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Cours complet mécanique du vol

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I.M.

A Institut de Maintenance Aéronautique Rue Marcel Issartier 33700 MERIGNAC

Introduction à la Mécanique du vol

FEVRIER 2007

LICENCE 2

O.LOSEILLE

1

Plan du cours
I. II. Présentation générale L’environnement avion
III.1 Les voilures III.2 Les caractéristiques principales III.3 Les différents repères III.4 Les efforts III.5 Les équations de mouvement III.6 Les aéronefs

III. Modélisation de l’avion

IV. Aérodynamique
IV.1 Origine de la portance IV.2 Origine de la traînée
2

I. Présentation générale
Vol atmosphérique (avion, planeur, navette en phase de retour)
Milieu: air Forces :
– – – – Efforts dus à la pesanteur Efforts d’inertie Efforts de propulsion Efforts aérodynamiques: portance, traînée,…

Vol spatial (satellites, navette en vol orbital)
Milieu: vide Forces:
– gravité engendrée par 1 ou plusieurs corps célestes – Efforts d’inertie – Efforts de propulsion

3

Schéma de principe
Dynamique Mécanique du vol Qualité de vol

Pilote

Efforts aérodynamiques Efforts de propulsion

Avion

Géométrie Structure moteur Équilibre

Performances avion

4

II. L’environnement avion
La Terre
Hypothèses – Immobile

– Plate

– Vecteur gravité constant
5

5 °K/Km 216 288 Troposphère 250 300 6 .8 °K/Km Mésosphère 30 20 10 0 150 200 Température (°K) 20kms : mésopause 11kms : tropopause 1 °K/Km Stratosphère Isotherme -6.L’atmosphère Hypothèses – Sèche – Au repos – T = T(z) Atmosphère standard 50 40 Altitude (Kms) 2.

4 0.2 1 0.L’atmosphère Dans la troposphère entre 0 et 11 Kms « la pression est divisée par 2 tous les 5000m » 1.8 0.2 0 0 2 4 6 Altitude (Kms) 7 p( z ) po ρ ( z) ρo 8 10 12 .6 0.

L’atmosphère l’air • La compressibilité Onde de choc au-delà du Mcritique Forte augmentation de la traînée au-delà du Mcritique Décollements le long du profil Traînée de décollement • La viscosité Couche limite Augmentation de la traînée de frottement Décrochage du profil 8 .

III. Modélisation de l’avion III.1 Les voilures Rectangulaire En flèche Elliptique En delta Trapézoïdale Surface de référence S 9 .

A y Ligne moyenne Bord de fuite B.III.F Intrados Corde c 10 .1 Les voilures Extrados e Bord d’attaque B.

5S Cr Ct C Ca ∆ λ ε b 11 .2 Les caractéristiques principales ∆ r Y r X Cr Ct b demi surface de référence: 0.III.

III. avion) = ⎜ 0 ⎜− E ⎝ − E⎞ ⎟ B 0 ⎟ 0 C ⎟ ⎠ 0 • Matrice d’inertie • Avion à centres confondus ou à centres distincts 12 .2 Les caractéristiques principales • Masse m • Solide indéformable de centre de gravité G (6 d° liberté) ⎛ A ⎜ J (G.

Ya . Y . YO .III. Z O • Le repère avion G. X O .3 Les différents repères • Le repère terrestre G. Z G. X a . X . Z a • Le repère aérodynamique 13 .

Z O G. X . Z θ µ 14 . Y . X '. Y '. Y '.3. Z ' ' G.a Du repère terrestre au repère avion G.III. YO . X . Z O ψ G. X O .

3.III.a Du repère terrestre au repère avion r Y r Yo r Y' µ r X θ r X' ψ r Xo r Z r Z '' r Zo 15 .

Z a 16 . Y . Z α G. Y .III. X '.3. Z a β G.b Du repère avion au repère aérodynamique G. X a . X . Ya .

