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Ô

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Ô   
|  | 
Ô
 |
Ô 

 |
Ô 
|  
Ô


|


|


| 
Ô : JJJ J!J J"##$J#%
Ô ë: transportadores aéreos $!J#J@ es decir@ bajo itinerario dentro de los 48 estados
contiguos de los Estados Unidos.

2: transportadores aéreos & o internacionales@ es decir@ rutas dentro de los 48 estados

contiguos de los Estados Unidos e internacionales.

3: transportadores aéreos J $J@ es decir@ sin itinerario a cualquier lugar.

4:  J#$#J de aviones grandes@ y que se regulan de igual forma que los
suplementarios.

Ô '(:  J )!*

ë: #$$ J o también llamados de conmutar diario casa.

2: operadores  $ *

& #J 
|#  

Ô aarte 6ë trata de la certificación de pilotos e instructores de vuelo.

Ô El aoseedor del certificado es el propietario o aerolínea
Ô Un Miembro de cabina es aquella persona que es asignada a desempeñar una tarea en el avión
durante el tiempo de vuelo.
Ô El piloto al mando debe poseer el certificado de ATa con su propia capacidad.
Ô Se le requiere que el piloto al mando tenga la capacidad cuando esté operando un avión con un
peso por arriba de las ë2@

libras o turbo fan.
Ô El aplicante a obtener la licencia ATa@ debe tener un certificado médico al corriente por lo menos
de tercera clase cuando tome el examen práctico en un avión@ pero no requiere certificado
médico para un examen práctico en un simulador o en un dispositivo de entrenamiento de vuelo.
Ô Cualquier capacidad en el certificado del piloto aplicante a la licencia de ATa que exitosamente
complete su checkride@ será incluido en su licencia de ATa con los privilegios del certificado.
Ô Un piloto de transporte aéreo no podrá instruir por más de ocho horas en un día (8/ë@ ni tampoco
más de 36 horas en un periodo de siete días consecutivos (36/7.
Ô En caso o de pérdida del certificado médico o licencia de piloto@ se le podrá emitir un fax como
reemplazo temporal hasta por 6
días.
Ô La regla de los 6
años en las regulaciones de la parte ë2ë aplica para cualquier piloto que sea
requiera como tripulación.
Ô Si se es detenido ( convicto por conducir intoxicado por alcohol o drogas@ el piloto debe
reportarlo a la administración federal de aviación con la división de seguridad de aviación civil a
más tardar 6
días después de haber ocurrido la acción en el vehículo.
&J " +J,#&J

& " *

Ô Se necesita un ingeniero de vuelo como tripulación en vuelos
para las operaciones de la parte ë2ë@ si se requiere por la clase
de certificado del avión. (Cuando el avion este certificado antes
del 2 de enero de ë64 y su peso máximo de despegue no sea
más de 8
@


libras.
Ô En caso de que el ingeniero de vuelo llegue a estar
incapacitado@ al menos un miembro de tripulación debe estar
calificado para desempeñar las labores del ingeniero de vuelo@
pero no se necesita estar certificado para ello.
,#&J*
El cantidad de sobrecargos es determinado por el
número de asientos instalados en el avion para
pasajeros.
aara aviones que tengan una capacidad de asientos de
más de ë

@ el poseedor de certificado o propietario
debe proveer al menos dos sobrecargos más uno
adicional por unidad o unidad parcial de
asientos
para pasajeros arriba de la capacidad de asientos para
pasajeros de ë

.

- $J $+
)#*

Ô Entrenamiento inicial: es para aquellos miembros de cabina o

tripulación quienes no han calificado o han servido en la misma
capacidad en otro tipo de avión pero del mismo grupo.
Ô Entrenamiento de ascenso: es para aquellos tripulantes que
ascienden@ por ejemplo de segundo al mando a piloto al mando@ o de
ingeniero de vuelo a segundo al mando. También se le conoce como
up grade.
Ô Entrenamiento de transición para aquellos miembros de cabina
tripulación quienes han calificado y servido en la misma capacidad en
otro tipo de avión pero del mismo grupo.
Ô Entrenamiento de diferencias: es aquel entrenamiento en el que se
tomara diferencias del mismo tipo de avión@ pero de diferentes series.
Ejemplo: de 737-2

al 3

.
Ô (Capacidad: ingeniero de vuelo, copiloto, piloto al mando. Grupo
1 avión impulsado por hélices. Grupo 2 aviones turbo fan).

J,# )##

Ô Tres despegues y tres aterrizajes@

incluyendo un aterrizaje con un alto completo
del avion@ y al menos una aproximación ILS
a los mínimos más bajos autorizados por el
poseedor de certificado o propietario y un
aterrizaje desde ésa aproximación.
|.-  /+ .,  0
##+ |.#12

Ô aara poder servir como piloto mando@ esa persona debio haber
completado el Chequeo de habilidad dentro de los ë2 meses
calendario precedentes y además dentro de los 6 meses calendario@
debio haber pasado ya sea un chequeo de habilidad o un curso de
entrenamiento en un simulador aprobado.
Ô Otros pilotos que no sean los pilotos al mando deben haber recibido
un chequeo de habilidad o un entrenamiento de simulador orientado
en línea dentro de los 24 meses calendario precedentes.
Ô aara un piloto al mando un chequeo de línea es requerido cada ë2
meses calendario en otro tipo de aviones a ser volado.
Ô Si un miembro de cabina o tripulación tuvo un chequeo que se debía
en diciembre@ el o ella podrá tomarlo en noviembre@ diciembre o enero
y sería considerado como si se hubiese hecho diciembre.
$

Ô Si un segundo al mando completa el chequeo de competencia de instrumentos
especificado en la parte 6ë de Regulaciones@ el piloto permanecera al corriente
por seis meses@ incluso si ningún vuelo de instrumentos se haya hecho.
Ô aara satisfacer el requerimiento mínimo de experiencia de instrumentos para
operaciones IFR@ un piloto debe completar durante los seis meses pasados al
menos seis aproximación de instrumento@ un patrón espera@ intercepción y
seguimiento de cursos a través del uso del sistema de navegación en un
dispositivo de entrenamiento de vuelo o simulador@ o en un avión de la
categoría a ser volado.
Ô Un segundo al mando de un avión requiriendo dos pilotos puede registrar en
su bitácora de vuelo todo el tiempo cuando el o ella esté controlando el avión
solamente por referencia de los instrumentos de vuelo.
Ô Un piloto al mando con menos de ë

horas en un tipo de avión debe agregar
ë

pies (3
.48m a lo publicado como MDA O DA y agregar media milla (24


pies (73ë. 2mRVR a la visibilidad requerida.
 3#%#&/*

Ô La experiencia reciente para ser elegible a un examen práctico

(expedición original o renovación@ debe realizarse dentro de
los seis meses previos@ de la siguiente manera: seis
aproximaciones es ILS@ tres de los cuales puede ser volados
hasta la categoría ë DH con el uso de un acoplador de
aproximación.
Ô Las operaciones ILS de categoría II por debajo de los ë6


RVR y ë
pies (4 .72m DH puede ser aprobados solamente
si el piloto al mando ha registrado en su bitácora ë

horas del
tiempo de vuelo en el avión de marca-modelo y haya hecho
tres aproximaciones ILS categoría II ë
pies (4 .72m DH y
aterrizar.
,#%  J#.+" 
Ô Control operacional@ es aquel cuando se ejerce la autoridad sobre la intención@
conducción o terminación de vuelo.
Ô aersonas que son responsables conjuntamente por el control operacional son
el piloto al mando y el director de operaciones.
Ô La liberación del despacho para el transportador aéreo doméstico o
internacional (flag consta de 6 partes: ID@ TRIa@ 4 airports DDIA@ VFR o IFR@
FUEL@ WEATHER. Donde el despachador de vuelo proporciona en un
comentario de las condiciones del aeropuerto@ de navegación@ irregularidades
en las instalaciones de navegación@ reportes y pronóstico del tiempo que
pueden afectar el vuelo y actualizar esta información durante vuelo.
Ô La liberación del vuelo para el transportador aéreo suplementario u operador
comercial debe contener las seis partes mencionadas anteriormente más el
nombre de la compañía y el nombre de los tripulantes. Donde el piloto al
mando proporcionará las condiciones del aeropuerto@ las irregularidades de las
instalaciones de navegación@ condiciones meteorológicas que pueden afectar
la seguridad y las irregularidades de las instalaciones o servicios.
J###J J#J+
##  #%

Ô A las personas autorizadas para las operaciones como

transportador aéreo@ pero como un operador comercial de los
Estados Unidos se le expedirá un certificado de operación.
Ô Cada poseedor de certificado o propietario conduciendo
operaciones domésticas@ internacionales o de conmutador
(commuter en un área geográfica@ debe obtener las
especificaciones de operación conteniendo la clase de
operación autorizada.
Ô Los documentos que el piloto al mando debe transportar al
destino (todos los aviones son@ el manifiesto de carga@ plan de
vuelo y la liberación del despacho@ donde el transportador
aéreo debe mantener las copias por tres meses.
$J 3 
 " J#.

Ô En vuelos domésticos en un aeropuerto

intermedio que no exceda más de una hora y
para vuelos internacionales en un aeropuerto
intermedio cuando no exceda seis horas.
  "J

Ô Es aquel que da servicio a la comunidad

cuando un aeropuerto regular no está
disponible.

- $J #$, J,
Ô Vuelos $!J#J +&J 0J2 (dentro de los 48 estados contiguos en los Estados
Unidos@ también para "J*J $J de aviones energizados con motor recíproco y
#J#$#J*
   J$4J$4J J$4J5($ J#J $$ 
# #*
Ô Vuelo  ,6J $*
   J$4J78 -   J$4J$J
J$4J'7$ J(77J"#   % J*
Ô Si un J-   o no está disponible para todos los aviones  ,6.
J$4J J.J#J $$ # #*
Ô aara vuelos de $J#/#J ,.!# JJ-  o no está
disponible.
J$4JJ.J#J $$ # #*
Ô Vuelos & o internacionales de aviones impulsados por .!#*
J$4J$4J J$4J'7$ J$4J(8 -  
J$4J#J $$ # #97$ J#J $$
# ## - - J$*
J J6J+#&*
'&J6J*

Ô Después del despegue cuando el

señalamiento de abrochar cinturones se
haya apagado se debe anunciar el de
ajustarse el cinturón mientras se está
sentado.
Ô Antes de un vuelo por arriba del nivel de
vuelo 2
se debe informar del uso de
oxígeno en caso de una despresurización de
cabina.

& #JJ 
J6J*

Ô aor cuestiones de seguridad la admisión a la cabina@ el piloto al

mando tiene la autoridad de excluir a quien sea@ incluso a
oficiales de la FAA.
Ô Sí hay pasajeros intoxicados creando disturbios@ se debe
reportar lo sucedido dentro de los siguientes cinco días a las
autoridades.
Ô aara aquellos pasajeros compartiendo un cinturón@ solamente
se podrá usar este en ruta en un asiento lounge.
Ô aara pasajeros en vuelo de carga@ el piloto al mando puede
autorizar el acceso a la cabina y deben tener cinturón de
ajustar disponible.
J&JJ*

Ô La persona manejando materiales peligrosos

o magnetizados debieron haber tenido un
entrenamiento al respecto en los doce
meses precedentes.
Ô aara la transportacion del hielo seco se
requiere ventilación.
àrmas de fuego.

Ô Los oficiales de la ley con armas de fuego deben dar

notificación con una hora de anticipación@ excepto
en emergencia.
Ô Los pasajeros con armas de fuego descargadas
deben estar aseguradas en un área inaccesible
mientras tanto el pasajero mantendrá la llave.
Ô aara prisioneros hay tres reglas: ë- abordar antes de
cualquier pasajero y desembarcar al primer. 2-
deben estar acompañado por dos agentes de
seguridad. 3 no pueden tomar un asiento de pasillo.
ua carga en compartimiento de
pasajeros.

Ô Los requerimientos del bin en

compartimiento de pasajeros: factor de carga
= asiento de pasajero x ë. ë ( bin más
carga@ no restringir el acceso a salidas de
emergencia o pasillos y debe estar hecho de
materiales resistentes a la flama.
Ô La carga puede estar atrás de un manparo o
un divisor y estar apropiadamente asegurado
por dispositivos para poder atarlo
Vperaciones y equipo de emergencia.

Ô Tener equipo extintor de fuego@ megáfonos@ kit de primeros auxilios y hacha.

(aeriódicamente inspeccionado@ lectura accesible a la tripulación y método de operación
claramente identificado y marcado.
Ô Los extintores mínimos para la parte ë2ë está determinado por la cantidad de asientos de
pasajeros.
Ô Los megáfonos@ uno en la parte más trasera (sólo uno si hay de 6
a  asientos de
capacitación y uno en la parte delantera.
Ô El sistema de luces de salida de emergencia debe estar armado para el rodaje@ despegue
y aterrizaje. Y se pueda operar desde la estación de tripulación de vuelo y el
comportamiento de pasajeros.
Ô El tobogán de escape debe estar armado en rodaje@ despegue y aterrizaje.
Ô Si hay una salida de emergencia en cabina entonces la puerta debe estar con el seguro
abierto durante el despegue y aterrizaje.
Ô El sistema de aviso al público y el sistema de Interfon de tripulación se requiere si hay más
de ë asientos.
Ô Una lámpara se requiere que este disponible y trabajando para cada miembro de
tripulación.
Ô En vuelos sobre terreno inhabitado para vuelos flag (intnls@ suplemental u operador
comercial.
Ô Dispositivos de señalamiento pirotécnicos adecuados@ un tipo de ELT para supervivencia@
kits de supervivencia suficientes para todos los ocupantes.
Vperaciones sobre extensión de agua
(50 millas náuticas).

Ô Un chaleco salvavidas por ocupante dentro del

alcance fácil del asiento del ocupante.
Ô Lanchas salvavidas suficientes para acomodar todos
los ocupantes. Cada lanchas salvavidas con el
equipo apropiado con kit de supervivencia y un
dispositivo de señalamiento pirotécnico.
Ô Una luz localizadora de supervivencia en cada
chaleco salvavidas y lanchas salvavidas.
Ô Un tipo de ELT de supervivencia por avión.
pequerimientos de oxígeno
suplementario.
Para la tripulación:

Ô Arriba de los ë
@


pies para toda la tripulación@ suficiente

para el vuelo entero y en ningún momento para menos de dos
horas de suministro.
Ô Arriba del nivel 2
se requiere una máscara de
posicionamiento rápido dentro de los cinco segundos para
tripulación en servicio. Si un piloto abandona la estación@ el
otro debe usar la máscara y respirar oxígeno. El nivel 2
es el
máximo autorizado si es que una máscara de posicionamiento
rápido no está disponible.
Ô Arriba del nivel 4ë
@ un piloto debe usar la máscara de oxígeno
todo el tiempo.
Para pasajeros:

Ô En aviones de turbina en los siguientes altitudes de

presión cabina. Suficiente para...
Ô Entre ë
@


y ë4@


pies@ el ë
 de los pasajeros
a cualquier momento que se exceda 3
minutos.
Ô Entre ë4@


y ë @


pies@ el 3
 de los pasajeros
para el tiempo completo en aquellas altitudes.
Ô Arriba de ë @


pies para todos los pasajeros el
tiempo completo a esas altitudes.
›n aviones de motor recíproco...

