précédentes (les hangars de Marignane, entre autres)
et m ê m e celles de Simon Boussiron, car c'est au tout d é b u t de sa
carrière d'entrepreneur que Simon Boussiron, le premier en
France et sans d o u t e dans le m o n d e , se lance dans les couvertures
en voile mince de béton.
N é à Perpignan en 1 8 7 3 , il avait suivi les cours de l'école des
arts et métiers d'Aix-en-Provence, était entré aux Ets Eiffel puis à
la Société p o u r travaux en b é t o n armé, avant de fonder sa propre
entreprise en 1899. Il construit des ponts de dimensions encore
modestes, des planchers, et en 1906 dépose u n e d e m a n d e de
brevet p o u r l'articulation des arcs en béton ou en maçonnerie,
ceux-ci étant articulés en trois points, aux deux naissances et à la
clé. Il réalise ainsi l'année suivante la couverture d u canal Saint-
Martin, à Paris, et le p o n t d'Amélie-les-Bains, qui franchit le T e c h
d ' u n e seule arche de 4 4 m. C'est d o n c dès les premières années de
son entreprise que Boussiron réalise ce qui restera ses deux
spécialités : les ouvrages d'art et les couvertures en voile mince.
Le premier, en effet, il a l'idée, en 1910, de couper la voûte
des halles de marchandises de Bercy à la gare de Paris-Lyon, p o u r
placer à la clé des lanterneaux vitrés. C h a q u e poteau supporte
deux demi-voûtes en béton armé qui se raccordent à celles de la
travée voisine par des poutres supportant le lanterneau. Les voûtes
ont 10 m de portée et 8 cm d'épaisseur.
Il réalisera bien sûr d'autres voûtes de ce type pour couvrir les
entrepôts et les ateliers de diverses compagnies de chemins de fer, à
Bezons, Roanne, Nevers, et, à partir de 1924, des hangars d'aéroport
au Bourget, à Reims, Nancy, etc., avec déjà des portées de 40 m.
E n 1 9 2 3 , Nicolas Esquillan, t o u t frais é m o u l u de l'école des
arts et métiers de Châlons-sur-Marne, entra chez Boussiron u n
peu par hasard. Il était né en 1902 à Fontainebleau, d ' u n père
carrossier qui lui apprit à goûter la belle ouvrage et d'une mère qui
lui fit découvrir la musique. U n e bourse lui permit de poursuivre
ses études ; u n e relation c o m m u n e lui fit pousser la porte de
Boussiron. Celui qui allait devenir son maître plus encore que son
patron dirigeait à la fois le bureau d'études et l'entreprise ; il
pressentit a p p a r e m m e n t vite les capacités d u jeune ingénieur. La
sympathie fut réciproque.
Après avoir participé aux études de plusieurs ouvrages,
Esquillan se vit confier - à trente ans - la responsabilité d u p o n t
de La R o c h e - G u y o n . Avec u n e longueur totale de 2 0 2 m , et u n e
portée de 161 m entre les naissances des arcs, il ravit en 1934 le
record mondial des ponts en béton armé à tablier suspendu à celui
de Saint-Pierre-de-Vauvray construit onze ans plus tôt par Eugène
Freyssinet, son aîné de vingt-trois ans. D e u x ans plus tard,
Esquillan était n o m m é chef d'études des ouvrages d'art, Simon
Boussiron laissant la direction générale de l'entreprise à son
gendre, Jacques Fougerolle, né également en 1902 mais ancien de
l'Ecole centrale, et la direction administrative à Charles Pujade-
Renaud, qui venait, lui, de l'Ecole polytechnique. Esquillan
devint sous-directeur en 1939, puis directeur technique en 1 9 4 1 ,
poste qu'il occupera jusqu'en 1 9 7 1 .
Jacques Fougerolle était m o r t p r é m a t u r é m e n t en 1965. Elu
à la chambre de commerce en 1945, à sa présidence en 1950, à
celle de la chambre syndicale des constructeurs en ciment armé en
1948, à celle de l'Ecole centrale en 1960 et à celle de nombreuses
autres organisations, il « savait faire confiance ». Esquillan recon-
naissait bien volontiers « n'avoir jamais rencontré auprès de lui
que l'expression bien claire de cette confiance accordée a priori. Il
savait que M . Fougerolle assumerait quoi qu'il arrive la responsa-
1
bilité des initiatives prises ». U n exemple parmi d'autres : le
viaduc de La Voulte, construit en 1955 sur le R h ô n e p o u r la
S N C F , sur u n projet variante proposé par Esquillan, coûta
exactement le double d u prix consenti par la S N C F : 2 7 0 millions
p o u r 135 millions de francs.