3.III.b Du repère avion au repère aérodynamique r X r Xo α θ r Xa Ω r Z r Xo r X r Zo r Za r Y G r Xa Φ β r V 17 .

b Du repère avion au repère aérodynamique r Y r Ya r X α r X' β r Xa r Z r Za 18 .III.3.

3.c Récapitulatif des angles • • • • • • • α : angle d’incidence β : angle de dérapage Ω : pente ψ : azimuth θ : assiette longitudinale µ : gîte Φ : angle de cap 19 .III.

3.d Les vitesses Vitesses angulaires dans le repère avion r r r r Ω ( R / R o ) = pX + qY + r Z p: vitesse de roulis q: vitesse de tangage r: vitesse de lacet Vitesses réduites p*: q*: r*: 20 .III.

3.III.d Les vitesses Le roulis r Y r X Le lacet r Z Axe de roulis Axe de lacet Le tangage Axe de tangage 21 .

4 Les efforts •La force de propulsion •Le poids •La portance •La traînée •Les forces latérales S: c: ρ: r r F =F⋅X r r P = m ⋅ g ⋅ Zo r r r 1 2 Fp = −Fp ⋅ Z a = − ⋅ ρ ⋅ S ⋅ Cz ⋅ V ⋅ Z a 2 r r r 1 2 Ft = − Ft ⋅ X a = − ⋅ ρ ⋅ S ⋅ Cx ⋅ V ⋅ X a 2 r r 1 r 2 Fl = Fl ⋅ Ya = ⋅ ρ ⋅ S ⋅ Cy ⋅ V ⋅ Ya 2 Cx: Cy: Cz: V: 22 .III.

III.4 Les efforts Avion à centres confondus Avion à centres distincts r Fp r Fp r Ft r F G r F G r Ft r P r P Dans notre cas avions à centres confondus 23 .

III.4 Les efforts • Moment de roulis r r 1 r 2 L = L ⋅ X = ⋅ ρ ⋅ S ⋅ Cl ⋅ c ⋅ V ⋅ X 2 • Moment de tangage r r 1 r 2 M = M ⋅ Y = ⋅ ρ ⋅ S ⋅ Cm ⋅ c ⋅ V ⋅ Y 2 • Moment de lacet r r 1 r 2 N = N ⋅ Z = ⋅ ρ ⋅ S ⋅ Cn ⋅ c ⋅ V ⋅ Z 2 S: c: ρ: Cl: Cm: Cn: V: 24 .

III.5 Les équations du mouvement r r dV ∑ Fext = m dt r ∑M ext G r dΩ = J (G. avion ) dt 25 .

5 Les équations du mouvement Cas d’un vol rectiligne en atmosphère standard Dans le repère aérodynamique m ⋅ V = − m ⋅ g ⋅ sin Ω − • 1 ρ ⋅ S ⋅ V 2 ⋅ Cx + F ⋅ cos α 2 (1) 1 m ⋅ q ⋅ V = − m ⋅ g ⋅ cos Ω + ρ ⋅ S ⋅ V 2 ⋅ Cz − F ⋅ sin α 2 (2) r 1 2 t B ⋅ q = ρ ⋅ S ⋅ V ⋅ Cm ⋅ c + M G ( Fext ) 2 • (3) 26 .III.

le parapente et le deltaplane produisent ce mouvement grâce à leur énergie potentielle Le vent relatif peut aussi être produit par le mouvement de la voilure par rapport à l'aérodyne. Masse plus élevée que la masse d'air déplacée. Sustentation assurée grâce à la poussée d'Archimède induite par une enveloppe contenant un gaz « plus léger » que l'air ambiant : air chaud pour la montgolfière. Le contrôle de la trajectoire se fait en changeant d'altitude pour chercher des courants dans la direction souhaitée. Masse plus faible que la masse d'air déplacée. qui a une voilure tournante. Force aérodynamique produite par une voilure dans un vent relatif. Sustentation assurée par la portance. • Le planeur.6 Les aéronefs Les aérostats Communément appelés « plus légers que l'air ». Les aérodynes Communément appelés « plus lourds que l'air ». Déplacement grâce au vent. • Les avions et les ULM produisent ce mouvement grâce à un moteur. C'est le cas de l'hélicoptère.III. hélium pour le ballon à gaz. Le vent relatif peut être créé par le mouvement de l'aérodyne dans la masse d'air. Les aérospatiaux Soumis aux lois de l’aérodynamique et de la balistique 27 .