Ô Entre 8


y ë4@


pies@ 3
minutos por el ë
 de

los pasajeros.
Ô En aviones operados a nivel de vuelo FL2
puede
transportar menos oxigeno de lo requerido si se es
posible realizar un descenso a ë4@


pies dentro de
los cuatro minutos.
Ô Oxígeno de primeros auxilios por razones
psicológicas@ no más de dos unidades o botellas de
oxígeno.
Vperaciones de emergencia.
Ô El piloto al mando puede desviarse de los procedimientos prescritos
cuando se ejerza la autoridad en una emergencia. Se debe mantener
a CTA y al centro de despacho completamente informado.
Ô Si el despachador no puede comunicarse con el piloto al mando@
entonces el declarara la emergencia y tomará la acción necesaria.
Ô Reportar a través del gerente de operaciones del transportador
(aerolínea al administrador (FAA dentro de los diez días. Un reporte
escrito debe ser enviado por la persona que declara la emergencia (el
piloto dentro de los diez días después de regreso a su base (el
despachador dentro de los diez días de la fecha de la emergencia.
Ô Cuando CTA otorga prioridad en una emergencia@ si se es requerido
por CTA se debe hacer un reporte al gerente de las instalaciones de
ATC.
Onstrucción, entrenamiento y funciones
de los tripulantes.

Ô A los tripulantes que sirvan por arriba del nivel 2

deben recibir instrucción en hipoxia@ respiración y
descompresión.
Ô Los tripulantes que deben operar el equipo de
emergencia deben recibir instrucción cada 24
meses.
Ô Las funciones de emergencia de los tripulantes
están estipuladas en el manual del poseedor del
certificado (propietario o aerolínea y asignado por el
poseedor del certificado.
pegulaciones en caso de paro de
motor.

Ô Reportar a la estación de tierra después del paro de la rotación

de motor@ ya sea por falla o intencional.
Ô Sí en un avión con dos motores existe paro de un motor@ se
debe aterrizar en el aeropuerto más adecuado en punto de
tiempo en el cual es seguro que el aterrizaje pueda ser
realizado.
Ô Sí en un avión con tres motores existe paro de motor@ se puede
continuar al destino si es igual de seguro como aterrizar en el
más cercano.
Ô Los procedimientos de check list en cabina se requieren por
regulación@ para prevenir memorizar los puntos necesarios.
2
 2ational ransport
afety oard
(Junta 2acional De
eguridad en el
ransporte).

Ô la definición de accidente en un avión es aquel en el cual una persona

sufre muerte o herida seria o en el cual el avión recibe daño
sustancial.
Ô Herida seria del pasajero@ es aquella en la que se requiere
hospitalización por 48 horas@ comenzando dentro de los siete días
después de haber sido herido. Como fractura de hueso (excepto
dedos@ dedos de los pies o nariz@ hemorragia@ daños de nervios@
músculos o tendones o algún órgano interno. Quemaduras de
segundo o tercer grado que sean mayores del  del cuerpo.
Ô Daño sustancial del avión@ es aquella que afecta la resistencia de la
estructura del avión@ desempeño o características de vuelo y requiere
preparación mayor o reemplazo.
Ô Si existe un incidente de falla del sistema de control de vuelo o fuego
en vuelo@ se requiere notificación inmediata a la NTSB.
Ô Los reportes a la NTSB@ si es accidente dentro de los diez días pero@
si es incidente solamente si se requerido por la NTSB.

& #J'(*
pequerimientos de oxígeno.

Ô Uso de oxígeno para tripulantes de vuelo.

Ô Arriba del nivel 2
si uno de los pilotos abandona su estación@
el otro debe usar la máscara de oxígeno y respirar.
Ô Arriba del nivel 3
@ un piloto debe usar oxígeno de manera
continua.
Ô Cada piloto de un avión debe usar oxígeno de manera continua
cuando está volando en un avión despresurizado en actitudes
desde ë
@


a ë2@


pies por toda esa parte del vuelo en un
exceso de 3
minutos.
Ô Arriba de ë2@


pies en un avión presurizado@ sería lo mismo
que altitudes de presión cabina.
Yso de oxígeno para pasajeros.
Ô El equipo de Oxígeno líquido almacenado debe estar bajo el programa
de mantenimiento del poseedor del certificado o propietario
(aerolínea.
Ô La persona que esté siendo administrado de oxígeno en un vuelo@ no
debe restringir las salidas o pasillos.
Ô Ninguna persona puede fumar dentro de los ë
pies del equipo de las
unidades y almacenamiento de oxígeno.
Ô Cualquier desviación de las regulaciones médicas de oxígeno se
deben reportar a la FAA dentro de los diez días laborales.
Ô Arriba del nivel ë
el oxígeno debe estar disponible para cada
ocupante otros que no sean pilotos por una hora.
Ô Hay una excepción de reducción de 3
minutos de oxígeno para
aviones que puedan descender a ë @


pies dentro de los cuatro
minutos...
›l oxígeno disponible para pasajeros
de aviones no presurizado.

Ô Entre los ë



y ë


pies para el ë
 de

los ocupantes@ otros que no sean pilotos
para esa parte del vuelo a aquellas actitudes
en un exceso de 3
minutos.
Ô Arriba de ë @


pies el oxígeno debe estar
disponible para todos los ocupantes@ otros
que no sean pilotos.
pequerimientos de transporte de
pasajeros y carga.

Ô Manifiesto de carga
Ô Las copias del manifiesto de carga debe ser mantenidas por el
poseedor del certificado o propietario por 3
días en su base
de operaciones principal.
Ô El propietario o poseedor de certificado es responsable de su
preparación.
Ô El manifiesto de carga incluye: número de pasajeros@ el total
del peso de la carga del avión@ número de vuelo o registro@
identidad de los tripulantes y sus puestos asignados.
Ô La lista de los nombres de los pasajeros y el peso no son
requeridos.
Carga en compartimiento de
pasajeros.

Ô En un compartimiento@ bin o rejilla aprobada o

asegurado por formas apropiadas.
Ô Si ninguno de los dos puntos antes mencionados se
cumplen@ entonces...
Ô a asegurado por cinturones o dispositivos de
amarre@ transportado para restringir su movimiento
en turbulencia. b empacado o cubierto para evitar
alguna herida. c no obstruir el acceso a salidas
tanto regulares como de emergencia.
Vperaciones solamente de carga.

Ô Al menos una salida ya sea regular o de

emergencia debe estar disponible para todos
los ocupantes.
Ô Aviones multi motores deben tener el
manifiesto de carga preparado antes del
despegue.
Poseedor del certificado o propietario.

Ô Deben tener el uso exclusivo de al menos un avión que reúnan

los requerimientos de al menos una clase de operación
autorizado en las especificaciones de operación del propietario
o poseedor de certificado.
Ô El responsable de enviar un reporte de confiabilidad mecánica.
Ô aara el uso del MEL deben tener un documento llamado
especificaciones de operaciones expedido por la oficina del
distrito de la FAA.
Ô El MEL constituye un cambio diseñado sin que se requiera una
re certificación.
Contenido en el manual del poseedor
del certificado o propietario.

Ô arocedimientos para el servicio del avión.

Ô arocedimientos que explicar los requerimientos de
las condiciones de retorno a servicio de los aviones.
Ô arocedimientos para mantener las copias de la
bitácora de mantenimiento en el avión y disponible.
Ô Cada empleado con el manual de responsable de
mantenerlo actualizado.
Ô El poseedor del certificado o propietario debe
enlistar el título de la persona autorizada a ejercer el
control operacional de un vuelo en el manual del
propietario o poseedor del certificado.
Piloto automático
Ô Excepto para aproximaciones ninguna persona puede usar el piloto
automático a alturas menores de

pies (AGL o menos del doble
de la altitud máxima perdida especificada en el manual de vuelo del
avión (AFM o su equivalente para una falla del piloto automático@
cualquiera que sea mayor.
Ô Cuando se usa alguna otra instalación de aproximación que no sea el
ILS@ ninguna persona debe usar el piloto automático a una altura que
sean menores de
pies (AGL por debajo de la MDA aprobado para
esa aproximación o menos del doble de la altitud máxima perdida
especificada en el manual de vuelo del avión (AFM@ cualquiera que
sea mayor.
Ô aara aproximaciones ILS en condiciones del tiempo menores a VFR@
ninguna persona puede usar el piloto automático con un acoplador de
aproximación en una altura menor de
pies (AGL o la altitud
máxima perdida especificada en el manual de vuelo del avión (AFM@
cualquiera que sea mayor.
uos requerimientos de equipo del
avión.

Ô Todos los aviones energizados por un turbo jet deben tener un 3er giróscopo
indicador de alabeo (bank y cabeceo (pitch instalado el cual debe continuar
operando por al menos 3
minutos después de la falla total del sistema
eléctrico.
Ô Se requiere que el radar del tiempo en el vuelo para el avión debe engarzarse
cuando se esté en las operaciones de transporte de pasajeros.
Ô Se requiere un equipo de detección de tormenta en aviones pequeños para
transporte de pasajeros con ë
asientos o más (excluyendo los asientos de
piloto.
Ô Se requiere un equipo de GaWS en aviones energizados por turbina con ë

asientos o más (excluyendo los asientos de pilotos. El GaWS debe comunicar
la alerta de desviación por debajo de la pendiente de planeó y la excesiva
aproximación al terreno. El GaWS debe incorporarse los elementos de alerta al
piloto cuando una falla de sistema ocurra.
Ô Se requiere que cada miembro de tripulación esté en su estación use el arnés
de hombro en todos los aviones turbo jet y en todos los aviones con ë

asientos o más (excluyendo los asientos de pilotos.
Ô Se requiere un Interfon de tierra localizado de tal manera que el personal
puede evitar su detección visual desde dentro del avión.
Ô Las operaciones de extensión sobre el agua deben al menos tener una balsa
salvavidas con un tipo de ELT de supervivencia.
CVp CVCKPO VVOC› p›CVpD›p
(grabadora de voz en cabina)

Ô Se requiere este equipo en aviones multi-

motores energizados por turbina con 2

asientos o más.
Ô Debe estar operando continuamente desde
el inicio hasta el final la checklist.
Ô La información grabada de la CVR puede ser
borrada excepto los últimos 3
minutos.
pegulaciones de los equipos de
emergencia.

Ô El hacha debe ser colocada en un lugar

inaccesible a los pasajeros durante la
operación normal.
Ô Se requiere del equipo de primeros auxilios
en aviones de mayor de ë asientos
(excluyendo los asientos de pilotos.
 ransporte de pasajeros en aviones
sobre regiones de agua.

Ô En aviones mono motor se debe operar a una altitud

en la cual permita el alcance de la tierra en caso de
falla de motor.
Ô aara transportadores commuters (conmutadores
sobre el agua deben transportar dispositivos de
señalamientos pirotécnicos por cada lancha
salvavidas.
Ô Las armas mortales solamente lo transportaran los
miembros de tripulación y otras personas
autorizadas por el poseedor del certificado o
propietario.
Vperaciones de despegue y salida.

Ô El piloto puede hacer una salida IFR desde un aeropuerto que no tenga un procedimiento
estándar aprobado de aproximación de instrumentos solamente si el administrador (FAA
haya expedido y aprobado en las especificaciones de operación el procedimiento para el
poseedor del certificado o propietario.
Ô aara conducir las operaciones IFR desde un aeropuerto que no sea donde las
observaciones fueron hechas@ el administrador (FAA debe expedir las especificaciones
operación que permitan tal procedimiento.
Ô Un piloto no puede despegar de un aeropuerto el cual está por debajo de los mínimos de
aproximación IFR al menos de que haya un aeropuerto alterno con los mínimos de
aterrizaje requerido dentro de los 6
minutos a velocidad crucero y estar todavía en el aire.
Ô Un piloto puede despegar en condiciones IFR con menos de los estándares mínimos de
despegue en un aeropuerto en donde haya un procedimiento de aproximación
instrumentos de entrada directa y una fuente aprobado del reporte de las condiciones del
tiempo donde la dirección del viento y su velocidad sean tal que un procedimiento de
aproximación de entrada directa pueda ser realizada.
Ô Un despegue no puede ser realizado si hielo o nieve está adherido a las alas o a los
estabilizadores.
Ô Los mínimos del tiempo para despegar en un vuelo militar son con una visibilidad de una
milla.
Ô Cuando se calculan los datos de despegue entonces no más de
 del componente del
viento de frente o no menos del ë
 del componente del viento de cola reportado puede
ser tomado en cuenta.
Ô La "zona libre de obstáculos o clearway" puede ser usada en el cálculo de la distancia de
despegue de un avión a turbina certificado posteriormente al 3
de septiembre de ë 8.
àproximación.

Ô En el escenario de un aproximación VOR después

de pasar el fijo de aproximación final (FAF@ un
reporte del tiempo es recibido diciendo que el
aeropuerto se encuentra por debajo de los mínimos@
entonces el piloto puede continuar su aproximación
y aterrizar sí al estar en la MDA las condiciones del
tiempo actual están al menos igual que los mínimos
prescritos para aquel procedimiento.
Ô Una aproximación de instrumentos no se puede
iniciar al menos de que el tiempo este a o por
encima de de los mínimos de aterrizaje IFR para
aquella aproximación.
pegulaciones de otras operaciones.

Ô Los mínimos para operar VFR en espacio aéreo clase G del

techo debe ser ë


pies y una visibilidad de 2 millas.
Ô El desempeño requerido en un avión contratado para un vuelo
IFR donde se transporta pasajeros y con un motor crítico
inoperativo@ debe ser capaz de ascender a al menos
pies
por minuto en la altitud de enruta mínima (MEA o a ser volado
a una altitud de


pies (MSL cualquiera que sea mayor.
Ô Los requerimientos para el transporte de pasajeros en un vuelo
VFR nocturno se requiere que el piloto tendrá disponible una
lámpara con dos baterías de tamaño D o equivalente.
Ô El piloto al mando puede desviarte de las regulaciones de la
parte ë3 en una emergencia.
àeropuerto alterno.
Ô No se requiere aeropuerto alterno@ si hay un techo existente requerido
(broken o nublado en el destino y la visibilidad es de 3 millas o al
menos 2 millas más de los más bajo aplicable para el procedimiento
de aproximación de instrumentos a ser usado@ cualquiera que sea
mayor.
Ô No se requiere un aeropuerto alterno para el aeropuerto del destino@ si
hay una visibilidad existente requerida de por al menos ë hora antes y
una ë hora después del estimado del tiempo de arribo (ETA y el techo
pronosticado esté al menos a una altura de ë

pies (AGL por
encima de los mínimos publicados más bajo o 2


pies de altura por
arriba de la elevación del aeropuerto@ cualquiera que sea mayor.
Ô Un aeropuerto alterno puede ser designado solamente cuando los
reportes y pronósticos meteorológicos indiquen que estén por arriba
de los mínimos al ETA.
pequerimiento de combustible
mínimos.

