A Fiume (Rijeka) Constanta Vasúti Kapcsolat Fejlesztése, Transzbalkáni Vasútvonal Kialakítása

A Fiume (Rijeka)–Constanţa
vasúti kapcsolat fejlesztése,

transzbalkáni vasútvonal
kialakítása
Terv és ötlet:
dr. Balogh Tamás © 2005
Budapest, 2008
vasut_korrigalt.indd 1 2008.07.28. 16:00:01

Európai Összehasonlító Kisebbségkutatások Közalapítvány
Felelôs kiadó: dr. Törzsök Erika elnök
1093 Budapest, Lónyay u. 24. félemelet 1.
Levelezési cím: 1461 Budapest, Pf. 362
Telefon: (+36 1) 216 7292, 456 0779 Fax: (+36 1) 216 7696
Internet: www.eokik.hu • E-mail: minor@eokik.hu
© Dr. Balogh Tamás, 2005
Tervezés, nyomdai elôkészítés és nyomás:

eMeL Press Kft.
Telefon: (+36 20) 203 9961
E-mail: molnart@freemail.hu

Tartalom
Törzsök Erika: A transzbalkáni vasút szerepe az egymás felé
forduló régiók revitalizációjában .........................................................................................5
1. Bevezetés ..................................................................................................................... 7
2. A transzbalkáni vasút nyomvonala ......................................................................... 9
3. Történeti áttekintés ................................................................................................. 11
4. A transzbalkáni vasút nyomvonalának jellemzése .............................................. 15
Helyreállítási munkák a transzbalkáni vasút középső szakaszán ........................................ 16
A Baja–Szeged kapcsolat helyreállítása ....................................................................... 16
A Szeged–Temesvár kapcsolat helyreállítása ................................................................. 18
A szegedi vasúti híd helyreállítása ............................................................................... 33
5. Közlekedési kapacitások a transzbalkáni vasút nyomvonalán ......................... 42
Tervezett korszerűsítések ................................................................................................. 42
Kikötők ......................................................................................................................... 43
Repülőterek ................................................................................................................... 47
Közúti kapcsolatok ........................................................................................................ 47
Terminálok, logisztikai központok ................................................................................... 48
6. A transzbalkáni vasút közlekedési kapcsolatai .................................................... 49
7. A transzbalkáni vasút szerepe a nemzetközi forgalomban ................................ 50
8. Egyéb kapcsolódó fejlesztési elképzelések ........................................................... 54
A „regionális növekedési pólusok” infrastrukturális rendszerének fejlesztése .......................... 54
A Tisza-vízgyűjtő integrált kezelése .................................................................................. 54
A Danzig (Gdansk)–Antivari (Bar) vasútvonal terve ........................................................ 55
A szegedi Biopolisz-híd ................................................................................................... 56
A TEN-T-hálózat ........................................................................................................... 57
Az európai gyorsvasút .................................................................................................... 58
A fenti fejlesztési elképzelések nyomán készült tervdokumentumok ...................................... 58
9. Összefoglalás, javaslat .............................................................................................. 60
10. Felhasznált irodalom ............................................................................................... 63
Mellékletek ...................................................................................................................... 65
Térképek ........................................................................................................................66
Fényképek ......................................................................................................................88
Függelék ........................................................................................................................98

A transzbalkáni vasút
szerepe az egymás felé forduló
régiók revitalizációjában
Globalizálódó világunkban óriási verseny alakult ki Amerika, a Csendes-óceáni térség és
Európa között. Európa és ezen belül Kelet-Közép-Európa versenyképessége nagyban azon
múlik, hogy a XX. sz. második felében kialakított befelé forduló, autarchiára berendezke-
dett nemzetállamok az EU tagjává válva képesek-e az egymás felé forduló régiók logikájába
rendezni az új történelmi helyzet adta lehetőségeket. Miközben a globalizáció következtében
jelentős gazdasági átalakulás, verseny alakul ki az egyes régiók között, felismerik-e a térség
országai, hogy közös érdek az évtizedeken keresztül határokkal szigorúan elválasztott térségek
egymás felé fordulása. Észre veszik-e és tudomásul veszik-e, hogy a közös térség versenyképes-
ségének elemi feltétele a kialakítandó, jól működő gazdasági-társadalmi kapcsolatok sűrű
szövetének megteremtése, a kinyíló munkaerőpiac lehetőségeire és kihívásaira való felkészü-
lés, a térség érdekeinek együttes érvényesítése a multikkal szemben, azaz az együttmüködés a
régiókban élők és a régiók között.
A különböző szintű és adottságú területi egységek együttműködése nélkül félő, hogy
Európa ezen része az új feltételek között az elmúlt évtizedekben begyűjtött hátrányait tovább
növeli. A verseny és együttműködés az Északi-tengertől a Fekete-tengerig, illetve a Földközi-
tengerig; a Földközi-tengertől a Fekete-tengerig arra kell sarkalljon minden térségbeli sze-
replőt, hogy maximálisan használja ki a történelem során szerzett pozítiv tapasztalatait és
megoldásait, s ha lehet revitalizálja azokat.
Ezen pozitív tapasztalatok és gyakorlat egyik kiváló példája volt az Adrirai-tengeről a Fe-
kete-tengerig – Fiumétől Constanţáig – húzódó Alföld–Fiume vasút és az Orient Expressz
hálózati elemeinek felhasználásával kialakított összefüggő vasúti pálya, melyen először az I.
világháború folyamán indult meg a közlekedés. A vasútvonal, amelyen Románia, Magyaror-
szág, Jugoszlávia és Olaszország osztozott, 1928-ig folyamatosan működött. A II. világháborút
követő gazdasági, politikai átalakulások nyomán azonban a vasútvonalakat néhány fővonal
kivételével megszüntették és a kapcsolatokat a mai napig nem állították helyre. A szegedi

vasúti híd felrobbantásával az átmenő forgalom is megszűnt. Ezzel a Szeged–Temesvár közöt-
ti vasúti összeköttetés megszakadt. Szeged a nemzetközi forgalom átmenő állomása helyett
a belföldi forgalom végállomásává vált. Nemzetközi piaci pozícióit és szállítási kapacitásait
Szeged azóta sem tudta visszaszerezni. A Szeged–Temesvár és a Szeged–Szabadka–Baja vasúti
kapcsolat megszűnésével a transzbalkáni vasút tervezett nyomvonalának folyamatossága tény-
legesen is megszűnt. Fiume/Rijeka és Constanţa között azóta Budapest, vagy Belgrád érinté-
sével lehet csak óriási kerülővel folyamatosan végighaladni. Holott elődeink a XX. sz. elején
nem véletlenül láttak fantáziát a két, akkor távolinak tűnő (Földközi- és Fekete-tenger mellé-
ki) régió összekapcsolásában. A későbbi értelmetlen rombolás mindenkinek csak hátrányt
okozott. Ma, amikor Románia, Magyarország, Olaszország EU-s tagállam és Horvátország is
várhatóan a közeljövőben belép az EU-ba, a vasútvonal revitalizálása ismét reális lehetőség és
esély a transzbalkáni vasút tervezett nyomvonalán. Esély az egymás felé forduló régióknak.
Megvalósításához a szükséges fejlesztések jelentős részét uniós támogatással lehetne realizál-
ni. Egy ilyen fejlesztés jelentős kitörést biztosítana az ígéretes, de eszköztelen térségeknek,
ígéretes eszköze a területi egyenlőtlenségek felszámolásának az elmaradott és fejlett térségek
között, komoly lehetőséget jelent első generációs ipari munkaerő munkába állítására és hú-
zóereje lehet közös fejlesztési térségek új logisztikai elrendezésére a természetes regionalizáció
jegyében. Az infrastrúktura nélküli régiók egy összehangolt fejlesztés mentén túllendülhetné-
nek a jelenlegi depressziós állapoton. Így, ha sikerül elérni, hogy Szegeden keresztül vezessen
a nyomvonal ismét, a rossz közlekedési lehetőségek miatti súlyos fejlődési korlátok oldódná-
nak, az áruszállítás kerülő útjai fölöslegessé válnának, jelentős idő- és energiamegtakarítást
eredményezve, s újra élénk, logisztikailag fontos térséggé válhatna a Dél-Alföld ezen régiója.
Ezzel veresenyképesebbé válna Európa egésze is.
Törzsök Erika

Bevezetés
Magyarország vasúti közlekedésének fejlesztését jelenleg szinte kizárólag csak a – vidéki, he-
lyi jelentőségű központokat az országos központtal összekötő – sugárirányú hálózati elemek
fejlesztése határozza meg. Ezt a szemléletet erősíti az Európai Unió közlekedéspolitikáját
megalapozó úgynevezett közlekedési folyosókba tartozó, transzkontinentális hálózati elemek
fejlesztése, ami az egyes tagállamok nemzeti hálózatában természetszerűleg a nemzetközi
átmenő forgalom számára fenntartott fővonali elemek korszerűsítésére koncentrál. A vidéki
központokat egymással összekötő (a fővárost nem érintő), transzverzális – különösen fővonali
– hálózati elemek fejlesztése vagy kialakítása jelenleg az országos vasúthálózat-fejlesztési kon-
cepciókban nem jelenik meg, ilyen kezdeményezések felvetése csaknem elképzelhetetlen.
Bár Magyarország területét a IV., V., VII. és a X. számú közlekedési folyosók is érin-
tik, a folyosókba tartozó vasúti nyomvonalakon megvalósuló jelentős fejlesztések ellenére
Buda-pest és Belgrád között – Közép-Európa és a Balkán-félsziget határterületén – egy olyan
kb. 400 km széles és az Adriai-tengertől a Fekete-tengerig terjedő sáv alakul ki Európa köz-
epén, amelyben a nyugat-kelet irányú vasúti átmenő forgalom nem tud anélkül haladni,
hogy a két főváros közül valamelyiket útba ne ejtené (1. számú térkép). Ennek a 400 km-es
zónának a közepén – azaz a legrövidebb útvonalon (a két főváros valamelyikének érintése,
azaz jelentős kerülő nélkül) – jelenleg nem lehetséges a közlekedés. Nincs olyan vasúti kö-
zlekedési (fő)vonal, amely ebben a térségben a nyugat-keleti forgalom levezetésére alkalmas
lenne. A térség közepén elhelyezkedő területek gazdaságának és lakosságának a fővárások
érintésével kialakuló jelentős időveszteség és többletköltség ugyanakkor indokolatlan meg-
terhelést jelent.
Ezért e 400 km-es zóna vasúti közlekedési gondjainak mérséklése érdekében indokolt
a zóna közepén húzódó nyugat-kelet irányú transzverzális vasúti fővonal, Fiume (Rijeka) és
Constanţa közötti összefüggő vasúti pálya helyreállítása. A tervezett fővonal kialakítása tekin-
tettel van az érintett régiók és térségek jelenleg hatályos közlekedési elképzeléseiben megfo-
galmazott vasútfejlesztési prioritásokra, a korábban létező, de kényszerűen megszakadt ha-
tármenti vasúti kapcsolatok újjáépítésének igényére, egyúttal – a lehetséges mértékben – az
európai közlekedési folyosók nyomvonalán megvalósuló és a régióban tervezett egyéb fej-
lesztéseket is integrálja.

A jelen tanulmány alapgondolatát – a Fiume (Rijeka) és Constanţa között Szegeden és
Temesváron keresztül haladó összefüggő vasúti pálya rekonstruálását – a szerző először 1998-
ban fogalmazta meg a Duna–Körös–Maros–Tisza Eurorégió magazinja, az EuroTrio hasáb-
jain (EuroTrio, II. évf., 1 szám, Szeged, 1998. október, 24–25. oldal), majd ezt követően
2005 októberében az IHLET Kht. megbízásából elkészítette a Fiume (Rijeka)–Constanţa
vasúti kapcsolat helyreállításával megvalósuló transzbalkáni vasútvonal kialakításának
egyszerűsített megvalósíthatósági tanulmánytervét, amely a nyomvonal kidolgozását és jóváh-
agyását követően a területrendezési tervekbe illeszthető, valamint a közlekedési tárcák és a
vasúttársaságok érdemi állásfoglalásához, egyéb vezetői döntések meghozatalához támogatást
nyújt. E tanulmány szerkesztett és frissített változatát tartalmazza a jelen kötet.

A transzbalkáni vasút nyomvonala
A transzbalkáni vasút alapvetően négy – a végleges nyomvonal kijelölésétől függően hét –
országot érint. A Fiume (Rijeka) és Constanţa közötti összefüggő vasúti pálya összefűzi Hor-
vátországot, Magyarországot, Szerbiát és Romániát. A vasútvonal nyugati és keleti irányban
bővíthető. A szerelvények nyugati irányban a horvátországi Fiuméból (Rijekából) a szlovéniai
Divacán át az olaszországi Triesztbe (és onnan tovább Velencébe) közlekedhetnek. Kelet felé
pedig a romániai Constantától vagy már előbb Bukaresttől Giurgiu és Rusze érintésével
a bulgáriai Várnáig lehetséges a forgalom meghosszabbítása. Ennek megfelelően a transz-
balkáni vasút tervezett nyomvonala a következő (2. számú térkép):
A Fiume (Rijeka)–Constanţa szakaszra tervezve:

Fiume (Rijeka)–Ogulin–Károlyváros (Karlovac)–Zágráb (Zagreb)–Dugo Selo–Grdec–Kőrös
(Krizevci)–Koprivnica–Gyékényes–Szenta–Somogyszob–Kaposvár–Dombóvár–Bátaszék–
Pörböly–Baja–Bácsalmás–Csikéria–Szabadka (Subotica)–Horgos–Röszke–Szeged–Oroslá-
mos (Banatsko Arandelovo)–Nagykikinda (Kikinda)–Zsombolya (Jimbolia)–Gyertyámos
(Carpinis)–Lugos (Lugoj)–Karánsebes (Caransebes)–Orsova–Verciorova–Szörénytornya
(Turnu Severin)–Strehaia–Gura Motrului–Crajova–Varacal–Rosiori de Vede–Videle–Bu-
karest (Bucuresti)–Ciulnita–Fetesti–Medgidia–Dorobantu–Constanţa
A Velence (Trieszt)–Várna szakaszra tervezve (csak a Fiumétől nyugatra és a Medgidiától délre

fekvő szakaszok vannak feltűntetve):
Velence (Venezia)–Mestre–Portogruaro–Cervignano–Montfalcone–Trieszt (Trieste)–
Villa Opicina–Sezana–Divaca–Pivka–Illirska Bistrica–Sapjane–Fiume (Rijeka)–Medgidia–
Negru Voda–Kardam–Dobrics–Devnya–Várna.

A TRANSZBALKÁNI VASÚT NYOMVONALA
A transzbalkáni vasút ennek megfelelően három nagyobb szakaszból áll:

1) Nyugati szakasz: Fiumétól (vagy Velencétől) Bátaszékig (a mohácsi Duna-szakaszig),
azaz az Adriától a Dunáig,
2) Középső szakasz: Bajától Orsováig (a mohácsi Duna-szakasztól a Vaskapuig), azaz a
Dunától a Dunáig,
3) Keleti szakasz: Verciorovától (a Vaskaputól) Constantáig (Várnáig), azaz a Dunától
a Fekete-tengerig.
A fenti szakaszolás döntően a földrajzi jellemzőkön alapul. Ezek hatását azonban módo-
sítják a transz-balkáni vasutat alkotó nemzeti vasúti szakaszok különböző műszaki sajátosságai
(az egyes nemzeti szakaszokon eltérő teherbírású sínek, vontatási áramnemek, térközbiztosító
rendszerek, eltérő vasútfejlesztési stratégiák stb.), amelyek szintén jelentősen befolyásolják a
transzbalkáni vasút megvalósítását. A műszaki szempontokon alapuló funkcionális lehatáro-
lás a földrajzi lehatárolással csak részben esik egybe:
1) Nyugati szakasz: Fiumétól Dombóvárig (az V. európai közlekedési folyosó része),

2) Középső szakasz: Dombóvártól Temesvárig (az V-től a IV. európai közlekedési folyo-
sóig),
3) Keleti szakasz: Temesvártól Constantáig, (egyes szakaszokon a IV. számú európai
közlekedési folyosó része)
10

Történeti áttekintés
A transzbalkáni vasút tervezett nyomvonalának három szakasza az első világháború, illetve
részben a második világháború előtti időszakban két nagy vasúti közlekedési rendszerhez
tartozott:
a) Az első alapvetően nemzeti jelentőségű vonal az 1868. évi XII. törvénycikkel mega-
lapított és a forgalomnak 1873-ban átadott Alföld–Fiume vasút volt, amely Nagyváradtól
Fiuméig az Alföld mezőgazdasági terményeit volt hivatva összegyűjteni és a fiumei tengeri
kikötőbe – azaz a világpiacra – juttatni (3. számú térkép). Átadásától kezdve a vonal a MÁV
úgynevezett „másodrendű fővonal”-aként üzemelt, s az egyetlen fővonal volt, amely nem
érintette a fővárost. Az Alföld–Fiume vasút eredetileg a Nagyvárad (Oradea)–Nagyszalonta
(Salonta)–Gyula–Békéscsaba–Hódmezővásárhely–Szeged–Röszke–Horgos–Szabadka (Sub-
otica)–Zombor (Sombor)–Eszék (Osijek)–Pélmonostor (Beli Manastir)–Villány–Pécs
–Szentlőrinc–Szigetvár–Barcs–Gyékényes–Kőrös (Krizevci)–Gradec–Dugo Selo–Zágráb
(Zagreb)–Károlyváros (Karlovac)–Ogulin–Fiume (Rijeka) nyomvonalon érte el a tengert.
Ezt a viszonylag hosszú menetidejű vasútvonalat rövidítették le 1909-ben, amikor a Bátaszék–
Baja szakasz megépítésével és a bajai vasúti Duna-híd átadásával egyszerűen levágták a Sz-
abadka–Zombor–Eszék–Pécs–Barcs–Gyékényes szakasz jelentette kitérőt. Az Alföld–Fiume
vasút egy része tehát északabbra helyeződött át, s 1910-től a Szeged–Szabadka–Bácsalmás–
Baja–Bátaszék–Dombóvár–Kaposvár–Gyékényes útirányon át, jóval kedvezőbb (rövidebb és
gyorsabb vonalon) közlekedett. A transzbalkáni vasút tervezett nyomvonalának nyugati és
középső szakasza Fiumétól (Velencétől) Szegedig az Alföld–Fiume vasút 1910-től használt
nyomvonalán halad.
b) A másik, a transzbalkáni vasút nyomvonalának kialakítása során figyelembe vett nagy
jelentőségű vasútvonal az Orient Expresst és a Berlin–Bagdad vasutat is közlekedtető nemzet-
közi vasúti fővonal, amelyet az Osztrák Államvasút Társaság, illetve a román állam épített ki
több szakaszban 1857–1882 között, s amelyet 1883-ban adtak át a forgalomnak (3. számú
térkép). A Bécs felől Budapest–Cegléd–Kecskemét–Kiskunfélegyháza–Szeged–Nagykikinda–
Zsombolya–Temesvár–Lugos–Karánsebes–Orsova–Crajova–Pitesti–Bukarest–Ciulnita–Fe-
testi–Medgidia útirányon át Constantáig közlekedő vasúti fővonal utolsó szakaszát 1938-ban
a kedvezőtlen vonalvezetésű Pitesti–Bukarest szakaszról az újonnan épült Crajova–Rosiori
11

TÖRTÉNETI ÁTTEKINTÉS
de Vede–Bukarest szakaszra helyezték át. A transzbalkáni vasút tervezett nyomvonalának

keleti szakasza Szegedtől Constantáig (Várnáig) az Orient Express 1938-tól használt nyom-
vonalán halad.
Az Adriai-tengertől a Fekete-tengerig (Fiumétól Constantáig) tartó, az Alföld–Fiume
vasút és az Orient Express felsorolt hálózati elemeinek felhasználásával kialakított összefüggő
vasúti pályán először az I. világháború folyamán indult meg a közlekedés, pontosabban a
katonai szállítás. 1915 decemberében létrehozták a 7. Katonai Vasútigazgatóságot, amely
a kérdéses vonalakon a hadiszállítások miatti forgalomkorlátozási, szerelvényirányítási és
pályakarbantartási intézkedéseket felügyelte. A Szerbia és Románia elleni 1915. és 1916. évi
offenzívák alkalmával a hadiszállítási célokra megnyitott vasútvonalak a Tarvis (Tarvisio)–Lu-
pény (Lupeni) és a Trient (Trento)–Foksán (Focsany) útvonalon közlekedtek 1918 októberéig
(3. számú térkép). A két világháborút követő gazdasági-politikai átalakítások nyomán azonban
a vonalakat – néhány fővonal kivételével – megszakították és a kapcsolatokat a mai napig
nem állították helyre. A korábbi fővonalakról a forgalom átterelődött más vonalakra, s a
korábbi vonalak jelentősége jelentősen visszaesett vagy éppen teljesen megszűnt.
a) Az Alföld–Fiume vasúton Románia, Magyarország, Jugoszlávia és Olaszország oszto-

zott. A vasútvonal bejárhatósága 1928-ig folyamatos volt az eredeti 1873-as és az új 1910-es
nyomvonalán egyaránt. 1928-ban azonban a kedvezőbb északi vonalon megszüntették a Sza-
badka–Csikéria közötti vasúti összeköttetést, így a forgalom számára csak a kedvezőtlenebb
déli szakasz áll rendelkezésre (az viszont Nagyváradtól Fiuméig a mai napig folyamatosan
bejárható).
b) Az Orient Expresst üzemeltető Nemzetközi Hálókocsi Társaság a háború miatt átme-

netileg megszűnt (a belga–francia vállalat járatait Belgium megszállása után a német Mi-
tropa cég üzemeltette tovább a háború végéig). A régi Orient érdekeltségeit pedig új cég,
a Simplon, 1919-től Simplon–Orient Express vette át, amely már 1912-től járatokat tartott
fenn Calais-tól Párizs–Milánó–Velence útirányon át Triesztig. A továbbhaladást Isztambul és
Bukarest felé akkor az Orient forgalmát és a belőle származó nyereséget féltő osztrák–magyar
és német vasútpolitika nem támogatta, a háború után viszont a győztesek és az utódállamok
döntöttek úgy, hogy nem vesznek részt olyan nemzetközi vonat közlekedtetésében, amely
Bécsből indul délkelet felé. A vesztes hatalmakat szándékosan kikerülő útirány kiépítése
ugyanakkor hatalmas anyagi áldozatokkal járt: jugoszláv területen az egykori Steinbrücktől
(Zidani Most-tól) Novskán át Brodig tartó szakaszt például – amelyen korábban még gyors-
vonat sem járt – kétnyomúsítani kellett. Az ezzel kapcsolatos nehézségek hatására 1921-ben
átmenetileg a Szeged–Temesvár–Orsova–Pitesti szakaszra tért vissza a Belgrádon át Bukar-
estbe közlekedő vonatok forgalma, ám a szerbek a szegedi vasúti Tisza-híd kiváltására még
abban az évben felépítették a zentai vasúti hidat, hogy a Belgrád–Zimony–Újvidék–Szabad-
ka–Szeged–Temesvár szakaszt Magyarország kizárása érdekében a Belgrád–Zimony–Újvidék–
Szabadka–Zenta–Karlova–Nagykikinda–Temesvár szakasszal váltsák fel. Válaszul–amikor az
év végéig az újraalapított Nemzetközi Hálókocsi Társaság Orient Express néven megkezdte
Párizs–München–Bécs–Budapest–Bukarest járatának üzemeltetését, a magyar hatóságok a
12