1 Origine de la portance Zone de dépression r V∞ air r Fp r X Zone de pression r Z 28 .IV. AERODYNAMIQUE IV.

IV.2 Origine de la traînée • La portance : traînée induite r Fp r R r Ft Cx = Cxo + k Cz² 29 .

IV.2 Origine de la traînée • Les frottements visqueux : traînée de frottements Phénomène de couche limite Phénomène de décollement de couche limite Écoulement laminaire Transition Écoulement turbulent 30 .

IV.2 Origine de la traînée • La répartition des pressions autour du profil – traînée de forme – traînée d’onde si M > 1 Phénomène de tourbillons marginaux 31 .

IV. III. Généralités sur les performances avions Évolution des coefficients aérodynamiques Modélisation de la consommation Atterrissage – décollage Plafonds 32 . V.Plan du cours I. II.

I. Généralités sur les performances avions Rappel des équations longitudinales 1 m ⋅ V = − m ⋅ g ⋅ sin Ω − ρ ⋅ S ⋅ V 2 ⋅ Cx + F ⋅ cos α 2 • (1) 1 m ⋅ q ⋅ V = − m ⋅ g ⋅ cos Ω + ρ ⋅ S ⋅ V 2 ⋅ Cz − F ⋅ sin α 2 (2) r 1 2 t B ⋅ q = ρ ⋅ S ⋅ V ⋅ Cm ⋅ c + M G ( Fext ) 2 • (3) 33 .

Hypothèses des petits angles (α = 0. θ petit) 1 m ⋅ V = − m ⋅ g ⋅ Ω − ρ ⋅ S ⋅ V 2 ⋅ Cx + F 2 • 1 m ⋅ q ⋅ V = − m ⋅ g + ρ ⋅ S ⋅ V 2 ⋅ Cz 2 1 B ⋅ q = ρ ⋅ S ⋅ V 2 ⋅ Cm ⋅ c 2 • 34 .

L’équilibre 1 m ⋅ g ⋅ Ω = − ρ ⋅ S ⋅ V 2 ⋅ Cx + F 2 1 m ⋅ g = ρ ⋅ S ⋅ V 2 ⋅ Cz 2 Cm = 0 2⋅m⋅ g = V 2 ⋅ (α − α 0 ) = cste ρ ⋅ S ⋅ Czα Conclusion A l’équilibre. c’est l’incidence de l’avion qui pilote la vitesse de vol 35 .

Contrôle du roulis Contrôle du tangage R z R z R z Contrôle du lacet R R 36 .

2 Décrochage Décrochage après l’incidence critique 0.8 0. Évolution des coefficients aérodynamiques II.II.1 Évolution de Cz Influence de l’incidence Cz Écoulement laminaire autour d’un profil Cz max 1.4 C z = C zα ⋅ (α − α 0 ) α0 0 55 10 Incidence α (°) 37 .

5 3 38 .1 Évolution de Cz Cz Cz o 3 Influence du nombre de Mach Domaine transsonique 2 1 Cz ≈ 0 1 1− M ² 0.5 1 Cz ≈ 1.5 1 M ² −1 Mach 2 2.II.

II.1 Évolution de Cz Influence du nombre de Reynolds ρ ⋅V ⋅ c Re = µ Cz max augmente avec le nombre de Reynolds mais Czα reste quasi constante 39 .