Ô Si el pronóstico del tiempo no requiere

enlistar un aeropuerto alterno en un vuelo
IFR el avión debe cargar suficiente
combustible para el destino@ más 4 minutos
a velocidad normal de crucero.
Ô Si el pronóstico del tiempo requiere de un
aeropuerto alterno entonces se requiere
combustible para el destino@ más alterno@
más 4 minutos.
pegulaciones generales.
Ô En la parte ë3 los aviones fuera de los Estados Unidos deben
cumplirse con las regulaciones del país foráneo.
Ô Una persona que necesite manejar materiales peligrosos
puede transportarlo a bordo del avión sin cumplir con las
regulaciones de la parte ë3 .
Ô aara poder volar de noche y transportar pasajeros@ entonces el
piloto al mando para estar al corriente requiere realizar en los
últimos 
días@ 3 despegues y 3 aterrizajes manipulados
solamente de los controles de vuelo en el mismo tipo@ clase y
categoría a volar en un periodo de ë hora después la puesta
del sol y una hora antes de la salida del sol (sunset to sunrise.
Ô aara aquellos empleados donde se requiere de sus funciones
de seguridad sensitiva en un vuelo no debe beber alcohol
dentro de las ocho horas anteriores al vuelo.
Mantenimiento.

Ô El próximo piloto al mando es responsable

de determinar el status de la entrada previa
irregular de un mecánico en la bitácora de
mantenimiento.
Ô Todo el mantenimiento del avión debe ser
desempeñado bajo el manual del propietario
o el poseedor de certificado y la regulaciones
de la parte 43@ ë y ë3 .
 iempo activo.

Ô Las horas comerciales máxima volando el de

7días de 34 horas.
Ô Las horas comerciales máximas en turno o
asignadas en un transportador conmutador
(commuter son de ë2
horas.
›ntrenamiento.
Ô Entrenamiento inicial es para pilotos que no hayan sido
calificados y servido en la misma capacidad en un avión.
Ô Entrenamiento de ascenso (up grade es aquel de copiloto a
piloto al mando.
Ô Entrenamiento de transición es aquel de una misma capacidad
en otro avión. De copiloto a copiloto.
Ô Se requiere de entrenamiento sobre hipoxia@ expansión de gas@
formación de burbujas y descompresión para los miembros de
tripulación y le sirvan a arriba del nivel de vuelo 2
.
Ô aara el restablecimiento de la experiencia reciente se requiere
de 3 despegue y aterrizaje manipulado solamente de los
controles de vuelo en el mismo tipo@ clase y categoría de avión
a ser volado.
- "&#%J#J*

Ô ›quipo inoperativo.
Ô El manual del propietario o el poseedor del
certificado es el que dicta sí el vuelo puede
continuar en ruta.
Ô El MEL en el equipo que puede estar inoperativo
antes del comienzo del vuelo.
Ô El piloto al mando de un vuelo IFR debe
inmediatamente reportar@ notificar o avisar a ATC de
la falla del equipo de navegación@ aproximación o
comunicación.
Onstrumentos del puerto estático y del
tubo pitot.

Ô aresión estación es la presión actual de la elevación del aeropuerto.

Ô Altitud verdadera es la altura actual de un objeto sobre el terreno. Es la misma que la altitud indicada
cuando las condiciones estándar existan (ISA International standard atmospheric. Cuando el ambiente
esta caliente entonces la altitud verdadera será mayor que la altitud indicada@ cuando el ambiente este frío
la altitud verdadera será menor que la altitud indicada.
Ô Altitud Corregida es la altitud corregida por las condiciones no estándar y sería aproximadamente como la
altitud verdadera. Debe ser desatendida.
Ô Altitud presión es cuando el altímetro es ajustado a 2.2". Arriba de ë8


pies se lee altitud presión por
estar en 2.2 (QNE. En otras palabras es la distancia vertical por encima del plano teórico o del
Standard datum plane.
Ô Altitud densidad es cuando la altitud presión es corregida de la temperatura no estándar. Es la que se usa
para determinar el desempeño de los aviones@ sí la densidad es baja o la densidad altitud es alta
entonces los aviones sufrirán en su desempeño.
Ô Altitud Absoluta es la altura actual del avión sobre la superficie de la tierra. En aviones equipados con
radio altímetros durante las aproximaciones de instrumentos es usada para definir la altura sobre el
aeropuerto (HAA height above airport@ altura sobre la zona de toque (HAT height above touchdown zone
y la altura de cruce sobre el umbral de la pista ( TCH threshold crossing height.
Ô Ajuste de altimétrico@ cuando se esta por debajo de los ë8


pies QNH se ajusta a la presión local y por
el contrario sí se esta por arriba de los ë8


pies QNE entonces se ajusta el altímetro a 2.2". Un
ajuste alto causará una indicación alta y por el contrario un ajuste bajo dará un indicación baja.
Ô Un bloqueo del pitot en la entrada del aire de impacto y del hoyo de desagüe nos dará una lectura de
indicador de la velocidad como si fuera un altímetro. Y sí solo esta bloqueado la entrada de impacto de
aire entonces el indicador de velocidad caerá a cero.
›quipo de seguridad de vuelo.

Ô 1.-padar:
Ô Debe estar en condiciones satisfactoria antes de ser
despachado en un vuelo IFR o un vuelo nocturno VFR.
Ô auede ser despachado con el radar inoperativo@ solo sí el vuelo
permanece en condiciones de día VFR.
Ô Sí el radar falla en vuelo. Entonces«
Ô El piloto al mando procederá de acuerdo con las instrucciones
y procedimientos especificados en el Manual de Operaciones.
Ô El manual transportador aéreo o la aerolínea deben tener sus
procedimientos.
2.-GPW
glide slope deviation system
(
istema de desviación de la pendiente
de planeo):

Ô Todos los aviones energizados por turbina y

aquellos aviones con capacidad por encima
de  pasajeros deben tener uno.
ÿ.- Cà
raffic alert and collision
avoidance system (sistema de evasión
de colisión y alerta de tráficos)

Ô TCAS I es de solo para alertar proximidad a un

tráfico.
Ô TCAS II TA/RA Traffic advisores and resolution
advisories o aviso de resolución y tráficos.
Ô Sí una desviación es debido a una respuesta de un
TCAS II RA se debe notificar a ATC tan pronto sea
practico hacerlo. Se debe expeditar el regreso a la
autorización dada por ATC después de que el
conflicto sea resuelto.
Ô Cuando un avión se encuentra en alguna
emergencia se debe poner el TCAS II a TA.
Œ.-CVp Cockpit voice recorder
(grabadora de voz en cabina)

Ô Se requieren en aviones grandes y en

aquellos aviones impulsados por 4 motores
recíprocos. Esta grabación no es usada para
ninguna acción certificada o alguna pena
civil.
5.-FDp Flight recorder system
(
istema de grabadora de vuelo).

Ô A la hora de su prueba se puede borrar hasta ë hora

de los datos más viejos acumulados hasta ese
momento.
Ô Solamente es usado para identificar las posibles
causas de los accidentes e incidentes. No se utiliza
para determinar alguna acción certificada o pena
civil.
Ô Si existe un incidente reportado ante la Junta
Nacional de seguridad en el Transporte NTSB@ el
operador debe guardar los datos hasta por 6
días.
Comunicaciones
Ô La comunicación es mandataria u obligatoria a través de toda la ruta
del vuelo para operadores domésticos y flag (intnl. Se requiere dos
vías de comunicación (two way radio communications entre el avión y
una oficina de despacho apropiada.
Ô EFAS Enroute flight advisory service (Flight Watch es solamente para
información metereologica obtenida de una FSS en la frecuencia
ë22.
Mhz@ por debajo de ë8


pies y de 6:

am a ë
:

pm.
Ô FISDL Flight information data link (vinculo de datos de información de
vuelo para toda clase de reportes y pronósticos metereologicos y es
designado para proporcionar cobertura a través de los Estados
Unidos continental desde una altura de


pies AGL a una altitud de
ë7

pies MSL. Y no proporciona NOTAMS.
uuces de àproximación.
Ô VASI Visual Approach Slope Indicador (Indicador de
pendiente a una aproximación visual:
Ô Son dos barras de 2 colores@ rojo encima@ blanco abajo.
En trayectoria 2 blancos 2 rojos.
Ô El piloto debe mantener una altitud a o por encima de la
pendiente de planeo.
Ô El ángulo es de 3 grados. Cuando el ángulo es mayor@
mayor será el uso de la longitud de pista.
Ô Una de las ventajas de las luces VASI de tres barras es
para una cabina alta@ sin embargo puede ser usada tanto
para cabinas altas y bajas.
Ô En la luz VASI tricolor su indicación es de ½ milla de día
y hasta de millas de noche. La luz VASI tricolor consta
de un proyector que emite tres colores. Ámbar alto@ verde
en trayectoria y rojo bajo.
Ô La luz de pulsación VASI consta de un proyector que
emite 2 colores que pulsan. aulsado blanco muy alto@
blanco constante en trayectoria@ rojo constante bajo@ rojo
pulsante muy bajo.
Ô Las luces aAaI (presition approach path indicador
indicador del patrón a una aproximación de precisión
Ô Es una barra de 4 luces@ dos rojos fuera 2 blancos dentro.
En trayectoria 2 blancos 2 rojos.
›quipo de 2avegación

Ô Se requiere de 2 VOR´s cuando se este operando

en un vuelo IFR o en un vuelo VFR ³over the top´ en
aerovias Víctor.
Ô Si un ADF falla cuando en un vuelo IFR usando un
solo ADF receptor@ el vuelo debe tener suficiente
combustible y ser capaz de proceder de manera
segura a un aeropuerto usando ayudas de
navegación VOR y completar una aproximación
instrumentos con el uso del sistema remanente de
radios del avión.
Chequeo del VVp:
Ô Cuando la estación VOR esta en mantenimiento la identificación
codificada audible se escuchara T-E-S-T (-.«- o el identificador
estará removido. En este caso no se debe usar dicha radio ayuda.
Ô El chequeo del VOT vor test facility@ todas señales de los radiales
serán 36
 from con el obs en 36
y su máximo error aceptable es de
mas/menos 4.
Ô aunto de Chequeo del VOR en vuelo o en tierra su variación
aceptable es en tierra mas/menos 4 y en vuelo es de mas/menos 6.
Ô Chequeo del vor dual@ es decir uno en contra del otro debe estar entre
los 4 uno del otro.
Ô La persona que hace el chequeo del VOR debe poner en el record del
avión o bitácora la fecha@ lugar@ error de marcación y su firma.
Ô El chequeo del vor del avión se realiza al menos cada 3
días.
Ô El sistema de altímetro y transponder se checa dentro de los 24
meses.
DM› distance measuring equipment

Ô Se requiere a o por encima del nivel FL24

si el equipo VOR es requerido.
Ô Si esta falla se debe reportar de inmediato a
CTA
Ô Una milla náutica es igual a 6
74 pies.
Ô Volando sobre el vor será mayor el error a
altitudes mayores cerca del VORTAC.

istema de 2avegación de gran
alcance long nge navigation system)

Ô Equipo navegador y navegación especial (INS@ RADAR

DOaaLER.
Ô La lista de rutas que requieren de estos equipos esta en las
Especificaciones de Operación del propietario o del poseedor
del certificado.
Ô Un navegador o un equipo de navegación especial (ins o radar
doppler se requieren en aviones operados fuera de los 48
estados contiguos@ si su posición no puede ser fijada
confiablemente por más de ë hora.
Ô La Información acerca de las rutas sobre las especificaciones
de los mínimos del desempeño de navegación en el Atlántico
Norte están contenidas en el FAR ë@ solo el administrador
FAA podrá autorizar la desviación de estos requerimientos.
O2

istema de 2avegación inercial

Ô Sistema de navegación sobre el agua donde se mete la latitud y longitud presente@ así como los fijos
deseados en ruta.
Ô El INS actualiza su posición por señales contenidas por si mismas por medio de giroscopios y
acelerómetros.
Ô Cuando el sistema INS es usado@ el avión debe tener 2 unidades INS o ë INS y ë radar doppler.
Ô u
u 
 
Ô Sistema de aulsos hiperbólicos basado en la medida de la diferencia en el tiempo de llegada de los
pulsos generados de una cadena de estaciones en una banda de frecuencia de 
a ëë
khz. El receptor
convierte el tiempo en coordenadas geográficas y da el curso y distancia hacia el punto de recorrido
(waypoint.
Ô El estatus de la cadena de estaciones del Loran C se encuentra en los NOTAMS (D bajo el identificador
³LRN´.
Ô Durante la aproximación el receptor debe detectar la perdida de la señal dentro de los ë
segundos y
avisar al piloto.
Ô aara saber si el receptor Loran C esta autorizado para un vuelo IFR@ se debe checar en el Manual
Suplemental de Vuelo del Avión (AFM supplemental.
Ô El AFM supplemental o la forma de la FAA 337 donde especifica la alteración o reparación mayor@
documenta el nivel de operación del receptor del Loran C.
Ô El Loran C ha sido aprobado para la navegación de vuelos IFR y VFR en los 48 estados contiguos y el
distrito de Columbia. Donde se requiere de 27 estaciones en tierra en Estados Unidos@ divididas en
cadenas de estaciones.

istema de aproximación
Ô El ILS tiene tres funciones: guía@ rango o alcance e información visual.
Ô 1.-Guía.-
Ô Banda de frecuencia de los ë
8.ë a ëëë. Mhz donde es importante la
terminación del decimal en non.
Ô El código Morse del identificador del localizador esta precedido de una ³I´ mas
3 letras.
Ô La deflexión total de la escala es de 7

pies en el umbral de la pista.
Ô La amplitud de la señal del localizador es de 3 a 6.
Ô El curso frontal es para aproximaciones ILS o localizar DME.
Ô El curso posterior o back course es utilizado para una aproximación fallida o
para aproximaciones de curso posterior (back course approach donde para
comodidad se pone en el OBS el curso contrario para que trabaje como un
localizador frontal
Ô aara determinar el régimen de descenso (rate of descent en la pendiente de
planeo se divide la Ground speed entre 2 y al resultado se le agrega un cero o
de otra manera@ se multiplica la Ground speed por .
2.-pango o alcance:
Ô Los marcadores ofrecen una indicación aural y visual.
Ô El marcador de curso posterior o back course tiene una combinación de luz
blanca con dos puntos.
Ô El marcador exterior tiene una indicación visual azul y una indicación aural de 2
guiones por segundo.
Ô En el marcador medio tiene una indicación visual ámbar y una indicación aural
de una combinación de un guión y un punto.
Ô En el marcador interior se tiene una indicación blanca y aural de 6 puntos por
segundo.
Ô Si el marcador medio esta fuera de servicio este puede ser sustituido con un
middle compass locator o un radar aAR ( precision approach radar@ con el
aAR se puede vectorear hasta el punto del marcador medio.
Ô El compass locator ( localizador radiobalizador se identifica de la siguiente
manera:
Ô Si es medio con las ultimas 2 letras del grupo del localizador y si es exterior
con las dos primeras letras del grupo del localizador.
ÿ.- Onformación visual:
Ô Luces de aproximación: TDZL (luces de la zona de toque@ CL (luces de pista centrales y
RWY LIGHTS (Luces de pista.
Ô Mínimos de aproximación
Ô DH RVR
Ô CAT I 2

ë8


Ô CAT II ë

ë2

ALS (app lts sys (sist. de luces de app. -luces
antes de pista@
Ô HIRL (high intensity rwy edge lts (luces de borde de pista de alta int@ TDZL (touchdown
zone lts (2 barras de luces transversales blancas@ RCLS (rwy center lts sys (sist. De
luces de centro de pista@ RVR (rwy visual range (alcance visual de pista- medido
por un transmisometro. 3 de 2 TDZ@ MID@ ROLL OUT RVR Zones
Ô CAT II A 7


Ô B ë

Ô C
Ô En categoría II@ sí no están visibles o identificables las barras de terminación rojas (red
terminatig bars o la columna de barras de borde rojas (red side row bars del sistema de
luces de aproximación ALS (approach Light system@ el piloto no podrá descender por
debajo de una altura deë

pies.

