Capítulo 1.

Aeropuertos
1.1. Introducción
El aeropuerto es un conjunto de instalaciones diseñadas para permitir realizar, con la
máxima seguridad posible, las actividades de despegues y aterrizajes de las aeronaves y
el ingreso y salida de los pasajeros y la carga.

En este sentido, cabe agregar que un aeródromo se considera como un área en la cual se
encuentra una superficie adecuadamente preparada para permitir el despegue y
aterrizaje de aeronaves, mientras que el aeropuerto engloba muchas más funciones.

1.2. La operación aeroportuaria

Las operaciones aeroportuarias constan del conjunto de actividades que es necesario
llevar a cabo para poder cumplir con las funciones del aeropuerto de una manera segura,
rápida y eficiente.

La seguridad siempre debe ser el aspecto más importante a tener en cuenta durante las
operaciones aeroportuarias, de modo que nunca sufran daños ni los pasajeros ni los
equipos que hacen uso del aeropuerto.

Si a pesar de todas las precauciones ocurre un accidente, los aeropuertos deben contar
con planes, procedimientos y equipos que permitan reducir al mínimo los daños.

Por otra parte, la rapidez en las operaciones busca minimizar el congestionamiento

dentro de las instalaciones aeroportuarias, lo que ocasionaría molestias a los usuarios y
posibles riesgos a la seguridad. Adicionalmente, la eficiencia dicta que las operaciones
deben llevarse a cabo con el mínimo gasto de recursos, garantizando la economía y
favoreciendo así al transporte aéreo. No obstante, tómese en cuenta que nunca se debe
sacrificar la seguridad.

Debido a su peculiar naturaleza, las operaciones aeroportuarias se suelen dividir en dos

tipos: Lado Aire y Lado Tierra.

• Lado Aire: De este lado las actividades están orientadas, en esencia, a la

adecuada atención de la aeronave. Se incluyen el servicio de catering (comidas y
bebidas) y las operaciones de estacionamiento, rodaje, despegue y aterrizaje.
• Lado Tierra: Aquí se realizan actividades enfocadas a la atención de los
pasajeros y la carga. En este lado se encontrarán servicios de facturación,
transferencia de carga y equipaje, aduanas, policía, comida, teléfonos,
información, alquiler de vehículos, servicio de información al público (SIP), etc.

Figura 1-1. Lado Aire y Lado Tierra

Nótese que la frontera entre ambos tipos se encuentra en la puertas del edificio terminal
que dan hacia la zona de las plataformas donde se encuentran los aviones.

1.3. Aspectos colaterales de la operación

aeroportuaria
Hay una serie de aspectos adicionales que afectan las operaciones aeroportuarias y que
hay que tomar muy en cuenta para poder optimizarlas. Estos aspectos se presentan a
continuación:

1.3.1. Medio Ambiente

En todo el mundo existe una tendencia a analizar cuidadosamente el impacto que las
operaciones aeroportuarias tienen sobre su entorno inmediato.

Uno de los aspectos más relevantes en este sentido es el de la contaminación acústica.

Las operaciones aeroportuarias actuales son muy ruidosas y hay muchos aeropuertos
que si bien cuando se diseñaron y construyeron se encontraban alejados de centros
urbanos, el crecimiento demográfico de estos últimos ha hecho que hoy en día se
encuentren rodeados de áreas residenciales y/o comerciales. Esto produce reacciones de
rechazo en las comunidades vecinas que las autoridades aeroportuarias deben atender
adecuadamente.

Por otro lado, las poblaciones de aves tanto nativas como migratorias que se encuentran
en las vecindades de los aeropuertos representan un gran peligro para las operaciones,
puesto que un ave de mediano tamaño que sea succionada por un motor o impacte
contra la cabina puede ocasionar un grave accidente. Por ende, el adecuado control y
dispersión de las poblaciones de aves es una responsabilidad que las autoridades
aeroportuarias también deben asumir.

1.3.2. Comodidades y servicio al pasajero

Habitualmente el pasajero que va a realizar un viaje por avión llega al menos con una
hora de antelación al aeropuerto. Asimismo, en los vuelos con escalas o con conexiones
habitualmente el pasajero tiene un tiempo de espera variable.

Finalmente, al llegar a su destino el pasajero permanecerá en el aeropuerto un cierto

intervalo de tiempo mientras recoje su equipaje y arregla su transporte hasta su destino
final.