Il y avait à cela beaucoup de raisons, d o n t la principale était
la mise en œuvre de plusieurs techniques nouvelles alors que le
temps de préparation était trop court : La Voulte fut le premier
p o n t en béton construit par encorbellement, et la première
application de la précontrainte par torsion des câbles (procédé
BBR-Boussiron) ; c'était surtout le première fois que la S N C F
acceptait de construire u n grand p o n t en béton précontraint, d'où
l'important n o m b r e de contrôles, examens, etc., qui retardaient
l'exécution. Il y eut surtout le résultat, chef-d'œuvre de l'art de
construire les p o n t s : 3 0 0 m d ' u n tablier rectiligne de hauteur
constante, t e n d u d ' u n e rive à l'autre sur trois béquilles inclinées.
Restait la facture. Jacques Fougerolle comprit qu'« en ter-
mes d'image », c o m m e on dirait aujourd'hui, La Voulte ferait
p o u r Boussiron plus que n ' i m p o r t e quelle campagne de publicité.
Les techniques qui y furent mises au point furent réutilisées à
Abidjan, et la r e n o m m é e de La Voulte joua dans le choix de
l'entreprise p o u r le Cnit.
LES HANGARS DE MARIGNANE
Mais comptèrent sans doute aussi, et m ê m e davantage, les
hangars de Marignane, achevés en 1952. Par suite de circonstan-
ces exceptionnelles, huit années passèrent entre le concours initial
et la construction ; le chantier p u t d o n c progresser ici tel qu'il
avait été étudié et préparé. Esquillan se plaignait souvent d u temps
trop court laissé par des maîtres d'ouvrage trop pressés aux
bureaux d'études des entreprises. C'est le sort de l'ingénieur
d'entreprise de ne pouvoir maîtriser son temps, à la différence de
l ' h o m m e d'étude.
Déjà avant la guerre, en 1938, l'entreprise Boussiron avait
construit à Marignane p o u r la S N C A S E , u n hangar d'hydravions
qui avait remporté le record de portée avec 80, 85 m d'ouverture
libre. Profond de 50 m, h a u t de 12 m , il avait d û être réalisé en
1 - Le viaduc de la Voulte, construit en 1955 sur le Rhône. Photo Ray Delvert.
2 - Les hangars de Marignane le 7juillet 1952. Photo Ray Delvert.
sept mois selon les exigences d u client. Il fut détruit avec toutes les
installations de l'aéroport par l'armée allemande en août 1944.
La reconstruction fut supervisée par Auguste Perret, archi-
tecte-conseil d u Secrétariat général de l'aviation civile. L'entre-
prise avait gagné, en 1942, u n concours portant sur la réalisation
d ' u n hangar de 100 m d'ouverture, 60 m de profondeur et 15 m
de hauteur. Le projet, n o n réalisé par suite de l'invasion de la zone
Sud, fut réétudié à loisir.
Esquillan aurait p u extrapoler les dispositions adoptées
p o u r le hangar de 80 m, mais il jugea cette solution « paresseuse »
et préféra « profiter de l'occasion offerte p o u r rechercher u n e
structure qui, tout en convenant p o u r une portée de 100 m, serait
surtout valable et plus économique encore p o u r des portées
2
supérieures ». Sa recherche porta sur une meilleure utilisation de
la matière. C'est ainsi qu'il parvint à l'idée d ' u n e couverture
autoportante réalisée par u n e succession de voûtes, ou ondes de
100 m de portée, à double courbure p o u r éviter le flambement ;
ces ondes seraient à la fois porteuses et couvrantes. Cette structure
était cependant d ' u n e complexité telle, surtout près des naissan-
ces, qu'Esquillan profita d u chantier du p o n t de Saint-Sylvestre
sur le Lot p o u r y faire construire u n e voûte d'essai.