A FIUME (RIJEKA)–CONSTANŢA VASÚTI KAPCSOLAT…
magyarországi szakasz számára a Budapest – Szolnok – Lőkösháza vonalat jelölték ki, ne-
hogy igénybe kelljen venni a szerb területen húzódó Szeged–Nagykikinda–Temesvár szakaszt
és ezzel Jugoszlávia két Orient Express forgalmából is részesedjen. A ’20-as, ’30-as években
azonban a fő szerep az Orient feltámadása ellenére a Simplon–Orienté lett, hiszen az Orient
csupán Bukarestig közlekedett (3. számú térkép).
A második világháborúban az Orient-vonatok forgalmát beszüntették, s a háború után

egyik vállalat sem kapott többé erőre. Isztambulba soha többé és Bukarestbe is csak hosszú
megszakításokkal (1946–51, 1956–58, 1965–67, 1981–82 között) továbbítottak hálókocsi-
kat. A vonatok továbbra is a Budapest–Szolnok–Lőkösháza szakaszon közlekedtek. A régi
Orient járatait közlekedtető Budapest–Cegléd–Szeged–Temesvár szakasz 1919 óta ekkorra
végleg elvesztette nemzetközi jelentőségét: az 1883–1889 között még az Orient Express
közlekedését biztosító kétvágányú nemzetközi fővonal egyik vasúti pályáját 1920-ban a tri-
anoni békeszerződés előírásai miatt Kecskemétig fel kellett szedni annak érdekében, hogy
egy esetleges újabb háborúban Magyarország dél felé ne rendelkezzen a csapatmozgatáshoz
megfelelő vasúti szállítási kapacitásokkal. 1944-ben a szegedi vasúti híd felrobbantásával a
maradék átmenő forgalom is megszűnt, s a háború után nemcsak, hogy a hidat nem ál-
lították helyre, de még a megmaradt vasút határátmeneti szakaszát is megszűntették. Ezzel a
Szeged–Temesvár közötti összeköttetés megszakadt, s Szeged a nemzetközi forgalom átmenő
állomása helyett a magyar belföldi forgalom fejállomásává vált. Dél felé irányuló forgalmát
a Budapest–Kelebia–Belgrád-, kelet felé irányuló forgalmát pedig a Budapest–Lőkösháza–
Arad vasútvonal vette át.
Nemzetközi piaci pozícióit és szállítási kapacitásai Szeged azóta sem tudta visszaszerezni.
Jellemző, hogy a fejállomási jelleg oldása érdekében a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség már
1923-ban javaslatot tett a trianoni határ által átvágott vasútvonalak között magyar területen
létesítendő új összeköttetés megteremtésére, így például javasolta a Szeged–Bácsalmás szakasz
magyarországi kiépítését is, amivel legalább a Szeged–Pécs szakasz helyreállítása megtörtén-
hetett volna. Ám a terv csak terv maradt… Ehhez képest a Szeged–Temesvár vasúti kapcsolat
megszűnésével a transzbalkáni vasút tervezett nyomvonalának folyamatossága ténylegesen
is megszűnt, Fiume (Rijeka) és Constanţa között azóta Szegeden keresztül–Budapest vagy
Belgrád megelőző érintése nélkül – nem lehet folyamatosan végighaladni.
Jelenleg az Alföld–Fiume vasút és az Orient Express egykori hálózatának egyes elemei

az Európai Unió közlekedési politikájának – az 1994-es krétai és az 1997-es helsinki érteke-
zleten létrehozott Transz-Európai Hálózatoknak (TEN), illetve a tíz kijelölt „közlekedési folyo-
sónak” – a részét képezik (4. számú térkép). A tíz közlekedési folyosó az egyes érintett államok
területén közúti, vasúti és belvízi hajózási szakaszokat, határátkelőket, repülőtereket és logisz-
tikai csomópontokat – illetve ezek fejlesztését – tartalmazza. Magyarország területén négy (a
IV., V., VII. és X.) közlekedési folyosó halad át (5. számú térkép). Közülük a három különböző
kiinduló pontból (Velence/Fiume/Ploce) Kijevbe tartó V. folyosó V/B jelzésű (Fiume–Bu-
dapest közötti) ága magába foglalja az egykori Alföld–Fiume vasút Fiume–Gyékényes–Dom-
13

TÖRTÉNETI ÁTTEKINTÉS
bóvár szakaszának fejlesztését, míg a Drezda/Nürnberg–Thesszaloniki/Isztambul közötti IV.

közlekedési folyosó az egykori Orient Express Temesvár–Lugos–Karánsebes–Orsova–Cra-
jova, illetve Bukarest–Constanţa közötti szakaszának fejlesztését támogatja (6. számú térkép).
A transzbalkáni vasút tervezett nyomvonalán a szükséges fejlesztések egy része tehát uniós
támogatással is megvalósítható. A támogatás a transzbalkáni vasút nyugati és keleti hálózati
elemeit érinti, a középső (Dombóvár–Temesvár közötti) szakasz hálózati elemeinek fejlesztése
tehát gyakorlatilag két uniós közlekedési folyosó összeköttetésének megteremtését szolgálná.
Ez az összeköttetés annál inkább indokolt, hogy a kijelölt tíz közlekedési folyosó között egy
sincs, amely Fiume és Constanţa (általánosabban: az Adria és a Fekete-tenger) összekötte-
tését Budapest érintése nélkül biztosítaná. Az V/B korridoron haladva Budapestig, majd
onnan a IV. korridoron haladva Bukarestig és Constanţáig a közlekdési kapcsolat ugyan
megvalósítható, de a budapesti kitérő miatt csak jóval hosszabb elérési távolsággal és elérési
idővel. A X és X/A korridorok pedig Belgrád után dél felé fordulnak Thesszaloniki irányába,
ezért Bukarest és a Fekete-tenger megközelíthetőségét egyáltalán nem biztosítják (6. számú
térkép). A transzbalkáni vasút tervezett nyomvonalának integráns kezelése és a középső Dom-
bóvár–Temesvár szakasznak az V/B és IV. folyosókkal összhangban történő fejlesztése tehát
még egy járulékos haszonnal jár: Szegeden keresztül a legrövidebb kelet-nyugati kapcsolat
lehetőségét biztosítja.
14

A transzbalkáni vasút nyomvonalának
jellemzése
A transzbalkáni vasút tervezett nyomvonalának három szakasza – a fent ismertetett történeti

előzményeknek, a térszerkezetet megbontó nemzetközi politikai döntéseknek köszönhetően
– műszakilag eltérő állapotban van (7. számú térkép):
1) A nyugati szakasz jellemzően jó állapotú, azon a mai napig nemzetközi átmenő forga-
lom bonyolódik.
Az olaszországi szakaszon kétvágányú pálya húzódik Velencétől az olasz–szlovén ha-

tárig. Velence északi irányú elkerülése érdekében nemrégiben új pályát építettek Treviso és
Portogruaro között. A korábbi űrszelvényproblémák miatt pedig három vasúti alagutat is
kibővítettek a Trieszt és a szlovén határ közötti szakaszon. A határátmenet Sezanánál (vagy a
Velence-északi elkerülő használata esetén) Goriziánál található.
A szlovéniai szakasz a Sezana–Divaca–Pivka–Illirska Bistrica vonalon halad, amely

egyvágányú egészen a horvát határátmenetig. Határátmenet Sapjanénál.
A horvátországi szakasz Sapjanétól Fiuméig (Rijekáig), majd onnan – a Zágráb–Dugo

Selo szakasz kivételével – egyvágányú pályán halad a magyar határ felé, amelyet Gyékényesnél
lép át.
A magyarországi szakasz Gyékényestől Dombóváron át vezet Bátaszékig, illetve a bajai

vasúti Duna-hídig. A magyarországi pálya Dombóvárig tartó szakaszán gyorsvonati közleke-
désre alkalmas egyvágányú villamosított vasútvonal áll rendelkezésre. A Dombóvár–Hidas-
Bonyhád–Pörböly–vasúti híd szakaszon azonban a pályán a villamos vontatás feltételei nem
biztosítottak. A pálya egyvágányú, gyorsvonati közlekedésre alkalmas.
2) A keleti szakasz jellemzően jó állapotú, a román, illetve a bolgár vasúthálózaton belül

nemzeti fővonal.
15

A TRANSZBALKÁNI VASÚT NYOMVONALÁNAK JELLEMZÉSE
A romániai szakasz Temesvártól Strehaiáig – a Gavojdia–Karánsebes szakasztól eltekintve

– egyvágányú 25 Kv, 50 Hz teljesítményű villamosított pálya. Strehaiától Constantáig a pálya
végig kétvágányú villamosított vonal. A Giurgiu–Rusze felé tartó bukaresti kiágazástól a
Dunáig a pálya egyvágányú és nem alkalmas a villamos vontatásra. Ugyanez a helyzet a Negru
Voda / határátmenet felé tartó medgidiai kiágazással.
A bolgár szakasz a Rusze–Razgrad–Samuil–Kaspichan szakaszon egyvágányú, Kaspichan-

tól Várnáig kétvágányú villamosított pálya.
3) A középső szakasz a tervezett transzbalkáni vasút legrosszabb állapotban lévő szakasza.

A vasúti Duna-híd–Baja–Szeged–Temesvár szakaszon a folyamatos összeköttetés jelenleg
nem biztosított. Szegedtől nyugatra az egykori Alföld–Fiume vasút 1910-ben megnyílt északi
vonalán a folyamatos közlekedés lehetőségének helyreállítása szükséges. Szegedtől keletre
pedig az egykori Orient Express vonalán a Szeged–Temesvár kapcsolat helyreállítására van
szükség.
Helyreállítási munkák a transzbalkáni vasút

középső szakaszán
A Baja–Szeged kapcsolat helyreállítása:
3.1) 1. változat: Szeged–Kiskunfélegyháza–Kiskunhalas-Baja

Baja és Szeged között jelenleg csak a Baja–Bácsalmás–Kiskunhalas–Kiskunmajsa–Kiskun-
félegyháza–Szeged vonalon lehet közlekedni, ami jelentős északi irányú kitérőt jelent, a
forgalom számára nem ideális (8. számú térkép). Ennek a vonalnak a Kiskunhalas–Szeged
közötti szakasza gyorsvonati közlekedésre alkalmas egyvágányú, villamosított vasútvonal, míg
a Baja–Kiskunhalas közötti szakasz csak gyorsvonati közlekedésre alkalmas, villamos vonta-
tásra nem. A transzbalkáni vasút nyomvonalába történő beillesztése nem javasolt.
3.2) 2. változat: Szeged–Szabadka–Zombor–Eszék–Pécs–Gyékényes

Szegednek a tervezett transzbalkáni vasút nyugati szakaszához való kapcsolata nemc-
sak Baján keresztül állítható helyre. Az egykori Alföld–Fiume vasút 1873-ban létesített,
Szabadka után Bajmok–Nemesmilics–Zombor–Bácsszentiván–Szond–Erdőd–Dálja–Bijlo
Brdo–Szarvas–Eszék–Dárda–Laskafalu–Pélmonostor–Magyarbóly–Villány–Pécs–Szent-
lőrinc–Szigetvár–Barcs út-irányon át Gyékényesre tartó déli szakasza ugyanis teljes hosszában
épségben van (8. számú térkép). Ezt a szakaszt azonban átmetszi a magyar–szerb, a szerb–hor-
vát és a horvát–magyar államhatár. A vonal gyorsvonati közlekedésre alkalmas, de a villa-
mos vontatásra – egy Pécs és Szentlőrinc közötti rövid szakasz kivételével – nincs lehetőség.
A Gombos–Erdőd közötti szakasz (a szerb–horvát határátmenet a híddal) pedig jelenleg
használaton kívül van. A transzbalkáni vasút nyomvonalába történő beillesztése csak egyéb
lehetőség hiányában javasolt.
16

3.3) 3. változat: Szeged–Szabadka–Csikéria–Bácsalmás–Baja

A jelenleg is létező hálózati elemek integrációjával és korszerűsítésével megvalósítható vas-
úti kapcsolat lehetősége után a helyreállítandó vagy éppen teljesen új hálózati elemek átte-
kintése következik. Javasolt az 1928-ban megszűntetett Bátaszék–Csikéria–Szabadka–Szeged
szakasz helyreállítása (8. számú térkép). A szakaszon a pálya és a műszaki létesítmények álla-
pota szerb oldalon jobb, magyar oldalon a Csikéria–határátmenet szakaszt felszedték, a Bács-
almás–Csikéria szakaszt pedig felhagyták (1. és 2. számú fénykép). A használaton kívüli szakasz
hossza mintegy 10 km, a felszedett szakasz hossza Csikéria–határátmenet szakaszon 2,5 km. A
változat, elfogadása esetén, a szabadkai pályaudvar megfelelő rehabilitációját igényli.
3.4) 4. változat: Szeged–Szabadka–Zombor–Regőce–Gara–Baja

A korábbi vasúti szakaszok helyreállításával megvalósuló pályarehabilitáció másik lehe-
tősége a Szeged–Szabadka–Zombor szakasz jelenleg is folyamatos összeköttetésére alapoz, s
a Zombor–Baja szakaszon a Regőce–Gara között a határátmenetnél felszedett vasúti pálya
rekonstrukciójával tervezi helyreállítani a Szeged–Baja közötti vasúti kapcsolatot (8. számú
térkép).
3.5) 5. változat: Szeged–Tompa–Bácsalmás–Baja

Magyar oldalon Szeged–Röszke–Kelebia–Bácsalmás szakaszon új vonal építésével elkerül-
hető a kétszeri határátlépés és a vasúti árufuvarozásban ezzel együtt járó vámfizetés. Az össze-
köttetés megteremtésének terveit a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség 1923-ban elkészítette. A
tervek nyomán 1927-ben megnyitották a Szeged–Pusztamérges, illetve a Szeged–Ásott-halom
között közlekedő keskeny nyomközű vasutat, amelynek nagyvasúttá fejlesztésével és Bácsalmá-
sig történő meghosszabbításával képzelték el a Szeged–Baja vasúti kapcsolat Ma-gyarország
területén történő megvalósítását. A kisvasutat azonban – az eredeti célt feladva – 1975-ben
megszüntették. Néhány településen (pl.: Domaszéken, Pusztamérgesen és Ásotthalmon) még
láthatók az állomások és a megállóhelyek felvételi épületei, valamint a mozdonyszínek. A
nyomvonalat azonban már mindenütt rekultiválták (néhány helyen beépítették, máshol
felszántották, egyes szakaszain pedig közutat építettek). Ezért az eredeti nyomvonal csak kor-
látozottan vehető figyelembe. A kisvasút nyomtávolsága eredetileg 750 mm volt 4,5–7,5 t
tengelyterheléssel, 40 km/h legnagyobb sebességgel. Az űrszelvény kialakítása nem volt al-
kalmas a nagyvasút építésére: a kisajátítás nem történt meg elegendő szélességben, az alépít-
ménybe kőanyagot nem építettek, a sínkoronaszint sok helyen alacsonyabban volt, mint
a vasúttal párhuzamosan haladó közút szintje stb. A megvalósítás gyakorlatilag teljesen új
vasútvonal építését jelenti (8. számú térkép).
Ezen az útvonalon három változatot vizsgáltunk:
5.a. változat: Szeged–Szentmihálytelek–Mórahalom–Ásotthalom–Tompa–Bácsalmás

A vonal a Szeged–Szabadka szakaszból Szentmihálytelek megállónál ágazik ki. En-
nek megfelelően Szentmihályteleknél elágazó állomás építése szükséges Szeged irányába
1, az állomás másik végén Röszke, illetve Domaszék irányába 1–1 vágánnyal. A vonal
17

Szentmihálytelektől a domaszéki elágazásig halad, majd a kisvasút déli szárnyvonalának

eredeti nyomvonalát követi az 55. számú főút mentén Mórahalomig, onnan Ásotthalom
érintése után Tompán át Bácsalmás irányába. A nyomvonalon minden alépítmény és fel-
építmény hiányzik. Tompánál, a Budapest–Kelebia szakasz külön szintű keresztezéséről kell
gondoskodni.
5.b. változat: Szeged–Szentmihálytelek–Domaszék–Zákányszék–Tompa–Bácsalmás

A vonal a Szeged–Szabadka szakaszból Szentmihálytelek elágazó állomásnál ágazik ki, s
onnan a kisvasút északi szárnyvonalának nyomvonalán halad tovább Domaszék és Zákány-
szék érintésével Ruzsáig, onnan pedig Tompán át Bácsalmás irányába. A megvalósítás leg-
nagyobb akadálya, hogy a domaszéki kiskertek kiosztásakor az eredeti nyomvonalat felpar-
cellázták. Erre tekintettel az eredetileg Domaszék keleti elkerülésével haladó nyomvonalat
meg kell változtatni és Domaszék nyugati elkerülését biztosító alépítményt kell építeni. A
nyomvonalon minden alépítmény és felépítmény hiányzik. Tompánál, a Budapest–Kelebia
szakasz külön szintű keresztezéséről kell gondoskodni.
5.c. változat: Szeged–Kiskundorozsma–Zákányszék–Ruzsa–Tompa–Bácsalmás

Kiskundorozsma állomást elágazó állomásként kell átépíteni. Szeged felé 1, az állomás má-
sik végén Kiskunfélegyháza, illetve Zákányszék felé 1–1 vágánnyal. A vágány Kiskundorozsma
települést észak felől kerüli el, s innen Zákányszékig teljesen új nyomvonalon halad. Zákány-
széktől Ruzsáig a vágány a megszűntetett kisvasút eredeti nyomvonalát követi, Ruzsától a
vonal a Ruzsa–Öttömös közötti összekötő út mentén halad az 55. számú főútig, ahonnan
egyenesen halad tovább Tompa, s onnan Bácsalámás irányába. A javasolt nyomvonal hossza
Kiskundorozsma–Bácsalmás között 83 km. A nyomvonalon minden alépítmény és felépít-
mény hiányzik. Tompánál, a Budapest–Kelebia szakasz külön szintű keresztezéséről kell gon-
doskodni.
A Szeged-Temesvár kapcsolat helyreállítása:
3.5) 1. változat: Szeged–Oroszlámos–Nagykikinda–Zsomboja–Temesvár

Az 1857-ben épült vonalon az alépítmény kétvágányú fővonali kialakítású, a Bécs–Buda–
pest–Szeged–Temesvár kétvágányú fővonal része volt, amelyet a 4500-as szelvényezés még
őriz. A szakaszt jelenleg a magyar–szerb és a szerb–román országhatár átmetszi (8. számú
térkép). A magyar, a szerb és a román nemzeti területre eső pályaszakaszok – az eltérő idő-
pontokban és különböző anyagokkal, valamint különböző mértékben elvégzett felújítások és
felépítménycserék miatt – eltérő műszaki állapotban vannak.
A magyarországi szakaszon Újszeged–Országhatár között a vonal hossza 9 km, 3 meg-
állóhellyel. Az Újszentiván téglagyár–Országhatár közötti 6 km-es részt felszedték, csak
az alépítmény maradt meg (3. számú fénykép). Az Újszentivántól (a 320. számú őrháztól)
a téglagyárig tartó szakaszt pedig ellopták (4. számú fénykép). Újszeged kijáratnál a töltés
1969–70-ben szétfolyt, akkor ideiglenesen helyreállították, azóta folyamatos megfigyelés
18

alatt áll. Újszeged–Szőreg állomás között vonalfelújítás utoljára 1910–13 között történt.
A pálya jelenleg egyvágányú, dízelvontatással. A pályát 1912-ben készült 48-as rendszerű
sínek, talpfás, vegyes leerősítésű felépítmény, zúzottkő-ágyazat és 148 kN engedélyezett
tengelyterhelés jellemzi. Az aljromlás és a bekövetkező alépítményi hiányosságok (szétfo-
lyás), valamint a 12-24 m hosszú, deformálódott „I” sínek miatt a pálya az eredeti építési
sebességnek nem felel meg. A jelenleg érvényes sebességkorlátozás szerint a maximális
sebesség 40 km/h.
A szerbiai szakaszon Oroszlámos–Nagykikinda–Országhatár (szerb–román) között
a vonal 49 km hosszú. Az Országhatár–Oroszlámos közötti 6 km-es szakaszt felszedték.
Oroszlámos-Nagykikinda közötti 33 km-es szakaszon 4 állomás és 2 megállóhely találha-
tó, a Nagykikinda–Országhatár közötti 16 km-es szakaszon állomás, megállóhely nincs. A
vonal szintén a Bécs–Budapest–Szeged–Temesvár kétvágányú fővonal része volt, kivéve az
Egyházaskér (Vrbica)–Mokrin közötti szakaszát. Ezen a szakaszon a régi Valkány állomás
román fennhatóság alá került, így az elvágott vonalrészt Jugoszlávia területén kötötték össze
és jugoszláv területen is megépült Valkány (Valkanj) állomás. A pálya egy vágányú, dízelvon-
tatással. A pályát 40-es rendszerű sínek és 140 kN engedélyezett tengelyterhelés jellemzi.
A pálya használatával a jugoszláv polgárháborút követően a ’90-es években felhagytak. A
felépítmény teljes cserére szorul alépítményi megerősítésekkel.
A romániai szakaszon Zsombolya–Temesvár között a vonal hossza 43,4 km. 4 állomás
és 1 megállóhely található rajta. Az alépítmény kétvágányú fővonali kialakítású, a Bécs–Bu-
dapest–Szeged–Temesvár kétvágányú fővonal része volt. Felújítás utoljára 1967-ben történt.
A pálya jelenleg egy vágányú, dízelvontatással. A pályát 49-es rendszerű sínek és 100 km/h
engedélyezési sebesség jellemzi.
Amennyiben a transzbalkáni vasút kialakításánál ez a változat kerül elfogadásra, akkor
a Szeged–Temesvár közötti vasúti kapcsolatot az egykori Bécs–Budapest–Szeged–Temesvár
kétvágányú fővonal alépítményének felhasználásával kell helyreállítani a jelenlegi mellett
második vágány építésével (ha a regionális kapcsolatokon kívül nemzetközi kapcsolatok ki-
építése is cél annak érdekében, hogy a Szeged–Temesvár vonal ne csak a transzbalkáni vasút,
hanem a Budapesten át Bécs felé irányuló eredeti nemzetközi forgalmi irány kielégítésére is
újra alkalmassá váljon).
Magyar oldalon az Újszentiván–téglagyár–országhatár szakaszon a hiányzó 6 km-es vo-
nalszakaszt pótolni kell. Szőreg vasútállomást pedig elágazó határállomássá kell átépíteni.
Szeged felé két vágány, az állomás másik végén Makó–Mezőhegyes-–Battonya felé egy vágány,
Oroszlámos–Nagykikinda–Zsombolya–Temesvár felé két vágány halad.
Szerb oldalon az országhatár–Oroszlámos közötti 6 km-es hiányzó szakaszt pótolni kell.
Oroszlámos-Nagykikinda-országhatár (szerb–román) között a felépítmény teljes cserére szo-
rul, alépítményi megerősítésekkel. A kétvágányú alépítményre az eredeti kétvágányú felépít-
ményt kell helyreállítani.
Román oldalon a Zsombolya–Temesvár szakasz kiépítési sebessége 120 km/h, jelenle-
gi engedélyezési sebessége 100 km/h. Ez az állapot a regionális vasúti kapcsolatok igénye-
inek megfelel, nemzetközi szállítási kapacitások kielégítéséhez azonban 140-160 km/h-ra
kell növelni. Kizárólag regionális vasúti kapcsolatok esetén kismértékű felújítás is elegendő,
19

nemzetközi kapcsolatok esetén azonban a minimálisan 140 km/h felvételéhez teljes felépít-
ménycsere szükséges.
***
A továbbiakban bemutatásra kerülő 2., 3., 4. és 5. változat nem az 1857-ben épült Bécs–
Budapest–Szeged–Temesvár vonalat veszi alapul a Szeged–Temesvár vasúti kapcsolat helyre-
állításához. Ezek a megvalósítási javaslatok a Magyarországot, Szerbiát és Romániát is érintő
eredeti vasútvonal helyett kizárólag magyar–román vasúti kapcsolat megteremtésével számol-
nak, s ehhez az 1875-ben alapított Aradi-Csanádi Egyesült Vasút helyiérdekű vasúttársaság
egykori vonalait használják fel.
A társaság Magyarország első helyiérdekű vasúttársasága volt. Hálózata 44 km-rel nyílt meg
1877-ben, ám a társaság vasútvonalainak hossza 1897-re meghaladta a 390 km-t. A társaság já-
ratai – a Maros völgyében haladó MÁV fővonallal, a keleti vasúttal párhuzamosan, belső-aradi
és -zarándi területek feltárásával – közvetlen összeköttetést teremtettek Szeged és Brád között.
A hálózat gerincét a Szeged–Szőreg–Deszk–Kiszombor–Makó–Apátfalva–Csanád–Nagylak–
Mezőhegyes–Battonya–Pécska–Arad–Újszentanna–Csermő–Borossebes–Brád vonal alkotta,
Mezőhegyes és Újszentanna között mellékvonali kiágazással Kétegyházán keresztül.
A II. világháborút követően a társaság megszűnt, a magyar–román határt érintő határát-
meneti szakaszait (Battonya–Pécska, illetve Kétegyháza–Újszentanna között) megszűntették.
105,9 km hosszú maradék magyarországi szakaszán Kétegyháza–Újszeged között (egy szárny-
vonallal Battonya felé) hozta létre a MÁV a ’90-es években a mezőhegyesi regionális vasutat,
amely eredeti átmenő forgalmat bonyolító keleti kapcsolatai – és a szegedi vasúti híd felrob-
bantásával az országos hálózathoz való kapcsolódás lehetősége – nélkül jelenleg kizárólag a
mezőgazdasági terültek gyűjtővonalaként üzemel. Nagyobb jelentősége nincs, legfeljebb a
Szegedre irányuló hivatásforgalom (egészségügyi és hétvégi diákforgalom) lebonyolításában
játszik szerepet.
A jelen munkák során felhasználható vonalszakasz az Újszeged–Szőreg–Deszk–Kiszom-
bor–Makó–Apátfalva–Nagylak kendergyár–Mezőhegyes–Battonya vonal. A pályát 1882–83-
ban készült 40-es rendszerű sínek, talpfás leerősítésű felépítmény, zúzottkő-ágyazat és 12 t
engedélyezett tengelyterhelés jellemzi. A Makó–Nagylak közötti szakaszt 1989–91 között
felújították, s a síneket használt 48-as rendszerű sínekre, a zúzottkő-ágyazatot pedig részben
bányakavicsra cserélték. A vonal kiépítési sebessége 60 km/h (Apátfalva–Battonya között
50 km/h), azonban a pálya csaknem 25%-án 40 km/h sebességkorlátozás van érvényben a
pálya rossz állapota miatt. Az Újszeged–Szőreg közötti szakaszon, amely a Bécs–Budapest–
Szeged–Temesvár nemzetközi fővonal része volt, magasabb rangú pálya épült (lásd előbb).
3.6) 2. változat: Szeged–Kiszombor–Nagyszentmiklós–Lovrin–Temesvár
Ezen az útvonalon három változatot vizsgáltunk (8. számú térkép):
2.a. változat: Kiszombor déli, Nagycsanád déli elkerülő
Magyar oldalon Szőreg állomás átépítésével és a jelenlegi mezőhegyesi regionális vasút
nyomvonala mellett haladó teljesen új vasúti pálya építésével valósulna meg a beruházás
Szőreg állomástól a 991. szelvényig. Innen új nyomvonalon haladna a vágány Nagycsanád
20