04 0.01 Incidence (°) 0 5 10 15 40 .03 Cx ≈ Cx0 + k ⋅ Cz 2 0.05 0.2 Évolution de Cx Influence de l’incidence Cx 0.II.02 0.

5 Mach 41 .5 2 2.II.5 Md 1 1.2 Évolution de Cx Influence du nombre de Mach Cx 3 Domaine transsonique 2 1 0 0.

II.5 Laminaire Turbulent Re 0 105 106 42 .2 Évolution de Cx Influence du nombre de Reynolds Cx0 Régime de transition ~Re-0.2 ~Re-0.

2 43 .5 ⎛ Cz ⎞ f max = ⎜ ⎟ ⎝ Cx ⎠ max 0 Cx0 Cx 0.1 0.2 Évolution de Cx Polaire aérodynamique Cz Cz max 1 Finesse maximale 0.15 0.05 0.II.

II.3 Évolution de Cm Cm α0 -10 0 α(Cz max) Cm0 10 Incidence α (°) Cm = Cm0 + Cmα(α-α0) + Cmδδm 44 .

1 Masse constante et vol en palier Endurance Temps de vol maximal pour une quantité de carburant fixée Distance Distance de vol maximale pour une quantité de carburant donnée 45 . Modélisation de la consommation III.III.

2 Avions à hélices Optimiser l’endurance revient à minimiser la consommation horaire Ch Ch = Chsp 2m 3 g 3Cx 2 ρSCz 3 Optimiser la distance revient à minimiser la consommation kilométrique Ck Ck = Chsp mg f 46 .III.

3 Avions à réaction Optimiser l’endurance revient à minimiser la consommation horaire Ch Ch = Chsp mg f Optimiser la distance revient à minimiser la consommation kilométrique Ck Ck = Chsp ρmgS Cx 2 Cz En réalité la masse est variable : Modèle de Bréguet.… 47 .III.

IV. Décollage .1 Le décollage Longueur de roulement Lr Longueur d’envol Le Accélération Rotation Montée Accélération Décélération h V=0 V1 Vr Vlof V2 48 .Atterrissage IV.

Bilan des efforts Efforts F réacteurs F hélices Frottement Traînée V=0 Vlof V2 49 .

2 L’atterrissage Longueur en vol Le Approche finale Longueur de roulement Lr Arrondi Freinage h Vapp Vimp V=0 50 .IV.

V. l’équation de sustentation devient 1 n ⋅ mg = γ ⋅ p ⋅ M ² ⋅ Cz ⋅ S 2 z p min 2n ⋅ mg = γ ⋅ (M ² ⋅ Cz )max ⋅ S n=1 n>1 M 1 51 .1 Plafond de sustentation Dans l’hypothèse de gaz parfait. Plafonds IV.

2 Plafond de propulsion Poussée Z < Zmax Fp Fu Fp Zmax Fu Vitesse Plafond de propulsion atteint à la tangence des courbes de poussée et de traînée 52 .IV.

Profil B29 Profil plan convexe Porte bien même à faible incidence Légèrement instable Utilisé en aviation générale Profil biconvexe dissymétrique Porte bien même à incidence nulle Très stable Utilisé dans l'aviation de loisir Profil cambré (ou creux) Très porteur Assez instable Si l'incidence augmente tendance à cabrer Profil biconvexe symétrique Pas de portance aux faibles très faibles incidences Réservé pour les gouvernes et la voltige Profil à double courbure (ou autostable) Grande stabilité Portance moyenne 53 Traînée assez forte NACA 4412 EPPLER 471 NACA 0009 RONCZ .

Quelques valeurs AIRBUS A 340 Masse à vide Masse maxi au décollage Masse maxi à l’atterrissage Masse carburant Marchandise Charge militaire 126 000 Kg 253 000 Kg 186 000 Kg 135 000 Kg 47 000 Kg MIRAGE 2000-5 7 500 Kg 17 000 Kg 11 000 Kg 3 200 Kg 6 300 Kg 54 .

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