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El motor

Los motores utilizados en los automóviles son de combustión interna, es decir, el quemado
del combustible para obtener la energía, se produce en el interior del motor y en todos los
casos esta energía, se convierte en movimiento de rotación de un eje que sale del motor
para realizar trabajo útil.
En síntesis, un motor introduce dentro de una cámara de combustión una mezcla de aire y
combustible, que luego se inflama en una suerte de explosión controlada que hace aumentar
la presión y la temperatura dentro de la cámara, esta presión empuja un órgano de trabajo
que a su vez transmite la fuerza al eje de salida.
Cabe destacar que la eficiencia de los motores es bastante baja, solo el 15-20% de la
energía térmica del combustible puede ser utilizable en el eje de salida, el resto se pierde,
en forma de calor transferido a las paredes de la cámara, o en los gases de escape, que aun
calientes se vierten al exterior.
Como se transfiere abundante calor a las paredes de la cámara, esta debe estar provista de
un sistema de enfriamiento para mantener la temperatura dentro de valores seguros para la
durabilidad del motor.
A continuación una clasificación general de los motores. Pinchando en los enlaces dentro
de la tabla, puedes obtener detalles sobre los diferentes motores.
Los motores de automóvil pueden clasificarse en:
Según el modo de operar
1.-Motores con Son los motores mas utilizados en los automóviles desde sus
mecanismo pistón-biela- orígenes. Este esquema de trabajo es el mas representativo del
cigüeñal motor de combustión interna.
2.-Motores rotatorios Se usan casi exclusivamente por algunos fabricantes de
automóviles, principalmente para los amantes de la velocidad
Según el tipo de
combustible
1.- Motores de gasolina Motores que se alimentan con una mezcla de aire-gasolina que
luego es encendida por una chispa eléctrica
2.- Motores Diesel Motores que se alimentan solo de aire que comprime y calienta.
Luego se inyecta el combustible finamente pulverizado para que
se auto-inflame.
3.-Motores de gas Lo mismo que los de gasolina, pero con una mezcla de gases
combustibles y aire.
4.- Motores poli- Motores como los Diesel, pero que pueden funcionar con
combustibles diferentes tipos de combustibles.
Según el sistema de
alimentación
1.- Motores de aspiración Son motores en los que el cilindro de trabajo se llena por la
natural aspiración natural del pistón al hacer vacío.
2.- Motores sobre- Están dotados de un compresor que fuerza la mezcla de aire-
alimentados combustible o aire solo, según el caso, en el cilindro de trabajo
Según los ciclos de
trabajo
1.- Motores de dos Motores donde todo el ciclo de trabajo se realiza en cada vuelta
tiempos de cigüeñal.
2.- Motores de cuatro En este caso el ciclo de trabajo se realiza por cada dos vueltas del
tiempos cigüeñal.
Según el modo de
lubricación
1.- Motores de cárter Motores donde existe un cárter que contiene aceite lubricante.
húmedo
2.- Motores de cárter seco En este caso el cárter está vacío y el lubricante entra al motor
mezclado con la gasolina.
Clasificación

Los motores mencionados se pueden clasificar de la siguiente manera:

[editar] Según la forma de provocar la Ignición o encendido


de la mezcla

• Mediante encendido provocado: Son los de ciclo Otto o de gasolina.


• Mediante encendido por compresión: Son los de ciclo Diésel

[editar] Según la forma de hacer la renovación de la carga

Motor de cuatro tiempos de gasolina, DOHC .


Renovación de la carga en un diesel 2T

• Ciclo de cuatro tiempos, o 4T en los que el ciclo de trabajo se completa


en cuatro carreras del émbolo y dos vueltas del cigüeñal. En estos
motores, la renovación de la carga se controla mediante la apertura y
cierre de las válvulas de admisión y escape.
• Ciclo de dos tiempos, o 2T el ciclo de trabajo se completa en dos
carreras del émbolo y una vuelta del cigüeñal. La renovación de la carga
se logra por barrido, al desplazar la nueva mezcla los gases de la
combustión previa, sin la necesidad de válvulas, (en los diesel lleva de
escape) ya que es ahora el propio émbolo el que con su movimiento
descubre las lumbreras de admisión y escape (sólo ciclo Otto) regulando
el proceso.

[editar] Aplicaciones

Existen variantes de los dos ciclos tanto en diesel como en gasolina, teniendo cada uno su
ámbito de aplicación.