irányába. Az új nyomvonal délről kerüli el Kiszombort és a tervezett közúti határátkelő mel-

lett lépi át a magyar–román határt. A megoldás megvalósítása során új határállomást kell
építeni Kiszombornál legalább 1 átmenő, 4 fogadó-indító, 1 kihúzó és 2 rakodó vágánnyal,
a szükséges térvilágítással, távközléssel, közművekkel.
Román oldalon a határ átlépése után az új vasútvonal dél felől kerüli el Nagycsanád közsé-
get és csatlakozik az eredetileg Apátfalva felől érkező, jelenleg Nagyszentmiklós–Nagycsanád–
Lovrin–Temesvár között meglévő vasútvonalhoz. A vonalon az engedélyezési sebesség 60
km/h. A minimálisan tervezett 100 km/h sebesség felvételéhez az egész szakaszon alépítmé-
nyi javításokat, állomási rehabilitációs munkákat, ívkorrekciókat, helyenként teljes felépít-
ménycserét kell végrehajtani. Nagycsanádtól délre határállomást kell építeni Kiszomborhoz
hasonló kialakítással.
2.b. változat: Kiszombor északi, Nagycsanád déli elkerülő
Magyar oldalon Szőreg állomástól – mint középállomástól – a meglévő nyomvonalon,
a jelenlegi vágány felújításával biztosítjuk a forgalmat Kiszombor állomásig. A meglévő
Kiszombor állomás elágazó határállomásként történő átépítése szükséges Szeged felé 1, az
állomás másik végén Makó–Mezőhegyes, illetve Nagycsanád–Temesvár felé 1–1 vágánnyal.
Makó felé a jelenlegi vonal vezet, Nagycsanád–Temesvár felé pedig új vágányt kell kiépíteni.
Az új vágány a 910-es szelvénynél válik le a jelenlegi nyomvonalról R=400 m sugarú ívvel
keleti irányból elkerüli Kiszombor községet, majd egy újabb, R=600 m sugarú ívvel a 43 109
számú, a kiszombori közúti határátkelőhöz vezető úthoz símul, s az úttal párhuzamosan vezet
a határig.
Román oldalon a határ átlépése után a tervezett nyomvonal dél felől kerüli el Nagycsanád
községet és csatlakozik a Nagycsanád–Nagyszentmiklós között meglévő vasútvonalhoz (ame-
lyen jelentős felújítás szükséges a 2.a. változatban ismertetett műszaki megoldás szerint). A
vonalon az engedélyezési sebesség 60 km/h. A minimálisan tervezett 100 km/h sebesség
felvételéhez az egész szakaszon alépítményi javításokat, állomási rehabilitációs munkákat,
ívkorrekciókat, helyenként teljes felépítménycserét kell végrehajtani. Nagycsanádtól délre
határállomást kell építeni de nem elágazó, hanem átmenő állomásként.
2.c. változat: Kiszombor északi, Nagycsanád északi elkerülő
Magyar oldalon Szőreg állomást középállomásként kell átépíteni. Az állomástól a meg-
lévő nyomvonalon, a jelenlegi vágány felújításával biztosítjuk a forgalmat Kiszombor állo-
másig. A meglévő Kiszombor állomás elágazó határállomásként történő átépítése szükséges
Szeged felé 1, az állomás másik végén Makó–Mezőhegyes, illetve Nagycsanád–Temesvár felé
1–1 vágánnyal. Makó felé a jelenlegi vonal vezet, Nagycsanád–Temesvár felé pedig új vágányt
kell kiépíteni. Az új vágány a 905-ös szelvénynél válik le a jelenlegi nyomvonalról R=600 m
sugarú ívvel, s 2,5 km-rel északra a 43 109 számú, a kiszombori közúti határátkelőhöz vezető
úttól halad a határig.
Román oldalon a határ átlépése után a tervezett nyomvonal észak felől kerüli el Nagycsanád
községet és csatlakozik a jelenlegi Nagycsanád állomáshoz, amelyet átmenő határállomásként
kell átépíteni. A vasútvonal egy 1,5 km-es szakaszon a Maros árvédelmi töltésén belülre
kerül, ezért az alépítményt (a vasúti töltést) az árvédelmi töltéstől 1 m-rel magasabbra kell
építeni. A vonal ezt követően csatlakozik a Nagycsanád–Nagyszentmiklós között meglévő
21

vasútvonalhoz, amelynek jelentős felújítása szükséges (a 2.a. változatban ismertetett műszaki

megoldás szerint). A vonalon az engedélyezési sebesség 60 km/h. A minimálisan tervezett
100 km/h sebesség felvételéhez az egész szakaszon alépítményi javításokat, állomási rehabili-
tációs munkákat, ívkorrekciókat, helyenként teljes felépítménycserét kell végrehajtani.
3.7) 3. változat: Szeged–Makó–Apátfalva–Nagyszentmiklós–Lovrin–Temesvár
Magyar oldalon Szőreg és Kiszombor állomásokat középállomásként kell átépíteni, mini-
málisan 1 átmenő, 2 fogadó–indító és 1 rakodóvágánnyal, a csatlakozó szükséges kiegészítő
berendezésekkel. Apátfalva állomást – a szükséges fejlesztésekhez kevés rendelkezésre álló
hely miatt – fel kell adni és a 796–810 szelvények közötti (a településtől távolabb) új elágazó
határállomást kell építeni Makó–Szeged felé 1, az állomás másik végén Nagylak–Mezőhegyes,
illetve Nagycsanád–Temesvár felé 1–1 vágánnyal, amelyek a 780. szelvényig közös nyomvo-
nalon haladnak. Ezt követően ágazik ki a Nagycsanád–Temesvár felé kiépítendő új vágány
és a hajdani Hódmezővásárhely–Nagycsanád–Nagyszentmiklós HÉV nyomvonalán halad az
elbontott Maros-hídig. A hídra felvezető szakaszon csak az alépítmény maradt meg, a felépít-
ményt és a műtárgyakat – beleértve a Belezi-csatorna áthidalását is – elbontották (5. és 6.
számú fénykép). Az apátfalvi Maros-híd helyén új hidat kell építeni. A régi híd pillérei állnak
– s az eredeti tervrajzok alapján tudható, hogy a 100 km/h engedélyezési sebesség kialakí-
tásához megfelelnek – így „csak” felszerkezetet kell építeni (7. számú fénykép). Ezt követően
a vonat az újjáépített Maros-hídtól az országhatárig a régi Hódmezővásárhely–Nagycsanád–
Nagyszentmiklós HÉV nyomvonalán halad (8. számú fénykép). A vonal alépítménye a 100
km/h engedélyezési sebesség kiépítéséhez megfelelő.
Román oldalon a Maros-híd (országhatár) után a tervezett vonal északról csatlakozik
Nagycsanád állomáshoz, amelyet átmenő határállomásként kell átépíteni. A vonal ezt kö-
vetően csatlakozik a Nagycsanád–Nagyszentmiklós–Lovrin–Temesvár között meglévő vas-
útvonalhoz, amelynek jelentős felújítása szükséges (a 2.a. változatban ismertetett műszaki
megoldás szerint). A vonalon az engedélyezési sebesség 60 km/h. A minimálisan tervezett
100 km/h sebesség felvételéhez az egész szakaszon alépítményi javításokat, állomási rehabi-
litációs munkákat, ívkorrekciókat, helyenként teljes felépítménycserét kell végrehajtani.
3.8) 4. változat: Szeged–Makó–Nagylak–Ópécska–Arad–Temesvár
Magyar oldalon Szőreg, Kiszombor és Apátfalva állomásokat középállomásként kell átépí-
teni legalább 1 átmenő, 2 fogadó–indító és 1 rakodóvágánnyal, a szükséges kiegészítő létesít-
ményekkel (térvilágítás, távközlés, közművek). Nagylak állomást elágazó határállomásként
kell kiépíteni Szeged felé 1, az állomás másik végén Mezőhegyes, illetve Nădlac–Arad–Te-
mesvár felé 1–1 vágánnyal. Az állomáson ennek megfelelően minimálisan 2 átmenő, 3 fo-
gadó–indító, 1 kihúzó- és 1 rakodóvágány kiépítése szükséges. A Szőreg–Nagylak közötti
szakaszon a jelenlegi vonal korszerűsítésével biztosítható a 100 km/h tervezési sebesség. A
sebességkorlátozások feloldása érdekében a makói Maros-hidat és az ártéri hidakat át kell
építeni, az alépítmény megerősítése és a felszerkezet cseréje, illetve új áthidalás szükséges (8.
számú térkép, 8. számú fénykép). Nagylak állomástól Mezőhegyes felé a jelenlegi vonal vezet
tovább, Nădlac (országhatár) felé azonban új vágányt kell építeni. Az új vágány a mezőhegyesi
vonallal párhuzamosan halad Nagylak kendergyárig, s a 670-es szelvénynél válik le arról. A
magyar–román határt alkotó Élővíz-csatornán áthidalást kell létesíteni. (Megelőző – a 690.
22

és a 670. szelvény közé eső, a nagylaki közúti határátkelőhöz vezető M 43-as, illetve E 68-as
számú főút nyomvonalát követő – kiágazás és határátmenet a terepviszonyok miatt nem léte-
síthető, tekintve, hogy román oldalon a közút mindkét oldalán nagy kiterjedésű halastavakat
létesítettek, ezért a vasúti pálya építése ezen a szakaszon jelentős földmunkákkal és arányta-
lanul magas költségekkel járna.)
Román oldalon a határátlépés után a vasútvonal észak felől kerüli el Nădlac-ot. A község-
től keletre új határállomást kell létesíteni Nagylakhoz hasonló kialakítással, de nem elágazó
állomásként. A tervezett vasútvonal ezután csatlakozik a Nădlac–Ópécska–Arad vasútvonal-
hoz és Aradon keresztül éri el Temesvárt. Román oldalon a vasútvonal hossza Aradig 52 km
6 állomással és 3 megállóhellyel. A 100 km/h tervezési sebesség felvételéhez vonali és állo-
mási rehabilitációs munkák szükségesek. A vonal az aradi kitérő miatt az egyik leghosszabb
menetidejű megoldás, ezért megvalósítását csak egyéb megvalósítható megoldás hiányában
javasoljuk.
3.8) 5. változat: Szeged–Makó–Mezőhegyes–Battonya–Ópécska–Arad–Temesvár
Magyar oldalon Battonyánál új határállomást kell építeni legalább 1 átmenő, 2 foga-
dó–indító és 1 rakodóvágánnyal, a szükséges térvilágítással, távközléssel, közművekkel. Az
új állomástól az országhatárig új vasútvonalat kell létesíteni a hajdani Battonya–Ópécska
vasútvonal nyomvonalán.
Román oldalon a tervezett vasútvonal az országhatártól Ópécskáig a hajdani Battonya–
Ópécska vasútvonal nyomvonalán halad. Ópécskánál új határállomás építése szükséges el-
ágazó állomásként Arad felé 1, az állomás másik végén Nădlac, illetve Battonya felé 1–1
vágánnyal. Erre tekintettel minimálisan 2 átmenő-, 3 fogadó–indító, 1 kihúzó- és 1 rako-
dóvágány építése szükséges. A vasútvonal Ópécskát keletről kerüli el, majd csatlakozik az
Ópécska–Arad vasútvonalhoz, s Aradon keresztül éri el Temesvárt.
A vonal állapotáról nincs információnk. A 100 km/h tervezési sebesség felvételéhez va-
lószínűleg vonali és állomási rehabilitációs munkák elvégzése – felépítménycsere, alépítmé-
nyi javítások, peronok, biztosító berendezések építése, korszerűsítése – szükséges. Arad és
Temesvár között a jelenlegi engedélyezési sebesség 100 km/h, a pálya állapota a regionális
közlekedés igényeinek megfelel.
A Mezőhegyes–Battonya vonalon az áruforgalom elenyésző, az árufuvarozás volumene
csekély. A vasútvonalon jelenleg a térségben termelt gabona és cirok szállítása bonyolódik
Kétegyházán át Békéscsaba felé. A térségben a vasúti forgalmat és fuvarozást ezeknek a ter-
mékeknek a szállításigényessége határozza meg. Az árukezelési helyek kiszolgálása napi egy
pár tolató tehervonattal történik. Árufuvarozási igénnyel fellépő újabb gazdasági egységek
alakulása, megjelenése a térségben nem várható.
Ennek ellenére a vonal helyreállítása hozzájárulhat az egykori Arad–Csanádi egyesült
vasút revitalizálásához. Ez a cél azonban nem esik egybe a Fiume és Constanţa közötti nem-
zetközi szállítási igényeket szolgáló vasúti kapcsolat helyreállításával. A vonal ugyanis az aradi
kitérő miatt az egyik leghosszabb menetidejű megoldás. A menetidő jelentette nehézségeket
tovább növeli a Nagylak–Mezőhegyes–Battonya–Ópécska kedvezőtlen vonalvezetésű kerülő
beiktatása. Megvalósítását csak egyéb megvalósítható megoldás hiányában javasoljuk. Szárny-
vonalként történő illesztése a Fiume–Constanţa vonalhoz megfontolandó.
23

A Baja–Szeged vasúti kapcsolat helyreállításának SWOT-analízise
1) Szeged–Kiskunfélegyháza–Kiskunhalas–Baja
Erősségek Gyengeségek
A legolcsóbb megoldás, beruházást nem igényel. Semmilyen fejlesztés nem történik. A második világhábo-
rú óta megszakadt összeköttetések nem állnak helyre,
ezért az érintett települések elérhetősége, a régió közle-
kedési hálózatokkal való feltártsága nem javul. A menet-
idő aránytalanul hosszú, a forgalom lassú marad.
Lehetőségek Veszélyek
A Fiume és Constanţa közötti nemzetközi áruforga- A szükséges fejlesztések elmaradása miatt – bár a Fiu-
lomnak erre a vonalra terelése élénkítően hathat a térség me–Constanţa szakasz bejárható – a forgalom mégsem
gazdaságára, a korábban gyűjtővasúti funkciókat ellátó veszi igénybe lassúsága, szűk áteresztő képessége mi-
vonalszakasz bekapcsolódhat a nemzetközi átmenő for- att.
galomba.
2) Szeged–Szabadka–Zombor–Eszék–Pécs–Gyékényes
A vasúti kapcsolat az Alföld–Fiume vasút 1873-ban A szakasz – bár nagyforgalmú nemzeti fővonal céljára
megnyitott eredeti nyomvonalán áll helyre, ahol jelen- tervezték – nagy volumenű nemzetközi forgalom le-
leg is megvannak az al- és felépítmények, műtárgyak bonyolítására ma már csak korlátozottan alkalmas (a
(ezek újbóli létesítésére nincs szükség, csupán a kor- Zombor–Eszék szakaszon működő Erdődi-hidat jelen-
szerűsítésükről kell gondoskodni), ezért a rekonstruk- leg nem használják).
ció költségei a többi megoldás költségei alatt maradnak
(a második legolcsóbb megoldás). A szakaszt átmetszi a magyar–horvát, a horvát–szerb
és a szerb–magyar határ. A gyakori határátlépések a
A megoldással Pécs a Fiume–Constanţa vonal átmenő vasúti áruszállítás költségeit növelik.
állomásává válik, helyreáll a közvetlen Szeged–Pécs
vasúti összeköttetés.
A Bánát szerb részének és a horvát fennhatóságú ba- A szabadkai pályaudvar jelentős fejlesztéseket igényel,
ranyai háromszögnek a fejlesztésbe való bevonása elmaradásuk a vonal bejárhatóságát erősen korlátozza.
révén megkezdődhet a helyi infrastruktúra régóta ese-
dékes fejlesztése, ami az infrastruktúra-fejlesztések Az erődi vasúti Duna-híd újbóli üzembe helyezése és
multiplikátor-hatásának köszönhetően növekvő mérték- szükséges felújítása a pályaszakasz megnyitásának
ben dinamizálhatja a térség gazdaságát, hozzájárulva előfeltétele. E nélkül a pálya nem bejárható.
ezzel a helyi – részben magyar ajkú – lakosság gazda- A szakasz olyan országokat érint, amelyek egyelőre va-
sági lehetőségeinek, életkörülményeinek javításához, lószínűleg tartósan kimaradnak az Európai Unióból (Hor-
a jugoszláv polgárháborúban feldúlt kelet-szlavóniai és vátország, Szerbia-Montenegró). Ez egyrészt (a határát-
dél-baranyai területek konszolidációjához. lépéshez kapcsolódó vám révén) növeli a vasúti szállítás
költségeit (háromszori határátlépés történik), másrészt a
zavartalan üzemeltetés szempontjából veszélyt jelenthet
abban az esetben, ha a horvát, de még inkább a szerb
belpolitikai helyzet hátrányosan változik.
24

3) Szeged–Szabadka–Csikéria–Bácsalmás–Baja
A vasúti kapcsolat az Alföld–Fiume vasút 1910-ben Minthogy a felépítmény korszerűsítéséről és helyenként
megnyitott északi nyomvonalán áll helyre, ahol jelenleg új felépítmény létesítéséről, valamint az alépítmény fel-
Szabadka–Csikéria között hiányzik a felépítmény (az újításáról kell gondoskodni, a rekonstrukció költségei
alépítmények megvannak), Csikéria–Bácsalmás között az előző megoldásokhoz képest magasabbak.
pedig felhagytak a vasútvonal használatával.
Az eredeti nyomvonalon a legkedvezőbb vonalvezetés- A szakaszt kétszer átmetszi a magyar–szerb határ. A

sel (a leggyorsabb menetidejű és legrövidebb szaka- gyakori határátlépések a vasúti áruszállítás költségeit
szon) áll helyre a vasúti kapcsolat. növelik.
A harmadik legolcsóbb megoldás. A megoldással Pécs a Fiume–Constanţa vonal szárny-

vonalán marad (a fővonal nem halad át Pécsen), a köz-
Bár a Szeged–Pécs összeköttetés csak Dombóváron vetlen Szeged–Pécs vasúti összeköttetés csak Dom-
keresztül valósulhat meg, a menetidő még így is rövi- bóváron át valósulhat meg.
debb marad, mintha Pécs megközelítése a Szeged–
Szabadka–Zombor–Eszék–Pécs vonalon történne.
A térség gazdasága, a korábban meglévő vasúti funk- A szabadkai pályaudvar jelentős fejlesztéseket igényel,
ciók helyreállításával, bekapcsolódhat a nemzetközi elmaradásuk a vonal bejárhatóságát korlátozza.
árufogalomba, elszigeteltségének fokozatos feloldódá- A vasútvonal áthalad Szerbián, ami egyrészt (a határát-
sával betagozódhat az egységes európai térbe. lépéshez kapcsolódó vám révén) növeli a vasúti szállí-
tás költségeit (kétszeri határátlépés történik), másrészt
a zavartalan üzemeltetés szempontjából veszélyt jelent-
het abban az esetben, ha a szerbiai belpolitikai helyzet
hátrányosan változik.
25

4) Szeged–Szabadka–Zombor–Regőce–Gara–Baja
A Baja és Regőce között egykor létező, ám a II. világhá- A vonal addig sem volt alkalmas nagy volumenű nemzet-
ború után megszakadt vasúti kapcsolat helyreáll. közi forgalom lebonyolítására, amíg létezett: kedvezőt-
len vonalvezetése, a szűk ívek és űrszelvény miatt csak
kis sebességű haladásra alkalmas.
A helyreállítás költségeit jelentősen növeli, hogy a

Regőce–Gara közötti szakasz teljesen hiányzik, vala-
mint, hogy a Regőce–Zombor szakasz használatával
felhagytak. A meglévő létesítmények jelentős felújítása
szükséges.
A Fiume–Constanţa vasút nemzetközi szállítási igényein A vasútvonal áthalad Szerbián, ami egyrészt (a határát-
túlmenően a vonal alkalmassá válhat térségi a igények lépéshez kapcsolódó vám révén) növeli a vasúti szállí-
kielégítésére. tás költségeit (kétszeri határátlépés történik), másrészt
a zavartalan üzemeltetés szempontjából veszélyt jelent-
5) Szeged–Tompa–Bácsalmás–Baja
A legelőnyösebb megoldás a határátlépések szempont- A megoldás megvalósítása jelentős tervezési és terep-
jából. A Szeged–Baja közötti közvetlen összeköttetést munkákkal jár.
ugyanis határátlépés nélkül, tisztán magyar nemzeti te-
rületen valósítja meg. Minthogy nem maradt használható műtárgy, teljesen új
vasútvonal építését jeleni, ezért a legdrágább megol-
dás.
A megoldás eddig vasút nélküli, periférikus területek A Szeged–Ásotthalom közötti egykori kisvasút vonalát
elérhetőségét biztosítja. követő megoldás túlságosan közel halad az országha-
tárhoz. Megvalósítása ezért nem javasolt.
26

A Szeged–Temesvár vasúti kapcsolat helyreállításának SWOT-analízise:
1) Szeged-Oroszlámos-Nagykikinda-Zsomboja-Temesvár
A vasúti kapcsolat az eredeti nyomvonalon áll helyre, A vasútvonal nagy déli kitérőt jelentő ívvel éri el a román
ahol megvannak az alépítmények, amelyeket eredetileg területeket, ami hosszabb menetidőt – összességében
is kétvágányú, nagyforgalmú nemzetközi fővonal céljára magasabb vasútüzemi és fuvar-költséget – jelent.
terveztek és méreteztek, ezért a rekonstrukció költsé-
gei a többi megoldás költségei alatt maradnak.
A munkák csak a helyreállításra terjednek ki, bővítés A korszerű, nagysebességű nemzeti hálózati elemek-
nem szükséges. hez való illeszthetőség alapkövetelmény. Ennek tel-
jesülését azonban akadályozza az a körülmény, hogy
Három ország – a DKMT Eurorégióban együttműködő az eredeti nyomvonal helyenként korszerűtlen vonal-
mindhárom nemzeti terület – bevonásra kerül. A Bá- vezetése forgalmi és vasútüzemi korlátokat jelent (az
nát szerb részének bevonása révén megkezdődhet a 1890-es években még megfelelő sugarú pályaívek a
helyi infrastruktúra régóta esedékes fejlesztése, ami mai nagysebességű személyvonati közlekedés mel-
az infrastruktúra-fejlesztések multiplikátor-hatásának lett már elégtelenek, a sebesség növelése az al- és a
köszönhetően növekvő mértékben dinamizálhatja a tér- felépítmény áthelyezését igényelné, ami a beruházás
ség gazdaságát, hozzájárulva ezzel a helyi – részben költségeit növeli).
magyar ajkú lakosság gazdasági lehetőségeinek, élet-
körülményeinek javításához. Magyar oldalon az Újszentiván–Kübekháza–országha-
tár, szerb oldalon pedig az országhatár–Oroszlámos
közötti szakasz újjáépítését igényli. A vágány teljes egé-
szében hiányzik, az alépítményt helyenként elhordták.
Megfelelő előkészítés és kivitelezés után a Szeged–Te- A vasútvonal áthalad Szerbián, ami egyrészt (a határát-
mesvár szakasz a Bécs–Budapest–Cegléd–Szeged- lépéshez kapcsolódó vám révén) növeli a vasúti szállí-
Temesvár–Bukarest európai gyorsvasúti hálózat részé- tás költségeit (kétszeri határátlépés történik), másrészt
vé válhat. a zavartalan üzemeltetés szempontjából veszélyt jelent-
27