DF & uDà
implify Direccional
Facility & uocalizar type Direccional
àid.

Ô Sistema de aproximación con indicación de

tipo de localizador.
Ô El LDA esta desalineado de la pista por más
de 3 (en ILS esta alineado con la pista.
Ô El SFD tiene una amplitud de 6 o ë2 (el ILS
es de 3 a 6.
Mu
Microwave uanding
ystem
(sistema de aproximación por micro
onda)

Ô Su código morse es de 3 letras precedida por una ³M´ y

proporciona una información de Azimut de al menos 4
 de
cualquier lado del centro de la pista@ Elevación de ë  hasta
2
@


pies de altura AGL@ e información de distancia de hasta
2
millas náuticas y 7 millas náuticas en curso posterior ( back
course.
Ô La capacidad de expansión del MLS en el azimut posterior
(back azimuth u transmisión es de menor grado que el frontal.
Datos de transmisión: estatus del MLS@ condiciones del
aeropuerto y del tiempo.
Ô Flexibilidad operacional permite la selección de los ángulos de
planeo de la pendiente de hasta ë . También la selección de
límites para proporcionar libramiento de obstáculos en el Área
Terminal.
GP
Global Position
ystem (sistema
de posicionamiento global).

Ô Con 24 satélites en total@ donde debemos tener al

menos de ellos recibiendo.
Ô Sistema de Satélite basado en radio navegación@
posicionamiento y tiempo de transferencia.
Ô La aproximación instrumentos GaS esta solo
autorizados en el espacio aéreo de los Estados
Unidos.
Ô El uso del GaS en otros espacios aéreos debe ser
autorizado solamente por la FAA.
pàOM peceiver autonomous integrity
monitoring (Monitoreo de la integridad
autónoma del #2*

Ô Verifica la integridad de las señales del

receptor de los satélites.
Ô Sin RAIM el piloto no esta seguro de la
precisión de la posición del GaS.
Ô La información de la altitud no debe ser de
fiar@ sí el RAIM no esta disponible por lo que
otro tipo de navegación debe usarse
Para operar el GP
en vuelos OFp

Ô Deben estar establecidos los procedimientos

en caso de perdida del RAIM.
Ô El transportador o el operador comercial
deben cumplir con las provisiones
apropiadas de sus Especificaciones de
Operación.

OD´s para

alidas OFp o GP
.

Ô El GaS debe ser ajustado a la sensibilidad

de terminal del CDI (
.3 es la deflexión en el
CDI.
Ô La base de datos del GaS puede no
contener todas las transiciones o salidas
desde la pista de despegue.
ulegada GP
.

Ô Sí la VDa visual descent point esta publicada en una

aproximación GaS@ esta no será incluida en la secuencias de
waypoint (puntos de recorrido.
Ô La anulación de la sensibilidad seleccionada automática
durante la aproximación cancelara el anuncio de modo de
aproximación.
Ô Cuando se este usando el GaS para la navegación y para
aproximaciones instrumentos el alterno requerido debe tener
un procedimiento de aproximación de instrumentos@ además
del de GaS@ que se espera este operando y disponible al ETA.
Ô La FAA y el país extranjero soberano puede autorizar la
aproximación instrumentos GaS fuera de los Estados Unidos.
àproximación fallida GP

Ô El piloto debe iniciar la secuencia del receptor después de
pasar el punto de recorrido de la aproximación fallida (MAWa
missed approach way point.
Ô La activación de la aproximación fallida en el GaS antes del
punto de recorrido de la fallida la sensibilidad causara
inmediatamente un cambio de la sensibilidad Terminal del CDI
y el receptor continuara navegando hacia el punto de recorrido
de la fallida MAWa.
Ô Si la aproximación fallida (missed approach no es activada en
el GaS@ entonces el receptor de este desplegara una extensión
de la trayectoria final del curso de aproximación.
Ô La aproximación fallida se direcciona a un curso en vez de
dirigirse hacia el siguiente punto de recorrido@ por lo que se
requiere de acción adicional del operador para ajustar el curso.
Marcas y uuces en el àeropuerto.

Ô El faro giratorio / rotating beacon.

Ô En un aeropuerto civil sus luces son verde y
blanco.@ en un militar son verde y dos
centelleos blancos.@ y un helipuerto verde@
amarillo y blanco.

eñalamientos mandatarios y de
información.

Ô Los señalamientos de espera son instrucciones

mandatarios y están con fondo rojo e inscripciones
blancas.
Ô Los señalamientos de información tienen fondo
amarillo e inscripciones negras.
Ô En las marcas de espera se considera que estas
libre de la pista cuando todas las partes del avión
han cruzado la línea.
Ô La instrucción ³mantener antes de pista´ ³hold short
of Rwy´@ significa que ninguna parte del avión debe
extenderse mas allá de la línea o marca de espera.
uuces y marcas de pista de
instrumentos de precisión.
Ô aara FAA marcas desde los

pies hasta los 3


pies.
Ô DZu touchdown zone lights (luces de la zona de
toque son dos columnas de barras de luces
transversales dispuestas simétricamente cerca de las
luces de pista central (CL.
Ô âOpu or MOpu high and medium intensity runway
edge lights. Estas son blancas que son reemplazadas
por luces color ámbar en los últimos 2


pies o a la
mitad de la longitud de pista.
Ô Cu runway center lights son blancas@ pero en los
últimos 3


pies se alternan blancas y rojas. Y en los
últimos ë


pies se convierten en rojas.
Ô La distancia de las marcas remanentes son
señalamientos en miles de pies con fondo negro e
inscripciones en blanco.
à
 
 


Ô Las luces taxi leadoff que son de color verde y amarillo
que da vuelta en forma de curva desde las luces del
centro de pista CL hacia las luces centrales de rodaje.
Ô â
high speed taxiway.
Ô p›Ou punway end identifier lights o luces
identificadores al extremo de la de pista@ que son 2 luces
estrobos en el umbral de la pista que destellan de forma
sincronizada. Su propósito es identificar el final de la pista
de las otras luces que rodean esta.
Ô uàâ
V uand and âold
hort Vperations.
(Operaciones de aterrizar y mantener.
Ô Significa aterrizar y mantener en algún punto designado
en la pista.
Ô El piloto al mando tiene la autoridad final de aceptar o
declinar un LAHSO. Esto no excluye rechazar el
aterrizaje.
Ô aara conducirse en un LAHSO el piloto debe tener
disponible la distancia de aterrizaje disponible ALD y la
pendiente de pista.
 4$#

Ô
ustentación y àrrastre
Ô Formula de Sustentación L = (Cl (2V (p/2 (S
Ô Doble la velocidad@ cuádruple la sustentación.
Ô aara producir la misma sustentación a altitudes muy altas
(menos densidad@ se requiere una mayor velocidad verdadera
(TAS para un ángulo de ataque dado.
Ô El avión siempre cae en desplome al mismo ángulo de ataque.
aor lo que el ángulo de ataque no afecta la velocidad indicada
de perdida.
Ô La velocidad indicada (IAS de perdida depende del factor de
carga@ peso y potencia.
àrrastre y Curva de arrastre (Drag &
Drag curve)

Ô Cuando el peso incrementa@ la sustentación debe ser

incrementada. Cualquier velocidad requerirá más ángulo de
ataque. Esto es por que el arrastre inducido incrementa con el
incremento del peso.
Ô El arrastre inducido incrementa por debajo de la velocidad para
el máximo de sustentación sobre arrastre (LIFT/DRAG (L/D.
Ô Cambiando el ángulo de ataque el piloto puede controlar la
sustentación@ la velocidad y el arrastre.
Ô Un avión únicamente ascenderá cuando se incremente la
actitud de cabeceo (pitch@ si se esta volando a alta velocidad.
›fecto tierra ( ground effect)

Ô El efecto tierra a un ángulo de ataque bajo

puede producir la misma sustentación.
Ô Cuando el avión esta dejando el efecto
tierra@ hay un incremento en arrastre
inducido.
#/#+|*
Motor crítico y P-factor

Ô Vmc es la velocidad mínima a la que el avión es aun

controlable con el motor crítico inoperativo. A Vmc el
piloto debe ser capaz de mantener el rumbo.
Ô aara aviones de motores no supercargados la Vmc
decrementa mientras la altitud incrementa. La Vmc
es inversamente proporcional a la altura.
Ô El procedimiento más seguro y eficiente de
despegue y ascenso en un avión de dos motores es
de la siguiente manera. Vmc más nudos@ entonces
levantar o rotar a esa velocidad y ascender a la
velocidad de mayor rango de ascenso Vy.
Motor fuera

Ô Cuando se este operando un avión de dos motores con un

motor inoperativo a una velocidad mayor que la Vmc@ se debe
permitir que la bola de coordinador de vuelta se deflecte hacia
fuera.
Ô El procedimiento de aproximación y aterrizaje con un motor
inoperativo es idéntico al normal.
Ô Nunca se debe practicar una perdida (stall con un motor
inoperativo.
Ô La línea de radial azul en el indicador de velocidad en aviones
de dos motores indica la velocidad de mejor régimen de
ascenso con un motor inoperativo (Vyse.
,J " 

Ô ›fecto del incremento del ángulo de

banqueo.
Ô Mientras el ángulo de banqueo incrementa@
la sustentación vertical decrementa y el
régimen de hundimiento incrementa. aara
mantener la altitud se debe incrementar el
ángulo de ataque.
Factor de carga: peso sobre carga (lift /
weight)

Ô El factor de carga o la carga en las alas dependen

solamente del ángulo de banqueo.
Ô El ángulo de banqueo@ rapidez de viraje (rate of turn
y radio de viraje ( radius of turn y su relación. La
rapidez de viraje incrementa cuando la velocidad
decrementa por lo que es inversamente proporcional
con la velocidad. Y el radio de viraje incrementa
cuando la velocidad incrementa@ por lo que es
directamente proporcional con la velocidad.
J, 

Ô Ejes de referencia y sus estabilidades asociadas.

Ô Direccional@ longitudinal o cabeceo y lateral.
Ô Estabilidad dinámica y estática. aositiva@ negativa y
neutral.
Ô La posición del centro de gravedad afecta la
estabilidad del avión. Cuando el centro de gravedad
esta en el limite de la parte trasera del avión@ este se
vuelve menos estable (inestable sobre su eje
lateral@ su velocidad de perdida es mas baja y su
velocidad de crucero es mas rápido a un ajuste de
potencia dado.
 &"# 

Ô 2umero mach
Ô Un gran incremento en arrastre ocurre cuando el flujo del aire
alrededor del avión llega a ser supersónico.
Ô Los rangos de velocidad son« subsónico de
-.7 @ transonico
de .7 -ë.2@ y supersónico de ë.2- .
de mach.
Ô El número crítico de mach de un avión es aquel cuando el flujo
aire en algún lugar en el avión alcanza la velocidad del sonido.
Ô La principal ventaja de las alas sweptback o enflechadas sobre
las alas derechas es que el numero de mach critico se
incrementara.
Ô La desventaja de las alas enflechadas o sweptback es que
caerán en perdida primeramente en las puntas de ala.
 uck under.

Ô Onda de choque que induce o crea una separación

del flujo de aire ocurriendo simétricamente cerca de
la raíz de la ala de una ala enflechada.
Ô Cuando la punta de ala de una ala enflechada están
en la primera perdida por la onda de choque@ el
centro de presión se moverá hacia adentro y hacia
delante.
Ô Dutch roll- rizo holandés. Asociado con el yaw
damper (amortiguador de guiñada
Controles de vuelo primarios

Ô Usando los alerones externos a altas

velocidades pueden doblar la ala.
Controles de vuelo secundarios o
auxiliares.

Ô Roll control

poilers de vuelo, de tierra y de giro.

Ô Los spoilers de vuelo principalmente reducen

la sustentación y pueden ser usados una vez
aterrizados. Los spoilers de tierra reducen la
sustentación una vez aterrizados.
Generadores de vortices.