• 2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas , motores de


ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta
cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este campo por las
normas anticontaminación. Sólo motores muy pequeños como
motosierras y pequeños grupos electrógenos siguen llevándolo.
• 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las
cilindradas, automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
• 2T diesel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta
100000 CV hoy día , tracción ferroviaria. En su día se usó en aviación
con cierto éxito.
• 4T diesel: domina en el transporte terrestre , automóviles, aplicaciones
navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación
deportiva.

Motor en línea

[editar] Disposición constructiva

Motor en estrella

• Por la disposición de cilindros :Las formas comunes de disposición de los


cilindros son en Motor en V y en línea, con un número de cilindros
variable en función de la cilindrada total del motor. También existe la
disposición en boxer ó disposición opuesta, corriente en algunas marcas
de automóvil como Porsche, Subaru, y la más frecuente en aviación
deportiva y general hasta una cierta potencia. Han existido otras
configuraciones, como la disposición en "X", en "H", en "U" y en "W",
además del motor en "estrella", muy frecuente en aviación general,
comercial y militar hasta la aparición del motor de reacción, y una
variante de éste, el motor rotativo (en el cual el cigüeñal permanece fijo
y gira el bloque de cilindros entero a su alrededor), muy usado en los
inicios de la aviación.
• En los motores de 4 tiempos, por la disposición de la distribución, el
árbol de levas y las válvulas : Motores SV, OHV, SOHC, DOHC.

[editar] Caras activas del pistón

Los motores comunes tienen una única cara activa (motores de simple efecto) ya que sólo
la cara superior del pistón está en contacto con el fluido motor (mezcla carburada y gases
de combustión), de modo que el efecto útil se produce siempre en el mismo sentido,
durante la carrera descendente del pistón. En cambio, en los motores de doble efecto,
ambas caras del pistón son activas, produciéndose efecto útil en ambas carreras del pistón.

[editar] Presión de admisión

Los motores atmosféricos son aquellos en los que la presión en la admisión es la


atmosférica (o algo menor), a diferencia de los sobrealimentados, en los que la presión de
admisión es superior a la atmosférica, para lo que se emplea un compresor (generalmente
turbocompresor). Los motores sobrealimentados se emplean cada vez más, ya que
manteniendo el tamaño del motor (peso) proporcionan mayor potencia. Adicionalmente, al
independizarse el motor de la presión atmosférica exterior, se logra paliar la pérdida de
rendimiento al trabajar a gran altura. En todo caso conviene evitar en los motores de Ciclo
Otto el fenomeno de la Detonación (motor alternativo).

[editar] Ventajas e inconvenientes

Las principales ventajas de estos motores, que han motivado su gran desarrollo son:

• El uso de combustibles líquidos, de gran poder calorífico, lo que


porporciona elevadas potencias y amplia autonomía. Estos combustibles
son principalmente la gasolina en los motores Otto y el gasóleo o diésel
en los motores diésel aunque también se usan combustibles gaseosos
como el hidrógeno molecular, el metano o el propano.
• Rendimientos aceptables, aunque raramente sobrepasan el 50%
(téngase en cuenta que rendimientos del 100% son imposibles, ver ciclo
de Carnot).
• Amplio campo de potencias, desde 0,1 kW hasta más de 30 MW lo que
permite su empleo en la alimentación de máquinas manuales pequeñas
así como grandes motores marinos.

Sin embargo, estos motores no están exentos de inconvenientes, entre los que cabe señalar:

• Combustible empleado. Estos motores están alimentados en su mayoría


(aunque existen desarrollos alternativos) por gasolina o diésel, dos
derivados del petróleo que como sabemos es un recurso no renovable,
además de sufrir su precio fluctuaciones de consideración.
• Contaminación. Los gases de la combustión de estos motores son los
principales responsables de la contaminación en las ciudades (junto con
las calefacciones de combustibles fósiles), lo que da lugar a episodios
agudos de contaminación local como el smog fotoquímico y contribuye
de forma importante en fenómenos globales como el efecto invernadero
y consecuente cambio climático.

En algunas aplicaciones, el motor alternativo se ha sustituido con éxito por una turbina, y se
han comercializado ya automóviles eléctricos, si bien, con autonomía limitada debido al
peso de las baterías y solares. El principal handicap de estos dos últimos sistemas es que las
prestaciones del vehículo son notablemente inferiores a las proporcionadas por un motor de
combustión interna alternativo, por lo que su demanda es muy reducida.