Lorsque la chambre de commerce de Marseille envisagea
sérieusement la construction, en 1949, elle porta la hauteur libre
de 15 à 19 m et l'écart entre les deux cellules de hangar de 5,50 m
à 19 m. L'apport de Perret fut à la fois discret, car il « s'[était]
appliqué à ne rien modifier à la conception de l'ingénieur », selon
Esquillan lui-même, et réel, car il rendit « plus harmonieuse u n e
ossature d'apparence trop dépouillée ».
C h a c u n e des cellules est couvette de six ondes de 101,50 m
de portée, 9,80 m de largeur et 12,10 m de flèche. Ces ondes sont
constituées d ' u n e coque en béton de 6 cm d'épaisseur, armé par
d u métal déployé dans la proportions de six millièmes d u volume
d u béton. C e voile s'épaissit dans les 11 m a p p r o c h a n t des appuis
en m ê m e temps que l'onde s'aplatit jusqu'à devenir parfaitement
droite à la rencontre de la sablière sur laquelle elle repose.
O u t r e le fait que cette portée constituait u n record mondial
des couvertures en voile mince en béton armé, la réalisation du
double hangar de Marignane reste é t o n n a n t e par son m o d e de
construction. Jamais la préfabrication n'avait été portée aussi loin
dans u n bâtiment en béton armé. Les tirants de la couverture
furent coffrés sur des cales, sans étayage, de sorte que le s o m m e t
de l'onde terminée n'était qu'à 13,50 m au-dessus du sol. Les
retombées des ondes furent coulées en premier, dans u n coffrage
fait de deux demi-coquilles. Pour le reste, les ondes furent coffrées
successivement sur des échafaudages roulants et décintrées par
mise en tension des tirants, et d o n c soulèvement. Le travail au sol
facilita g r a n d e m e n t ces opérations et leur surveillance.
2
Le levage de la couverture (6 4 0 0 m , 4 2 0 0 t) se fit sur seize
colonnes, constituées d'éléments d ' u n mètre de hauteur qui, en
plan, avaient la forme d ' u n U ; à l'intérieur était placé u n vérin de
3 0 0 t. Après chaque levée, le vérin était retiré, le vide d u U
cimenté p o u r la levée suivante, les colonnes servant ensuite de
poteaux définitifs. La première couverture fut levée en trente-huit
jours, la seconde en vingt-trois. Pour d o n n e r l'échelle, les deux
hangars envelopperaient largement les deux hôtels de Gabriel qui
bordent la place de la C o n c o r d e .
LE CNIT : LA GENÈSE
Poursuivant le m ê m e genre de comparaison, le palais d u
C e n t r e national des industries techniques (Cnit) couvrirait la
largeur de la place de la C o n c o r d e à u n e hauteur maximale égale
à celle de l'arc de t r i o m p h e de l'Etoile. Le record qu'il a atteint en
1958 est toujours inégalé, et m ê m e pas approché.
Sans entrer dans les détails, on rappellera q u ' E m m a n u e l
Pouvreau, son maître d'ouvrage, président d u Syndicat des cons-
tructeurs français de machines-outils, eut conscience, dès le
lendemain de la guerre, de la nécessité p o u r les constructeurs
français de disposer d ' u n lieu capable d'accueillir des manifesta-
tions internationales. Ayant p u acquérir des terrains à la Défense,
il engagea les architectes d u ministère de la Reconstruction
désignés p o u r ce secteur, Bernard Camelot, Jean de Mailly et
Bernard Zehrfuss, afin d'éviter tout litige ultétieur. Il leur de-
m a n d a d'occuper au m a x i m u m le tetrain avec le m i n i m u m de
supports. Le 28 mars 1954, Jean de Mailly apporta l'esquisse
d ' u n e voûte reposant sur trois points, le terrain ayant approxima-
tivement la forme d ' u n triangle de 2 5 0 m de côté. Restait à savoir
si cette voûte était réalisable.
Zehrfuss, qui travaillait alors à la construction d u palais de
l'Unesco avec Pier Luigi Nervi, consulta ce dernier, et, en juin,
l'illustre ingénieur italien proposa u n e résille de béton portée par
trois arêtes et couverte de plaques de métal. L'idée était d o n c
réalisable ! Mais à quel prix ? dans quel délai ? et qui en prendrait
la responsabilité ?
