Confidentiel
Le grand port maritime de
Marseille :
blocage social et déclin
PRESENTATION —________
Dans son rapport public shématique de juillet 2006, la Cour avait
souligné Vurgence de mener & bien les réformes nécessaires pour
permettre aux ports fiancais de faire face ax mutations di transport
mucitime, etde tuner d armes égales avee leurs concurrents européens.
La réforme portuaire de 2008 est allée dans le sens des
préconisations de ta Cour, ainsi quelle Va montré dans son rapport
public annvel de 2010.
Poursuivant ses investigations sur la situation des ports fiangais
et sur leur évolution, ka Cou s'est ensuite atiachée d examiner ta mise en
ceuvre de la réforme, ce gui Va amende & porter ume attention
particuliére au grand port maritime de Marseille (GPMM), tant en raison
de son importance que dex inguiétudes gui suscite.
Force est de constater gue, dans ce cas, les reconmandations de la
Cour wont, en revanche, guore &16 suivis dl effets.
Premier port francais, premier port méditerranden et troisiéme
port mondial pour le pétrole ces classements. paraissent flattens.
Pourtant, te port de Marseille fait face é& de difficutés graves er
récurrentes. Si ses résultats financiers, assurés par le trafic des
hvdracarbures, demeurent convenables, il ne cesse. dans tun conteste de
plus en plus concurremiel, de perdre des parts de marché dans presque
tous les auires seeteurs d activité 2 COUR DES ComPrES
Les conflits sociaux, gui minent le port, dégradent sa fiabilité
imlicateur exsentiel pour les armatenrs. La réforme de 1992 du secteur de
Ja manutention n'y a 616 que tres partiellement appliquée. La gestion des
ressources humaines yest, dans ui contexte social tendi, lurgement
défaittamte, avec un aceroissement des dépenses de personel, des conflits
sociaux émaillés dle vialence, un nivean élevé d’absentéisme.
Bien que la réforme portuatre de 2008 apparaisse, pour le port de
Murseitie, comme la réforme de ta « derniére chance », le volomtarisme
du directoire de l'établissement public ne suffit toujours pas & rompre
du déclin,
1 - Un recul inquiétant dans la compétition
internationale
A - De réels avantages comparatifs
Le grand post maritime de Marseille (GPMM) est, dais fa pratique,
composé de deux ports distants de plus de 50 km : a lest, les bassins de
Marseille, localisés dans la ville et s'étendant sur 400 hectares : & Fouest,
le port de Fos, fer de lance "une zone industrialo-portuaire s*étendant sur
prés de 10000 hectares. L’activité de ces deux ports n'est pas
comparable : en 2008, Fos a traité un trafic onze fois plus important que
Marseille, et prés de ttois fois plus important hors hydrocarbures, Jf a
réalisé, Ia méme année, un chiffre d'affaires irois fois supérieur & celui de
Marseille, et [éyérement supéricur hors hydrocarbures. En revanche, Je
port de Marseille est tés acti dans le secteur « passagers », avee un trafic
de plus de 2 millions de voyageurs en 2008,
Le GPMM ne mangue pas d'avantazes comparatifs face a ses
principaux concurrent européens
IL est plut6t bien situé sur la route maritime reliant Asie &
1 Europe par le canal de Suez, Son projet stratégique ne manque ailleurs
pas de souligner qu’en y faisant escale plutot qu’a Rotterdam, un navire
‘gagne cing jours.
2/ Le coil du passage d'un navite ay est pas particuligrement
Alevé, par comparaison avee aux principaux concurrents, En 2007,
Marseille se situait, par exemple, & la neuvieme place (sur un classement
de douze ports européens, par ordre décroissant de coits') pour le eoit du
passage portuaire d'un porte-conteneur de 8500 EVP (« équivalent vingt
* « Comparaison des codts de passage portuaite en Europe en 2007 », Cabinet CTS
" LE GRAND PORT MARITIME DE MARSEILLE: BLOCAGE SOCIAL E
LIN 3
pieds ») : celui-ci s'élevait & 272000 € & Fos contre 504000 € &
Hambourg et 332.000 € a Barcelone. Seuls, la Spezia, Génes (246 000 €)
et Zeebrugge étaient plus altractifs, Le passage portuaire coatait entre 1,5
<1 2 fois plus cher dans les ports allemands de Bréme et de Hammbourg, un
‘quart de plas au Havre et & Anvers, environ un einguigme de plu
Rotterdam et Barcelone. En Méditerranée, le GPM se situait entre les
ports espagnols, plus coditeux, et les ports italiens, dont le tarif était
environ 10% moins élevé.