[editar] Campo de aplicación

Son los motores comúnmente utilizados en aplicaciones autónomas (independientes de la


red eléctrica) empleándose en los automóviles, motos y ciclomotores, camiones y demás
vehículos terrestres, incluyendo maquinaria de obras públicas, maquinaria agrícola y
ferrocarril; también son de este tipo los motores marinos, incluidos los pequeños motores
fuera borda. Igualmente fueron empleados en los albores de la aviación, si bien con
posterioridad han sido sustituidos por turbinas, con mejor relación potencia/peso,
manteniéndose sólo en pequeños motores.

En aplicaciones estacionarias, se emplean en grupos generadores de energía eléctrica,


normalmente de emergencia, entrando en funcionamiento cuando falla el suministro
eléctrico, y para el accionamiento de máquinas diversas en los ámbitos industrial (bombas,
compresores, etc.) y rural (cortacésped, sierras mecánicas, etc.) generalmente cuando no se
dispone de alimentación eléctrica.

[editar] Fuentes

• Artículo de Wikipedia (en inglés).


• Motores de combustión interna alternativos, M.Muñoz, F. Payri, Sección
de publicaciones de la E.T.S. de Ingenieros Industriales (Universidad
Politécnica de Madrid), 1989.
Ciclo Otto
De Wikipedia, la enciclopedia libre

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Esquema de un ciclo Otto de 4 tiempos en un diagrama PV

Ciclo Otto con valores exactos


El ciclo Otto es el ciclo termodinámico ideal que se aplica en los motores de combustión
interna de encendido provocado (motores de gasolina). Se caracteriza porque en una
primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.

Contenido
[ocultar]

• 1 Ciclo de cuatro tiempos (4T)


• 2 Ciclo de dos tiempos (2T)
• 3 Eficiencia
• 4 Proporción de aire y combustible
• 5 Control del par motor
• 6 Invención del motor de combustión
interna
• 7 Véase también

• 8 Enlaces externos

[editar] Ciclo de cuatro tiempos (4T)

El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo termodinámico
del fluido operante, , pero son fundamentales para la renovación de la carga del mismo :

• E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga)


• A-B: compresión isentrópica
• B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se
eleva rápidamente antes de comenzar el tiempo útil
• C-D: fuerza, expansión isentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo
• D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante
• A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la
carga)

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los
motores de cuatro tiempos. Este último, junto con el motor diésel, es el más utilizado en los
automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de
dos tiempos.
[editar] Ciclo de dos tiempos (2T)

Motor de dos tiempos

Artículo principal: Ciclo de dos tiempos

1. (Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto


Inferior) empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior),
creando una diferencia de presión que aspira la mezcla de aire y
gasolina por la lumbrera de admisión hacia el cárter de precompresión .
(Esto no significa que entre de forma Gaseosa). Cuando el pistón tapa la
lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido
descendente el pistón la comprime en el cárter inferior, hasta que se
descubre la lumbrera de transferencia que lo comunica con la cámara de
compresión, con lo que la mezcla fresca precomprimida ayuda a
expulsar los gases quemados del escape (renovación de la carga)
2. (Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el
PMS y la mezcla está comprimida, se la enciende por una chispa entre
los dos electrodos de la bujía, liberando energía y alcanzando altas
presiones y temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia
abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape.
Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese orificio.

El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un


rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz. También son más
contaminantes. Por otro lado, suelen dar más par motor en a unidad de tiempo (potencia)
para la misma cilindrada, ya que este hace una explosión en cada revolución, mientras el
motor de 4 tiempos hace una explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes
móviles. En el pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las
motocicletas hasta una cierta cilindrada, ya que al aumentar ésta su consumo era excesivo.
Éste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada
(ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que es más barato y sencillo
de construir, y su emisión de contaminantes elevada es muy baja en valor absoluto.