Peu à peu s'imposa l'idée d ' u n e libre consultation de
constructeurs choisis sur références par Pouvreau, après avis des
architectes. La difficulté du projet stimula les ingénieurs et les
entreprises : outre l'importance de la surface à couvrir et les
portées inusitées (plus du double de Marignane), le prix plafond
était bas et le délai court. Jacques Fougerolle, à la fois intéressé et
conscient des difficultés, s'allia avec Balency & Schuhl et Coignet.
Les trois entreprises formèrent au p r i n t e m p s de 1955 u n e équipe
chargée d'établir u n projet sous la direction d'Esquillan, qui
bénéficiait de l'expérience de Marignane, avec Gilbert Lacombe,
auteur d u p o n t de Tréguier (153 m de portée), directeur de
l'entreprise Coignet, Pierre Faessel, de la m ê m e entreprise, René
Perzo, de chez Boussiron, René C a m b o n et Roger Devars d u
Mayne, de chez Balency & Schuhl.
En septembre 1955, Pouvreau, les architectes et les entre-
prises se réunirent chez Mailly p o u r faire le point avec Pier Luigi
Nervi et Eugène Freyssinet. Cette réunion est restée dans les
mémoires par la sévère empoignade qui opposa les deux illustres
ingénieurs, Nervi estimant que le projet de Freyssinet était laid, et
Freyssinet que celui de Nervi ne pouvait tenir. Ils n'avaient hélas
tort ni l'un ni l'autre. Les deux projets présentaient des risques de
flambement évidents, et il est vrai que celui de Freyssinet n'était
pas à la hauteur de ses autres réalisations. En outre, l'un et l'autre,
étant ingénieurs-conseils, n'étaient soutenus par aucune entreprise.
Restaient d o n c en lice deux projets é m a n a n t des métalliers
et u n projet mixte métal-béton, tous trois plus ou moins dérivés
d u projet Nervi, et la proposition des trois entreprises Balency &
Schuhl, Boussiron et Coignet, ralliées au projet d'Esquillan et de
ses collaborateurs.
Ci-contre : Le Cnit en construction.
LE PROJET
Il consistait essentiellement en une couverture autoportante
à double coque avec des fuseaux rayonnants à partir des trois
points d'appui. Avec la préoccupation manifestée dans toutes ses
œuvres, Esquillan s'était attaché à trouver u n e structure qui
permît de conduire les efforts aux appuis par le chemin le plus
court. Alors que dans le projet de Nervi les efforts de la voûte se
transmettaient aux appuis par l'intermédiaire des arcs porteurs,
Esquillan, en multipliant les fuseaux, descendait directement les
efforts aux appuis.
A d o p t é et soutenu par les trois entreprises, le projet ne fut
pas accepté d'emblée par Pouvreau et les architectes qui souhai-
taient que l'on puisse affirmer la structure par des caissons
profonds m a r q u a n t la face interne de la voûte. O r , à ce stade, les
deux coques étaient prévues avec des courbures opposées p o u r
réduire la hauteur des âmes, ce qui d o n n a i t u n effet de ballon, jugé
avec raison inesthétique par les architectes.
O n en était à la fin de 1955, et la balance penchait plutôt d u
côté des métalliers malgré les surcoûts dus au flocage p o u r la
sécurité, à l'isolation p o u r le bruit en cas de grêle ou m ê m e de
pluie, et à la peinture. Il n'y eut d o n c pas de vacances p o u r
Esquillan et son équipe, qui, après avoir envisagé plusieurs
solutions, choisirent de placer la courbure des deux coques dans
le m ê m e sens. Malgré l'inconvénient d'âmes plus hautes, l'aspect
était meilleur, et l'étaiement de la coque supérieure serait facilité.
Cette solution emporta l'adhésion le 2 janvier 1956.
LE CHANTIER
Restait à l'exécuter. D e nombreuses études et essais menés
par Pierre Faessel et René Perzo furent nécessaires p o u r mettre la
voûte au point, éliminer les risques de flambement, général mais
aussi local par cloquage ou plissement des coques. Q u e l serait
l'effet de la neige ? n o n seulement de son poids, mais du refroidis-
sement sur la coque supérieure alors que la coque inférieure était
chauffée. Malgré l'impératif d u délai, la démarche d'Esquillan fut
d'autant plus circonspecte (le m o t est de lui) qu'il n'était soumis
à aucun contrôle extérieur, les trois entreprises prenant l'entière
responsabilité du projet. Il fut m e n é à bien avec une équipe de
onze ingénieurs et dix-huit dessinateurs.
