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Descripción de funcionamiento de los módulos PLD y ADM

Sensor de temperatura del motor (estructura)


Dentro del conjunto sensor está montado un termistor, que nada más es, de que una resistencia
eléctrica cuyo valor depende de su temperatura. En el caso de este sensor, cuanto mayor es su
temperatura, menor es el valor de la resistencia. Por este motivo, este sensor es llamado de NTC
(Termistor de Coeficiente Negativo).

Vista en corte del sensor de temperatura Gráfico de respuesta del sensor de


temperatura
Sensor de temperatura del motor (tarea)
Envía al PLD una tensión eléctrica que depende de la temperatura del líquido refrigerante. El PLD
utiliza esta información para el cálculo del débito de arranque e inicio y tiempo de inyección.

Sensor de temperatura del motor


(localización)
Está montado cerca de la válvula termostática.

14 Global Training.
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Sensores inductivos del volante del motor y del árbol de levas (estructura)
Este sensor es compuesto de una bobina enrollada en un pequeño imán. Naturalemtne que alrededor
de este sensor existe un campo magnético de una determinada intensidad. Este campo magnéti-
co puede ser representado por líneas que cortan el núcleo del sensor y el aire que está alrededor
de él. El aire es un mal conductor, por eso el campo magnético formado tiene poca densidad. Si
aproximamos un pedazo de fierro a este sensor, que es un buen conductor de campo magnético,
habrá un adensamiento del campo. Siempre que exista una variación en la densidad del campo
mangnético, surgirá una tensión eléctrica en los terminales del sensor. La amplitud de la tensión
eléctrica generada depende de la intensidad y de la velocidad de la variación de la densidad del
campo magnético.
1 - Cables de conexión
2 - Cuerpo del sensor
3 - Buje elástico de sujeción
4 - Núcleo
5 - Núcleo
6 - Bobina
7 - Orificio o rasgo
A - Juego de ajuste. Apoye el sensor en
el engranaje estando el motor parado.
La distancia será ajustada
automáticamente.

Sensor inductivo del volante del motor (tarea)


Informa al PLD la rotación del motor, generando 36 pulsaciones eléctricas a cada vuelta del
volante del motor y también la localización de los émbolos, generando una señal eléctrica cuando
el émbolo 1 está a 65º del PMS en los tiempos de compresión y escape.

Sinal de rotação

Señal de localización del PMS

Global Training. 15
Descripción de funcionamiento de los módulos PLD y ADM

Sensor inductivo del volante del motor (localización)


Está localizado de forma perpendicular a la cara exterior del volante del motor. En esta cara del
volante del motor están localizados orificios o rasgos para la generación de la señal.

Sensor inductivo del árbol de levas (tarea)


Informa al PLD la localización de los émbolos y cuál es el tiempo de compresión, generando una
pulsación eléctrica cuando el émbolo 1 está a 55° antes del PMS en el tiempo de compresión.
Como una segunda tarea, informa al PLD la rotación del motor por medio de 12 pulsaciones
eléctricas a cada vuelta del árbol de levas.

Señal de rotación

Señal de localización del PMS

16 Global Training.
Descripción de funcionamiento de los módulos PLD y ADM

Sensor inductivo del árbol de levas (localización)


Está localizado de forma perpendicular a la cara del engranaje del árbol de levas. En esta cara
están localizados orificios para la generación de la señal.

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Descripción de funcionamiento de los módulos PLD y ADM

Sensor de temperatura del aire de admisión (estructura)


El sensor de temperatura y de presión del aire de admisión están montados juntamente en un
único sensor.
El sensor de temperatura es un termistor de características idénticas al sensor de temperatura
del líquido refrigerante o el de combustible.

Gráfico de respuesta del sensor de temperatura

Sensor de temperatura del aire de


admisión (tarea)
Informa al PLD la temperatura del aire que está siendo
admitido en el motor. La información de la temperatura
del aire, junto con la información de la presión del aire
ayudan al PLD a estipular la cantidad de aire que está
entrando en el motor. En esta cantidad de aire está el
oxígeno que es el responsable por la quema del
combustible.

18 Global Training.
Descripción de funcionamiento de los módulos PLD y ADM

Sensor de temperatura del aire de admisión (localización)


Está montado sobre la tubería de admisión de aire.

Sensor de presión y
temperatura del aire
de admisión

Tubería del aire de


admisión

Sensor de presión del aire de admisión (estructura)


El sensor de presión es un sensor electrónico que tiene como base de funcionamiento un compo-
nente piezoeléctrico, o sea, es un circuito electrónico que manosea una señal eléctrica generada
por un cristal que genera una tensión eléctrica de acuerdo con la presión a que está sometido. El
circuito electrónico necesita de una tensión de alimentación de 5V, la cual es suministrada por el
PLD y genera una tensión eléctrica que puede variar de 0,5V a 4,5V de acuerdo con la presión
que está siendo medida.