Motor de cuatro tiempos

Artículo principal: Ciclo de cuatro tiempos

1. Durante la primera fase el pistón se desplaza hasta el PMI y la válvula de


admisión permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de
combustible y aire hacia dentro del cilindro(Esto no significa que entre
de forma Gaseosa).
2. Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se
mueve hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible.
Cuando el pistón llega al final de esta fase, la bujía se activa y enciende
la mezcla.
3. Durante la tercera fase se produce la combustión de la mezcla, liberando
energía que provoca la expansión de los gases y el movimiento del
pistón hacia el PMI. Se produce la transformación de la energía química
contenida en el combustible en energía mecánica trasmitida al pistón. Él
la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigüeñal, de donde se toma
para su utilización.
4. En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia
el PMS, expulsando los gases producidos durante la combustión y
quedando preparado para empezar un nuevo ciclo (renovación de la
carga)
Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas de sobrealimentación, ya
sea mediante empleo del turbocompresor o mediante compresores volumétricos o también
llamados compresores de desplazamiento positivo.

[editar] Eficiencia
Artículo principal: Rendimiento térmico

La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la relación de


compresión, proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de
combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayoría de los motores
Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así
la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto
índice de octanos para evitar la detonación. Una relación de compresión baja no requiere
combustible con alto numero de octanos para evitar este fenómeno; de la misma manera,
una compresión alta requiere un combustible de alto numero de octanos, para evitar los
efectos de la detonación, es decir, que se produzca una autoignición del combustible antes
de producirse la chispa en la bujía. El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4
tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diesel, que
llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relación de
compresión.

[editar] Proporción de aire y combustible

Esta proporción ha de permanecer lo más uniforme posible, dentro de unos estrechos


márgenes de variación , se denomina factor lambda y se sitúa alrededor de 14-15 partes de
aire en peso por cada parte de gasolina en peso.

[editar] Control del par motor

Se efectúa controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al motor, mediante
el acelerador. De esta manera ajusta el conductor el par motor a la carga motor.

La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por varios


factores, entre otros, la pérdida de llenado en el proceso de renovación de la carga energía
por la fricción y la refrigeración.

En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustion de 25 a 30


bares, partiendo de una relacion de compresion de 9 a 10, y en los que la relación de
aire/combustible (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1.
[editar] Invención del motor de combustión interna

El primer inventor, hacia 1862, fue el francés Alphonse Beau de Rochas. El segundo, hacia
1875, fue el alemán doctor Nikolaus August Otto. Como ninguno de ellos sabía de la
patente del otro hasta que se fabricaron motores en ambos países, hubo un pleito. De
Rochas ganó cierta suma de dinero, pero Otto se quedó con la fama: el principio
termodinámico del motor de cuatro tiempos se llama aún ciclo de Otto.

Otto construyó su motor en 1866 junto con su compatriota Eugen Langen. Se trataba de un
motor de gas que poco después dio origen al motor de combustión interna de cuatro
tiempos. Otto desarrolló esta máquina, que después llevaría su nombre (motor cíclico Otto),
en versiones de cuatro y dos tiempos.
El motor Otto de cuatro tiempos
Un motor de combustión interna convierte una parte del calor producido por la combustión
de gasolina o de gasoil en trabajo. Hay varias formas de éstos motores. Las mas conocidas
son las de gasolina, un invento del ingeniero y comerciante alemán Nikolaus August Otto
1876 y el motor diesel.

El funccionamiento del motor Otto de cuatro tiempos:

Cada cilindro tiene dos válvulas, la válvula de admisión A y la de escape E . Un mecanismo


que se llama árbol de llevas las abre y las cierra en los momentos adecuados. El
movimiento de vaivén del émbolo se transforma en otro de rotación por una biela y una
manivela.

El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:

1. tiempo (aspiración): El pistón baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina


preparada por el carburador en la cámara de combustión.

2. tiempo (compresión): El émbolo comprime la mezcla inflamable. Aumenta la


temperatura.

3. tiempo (carrera de trabajo): Una chispa de la bujía inicia la explosión del gas, la
presión aumenta y empuja el pistón hacia abajo. Así el gas caliente realiza un trabajo.

4. tiempo (carrera de escape): El pistón empuja los gases de combustión hacia el tubo de
escape.

El árbol de manivela convierte el movimiento de vaivén del pistón en otro de rotación.