Ô Reducen el arrastre causado por un flujo

supersónico sobre las porciones de la ala.
Ô Haciendo la superficie de la ala áspera@ crea
vortices que induce la velocidad alta.
'
Ô El
ervo tab reduce la fuerza de control@ defeccionándose en
la propia dirección para mover un control primario de vuelo
(movimiento opuesto.
Ô El antiservo tab@ previene una superficie de control de que se
mueva a la posición de toda su deflexión debido a las fuerzas
aerodinámicas.
Ô Cuando al servo y el antiservo se le pierde el sistema
hidráulico@ se convierte en un control tab o manual reversible.
Esto es que cuando el piloto tira o jala los controles@ en
realidad solo mueve los control tab y este jala la superficie de
control.
Ô El trim tab modifica la carga del dowward de la cola del avión
para varias velocidades@ eliminando la presión de control del
avión. El trim tab se mueve independientemente.
JJ"J .J J#%

Ô Su propósito principal es de incrementar la sustentación a

bajas velocidades.
Ô Los flaps de borde de ataque@ su principal propósito es
incrementar la comba de la ala y prevenir la separación del
flujo del aire durante el flare.
Ô Los slats de borde de ataque incrementan la sustentación a
baja velocidad direccionando el aire desde una área de alta
presión debajo de slats de borde de ataque por toda la
superficie superior de la ala. Los fluidos viajan de una alta
presión a una baja presión.
Ô Los slots demoran la perdida a grandes ángulos de ataque.
 

 |
Ô Hay tres tipos de motores usados en los motores modernos que son motores recíprocos @ motores turbohélices y motores turbojets. El tipo de motor
seleccionado para un diseño de avión particular depende principalmente en el rango de velocidad del avión. Los motores recíprocos son mas eficientes para
aviones con velocidad de crucero de 2
MaH@ los motores turbohélices trabajan mejor en el rango de 2
MaH a 4
MaH y los motores turbojets son más
eficientes arriba de 4
MaH.
Ô Múltiple de presión de admisión o manifold pressure MAa. Es una medida de la salida de potencia de un motor reciproco. Es básicamente la presión del
sistema de entrada de aire al motor. En un motor normalmente aspirado (no supercargazo@ el MAa caerá mientras que el avión asciende de altitud. Esto
limita severamente la capacidad de altitud de los aviones energizados por pistón.
Ô La mayoría de los aviones volados por transportadores o air carriers energizados por pistón son turbocargados. En este tipo de motor@ la salida del gas del
motor es usado como fuente de potencia para el compresor que en un giro aumenta la MAa a una altitud dada. El flujo de la salida del gas al turbocargados
es controlado por un dispositivo llamado waste gate o puerta de desecho.
Ô Turbo cargado permite a un avión volar a altitudes mucho mas altas de las que serian posible con motores normalmente aspirados. El termino altitud critica
es usada para describir el efecto de turbo cargado en el desempeño del motor. La altitud critica de un motor reciproco turbo cargado es la altitud máxima a la
cual un MAa o una presión de admisión puede ser mantenida.
Ô Los pilotos de aviones energizados de motor reciproco deben estar muy atentos de observar los limites publicados en el MAa o presión de admisión y las
RaM o revoluciones del motor. En particular@ altos RaM´s y bajo MAa puede producir un gasto@ fatiga y daño severo.
Ô Ambos motores turbohélices y turbojets son tipos de motores de turbina de combustible (gas. Todos los motores de turbina de gas consisten de una sección
de entrada de aire@ una sección de compresor@ una sección de combustión@ la sección de turbina y de salida. El aire entra a un ambiente de temperatura y
presión brusca.@ mientras que este pasa a través del compresor la presión incrementa y así la temperatura debido al calor de compresión. La purga de aire es
empujada del compresor para aire acondicionado y antihielo termal.
Ô La sección que conecta la sección del compresor y combustión se llama difusor. En el difusor@ el cruce del área seccional del motor incrementa. Esto permite
que la corriente de aire del compresor ir mas lento y su presión incrementa. De hecho@ la mayor presión en el motor es lograda en este punto.
Ô Después@ el aire entra a la sección de combustión donde es mezclado con el combustible y la mezcla es iniciada. Notar que no hay necesidad de un sistema
de ignición que opere continuamente (como las bujías en los motores de pistón por que el flujo ininterrumpido de combustible y el aire mantendrán la
combustión después de un arranque inicial. La combustión de la mezcla de aire-combustible causa un gran incremento en volumen por que hay mayor
presión en el difusor@ el gas sale a través de sección de turbina. La temperatura del gas incrementa rápidamente mientras que pasa desde la parte trasera de
la sección de combustión. Alcanza su mayor punto en el motor en la entrada de la turbina. La temperatura de entrada máxima de turbina es la mayor
limitación en el desempeño de los turbojets.
Ô El proposito de la turbina es conducir el compresor y estos estan conectados al eje. Ya que la turbina toma energia del gas@ ambos temperatura y presion
caen.
Ô Los gases de salida de la seccion de turbina a una gran velocidad al tubo de expulsión (tail pipe. El tubo de expulsión tiene una forma que acelera incluso
más la velocidad del gas que alcanza su máxima velocidad mientras sale a la atmósfera.
Ô La combinación de baja velocidad y altos RaM´s del motor pueden causar un fenómeno en los motores de turbina llamado perdida de compresor (stall
compressor. Esto ocurre cuando el ángulo de ataque de los alabes del compresor en el motor llegan a tener un excesivo y caen en perdida. Si una condición
de perdida transitoria existe@ el piloto escuchara un estallido o bang como patadeo (backfire y un flujo reversible en el compresor toma lugar. Si la condición
de perdida transitoria de desarrolla a una perdida de estado estable@ el piloto escuchara un ruidoso estruendo y experimentara una vibración de motor severa.
La pérdida del compresor de estado estable tiene el más potente y severo daño de motor@ el cual puede ocurrir literalmente dentro de segundos del comienzo
de la perdida.
Ô Si la perdida del compresor ocurre en vuelo@ el piloto debe reducir el flujo de combustible@ reducir el ángulo de ataque del avión e incrementar la velocidad.
Ô Los turbo hélices son motores de turbina que maneja una hélice convencional. auede desarrollar mucho mas potencia por libra que un motor de pistón y más
eficiencia de combustible que un motor turbo jet. Comparado con un motor turbo jet@ esta limitado a una velocidad más baja y a menores altitudes de 2 @



pies a la tropopausa.ESHa (equivalent shaft horse power caballos de fuerza al eje equivalente es usado para describir la salida total del motor. Este termino
combina la salida de los caballos de fuerza del eje (usado para manejar la hélice mas empuje de chorro (jet thrust.
Ô Mientras que la altitud densidad es incrementada@ el desempeño del motor decremendara. Cuando el aire llega a ser menos denso@ no hay mucho aire
 erminología en el desempeño de
despegue

Ô Zona libre de obstáculos o |:+ es el plano mas allá del

final de la pista el cual no contiene obstrucciones y puede ser
considerado para cálculos de desempeño de despegue para
los aviones con motores de turbina certificados después del 3

de Septiembre de ë 8. aara cruzar a 3 pies el umbral de la
pista y V2.
Ô Zona de parada o stopway es el área designada para el uso
de desacelerar en el aborto de un despegue.
Ô V1 es la velocidad de decisión o velocidad de falla del motor
critico@ Vr velocidad de rotación al despegue@ V2 velocidad de
seguridad o velocidad de ascenso en despegue@ Vmu
minimum unstick speed@ Vref velocidad de referencia.
Factores en el despegue.

Ô Velocidad de falla en el motor crítico (Vë decrementa mientras

el peso bruto incrementa.
Ô Nieve a medio derretir (slush en la pista o el anti derrapante
(antiskid inoperativo reducirá la velocidad de falla del motor
critico (Vë.
Ô Los efectos del componente de viento de frente o viento de
cola en distancia@ limita la longitud de pista por el peso de
despegue del avión@ y no para Vë. El incremento del viento de
frente reduce la longitud de pista requerida.
Ô La pendiente de pista hacia arriba o positiva incrementa la
distancia de despegue.
Misceláneo de desempeño.

Ô Vc velocidad de diseño de crucero@ VMO/MMO velocidad

máxima a la cual un avión esta certificado para operar.
Ô El aire turbulento puede causar un incremento en la velocidad
de desplome debido a un abrupto cambio en el viento relativo.
Ô Cuando se encuentra la primera evidencia (ripple de una
turbulencia de aire despejado o clear air turbulence CAT@ se
debe ajustar la velocidad recomendada en aire áspero o tosco.
Ô En turbulencia severa se debe mantener la actitud y potencia
recomendada para aire áspero.
Desempeño de crucero

Ô Alcance o range
Ô Resistencia o endurance
Ô La velocidad de max L/D en un avión de hélice
proporciona el máximo alcance y máxima distancia
de planeo.
Ô Velocidad de máximo alcance esta determinado en
su curva de L/D@ donde en aviones de hélice es la
velocidad max L/D y en aviones turbo jet la
velocidad es mayor a la velocidad max L/D.
›fectos del viento de frente y viento de
cola.

Ô El viento de frente@ los aviones deben

acelerar para minimizar el tiempo por el
viento adverso. Se debe incrementar la
velocidad.
Ô En el viento de cola el avión puede reducir la
potencia y dejar al viento que mantenga la
velocidad con un menor consumo de
combustible o menor flujo de combustible.
Se debe decrementar la velocidad.
Velocidad y altitud optima de crucero.

Ô Mientras el avión quema combustible y llega a estar

mas ligero la altitud optima de crucero lentamente
decrementa y la velocidad que gana el desempeño
de crucero optimo decrementa.
Ô Ya que no es práctico el cambio de velocidad y
altitud constantemente@ es común mantener una
velocidad MACH de crucero constante a un nivel de
vuelo cerca del óptimo.
Consideraciones para el aterrizaje

Ô Vs es la velocidad de perdida o la velocidad mínima de

vuelo estable a la cual un avión es controlable.
Ô Vso velocidad de perdida o la velocidad mínima estable en
configuración de aterrizaje.
Ô Vref es la velocidad de referencia, la cual normalmente es
ÿ0 % mas de Vso o 1.ÿ X Vso. ›s velocidad indicada pero
la velocidad de tierra variara dependiendo del viento,
altitud y temperatura.
Ô Yna elevación-altitud alta o una temperatura alta
incrementara la velocidad de tierra del avión en la
aproximación.

ignificado del frenado de un avión.

Ô Frenos aerodinámicos@ no son muy efectivos en el

frenado de aviones grandes.
Ô El frenado de llantas son más efectivos cuando la
sustentación ha sido reducida.
Ô Las reversas se despliegan inmediatamente
después del toque. Es muy efectivo a altas
velocidades.
Ô Aterrizar en una pista mojada incrementa la carrera
de aterrizaje.
 écnica de frenado típico.

Ô En aviones jets se usa la reversa

inmediatamente después del toque. Ahorra
el uso de frenos.Speed brakes o spoilers en
tierra son mas efectivos cuando el total del
peso del avión esta sobre el tren principal.
Ô En aviones de hélices gradualmente
incrementa la potencia de la reversa al
máximo mientras la velocidad de la carrera
de aterrizaje decrementa.
âidroplaneo.
Ô âidroplaneo dinámico en este la rueda de nariz hidroplanea a más bajas velocidades
que las principales. El Hidroplaneo dinámico esta relacionado con la presión de la llanta. Y
comienza a una velocidad mayor a  veces la raíz cuadrada de la presión de la llanta en
libras por pulgada cuadrada. Se esta sobre una capa de agua y el contacto con la pista se
pierde.
Ô âidroplaneo viscoso@ es cuando una pequeña capa de agua esta sobre una superficie
pintada o engomado (rubber.
Ô âidroplaneo de goma revertida (reverted rubber hydroplanning es la rueda asegurada
que viaja a lo largo de una bolsa de vapor.
Ô En caso de hidroplaneo en el aterrizaje se debe aplicar los frenos aerodinámicos para que
tome su mayor ventaja.
Ô Al volar aproximaciones y aterrizar a velocidades mayores incrementara el potencia de
hidroplaneo.
Ô La longitud de pista debe ser ëë  de lo que se requiere bajo las condiciones secas.
Ô # $J  $*
Ô Vyse mejor régimen de ascenso con el motor critico inoperativo.
Ô Vxse mejor ángulo de ascenso con el motor critico inoperativo.
Falla de motor.

Ô Cuando el motor de un bimotor en vuelo

falla@ se pierde el desempeño de ascenso de
más del
 de su capacidad de empuje y
hasta el 8
 de su capacidad de ascenso.
Ô Cuando la falla ocurra en crucero se volara a
Vyse que es mas lento@ y aplicar potencia
máxima continua en el motor remanente. Se
puede descender de cualquier manera@ pero
a un régimen mínimo.
VMC es la velocidad de control mínimo
con el motor crítico inoperativo.

Ô Un avión multimotor no debe ser volado por

debajo de la VMC@ ya que el control
direccional puede ser imposible.
Ô La VMC variara con la ubicación del centro
de gravedad CG@ es mas alto cuando el CG
esta a su posición permitida mas trasera.
Ô La VMC será decrementara mientras la
altitud incremente.
àviones ferry con un motor fuera.

Ô Ningún pasajero debe ser transportado.

Solamente tripulación de vuelo.
Ô Las condiciones del tiempo al despegue y al
destino deben estar VFR.
Vperaciones de vuelo
Ô -El transponder en espacio aéreo controlado es mandatario a y por arriba de los ë
@


pies@ excluyendo
el espacio aéreo por debajo de los 2@

pies de altura AGL.
Ô -Espacio aéreo clase A@ es desde los ë8@


pies hasta los 6
@


pies. IFR@ bajo autorización previa de
ATC.
Ô -Espacio aéreo clase B@ todos los grandes aviones operando desde o hacia un aeropuerto primario de
clase B deben operar por arriba de los pisos designados. La velocidad indicada máxima (IAS en clase B
es de 2
kts. La velocidad indicada máxima (IAS por debajo de los pisos de clase B es de 2

kts.
Ô -La velocidad indicada máxima (IAS por debajo de los ë
@


pies es de 2
kts.
Ô -Espacio aéreo clase C@ no se requiere certificación mínima para el piloto@ pero si equipo mínimo que
incluye dos vías de comunicación (two way radio communication y 4
6 transponder con modo C
(repetidor de altitud.
Ô -Los servicios proporcionados dentro del espacio aéreo clase C y los servicios proporcionados dentro del
área externa donde los mismos servicios de separación estándar entre vuelos VFR y VFR no es
proporcionado.
Ô -Espacio aéreo clase D@ máxima velocidad es de 2

kts. La altitud mínima requerida para entrar a clase
D para grandes aviones o de turbina es de ë@

pies de altura AGL.
Ô -Espacio aéreo clase E@ distancia de nubes por debajo de los ë
@


pies es

por debajo@ ë


por
arriba@ 2


Lateral y visibilidad de 3 millas. Y por encima de los ë
@


pies la distancia de nubes es de
ë


por debajo@ ë


por encima y ë milla lateral y visibilidad de 6 millas.
Vtros espacios aéreos.