Durante todos estos períodos es necesario proporcionarle al pasajero un cierto conjunto

de servicios y comodidades, habitualmente ofrecidos en zonas comerciales dentro del
aeropuerto. Hay que tener en cuenta que no son despreciables los ingresos que pueda
obtener el aeropuerto por estos servicios, que además benefician al pasajero por el lado
de menores tasas aeroportuarias.

Como comentario final, no debe olvidarse que todas las operaciones comerciales deben
estar supeditadas al aspecto operacional.

1.3.3. Seguridad
Este elemento puede subdividirse en dos aspectos:

• La seguridad aeronáutica (en inglés safety): Se refiere a llevar a cabo todas las
tareas y realizar los procedimientos necesarios para evitar accidentes.
• La seguridad aeroportuaria (en inglés security): Hace referencia a proteger al
tránsito aéreo de actividades ilícitas como secuestros, atentados, narcotráfico,
etc. Es necesario que la Autoridad Aeroportuaria trabaje en estrecha
colaboración con los cuerpos de seguridad del Estado para minimizar esta
amenaza.

1.4. Instalaciones de ayuda a la

aproximación, aterizaje y rodadura
Dado que el énfasis se hace en la seguridad, todo aeropuerto a partir de cierta categoría
debe tener un conjunto mínimo de instalaciones que faciliten a las tripulaciones las
operaciones hacias y desde dicho aeropuerto.
Algunas de las ayudas más importantes son:

1.4.1. Radiomarcadores
La función de los radiomarcadores, radiobalizas o Marker Beacons es la de indicar al
piloto que está pasando por encima de un punto determinado de la ruta. Trabajan en la
frecuencia de 75 MHz y cuando la aeronave pasa por encima el piloto recibe en cabina
indicaciones visuales y acústicas.

Son comunes en la senda de aproximación como ayuda a las aproximaciones

instrumentales, y habitualmente se pueden encontrar tres:

• Outer Marker (OM): Marcador exterior, se encuentra entre 4 y 7 NM del umbral

de pista y en el eje de la misma. La señal luminosa es de color azul y la acústica
es de 400 Hz. A menudo indican el inicio de la senda de aproximación final.
• Middle Marker (MM): Marcador intermedio, situado a unos 1050 m del umbral
de pista. Su señal luminosa es ámbar y la sonora es de 1300 Hz. A menudo se
busca que coincida con la altura de decisión (unos 200 ft AGL).
• Inner Marker (IM): Marcador interior, colocada a 310 m del umbral de pista.
Produce un sonido de 3000 Hz y se enciende una luz blanca. Es muy poco
utilizado en aeropuertos, y algunas veces se utiliza más bien para marcar puntos
importantes en aerovías.

Figura 1-2. Radiomarcadores: Características

Figura 1-3. Radiomarcadores: Distancias al umbral de pista

1.4.2. ILS
El Instrumental Landing System (Sistema de aterrizaje instrumental) permite
aproximaciones seguras a pistas en condiciones de poca visibilidad. Consta de dos
subsistemas:

1.4.2.1. El Localizador

El Localizador (LOC - Localizer), que indica cuál es el eje de la pista y la desviación

respecto al mismo. Trabaja entre los 108,1 y 111,9 MHz (banda VHF).

Figura 1-4. Localizador

1.4.2.2. La Senda de Planeo

La Senda de Planeo (GS - Glide Slope), que proporciona información sobre la

inclinación apropiada para la aproximación (entre 2º y 3º). Su emisión es en la banda
UHF, entre 329,3 y 335,0 MHz.

Figura 1-5. Senda de Planeo

1.4.3. MLS
El Microwave Landing System (Sistema de aterrizaje por microondas) se diseñó para ser
un reemplazo al ILS. Trabaja en la banda C, con frecuencias entre 5031,0 y 5090,7
MHz. Tiene la capacidad de proporcionar múltiples sendas de aproximación e
información de distancia a la pista.
1.4.4. Ayudas visuales
Para poder guiar al piloto en su aproximación al aeropuerto o en los movimientos dentro
del mismo, se han diseñado numerosos tipos de ayudas visuales, cuya instalación en un
aeropuerto dado dependerá de la categoría del mismo. Estas ayudas se dividen en:

1.4.4.1. Sistema de luces de aproximación

Hay de varios tipos, según la pista sea para aproximaciones visuales, instrumentales de
no precisión e instrumentales de precisión. En los más complejos, se proporciona una
guía direccional del eje de la pista, así como una guía vertical que indica la senda de
planeo correcta.