Durante dos revoluciones sólo hay un acto de trabajo, lo que provoca vibraciones fuertes.
Para reducir éstas, un motor normalmente tiene varios cilindros, con las carreras de trabajo
bien repartidas. En coches corrientes hay motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o
aún más.
El motor Otto, historia

• Posted by Adrian Baer

• August 9, 2009

Los motores nafteros a cuatro tiempos se denominaban genéricamente Otto en honor a su inventor, el

alemán Nikalous August Otto (ver foto abajo). Se basan en la existencia de cuatro movimientos en el

funcionamiento del motor: admisión, compresión y explosión de la mezcla, y expulsión de los gases

quemados. Ideado para combustibles ligeros, capaces de vaporizarse, se trata de motores de chispa, es

decir, que necesitaban la ayuda de una chispa para iniciar la combustión.

Comienzos del motor Otto con el motor a vapor, su desarrollo

La posibilidad de obtener energía mecánica a partir de la expansión del vapor de agua o del aire caliente era

conocida desde la Antigüedad, 200 años antes de Cristo, Arquímedes ya utilizo dicho principio en el cañón,

pero hubo que esperar hasta 1775 para que James Watt idease su motor de vapor y se obtuviera el primer

motor valido para la automoción.

Estos motores a vapor eran de combustión externa, bajo rendimiento y poco aptos para vehículos ligeros.

Aunque con ellos se construyeron antepasados del automóvil, los investigadores trataron rápidamente de

crear motores de mayor eficacia y trabajaron según un proceso ideado, en 1862, por el físico e inventor

francés Alphonse-Eugéne Beau de Rochas.


La potencia se obtiene siempre por la expansión de un gas al aumentar la temperatura dentro de un recipiente

cerrado en forma de cilindro. Una de las dos tapas del cilindro no es fija, sino móvil. Puede deslizarse a lo

largo de las paredes del cilindro empujada por la presión del gas mediante un sistema de biela-manivela que

transmite la fuerza al cigüeñal y, finalmente, a las ruedas.

Mediante una combustión violenta (explosión) de una mezcla de aire y combustible, ésta aumenta de

temperatura y volumen, incrementado así la presión en el interior del cilindro y empujando el pistón.

Motor de 4 cilindros de 1906


El francés Jean-Joseph Étienne Lenoir ideó motores a gas, pero este tipo de combustible no servia para la

automoción. En 1885, Gottlieb Daimler patentó una máquina motriz que funcionaba con gas o petróleo. Y

Wilhem Maybach trabajo también en el proyecto. Pero la paternidad del motor de gasolina de cuatro tiempos

se atribuye a Nikalous August Otto, hasta el punto que estos motores reciben su nombre.

Éstos son los cuatro tiempos básicos que dan nombre genérico del ciclo (cuatro tiempos); admisión,

compresión, explosión y expulsión. Para que el motor tenga una combinación perfecta es preciso dosificar

exactamente la cantidad de aire y combustible que entra y coordinar todo los procesos y los movimientos de

las piezas, lo que entraña una notable complejidad mecánica.

Corte transversal de un motor de 6 cilindros

También depende de la existencia de una bujía cuya chispa desencadena el proceso en el instante oportuno.

Por eso también se llaman motores de encendido por chispa.

La teoría es sencilla. Sin embargo, en la práctica, los movimientos no pueden ser nunca instantáneos y

existen limitaciones debidas a muchos factores, motivo por el cual son necesarias pequeñas desviaciones

sobre el ciclo teórico para que éste funcione. Por ejemplo, las válvulas no se cierran justo cuando el pistón

está en su punto más alto o bajo, sino que se abren un poco antes de lo que teóricamente seria necesario y

se cierran un poco después.


¿Como funciona? (ampliar para ver más grande)

Los primeros motores daban muy poca potencia, apenas uno o dos caballos por litro. Un siglo después, el

rendimiento medio está en los 70 CV por litro de cilindrada, aunque los motores deportivos alcanzan más de

cien y los de competición se acercan incluso a los 300. Los materiales, la electrónica y el conocimiento de la

combustión han permitido estas mejoras.


Nikalous August Otto

Nikalous August Otto nació el 19 de julio de 1832 en Holzhausen, localidad situada en la región alemana de

Taunus. Viajante de comercio para varias firmas de alimentación, Otto se aficionó a la mecánica tras conocer

los motores Lenoir, que funcionaban con gas, y sus aplicaciones. Pero como no era fácil aprovisionarse de

gas en las zonas rurales, ideó un dispositivo gasificador de combustibles líquidos que patento en 1861. En sus

experimentos descubrió casualmente que las explosiones serian más violentas si la mezcla estaba

precomprimida.