Ô El propósito de las aéreas de alerta o warning áreas es para

alertar a los pilotos no participantes de los peligros en el área.
Ô El propósito de la áreas de operaciones aéreas militares o
MOA es separar al trafico IFR de las actividades militares.
Ô Cada piloto es responsable de evitar una colisionar en una
área de operaciones militares o MOA.
Ô La carta aeronáutica IFR de ruta de baja altitud (IFR low
altitude enroute chart muestra las MTR´s (military training
routes por arriba de los ë

pies.
Ô La tolerancia máxima aceptable de penetración a una zona de
identificación de defensa aérea ADIZ domestica es de
minutos y ë
millas.
VFp on top.
Ô Condición en la cual el piloto en IFR puede cumplir con la autorización
de mantener VFR on top. Con altitudes VFR@ libre de nubes y bajo
IFR.
Ô Espacio aéreo clase A no esta autorizado VFR on top.
Ô Se requiere estar libre de nubes cuando se esta en VFR on top.
Ô El único servicio que CTA proporcionara a los pilotos que estén
autorizados a VFR on top@ es avisos de tráficos o traffic advisories.
Ô OROCA off route obstacle clearance es el sinónimo de MOCA en
Jeppesen. ë


pies de altura en áreas no montañosas y 2


pies
en áreas montañosas.
Ô MVAs Minimum Vectoring Altitudes/ altitudes de vector mínimo son
establecidos para el uso de CTA@ cuando el servico radar es ejercido@
las cartas MVAs son preparadas por las instalaciones de trafico aéreo
en lugares donde hay diferentes mínimos de IFR.
Vtras regulaciones operacionales.
Ô La altitud a la cual un avión de turbina debe ascender rápidamente
después del despegue es de ë

pies de altura AGL.
Ô El punto desde el cual los pilotos deben establecer su posición en el
aeropuerto cuando llamen a la torre de control para el despegue es
cualquier intersección con la pista.
Ô aara un vuelo de un transportador aéreo o air carrier@ puede conducir
operaciones de día over the top debajo de las altitudes mínimas IFR si
se sigue lo siguiente:
Ô El vuelo debe estar al menos ë


pies por encima del tope de la
capa de un nublado o cerrado.
Ô El tope de las nubes estén generalmente uniformes y a nivel.
Ô La visibilidad sea al menos de millas.
Ô Y la base de cualquier techo este al menos ë


pies por encima de
la MEA (altitud mínima en ruta.
2V àM

Ô NOTAM´s (L local: Son usados para calles de rodaje cerrados@

aproximación de equipos y personas o cruce de pista@ luces de
ayuda de aeropuertos que no afecten el criterio de la
aproximación de instrumentos y el faro rotatorio del aeropuerto.
Ô NOTAM´s (D distance: Son usados para reportar el estado de
las ayudas de navegación@ ILS´s@ servicio de radar disponible y
otra información esencial para el plan de vuelo.
Ô FDC NOTAM´s (flight directory c: Son enmiendas regulatorias
para publicar IAa´s (inicial approach procedures y cartas aun
no disponibles en cartas publicadas normalmente.
Ô BROADCASTING (transmisión reporte metereologico por
hora.
PY2 V
›2 ›u Puà2 D› VY›uV.
Ô - El intervalo del tiempo sugerido para archivar o abrir un plan de vuelo IFR es de al menos 3
minutos
antes del despegue.
Ô - El intervalo del tiempo sugerido para solicitar la autorización es de no más de ë
minutos antes del
rodaje.
Ô - En el plan de vuelo compuesto la porción IFR es siempre abierto o cerrado con CTA y la porción VFR es
siempre abierto o cerrado con la FSS
Ô - El fijo que debe ser metido en el plan de vuelo compuesto@ es el fijo donde la porción IFR termina.
Ô - La ruta del plan de vuelo es definido en el plan de vuelo IFR por airways@ jetroutes y transiciones
Ô - El plan vuelo IFR es definido por radio fijos cuando el vuelo es dirigido fuera de aerovia (off airway.
Ô - Las rutas Radom RNAV son definidas en un plan de vuelo IFR por radiales y distancia de los waypoints.
Ô - Estar siempre bajo contacto radar es una limitación cuando se abre o se archiva una ruta random RNAV
en un plan de vuelo IFR.
Ô - Un piloto puede abrir o archivar un plan de vuelo IFR con un (IAa inicial approach fix especial o de
propiedad privada solo con el permiso del propietario.
Ô - aara asegurar expeditamente el manejo del vuelo de una ambulancia aérea se debe poner en la sección
de Remarks del plan de vuelo la palabra ³LIFEGUARD´.
Puà2›àCOV2 D›u à›pVPY›p V
àu ›p2V.

Ô - La acción a tomar si el tiempo pronosticado al destino y alterno es marginal

para un vuelo domestico de un transportador aéreo es agregar un alterno más.
Ô - Despacho requiere aplicar un alterno si el vuelo es mayor a 6 horas de vuelo
para un transportador aéreo internacional o flag en un vuelo de 7 horas.
Ô - Un transportador aéreo suplemental debe enlistar un alterno para todas las
operaciones IFR sin importar el tiempo al destino.
Ô - Antes de enlistar un alterno en el despacho o flight release@ el tiempo
reportado y pronosticado debe estar indicando por arriba de los mínimos.
Ô - La condición del tiempo mínimo en un aeropuerto para ser enlistado como
alterno es aquel especificado en el Certified Hand Manual.
Ô -Los mínimos que aplican cuando se procede a un aeropuerto alterno están en
base a la carta donde se muestra el instrument approach procedures (IAa.
à›pVPY›p V àu ›p2V Pàpà ›u
D›
P›GY›

Ô - Se requiere sí el tiempo esta por debajo de los

mínimos de aproximación en el aeropuerto de
despegue:
Ô - La distancia máxima de un aeropuerto alterno para
la salida para un avión con dos motores puede estar
a ë hora de distancia con un solo motor.
Ô - Y con un avión con dos o más motores la distancia
del aeropuerto alterno debe estar a no más de 2
horas con un motor inoperativo.
àY VpOZàCOV2›
D› CV2 pVu D›
pàFOCV à›p›V.

Ô - Una autorización de salida abreviada ³Clear as file´@ va de acuerdo al Destino@ Aeropuerto@ en ruta@ y
SID.
Ô - Una instrucción de CTA es una directiva expedida por CTA requiriendo que un piloto tome acción.
Ô - Una autorización de CTA que aparece ser contraria a las regulaciones@ se debe solicitar aclarar esto.
Ô - La respuesta del piloto a una autorización debe siempre colacionar las altitudes asignadas@ restricciones
y vectores.
Ô -En aeropuertos con ³pretaxi clearance delivery´@ el piloto debe llamar por su autorización ë
mins. antes
de el tiempo deseado para el rodaje. Después de recibir autorización por parte de la frecuencia de
clearance delivery@ el piloto debe llamar ground control para rodar cuando se este listo para ello.
Ô - Los procedimientos a las salidas IFR en locaciones con programas de autorización pretaxi: el termino ³
Hold for Release´ es utilizado para demorar la salida por volumen de trafico@ mal tiempo o instrucciones.
Ô - La acción y especial consideración a tomar cuando el procedimiento ³Gate Hold´ esta en efecto es
contactar a Control Terrestre antes de arrancar motores y aquellos aviones de turbina se espera que
estén listos a despegar cuando se alcance la pista. Lo que se intenta es mantener a los aviones en las
salas@ en vez de crear una congestion de trafico en tierra y quemar combustible innecesariamente.
Ô -El termino ³Void time´ especificado en la autorización cuando se esta despegando de un aeropuerto no
controlado significa que se tiene un tiempo especificado para el despegue y si no se despega dentro de
este tiempo se cancela. El tiempo usualmente para este ³void time´ es de 3
mins. Como ventana para
que este avion pueda despegar para que su autorización sea valida. Sí no se es posible despegar dentro
de este ³void time´@ el piloto debe recibir otra autorización con una enmienda para un nuevo ³void time´.
Ô -Se puede cancelar un vuelo IFR solo cuando se este en condiciones VFR y fuera de espacio aereo A.
PpVC›DOMO›2 V
D› D›
P›GY›

Ô - Sí los minimos de despegue no estan prescritos

para este aeropuerto@ entonces la siguiente
visibilidad es requerida para despegar: aara aviones
teniendo 2 motores o menos@ se requiere ë SM. Y
para aviones que tengan 3 o más motores@ se
requiere ½ SM de visibilidad.
Ô - aara despegar de un aeropuerto que no este
enlistado en las especificaciones de operaciones de
la aerolínea@ y no haya minimos de despegue
publicados para ese aeropuerto@ entonces se debera
cumplir con la siguiente escala de techo y visibilidad
para poder despegar: 8

-2@ 

-ë ë/2@ ë

- ë.
àPpVXOMàCOV2›
D›
O2
pYM›2 V
.

Ô -Una aproximación visual es iniciada por CTA o por parte del

piloto@ se requiere VFR@ pista a la vista o el avión precedente y
una aproximación por contacto es iniciada solamente por el
piloto@ se requiere No VFR@ ëSM@ y ser capaz de continuar al
aeropuerto visualmente.
Ô - Los avisos de radar durante una aproximación simultanea son
recibidos por la frecuencia de torre.
Ô - En una aproximación simultanea ILS@ se requiere notificación
inmediata en una situación de falla de cualquier receptor.
Ô - La iniciación de un ³side step maneuver´ de debe realizarse el
movimiento a la pista paralela tan pronto este a la vista el
ambiente de pista.
V›C Vp›
pàDàp.
Ô - En vectores al curso de aproximación final en una aproximación IFR@ solo se debe
descender si se esta autorizado.
Ô - Cuando se esta en vectores en una ruta no publicada y se da un ³cleared for approach´
se debe descender solamente cuando se esta establecido en el localizador@ mientras tanto
se debe mantener la ultima altitud asignada.
Ô - La altitud autorizada a volar cuando se esta autorizado para la aproximación ILS es la
ultima asignada hasta establecerse en la ruta publicada o segmento de la aproximación
con altitudes publicadas. ³Till stablished on the localizer@ your cleared for ILS rwy 28´.
Ô - Sí un piloto es vectoreado a cruzar el curso de aproximación final durante una
aproximación IFR@ debe avisar a CTA para no pasarse« ³We are about to cross final
course for ILS rwy 28´.
Ô - Sí se esta en vector radar para el curso de aproximación final en una aproximación de
instrumentos que especifica ³NO aT´@ el piloto no debe ejecutar la vuelta de procedimiento
al menos sea especificada la autorización por parte de CTA de realizarlo así.
Ô - La máxima velocidad en una vuelta de procedimiento (aT sobrevolando el curso
contrario al IAF es de 2

IAS.
Ô - Conversión de RVR para la visibilidad de tierra. ë6-ë/4@ 24-ë/2@ 32- /8@ 4
-3/4@ 4 -7/8@
-
ë.
D›
C›2
V âà
à Y PVp D›àJV
D› uà Dâ.

Ô - Continuar una aproximación de instrumentos hasta

la DH después de recibir el reporte del tiempo
metereologico indicando que los minimos para las
condiciones de aproximación existen en el
aeropuerto@ solamente sí el reporte es recibido
después de la aproximaciónde instrumentos o el
segmento final de la aproximación final ha sido
iniciado.
Ô - Descender por debajo de laDH o MDA usando las
ALSF-ë como principail referencia visual. ( red
terminating bars y las red side bars.
O2OCOàCOV2 àu PpVC›DOMO›2 V D›
uà àPpVXOMàCOV2 FàuuODà (
MO

›D àPPpVàCâ) D›
D› Y2à
àPpVXOMàCOV2 Ou
.

Ô - Sí la referencia visual para la pista intentada no

son visiblemente distinguibles o en cualquier
momento en el que la referencia visual se pierda.
Ô - La aproximación fallida debe iniciarse una vez
arribado a la DH en la pendiente de planeo.
Ô - Durante una aproximación ASR a cualquier
momento bajo la discreción del piloto.
Ô - Sí la referencia visual se pierde mientras se esta
circulando para aterrizar entonces se debe ascender
virando hacia la pista de aterrizaje hasta
establecerse en el curso de missed approach.
à ›ppOZàJ›.
Ô - El piloto puede esperar prioridad para aterrizar cuando exista
una emergencia y bajo la base del que primero llega es el
primero para aterrizar.
Ô - La acción una vez aterrizados en un aeropuerto controlado es
salir en la primera calle de rodaje adecuada para ello y
permanecer en la frecuencia de torre.
Ô - Una vez aterrizados o cuando se avisa para cambiar con ctrl.
Traffic advisory frequency en UNICOM entonces el servicio
radar es terminado.
Ô - arecaución cuando se esta autorizado a una aproximación
IFR a un aeropuerto no controlado no es con una FSS.
Ô - La descripción de frenado es NIL (nulo@ aOOR (pobre@ FAIR
(justo@ GOOD (bueno.
CVMY2OCàCO2.
Ô - aor debajo de los ë
@


pies AGL toda la información que no sea esencial a la cabina
por parte de la tripulación esta prohibida.
Ô - Reporte a hacer en un limite de autorización son la hora o el tiempo@ altitud o nivel de
vuelo@ arribando o dejando el limite de autorización.
Ô - Los position reports en un vuelo IFR en rutas o aerovías se realizan solamente sobre los
compulsory reporting points cuando no se esta en contacto radar.
Ô - Los reportes requeridos cuando se opera en un vuelo IFR bajo ambiente radar se
realizan cuando se deja vacante una altitud o FL@ cuando no se logre ascender a

fpm@
la altitud cuando se llega a un fijo de patrón de espera o un punto al cual se ha sido
autorizado@ algun cambio en TAS (trae air speed del  o ë
nudos y dejando cualquier
fijo de patrón de espera o punto autorizado.
Ô - Se requiere reportar en una aproximación IFR y no se esta en contacto radar cuando se
esta dejando el FAF o el marcador exterior hacia la aproximación y en la aproximación
fallida.
Ô - Sí el ARTCC dice ³verify 


 y el vuelo esta actualmente manteniendo 8


@ se debe
reporetar 8


.
Ô - Sí el ATIS se ha recibido notificar la información por código alfabetico.
àJY
› D› V›uVCODàD.

Ô - Cuando un ajuste de velocidad es necesario para

mantener la separación minima posible por CTA@
cuando se esta a ë
@


ft. Es de 2ë
kts minimo y
en la salida de 23
kts minimo.
Ô - Ajuste de velocidad requerida que no esta dentro
de los limites de operación de un avion.******
Ô - Helicópteros en vuelos IFR en abatimiento de ruido
en ruta y en uso de pista y calle de rodaje.
Pà pV2 D› ›
P›pà ( âVuDO2G).