Los tres sistemas definidos son:

1.4.4.1.1. Sistema de iluminación sencillo

Consiste en una hilera de luces que prolongan el eje de la pista hasta al menos 420 m
más allá del umbral. Estas luces estarán separadas entre sí por 30 ó 60 m.

Es posible que las luces de la línea central estén constituidas por barras de al menos 3 m
de ancho.

A 300 m del umbral se colocará una fila de luces perpendiculares a las anteriores, con
una anchura de 18 ó 30 m y una separación entre luces de 1 a 4 m.

Figura 1-6. Sistema de iluminación sencillo

1.4.4.1.2. Sistema de iluminación de Categoría I (CAT I)

Semejante al anterior sistema sencillo, pero las luces deben prolongarse hasta 900 m del
umbral. En los 300 m más cercanos a la pista la fila central consistirá en una hilera de
una sola luz, en los 300 m siguientes la hilera tendra dos luces de ancho, y en los
últimos 300 m habrá tres luces.

Otra diferencia es que en vez de una sola fila de luces perpendiculares, habrá varias y
espaciadas cada 150 m. La barra que se encuentra a 300 m del umbral tendrá 30 m de
ancho, y las demás serán más largas o cortas según estén más lejos o cerca de la pista,
formando un triángulo que apunta al punto de contacto.

Una versión de este sistema es que en vez de luces se utilizan barretas de 4 m de ancho
para señalar el eje de la pista. Asimismo, habrá una sola barra perpendicular a los 300 m
del umbral. Adicionalmente, a menudo las barras se prenden y apagan en una secuencia
tal que las luces parecen apuntar a la pista.

Figura 1-7. Sistema de iluminación de CAT I

1.4.4.1.3. Sistema de iluminación de Categorías II y III (CAT I y CAT III)

Análogo al de CAT I, posee además dos filas laterales de luces rojas en los 270 m más
cercanos al umbral, y dos barras transversales a 150 m y a 300 m del mismo.

1.4.4.2. Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación

Estos complementan a los sistemas de luces de aproximación pues le proporcionan a la

tripulación información sobre el ángulo de descenso que lleva la aeronave.

Los sistemas habituales son:

1.4.4.2.1. T-VASIS y AT-VASIS

El sistema T-VASIS (Visual Approach Slope Indicator - Indicador visual de pendiente

de aproximación) consiste en una barra perpendicular al eje de la pista con 4 luces y una
barra paralela al eje de la pista con 6 luces, y que intersecta a la anterior en el punto
medio. La única diferencia entre ambos sistemas es que este conjunto se encuentra a
ambos lados de la pista en el T-VASIS y de un solo lado en el AT-VASIS.
El funcionamiento es el siguiente: Cuando el avión va con la inclinación correcta
solamente se verá la barra transversal y su color será blanco. Si va por encima de la
senda de planeo correcta, verá la barra transversal y también algunas de las luces
centrales que están por encima de la barra transversal, todas ellas de color blanco.
Mientras se vuele más por arriba, más luces centrales se verán.

Si la aeronave va por debajo de la senda, se verá la barra transversal y algunas de las

luces centrales que están por debajo de la barra, todas ellas de color blanco. Si está
MUY por debajo, verá estas mismas luces pero de color rojo.

Figura 1-8. Sistema AT-VASIS

1.4.4.2.2. PAPI

El PAPI (Precision Approach Path Indicator - Indicador de precisión de ruta de

aproximación): Consiste en una barra transversal de 4 luces. Si el avión va alto verá
todas las luces blancas, si va bajo, las verá todas rojas, y si va en la senda correcta, verá
dos blancas y dos rojas.

Figura 1-9. Sistema PAPI

1.4.4.2.3. APAPI

Es muy semejante al sistema PAPI, pero utiliza dos luces en vez de cuatro. El resto del
funcionamiento es igual.

1.4.4.3. Sistema de luces de pista

Una vez que el piloto ha hecho una aproximación adecuada, viene la fase de aterrizaje,
y en este caso es necesario proporcionarle también indicaciones visuales adecuadas.
Este es el objetivo del sistema de luces de pista.