C o m m e toujours chez Esquillan, l'étude d u projet fut, dès sa
conception, dominée par les moyens d'exécution. U n e exécution
traditionnelle aurait nécessité l'engagement de sept à huit cents
ouvriers qualifiés, ce qui était alors pratiquement impossible sans
perturbation grave des autres chantiers parisiens. D e plus, l'empla-
cement du futur C n i t ne laissait que très peu de dégagements.
P o u r ces raisons, la préfabrication fut, là aussi poussée, au
m a x i m u m , avec u n e usine installée à trois kilomètres en bordure
de la Seine, près d u p o n t de Bezons, si bien que l'effectif ne dépassa
jamais trois cent cinquante ouvriers. C'est dans cette usine,
alimentée par péniches et par wagons, que furent moulés les
planchers et les escaliers, plus spécialement étudiés par Gilbert
Lacombe. Ils furent posés en premier, car, étant d o n n é le volume
à couvrir, u n échafaudage roulant aurait nécessité plus de mille
kilomètres de tubes métalliques.
D a n s le m ê m e but, la voûte fut conçue p o u r être exécutée
en trois phases, d'abord les trois premières ondes de part et d'autre
de l'arête de noue, puis les ondes 4 à 6, enfin les ondes 7 à 9 aux
bords des façades. Il suffisait de déplacer l'un après l'autre les dix-
huit ensembles mobiles constituant l'échafaudage, sans démontage,
p o u r passer à la phase suivante. D e cette façon, o n n'eut besoin
que de 2 8 0 kilomètres de tubes.
En septembre 1956, c o m m e n ç a le forage des puits de
6,50 m de profondeur, p o u r y fonder les poteaux devant suppor-
ter les planchers ; leur mise en place, et celle des planchers,
s'effectua p e n d a n t l'hiver et le p r i n t e m p s de 1957, ainsi que la
construction des culées.
Le 18 juillet 1957, la première grue W e i t z de 90 t ( 3 0 m de
hauteur, 50 m de bras) fut hissée sur le quatrième plancher à 2 2 m
de hauteur, ce qui permettait d'atteindre 30 + 2 2 = 52 m, la clé de
la voûte étant à 50 m.
La couverture fut construite sur u n « cintre-coffrage »
réutilisable à chacune des trois étapes, en c o m m e n ç a n t à chaque
fois par la mise en place d u coffrage de la coque inférieure, puis à
son coulage, à la mise en place des âmes et des tympans préfabri-
qués, à celle du coffrage de la coque supérieure, de son coulage,
puis du décintrement. Le ferraillage est fait d ' u n treillis de fers de
5 m m de diamètre dans le sens de la courbure et de 4 m m dans
celui des fuseaux. L'épaisseur de la coque est de 65 m m , avec une
tolérance maximale de 3 m m . Cette tolérance exceptionnellement
réduite, étant d o n n é la surface à couvrir, fut bien respectée ; on en
eut la preuve par la mesure de la poussée sur les vérins lors du
décintrement. Si on se souvient que la pente de la couverture
atteint 35°, on pourra mieux apprécier la qualité des bétonniers
d u Cnit. Après la pose des âmes et des tympans préfabriqués, la
m ê m e opération fut répétée p o u r la coque supérieure, à la
différence qu'elle fut coffrée sur des panneaux de fibre de bois
aggloméré de 4 cm d'épaisseur qui restèrent en place pour d o n n e r
une meilleure isolation au bâtiment.
Vingt et u n jours après la fin d u coulage d u premier fuseau,
le 28 février 1958, l'opération de décintrement commença. O n
mit en place dix vérins hydrauliques de trois cents tonnes entre les
faces de contact des deux coques, à 11 m des naissances ; ces dix
vérins étaient actionnés par une seule p o m p e . Pour ne pas
déstabiliser les culées, il était nécessaire d'équilibrer la poussée
effectuée avec les vérins par la mise en tension des tirants reliant
les culées au fur et à mesure de son accroissement. Ces tirants,
enterrés par mesure de sécurité, et d o n c suivant une ligne brisée,
sont constitués de quarante-quatre câbles composés chacun de
vingt-quatre fils de 7 m m de diamètre. Ces câbles se croisant au
départ en suivant les directions des façades, chaque culée tient
l'amorce de quatre-vingt-huit câbles.