3/ Le GPMM est I'un des ports les plus faciles, sinon le plus facile,
d'aceés en Europe, La part du coat du chenalage et du pilotage dans fe
coat global du passage portuaire d'un porte-conteneurs s’éléve a 8.1 %
dans Je GPMM, contre 33,5 % a Anvers, par exemple.
4/ lest desservi, & Fos et & Lavera, par un réseau doléodues &
vocation européenne, qui lui confére une place privilégige dans fe secteur
des hydrocarbures.
$/ Enfin, il n'est pas «coincé » entre Ia mer et la montagne,
‘comme peuvent I'étre les ports de Genes ou de Trieste, car il dispose de
vastes réserves foncigres 4 Fos. Cet atout doit, cerles, éire relativisé,
compte tenu des contraintes environnementales eroissantes pesant sur cet
espace, dont un tiers a é1é classé en « espaces naturels et agricoles », et
dont le reste est soumis & des normes de plus en plus resitietives pour son
aménagement
B - Un trafic inférieur a celui de ses concurrents:
européens
Malgré ces atouts, lactivité du GPMM reste inférieure a celle des
‘autres ports européens.
En 2008, avant fa erise, le trafic du GPMM était, avee 95 mill
de tonnes, plus de quatre fois inférieur & celui de Rotterdam, deux fois
nmoindre que celui d’Anvers et pres d'une fois et demie moindre que celui
de Hambourg. II éait, certes, bien plus élevé que ceux de Valence,
Barcelone, Génes, mais ces ports le dépassaient de loin dans le secteur
des conteneurs,
En 2009, dans un contexte de crise économique et de reprise des
conflits sociaux, le trafic du port de Marseille 4 reculé de 13% pour
s'établir & 83 Mt _COUR DES COMPTES
afic des principaux ports européens
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Valence a a 2
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Gets, Es Ls = oo
La Spe 9 if i 95
1) Tale wt es iiens de Toones
2 Tlie eanineas eh ilions Ep = Egaivaents ving pits
C- Un recul des parts de marché dans la plupart des
secteurs
Le port de Marseille se veut un port polyvalent, présent dans tows
secteurs du marché, Dans les faits, son activité est fortement
rbures, et cette dépendance s"est encore
les
dépendante du trafic des hydro
accrue dans la période récemte.
| Les hydrocarbures représentaient, en effet, 69 % de son trafic
global en 2009, contre 64 % en 2004, L’ensemble dit Pracs figuiides. dont
les hydrocerbures constituent ts majeure partie, contribuait, en 2008, &
prés de la moitié (46 9%) du chiffie d’affaires du GPMM, Les profits qu'il
générait G36MO) faissient plus que compenser les peites subies dans les
autres secteurs, et permettaient aul GPMM ¢atficher, au total, un résultat
positif (12,5 ME). Pourtant. méme dans ce créneau ait il jouit dane rente
de situation, le GPMM perd des parts de marché face & ses concurrents
européens : sa part s*établit en 2008 A 14 %. contre 17 % en 1996, Dans
le méme temps, le port de Rotterdam, son principal concurrent, voyait sa
part de marché s'accroitre de 36 96 8 41%.
2/ Dans le secteur des conteneurs, particuligrement dynamique sur
Ja période 1996-2008, la croissance du port de Marseille est resiée trés en
dega de celle de ses concurtents. Sur dix ports européens, dont celui de
Marseille, il apparait que, de 1996 & 2008, le trafic global de Fensemble
4é mnultiplié par 2.7. tandis que celui du port phocéen ne U's été que par
1,8. Par comparaison, le trafic de conteneurs a été multiplié par $8
Valence, par 4 4 Zeebrugge, par plus de 3 4 Barcelone. Anvers ct
Hambourg. Au total, la part de marché du GPMM, déjd modeste, recule LE GRAND PORT MARITIME DE MARSEILLE : BLOCAGE SOCIAL ET
DECLIN 5
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