Sensor de presión del aire de admisión


(tarea)
Informa al PLD la presión del aire que está siendo
admitida en el motor. La información de la presión
del aire, junto con la información de la temperatu-
ra del aire ayudan al PLD a estipular la cantidad
de aire que está entrando en el motor. En esta
cantidad de aire está el oxígeno que es el
responsable por la quema del combustible.

Global Training. 19
Descripción de funcionamiento de los módulos PLD y ADM

Sensor de temperatura del combustible (estructura)


Dentro del conjunto sensor está montado un termistor, que nada más es, de que una resistencia
eléctrica cuyo valor depende de su temperatura. En el caso de este sensor, cuanto mayor es su
temperatura, menor es el valor de la resistencia. Por este motivo, este sensor es llamado de NTC
(Termistor de Coeficiente Negativo).

Vista en corte del sensor de temperatura Gráfico de respuesta del sensor de


temperatura
Sensor de temperatura del combustible (tarea)
Envía al PLD una tensión eléctrica que depende de la temperatura
del combustible. Esta información es importante para la corrección
del volumen de combustible a ser inyectado. En los motores
electrónicos, la temperatura del combustible varía mucho: el
combustible es utilizado para refrigeración de las unidades
inyectoras y del PLD y además de esto, sus canales son construidos
en el propio bloque motor.

Sensor de temperatura del combustible (localización)


Está montado cerca de la unidad inyectora Nº 1.

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Sensor de presión del aceite del motor (estructura)


El sensor de presión es un sensor electrónico que tiene como base de funcionamiento un
componente piezoeléctrico, o sea, es un circuito electrónico que manosea una señal eléctrica
generada por un cristal que genera una tensión eléctrica de acuerdo con la presión a que está
sometido. El circuito electrónico necesita de una tensión de alimentación de 5V, la cual es
suministrada por el PLD y genera una tensión eléctrica que puede variar de 0,5V a 4,5V de
acuerdo con la presión que está siendo medida.
Cristal piezoeléctrico

Voltímetro

Sensor de presión del aceite del motor (tarea)


Informa al PLD la presión del aceite del motor. Esta información es transmitida al ADM a efectos
de alarma sonora e indicadores en el tablero de instrumentos. La alarma sonora deberá sonar
siempre que la presión esté abajo de 0,5 bar estando el motor en funcionamiento, sin embargo, la
presión normal indicada en ralentí es de cerca de 2 bar y en rotación máxima debe ser de aproxi-
madamente 5 bar.

Sensor de presión Sensor de presión


OM 904 906 OM 457
22 Global Training.
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Proceso de inyección

Posiciones de alimentación
A - Carrera previa
B - Carrera de alimentación
C - Carrera residual

D - Tiempo de reacción
E - Amplitud de impulso
F - Inicio eléctrico de la inyección
G - Inicio real de la inyección

Descripciones gráficas
1 - Orden de inyección del procesador principal
en la activación de la válvula magnética (escala
final de potencia)
2 - Trayecto de la corriente en el electroimán
3 - Identificación del cierre
4 - Movimiento del cuerpo de la válvula
5 - Presión de inyección en el inyector
6 - Elevación de la aguja en el inyector
7 - Señal del número de rotaciones (registro de
la modificación del ángulo)

Nota: El diagrama está representado de forma


simplificada.

W07-0443-20

Esquema 1 - Después del tiempo de reacción (D), la válvula queda cerrada (F, inicio eléctrico de la
inyección). Al girar el engranaje del cigüeñal hacia el PMS, el elemento de la bomba se mueve
hacia arriba y la presión del combustible en la cámara de alta presión aumenta hasta la 1ª
presión de abertura (aprox. 250 bar - indicado por la flecha). En esta fase, la aguja del inyector se
eleva aproximadamente 0,04 mm, siendo inyectado un pequeño volumen de combustible.

Esquema 2 - En esta ilustración, el elemento de la bomba continuó moviéndose hacia arriba. La


presión del combustible aumenta hasta la 2ª presión de abertura (aprox. 360 bar) del inyector de
2 etapas (G, inicio real de la inyección). A través de la inyección de dos etapas, el proceso de
combustión es más preciso y silencioso, encuadrándose dentro de las normas de emisiones de
contaminantes. La presión del combustible aumentará hasta el final de la inyección, llegando
hasta 1600 bar.