2) Szeged–Kiszombor–Nagyszentmiklós–Lovrin–Temesvár
Bár részben új nyomvonalon haladó vasút (Kiszombor– A vasútvonal nem az eredeti vonalon áll helyre. A terve-
Nagyszentmiklós), az eredeti nyomvonal nagy déli kité- zett nyomvonal kiépítése részben korábbi vasúti háló-
rőjét levágja, ezzel rövidebb menetidőt – összességé- zati elemek felhasználásával, részben teljesen új – min-
ben alacsonyabb vasútüzemi- és fuvarköltségek mellet- den előzmény nélküli – hálózati elemek (alépítmény,
ti működést – biztosít. felépítmény, biz. ber stb.) létesítésével valósul meg. A
korábbi hálózati elemek azonban eredetileg sem két-
A vasútvonal Szerbia mellőzésével kizárólag magyar– vágányú, és nem is nemzetközi vasúti forgalom céljára
román relációban halad, ezzel a határátlépéshez kap- készültek, csak alacsony forgalmú, helyi érdekű vasúti
csolódó vámtételek csökkenését eredményezi, ameny- kapacitást jelentettek, amelyek a létesítésük óta eltelt
nyiben a vasúti szállítás során csak egyszeri határátlé- időben jelentősen elavultak.
pés történik.
A kialakuló nyomvonal a Budapest felől érkező vasúti

forgalom számára is a legideálisabb vonalvezetésű
nyomvonalat jelenti.
A nyomvonal együtt fut az M43-as úttal, ami lehetővé te- A legjelentősebb beruházási kiadásokat igénylő meg-
szi az EU „Helsinki” közlekedési folyosói között szerep- oldás. Magyar oldalon a Kiszombor–országhatár, ro-
lő (közúti és vasúti) hálózati elemek integrált fejleszté- mán oldalon pedig az országhatár–Nagyszentmiklós
sét, ezzel csökkenti az infrastrukturális beruházásokkal szakaszon teljesen új vasútvonal építését igényli. A
együtt járó környezeti terhelés földrajzi kiterjedését. Szeged–Kiszombor, illetve a Nagyszentmiklós–Temes-
vár szakaszok pedig jelentős felújításra – helyenként
alépítmény-áthelyezésre – szorulnak.
A tervezett nyomvonal nem metszi a Maros folyó med- Szerbia elkerülésével a Bánát szerb részét érintő inf-
rét, így az apátfalvi híd helyreállítását sem igényli. rastrukturális fejlesztések elmaradnak, ami a helyi
lakosság integrációjának lehetőségét, az eurorégiós
A nyomvonal teljes egészében kikerüli Szerbiát, ami összetartozás és közösség érzését csökkenti. Mindez
biztosítja, hogy a vasúti forgalom teljes mértékben negatívan hathat a helyi – részben magyar ajkú – lakos-
független maradjon a mindenkori szerbiai belpolitikai ság helyzetére, a magyar–szerb kapcsolatokra.
helyzettől.
A részben előzmény nélküli új hálózati elemek kiépí-

tésekor lehetőség nyílik a legkorszerűbb technológia
alkalmazására és a legmodernebb tervezési elvek
érvényesítésére, míg az eredeti nyomvonalon történő
helyreállítás ezt a lehetőséget nem biztosítja, hiszen a
nyomvonal az eredeti 1893-as formájában adott.
28

A nyomvonal lehetőséget teremt a DKMT Eurorégió A tervezett nyomvonal korábbi vasúti hálózati eleme-
nagyvárosai, Szeged, Arad és Temesvár közötti hatéko- ket integráló részei felújításra szorulnak. Kapacitásuk
nyabb közlekedési kapcsolat kialakításához. Azzal, hogy és teherbírásuk alacsony, vonalvezetésük helyenként
az aradi és a temesvári vonal Nagyszentmiklósig ugyan- előnytelen. Vágánycsere, alépítmény-áthelyezés és
azon a nyomvonalon halad és csak Nagyszentmiklósnál felújítás szükséges. További – a korszerűtlen állapot-
válik ketté, lehetővé teszi, hogy két független (egy Sze- ból eredő járulékos kiadások – alapos helyzetelemzés
ged–Arad és egy Szeged–Temesvár) vonal megépítése nélkül váratlanul és jelentős mértékben emelhetik a be-
helyett egy közös nyomvonal szolgálja ki a mindkét vá- ruházás költségeit.
rosba irányuló forgalmat, ezért lényegében egy fejlesz-
tés két célt szolgál. Így egyszeri ráfordítással mindkét
város elérhetősége javul.
A vasútvonalhoz csatlakoztatható a Kiszombor–Makó-

Apátfalva–Nagylak–Csanádpalota–Mező he gyes-
Battonya–Magyarpécska–Arad szakasz, ami az eredeti
Arad–Csanád helyi érdekű vasút nyomvonalán halad
Aradig, s ezzel lehetőséget teremthet az egykori helyi
érdekű vasút Aradtól keletre Vajdahunyadig húzódó
szakaszának revitalizálására is, hozzájárulva ezzel
ahhoz, hogy az Arad–Csanád helyi érdekű vasút újra
üzemeljen, s a DKMT Eurorégió kelet-nyugati vasúti
tengelyévé váljon.
3) Szeged–Makó–Apátfalva–Nagyszentmiklós–Lovrin–Temesvár
A Szeged–Apátfalva–Nagyszentmiklós–Temesvár nyom- A lehetséges javaslatok közül a legelőnytelenebb
vonal revitalizációja esetén az apátfalvi vasúti híd vonalvezetésű szakasz, mert soha nem volt fő-
rekonstrukcióját igényli, ami Apátfalva és közvetlen vonal (ennélfogva kapacitása és teherbírása a nagy-
környéke számára előnyös – forgalomélénkítő – hatással sebességű és nagy forgalmú nemzetközi forgalom
járna. lebonyolítására alkalmatlan), és mert többször átlépi
a Maros folyó medrét (a nagy sebességű közlekedést
gyakran ismétlődő szűk ívek akadályozzák)
29

A nyomvonal teljes egészében kikerüli Szerbiát, Jelentős beruházást igényel az Apátfalva–Nagyszent-

ami egyrészt egy határátlépéssel (és egy vámmal) miklós szakaszon, ahol a határ magyar oldalán hiányzik
kevesebbet jelent, másrészt biztosítja, hogy a vasúti a Maros vasúti hídjára felvezető vasúti pálya és részben
forgalom teljes mértékben független maradjon a az alépítmény, valamint a vasúti híd felszerkezete,
mindenkori szerbiai belpolitikai helyzettől. míg román oldalon hiány zik az országhatár és
Nagyszentmiklós közötti szakasz, amelyet a II.
világháború után megszüntettek
A Makó állomás előtti és utáni vonalszakaszokon a 80

km/h engedélyezett sebesség miatt a 100 km/h tervezett
sebesség felvételéhez jelentős korszerűsítési munkákat
igényel, ezzel a második legdrágább beruházás.
Szerbia elkerülésével a Bánát szerb részét érintő

infrastrukturális fejlesztések elmaradnak, ami a helyi
lakosság integrációjának lehetőségét, az eurorégiós
összetartozás és közösség érzését csökkenti. Mindez
negatívan hathat a helyi – részben magyar ajkú –
lakosság helyzetére, a magyar–szerb kapcsolatokra.
A nyomvonal lehetőséget teremt a DKMT Eurorégió A beruházás megtérülése kétséges, hiszen a kedve-
nagyvárosai, Szeged, Arad és Temesvár közötti zőtlen vonalvezetés a vasútvonalnak a nagy sebességű
hatékonyabb közlekedési kapcsolat kialakításához. és nagy forgalmú nemzetközi átmenő forgalom céljára
Azzal, hogy az aradi és a temesvári vonal Nagyszent- való felhasználását akadályozza, kizárja. A megtérülés
miklósig ugyanazon a nyomvonalon halad és csak forrása ebben az esetben egyedül a helyi érdekű áru-
Nagyszentmiklósnál válik ketté, lehetővé teszi, hogy két és személyszállítás lehet, de ennek forrásteremtő
független (egy Szeged–Arad és egy Szeged–Temesvár) képessége jelenleg alacsony.
vonal megépítése helyett egy közös nyomvonal
szolgálja ki a mindkét városba irányuló forgalmat, ezért
lényegében egy fejlesztés két célt szolgál. Így egyszeri
ráfordítással mindkét város elérhetősége javul.
A vasútvonalhoz csatlakoztatható a Kiszombor–Makó–

Apátfalva–Nagylak–Csanádpalota–Mező he gyes–
Battonya–Magyarpécska–Arad szakasz, ami az eredeti
Arad–Csanád helyi érdekű vasút nyomvonalán halad
Aradig, s ezzel lehetőséget teremthet az egykori helyi
érdekű vasút Aradtól keletre Vajdahunyadig húzódó
szakaszának revitalizálására is, hozzájárulva ezzel
ahhoz, hogy az Arad–Csanád helyi érdekű vasút újra
üzemeljen, s a DKMT Eurorégió kelet-nyugati vasúti
tengelyévé váljon.
30

4) Szeged–Makó–Nagylak–Ópécska–Arad–Temesvár
A nyomvonal teljes egészében kikerüli Szerbiát, ami A vasúti kapcsolat részben teljesen új – minden előz-
egyrészt egy határátlépéssel (és egy vámmal) keveseb- mény nélküli – hálózati elemek (alépítmény, felépít-
bet jelent, másrészt biztosítja, hogy a vasúti forgalom mény, biz. ber, stb.) létesítésével valósul meg. A meg-
teljes mértékben független maradjon a mindenkori lévő hálózati elemek eredetileg nem kétvágányú, és
szerbiai belpolitikai helyzettől. nem is nemzetközi vasúti forgalom céljára készültek,
csak alacsony forgalmú, helyi érdekű vasúti kapacitást
jelentenek, amelyek a létesítésük óta eltelt időben je-
lentősen elavultak.
A nyomvonal együtt fut az M43-as úttal, ami lehetővé te- Temesvár kedvező elérhetőségét alapvetően nem biz-
szi az EU „Helsinki” közlekedési folyosói között szerep- tosítja. A város csak Aradon keresztül megközelíthető,
lő (közúti és vasúti) hálózati elemek integrált fejleszté- ami jelentős időveszteséggel jár.
sét, ezzel csökkenti az infrastrukturális beruházásokkal
együtt járó környezeti terhelés földrajzi kiterjedését.
A nyomvonal lehetőséget teremt a DKMT Eurorégió A tervezett nyomvonal korábbi vasúti hálózati eleme-
nagyvárosai, Szeged és Arad közötti hatékonyabb köz- ket integráló részei felújításra szorulnak. Kapacitásuk
lekedési kapcsolat kialakításához. és teherbírásuk alacsony, vonalvezetésük helyenként
előnytelen. Vágánycsere, alépítmény-áthelyezés és
felújítás szükséges. További – a korszerűtlen állapot-
ból eredő járulékos kiadások – alapos helyzetelemzés
nélkül váratlanul és jelentős mértékben emelhetik a be-
ruházás költségeit.
31

5) Szeged–Makó–Mezőhegyes–Battonya–Ópécska–Arad–Temesvár
A Szeged–Apátfalva–Mezőhegyes–Battonya–Arad sza- A Nagylak, Csanádpalota, Mezőhegyes–Battonya–
kasz revitalizációja csak egyszeri folyómeder-átlépést Magyarpécska szakasz a menetidőt indokolatlanul
tesz szükségessé Makónál, ahol jelenleg is áll a híd, meghosszabbító – és ezzel a vasútüzemi és fuvarozási
tehát az apátfalvi híd újjáépítését nem igényli. költségeket növelő – északi kitérőt jelent. A kapcsolat
működőképessé tételéhez a trianoni határ miatt meg-
szüntetett Battonya–Ópécska közötti szakaszt újjá kell
építeni. A hiányzó szakaszon az – eredetileg is csak egy
vágányú – alépítmény részlegesen elbontásra került.
A nyomvonal teljes egészében kikerüli Szerbiát, ami Temesvár kedvező elérhetőségét alapvetően nem biz-
egyrészt egy határátlépéssel (és egy vámmal) keveseb- tosítja. A város csak Aradon keresztül megközelíthető,
bet jelent, másrészt biztosítja, hogy a vasúti forgalom ami jelentős időveszteséggel jár.
teljes mértékben független maradjon a mindenkori
szerbiai belpolitikai helyzettől.
A vasútvonal az eredeti Arad–Csanád helyi érdekű A beruházás megtérülése kétséges, hiszen a kedvezőt-
vasút nyomvonalán halad Aradig, s ezzel lehetőséget len vonalvezetés a vasútvonalnak a nagy sebességű és
teremthet az egykori helyi érdekű vasút Aradtól keletre nagy forgalmú nemzetközi átmenő forgalom céljára való
Vajdahunyadig húzódó szakaszának revitalizálására, felhasználását akadályozza, kizárja. A megtérülés for-
s így hozzájárulhat ahhoz, hogy az Arad-Csanád helyi rása ebben az esetben egyedül a helyi érdekű áru- és
érdekű vasút újra üzemeljen, s a DKMT Eurorégió kelet- személyszállítás lehet, de ennek forrásteremtő képes-
nyugati vasúti tengelyévé váljon. sége jelenleg alacsony.
32

A szegedi vasúti híd helyreállítása
Kiemelkedő régióspecifikus – ám a transzbalkáni vasút megvalósításával nemzetközi je-

lentőségűvé váló – vasúti probléma Szeged térségében a vasúti Tisza-híd hiánya, amely a Sze-
ged–Temesvár közötti közvetlen összeköttetés, tágabb értelemben pedig a Fiume–Constanţa
közötti közlekedés megvalósításának akadálya. A híd helyreállítása a transzbalkáni vasút
középső szakaszán megvalósítandó korszerűsítési és rehabilitációs munkák közül az egyik
legfontosabb.
Általános leírás
Építésének éve: 1858

Lerombolása: 1944
Település: Szeged
Az áthidalt folyó: Tisza
Technológia: ívhíd
Funkció: vasúti híd
Tervező: Cézanne
Kivitelező: Société Ernest Goüin et Cie.
Egyéb Magyarországi munkái: Margit híd, Budapest (1872–75)
Rövid kronológia
Bár az első állandó közúti híd csak 1883-ban készült el Szegednél, a monarchia gazdasági-
infrastrukturális fejlődése a vasúti híd megépítését már a XIX. század közepére elkerülhetet-
lenné tette. A Szeged és Temesvár közti árufuvarozás gördülékeny lebonyolítását valahogyan
meg kellett oldani, a hajó- és pontonhíd pedig erre nem volt alkalmas.
1856 novemberében az Osztrák Államvasút szerződést kötött a francia M. M. Ernest válla-
lattal vasúti híd kivitelezésére. A szerződésben a cég végleges átadási határidőként
1859. július 1-jét vállalta, a munka azonban több mint fél évvel korábban elkészült
(9. és 10. számú fénykép).
1858. november 8.: A szegedi vasúti híd ideiglenes terhelési próbája. A hídon 15 percig 8
megrakott vasúti kocsiból és egy gőzmozdonyból álló szerelvény tartózkodik. No-
vember 15. Megnyílik a Szeged–Temesvár közötti vasútvonal. Tulajdonosa az Oszt-
rák Államvasút, hossza 112 km.
1858. december 2-án megindult a vasúti forgalom a hídon. A híd hazánk első keszonos
technológiával (vagy ún.: túlnyomásos alapozással) készült hídja volt. A híd mű-
szaki átadásakor a végleges terhelési próbát úgy végezték el, hogy tizenöt percen
keresztül harminc mozdonnyal terhelték először csak a híd egyik, majd a másik
vágányát.
1878. december: A szegedi vasúti hídnál keletkezett jégtorlódás elhárítására megkezdi mun-
káját a városi Vízvédelmi Bizottság Taschler József főkapitány vezetésével.
1928. Eleinte két vasúti pálya futott a hídon, de később a híd szerkezetének megóvása
33

céljából felszámolták a két pályát, és középre helyeztek egyet. Így kiküszöbölték az

aszimmetrikus terhelések okozta lehetséges pillérkárosodást.
1944. szeptember 3.: A II világháború alatt hetvenkét légiriadót, s hat nagy angolszász
bombázást élt át a város. Az Amerikai Légierő (American Air Force – AAF) 304.
szárnyának az olaszországi Foggia környéki repterekről felszálló gépei (38 db B-24
Liberator nehézbombázó) első alkalommal június 2-án, Miskolc bombázásából ha-
zatérőben megmaradt bombáikat kioldva bombázták a pályaudvart, június 3-án
azonban már az első, a híd elleni támadásra is sor került. A sikertelen támadást
augusztus 24-én egy újabb követte. A támadásban az amerikai légierő négy repülő-
gépet vesztett. 29-én újra bombázzák a vasútállomást és a Tisza-hidat. A bombák a
pályaudvaron egy sorozatvetővel teli vonatot is eltalálnak (a bombatölcsérek a mai
napig megtalálhatók a Boszorkány-sziget ártéri erdeiben). Szeptember 3-án, a 6.
amerikai légitámadásban a vasúti híd 8 bombatalálatot kapott. Az acél ívszerkezet
egy része a folyóba zuhan. A vasúti átkelő maradványait a visszavonuló német csa-
patok robbantották föl a közúti híddal egyetemben október 9-én. A 86 évet megélt
híd újjáépítésére – a trianoni szerződéssel kialakított határviszonyok hatására már
a ’20-as évekre számottevően lecsökkent (és érezhetően még a kedvezményes árú
Szeged–Temesvár vonaljegyekkel sem élénkíthető) forgalom miatt – nem került
sor. Nyomai a várostérképet szemügyre véve azonban máig fellelhetők.
1956. még öntöttvas oszlopfők árulkodtak a híd valamikori nyomvonaláról, ezeket azon-
ban ellopták.
1988. Az újszegedi hídfőmaradványon emléktáblát helyeztek el a szeged–temesvári vasút
szegedi Tisza-hídjának emlékére.
2000. még meg volt a szegedi oldal hídfője is, a Nagyállomásra bevezető vasúti töltés
falazott földtámaszával együtt, amelyben még a Tiszáig vezető hat parti kőív kö-
zül az első bolthajtásának és vele egy vonalban a Tisza-parton az ív pilléréjének
maradványai is láthatók voltak. A töltés tetején látható volt a vasúti őrház és egy
korabeli telefonkábeltartó-oszlop, de az új patológia épülete miatt ezt is lebontot-
ták. Jelenleg a hídfő egy része és az ártéren álló első pillérpár maradványai láthatók
Újszegeden.
Kuriózumok
1) A szegedi vasúti híd az első túlnyomásos alapozással készült híd az országban. Az 1800-
as évek derekáig a hidak mederpilléreit jászolgátak segítségével alapozták, vagyis a pillérek he-
lyét szádfallal vették körül, amelynek védelme alatt kiemelték a földet vagy kavicsot és olyan
mélyre ástak, hogy az alapot elhelyezhessék a teherbíró talajon, és a pillért felfalazhassák.
1841-ben Triger francia mérnök a Loire egyik szigetén olyan módon végezte el az alapozást,
hogy nagy átmérőjű, függőleges tengelyű vascsövet süllyesztett a földbe, s ennek belsejéből
emelték ki a földet. Minthogy a vascsövet talajvíz vette körül, amely a laza talajban alulról
elárasztotta a munkateret, levegőtúlnyomást létesítettek a csőben, s ezzel a vizet kiszorították.
Ezzel kezdődött a túlnyomásos alapozás, mely napjainkig az egyik leggyakrabban alkalmazott
alapozási mód. A módszert Magyarországon a szegedi vasúti Tisza-hídnál (1859) alkalmazták
34

először. Az alapozási munkákat a norvég Gregersen Guilbrand (Strand, Norvégia, 1824.

ápr. 17. – Budapest, 1910. dec. 24.) építési vállalkozó végezte. A Münchenben tanult norvég
mérnök 1847-ben jött Magyarországra, amikor a Vág feletti hidak építésével bízták meg. Az
1848–49. évi szabadságharcban mint utász vett részt. Utána ismét a Vág feletti hidak építését,
majd az Esztergom–Érsekújvár közötti vasútvonal építési munkálatait irányította. 1853-ban
a budai indóház és alagút építését, a szolnoki vasúti fahíd felállítását és a szegedi híd ala-
pozási munkálatait végezte. 1865-ben megvásárolta Luczenbacher János fűrész- és fatelepét,
de tovább foglalkozott a vasút- és vasúti hídépítéssel (a gyulafehérvár–marosvásárhelyi, a
kolozsvár–géresi, a nagyvárad–eszéki stb.). Részt vett az 1879-i árvíz által elpusztított Szeged
újjáépítésében és egyéb budapesti építkezésekben is.
2) A szegedi vasúti híd az első szegecselt acélból készült vasúti híd az országban. Építését
megelőzően döntően fa-, kisebb áthidalások esetén pedig öntöttvas- és kőhiakat építettek.
3) A trianoni békeszerződés 1920. június 4-i aláírása a szegedi vasúti híd újabb egyedi
vonására irányította rá a figyelmet: vagyis, hogy Szegedtől délre egészen a torkolatig a Tiszán
sehol sincs másik vasúti híd. A győztes hatalmak és szövetségeseik szállítási gondjainak meg-
oldására ezért délen a szerbiai demarkációs vonalat a Barcs–Pécs–Baja–Szabadka–Szeged
vasútvonal északi oldalán húzták meg. Bár az államhatár végül ettől délebbre került (és a
vasútvonalnak „csak” a Csikéria–Szabadka–Horgos–Palics–Röszke közötti szakasza maradt
Magyarország új határain kívül), a szerbek mégis egészen addig megszállva tartották Szegedet,
amíg – immár szerb területen – elkészült a szegedit helyettesítő zentai vasúti híd.
A vasúti közlekedés és a vasúti híd kapcsolata