Este sistema está constituido por diferentes subsistemas:

• Luces de borde de pista: Tiene como función indicar los límites laterales de la
pista. Son de color blanco, excepto hacia el último tercio de la pista donde
pueden ser amarillas para indicar precaución. Su brillo es variable.

Se colocan a todo lo largo de la pista, con la excepción de las intersecciones, en

donde habitualmente se suprimen.

• Luces de umbral de pista: Se colocan transversalmente en el inicio de la pista

para señalar el comienzo de ésta. Son de color verde, de brillo fijo y
unidireccionales, de manera que solamente deben ser vistas por la aeronave que
se aproxima.
• Luces de extremo de pista: Se colocan transversalmente en el extremo más
alejado para indicar el final de la pista. Son de color rojo y unidireccionales, de
manera que solamente deben ser vistas por el avión que viene frenando. Su
brillo es fijo.
• Luces de eje de pista: Tienen la finalidad de indicar el centro de la pista. Están
empotradas en el pavimento y son de color blanco al principio, alternadas rojo y
blanco desde los 900 m hasta los 300 m de distancia del final, y rojas en los
últimos 300 m. Brillo fijo.
• Luces de zona de contacto: Se utilizan en las pistas CAT II y CAT III para
informarle a la tripulación en dónde deberían posar las ruedas. Tienen forma de
barra y se colocan en dos filas simétricas durante los primeros 900 m. Son
blancas, y de brillo variable.
Figura 1-10. Sistema de luces de pista

Figura 1-11. Colores de las luces de pista

1.4.4.4. Sistema de luces de calle de rodadura

Aparte de las pistas, las calles de rodadura o taxiways también necesitan iluminación.
Éstas son menos brillantes que las de pista y se caracterizan porque su ángulo es tal que
sólo son visibles para las tripulaciones que las miran desde la cabina del avión que está
rodando, mientras que si el avión está en vuelo son invisibles. Esto se hace para evitar
confusiones.

En el eje de la calle son verdes, mientras que en las plataformas y zonas de espera son
azules. También existen barras de parada, de color rojo, colocadas transversalmente y
cuyo encendido y apagado se puede controlar desde la torre de control, como un
semáforo.

1.4.5. Sistema eléctrico del aeropuerto

El sistema eléctrico de un aeropuerto merece mención aparte dado que casi todos los
sistemas de operación aeroportuaria necesitan de energía eléctrica para su
funcionamiento adecuado. Por esta razón, el consumo eléctrico es muy elevado.
Estos sistemas de operación se dividen en varias categorías según la cantidad de tiempo
que pueden estar inoperativos en caso de avería del suministro eléctrico. La OACI, en
sus anexos 10 y 14, indican los tiempos máximos de interrupción del servicio según la
categoría. Las ayudas a la aproximación, el aterrizaje y la rodadura tienen la máxima
prioridad.

Por esta razón, todos los aeropuertos importantes tienen al menos dos fuentes de
alimentación eléctrica independiente:

• Fuente primaria: Procedente de la red eléctrica comercial. Es la que se utiliza

habitualmente.
• Fuente secundaria: Es proporcionada por grupos electrógenos, baterías, fuentes
de poder ininterrumpido, etc. Estas fuentes deben entrar en funcionamiento en el
mínimo tiempo posible luego de que la fuente primaria ha fallado. Asimismo,
deben garantizar la operación continuada y fiable durante un período dilatado de
tiempo.

1.5. Actuaciones de despegue

Para garantizar la correcta operación de una aeronave durante el despegue y el
aterrizaje, incluso en el caso de que le falle un motor, se han definido una serie de
parámetros operativos que toda aeronave debe cumplir.

Estos parámetros son fundamentalmente velocidades y distancias, y a continuación se

definen los correspondientes al procedimiento de despegue.

Nótese, sin embargo, que estas consideraciones solamente aplican a las aeronaves
multimotores, pues muchos de estos criterios no tienen sentido para las monomotores.