L'opération dura cinq jours avec neuf équipes reliées par
radio. Le 6 mars 1958 - grande émotion - , le premier fuseau fut
décintré. U n e ouverture supplémentaire de 2 cm aux vérins eut
p o u r effet de soulever la clé de voûte de près de 6 cm, dans le b u t
de compenser la moitié des déformations prévisibles à venir.
Q u a t r e mois plus tard, la voûte s'était abaissée de cette m ê m e
valeur. U n e nouvelle poussée souleva derechef la clé de près de
8 cm. La seconde moitié des déformations prévues étant ainsi
compensée, on bloqua le logement des vérins en y coulant u n
massif de béton, ce qui permit de récupérer les vérins.
Les deuxième et troisième fuseaux furent décintrés de la
m ê m e manière par des batteries de douze vérins, l'opération se
terminant le 2 6 juin p o u r le deuxième fuseau, le 2 5 septembre
p o u r le troisième. Treize jours plus tôt, le président de la Répu-
blique, René Coty, était v e n u inaugurer la premier salon
Mécanelec : seize mois s'étaient écoulés depuis le c o m m e n c e m e n t
de la construction des culées.
 DES LIMITES DE L 'ESPRIT GÉOMÉTRIQUE
Les témoins de la réunion d u 4 septembre 1955, au cours de laquelle furent examinés les projets d'Eugène Freyssinet
et de Pier Luigi Nervi p o u r le futur palais d u Cnit, se souviennent de la sévère empoignade qui opposa les deux illustres
ingénieurs, le premier estimant que le projet de Nervi ne pouvait pas tenir, le second q u e celui de Freyssinet était laid. Ils
n'avaient tort ni l'un ni l'autre, et il est à parier que si l'un ou l'autre projet avait été retenu, il eut été réalisé différemment,
car ni l'un ni l'autre ingénieur n ' o n t eu - à m a connaissance - d'accidents graves, et toutes leur œuvres sont belles.
O r les deux qualités, solidité et beauté, ne sont pas liées : le nouveau p o n t M o r a n d à Lyon supporte, malgré sa laideur,
son double trafic depuis bientôt vingt ans, et le Panthéon, généralement considéré c o m m e u n e grande œuvre, voire u n
chef-d'œuvre, ne cesse d'être repris depuis deux cents ans, sans q u ' a u c u n des n o m b r e u x travaux de réfection entrepris ne
l'ait jamais réellement consolidé.
Cela vient, à m o n sens, de ce que l'art de construire est aussi u n e science, et réciproquement. Si la science, qui relève
de la raison, peut se transmettre par l'intelligence, l'art, qui relève de l'intuition, ne se transmet que par la fréquentation,
la familiarité, la pratique. A u c u n e école n ' a p p r e n d la poésie ; aucune école n ' a p p r e n d l'art de construire. Simplement, il
y a, ou n o n , u n d o n qui se cultive ; de la m ê m e façon qu'il y a, ou n o n , u n d o n des mathématiques, qui lui aussi se cultive.
Mais les deux ne se cultivent pas de la m ê m e façon.
Et si les deux sont essentiels à l'art de construire, l'intuition a le premier rôle, p o u r v u que, c o m m e l'improvisation
en musique, elle s'appuie sur u n e longue pratique. Pour corroborer cette affirmation, je citerai trois des plus grands
constructeurs français de ce siècle :
- Charles R a b u t (1852-1925) qui enseigna le premier cours de béton armé à l'Ecole des p o n t s et chaussées : « D a n s
l'élaboration d ' u n projet, on est souvent p o t t é à croire que les calculs sont l'instrument d'investigation principal. C'est
là u n e tendance fréquente et d'ailleurs explicable chez les jeunes ingénieurs ; beaucoup d'entre eux mettraient volontiers
l'ouvrage en équation avec les dimensions principales c o m m e inconnues à déterminer par les conditions de stabilité
appliquées strictement. C e n'est que peu à peu que, l'expérience aidant, on s'aperçoit que les calculs ne sont q u ' u n outil
p e r m e t t a n t de préciser et de mettre au p o i n t la conception de l'ingénieur.