Ô - Sí un piloto esta dentro de los 3 mins. Del

limite de autorización y ninguna autorización
ha sido recibida
V›uVCODàD MàXOMà ›2 Pà pV2 D›
›
P›pà

Ô - La velocidad máxima en patron de

espera para un avión de helice es
de 2
kts o 23
kts.
Ô - La velocidad máxima para un
avión turbojet arriba de ë4


ft.@
en campos navales y al alcanzar
aeropuertos militares y civiles hasta
e incluyendo ë4


ft.
Ô - ë min.@ 2

kts. Hasta 6


ft. / ë
mis.@ 23
kts. Entre 6


ft.- ë4



ft. / 26 kts por encima de ë4


ft.
Ô - El angulo de banqueo para las â

 


vueltas en patron de espera usando

el director de vuelo es de 2  (3
por segundo o ë
 de la velocidad
indicada más la mitad del
resultado.
Ô - Cuando se esta en un patrón de
espera en un NDB@ el tiempo se
debe tomar en la segunda pierna
outbound a traves del fijo.
Ô - La pierna inicial outbound cuando
Càp à
D› 2àV›GàCOV2.

Ô - La responsabilidad de tener las cartas de

navegación abordo es del piloto al mando.
Ô - Lo que se muestra en el vista del plano en un SID
son ³vectores para guia de navegación y para un
³ailot Nav con cursos.
Ô - El principal proposito de un STAR es simplificar los
procedimientos de la liberación de las
autorizaciones.
Ô - CTA expide un STAR cuando lo considera
apropiado.
PpVGpàMà D›
Vp›CYO›p à D›
GP
.

Ô - aermite a los pilotos usar el GaS cuando se vuela

IFR con el IAa excepto SDF@ LOC y LDA.
Ô - La navegación de la aeronave es considerada en
el plan de vuelo cuando se esta equipado con
RNAV.
Ô - VOR o GaS pista 2 @ AL- 672 (FAA
LUCKACHUKAI ARIZONA su aproximación esta en
fase III.
Ô - El alterno para una aproximación GaS requiere
una aproximación otra que no sea GaS o LORAN C.
›M›pG›2COà
, P›uOGpV
Y
FO
OVuVGOà D› VY›uV.

Ô ›M›pG›2COà Y P›uOGpV
D› VY›uV.

Ô - Cuando un piloto esta en duda de la condicion
que puede ser adversa a la seguridad del vuelo
entonces este debe declararse en emergencia.
Ô -
iempre reportar una proximidad media de
colisión cuando un avión este dentro de los 500
pies de cada uno.
Ô - Codigos transponder que deben ser utilizados
7700 emergencia, 7600 perdida de comunicación
y 7500 en secuestro. 2o deben ser puestos de
manera inadvertida.
›2 Cà
V D› Fàuà D› 2 WàY pàDOV
CVMMY2OCà OV2.

Ô - En VFR se debe continuar el vuelo visual y

aterrizar tan pronto sea posible.
Ô - En caso de un vuelo IFR :
1.-pY à.

Ô *Continuar en la ruta asignada según la ultima

autorización recibida por CTA.
Ô *Si se esta bajo vectores@ entonces volar
directamente al siguiente fijo@ ruta o aerovía
especificado en el vector autorizado.
Ô *Sí no se ha asignado alguna ruta@ entonces volar la
ruta que CTA haya dicho pueda ser esperada en la
siguiente autorización.
Ô *En ausencia de una ruta asignada o esperada@ se
debe volar de acuerdo al plan de vuelo.
2.-àu O YD. Volar la más alta entre las
siguientes.

Ô * La altitud asignada en la última autorización recibida por parte

de CTA.
Ô * La MEA.
Ô * La altitud que CTA ha avisado que se pueda esperar en una
autorización posterior.
Ô RUTA ALTITUD (Cualesquiera que sea mayor.
Ô Asisigned MEA
Ô Vectored Expected
Ô Expected Assigned
Ô Filed
ÿ.-CYà2DV D›Jàp ›u uOMO › D›
àY VpOZàCOV2.

Ô *Cuando el limite de autorización es un fijo del cual

una aproximación comienza@ comenzar a descender
y la aproximación una vez arribando a cualquier fijo
de aproximación inicial para el procedimiento de una
aproximación de instrumentos@ pero no antes del
ETA del plan de vuelo como fue enmendado por
CTA.
Ô *Sí un piloto se encuentra en patrón de espera en el
fijo de aproximación inicial y hay pérdida de
comunicación@ el piloto debe comenzar a descender
a la hora del EFC de acuerdo a la enmienda de
CTA.
CVMY
Ou› MO2OMV.

Ô - Significado del combustible minimo es aquella

posible situación de emergencia@ por lo que ninguna
indebida demora debe ocurrir.
Ô - El aviso de combustible minimo es necesario
cuando el combustible remanente no deba esperar
alguna demora imprevista. Sí la provisión del
combustible usable remanente sugiera la necesidad
de prioridad de tráfico para asegurar un aterrizaje
seguro@ por lo que se debe declarar emergencia.
CV2DOCOV2 D› WO2D
â›àp.

Ô -Reportado por la torre de control cuando el

windsock en el centro del campo y otro
indicador en los perímetros tienen diferencia
significantes.
àVO
V D› àu›p à D›
›GYpODàD
PVp C à.

Ô -Expedido por controladores en dos

circunstancias:
Ô * La altitud del avión en una proximidad
insegura al terreno u obstáculo.
Ô * Dos aviones en una aproximación insegura
uno del otro.
 YpYu›2COà D› ›
›uà/WàK›
YpYu›2C›.

Ô - El peligro más severo es aquel que deja una avión pesado@ lento y en con figuración limpia.
Ô - Las caracteristicas del remolino (vortex puede ser cambiado por extender los flaps o cambiar la
velocidad.
Ô - Esta presente solamente cuando el avión esta desarrollando sustentación.
Ô - La circulación del remolino (vortex es hacia fuera@ hacia arriba y alrededor de la punta del ala.
Ô - Los remolinos (vortices creados por los aviones grandes tienden a caer por debajo de los aviones que
generan la turbulencia.
Ô - En una condición ligera de viento cruzado el vortex contra el viento (upwind permanece en la pista más
tiempo que el remolino (vortex a favor del viento (downwind.
Ô - Un ligero viento de cuarto de cola prolonga el peligro de turbulencia de estela en la pista de aterrizaje.
Ô - aara evitar los remolinos (vortex de punta de ala de un avión jet saliendo@ el piloto debe ascender por
arriba y permanecer contra el viento (upwind del patron de vuelo del avión.
Ô - Sí se despega detrás de un avión jet que recien ha aterrizado@ se debe ascender más alla del punto
donde el avión jet toco la pista.
Ô - Los pilotos de grandes aviones jets deben volar en el patrón de pendiente establecido y en el centro de
la pista@ extendido para los pilotos en el seguimiento de un avión ligero para realizar ajustes del patrón de
vuelo.
àuCVâVu.

Ô - Crea efecto adverso en reacciones y

juicios.
Ô - Magnifica los efectos mientras la altitud
incrementa.
Ô - Nadie puede servir como tripulación si ha
consumido alcohol dentro de las 8 hrs
previas al vuelo o si tiene un nivel de alcohol
en la sangre de
.
4.
VO
OV2.
Ô -La ilusión de la amplitud de pista es estrecha cuando se esta
alto y amplia cuando se esta bajo.
Ô -Ilusión de terreno en la oscuridad o sin Caracteristicas se da
cuando se esta alto.
Ô -Los efectos de la autokinesis es de luces estacionarias que
empiezan a moverse.
Ô -El patrón de escaneo debe ser el 7  de el tiempo@ ë
segundos fuera@ segundos dentro.
Ô -El mas peligroso avión para una colisión es aquel adelante sin
movimiento lateral o vertical e incrementa de tamaño. O en el
horizonte e incrementa de tamaño.
Ô -El piloto debe agudizar su visión nocturna que es fuera del
centro para su visión periferica.
D›
VpO›2 àCOV2 ›
PàCOàu.

Ô -La desorientación espacial ocurre cuando

las sensaciones del cuerpo son usados para
interpretar las actitudes de vuelo.
Ô - aara evitar la desorientación espacial se
debe confiar enteramente en los
instrumentos.
 OPV
D› V›p OGV
.

Ô OPV
D› V›p OGV
.

Ô - Leans o apoyo es de abrupta corrección del
banqueo
Ô - Ilusión Coriolis es de abrupto movimiento de
cabeza en las vueltas (rotación en otros ejes.
Ô - Ilusión de inversión es de abrupto ascenso a recto
y nivelado (echandose hacia atrás.
Ô - Ilusión somatografica es de aceleración rapida
(actitud nariz arriba.
V pà
OuY
OV2›
.

Ô -La lluvia en el parabrisas da la sensación de

estar más alto de lo que se esta
actualmente.
Ô -Una súbita penetración en niebla da la
ilusión de nariz arriba.
Ô -La bruma (haze da una ilusión de que el
avión esta mas lejos de la pista que los que
actualmente esta.
P›uOGpV
.

Ô -Hipoxia es la insuficiencia de oxigeno en el cerebro@

un decremento de la presion parcia de oxigeno.
Ô -El veneno del monóxido de carbono atado a la
hemoglobina impide la función de transportar
oxigeno. Un síntoma de mareo.
Ô -La hiperventilación es la reducción de bioxido de
carbono en la sangre debido a una respiración
rapida en una situación de estrés. Sus síntomas son
de extremidades con hormigueo.



|


|*

Ô ua àtmósfera
Ô La primera causa de todos los cambios
meteorológicos es la variación de la energía
solar en la superficie.
Circulación Convectiva

Ô La ubicación usual de una baja presión o

baja térmica es sobre la superficie de un
región seca y soleada.
Ô El movimiento del aire en una área de alta
presión es descendente hacia la superficie y
después hacia la periferia de la baja presión.
Fuerza Coríolis
Ô Un anticiclón es el movimiento del aire en el sentido de las manecillas
del reloj alrededor de un área de alta presión
Ô En el hemisferio sur@ la fuerza coríolis causa un movimiento del aire en
sentido opuesto a las manecillas del reloj alrededor de una baja
presión.
Ô A bajos niveles@ el movimiento del viento cruza las líneas isobaricas
hacia el interior de una baja presión@ causa fricción y disminuye la
velocidad del viento y la fuerza coriolis.
Ô La fuerza coriolis tiene el menor efecto en la dirección del viento en el
Ecuador
Ô Las áreas del hemisferio norte que presentan movimiento de los
sistemas meteorológicos de Este a Oeste son: El ártico y Subtropical.
Ô Las tormentas de verano en la región ártica se moverán de Noreste a
Suroeste en los contraaliceos polares
 roposfera y ropopausa

Ô Las características de la troposfera son: en gran

parte la disminución de temperatura con el
incremento en altitud
Ô Cambios abruptos de temperatura en la tropopausa
Ô Los cambios meteorológicos ocurren a altitudes
cerca de la tropopausa@ los vientos máximos y zonas
delgadas de cizálleo.
Ô La ubicación común de única inversión térmica el en
la estratosfera.
Corriente de Chorro

Ô La corriente de chorro normalmente se

encuentra alrededor de la tierra donde hay
un rompimiento entre la tropopausa polar y
la ecuatorial
Ô Las nubes asociadas con la corriente de
chorro son: cirrus en el lado ecuatorial
Ô Los vientos máximos en la corriente de
chorro ocurren cerca de los rompimientos en
la tropopausa en el lado polar.
J$J%&#J

Ô Vaguada. Área alargada de bajas presiones

Frentes
Ô Cambios meteorológicos ocurren en áreas donde frontolisis esta reportada o lo mismo
que cuando el frente se esta disipando.
Ô El evento después que un avión pasa a través de un frente hacia aire mas frió es el
incremento en la presión atmosférica
Ô El factores atmosférico que causan rápido movimiento de los frentes en la superficie es el
movimiento de los vientos superiores sobre el frente
Ô Característica de un frente estacionario es: Los vientos en superficie tienden a soplar
paralelo a la zona frontal.
Ô Las condiciones en que la ondas frontales y las bajas presiones se pueden formar son en
un frente frió estacionario o en frentes estacionarios.
Ô La diferencia encontrada en cada lado de la onda frontal es la diferencia en el punto de
rocío.
Ô Corriente de Chorro y Su Relación Con los Frentes
Ô La ubicación normal de la corriente de chorro es relativa a la superficie de una baja
presión es al norte de la superficie del sistema
Ô El sistema frontal normalmente cruzado por la corriente de chorro es el frente ocluido
' '
Ô ›stabilidad
Ô Indicaciones de la temperatura de una masa de aire se mantiene sin cambios o
disminuyen muy poco cuando la altitud es incrementada y se le considera masa de aire
estable
Ô La condición presente cuando una partícula de aire es estable es: que la partícula resiste
convección
Ô La característica asociada con una inversión térmico es la formación de una capa de aire
estable
Ô ¿Como determinar la estabilidad de la atmósfera? Mediante la gradiente vertical de
temperatura del aire
Ô Las condiciones meteorológicas que ocurren a la altitud donde el gradiente del punto de
roció y el gradiente adiabático son iguales es las formación de la base de las nueves.
Ô El cambio aproximado de aire no saturado será con enfriamiento de 3 grados centígrados
por cada ë


pies cuando el aire fluye sobre una pendiente.
Ô Cambio de Estado
Ô aasan cuando el vapor de agua cambia a estado líquido mientras es elevado en una
tormenta y calor latente es liberado a la atmósfera.
$+|$
 ,4#

Ô Cambios en la temperatura del aire por

compresión o expansión sin intercambio de
calor es el Adiabático.
Ô El proceso causa enfriamiento adiabático es
la expansión de el aire cuando es elevado.
Vientos Katabaticos

Ô Viento que se mueve hacia abajo de la

colina se hacen mas calientes y mas secos y
se les llama viento katabatico
Ô La comparación entre el aire seco y aire
saturado moviéndose hacia abajo de la
colina es que la temperatura de el aire
saturado aumenta a un rango menor porque
la vaporización utiliza calor.
 ' 
Ô La condición que produce la más frecuente inversión térmica a nivel del terreno
es la radiación terrestre en una noche clara y con viento calma.
Ô La característica de una inversión térmica a nivel del terreno es la baja
visibilidad.
Ô La condición que produce cambios meteorológicos en el lado hacia donde va el
viento de un lago es que el aire que se mueve sobre un lago frió puede
producir niebla.
Ô La disipación de la niebla de advección es que vientos mayores a ë nudos
eleva la niebla hasta hacer una capa baja de estatus y estratocúmulos.
Ô La condición necesaria para la formación de niebla formándose en las colinas
es que aire estable debe moverse por viento sobre el terreno que se levanta.
Ô Dispersión de la capa de bruma es por medio del movimiento del aire.
Ô Temperatura Mínima y Grosor de la Nube
Ô El momento en el cual la temperatura mínima ocurre durante una periodo de
24 horas es después de que sale el sol
Ô El grosor de una nube en lluvia ligera o de mayor intensidad es de 4


pies.