A Cegléd–Szeged vasútvonal már gróf Széchenyi István reformországgyűlési előterjesz-
tésében is előkelő helyen szerepelt, ám az építési munkálatok csak az 1848–1849-es sza-
badságharc után, 1851-ben kezdődhettek meg. Az osztrák kormány megvásárolta a Magyar
Középponti Vasút vonalait és Délkeleti Államvasútként kiépítette a Cegléd–Kecskemét–
Félegyháza–Szeged vasútvonalat. A Cegléd–Félegyháza közötti szakaszt 1853. szeptembert
3-án, a Félegyháza–Szeged közötti vasutat pedig 1854. március 4-én adták át ünnepélyes
keretek között a forgalomnak. 1855-ben a Délkeleti Államvasutat eladta az osztrák állam egy
magántársaságnak, amely Osztrák Államvasúttársaság névvel 1857-ben kiépítette a Szeged–
Temesvár vasútvonalat. A szegedi vasúti Tisza-hidat 1858. december 2-án helyezték ünnepé-
lyesen forgalomba. Szeged második vasútjával, az Alföld–Fiume vasút Rókus pályaudvarával
1870-ben jött létre a vasúti kapcsolat.
Ezzel Szeged két nagy jelentőségű vasúti fővonal kereszteződésévé vált: a magyar Alföld
mezőgazdaságának tengerentúli exportra szánt termékeit Fiuméba szállító délnyugati for-
galmat vezette le Szabadka, illetve a Constanţa és Isztambul felé tartó délkeleti forgalmat
Temesvár irányába.
Az Osztrák–Magyar Államvasúttársaságot Baross Gábor 1891-ben államosította. Az álla-
mosított Cegléd–Szeged–Temesvár vasút alapvető szerepet játszott a MÁV hálózatában. A
vonal fontosabb állomásaihoz csatlakozva egymás után épültek ki a mellék- és összekötő vas-
utak. A szegedi vasút gyorsvonatait a MÁV legkorszerűbb mozdonyai húzták. Az országos je-
lentőségű fővonal nemzetközi jelentőségre is szert tett, amikor az Orient Express Constantá-
35

ig, illetve Várnáig tartó szakaszát ezen a nyomvonalon – azaz Szegeden keresztül – vezették el.
(Az expressz 1883. június 6-tól – a magyarországi közlekedés megnyitásától – 1889. március
31-ig járt ezen a szakaszon, ekkor azonban a Várnából Isztambulba induló gőzhajójáratokat,
amelyeket az Osztrák Lloyd üzemeltetett, megszűntették. A döntés előzménye, hogy 1888.
június 1-jétől az expressz megnyitotta Belgrád–Szófia–Isztambul szakaszát, ezzel a 15 órás
tengeri utazás feleslegessé vált. Az Orient Express Szegeden keresztül bonyolított forgalma
mindazonáltal nem szűnt meg: 1889-től a Romániát útba ejtő heti egy, Bukarestig közlekedő
vonatpárra mérsékelt forgalom továbbra is itt haladt keresztül.)
A magyar vasút fénykorának az I. világ-háborút lezáró békediktátumok vetettek véget. A
trianoni békediktátum jelentős változásokat hozott a szegedi vasút életében: a Magyarország
demilitarizálására vonatkozó rendelkezések értelmében a csapatmozgatásra alkalmas kétvá-
gányú vasút egyik vágányát az új országhatártól egészen Kecskemétig vissza kellett bontani,
annak érdekében, hogy egy esetleges új háborúban a magyar hadsereg vasúti szállítási igé-
nyeinek kiszolgálására alkalmatlanná váljon (sajnos ezzel egyben mindenféle egyéb szállítási
igény lebonyolítására is alkalmatlanná vált). Az új országhatár pedig kettévágta a Szegedtől
délre vezető vasútvonalakat. Bár a vasút határátmeneti szakaszát ekkor még nem szedték fel,
a kétvágányú jelleg megszűntetése és a szigorú határellenőrzés bevezetése a szegedi forgalom
visszaeséséhez vezetett, amit a két világháború között az olcsó utazási formák bevezetésével
próbáltak ellensúlyozni, sikertelenül.
A II. világháborúban a szegedi vasúti Tisza-híd súlyosan megrongálódott. A háborút kö-
vetően a szegedi vasutat csak részben állították helyre: a Tisza-híd soha nem épület fel újra
és a határátmenetben (Újszentiván és Oroszlámos között) a vasutat is felszedték. Mindez
végleg megpecsételte a szegedi vasúti fővonal sorsát. A vonal nemzetközi jelentősége teljes
mértékben megszűnt, a nemzetközi szállítási útvonalak áthelyeződtek: A dél felé tartó forga-
lomban egyeduralkodóvá vált a Budapest–Kelebia–Belgrád szakasz, míg a kelet-délkelet felé
tartó forgalomban a Budapest–Lőkösháza–Arad útirány vált meghatározóvá, a Nagyváradtól
Fiuméig tartó délnyugati fővonal bejárhatósága pedig a Szabadka–Bácsalmás közötti szakasz
felszedésével megszűnt. Bár az 1960-as évektől a pályakorszerűsítés, majd az 1980-as évektől
a villamosítás jelentős fejlesztést jelentett a Cegléd–Szeged vasútvonalon, a híd és a határ-
átkelő hiánya miatt ezek a fejlesztések továbbra is csak a nemzeti forgalomban éreztették a
hatásukat. Szeged minden nemzetközi vasúti kapcsolatát elvesztő fejállomássá, a nemzeti
forgalom végállomásává vált.
A magyar vasútfejlesztés a mai napig nem számol a szegedi vonal helyreállításával és a
nemzetközi vasúti közlekedési rendszerbe történő visszaillesztésével (pedig azt a nemzetközi
TINA-program már javasolta Magyarországnak). A fejlesztés fő irányai a szegedi vonal vissza-
fejlesztésével párhuzamosan növekvő jelentőségűvé vált Budapest–Kelebia–Belgrád, illetve
Budapest–Lőkösháza–Arad szakaszok, noha a Budapest–Szeged vonal mind a dél, mind a
délkelet felé irányuló forgalom kiszolgálására alkalmas lenne: A dél felé irányuló forgalom
Szeged után Szabadkán át közlekedhetne tovább Belgrád felé, míg a délkeletre tartó szerel-
vények Szeged után Temesváron keresztül juthatnának el Constantába. A Budapest–Szeged
szakasz fejlesztése tehát azzal az előnnyel járna, hogy gyakorlatilag az országhatárig a dél és
a délkelet felé tartó nemzetközi forgalmat is ugyanazon a vonalon lehetne vezetni, ez pedig
36

közvetlenül hozzájárul a korszerűsítési, fenntartási és üzemeltetési kiadások alacsony szinten

tartásához: két vasútvonal (Budapest–Kelebia és Budapest–Lőkösháza) helyett elegendő len-
ne ugyanis csak egyet (Budapest–Szeged) fejleszteni.
A magyar vasútfejlesztés jelenlegi beruházásait azonban ennek a nyilvánvaló előnynek a
teljes figyelmen kívül hagyásával határozták meg pusztán az egyes vonalszakaszok forgalmi
adatai alapján, abból kiindulva, hogy a Budapest–Kelebia és a Budapest–Lőkösháza szakaszo-
kon jelenleg nagyobb forgalom bonyolódik. A fejlesztések elmaradását az alacsony forgalmi
adatokkal magyarázó szemlélet azonban nincs tekintettel arra, hogy a forgalom növekedése
csakis a fejlesztések megvalósításától várható. Szegeden keresztül jelenleg azért nem bonyo-
lódik nagy volumenű nemzetközi átmenő fogalom, mert ennek az összes feltételét – vagyis a
kétvágányú vasutat, a szegedi vasúti hidat és a határátmenetekben folyamatos vasúti összeköt-
tetést is – megszűntették. A szegedi vasút csakis ezeknek az eszközöknek az ismételt rendel-
kezésre bocsátásával válhat újra alkalmassá arra, hogy nagy volumenű nemzeti, nemzetközi
és transzkontinentális forgalmat bonyolítson le. A délkeleti közlekedési főirányban (a Buda-
pest–Szeged–Temesvár szakasz fejlesztése során) ennek alapfeltétele a szegedi vasúti híd és
a trianoni országhatár miatt a határátmenetnél (Újszentiván–Oroszlámos között) felszedett
vágányszakasz helyreállítása, a délnyugati közlekedési főirányban (a Nagyvárad–Szeged–Sza-
badka–Fiume szakasz fejlesztése során) pedig a Szabadka és Csikéria között felszedett szakasz
helyreállítása. A déli közlekedési főirányban (Szeged és Szabadka között) a forgalom jelenleg
is üzemel, a vágányszakasz folyamatos, a Belgrád felé tartó forgalom számára most is nyitva
áll. Ez a szakasz jelenleg már csupán a Kecskemét–Szeged közötti – eredetileg is kétnyomú
– szakasz ismételt kétnyomúvá tételével is jelentősen fejleszthető lenne. A vonal ezzel újra
nemzetközi jelentőségű főközlekedési útvonallá válhatna.
Bár a szegedi vasút adottságai kedvezőbbek (több régiót tár fel, illetve tesz megközelíthe-
tővé és olcsóbb), a legjelentősebb fejlesztések mégis a Budapest–Kelebia–Belgrád és a Buda-
pest–Lőkösháza–Arad szakaszon indultak meg (a lőkösházi vonalon a Budapest–Szolnok
közötti szakaszt már az uniós követelményeknek megfelelően és részben uniós támogatásból
fel is újították). A szegedi vonal fejlesztésére hasonló forrásokat nem különítettek el, a vonal
eredeti kapacitásának helyreállítása a hazai közlekedési és területfejlesztési elképzelésekben
nem szerepel. Erre tekintettel a szegedi vonal ezekkel a szakaszokkal szemben jelenleg egy-
általán nem versenyképes, és a forgalom Kelebia és Lőkösháza helyett Szeged irányába való
visszaterelése egyelőre nem is reális célkitűzés.
Mindössze néhány olyan körülmény van, amely a szegedi vonal versenyképességét bizto-
síthatja:
1. ilyen a már jelenleg is működő kombinált áruszállítási formák (RO-LA) továbbfejleszté-
se (például a szegedi medencés kikötőhöz tartozó vízi úti átrakó kiépítésével),
2. az Európai Gyorsvasúti Hálózat magyarországi szakaszának a szegedi vonalra terelése és
3. az európai közlekedési folyosók – elsősorban a IV. és V. számú korridor – közötti össze-
köttetés, transzverzális kapcsolat megteremtése.
A kombinált szállítással kapcsolatban jelentős körülmény, hogy az azt igénybe vevő nem-
zetközi szállítmányozó vállalatok már most is Szegeden és nem Kelebián keresztül közleked-
nek. Az európai gyorsvasút Szeged irányában történő kiépítésével kapcsolatban pedig fontos
37

adalék, hogy a Budapest–Kelebia és a Budapest–Lőkösháza szakaszon közlekedő szerelvé-

nyek – az odakoncentrált jelentős állami források ellenére is – csak 140-160 km/h sebességre
lesznek majd képesek. Vagyis a vonalakon elérhető sebesség még a felújítás után is a gyors-
vasút bevezetéséhez szükséges mérték alatt marad. A transzverzális kapcsolat megteremtését
illetően pedig fontos körülmény, hogy azt a területen érintett megyei önkormányzatok, re-
gionális tervező testületek és a határon átnyúló nemzetközi együttműködések is támogatják.
A Zombor–Regőce–Gara–Baja, a Pécs–Bácsalmás–Szeged, valamint a Szeged–Temesvár és
Szeged–Arad vasúti kapcsolat megteremtése a Dél-Dunántúl és a Dél-Alföld megyéinek, va-
lamint a Duna–Körös–Maros–Tisza Eurorégió fejlesztési elképzeléseiben is szerepel.
Ezeket a körülményeket Szeged a maga javára fordíthatja, amennyiben azok fejlesztését a
saját fejlesztési koncepcióiba beilleszti és hatékonyan lobbizik annak érdekében, hogy azok
a megyei, a regionális és az országos tervdokumentumokba is bekerüljenek. Azonban még
ezen előnyök kihasználása is attól függ, hogy a szegedi vasúti híd helyreállítása, a Kecske-
mét–Szeged szakasz kétnyomúsítása, illetve a határátkelés biztosítása megtörténik-e. Ameny-
nyiben ezek a fejlesztések elmaradnak, a szegedi vonal egyetlen előnye sem marad tartósan
kihasználható.
A Nagyállomás és a vasúti híd kapcsolata

Szeged vasútállomás jelenlegi felvételi épülete mai formájában 1902 óta áll az utazókö-
zönség rendelkezésére. Az épület tervezője a neves vasúti építész, Pfaff Ferenc volt. Az épület
az 1854-ben megnyitott Cegléd–Szeged vasútvonal szegedi indóháza – melyet 1860-ban he-
lyeztek üzembe – átépítésével jött létre. Az állomás – építésének idejében – átmenő pályaud-
varként üzemelt, 1920 után azonban egyre inkább fejpályaudvarként funkcionált.
1944-után, amikor megsemmisült a szegedi vasúti Tisza-híd, a minimális átmenő forga-
lom is megszűnt, így (az országban egyedüliként) egy olyan fejpályaudvar alakult ki, melynek
átmenő pályaudvaros felvételi épülete van.
Az épület az elmúlt 100 évben szerkezeti és funkcionális szempontból egyaránt elavult.
Azóta jelentős, a műszaki állapotot javító, illetve a funkciók modernizálását célzó felújítási
munkákra – a tető és a bádogos szerkezetek felújítását (1987) leszámítva – nem került sor.
Megmaradt hídelemek:
Szegedi oldalon 1944-től az 1970-es évekig:

– vasúti töltés a Nagyállomástól a Tisza-partig (11. számú fénykép)
– téglafalazással megerősített földtámasz a vasúti töltés végén műhellyel és vasúti őrházzal,
a felrobbantott kőív maradványával (12. számú fénykép)
– az első kőív pillérének alapja a Tisza-parton (13. számú fénykép)
– sínek, villany- és telefonvezeték-oszlopok a vasúti töltésen (14. számú fénykép)
Az újszegedi oldalon 1944-től az 1970-es évekig:
– vasúti töltés az újszegedi megállótól a Tisza-partig
– téglafalazással megerősített földtámasz a vasúti töltés végén (15. számú fénykép)
– a felrobbantott első acélív pillérének maradványai az ártéren (16. számú fénykép)
38

A megmaradt hídelemek azóta fokozatosan eltűntek a városképből:

– az 1970-es években az újszegedi víztisztító telephelyének felépítésekor elbontották az
újszegedi megállóhelytől a hídfőig vezető töltésszakaszt, a víztisztító telep az egykori
nyomvonalra épül (17. számú fénykép)
– ezzel egy időben a szegedi oldalon megkezdődött a Bánomkert sor rendezése, ekkor
elbontották a Nagyállomástól a szegedi hídfőig vezető töltésszakaszt és a helyén – a
Bánomkert sor déli oldalán – négy oktatási és raktárépület felépítését engedélyezik
– 1985-ben az új klinikai tömb felépítésével a Bánomkert sor északi oldalán fekvő, az
egykori vasúti töltésig tartó, korábban beépítetlen terület (az úgynevezett „Libalegelő”)
egészen a Bánomkert sorig beépítésre kerül, az épület délkeleti sarka a Bánomkert sor
északi oldaláig nyúlik
– 1994-ben a városi önkormányzat közgyűlése Kozma József képviselő egyéni képviselői
indítványára az új klinikai tömb parkolási lehetőségeinek bővítése érdekében engedé-
lyezi a Bánomkert sor beépítését
– 2000-ben elbontják a szegedi hídfőt és a helyén felépítik a Patológiai Intézet új épületét,
ezzel – egy alig észrevehető alaptöredéket kivéve – a vasúti híd utolsó látható nyoma is
eltűnik a város szegedi oldalán (18. számú fénykép).
3.10) 1. változat: Vasúti Tisza-híd rekonstrukciója az eredeti nyomvonalon – az átmenő pályaud-

var helyreállítása
A nyolcnyílású, felsőpályás acélszerkezetű ívhíd eredetileg a 172,75 fkm szelvényben állt.
A vasúti pálya Szeged személypályaudvar és a Tisza-híd között R=300 m sugarú ívvel fordult
rá a hídra. Az engedélyezési sebesség itt 60 km/h volt (9. számú térkép).
Az 1970-es évektől tartó városrendezési folyamatok következtében az egykori vasúti híd
eredeti nyomvonalon történő helyreállítása kizárólag csak jelentős kisajátítási és bontási
munkák után kezdődhetne meg. Az újszegedi oldalon a víztisztító telep létesítményeinek
megszűntetése és más helyszínen történő felépítése, a szegedi oldalon pedig a Bánomkert
sorra épült oktatási és raktárépületek, valamint az új klinikai tömbhöz csatlakozó parkoló és
a patológiai épület bontása szükséges. Mindez a beruházás összes költségéhez képest arányta-
lanul magas kiadással járna. A kisajátítást követően kerülhet sor a hídra felvezető vasúti pálya
és alépítményei, illetve a híd helyreállítására. A kivitelezés során további gondot jelent, hogy
az eredeti nyomvonalon helyreállított vasútvonal vasúti hídra felvezető szakasza a szegedi
oldalon mindössze 20 m távolságban halad az új klinikai tömb délkeleti sarkától. A hatályos
építéshatósági előírások szerint (a fellépő rezgés- és zajártalom miatt) ebben az űrszelvényben
vasútvonalat vezetni nem lehet.
A felmerülő költségekre és a városszerkezet változására tekintettel Szeged Város Általános
Rendezési Terve nem számol a vasúti híd eredeti nyomvonalon történő helyreállításával. Sőt,
az Általános Rendezési Terv az eredeti nyomvonaltól 400 m-re délre a Bécsi körutat és a Te-
mesvári körutat összekötő körútszegmentum kiépítésével és (a jelenlegi Oldal utca és Kertész
utca tengelyében) a körút forgalmát elvezető új közúti Tisza-híd felépítésével számol. A ren-
dezési terv a hídfők körüli és a kiépülő körút által bezárt területen városi fejlesztési területet
jelöl ki a szegedi oldalon meglévő klinikai kapacitásokra, illetve az újszegedi oldalon meglévő
39

Gabonatermesztési Kutatóintézet kapacitásaira alapozva Biopolisz Szeged Innovációs Kht.

néven Egészségipari- és Bioinnovációs Park létesítésével. A vasúti híd eredeti nyomvonalon
történő helyreállítása a tervezett közúti híd felépítése esetén azt jelentené, hogy a vasút csak
az új körútszakasz fölötti áthidalással közelíthetné meg a vasúti hidat. Ezen kívül a nyomvo-
nal a szegedi Biopolisz területén haladna, megakadályozva a városrész Egészségipari Park és
Bioinnovációs Park céljára történő rekultivációját. A körút bezárása és a közúti híd felépítése
esetén tehát egy ilyen – a város értékes belső területeit elfoglaló – vasúti létesítmény csak
jelentős környezeti terhelést jelentene és a belváros hasznosítását akadályozná. Az Általános
Rendezési Terv ezért úgy tekinti, hogy Szeged város fejlődése és a városszerkezet átalakulása
miatt az eredeti helyén a vasúti Tisza-híd nem építhető meg (19. és 20. számú fénykép). Erről
a MÁV Rt. is lemondott.
3.11) 2. változat: Vasúti Tisza-híd építése a medencés kikötőnél – a fejállomás jelleg konzervá-
lása
Szeged Város Általános Rendezési Terve a vasúti Tisza-híd helyét a várostól délre jelöli ki,
a 169,87 fkm szelvényben. A négynyílású híd egyvágányú, acélszerkezetű, alsópályás, rácsos
tartós híd. Az acélszerkezet hossza 451 m, magassága 10 m, ami villamos vonatatás kialakítá-
sát is lehetővé teszi. A hídfők és a pillérek vasbeton fúrt cölöpalapozásra kerülnek.
A vasúti híd megközelítése két vonalon történik: Szeged személypályaudvar felől a pálya
Szeged rendező pályaudvar 416. számú kitérőjénél ágazik el és R=300 m sugarú ívvel fordul rá
a tervezett hídra. A vonalszakaszon a maximális emelkedő 6‰, a tervezési sebesség 60 km/
h. A forgalom biztosításához részben át kell alakítani a rendezőpályaudvar vágányhálózatát.
A rendezőpályaudvar Kiskundorozsmára kerül, a jelenlegi rendező műszaki pályaudvarként
működik tovább. A vasúti híd megközelítése az új műszaki pályaudvar felől is biztosított:
annak keleti végén a 439. számú kitérőnél újabb, a hídra vezető egyenes vágányszakasz épül.
A személypályaudvar helyben marad, Újszeged (a kendergyári iparvágánnyal együtt) és
Szőreg állomások megszűntetésre kerülnek. Szőreg állomástól délre új – Szőreg-Újszentiván
– állomás kialakítása szükséges. A vasúti pálya a híd után az újszegedi oldalon R=1000 m
sugarú ellenívvel az új Szőreg állomás előtt csatlakozik a jelenlegi nyomvonalhoz. A tervezési
sebesség itt 120 km/h, a maximális emelkedő 3‰ (10. számú térkép).
3.12) 3. változat: Kombinált közúti-vasúti Tisza-híd építése a második körút nyomvonalán – az
átmenő pályaudvar helyreállítása
A Szeged Város Általános Rendezési Tervében szereplő javaslat nem oldja meg a Szeged
személypályaudvar fejállomási helyzetéből eredő problémákat. (A pályaudvarra érkező szerel-
vények a híd felé csak azután tudnak továbbhaladni, hogy a szerelvényt továbbító mozdonyt
átállították a szerelvény másik végére. Ez a szerelvények tartózkodását jelentősen meghosz-
szabbítja, a várakozást és a menetidőt növeli.) Az átmenő pályaudvari jelleg helyreállítása
érdekében ezért alternatív javaslat készült (11. számú térkép).
A javaslat szerint a vasúti híd Szeged Város Általános Rendezési Tervében a város suga-
ras-gyűrűs szerkezetét kiteljesítő, a Bécsi körút és a Temesvári Körút között hiányzó körút-
szakaszon felépítendő közúti Tisza-híd nyomvonala mellett, vagy a közúti híddal közösen
épülne fel (közös pilléren elhelyezett külön közúti és külön vasúti pályalemezzel épített közös
közúti-vasúti híd). A javaslanak megfelelően a híd nyomvonala a 172,35 fkm szelvényben
40

halad. Erre tekintettel Szeged személypályaudvar és a Tisza-pályaudvar vágányhálózatát át

kell alakítani.
A személypályaudvaron 2 átmenő, 2 fogadó–indító, 3 kihúzó- és 1 rakodóvágány kerül
kialakításra Szeged rendezőpályaudvar felé 3, az állomás másik végén Szőreg irányába 2 vá-
gánnyal. A IV. és V. vágány átmenő vágányként funkcionál; az 1178-as szelvényben (a felvételi
épület végén) kialakított R=200 és R=300 m sugarú ívvel fordulnak rá a tervezett hídra. A
tervezett nyomvonal miatt a Tisza-pályaudvar hosszát 400 m-rel csökkenteni kell. A pályaud-
varon a teljes teherpályaudvari funkciókat fel kell adni, csak iparvágány-kiszolgálás marad.
Az újszegedi oldalon Újszeged állomást meg kell szűntetni. A vasúti pálya a híd után az
újszegedi oldalon két lehetséges nyomvonalon köthető be a jelenlegi nyomvonalba: 1) A Ker-
tész utca mentén halad az UTC Sporttelep–Füvészkert sarokig, ahonnan R=300 m sugarú
ellenívvel a 4597. szelvénynél a jelenlegi nyomvonalba való bekötéssel éri el Szőreg állomást.
2) A Kertész utca mentén egyenesen halad az 4601. szelvényig, ahol R=1100 m sugarú ívvel
csatlakozik a jelenlegi nyomvonalba.
Az 1) megoldás rövid távon előnyös, mert nem igényli lakóingatlanok kisajátítását, hosz-
szú távon azonban hátrányos, mert a vasútvonal túlságosan közel marad Szeged városhoz,
akadályozva annak ingatlanhasznosítását, belterületének fejlesztését. Kisajátítással kapcso-
latos problémák viszont kizárólag csak az UTC Sporttelep és a Füvészkert vonatkozásában
merülhetnek fel. A 2) megoldásnál ehhez képest a Kertész utca teljes hosszában jelentős
kisajátításra van szükség az alépítmény elkészítése (a vasúti töltés alapozása) érdekében. A
megoldás révén viszont a vasút elég távol marad a várostól ahhoz, hogy ne akadályozza a
fejlődésben.
A fenti három nyomvonalterv összefoglalva a 12. számú térképen.
41