52 Global Training.
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Pedal del acelerador


El pedal del acelerador tiene un circuito electrónico que es capaz de medir su posición y
transformarla en una señal eléctrica que el ADM es capaz de reconocer. Esta señal es un conjunto
de pulsaciones de frecuencia y amplitud fijas y de ancho variado. Por este motivo, el método de
transmisión de esta información es llamado de Modulación por Ancho de Pulsación. Nosotros
regularmente lo llamamos de PWM, asociando con la expresión en inglés (Pulse Width Modulation).
El ADM realiza la lectura de esta señal y juntamente con parámetros interiores la convierte en una
infomación que se llama par motor solicitado por el conductor. La variación del par motor solicita-
do se relaciona con la carrera del pedal del acelerador de forma diversa para estados de
funcionamiento del motor. Ej.: Si el operador está acelerando habrá una reacción diferente a la
que habría cuando el mismo estuviese retirando el pie del acelerador. Si el frenomotor fue
recientemente desconectado, también tiene una repusta diferente de que en un caso de una
condición ya estabilizada. Para mayores detalles, es necesario observar la parametrización del
pedal del acelerador.

Señal eléctrica emitida por el pedal del acelerador en la posición de reposo

Señal eléctrica emitida por el pedal del acelerador en la posición de plena carga

54 Global Training.
Descripción de funcionamiento de los módulos PLD y ADM

En la figura encima, tenemos la lectura de la señal de un pedal de acelerador. El equipo de medición


está indicando una señal de frecuencia de 205Hz, aproximadamente 20V de amplitud y 14,3% de
ciclo. La información más importante es el porcentaje de ciclo que dice que el ancho L equivale a
14,3% del ciclo P. L = 0,69 ms y P = 4,87 ms.

Banda de variación de la señal


La señal PWM del pedal del acelerador presenta un porcentaje próximo de 15% cuando está en
reposo y 55% cuando está accionado hasta el máximo.

Reconocimiento de la banda de la señal de un pedal del acelerador


Los valores de los límites de la señal PWM varían de un pedal para otro, por eso es necesario
hacer con que el ADM identifique esos límites siempre que un pedal es puesto para funcionar por
la primera vez. El hecho de desconectar y reconectar un pedal de límites ya reconocidos, no exige
que se reconozca nuevamente. El ADM acepta cualquier valor de límites, por eso puede ser que
existan problemas para reconocer un pedal averiado. Durante la reprogramación, el ADM acepta
como banda de ralentí, una relación de 10% a 30% y de 40% a 90% para plena carga.

Global Training. 55
Descripción de funcionamiento de los módulos PLD y ADM

Verificación del pedal del acelerador


En caso de que el pedal del acelerador presente alguna falla, se deben hacer las comprobaciones
en el siguiente orden:

Código de fallas: verificar si existe alguno almacenado que se relacione con el problema.

Posición del pedal del acelerador: verificar la función ADM ANA1 y ANA2 en el ADM,
que deberá indicar una variación dentro de los límites esperados, próximo de 15% en ralentí
y próximo de 55% en plena carga. Si esto no es indicado, verifcar la tensión de alimentación
del pedal del acelerador y medir la señal eléctrica con un voltímetro.

Par motor solicitado: verficar la función ADM ANA 4 que deberá indicar una variación de
0 al par motor máximo especificado para el motor. Si esto no es indicado, verificar la
tensión de alimentación del pedal del acelerador y medir la señal eléctrica con un voltímetro.

Verificación del pedal con un voltímetro


Medir la tensión de alimentación de los dos circuitos del pedal, en el conector del pedal, que
deberá ser de aproximadamente 21V. Esta tensión es suministrada por el ADM.
Medir las dos señales generadas por los dos circuitos del pedal, en el conector del ADM.

Esquema genérico de la conexión de un pedal del acelerador

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Indicador de rotaciones
El ADM acciona el indicador de rotaciones de acuerdo
con la señal de rotación recibida del terminal del sensor
de rotación del motor, aquel que está en el volante del
motor. En el caso de existir una falla en este sensor, el
ADM utilizará la señal que viene del alternador.
La señal de rotación es un conjunto de pulsaciones
cuya frecuencia varía con la rotación del motor.
Además del accionamiento del cuentarevoluciones, el
ADM utiliza la información de rotación para el control
del frenomotor y top brake.

Parametrización
Para que la indicación de rotación sea correcta, es necesario determinar la cantidad de pulsaciones
por rotación y colocar este dato en la memoria del ADM. Esto es posible con la ayuda del HHT o
Star Diagnosis.

Consulta con Minitester, HHT o Star Diagnosis


Es posible consultar el valor de rotaciones suministrado por el terminal W del alternador e inter-
pretado por el ADM.

Verificación
En el caso de existir fallas en el cuentarevoluciones, busque en primer lugar una falla almacenada
en el ADM que esté relacionada con el sistema. En seguida mida la señal eléctrica que el ADM
está suministrando al tablero de instrumentos.

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