Cette mise au point est le seul rôle d u calcul, et c'est alors seulement qu'il doit intervenir. Il ne doit servir qu'à d o n n e r
u n e approximation plus avancée aux dimensions choisies d'inspiration, que la d o c u m e n t a t i o n , la critique, l'induction et
l'expérience o n t suggérées à l'ingénieur. » (Cours de béton armé, 1910.)
- E u g è n e Freyssinet (1879-1962) inventeur de la précontrainte d u béton et constructeur de n o m b r e u x chefs
d'œuvre : « M o n passage à l'école n'a pas fait de m o i u n polytechnicien au sens ordinaire d u terme, c'est-à-dire u n h o m m e
qui croit d u r c o m m e fer aux vertus et à la puissance d u raisonnement déductif, particulièrement sous des formes
mathématiques. [...] Il n'existe p o u r moi que deux sources d'information : la perception directe des faits et l'intuition en
laquelle je vois l'expression et le résumé de toutes les expériences accumulées par la vie dans le subconscient des êtres, depuis
la première cellule. Il faut, bien entendu, que l'intuition soit contrôlée par l'expérience. Mais q u a n d elle se trouve en
contradiction avec le résultat d ' u n calcul, je fais refaire le calcul, et mes collaborateurs assurent que, en fin de compte, c'est
toujours le calcul qui a tort.
Q u ' o n m e c o m p r e n n e bien : je ne nie pas la grandeur et la beauté des mathématiques ; elles o n t fourni aux Einstein
et aux de Broglie le langage avec lequel ils o n t écrit la plus grandiose épopée que les h o m m e s aient jamais conçue. Je ne
conteste pas davantage leur utilité dans notre métier ; je ne m e suis pas privé de les utiliser à l'occasion.
Mais nous ne devons jamais oublier qu'elles ne nous fournissent que des moyens de changer la forme des données
que nous possédons déjà, et quels que puissent être l'intérêt et l'utilité de telles transformations, nous ne retrouvons jamais
à la fin d ' u n calcul que ce que nous y avons mis à l'origine. » (« Naissance d u béton précontraint et vue d'avenir », in
Travaux, juin 1954.)
- N i c o l a s Esquillan (1902-1989), constructeur, entre autres chefs-d'œuvre, d u palais d u C n i t : « D a n s m a
conception des ouvrages, m a première recherche, essentielle, a toujours été de déterminer les points d'appui les plus
judicieux, soit verticaux, soit horizontaux, et d'organiser la structure p o u r y conduire les forces le plus rationnellement
possible, et en tous cas le plus é c o n o m i q u e m e n t . [...] L'art de dresser u n projet ne consiste pas tant à résoudre u n système
d'équations par le calcul, que de bien les poser après avoir imaginé toutes les hypothèses plausibles. Si une culture
m a t h é m a t i q u e sérieuse est utile et nécessaire p o u r formuler les résultats de l'expérience, il ne faut jamais oublier que l'on
n'a aucune chance de retrouver à la fin d ' u n calcul ce que l'on aura oublié d'introduire initialement. E n d'autres termes,
si le projeteur a omis u n effort ou u n e déformation en u n p o i n t d o n n é d ' u n e structure, le calcul ne les lui fera pas
retrouver. » (Conférence sur l'art de construire prononcée lors de sa réception c o m m e docteur honoris causa à l'université
de Stuttgart en 1965.)
 Les panneaux vitrés, conçus par Jean Prouvé, seront posés pouvant réunir simultanément les vues et les qualités respectives
ultérieurement ; le palais et ses abords seront fin prêts p o u r les de l'ingénieur, de l'architecte et d u constructeur. La caractéristi-
Floralies qui recevront 1 7 0 0 0 0 0 visiteurs en dix jours d'avril q u e de l'architecte est sa sensibilité et son aptitude à la recherche
1959. Par rapport au projet initial de Nicolas Esquillan, il y avait de la beauté. Celle d u constructeur est l'action et l'acceptation des
eu deux modifications : l'une à la d e m a n d e de Prouveau qui, risques qu'elle comporte. La science de l'ingénieur découle de
ayant besoin de davantage de surface utile, fit construire trois l'examen critique des résultats de cette action ; ensuite, à son tour,
niveaux de plancher en débord d u plan des façades ; l'autre, elle la détermine et lui fournit de nouveaux moyens. Ainsi, par
semble-t-il, à la d e m a n d e des entrepreneurs qui, à b o u t de souffle, cycles successifs, et par u n effort constant dans la recherche de la
arrêtèrent la voûte au droit de la façade au lieu de la continuer sur perfection, l'art de construire évolue progressivement p o u r pro-
quelques mettes p o u r l'abriter et créer u n e ligne d ' o m b r e souli- duire des ouvrages de plus en plus audacieux, des lignes de plus en
gnant la courbe de la voûte. Le C n i t semble en effet n'avoir pas été plus pures, suivant l'adage bien c o n n u "agir p o u r savoir ; savoir
u n e b o n n e opération financière p o u r les trois entreprises. A u c u n e p o u r agir". »
ne regretta cependant d'y avoir participé. Il est vrai qu'elles étaient
dirigées par des ingénieurs, n o n par des financiers. C'est sans
d o u t e aussi la raison p o u r laquelle aucune n'a survécu à la
t o u r m e n t e des années soixante-dix.