Közlekedési kapacitások
a transzbalkáni vasút vonalán
Tervezett korszerűsítések
Horvátország
A horvát vasút (Hrvatske Željeznice – HŽ) fejlesztési elképzeléseiben az európai közleke-
dési folyosók nyomvonalának korszerűsítése, bővítése játssza a fő szerepet. Ennek megfelelő-
en a transzbalkáni vasút tervezett nyomvonalán az V/B korridor részét képező Fiume–Zág-
ráb–Koprivnica–országhatár egyvágányú vegyes vontatású szakasz teljes hosszában kétvágá-
nyú, villamosított vasútvonallá történő fejlesztése a cél 2015-ig. A tervezési sebesség ezen a
szakaszon minimálisan 160 km/h.
Jelenleg a Sapljane–Fiume–Moravica szakasz felújítása és bővítése van folyamatban
56 000 000 euró értékben. 2006 végéig további 22 800 000 euró kihelyezése várható. A
Dugo Selo–Körös közötti 36 km-es szakasz kétnyomúsítása során a második vágány létesí-
tésével összefüggésben 2007 végéig 49 100 000 euró kihelyezése történik meg, míg a Zág-
ráb–Károlyváros közötti 53 km-es szakaszon ugyanerre a célra 54 700 000 euró áll rendelke-
zésre.
Magyarország
Jelenleg az előcsatlakozási támogatások folyósításának ideje alatt ISPA-forrásokból 2001-
ben megvalósított magyar–szlovén vasúti kapcsolat (Zalalövő–Őrihodos) továbbfejlesztése a
fő cél az V. számú korridor fő ágának nyomvonalán. A Budapest–Ljubjana vasútvonal fejlesz-
tése a transzbalkáni vasút nyomvonalához tartozó V/B korridor fejlesztését 2005 folyamán
megelőzi. Az V/B korridor nyomvonalán horvát oldalon megvalósuló fejlesztésekhez magyar
oldalon leghamarabb csak 2006–2010 között társulhatnak hasonló nagyságrendű fejleszté-
sek. Az V/B korridor Budapest–Gyékényes közötti szakaszának fejlesztése csak ebben a peri-
ódusban kezdődhet meg.
A fejlesztések azonban várhatóan csekélyebb volumenűek lesznek a hasonló horvátor-
szági fejlesztéseknél: a vasútvonal a korszerűsítést követően ugyan megfelel majd a fő nem-
zetközi vasútvonalakról szóló európai egyezményben (az úgynevezett AGC-egyezményben)
42

rögzített elvárásoknak – azaz teljes hosszában villamosított vasútvonal lesz minimálisan 160
km/h tervezési sebességgel (ami több ponton a pálya átépítését igényli) – de a kétnyomúsítás
2010-ig nem történik meg.
Szerbia–Montenegró
A transzbalkáni vasút nyomvonalát érintő fejlesztésről nem tudunk.
Románia
A legjelentősebb fejlesztéseket a Kürtös–Arad–Técső–Brassó–Bukarest–Constanţa és a
Jászvásár–Bákó–Marasesti–Ploiesti–Bukarest–Giurgiu vonalra koncentrálják. Az ország vas-
úthálózatának fejlesztési koncepciójában csupán e két vasútvonal kétvágányú villamosított
nemzetközi vasúti fővonallá fejlesztése szerepel. A transzbalkáni vasút nyomvonalán (a fenti
Bukarest–Constanţa szakasz kivételével) mindössze az egyvágányú villamosított Craiova–
Drobeta-Turnu Severin–Temesvár szakasz korszerűsítése szerepel az egyvágányú jelleg meg-
őrzése mellett. A Bulgária felé vezető szakaszok közül a Bukarest–Giurgiu szakasz fejlesztése
élvez prioritást. A Constantából Medgidián és Negru Vodán át Kardamba tartó vonal csu-
pán kisebb jelentőségű marad.
Bulgária
A transzbalkáni vasút nyomvonalát érintő fejlesztésről nem tudunk. Valószínűsíthető,
hogy a fejlesztési tervek az ország keleti, északkeleti régiójában a Várna–Rusze–Giurgiu sza-
kasz fejlesztésére koncentrálnak.
Kikötők
A transzbalkáni vasút nyomvonala több olyan régiót is érint, ahol a vízi árufuvarozás ha-
gyománya hosszú időre tekint vissza; gyakorlata és kialakult infrastruktúrája pedig az önálló
vízi- és a kombinált vasúti–vízi, közúti–vízi szállítási igényeket is képes kielégíteni. Ebből a
szempontból a Duna, a Tisza, a Dráva, a Száva és a Temes folyók (Béga-csatorna), valamint az
Adriai-tenger és a Fekete-tenger alkotta vízrendszer vizsgálandó (13. számú térkép).
Belvízi hajózás
A transzbalkáni vasút által érintett régióhoz a Duna egyre fontosabbá váló vízi útja kap-
csolódik. A Duna Európa VII. számú közlekedési folyosója, amelyhez a mellékfolyók, első-
sorban a Tisza vízi útként való csatlakoztatása a közeljövő reális lehetősége.
Magyarországon a Duna mentén a legmarkánsabb térszerkezetfejlesztő elem a bajai,
a Tisza mentén pedig a szegedi közforgalmú medencés kikötő. Mindkét létesítmény az
országos fejlesztéspolitikai koncepcióban Logisztikai Szolgáltató Központ (LSZK)-fej-
lesztésre kijelölt terület. A kikötők kombinált szállítási formák igénybevételét biztosító
átrakókapacitása révén a vasúti–vízi és a közúti–vízi kombinált szállítási formák jelentősé-
ge felértékelődhet.
43

KÖZLEKEDÉSI KAPACITÁSOK A TRANSZBALKÁNI VASÚT VONALÁN
Szerbia-Montenegróban a legjelentősebb dunai kikötők (Apatin, Újvidék, Pancsova,

Szmederevo, Prahovo és Belgrád) egyike sem kapcsolódik közvetlenül a transzbalkáni vasút
nyomvonalához. A kikötők a magyar területen létesült nagyforgalmú és ütemesen fejlődő
kikötők (Baja, Szeged) szomszédságában komolyabb nemzetközi jelentőségre nem tettek
szert. Maradék nemzetközi jelentőségük az 1990-es évek háborús időszakában szűnt meg. Az
országban a dunai áruszállítás volumene jelenleg alacsonyabb, mint 10 éve volt. A jövőben
– a politikai konszolidáció függvényében – jó, ha GDP-arányos növekedés várható az ágazat
szállítási részesedésének növekedésében.
Románia esetében a – részben magyar tulajdonú – orsovai kikötő közvetlenül csatlakozik
a transzbalkáni vasúthoz, a giurgiu-i kikötő és logisztikai központ elérhetősége pedig a Várna
megközelítésére kijelölt alternatív nyomvonalon biztosítható. A Duna–Fekete-tenger csator-
na megépítésével Constanţa, a legnagyobb román tengeri kikötő a Dunáról közvetlenül is
elérhetővé vált, ezáltal a tenger felől érkező áruk szállítási útvonala jelentősen lerövidült.
Bulgária esetében a Giurgiu és Rusze közötti hídhoz kapcsolódik jelentős folyami kikötő
és logisztikai központ Ruszénál.
A Duna EGB VI.C., a Tisza III. E. osztályú vízi út. A mai korszerű, környezetbarát
szállítási szemléletben a turisztikai, személyszállítási és kereskedelmi hajózás iránti igény
megnövekedett. Erre tekintettel fontos körülmény, hogy a transzbalkáni vasút a bajai, a sze-
gedi, az orsovai és a constanţai kikötőt (alternatív nyomvonalán pedig a giurgiu-i és ruszei
kikötőt is) érinti, így lehetőséget teremt a vasúti–vízi úti kombinált szállítási formák alkal-
mazására, jelentős volumenű rendszeres konténerszállítás kialakulására. RO-LA és RO-RO
kombinált szállítási formák Szegeden, RORO kombinált szállítási forma pedig Baján áll ren-
delkezésre. A forgalom kiszolgálását mindkét városban logisztikai központ támogatja. Ezek
a központok az EU által a vasúti fejlesztésektől elvárt interoperabilitás és intermodalitás
jegyében fokozhatják a transzbalkáni vasúton jelentkező szállítási kapacitások használatának
hatékonyságát.
A Duna többi mellékfolyója – elsősorban a Száva – hajózhatósága bár biztosított (a torko-
lattól Brckóig az év 275 napján legfeljebb 1500 tonnás, 2,5 m merülésű járművek számára),
jelentős fejlesztés mégsem várható. Márpedig anélkül még a jelenlegi fontosabb Száva-parti
kikötők (Brcko, Samac és Slavonski Brod) sem kapcsolódhatnak érdemben a transzbalkáni
vasúton megvalósuló forgalomhoz. Az 1990-es évek NATO-bombázásai előtt a kikötők éves
összes forgalma 5 000 000 tonna között mozgott. A háború következtében azonban a forga-
lom gyakorlatilag megszűnt. A kikötői létesítmények megrongálódtak, a folyók hajózhatósá-
ga – elsősorban a szerbiai Duna-szakasz hídjainak lebombázásával – átmenetileg megszűnt.
Ennek köszönhetően a forgalom átterelődött a közútra.
A mellékfolyók tekintetében román területen a Béga-csatorna rehabilitációja kapcsolód-
hat a tervezett transzbalkáni vasút nyomvonalán megvalósuló fejlesztésekhez. Az 1723–32
között, holland mérnökök közreműködésével elkészült és azóta többször átépített, illetve
felújított 115 km hosszú csatorna Temesvárt köti össze szerb területen (Nagybecskerek) átha-
ladva a Tiszával, s azon keresztül a Dunával, így segítve a város – közvetve az egész Nyugat-
Romániai Régió – bekapcsolódását a nemzetközi folyami áruszállításba. A Béga-csatorna
jelentette lehetőségek azonban egyelőre kihasználatlanok. A meder szélessége és mélysége
44

a nemzetközi vízi utakra vonatkozó ENSZ EGB osztályozás szerinti III. osztálynak jelenleg
nem felel meg. A csatornán a korábbi forgalom is megszűnt azután, hogy a ’90-es években
felhagytak a meder kotrásával (a korábban kétévente rendszeresen végzett mederkotrás biz-
tosította a hajózási mélységet, azóta azonban a csatorna eliszapolódott, hajózásra alkalmat-
lan). A III. osztályú vízi út kiépítése 1995-től a Temes Megyei Önkormányzat (Judetul Ti-
mis), 1998-tól pedig a magyarországi Dél-alföldi Régió, illetve a romániai Nyugat-romániai
Régió megyéi között létesített határon átnyúló együttműködés, a Duna–Körös–Maros–Tisza
Eurorégió egyik központi kezdeményezése (cél a 480 tonnás uszályokból álló karavánok két-
irányú közlekedésének biztosítása). A holland DHV Infrastrukturális és Fejlesztési Tanács-
adó Intézet munkatársai azóta elkészítették a Béga-csatorna Szerbia-Montenegrón átfolyó
szakaszának rehabilitációjára vonatkozó megvalósíthatósági tanulmányt, amelyet a csatorna
romániai részére is adaptálni kívánnak. A holland kezdeményezéshez kapcsolódó Béga–
Temes Vízgazdálkodási Terv megvalósítása keretében jelentős temesvári kikötőfejlesztések
várhatók (vasúti kapcsolat bővítése, multimodális szállítási kapacitások kiépítése, logisztikai
központ létrehozása).
Tengeri hajózás
A transzbalkáni vasút a fiumei, valamint a constanţai és várnai tengeri kikötőket köti ösz-
sze Közép-Európával, illetve Trieszten és Velencén keresztül Nyugat-Európával. Ugyanakkor
az V/B páneurópai korridorhoz kapcsolódva Fiume számára összeköttetést biztosít Északke-
let-Európa; míg a IV. páneurópai korridorhoz kapcsolódva Constanţa és Várna számára az
északi kikötők felé.
A közép-európai térségből a tengerentúli szállítások túlnyomó részét jelenleg mégsem
a régió legnagyobb tengeri kikötői, hanem a – kétségtelenül jól kiépített közúti és vasúti
kapcsolatokkal rendelkező – észak-európai kikötők (Hamburg, Bremenhaven, Rotterdam)
bonyolítják. A közép-európai kereskedelemből származó közvetítői díjak így a közép-európai
országok helyett Németország és Hollandia bevételeit növelik, míg a magas kikötői díjté-
telek és a hosszú vasúti és közúti szállítási költségek beépülve a közép-európai kereskedők
termékeinek árába, azok versenyképességét rontják. Ennek a helyzetnek a megváltoztatása
(a transzbalkáni vasút végponti kikötőit birtokló területi államok természetes érdekeltségén
túlmenően) magyar érdek is lehet, amennyiben – elsősorban a fiumei kikötő – a tengerentúl-
ra irányuló hazai szállítási igények kiszolgálására (akár árban, akár a logisztikai szolgáltatások
minőségében) versenyképessé válik. A fejlesztés elsődleges indoka a transzbalkáni vasút ré-
vén biztosított rövidebb idejű elérhetőség, amely alacsonyabb szállítási költségei révén fokoz-
za a tengerentúli piacokra szánt hazai termékek versenyképességét. Ezt a versenyképességet
tovább növelheti az önálló magyar tengeri áruszállítási kapacitás esetleges újbóli megjelenése,
amelynek a fiumei kikötő – a transzbalkáni vasút révén kedvezőbb elérhetőségével – a legal-
kalmasabb báziskikötője lehetne.
A horvátországi Fiume kikötője az észak-adriai régió egyik legnagyobb kikötője közvet-
len kapcsolattal a szlovéniai Koper és az olaszországi Trieszt kikötőjével. Mindhárom ki-
kötő általános kikötő speciális (RO-RO és RO-LA) terminálokkal, nagyjából ugyanabban
a kedvező földrajzi helyzetben. Az egymásra káros verseny elkerülése érdekében a három
45

kikötő 2003-ban lépéseket tett arra, hogy a jelenleg elszigetelt kapacitásokat egy egységes
észak-adriai kikötői rendszerben integrálják, amelyben érvényesülhetnek az egyes kikötők
speciális adottságai. Fiume – mint a legnagyobb gabona- és kőolajkikötő – ebben a rend-
szerben jelentős szerepet játszhat. Ezt azonban egyelőre akadályozza a kikötő szegényes ösz-
szeköttetése a háttérterületekkel, elsősorban Közép-Európával (azaz a kikötő természetes
felvevőpiacával). A kikötőből Közép-Európa belsejébe vezető transzbalkáni vasút ezen a
helyzeten kedvező irányban változtathat, különösen arra tekintettel, hogy Fiume kikötő –
legalábbis a Magyarországra irányuló áruszállítás tekintetében – gyakorlatilag még mindig
Magyarország tengeri kapuja. 10 000 000 tonnás éves forgalmának ötöde Magyarországra
irányul, annak ellenére is, hogy forgalma az elmúlt 5 évben stagnált. A kikötő becsült teljes
kapacitása mindazonáltal megközelíti az évi 33 000 000 tonnát. A forgalom növeléséhez
azonban jelentős beruházásigényű fejlesztésekre van szükség. A kikötő fejlesztésében ma-
gyar befektetők is érdekeltek. A magyar érdekeket az is alátámasztja, hogy a tengerparttal
nem rendelkező országok tranzitjogáról szóló 1984. évi San Francisco-i egyezmény Magyar-
ország számára Trieszt mellett Fiumét jelöli ki a tenger felé irányuló, illetve a tengeren bo-
nyolított magyar áruszállítás bázisául (az egyezmény alapján a kikötőt birtokló területi állam
a kedvezményezett állam részéről a kikötő megközelítése érdekében az áthaladást, valamint
a megközelíthetőség javítása érdekében tett közúti és vasúti közlekedési infrastruktúra-épí-
tést tűrni köteles, s a kikötőben raktározási- és árumozgatási kapacitások megszerzését nem
akadályozhatja).
A Románia tengeri kapujaként működő Constanţa viszont jelentős kapacitástartalékok-
kal rendelkezik. Tengeri kapcsolatai (Észak-Afrika, Közel- és Távol-Kelet) mellett a Duna-
csatornán és a transzbalkáni vasúton keresztül közvetlenül kapcsolódik a közép-európai
térséghez, sőt a Fekete-tenger – Azovi-tenger – Don-folyó – Volga–Don-csatorna – Volga-
folyó – Kaszpi-tenger szakasz révén a Kaszpi-tengeri kikötőkkel rendelkező belső-ázsiai pia-
cok további átrakás nélküli közvetlen elérését is biztosítja. A csepeli szabadkikötő mellett a
magyar tengerpart elvesztése után az 1930-as években a budapesti Műszaki Egyetemen ki-
fejlesztett világszabadalom, a folyam–tengerjáró hajókból kiépített Duna–tengerjáró flotta
tengeri báziskikötője volt. Ez a flotta azonban már nincs meg, az 1970-es évekre állandósuló
forgalomvesztés miatti visszaesést a rendszerváltás tette visszafordíthatatlanná: a 12 hajóból
(Budapest, Balaton, Tihany, Szeged, Hazám stb.) álló flottát eladták. Alacsony kihasználtsá-
gára jellemző, hogy 1963-ban, az utolsó forgalmi évben a hajókkal bonyolított éves összes
forgalom nem haladta meg a 70 000 tonnát, ami egyetlen közepes tengeri áruszállító hajó
befogadóképességének felel meg. Szomorú tény, hogy az azóta (például az orosz államadó-
ság törlesztéseként) magyar tulajdonba került korszerű folyam–tengerjárókat az ÁPV Rt.
nem tartotta meg, hanem – némelyiket közvetlenül a műszaki átadást-átvételt követően –
eladta.
A transzbalkáni vasút nyomvonalán működő egyéb tengeri kikötők közül a legjelentő-
sebb az olasz Trieszt és Velence, amelyek együttvéve 70 000 000 tonna éves áruforgalmat
bonyolítanak. Mindkét kikötő kihasználhatja a transzbalkáni vasút jelentette közlekedési
előnyöket, különösen Trieszt, amely a Fiuméval és Koperrel együtt kialakított integrált észak-
adriai kikötői rendszer tagja.
46

Repülőterek
A transzbalkáni vasút nyomvonala 5 jelentős nemzetközi repteret érint. A velencei és a

bukaresti repülőtér nagyforgalmú, nemzetközi elosztó szereppel is bír.
Kisebb forgalmú, de nemzetközi forgalomra is megnyitott repülőterek működnek Zágráb-
ban, Temesváron és Constanţában, amelyek az országokat kiszolgáló nemzeti repülőterekkel
– elsősorban néhány jelentős központi repülőtérrel – biztosítanak kapcsolatot (13. számú
térkép).
Közúti kapcsolatok
A transzbalkáni vasút nyomvonala mentén Közép-Európában haladó transzverzális – a

fővárosokat nem érintő – főközlekedési közút jelenleg nincs, egyes nemzeti fejlesztési elkép-
zelések, és a páneurópai korridorok közúti elemei mentén megvalósuló fejlesztések azonban
illeszthetők a transzbalkáni vasút koncepciójához.
Horvátország
A fejlesztések alapvetően az V/B számú páneurópai közlekedési folyosó nyomvonalán
megvalósuló fejlesztésekre korlátozódnak, viszont teljes mértékben követik a transzbalkáni
vasút nyomvonalát, hiszen Fiumétől Károlyváros–Zágráb–Varasd útirányon át Letenyéig tar-
tanak. Az útvonal döntő többségében már jelenleg is autópálya és elkerüli Zágrábot.
Magyarország
Az 1990-es években megfogalmazott tervek között szerepelt Magyarországon az úgyneve-
zett déli autópálya megépítése, amely a Szombathely–Nagykanizsa–Pécs–Szeged–Arad nyom-
vonalon haladva kapcsolódhatna a transzbalkáni vasút jelentősebb nagyvárosaihoz. A fenti
nyomvonalon az autópálya-építés tervét azóta elvetették és a hatályos közlekedéspolitikai
koncepcióban kizárólag gyorsforgalmi út fejlesztése szerepelt az állam által támogatott beru-
házások között. Mindössze a Szeged–Arad szakaszon történő (M 43-as) autópálya-fejlesztés
koncepciója maradt meg a fejlesztési célok között. Ez a pályaszakasz az M5-ös folytatásaként
Szegeden kapcsolódna a nemzeti és az uniós autópálya-hálózathoz tovább erősítve ezzel a
transzbalkáni vasút nyomvonalán elhelyezkedő Szeged csomóponti szerepét.
Szerbia-Montenegró
Románia
A román úthálózat fejlesztésében a legfontosabb szerepet a IV. páneurópai korridor köz-
úti elemeinek kiépítése játssza. A fejlesztések a Temesvár–Craiova és a Bukarest–Constanţa
szakaszra koncentrálnak. A Temesvár–Craiova szakasz még teljes egészében irányonként egy-
sávos főútvonal, míg a Bukarest–Constanţa szakaszon a kiskapacitású Bukarest-körgyűrű
47

után a nyomvonal részben már autópályán vezet. A Temesvár irányában megvalósuló fejlesz-
tés a magyarországi beruházásokkal (M 43) összehangolható, így a beruházás megvalósítását
követően a Szeged–Temesvár–Craiova szakaszon autópálya is haladhat a transzbalkáni vasút
nyomvonalában.
Bulgária
Terminálok, logisztikai központok
A transzbalkáni vasút nyomvonalán a vasúti csomópontokhoz és országos közforgalmú

kikötőkhöz jól működő RO-LA és RO-RO-rendszer, valamint a Logisztikai Szolgáltató Köz-
pontok hálózata kapcsolódik. Baja felől – bár a kapacitások rendelkezésre állnak – jelen-
leg konténerirányvonat nem közlekedik, Szeged és Ljubjana között viszont heti 3, Szeged–
Kiskundorozsma és Wels (Ausztria) között pedig napi 8-9 RO-LA-vonat jár. A transzbalkáni
vasút által érintett régióban Arad RO-LA-termináljának elérhetősége biztosítható (nem a
transzbalkáni vasút, hanem az ahhoz csatlakozó vasúthálózati elemek – például az Arad–Te-
mesvár, vagy a helyreállítható Arad–Battonya–Mezőhegyes–Apátfalva–Makó–Szeged szakasz
– által).
Összefoglalva a 13. számú térképen.
48

A transzbalkáni vasút
közlekedési kapcsolatai
A páneurópai közlekedési folyosók között transzverzális kapcsolatot teremtő Fiume–Cons-

tanţa vasútvonal által kiszolgált terület messze túlnyúlik a vonalszakasz által közvetlenül érin-
tett országokon. Fiuméből, illetve Velencéből kiindulva Olaszországon túl Délnyugat-Európa
(Dél-Franciaország, Spanyolország és Portugália) a legfontosabb szállítási terület, de az egyko-
ri Simplon-Orient vonalán London is elérhető (14. számú térkép).
Keleti irányban viszont a Fekete-tenger a tisztán vasúti közlekedésnek határozottan útját
állja. A vasúti-vízi szállítási feladatok azonban Constanţa és Várna kikötőjén keresztül a Feke-
te-tenger valamennyi kikötőjébe teljesíthetők. Sőt a Fekete-tenger – Azovi-tenger – Don-folyó
– Volga-Don-csatorna – Volga-folyó – Kaszpi-tenger szakasz révén a vízi szállítás a Kaszpi-ten-
geri kikötőkkel rendelkező belső-ázsiai piacok további átrakás nélküli közvetlen elérését is
biztosítja (15. számú térkép).
Ezen kívül a rendszer vasúti elemei az ukrán, illetve a bolgár és török vasúthálózathoz is
illeszthetők, így a Fekete-tenger északi és déli elkerülésével elérhetővé válnak Kelet-Európa,
Délnyugat-Ázsia és – az Európa-Kaukázus (TRACECA) infrastruktúra-hálózathoz történő
kapcsolódás révén – a Távol-Kelet országai.
Nagy előny, hogy a rendszer egyes szakaszai egybeesnek a IV. és az V. páneurópai közle-
kedési folyosóval, így a Transz-Balkáni Vasútvonal a közlekedési folyosók számára biztosítja
egymás hatásterületének gyors megközelítését, a folyosókon bonyolódó forgalom számára
pedig az elágazás lehetőségét. Egyúttal a Transz-Balkáni Vasúton közlekedők is élhetnek a
közlekedési folyosók biztosította lehetőségekkel:
A Constanţa felől érkezők Temesvárnál – a szegedi vasúti híd helyreállítását és a Szeged
– Cegléd – Budapest fővonal TINA-ajánlásoknak megfelelő nemzetközi fővonallá fejlesztését
követően Szegednél – a IV. számú közlekedési folyosón haladhatnak tovább Északnyugat-Eu-
rópa térsége, a Benelux államok, az északi-tengeri kikötők és Skandinávia felé, míg a Fiume
felől érkezők Dombóvárnál Budapest felé továbbhaladva az V. számú közlekedési folyosón
közlekedhetnek tovább Ukrajnán és a transzszibériai vasúton keresztül a Távol-Keletig.
49