 
Ô Tipos de Tormentas (Radar y En vuelo
Ô La diferencia entre una tormenta conectiva y una tormenta de volcamiento es que las descendentes de una tormenta
conectiva y la precipitación retarda y revierte las corrientes Etapas de las Tormentas
Ô Características normalmente asociada con la etapa de cúmulos son las continuas corrientes ascendentes.
Ô El fenómeno que señala el comienzo de la etapa madura de una tormenta es la lluvia en la superficie.
Ô aeligro de las corrientes descendentes en la etapa madura de una tormenta es por que las corrientes descendentes se
mantienen frías por la lluvia fría la cual tiende a acelerar la velocidad de las corrientes descendentes.
Ô La etapa de una tormentas caracterizadas por las corrientes descendentes es el de disipación.
Ô Línea de Turbonada
Ô La condición meteorológicas que es una ejemplo de actividad no frontal es la una banda de inestabilidad llamada línea de
turbonada.
Ô La ubicación de las líneas de turbonada se desarrollan delante de los frentes fríos.
Ô Línea de turbonada significa un incremento repentino de cuando menos ë6 nudos en promedio@ la vellosidad del vistos
sostenido de hasta 22 nudos o más por al menos ë minuto.
Ô ascendentes.
Ô La tormenta que puede producir tornados son producidas por frentes fríos y líneas de turbonada.
Ô Nube que puede producir turbulencia violenta y tornados es la cumulonimbus mama
Ô La característica de los vientos en superficie una tormenta severa son de
nudos o mas y granizo de ¾ en diámetro.
Ô El tiempo al cual la presión atmosférica cambia debido a una tormenta tendrá su menor valor cuando la tormenta se esta
acercando.
Ô Tormentas embebida se dan cuando la tormenta esta obscurecida por otros tipos de música.
Ô aeligro de nubes convectivas que penetran una capa de estratus es por las tormentas embebidas.
Ô Indicación de una área clara en los ecos radar de una línea de tormenta es que las gotas de presipitación no se detectan
Ô Sobrevolando la cúspide de una tormenta severa debe ser por lo menos ë


pies por cada ë
nudos de velocidad del aire.
;
Ô Definición y Características
Ô Sizalleo severo es la rápido cambio en la velocidad y dirección del viento el cual causa cambios de velocidad mayores a ë nudos o cambios en la velocidad
vertical mayores a

pies por minuto
Ô La característica importante del sizalleo es que puede ser asociado con un cambio en la dirección del viento o de la velocidad a cualquier nivel en la
atmósfera.
Ô Indicación Inicial en Cabina de Sizalleo
Ô Cuando viento de frente cambia a calma la velocidad indicada disminuye la nariz baja y la altitud disminuye
Ô Cuando viento de cola cambia a calma la velocidad indicada@ nariz y altitud incrementa.
Ô Cuando viento de cola cambia a constante viento de frente volando en la pendiente de planeo la nariz incrementa@ velocidad indicada incrementa después
disminuye@ la velocidad vertical disminuye.
Ô La indicación de viento de frente moderado que cambia a viento calma cuando se desciende en la pendiente de planeo será necesario incrementar actitud
del avión.
Ô La técnica recomendada para contrarrestar la perdida velocidad y la resultante de levantamiento por causa del sizalleo es mantener o incrementar la actitud
del avión y aceptar las indicaciones de velocidad menores a lo normal
Ô Condiciones del Sizalleo
Ô La condición que inicialmente causa la velocidad indicada y la actitud del avión a incrementar y el hundimiento a disminuir es el rápido incremento en la
componente de viento de frente.
Ô La condición de sizalleo que resulta en una perdida de velocidad es la disminución de viento de frente y un incremento de viento de cola.
Ô La condición de sizalleo que resulta cuando hay incremento en velocidad es la disminución de vientote cola y incremento de viento de frente.
Ô Las características en la performancia que debe ser reconocida durante el despegue cuando encontramos una viento de cola y cambia en intensidad hay
una perdida de velocidad.
Ô La condición necesaria para que ocurra sizalleo en una inversión térmica a bajo nivel es viento calma cerca de la superficie y relativamente fuerte viento
justamente sobre la inversión térmica.
Ô La zona de máximo peligro causada por sizalleo asociado con una tormenta esta en todos los lados y directamente debajo de la tormenta.
Ô Sizalleo horizontal critico por moderad o turbulencia severa por cada ë
millas es de mas de ë8 nudos
Ô Microburst
Ô La duración esperada de un microburs es rara vez de más de ë minutos desde que el microburs toca el suelo hasta que se disipa.
Ô La fuerza máxima de corrientes descendentes en un microburst es de hasta 6


pies por minuto
Ô El sizalleo total encontrado en un microburst si un avión encuentra un viento de frente de 4
nudos es de 8
nudos
Ô El cambio en la velocidad del viento esperado cuando se esta volando a través de la máxima intensidad de un microburst es de 4 nudos.
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Ô Hielo
Ô La condición necesaria para la formación de hielo estructural en vuelo es tener agua visible.
Ô La característica de agua súper enfriada es que las gotas de agua inestable se congelan al chocar un objeto.
Ô El tipo de precipitación que indica la presencia de agua súper enfriada es lluvia congelada.
Ô Lluvia congelada encontrada durante el ascenso es evidencia de que una capa de aire caliente existe arriba.
Ô La condición que indica cuando cristales de hielo son encontrados durante el vuelo es lluvia congelada a niveles superiores.
Ô El tipo de hielo asociado con el más pequeño tamaño de la gota de agua similar a ese encontrado en estratos a bajos niveles de vuelo es hielo amorfo.
Ô La condición de la temperatura que es indicada si la precipitación en forma de nieve humead ocurre durante el vuelo es que la temperatura es sobre su
punto de congelación a ese nivel de vuelo.
Ô Escarcha
Ô La condición que resulta de la formación de escarcha es que la temperatura de la superficie recolectora es por debajo de el punto de roció y el punto de roció
es también por debajo de su temperatura de congelación.
Ô Igual que líneas de formación de escarcha en la superficie de aviones cuando hay noches claras con aire estable y viento calma
Ô Acciones aor aarte del ailoto al Mando
Ô Las acción apropiada por parte del piloto al mande es esperada en condiciones de hielo que puedan afectar adversamente la seguridad del vuelo y es que el
piloto al mando no continuara el vuelo en condiciones de hielo.
Ô La acción requerida antes del despegue si nieve es adherida al ala de la aeronave es asegurarse que la nieve es removida de la aeronave.
Ô FAR parte ë3 como parte de los procedimientos antes del despegue requiere el check por contaminación como nieve hielo o escarcha y tiene que ser
completado minutos antes de iniciar el despegue.
Ô arocedimientos de deshielo y equipo utilizado por aeronaves de transporte pesado puede no ser apropiado para aviones pequeños utilizados bajo FAR parte
ë3
Ô Efectos del Hielo
Ô Los efectos del hielo@ nieve o escarcha con un grosor a aspereza similar a media lija en el borde de entrada y en la parte superior del ala reduce el
levantamiento en un 3
por ciento e incremente la resistencia al avance un 4
por ciento.
Ô Nieve sobre fluidos de deshielo y antihelio debe ser considerado como adherido al avión.
Ô Un paso y Dos pasos métodos de Deshielo
Ô La desventaja del método que utiliza un paso comparado con el de dos pasos cuando deshielo y antihelio es aplicado es que más líquido es usado con el
proceso que utiliza un paso cuando depósitos grandes de hielo y nieve son removidos de las superficies del avión.
Ô El proceso que mas dura en las superficies del avión es utilizar el fluido tipo ë calentado seguido por el liquido tipo 2 en frió.
Ô La acción que disminuirá el tiempo de adherencia durante el proceso de antihelio usando el proceso de dos pasos es utilizar líquido caliente tipo dos.
Ô La temperatura requerida en el proceso de deshielo y antihelio durante el ultimo paso del proceso de dos pasos es frió
Ô El propósito de diluir etileno y glicol fluido con agua en condiciones donde no esta lloviendo es disminuir el punto de congelación.
Ô El contenido mínimo de glicol en el tipo ë de deshielo y antihelio es de 8
por ciento
Ô El contenido mínimo de glicol en el tipo 2 de deshielo y antihelio es de
por ciento.
Ô La protección del punto de congelación que el antihelio tiene que proveer es que el punto de congelación no sea mayor a 2
grados Fahrenheit por debajo de
la temperatura ambiente o de la superficie del avión.
Ô Una practica común por las compañías norteamericanas es asegurarse que el pinto de congelación de la película de liquido aplicada es por debajo de la
temperatura ambiente por lo menos de 2
grados Fahrenheit
Ô Retardarte del aunto de Congelación

'  |
Ô Tipos de Turbulencia
Ô La turbulencia que causa cambios en altitud y actitud de mas de 2/3 partes de el tiempo con el avión siempre en control positivo
todo el tiempo es nombrada moderada continua turbulencia.
Ô La turbulencia que normalmente causa pequeños cambios en altitud y actitud de ë/3 o 2/3 del tiempo es llamada turbulencia
ligera intermitente.
Ô CAT
Ô La turbulencia encontrada arriba de ë


pies sobre el terreno que no esta asociada con formación de nubes el llamada
turbulencia de aire claro.
Ô Turbulencia de aire claro asociada con una onda de montaña puede extenderse hasta


pies sobre la tropopausa
Ô La mas probable ubicación de la turbulencia de aire claro la vaguada superior en el lado polar de una corriente de chorro
Ô Nubes y Corriente de Chorro
Ô Tipos de nubes que son indicativos de una muy fuerte turbulencia son las nubes lenticulares
Ô Nubes bajas en el grupo estacionario asociado con una onda de montaña son nubes rotor.
Ô Corriente de chorro del tipo que puede ser esperada a causa de turbulencia intensa es una corriente de chorro curva asociada
con una profunda baja presión
Ô Acciones Recomendadas
Ô La acción recomendada si turbulencia en una corriente de chorro en encontrada con viento directamente de frente o de cola es
cambiar altitud o curso para evitar un posible alargamiento del área de turbulencia.
Ô La acción recomendada con respecto al cambio de altitud para salir de la turbulencia de la corriente de chorro es descender si
la temperatura esta cayendo.
Ô La acción recomendada cuando encontramos turbulencia debido a un cambio en la dirección del viento asociado con vaguadas
es establecer un curso perpendicular a la vaguada.
 



|

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 |

Ô Ártico
Ô aeligro en vuelo causado cuando una
tormenta tropical cambia a huracán cuando
los vientos sostenidos de 6 nudos o mas.
Ô La dirección general de movimiento de un
huracán en el caribe y el golfo de México es
Noroeste y cambiado al Noreste
|
 





Ô Condiciones indicadas en una carta

ilustrativa de meteorología son: condiciones
del cielo visibilidad@ y tipo de precipitación
en los puntos de reporte
Ô Indicación de una línea delgada continua
encerrando un área con una línea punteada
son estaciones de reporte dentro de el área
encerrada están todas mostrando
condiciones IFR al tiempo de el reporte.

 |

|

 

Ô El primer recurso que contiene información pertinente a los pronósticos meteorológicos

para el aeropuerto de destino a la hora estimada de llegada es el pronóstico
meteorológico terminal.
Ô Visibilidad de pista es la distancia hacia debajo de la pista que el piloto puede ver objetos
sin iluminar
Ô VC en un reporte TAF indica cercanía (vecindad y es el área cubierta de a ë
millas
estaturas de radio desde el aeropuerto
Ô Velocidad del viento necesaria para el pronosticar viento calma en una TAF internacional
es de 3 nudos o menos.
Ô Nubes o fenómenos de oscurecimiento a través de los cuales cielos azules o capas altas
son visibles son capas transparentes que cubren el cielo.
Ô La única nube pronosticada en un TAF es la cumulonibus
Ô Carta de aresión Constante
Ô En una carta de presión constante las observaciones por satélite y avión son usadas en el
análisis@ sobre áreas esparcidas de información.
Ô Las observaciones por satélite muestran una estrella en la parte superior que corresponde
al tipo de nube.
Ô Las observaciones por avión muestran un cuadro en la parte superior que corresponde al
tipo de nube.

 | 


Ô El único recurso que contiene información referente a la

erupción de volcanes@ turbulencia y condiciones de hielo para
una región especifica IN FLIGHT WEATHER ADVISORIES
Ô Carta de presión constante encierra isotermas y algunas
contiene isotacas. Las líneas indican cuñas@ bajas presiones y
vaguadas
Ô pronósticos de vientos y temperaturas para un vuelo
internacional pueden ser obtenidos consultando la carta de
vientos y temperaturas
Ô Los cambios verticales de viento que son críticos y provocan
tormentas son de 6 nudos o mas por cada ë


pies
|
  
|

 |  

Ô Isobara representa líneas de igual presión reducida

al nivel del mar
Ô La condición en la cual turbulencia de aire claro es
mas probable a ser encontrada es cuando el la carta
de presión constante muestra isotacas de 2
nudos
a menos de 6
millas náuticas de separación.
Ô La ubicación donde un fuerte viento puede ser
encontrado es en el lado polar de una corriente de
chorro de ë

nudos

 |
Ô areparación de una carta de tiempo significativo de alta para
vuelos internacionales es para uso entre 2


y 6



pies
de altitud presión.
Ô Las condiciones meteorológicas que utilizan en una carta de
tiempo significativo de baja contiene condiciones que son
pronosticadas para existir a un tiempo especifico en la carta
Ô Las condiciones que pronostica la carta son las condiciones a
existir a un tiempo especifico en el futuro
Ô La carta de datos de la tropopausa esta en dos paneles la cual
contiene viento máximo pronosticado y vientos verticales. La
carta de pronósticos son hechas diariamente con un tiempo
valido de ë8

utc y pueden ser utilizadas desde las ë8 utc +/-
6 horas.

 

 |
   



Ô La información contenida en CONVECTIVE OUTLOOK (AC

proporciona condiciones de actividad de tormentas severas
durante las siguientes 24 horas.
Ô ¿Si una línea de turbonada es reportadas en el aeropuerto de
destino que condiciones de viento existirán en ese tiempo?
Repentinos incrementos en la velocidad del viento de al
menos ë nudos hasta vientos sostenidos de 2
nudos con
duración de por lo menos ë minuto.
Ô Que tipo de fenómenos meteorológicos son cubiertos en la
carta CONVECTIVE SIGMET.? Tormentas embebidas@ líneas
de tormentas y tormentas con granizo de ¾ de pulgada y
tornados.

 
 

Ô La fuente de información que refleja los más

acertados pronósticos de condiciones de
hielo y condiciones actuales es el reporte del
piloto en vuelo AIRMETS@ SIGMETS.
Ô El tipo de fenómeno meteorológico que
puede solo ser directamente observado
durante el vuelo y después reportado en un
aIREa es el de hielo estructural.
Desempeño de despegue.

Ô Desempeño de despegue.