Le C n i t lui-même en subit le contrecoup. Après avoir lancé
la Défense (l'établissement public, Epad, fut créé quinze jours
avant son inauguration), il fut étouffé par elle. La dalle piétons, en
m o n t a n t le niveau du sol, enterra ses naissances ; puis la Sari fit
u n e opération financière en rachetant le palais et en d e m a n d a n t
à Andrault et Parât de le transformer en centre d'affaires interna-
tionales. Esquillan m o u r u t huit mois avant de voir l'opération
terminée, le 21 janvier 1989.

LES « ENFANTS » DU CNIT

Mais auparavant, il eut deux autres occasions de construire
des grandes voûtes. Il aurait p u tefaire, ou adapter, le dessin d u
C n i t . C e n'était pas dans son caractère : chaque fois, il tint à
innover, à marquer u n progrès. Le premier de ces deux bâtiments
fut le palais des expositions de T u r i n , p o u r lequel il fut appelé par
le professeur Franco Levi. Le projet retenu avait, en plan, la forme
d ' u n hexagone qui, inscrit dans u n cercle, aurait eu 122 m de
diamètre. Franco Levi avait proposé de ne retenir q u ' u n p o i n t
d'appui sur deux, ce qui revenait à poser la couverture sur les
sommets d ' u n triangle équilatéral. Mais c o m m e , en plan, le palais
garde la forme d ' u n hexagone, la voûte, toujours autoportante à
deux coques, est en porte-à-faux de 37,50 m du plan des façades.
C'était en 1960, p o u r fêter le centenaire de l'indépendance et de
l'unité italiennes.
H u i t ans plus tard, les Jeux olympiques d'hiver devaient se
dérouler à Grenoble. Pour abriter les compétitions sur glace, il
fallait couvrir une piste de 60 m sur 30 m et les gradins. La ville
voulait u n e couverture en paraboloïde hyperbolique, necplus ul-
tra de la modernité au d é b u t des années soixante. Le délai était
court : dix-huit mois p o u r la réalisation, deux mois à peine - et en
pleine période de vacances - p o u r la préparation d u concours.
Esquillan jugea plus sûr de reprendre une technique éprouvée,
mais en lui d o n n a n t u n « plus ». La couverture est composée de
deux voûtes cylindriques croisées de 95 m et 6 5 m reposant sur
quatre points d'appui. Les portées sont plus faibles que dans les
palais précédents, mais les porte-à-faux sont q u a n d m ê m e de
48 m. Malgré l'hiver très rude de 1967, la première manifestation Notes
publique aura lieu dix-huit mois moins cinq jours après l'ordre de 1. Charles Pujade-Renaud et Nicolas Esquillan, « Hommage à
lancement des travaux. Jacques Fougerolle », in Jacques Fougerolle, Association amicale des an-
Pour conclure je laisserai la parole à Esquillan : « J'ai ciens de l'Ecole centrale, Paris, 1967.
toujours estimé impossible de dissocier la conception et la réali- 2. Nicolas Esquillan,.« Le hangar à deux nefs de 101,50 m de
sation. Car, selon moi, l'œuvre la plus satisfaisante à tous égards portée de l'aéroport de Marignane », Annales de l'Institut technique du
ne p e u t être réussie que par u n seul individu ou une seule équipe, bâtiment et des travaux publics, septembre 1952.