1.5.1. Velocidades de despegue

Las velocidades relacionadas con el proceso de despegue son:

• VMCG - Velocidad mínima de control en tierra: Cuando durante la carrera de

despegue falla un motor, se produce un desbalance en el empuje que tenderá a
sacar de la pista a la aeronave. La VMCG representa la velocidad mínima
necesaria para que el timón de dirección pueda ser capaz de compensar el
desbalance, permitiendo así la continuación del despegue.
• VEF - Velocidad de fallo del motor crítico: Es la velocidad a la cual se supone
que falla el motor más crítico de la aeronave. Habitualmente es uno de los
motores más exteriores, pues entonces el control es más difícil.
• V1 - Velocidad de decisión: Es una velocidad crítica tal que, si el motor falla
antes de llegar a ella, obligatoriamente hay que abortar el despegue, mientras
que si el motor falla después, obligatoriamente hay que continuarlo e irse al aire
para volver a aterrizar después.

Para que se pueda continuar la carrera de despegue con seguridad, es necesario

que se cumpla la siguiente condición: V1 >= VMCG.
 • VR - Velocidad de rotación: Es la velocidad en la cual el piloto debe tirar del
mando para que el avión empiece a girar y así aumentar el ángulo de ataque e
irse al aire. Es mayor o igual que V1.
• VLOF - Velocidad Litf-off (de levante): Es cuando el avión efectivamente despega
el tren de aterrizaje de la pista y se alcanza poco después de VR.
• V2 - Velocidad de seguridad en el despegue: Es la velocidad que debe
alcanzarse, con un motor inoperativo, para poder iniciar el ascenso inicial con
seguridad y con margen suficiente para franquear los posibles obstáculos que
hubiera. Debe alcanzarse cuando la aeronave está a 35 ft por encima de la pista
(este parámetro es típico, pero varía según la categoría del avión).

Figura 1-12. Velocidades de despegue

Es de hacer notar que, desde el punto de vista del piloto, las únicas velocidades que
tienen sentido operacional son V1, VR y V2, pues son las únicas en donde se exige algún
tipo de acción o decisión por parte de la tripulación. Por ello, habitualmente el piloto no
conoce el valor de las demás velocidades.

1.5.2. Empuje disponible para el despegue

Antes de continuar con la explicación de los parámetros de despegue, es conveniente
hablar brevemente del empuje disponible para realizar esta operación.

Habitualmente se piensa que, si una aeronave bimotor pierde un motor durante la

carrera de despegue, el empuje disponible se reduce en un 50%. Esto no es cierto.

Hay que tener muy en cuenta que el empuje disponible para el despegue es el resultado
de la resta entre el empuje que proporcionan los motores y todas las fuerzas que se
oponen al movimiento de la aeronave (resistencia aerodinámica, resistencia de rodadura,
potencia drenada de los motores para energizar los sistemas, etc.). Esto se representa en
la siguiente figura:

Figura 1-13. Empuje disponible para el despegue

De esta manera, cuando en un bimotor pierde uno de sus motores en realidad
típicamente le queda disponible alrededor de sólo un 20% del empuje del otro motor
para acelerar y despegar.

1.5.3. Distancia de aceleración-parada. Ds

Tanto las normas FAR como las JAR definen la distancia aceleración-parada como la
MAYOR de estas dos distancias:

1. La suma de las distancias necesarias para:

o Acelerar el avión desde que se sueltan los frenos hasta que falla el motor
crítico (VEF).
o Acelerar el avión desde VEF hasta V1, y continuar la aceleración durante
dos segundos más allá de V1.
o Detener por completo el avión suponiendo que el piloto no utiliza más
que los frenos, y los empieza a aplicar dos segundos después de
alcanzada V1.
2. La suma de las distancias necesarias para:
o Acelerar el avión desde que se sueltan los frenos hasta V1, y continuar la
aceleración durante dos segundos más allá de este punto, con todos los
motores operativos (no se considera fallo del motor).
o Detener por completo el avión suponiendo que el piloto no utiliza más
que los frenos, y los empieza a aplicar dos segundos después de
alcanzada V1.

Nótese que el uso de los reversores de empuje no se considera en el cálculo de esta

distancia. Sin embargo, sí se incluye en el procedimiento el uso de los frenos, el
apagado de los motores y el despliegue de los spoilers.
1.5.4. Distancia de despegue con todos los motores
operativos. Dto(n)
Se define como el 115% de la distancia desde que se sueltan los frenos hasta que la
aeronave alcanza los 35 ft de altura, suponiendo que ningún motor ha fallado.

Nótese que parte de esta distancia la recorre el avión en el aire, pero sin embargo se
considera como longitud necesaria de la pista.