En 1867 fabricó algunos motores junto al ingeniero Langen y más tarde colaboro con los ingenieros Maybach

y Daimler. En 1876 puso a punto para la Deutz Motorenfrabrick el primer motor de cuatro tiempos. Pasó a

llamarse Otto cuando la Deutz dio licencia de construcción del motor a la firma británica Crossley, con el

nombre de “Otto silent motor”. Nikalous August Otto falleció en 1891, poco después de que el tribunal

alemán diera luz verde a la producción de automóviles al revocar algunas partes esenciales de su patente del

motor de explosión.
Motor diésel
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Motor diesel antiguo de automóvil, seccionado, con bomba inyectora en línea

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna alternativo en el cual el


encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la compresión
del aire en el interior del cilindro, según el principio del ciclo del diesel. También llamado
motor de combustión interna, a diferencia del motor de explosión interna comúnmente
conocido como motor de gasolina.
Contenido
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• 1 Historia
• 2 Constitución
• 3 Principio de
funcionamiento
• 4 Tipos de motores diésel
• 5 Ventajas y desventajas
• 6 Aplicaciones
• 7 Véase también

• 8 Enlaces externos

[editar] Historia

Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva su nombre. Fue
diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en París como el
primer motor para "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel también
reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque no se utiliza
por lo abrasivo que es. El motor diesel existe tanto en el ciclo de 4 tiempos (4T -
aplicaciones de vehículos terrestres por carretera como automoviles,camiones y autobuses)
como de 2 tiempos (2T - grandes motores de tracción ferroviaria y de propulsión naval).

bomba inyectora en línea


bomba inyectora rotativa

Motor Pegaso

[editar] Constitución

El motor diésel de 4T está formado básicamente de las mismas piezas que un motor de
gasolina, algunas de las cuales son:

• Aro de pistón
• Bloque
• Culata
• Cigüeñal
• Volante
• Pistón
• Árbol de levas
• Válvulas
• Cárter

Mientras que las siguientes son características del motor Diesel:

• Bomba inyectora
• Ductos
• Inyectores
• Bomba de transferencia
• Toberas
• Bujías de Precalentamiento
[editar] Principio de funcionamiento

Bomba de inyección diésel de Citroën motor XUD.

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado
muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección
indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de
autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Esta es la
llamada autoinflamación .

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se


produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la
parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificiós muy
pequeños que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura y presión (entre 700 y 900 °C) Como resultado, la mezcla se inflama muy
rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda,
impulsando el pistón hacia abajo.
los 4 tiempos del diesel, inyección directa- (pulsar en figura)

inyector "common rail" de mando electrohidráulico

Esta expansión , al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presión
constante ya que continúa durante la carrera de trabajo o de expansión. La biela transmite
este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del
pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de
inflamación espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o emplear
combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la
fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, que recibe la
denominación de gasóleo o gasoil en Inglés.

[editar] Tipos de motores diésel

Existen motores diesel tanto de 4 tiempos (los más usuales en vehículos terrestres por
carretera) como de 2 tiempos (grandes motores marinos y de tracción ferroviaria). En la
década de los 30 la casa Junkers desarrolló y produjo en serie un motor aeronáutico de 6
cilindros con pistones opuestos , es decir doce pistones y dos cigueñales opuestos (ver
figura) montado en su bimotor Junkers Ju 86

Motor aeronáutico de 2T , Junkers Jumo 205 (1935)

[editar] Ventajas y desventajas

La principal ventaja de los motores diésel, comparados con los motores a gasolina, es su
bajo consumo de combustible. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores
diésel en turismos desde la década de 1990 (en muchos países europeos ya supera la mitad),
el precio del combustible ha superado a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este
hecho ha generado quejas de los consumidores de gasóleo, como es el caso de
transportistas, agricultores o pescadores.

En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de


mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras como la inyección
electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de la precámara para los motores
de automoción, con la que se consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de
gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal
ventaja de estos motores prácticamente desaparece.
Actualmente se está utilizando el sistema common-rail en los vehículos automotores
pequeños. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de
combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (característico de los motores
diésel) y una menor emisión de gases contaminantes.[cita requerida]

[editar] Aplicaciones

Vista de un motor diesel 2Tmarino

sección de un diesel 2T, con las válvulas de escape y el compresor mecánico


para las lumbreras de admisión