A transzbalkáni vasút szerepe
a nemzetközi forgalomban
A nemzetközi vasúti szállítások volumene – értelemszerűen – a transzbalkáni vasút azon

szakaszain mérhető a legmegbízhatóbban, ahol jelenleg is rendelkezésre állnak a forgalom
lebonyolításához szükséges hálózati elemek (nyugati és keleti szakasz). Utas- és áruáramlati
irányok és tendenciák nyilvánvalóan nem kerülhettek elemzésre ott, ahol a hálózat egyes
elemeinek hiánya folytán nincs közlekedés (középső szakasz).
A nemzetközi és a belföldi vasúthálózatba való illesztés vizsgálatánál a transzbalkáni vasút
nyomvonalának elemzésekor az alábbi „hiányzó láncszemek” kerültek felszínre:
• A történelmi hagyományokkal rendelkező Szeged–Temesvár vasúti összeköttetés helyre-
állítása a transzbalkáni vasút megvalósításának alapvető feltétele, emellett a kétoldalú
magyar–román kapcsolatok fejlődésének eredményesebbé tételét is segítené, hiszen Te-
mesvár elérése csak jelentős kerülőút megtételével lehetséges.
• A transzbalkáni vasút üzembe helyezése és a térségi kapcsolatok fejlesztése szempontjá-
ból szintén alapvető fontosságú a Baja–Szeged közötti körülményes eljutási lehetőség;
érezhető a közvetlen vasúti összeköttetés hiánya, amely egyúttal Dél-Magyarország vas-
úti közlekedésének minőségére és forgalmára is erősen kihat. A hiány pótlására – még
szerb területek igénybe vételével is – mielőbb intézkedni kell.
• Újra fel kell építeni a szegedi vasúti Tisza-hidat, amely nélkül a Dombóvár–Temesvár
közötti vasúti kapcsolat még a Baja–Szeged és a Szeged–Temesvár kapcsolat helyreállí-
tása esetén sem jöhetne létre.
• A transzbalkáni vasút által feltárt régió nagyvárosainak vasúti kiszolgálási lehetősége
általában adott, azonban egyrészt javítani kell a kiszolgálás színvonalát (az eljutási idő
csökkentésével, az utasforgalmi létesítmények korszerűsítésével), másrészt biztosítani
kell a nemzetközi forgalomba való közvetlen csatlakozás lehetőségét.
A hiányzó szakaszokon a forgalom volumenének becslését a tervezett nyomvonalhoz tér-
ben legközelebb haladó jelenlegi hálózati elemek (alternatív nyomvonalak) forgalmi adatai-
nak felhasználásával végeztük el. Ezek a következő vonalakat jelentik:
50

• Trieszt–Ljubjana–Őrihodos–Zalaegerszeg–Veszprém–Székesfehérvár–Budapest
• Trieszt–Ljubjana–Zidani Most–Zágráb–Belgrád–Versec–Temesvár–Bukarest
• Budapest–Szolnok–Lőkösháza–Arad–Gyulafehérvár–Brassó–Plojesti–Bukarest
• Budapest–Biharkeresztes–Nagyvárad–Kolozsvár–Brassó–Plojesti–Bukarest
Ezek azok a hálózati elemek, amelyek a transzbalkáni vasút bejárhatóságának megszűnése

(1928–1944) után átvették a korábbi nyomvonalon bonyolódó forgalmat, s amelyekről ezért
nagy valószínűséggel a legkönnyebben lehetséges a forgalom visszaterelése az eredeti nyom-
vonalra. Ezek a nyomvonalak egyúttal a transzbalkáni vasút legnagyobb versenytársai is, ám
a transzbalkáni vasút néhány jelentős előnnyel rendelkezik hozzájuk képest. Az alternatív
nyomvonalakon jelenleg bonyolódó áru- és személyforgalom számára Budapest és Belgrád
érintése ugyanis az elérési időt és az elérési távolságot jelentősen meghosszabbítja. Belgrád
és Temesvár között ráadásul a vasúti kapcsolat elégtelen (az AGC-egyezmény szerinti C-E 66
és E 66 jelű Belgrád–Pancsova–Versec–Temesmóra–Temesvár nyomvonal egyvágányú, nem
villamosított vasútvonal). Az alternatív nyomvonalakon bonyolódó forgalomnak ráadásul
jelentős részét teszi ki az a nemzetközi átmenő forgalom, amelynek egyáltalán nem Budapest
vagy Belgrád az úti célja, s amely csak azért kényszerül igénybe venni a két főváros valame-
lyikét érintő útvonalat, mert a transzbalkáni vasút középső szakaszának (azaz a Baja–Szabad-
ka–Szeged és a Szeged–Nagykikinda–Temesvár vasútvonalnak) a bejárhatósága megszűnt.
A kapcsolat helyreállításával és a transzbalkáni vasút megnyitásával ez a forgalom valószí-
nűsíthetően elhagyná a jelenlegi hosszabb útvonalat és a számára kedvezőbb transzbalkáni
vasútra térne vissza. A továbbiakban e feltételezés megalapozottságát vizsgáltuk, azaz azt
igyekeztünk kimutatni, hogy az alternatív nyomvonalakon jelenleg bonyolódó forgalomnak
mekkora része az, amely Olaszország felől Románia felé (illetve fordított relációban) közle-
kedik, s amelyről ezért feltételezhető, hogy a transzbalkáni vasút megnyitása után a rövidebb
útvonalat választaná.
A személy- és áruszállítás teljesítménye a transzbalkáni vasút nyugati szakaszán

Nemzetközi vasúti szállítást a kérdéses szakaszon mindössze a Budapest–Gyékényes–Fi-
ume–Trieszt és a Budapest–Zalalövő–Őrihodos–Ljubjana–Koper törzshálózati fővonal bo-
nyolít. A nemzetközi vasúti szállítások közel harmada köthető a nyugati szakasz valamelyik
vonalához. A forgalom nagy részét Magyarország és a szomszédos országok export-import
forgalma teszi ki. A keletről nyugat felé irányuló forgalom aszimmetrikus, durván három-
szorosa az ellenirányú forgalomnak. A vasúti áruszállítási sebesség ugyanakkor alacsony. A
2006-ig szóló előrejelzések ezen a szakaszon összesen évi 1 000 000–2 000 000 utassal, illetve
3 000 000–6 000 000 tonna áruval számolnak.
A személy- és áruszállítás teljesítménye a transzbalkáni vasút keleti szakaszán

Nemzetközi forgalmat csak a Budapest – Kelebia és a Budapest – Lőkösháza szakasz,
illetve (a RO-LA terminálnak és nem a folyamatos átmenő forgalomnak, vasúti összekö-
tetésnek köszönhetően) a Budapest–Szeged szakasz bonyolít. A vonali teljes áruforgalom
23%-a a lőkösházi, 15%-a a kelebiai, 53,8%-a pedig a szegedi vonalon bonyolódott. A Bu-
51

A TRANSZBALKÁNI VASÚT SZEREPE A NEMZETKÖZI FORGALOMBAN
dapest- Kelebia egyvágányú villamosított fővonalon a mindeddig elmaradt felújítás miatt

rossz pályaállapotoknak köszönhetően alacsony a forgalom, s annak egy része a hosszabb, de
nagyobb tengelyterhelést bíró Budapest–Cegléd–Kecskemét–Kiskunfélegyháza–Kiskunhalas
kerülőútvonalra terelődött.
A személy- és áruszállítás teljesítménye a transzbalkáni vasút középső szakaszán

Transzverzális forgalom nincs. A szakasz legjelentősebb fővonala a Budapest–Kelebia Új-
vidék–Belgrád vonal, legfontosabb határállomása pedig Kelebia, amely egyúttal a legnagyobb
tranzitforgalmú magyar vasúti határállomás. A forgalom nagy része a GYSEV és az ÖBB szer-
vezésében irányvonatokkal lebonyolított gyűjtőforgalom Nyugat-Európa és a délkeleti térség
között. Biharkeresztes és Lőkösháza hasonló jelentőséggel bír. Ezeken a határállomásokon a
Szlovákiából, Lengyelországból és Csehországból Szerbiába irányuló jelentős forgalom mel-
lett erős az Olaszországból Romániába tartó forgalom (15%). A déli irányból érkező tranzit-
forgalom viszont csak töredéke (mintegy ötöde) az északi irányból érkezőnek, s jellemzően
Bulgáriából, Török- és Görögországból tart Ausztria felé.
A transzbalkáni vasút hatása a nemzetközi forgalom teljesítményére

A transzbalkáni vasút középső szakaszán elvégzett vonalrehabilitációs munkák eredmé-
nyeképpen a Szeged–Temesvár vasúti kapcsolat helyreáll, s Szeged újra nemzetközi átmenő-
forgalmat bonyolító vasútállomássá válik.
A forgalomnövekedés nagyságát a gazdasági növekedés, az elérési idő és távolság, valamint
a közútról a vasútra való forgalomátterelődés nagysága határozza meg:
• A gazdasági növekedés mértékét figyelembe véve a vasúti áruszállítás volumenének
3-4% os növekedése várható.
• A vasútvonal megnyitása ugyanakkor együtt jár azzal, hogy az eddig – más közlekedési le-
hetőség hiányában – hosszabb úton (Kelebián vagy éppen Lőkösházán, Biharkeresztesen
keresztül) közlekedő forgalom számára a Délkelet-európai városok elérési ideje és távol-
sága csökken ezért a forgalom egy része át- (illetve vissza-) terelődik az újjáépült vasút-
vonalra. Jelenleg a Békéscsaba és Arad érintésével haladó Szeged–Temesvár vasútvonal
hossza 211 km, a menetidő 6 óra 27 perc. A transzbalkáni vasút számára javasolt Sze-
ged–Nagykikinda–Zsomboja–Temesvár szakasszal a vonal hossza 114 km-re , az elérési
idő pedig 1,5 (legfeljebb 3) órára rövidül.
• A közútról vasútra való forgalomátterelődés mértékét – a korábbi évek gyakorlata
alapján – 10%-ban vettük figyelembe. A közúti szállítás adatai alapján ez a következő
hatással járna: Romániából Olaszország felé jelenleg a Magyarországot érintő közúti
tranzitszállítás 20%-a (55 ezer tgk/év) bonyolódik. Az ellenirányú forgalom volumene
az összes nyugat–keleti irányú forgalom 15%-a (23 ezer tgk/év). Ezekkel az adatokkal
számolva a román–olasz relációban évente legalább 5500, az ellenirányú forgalomban
pedig minimum évi 2300 tehergépkocsi (vagy ennyi tehergépkocsi rakományának meg-
felelő áru) vasúton történő szállítására lehet számítani.
A Nyugat-Európából Románia felé tartó közúti tehergépkocsi-forgalom mértéke ehhez
képest 154 ezer tgk/év, az ellenirányú forgalomé pedig 156 ezer tgk/év. Ez a forgalom a
52

Budapest–Lőkösháza–Arad és a Budapest–Biharkeresztes–Nagyvárad szakasz mellett már je-

lenleg is igénybe veszi a Budapest–Cegléd–Szeged szakaszt, ahol a meglévő RO-LA-terminál
képes kielégíteni a felmerülő közút–vasúti kombinált szállítás igényeit. Szegedtől azonban a
vasúton történő továbbszállítás lehetősége – a vasúti híd hiánya miatt – jelenleg nem biztosí-
tott. A transzbalkáni vasút megnyitásával azonban várható, hogy a Budapest–Cegléd–Szeged
viszonylatban megvalósuló kombinált szállítás szolgáltatásait igénybe vevők köre a távolabbi
délkelet-európai rendeltetési állomások felé tartó forgalmat bonyolító szállítmányozókkal is
kiegészül. A MÁV 2010-ig prognosztizált forgalomnövekedése a Budapest–Cegléd–Szeged
szakaszon a szegedi vasúti híd felépítése és a Szeged–Temesvár kapcsolat helyreállítása esetére
– 470 000 – 482 000 tonna/év.
A szállítások volumenét tovább növelheti a jelenleg szerb és horvát területen működőd
vasútvonalakon bonyolódó kombinált (közút–vasúti) áruszállítás. Ennek volumenére jellem-
ző, hogy Koper–Belgrád illetve Fiume–Belgrád között jelenleg 4 005 000, illetve 1 300 000
tonna/év fogalom bonyolódik. Ebből a forgalomból a transzbalkáni vasútra terelhető az az
átmenő forgalom, amely egyéb közlekedési lehetőség biztosítása esetén nem érintené Bel-
grádot.
Összefoglalva a 16. számú térképen.
53

Egyéb kapcsolódó fejlesztési
elképzelések
A „regionális növekedési pólusok” infrastrukturális rendszerének fejlesztése
Az előkészítés alatt álló Országos Fejlesztéspolitikai Koncepció – amely a 2020-ig tartó idő-
szakban Magyarországon megvalósítható fejlesztések alapdokumentuma – a területi kiegyen-
lítést avatta a vidék- és regionális fejlesztés alapelvévé. A koncepció sikeres megvalósítása ér-
dekben egyedi speciális társadalmi, gazdasági mutatóikra és teljesítőképességükre tekintettel
központi funkció betöltésére alkalmas nemzetközi és regionális növekedési pólusok és ezeket
összekötő nemzetközi, illetve regionális tengelyek kerültek kijelölésre az ország területén (17.
számú térkép). A döntően infrastrukturális fejlesztéseket lefedő tengelyek legfőbb sajátossága,
hogy a nemzetközi tengelyek a regionális pólusokat kötik össze a fővárossal (illetve a nemzet-
közi pólussal), a regionális tengelyek pedig a regionális pólusokat kötik össze egymással. A
Dél-Dunántúl és a Dél-Alföld regionális pólusait összekötő Pécs–Szeged regionális tengely
kialakítása a koncepció része. Erre tekintettel különösen fontos, hogy a két régió tervezőinek
egymásra tekintettel elkészített tervdokumentumai a transzbalkáni vasút középső szakaszán
szükséges fejlesztéseket a Pécs–Szeged regionális tengelyen zajló infrastruktúra-fejlesztések
közé felvegyék. Ezek a fejlesztések ugyanis a transzbalkáni vasút megvalósulásától függetlenül
közvetlenül is elősegítik a kapcsolattartás lehetőségének kialakítását/javítását a regionális
központok között a regionális tengelyek mentén.
A Tisza-vízgyűjtő integrált kezelése
Az EU regionális együttműködési és vidékfejlesztési stratégiájának megfelelően a geo- és hid-

rográfiai szempontból organikus egységet képező Tisza-vízgyűjtő területén tapasztalható kör-
nyezeti, egészségügyi, árvízvédelmi, szociális és gazdasági körülmények javítása összehangolt
– a résztvevő szervezetek, nemzetiségek egyenrangú partnerségére építő – komplex program
megvalósítását teszi szükségessé. 1995-től folytatott tárgyalások eredményeként a Tisza-víz-
54

gyűjtőn elhelyezkedő szomszédos országok 48 településének vezetője, valamint az érintett 5

ország kormányának képviselői megállapodtak abban, hogy IHLET Szociális, Környezeti és
Gazdasági Problémák kölcsönhatásait Kutató Központ néven közhasznú társaságot hoznak
létre a feladat megvalósítására (18. számú térkép).
2004-től az IHLET egyes nemzetközi szervezetekkel (WB, UN, FAO, WWF, UNDP, EU)
történő megállapodások alapján bekapcsolódott az EU GENIE és INSPIRE programjaiba.
Alaptevékenységei közé tartozik a szociális követelményeknek meg nem felelő telepek felszá-
molása, a környezeti problémák kezelését elősegítő térinformatikai alapú figyelő- és előrejel-
ző rendszer kifejlesztése és fenntartása, nemzetközi gazdasági információs rendszer működ-
tetése, nemzetközi egységes közműnyilvántartás és egységes önkormányzati döntéstámogató
rendszer kialakítása. A kht. feladata a térség adottságaihoz illeszkedő és fenntartható fejlődé-
sét szolgáló vállalkozások létrehozásának támogatása, gazdasági biztonságának megalapozása,
a befektetések ösztönzéséhez szükséges adatgyűjtés és -elemzés, a stratégiai befektetők dönté-
seinek előkészítése, támogatása, a térség gazdasági lehetőségeinek hatékonyabb kihasználását
elősegítő kutatások elvégzése.
Ez utóbbi funkciókra tekintettel az IHLET Kht. a Tisza-vízgyűjtő területét az európai
közlekedési rendszerhez közelítő transzbalkáni vasút kezdeményezés fontos támogatója.
Felsorolt tevékenységeinek ellátása keretében befektetők felkutatásával, nemzetközi háló-
zata révén pedig az érintett országok helyi önkormányzati és kormányzati fejlesztési stra-
tégiáinak folyamatos figyelemmel kísérésével és moderálásával segítheti a kezdeményezés
sikerét.
A Danzig (Gdansk)–Antivari (Bar) vasútvonal terve
Az 1990-es évek lengyel „tengertől-tengerig” kezdeményezése az EU közlekedési miniszterei-

nek Krétán, majd Finnországban tartott értekezletein kijelölt európai fő közlekedési irányok
– közlekedési folyosók – részévé vált (IV., V/A, V/C, VI.). Az észak–déli irányú főközlekedési
útvonal nyomvonala a Balti-tenger partján fekvő Gdansk (az egykori Danzig) és az Adria
partján fekvő Ploce kikötőjét köti össze egymással Lengyelország, Szlovákia, Magyarország,
Horvátország és Bosznia-Hercegovina területén keresztül.
Ez a – közúti és vasúti nyomvonalfejlesztést egyaránt tartalmazó – főközlekedési irány
azonban elkerüli a közép-magyarországi területeket, ezért megfogalmazódott az igény olyan
alternatív irány kijelölésére, amely Budapesttől Cegléd–Szeged–Szabadka–Újvidék–Belgrád
(vagy az egykori Szeged–Szőreg–Nagybecskerek–Nagykikinda Helyiérdekű Vasúttársaság Sze-
ged–Gyála–Nagybecskerek–Pancsova közötti vonalán haladva)–Valjevo–Uzsice–Podgorica
érintésével jut el Bar (az egykori Antivari) kikötőjébe (19. számú térkép).
Szeged ebben az esetben – története során immár másodízben – fontos vasúti csomó-
ponttá válna, amennyiben a transzbalkáni vasút és a Balti–adriai vasút metszéspontjába
kerülne, s a Budapest–Cegléd–Szeged szakasz nemzetközi fővonallá alakítására vonatkozó,
ám mindeddig elmaradt fejlesztések is megvalósulhatnának. A fejlesztés a szegedi vasúti híd
helyreállítását is indokolná, ugyanis az egykori Szeged–Szőreg–Nagybecskerek–Nagykikinda
55

EGYÉB KAPCSOLÓDÓ FEJLESZTÉSI ELKÉPZELÉSEK
Helyiérdekű Vasúttársaságnak a bánáti szerb vasút területén húzódó szakaszai csak a hídon
keresztül megközelíthetők.
A fejlesztés ezen kívül – a transzbalkáni vasúthoz hasonlóan – több eredetileg létező, de
mára megszakadt hálózati elem rekonstrukcióját, illetve még létező, de súlyosan elhanya-
golt alacsonyforgalmú vagy felhagyott szakasz rehabilitációját is biztosíthatja. Ez egybecseng
a szerb vasút (CIP) és a bánáti települések által 1992-ben közösen kidolgozott vasúthálózat-
fejlesztési koncepcióval, amely a térség kapcsolatainak javítását célozza.
A szegedi Biopolisz-híd
Szeged város az Európai Unió Strukturális Alapjainak és Közösségi Kezdeményezéseinek

felhasználása érdekében készülő – a támogatandó tevékenységeket és célokat összefoglaló
– 2007–13 között hatályos II. Nemzeti Fejlesztési Terv számára a város élettudományi tu-
dományos és kutatási potenciálját összefogó javaslatot nyújtott be az Egészségügyi Minisz-
tériumnak. A neurobiológiai, energia- és környezettechnológiai, illetve élelmiszer-gazdasági
fejlesztést végző Biopolisz Szegedi Innovációs Kht. a szegedi Nagykörút délen még be nem
zárt gyűrűje mentén két telephelyen működne, a város déli szektorában, ahol a központhoz
közel, nagy zöld- és rekultiválható barnamezők találhatók (20. számú térkép).
A Tisza jobb partján épül a város – jelenleg nyolc különböző, egymástól távol eső telep-
helyen működő – egészségügyi ellátását integráló, és a régió progresszív ellátását biztosító
Szegedi Egészségügyi Központ és Biopolisz Egészségipari Park. A Tisza bal partján pedig a
meglévő és a továbbfejlesztett élettudományi tudásközpontokkal együttműködő, közel há-
romhektáros Biopolisz Bioinnovációs Park létesül. A tudásközpontok, a tudásipari kis- és
közepes vállalkozások, valamint a multinacionális cégek K+F egységei között létesülő össze-
köttetést a Biopolisz-híd biztosítja, olyan egységes, összefüggő telephelyet létrehozva, amely
valóban a Dél-Alföld tudásipari versenyképességi pólusává nőhet.
A Biopolisz-híd valójában nem más, mint a Szeged Város Általános Rendezési Tervében a
város sugaras-gyűrűs szerkezetét kiteljesítő, a Bécsi körút és a Temesvári körút között hiányzó
körútszakaszon, a 172,35 fkm szelvényben felépítendő közúti Tisza-híd. Minthogy a szegedi
vasúti híd nyomvonalának kijelölésére tett javaslatok között a közúti híddal közös pilléren
elhelyezett külön közúti és külön vasúti pályalemezzel épített közös közúti–vasúti híd kivi-
telezése is szerepel, a Biopolisz Kht.-nak a Biopolisz-híd megvílósítása érdekében kifejtett
tevékenysége a vasúti híd felépítésére is kedvezően hathat, a két kezdeményezés egymást erő-
sítheti. Hiszen míg a tisztán közúti Biopolisz-híd csak az Egészségipari és a Bioinnovációs
Park összeköttetését biztosítja, addig a vasúti híddal kiegészült közúti híd a hídon át közle-
kedő transzbalkáni vasútnak köszönhetően, mint az innováció térbeli terjedésének eszköze,
a vasúttal érintett egész nemzetközi nagyrégió számára közvetítheti a Szegedi Biopolisz Kht.
gazdasági, tudományos eredményeit.
A Szegedi Tudományegyetem és Szeged Város Önkormányzata a Magyar Tudományos
Akadémia Szegedi Biológiai Kutató Központjával és a Duna-Tisza Regionális Fejlesztési
Rt.-vel közösen élettudományi konzorciumot hozott létre az innovációs tevékenységek, a
56

beruházások és az infrastrukturális fejlesztések koordinálására. Erre tekintettel különösen

fontos a transzbalkáni vasút és a Biopolisz Szegedi Innovációs Kht. által kezdeményezett
tevékenységek lehetséges kapcsolódási pontjainak azonosítása. Közös érdeklődésre számot
tartó tevékenységek esetén ugyanis szükséges, hogy az EU Strukturális Alapok és Közösségi
Kezdeményezések forrásainak elnyerésére pályázó konzorcium a saját pályázati anyagaiba a
vasúti híddal közös Biopolisz-híd koncepcióját építse be.
A TEN-T-hálózat
Az EK-Szerződésben külön cím (XV. cím, 154–156. cikk) foglalkozik a transzeurópai hálóza-
tokkal (TEN – a kifejezés a közlekedés, a távközlés és az energia területeit foglalja magába).
A TEN-irányvonalakról és a prioritást élvező európai projektekről az Európai Parlament és a
Tanács közösen dönt. Ennek megfelelően az esseni Európai Tanács 1994 decemberében egy
14 elsőbbséget élvező projektből álló listáról döntött, a Tanács és 1996 nyarán határozatot
fogadott el egy transzeurópai közlekedési hálózat – TEN-T – felépítésének közösségi irányvo-
nalairól. Ezek az irányvonalak közös érdekeknek megfelelő infrastruktúraterveket vázoltak
fel, melyek számára 2010-ig mintegy 400 milliárd eurós befektetést irányoztak elő. Hat évvel
később az építkezéseknek mindössze 20%-a készült el. Ezért a korábbi szabályokat 2004-ben
módosították, s a meglévő transzeurópai hálózat szűk keresztmetszeteinek megszüntetésére új
horizontális prioritásokat vezettek be, amelyekben a vasúti áruszállítást, az intermodalitást,
és az intelligens közlekedési rendszereket támogatják, egyben a prioritást élvező, 2010-ben
elkezdendő és 2020-ban befejezendő projektek számát 30-ra növelték (21. számú térkép).
A prioritási tengelyeken a tengely útvonalát és elemeit egészben kezelik (nem egy-egy sza-
kaszt vagy projektet külön-külön), annak érdekében, hogy a tengelyben rejlő globális lehető-
ségeket jobban kihasználhassák. Ennek keretében ösztönzik a tagállamok összehangolt intéz-
kedéseit a nagy távolságokra történő vasúti szállítás vonzerejének növelése érdekében. Ennek
érdekében távlati cél, hogy a szolgáltatások színvonala – a tengely interoperabilitásának biz-
tosítása, az infrastruktúra jellemzői, a menetvonalak odaítélésénél érvényesülő prioritások
– minél egyöntetűbbek legyenek a tengely egész hosszán (ez különösen fontos arra tekintet-
tel, hogy a tervezés és üzemeltetés a tagállamok hatásköre). A fejlesztések megkezdése során
a határátlépő szakaszok elsőbbséget élveznek. Elvárás, hogy a TEN-T-költségvetést, és az unió
egyéb pénzügyi forrásait – a Kohéziós és a Strukturális Alapokat – összehangoltan tervezzék
meg. A fenti célok érvényesítésére az egyes prioritási tengelyek tekintetében európai koordi-
nátorokat neveztek ki.
A PP6-os (Lyon–Trieszt–Ljubljana–Budapest) és a 22-es (Athén–Szófia–Budapest–Bécs–
Prága–Nürnberg–Drezda) vasúti tengely Magyarországot is érinti. Annak érdekében, hogy
ezeknek a tengelyeknek a keleti része az új délkeleti tagállamok (Románia, Bulgária) belsejé-
vel is összeköttetésbe kerüljön, a transzbalkáni vasút képes megteremteni a PP6-os és 22-es
tengely közötti kapcsolatot. A transzbalkáni vasútnak köszönhetően így a PP6-os tengely új
elágazással egészülhetne ki, de a transzbalkáni vasút akár önálló tengelyként is üzemeltethe-
tő. A transzbalkáni vasút tehát uniós közlekedési perspektívába helyezve is releváns elkép-
57