1.5.5. Distancia de despegue con un motor inoperativo.

Dto(n-1)
Es la distancia necesaria para acelerar hasta V1 con todos los motores operativos,
reconocer en ese momento el fallo de un motor crítico, y continuar acelerando con los
demás motores hasta que se halla alcanzado V2 a 35 ft de altura.

1.5.6. Criterio de pista compensada

Para explicar este criterio, lo mejor es presentar tres casos hipotéticos y relacionarlos
luego entre sí:

Caso 1:

Supongamos que una aeronave empieza su despegue y tiene un fallo de motor a baja
velocidad (digamos, por ejemplo, 75 kt).

Si el piloto decidiera frenar en ese momento, dado que la velocidad es relativamente

pequeña lo más probable es que lo logre en una corta distancia, digamos 1200 m.

Si por el contrario, el piloto decidiera despegar en esas condiciones, es posible que

necesitara una longitud de pista mucho mayor. Tome en cuenta que, al ocurrir la falla a
baja velocidad, a los motores restantes les costará mucho esfuerzo acelerar el avión
hasta las velocidades de despegue adecuadas, y esto requerirá de una gran longitud de
pista.

En este sentido, fíjese que para un avión bimotor, al perderse un motor NO se pierde el
50% del empuje, sino el 80% y más (dependiendo del modelo). Esto se debe a que el
motor restante queda en solitario para energizar todos los sistemas de la aeronave y
además enfrentarse a las resistencias aerodinámicas y de rodadura. El margen de
potencia que queda para acelerar es muy poco.

Entonces, supongamos en definitiva que si el piloto decide continuar el despegue en

estas condiciones, entonces necesitará unos 3400 m.

Figura 1-14. 1er. Caso

Resumiendo, en este caso:

Dto(n-1) >> Ds

Caso 2:

Ahora supongamos que el fallo de motor ocurrió a alta velocidad (105 kt), ya muy
avanzada la carrera del despegue.

Si el piloto decidiera frenar en ese momento, entonces recorrería mucha pista porque la
aeronave va a alta velocidad. A esto hay que agregarle que ya había recorrido un gran
trayecto antes que fallara el motor. Sumando ambas distancias, supongamos que
necesitaría 3250 m para frenar.

Por otro lado, si el piloto decide irse al aire aún con un motor inoperativo, seguramente
lo lograría sin mayores contratiempos dado que ya está muy cerca de la velocidad de
despegue. Digamos que en este caso requiere de 1800 m de pista.

Figura 1-15. 2do. Caso

En resumen, en este caso:

Dto(n-1) << Ds

Caso 3:
Observando los dos casos anteriores concluimos que, dependiendo de la velocidad de
fallo del motor (VEF), en algunas ocasiones es mejor frenar ( Ds < Dto(n-1) ) y en otras es
mejor continuar el despegue ( Dto(n-1) < Ds ).

Por tanto, es obvio que existe una velocidad particular de fallo del motor, en la cual SE
CONSUME LA MISMA DISTANCIA tanto despegando como frenando, es decir, existe
una VEF tal que Dto(n-1) = Ds. Es decir, desde el punto de vista del consumo de pista es
indiferente frenar o seguir.

Esa velocidad estaría en algún punto entre la del caso 1 (75 kt) y la del caso 2 (105 kt).
Digamos que es 93 kt.

Figura 1-16. 3er. Caso

Si asignamos el valor de V1 igual a dicha velocidad (93 kt), entonces V1 determina un

punto en la carrera de despegue antes del cual el piloto debería frenar si se produce una
falla del motor, y debería continuar la carrera de despegue si la falla ocurre después.
Esto es llamado el Criterio de Pista Compensada.

Conclusión:

Se dice que la operación es con Criterio de Pista Compensada, si se elige V1 de modo

tal que si la falla de motor se produce en V1, entonces Dto(n-1) = Ds.

El criterio de pista compensada es muy utlizado en la operación de las aeronaves

modernas, y la asignación de V1 dependerá de muchos factores como el viento, peso,
temperatura, etc, pero su valor es único en cada caso.

Nótese, sin embargo, que según este criterio V1 se determina SIN TOMAR EN CUENTA
LA LONGITUD REAL DE LA PISTA. Simplemente, se asume que dicha longitud debe
ser superior a Dto(n-1) y Ds.

Por esta razón, si se considera la longitud real de la pista es posible operar con criterios
de pista NO compensada.

1.5.7. Zona de parada. (STOPWAY - SWY)

La zona de parada es un área al final de la pista que la prolonga y tiene al menos su
misma anchura. Además, es capaz de soportar el peso de una aeronave sin sufrir daños.

Figura 1-17. Zona de parada (STOPWAY)

Sin embargo, lo que caracteriza a la zona de parada es que no ha sido proyectada para su
utilización normal en el despegue, sino que se encuentra allí solamente para ser de
ayuda en caso de un despegue abortado.

De este modo, la aeronave contará con una longitud adicional de frenado, pero que no
se puede tomar en cuenta si se decide ir al aire. Es como operar simultáneamente con
dos pistas de longitudes diferentes: Una para frenar, y otra para volar.

Existen diversas razones para la existencia de un stopway, pero una de ellas es que la
existencia de algún objeto en las vecindades del aeropuerto desaconseje su uso como
parte de la pista utilizada para irse al aire.

1.5.8. Criterio de pista no compensada. Uso de la zona

de parada.
Cuando existe zona de parada, entonces el piloto tiene la oportunidad de intentar frenar
más allá de la V1 asignada con criterios compensados, puesto que cuenta con una zona
de frenada extra. Esto permite que la V1 no compensada sea superior.

Matemáticamente esto se resume así:

Ds > Dto(n-1), pero:

Longitud de pista >= Dto

Longitud de pista + stopway >= Ds

Una operación con stopway permite mayores velocidades de despegue, lo que a su vez
redunda en una senda de ascenso más inclinada. Esto puede ser deseable en aquellos
aeropuertos rodeados por ciudades, en donde el ascenso rápido garantiza menores
niveles de ruido.

1.5.9. Carrera de despegue (Take-off run)

Existe otro criterio para pista no compensada, pero para poder entenderlo mejor es
necesario definir primero la carrera de despegue.

Por definición, es la MAYOR de estas distancias:

1. La suma de las distancias necesarias para:

o Soltar los frenos y llegar a V1, punto en donde falla un motor crítico.
o Seguir acelerando desde V1 hasta un punto equidistante entre los lugares
en que se alcanzan VLOF y V2.
2. El 115% de la distancia desde el punto donde se sueltan los frenos hasta un
punto equidistante entre los lugares en que se alcanzan VLOF y V2.

Tome en cuenta que estas distancias en general son diferentes, y que si bien para las
aeronaves bimotores la mayor puede que sea la primera opción, para las de 3 ó más
motores a menudo el factor 1,15 de la segunda opción es el más influyente.

Asimismo, la diferencia fundamental entre la carrera de despegue y la Dto es que la

primera enfoca la sección durante la cual la aeronave rueda por la pista, mientras que la
segunda se refiere a todo el proceso de despegue.

1.5.10. Zona libre de obstáculos. (CLEARWAY - CWY)

Es una zona más allá del umbral de la pista que está libre de obstáculos y por tanto
constituye un espacio adicional para ser utilizado solamente en el ascenso.

Existen unos requisitos que debe cumplir:

• Debe tener al menos 150 m de anchura y extenderse a lo largo de la

prolongación del eje de la pista.
• Cualquier obstáculo que exista en ella no deberá sobrepasar un plano que tiene
una pendiente del 1,25% a partir del final de la pista, a excepción de las luces de
umbral de pista siempre y cuando éstas se encuentren a los lados y no
sobrepasen los 66 cm.
• La zona libre de obstáculos debe estar bajo el control de las autoridades del
aeropuerto.
• Esta zona no debe exceder el 50% de la longitud de la pista.

Note que no se indica cuál es la naturaleza de la zona libre de obstáculos, ni se obliga a

que sea capaz de sostener el peso de la aeronave. Podría ser, por ejemplo, un lago.

1.5.11. Criterio de pista no compensada. Uso de la zona

libre de obstáculos.
Cuando existe una zona libre de obstáculos, el avión puede recorrer la mitad de la
distancia entre el punto de VLOF y los 35 ft fuera de la pista (recuerde la definición de la
carrera de despegue). Por otro lado, la distancia de aceleración-parada sí debe ceñirse a
la longitud de pista real disponible.
En este caso, la zona libre de obstáculos le permite al piloto continuar el despegue
aunque la falla del motor se produzca antes de la V1 asignada con criterios
compensados, puesto que cuenta con un área de ascenso extra. Esto permite que la V1
no compensada sea, en este caso, inferior.