EGYÉB KAPCSOLÓDÓ FEJLESZTÉSI ELKÉPZELÉSEK
zelés. Erre a PP6-os tengely európai koordinátora (Loyola De Palacio) is felhívta a figyelmet
2006. júliusi jelentésében:
„…a koordinátor nagy fontosságot tulajdonít annak, hogy jobban összehangolják a PP6-tengely kele-
ti része (Velence–Trieszt–Koper) mentén található főbb kikötőket. […] hasznos volna jobban meghatá-
rozni a lehetséges szinergiákat […] E kikötők forgalmi volumene […] külön-külön véve elhanyagolható a
northern range kikötőihez (Antwerpen–Rotterdam–Hamburg) képest. Emiatt nehéz elérni azt a kriti-
kus tömeget, amely vonzóvá tenné a vasúti közlekedés igénybe vételét. Mindezek alapján a koordinátor
úgy véli, hogy elengedhetetlen megerősíteni azokat az összeköttetéseket, amelyek a 6-os számú tengellyel
és egymással kapcsolják össze az említett kikötőket.”
A transzbalkáni vasút gyakorlatilag ezt az igényt elégítené ki, hiszen egész Közép-Kelet-
Európa és a Balkán forgalmát rávezetné az említett adriai kikötőkre. Ennek érdekében
sürgető feladat a TEN-T-kezdeményezés irányító testületeivel (Európai Bizottság Energia és
Közlekedésügyi Főigazgatóság) való kapcsolatfelvétel és a transzbalkáni vasút kezdeménye-
zés mielőbbi integrálása a TEN-T prioritási tengelyek közé.
Az európai gyorsvasút
A VÁTI Kht. 2006-ban felülvizsgálta az Országos Területrendezési Tervet (OTrT) és a felül-

vizsgálat eredményének felhasználásával – az Önkormányzati és Területfejlesztési Minisztérium-
mal együttműködve – 2007 első félévében kidolgozta az Országos Területrendezési Tervről
szóló 2003. évi XXVI. törvény módosító javaslatát.
A javaslat szerint az európai gyorsvasút Budapest után déli irányban Belgrád és délkele-
ti irányban Bukarest felé tartó magyarországi szakaszát Szeged felé kell vezetni és a déli és
dékeleti irányt Szegednél kell elágaztatni, egyidejűleg Szeged Nagyállomás átmenő pályaud-
vari funkcióit helyre kell állítani.
Az OTrT „Az országos gyorsforgalmi és főút-, valamint a vasúti törzshálózaton tervezett nagy
hidak a Dunán és a Tiszán” című 1/2 mellékletében a következő szerepel:
„Vasúti hidak: Szeged (a Budapest–Röszke/Kübekháza nagysebességű vasútvonalon).”
A fenti fejlesztési elképzelések nyomán készült tervdokumentumok
A felsorolt fejlesztések alátámasztására – a transzbalkáni vasút ötletének megfogalmazásától

(1998) kezdve – az alábbi tervdokumentumok születtek:
• A Szeged–Temesvár vasúti kapcsolat helyreállítása (MÁVTI, 2000.),
• Szeged csomópont vasútfejlesztési koncepciója (BME Területfejlesztési Kutatási Központ,
2004. december),
• Szeged Biopolisz Fejlesztési Pólus Program megvalósítására irányuló fejlesztési tervek egy-
séges koncepciójának vezetői összefoglalója (2005. február),
• Szeged Tisza-pályaudvar és környezete részletes szabályozási terv (Relief Plan Bt.,2006.
január),
58

• Szegedi Biopolisz Fejlesztési Pólus Program – Déli híd és hídfők feltárása modul előzetes
megvalósíthatósági tanulmánya (Relief Plan Bt. 2006. április),
• Szeged Tisza-pályaudvar környéke építési szabályzata és szabályozási terve (Relief Plan Bt.,
2006. június),
• Szeged Déli Tisza-híd tanulmány terve (Pont-TERV Zrt., 2006. július),
• Szeged–Szőreg vasútvonal fejlesztési tanulmánya (BME Út- és Vasútépítési Tanszék, 2006.
augusztus),
• A Szeged-rendező (kiz.)-Szeged (bez.) szakasz fejlesztési tanulmányterve (BME Út- és Vasút-
építési Tanszék, 2006. november),
• „TramTrain” integrált városi és nagyvasúti rendszer bevezetésének vizsgálata Szegeden
– Előzetes megvalósíthatósági tanulmány (COWI Magyarország, 2007.)
59

Összefoglalás, javaslat
A hazai közlekedési infrastruktúra a fejlődő gazdaság támasztotta igényeknek egyelőre nem
felel meg. Az infrastrukturális hiányosságok felszámolása a térségi kapcsolatok és a regionális
kohézió erősítésének eszköze. Erre tekintettel jött létre a transzbalkáni vasút kezdeménye-
zés Közép-Európa és a Balkán nemzetközi tranzitforgalom által legjobban érintett határré-
giójában, amelyben jelentős jövedelemtermelési lehetőségek rejlenek. Ezek a lehetőségek
azonban egyelőre jórészt kihasználatlanok, sőt a forgalom gyors és zökkenőmentes átbocsá-
tásának feltételei sem biztosítottak. A közlekedés oldaláról jelentkező hiányosságok erősen
akadályozzák a határmenti együttműködéseket, illetve a régió gazdasági, kulturális fejlődését.
A régió nagyvárosainak intenzív összekapcsolódását a fővárosok felé irányuló (sugaras) köz-
lekedési kapcsolatok nem megfelelő kiépítettsége, valamint a sugaras fővonalakra merőleges
(transzverzális) összeköttetések hiánya, alacsony kiépítettsége akadályozza.
A sugaras fővonalak fejlesztése az EU közlekedéspolitikájának aktív támogatásával
megkezdődött, bár megnyugtató megoldáshoz nem vezetnek, hiszen lesznek olyan megye-
székhelyek és régióközpontok – mint például Kecskemét és Szeged – amelyek még a fej-
lesztések megvalósulása után sem rendelkeznek közvetlen nemzetközi vasúti kapcsolattal.
Pedig a nemzetközi vasúti hálózatba való bekötésük fontos tényezője lehet további fejlő-
désüknek. A régióra jellemző határövezeti elhelyezkedés ugyanakkor a szomszédos orszá-
gok határmenti területeit szoros együttműködésre kényszeríti. Erre tekintettel a régióban
érintett határmenti térségék fokozottan igénylik az egykor meglévő transzverzális vasúti
kapcsolat helyreállítását is.
A transzbalkáni vasútnak vannak jelenleg is üzemelő szakaszai, s olyanok is, amelyek
állapota nem teszi lehetővé, hogy minden beavatkozás nélkül kapcsolódjanak be a nemzet-
közi forgalomba. A vasútvonal Fiume–Dombóvár közötti nyugati szakaszán az V/B pán-
európai korridor részeként a megfelelő fejlesztések megindultak. A vasút keleti szakaszán
a Temesvár–Craiova és a Bucarest–Constanţa közötti szakaszok fejlesztésére pedig a IV.
korridor nyomvonalán megvalósuló beruházások eredményeként kerül sor. Dombóvár és
Temesvár között – a legjobban megrongált szakaszon – viszont teljes mértékben hiányoz-
nak a fejlesztési források: vagyis éppen ott a legteljesebb a támogatás hiánya, ahol a legna-
gyobb szükség lenne rá.
60

A nemzetközi és a belföldi vasúthálózatba való illesztés vizsgálatánál az alábbi „hiányzó

láncszemek” kerültek felszínre:
• A történelmi hagyományokkal rendelkező Szeged–Temesvár vasúti összeköttetés hely-
reállítása a transzbalkáni vasút megvalósításának alapvető feltétele, emellett a kétolda-
lú magyar–román kapcsolatok fejlődésének eredményesebbé tételét is segítené, hiszen
Temesvár elérése csak jelentős kerülőút megtételével lehetséges.
• A transzbalkáni vasút üzembe helyezése és a térségi kapcsolatok fejlesztése szempontjá-
ból szintén alapvető fontosságú a Baja–Szeged közötti körülményes eljutási lehetőség;
érezhető a közvetlen vasúti összeköttetés hiánya, amely egyúttal Dél-Magyarország vas-
úti közlekedésének minőségére és forgalmára is erősen kihat. A hiány pótlására – még
szerb területek igénybe vételével is – mielőbb intézkedni kell.
• Újra fel kell építeni a szegedi vasúti Tisza-hidat, amely nélkül a Dombóvár–Temesvár
közötti vasúti kapcsolat még a Baja–Szeged és a Szeged–Temesvár kapcsolat helyreállí-
tása esetén sem jöhetne létre.
• A transzbalkáni vasút által feltárt régió nagyvárosainak vasúti kiszolgálási lehetősége
általában adott, azonban egyrészt javítani kell a kiszolgálás színvonalát (az eljutási idő
csökkentésével, az utasforgalmi létesítmények korszerűsítésével), másrészt biztosítani
kell a nemzetközi forgalomba való közvetlen csatlakozás lehetőségét.
A IV. és az V/B közlekedési folyosók Dombóvár–Szeged–Temesvár vonalszakasszal tör-
ténő összeköttetésével megvalósul a transzbalkáni vasút, amelynek kiépítésével a Fiume
Constanţa közötti vasúti eljutási távolság és idő jelentősen lerövidül. Az így vonzóvá tett úton
kínálati politikával meghatározva 2 pár regionális és távolsági viszonylatban egyaránt köz-
lekedő nemzetközi személyvonat beállítása lefedné a felmerülő utazási igényeket. A Fiume
–Constanţa viszonylatban várható nemzetközi áruforgalom várhatóan 4 pár tehervonattal
lebonyolítható.
A tervezett vasúti kapcsolat helyreállításának főbb szempontjai:
• Egységes műszaki és szolgáltatási színvonal biztosítása a vonalon.
• Tervezési sebesség nemzetközi kapcsolatok esetén 100-140 km/h.
• Minimálisan 225 kN tengelyterhelés biztosítása.
• Állomások korszerűsítése, egységes szolgáltatási színvonal biztosítása (peronok építése,
szükséges rakodási létesítmények, távközlés, biztosító berendezések korszerűsítése).
• Határállomások kialakítása, korszerűsítése.
• A transzbalkáni vasút illesztése a régióban érintett országok vasútfejlesztési terveibe és
az érintett nagyvárosok rendezési terveibe.
A szóban forgó vasútvonalak jelenleg üzemelő szakaszainak állapota nem teszi lehetővé
minden beavatkozás nélkül a nemzetközi forgalomba való bekötésüket, fejlesztésük az érvény-
ben lévő nemzetközi és belföldi előírások ajánlásaival összhangban kell, hogy megtörténjen.
A meglévő, a kapcsolat helyreállításához használható vasútvonalak nagyrészt a XIX. század
végén épültek. Állapotuk – a fővonalként üzemelő Fiume–Dombóvár, Zsombolya–Temes-
vár és Temesvár–Constanţa szakaszok kivételével – nem megfelelő, 30-40 évvel ezelőtt volt
az utolsó felújításuk. A sebesség- és tengelyterhelés korlátozások megszűntetése, a vonalak
rehabilitációja szükséges.
61

ÖSSZEFOGLALÁS, JAVASLAT
A kapcsolat helyreállításának alábbi fő irányait vizsgáltuk:

Baja–Szeged (Gyékényes Szeged) II.
I. Szeged–Temesvár kapcsolat III. Szegedi vasúti Tisza–híd
kapcsolat
Szeged–Kiskunfélegyháza– Szeged–Oroszlámos–Nagykikinda–
1. 1. 1. Vasúti híd az eredeti nyomvonalon
Kiskunhalas–Baja Zsomboja–Temesvár
Szeged–Szabadka–Zombor–Eszék– Szeged–Kiszombor–Nagyszentmiklós–
2. 2. 2. Vasúti híd a medencés kikötőnél
Pécs–Gyékényes Lovrin–Temesvár
Szeged–Szabadka–Csikéria– Kiszombor déli, Nagycsanád déli Kombinált közúti–vasúti híd a Nagykörút
3. 2.a. 3.
Bácsalmás–Baja elkerülő nyomvonalán
Szeged– Szabadka–Zombor–Regőce– Kiszombor északi, Nagycsanád déli
4. 2.b.
Gara–Baja elkerülő
Kiszombor északi, Nagycsanád északi
5. Szeged–Tompa–Bácsalmás–Baja 2.c.
elkerülő
Szeged–Szentmihálytelek–Mórahalom– Szeged–Makó–Apátfalva–
5.a 3.
Ásotthalom–Tompa–Bácsalmás Nagyszentmiklós–Lovrin–Temesvár
Szeged–Szentmihálytelek–Domaszék– Szeged–Makó–Nagylak–Ópécska–
5.b 4.
Zákányszék–Tompa–Bácsalmás Arad–Temesvár
Szeged–Kiskundorozsma–Zákányszék– Szeged–Makó–Mezőhegyes–
5.c 5.
Ruzsa–Tompa–Bácsalmás Battonya–Ópécska–Arad–Temesvár
Minden változatnál figyelembe vettük Szeged személypályaudvar és Szőreg közötti pálya-

szakaszok és az új vasúti Tisza-híd megépítését. A hiányzó vonalszakaszok túlnyomórészt a
régi vasúti töltések felhasználásával megépíthetők. Új nyomvonalat vettünk figyelembe az
I.5. (5.a, 5.b, 5.c) és a II.2. (2.a, 2.b, 2.c) változatok megtervezésénél. A Fiume–Dombóvár
és a Zsombolya–Constanţa vonalszakaszok kivételével a meglévő vonalakat nagymértékben
fel kell újítani. A transzbalkáni vasúttal érintett minden állomáson peronok építésével és a
biztosító berendezések korszerűsítésével garantálható az egységes szolgáltatási színvonal. A
minimálisan 100 km/h sebesség – néhány lokális pontot kivéve – biztosítható.
A fentieket figyelembe véve a további tervezést az alábbi változatokra kell elvégezni (1. és
2. helyen javasolt megoldás):
Baja – Szeged (Gyékényes – Szeged) II.
I. Szeged – Temesvár kapcsolat III. Szegedi vasúti Tisza–híd
kapcsolat
Szeged–Szabadka–Csikéria– Szeged–Oroszlámos–Nagykikinda– Kombinált közúti–vasúti híd a Nagykörút
1. 1. 1.
Bácsalmás–Baja Zsomboja–Temesvár nyomvonalán
Szeged–Kiszombor–Nagyszentmiklós–
2. Szeged–Tompa–Bácsalmás–Baja 2. 2. Vasúti híd a medencés kikötőnél
Lovrin–Temesvár
62

Felhasznált irodalom
Tanulmányok és tervek:
1) A Szeged–Temesvár vasúti kapcsolat helyreállítása (MÁVTI, 2000.)

2) Szeged csomópont vasútfejlesztési koncepciója (BME Területfejlesztési Kutatási Köz-
pont, 2004. december),
3) Szeged Biopolisz Fejlesztési Pólus Program megvalósítására irányuló fejlesztési tervek
egységes koncepciójának vezetői összefoglalója (2005. február),
4) Szeged Tisza Pályaudvar és környezete részletes szabályozási terv (Relief Plan Bt.,2006.
január),
5) Szegedi Biopolisz Fejlesztési Pólus Program – Déli híd és hídfők feltárása modul
előzetes megvalósíthatósági tanulmánya (Relief Plan Bt. 2006. április),
6) Szeged Tisza Pályaudvar környéke építési szabályzata és szabályozási terve (Relief Plan
Bt., 2006. június),
7) Szeged Déli Tisza-híd tanulmány terve (Pont-TERV Zrt., 2006. július),
8) Szeged–Szőreg vasútvonal fejlesztési tanulmánya (BME Út- és Vasútépítési Tanszék,
2006. augusztus),
9) A Szeged-Rendező (kiz.)-Szeged (bez.) szakasz fejlesztési tanulmányterve (BME Út- és
Vasútépítési Tanszék, 2006. november),
10) „TramTrain” integrált városi és nagyvasúti rendszer bevezetésének vizsgálata Szegeden
– Előzetes megvalósíthatósági tanulmány (COWI Magyarország, 2007.)
Egyéb források:
11) Dr. Balogh Tamás: Nemzetközi térségi együttműködés a Dél-Alföldön – Az európai

regionalizmus hatásai és lehetőségei Magyarország térségeiben, Évfolyamdolgozat,
JATE Állam- és Jogtudományi Kar, 1996.
12) Dr. Balogh Tamás: Megteremthető lenne a vasúti összeköttetés Konstanca, Várna il-
letve Rijeka, Trieszt között, a DKMT Eurorégión keresztül, EuroTrio, II. évf., 1 szám,
Szeged, 1998.,
63

FELHASZNÁLT IRODALOM
13) Improvement of Competitiveness of Rail Transport in the CEECs, Country Report

– Romania (Halcrow Transmark, 1999. október),
14) Transport Development Strategy of the Republic of Croatia (1999. november),
15) Regional Balkans Infrastructure Study – Transport, Final Report (REBIS Transport
Joint Venture, 2003. július),
16) Keserű Imre (szerk.): A IV. páneurópai közlekedési folyosó Magyarországon, COWI
Ma-gyarország Kft., Budapest, 2004.
17) Keserű Imre (szerk.): A V. páneurópai közlekedési folyosó Magyarországon, COWI
18) Keserű Imre (szerk.): A VII. páneurópai közlekedési folyosó Magyarországon, COWI
19) Keserű Imre (szerk.): A X. páneurópai közlekedési folyosó Magyarországon, COWI
20) Réseau Transeuropéen de Transport – RTE-T axes et projets prioritaires 2005.,
21) Dr. Balogh Tamás: A hajdan volt szegedi vasúti híd 1858-1944 (kézirat), Szeged,
2007.
22) Lovas György, Tóth Sándor: Az Orient Express, Közlekedési Dokumentációs Vál-
lalat, 1991.
23) Tráser Ferenc: Szeged logisztikai környezete – in.: Tér és Társadalom, XVII. évf. 3.
szám, 2003.
64

A Fiume (Rijeka) Constanta Vasúti Kapcsolat Fejlesztése, Transzbalkáni Vasútvonal Kialakítása

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

A Fiume (Rijeka) Constanta Vasúti Kapcsolat Fejlesztése, Transzbalkáni Vasútvonal Kialakítása

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

A Fiume (Rijeka)–Constanţa

vasúti kapcsolat fejlesztése,

vasut_korrigalt.indd 1 2008.07.28. 16:00:01

Tervezés, nyomdai elôkészítés és nyomás:

vasut_korrigalt.indd 2 2008.07.28. 16:00:11

vasut_korrigalt.indd 3 2008.07.29. 9:00:37

vasut_korrigalt.indd 5 2008.07.28. 16:00:12

vasut_korrigalt.indd 6 2008.07.28. 16:00:12

vasut_korrigalt.indd 7 2008.07.28. 16:00:12

vasut_korrigalt.indd 8 2008.07.28. 16:00:12

A Fiume (Rijeka)–Constanţa szakaszra tervezve:

A Velence (Trieszt)–Várna szakaszra tervezve (csak a Fiumétől nyugatra és a Medgidiától délre

vasut_korrigalt.indd 9 2008.07.28. 16:00:12

A transzbalkáni vasút ennek megfelelően három nagyobb szakaszból áll:

1) Nyugati szakasz: Fiumétól Dombóvárig (az V. európai közlekedési folyosó része),

vasut_korrigalt.indd 10 2008.07.28. 16:00:12

vasut_korrigalt.indd 11 2008.07.28. 16:00:13

de Vede–Bukarest szakaszra helyezték át. A transzbalkáni vasút tervezett nyomvonalának

a) Az Alföld–Fiume vasúton Románia, Magyarország, Jugoszlávia és Olaszország oszto-

b) Az Orient Expresst üzemeltető Nemzetközi Hálókocsi Társaság a háború miatt átme-

vasut_korrigalt.indd 12 2008.07.28. 16:00:13

A második világháborúban az Orient-vonatok forgalmát beszüntették, s a háború után

Jelenleg az Alföld–Fiume vasút és az Orient Express egykori hálózatának egyes elemei

vasut_korrigalt.indd 13 2008.07.28. 16:00:13

bóvár szakaszának fejlesztését, míg a Drezda/Nürnberg–Thesszaloniki/Isztambul közötti IV.

vasut_korrigalt.indd 14 2008.07.28. 16:00:13

A transzbalkáni vasút tervezett nyomvonalának három szakasza – a fent ismertetett történeti

Az olaszországi szakaszon kétvágányú pálya húzódik Velencétől az olasz–szlovén ha-

A szlovéniai szakasz a Sezana–Divaca–Pivka–Illirska Bistrica vonalon halad, amely

A horvátországi szakasz Sapjanétól Fiuméig (Rijekáig), majd onnan – a Zágráb–Dugo

A magyarországi szakasz Gyékényestől Dombóváron át vezet Bátaszékig, illetve a bajai

2) A keleti szakasz jellemzően jó állapotú, a román, illetve a bolgár vasúthálózaton belül

vasut_korrigalt.indd 15 2008.07.28. 16:00:13

A romániai szakasz Temesvártól Strehaiáig – a Gavojdia–Karánsebes szakasztól eltekintve

A bolgár szakasz a Rusze–Razgrad–Samuil–Kaspichan szakaszon egyvágányú, Kaspichan-

3) A középső szakasz a tervezett transzbalkáni vasút legrosszabb állapotban lévő szakasza.

Helyreállítási munkák a transzbalkáni vasút

3.1) 1. változat: Szeged–Kiskunfélegyháza–Kiskunhalas-Baja

3.2) 2. változat: Szeged–Szabadka–Zombor–Eszék–Pécs–Gyékényes

vasut_korrigalt.indd 16 2008.07.28. 16:00:13

3.3) 3. változat: Szeged–Szabadka–Csikéria–Bácsalmás–Baja

3.4) 4. változat: Szeged–Szabadka–Zombor–Regőce–Gara–Baja

3.5) 5. változat: Szeged–Tompa–Bácsalmás–Baja

Ezen az útvonalon három változatot vizsgáltunk:

5.a. változat: Szeged–Szentmihálytelek–Mórahalom–Ásotthalom–Tompa–Bácsalmás

vasut_korrigalt.indd 17 2008.07.28. 16:00:13

Szentmihálytelektől a domaszéki elágazásig halad, majd a kisvasút déli szárnyvonalának

5.b. változat: Szeged–Szentmihálytelek–Domaszék–Zákányszék–Tompa–Bácsalmás

5.c. változat: Szeged–Kiskundorozsma–Zákányszék–Ruzsa–Tompa–Bácsalmás

A Szeged-Temesvár kapcsolat helyreállítása:

3.5) 1. változat: Szeged–Oroszlámos–Nagykikinda–Zsomboja–Temesvár

vasut_korrigalt.indd 18 2008.07.28. 16:00:13

vasut_korrigalt.indd 19 2008.07.28. 16:00:13

vasut_korrigalt.indd 20 2008.07.28. 16:00:14

irányába. Az új nyomvonal délről kerüli el Kiszombort és a tervezett közúti határátkelő mel-

vasut_korrigalt.indd 21 2008.07.28. 16:00:14

vasútvonalhoz, amelynek jelentős felújítása szükséges (a 2.a. változatban ismertetett műszaki

vasut_korrigalt.indd 22 2008.07.28. 16:00:14

vasut_korrigalt.indd 23 2008.07.28. 16:00:14

A Baja–Szeged vasúti kapcsolat helyreállításának SWOT-analízise

vasut_korrigalt.indd 24 2008.07.28. 16:00:14

Az eredeti nyomvonalon a legkedvezőbb vonalvezetés- A szakaszt kétszer átmetszi a magyar–szerb határ. A

A harmadik legolcsóbb megoldás. A megoldással Pécs a Fiume–Constanţa vonal szárny-