Matemáticamente esto se resume así:

Dto(n-1) > Ds, pero:

Longitud de pista >= Ds

Longitud de pista + clearway >= Dto(n-1)

Una operación con clearway permite despegar desde aeropuertos con pistas más
pequeñas, o despegar con mayor peso desde pistas largas.

Esto es una ventaja en aquellos aeropuertos cuyas pistas no pueden crecer más, pero que
en los cuales no hay obstáculos en la zona de ascenso. Un ejemplo típico son aquellos
aeropuertos que se encuentran muy cerca del mar y con sus pistas orientadas en esa
dirección.

1.5.12. Distancias declaradas

La OACI exige que todos los aeropuertos tengan debidamente publicadas sus longitudes
de pista reales. Debido a las combinaciones posibles de stopways y clearways, existen
varios tipos de distancias declaradas:

• TORA (Take-Off Run Available - Carrera de despegue disponible): Es la

longitud de pista disponible y adecuada para el recorrido del avión en tierra
durante el despegue.
• TODA (Take-Off Distance Available - Distancia de despegue disponible):
Consiste en la carrera de despegue disponible (TORA) mas la zona libre de
obstáculos (clearway), en caso de que exista.
• ASDA (Accelerate-Stop Distance Available - Distancia disponible de
aceleración-parada): Es la carrera de despegue disponible (TORA) mas la zona
de parada (stopway), en caso de que exista.
• LDA (Landing Distance Available - Distancia de aterrizaje disponible): Es la
longitud de pista disponible y adecuada para el recorrido del avión en tierra
durante el aterrizaje.

Habitualmente la TORA y la LDA son iguales a la longitud de pista, y por tanto iguales
entre sí.

Sin embargo, existen casos en que una pista tiene el umbral desplazado, es decir, hay
una zona al inicio de la pista que está disponible para la carrera de despegue pero no
para el aterrizaje. En estos casos, la TORA es mayor que la LDA.

1.5.13. Senda de despegue

La senda de despegue, o Take-off Path está definida por la distancia desde que se
sueltan los frenos hasta que el avión alcanza 1500 ft sobre la pista y además tiene la
configuración y velocidad adecuadas para el ascenso hasta el nivel de crucero.

Esta senda se suele dividir en tramos llamados segmentos. Los segmentos los definen
los fabricantes en función de determinados cambios en la configuración, velocidad o
potencia. Habitualmente se dividen así:

1. 1er. segmento:
o Se inicia en VLOF (cuando se despegan las ruedas de la pista).
o Se tiene potencia de despegue (con 1 motor inoperativo).
o El tren de aterrizaje está afuera y replegándose.
o Los flaps están en posición de despegue.
o En este tramo la velocidad crece de VLOF a V2.
2. 2do. segmento:
o Empieza cuando el tren está completamente recogido.
o Se tiene potencia de despegue (con 1 motor inoperativo).
o Los flaps están en posición de despegue.
o La velocidad es constante e igual a V2.
o Acaba al alcanzar la altura máxima de vuelo nivelado (Maximum level
off height), que no puede ser inferior a 400 ft. A esta altura es cuando se
procede con el resto del procedimiento de despegue.
3. 3er. segmento:
o Empieza cuando la aeronave se nivela.
o Se recogen los flaps y los slats.
o El empuje se cambia al máximo continuo.
o Termina cuando la aeronave se acelera hasta alcanzar la velocidad del
segmento final.
4. Segmento final:
o La aeronave empieza a ascender de nuevo.
o El empuje es el máximo continuo.
o La configuración es la de crucero.
o Finaliza, como mínimo, a 1500 ft de altura.

La razón de la definición de estos segmentos es que las aeronaves deben cumplir con
ciertos requisitos de ascenso en cada uno de ellos, aún con un motor inoperativo.

A modo de ejemplo, para aeronaves bimotores los requisitos son:

• 1er. Segmento: Pendiente de subida positiva.

• 2do. Segmento: Pendiente de subida mayor o igual a 2,4%.
• Segmento final: Pendiente de subida mayor o igual a 1,2%.