Construcción naval – Astillero - Carpintería de ribera 59

La carpintería de ribera
en Cuba. Madera
y tradición en la
construcción de barcos.

Ing. M. Rodríguez Díaz

Cetra

El presente artículo trata sobre el uso de la madera como carpintería de ribera en Cuba, desde el punto de vista téc-
material de ingeniería en la construcción naval, sus ven- nico-económico y como una importante tradición cultural
tajas y desventajas. Se reseña, además, la actividad de la que se conserva en algunos astilleros del país.

The present article explains about the use of the wood as of the ship carpentry in Cuba, from the technical economic
engineering material in the naval construction, its advan- point of view and as an important cultural tradition that is
tages and disadvantages. It is pointed out, also, the activity maintained in some ship yards of the country.

Introducción

L
a utilización de la madera ha
tenido muchas ventajas en
la rama de la construcción
naval, fundamentalmente en embar-
caciones de pequeño porte. La madera
es más provechosa y barata que el alu-
minio, el acero y el plástico, a pesar
de que su precio ha aumentado en los
últimos años. De todos modos, conti-
núa siendo barata por dos razones: por
su costo y el costo de las herramientas
que se utilizan en su moldeo, y porque
posee, además, ciertas características
físicas satisfactorias: su dureza, lige-
reza y resistencia a la fatiga.
resina epóxica, siendo de gran impor-
tancia su empleo cuando se tiene en
cuenta la dureza, resistencia y el peso
de los elementos estructurales de la
embarcación.
En Cuba se fue perdiendo la tradi-
ción de la construcción de barcos de
madera por múltiples motivos: esca-
sez de bosques maderables, desarrollo
del cultivo de la caña de azúcar, otros
cultivos de mayor interés económico y
social, etc., así como el empleo progre-
sivo del acero, el aluminio, el plástico
y el ferrocemento, como materiales de
construcción naval. De esta manera, la
pecies, están alineadas verticalmente
en el árbol en pie. Cuando un tronco
es cortado en tablazón el largo de la
tabla es siempre paralela (o algo así) a
la dirección de las fibras. La dirección
en la cual las fibras están alineadas es
llamada trepa de madera. Otro tipo
de célula de los árboles es la llamada
rayo de madera. Estas células están
en posición horizontal en el árbol en
pie, enroscadas perpendicularmente a
través de las fibras y alineadas, más o
menos, a lo largo del radio, llegando
al extremo del tronco. Los rayos de la
madera aparecen como rayos de una
Revista Transporte, Desarrollo y Medio Ambiente Vol. 28 Nº1 2008 (60)

La principal desventaja de la madera actividad de carpintería de ribera pasó rueda.

es que tiende a podrirse y sufre cam-
bios por la humedad y la temperatura,
pierde dureza y resistencia una vez
que absorbe la humedad. El aumento
del contenido de humedad en la made-
ra provoca cambios en sus dimensio-
nes, los cuales son tenidos en cuenta
en su diseño y construcción.
Para reducir los efectos de la hu-
medad se emplean métodos de re-
cubrimiento con resinas especiales
(epóxica). Desde la Segunda Guerra
Mundial se ha venido investigando
y desarrollando, con gran interés, la
a un quinto plano y muchos de los
carpinteros de ribera existentes se vie-
ron obligados a especializarse en otras
actividades. Sin embargo, aún existen
astilleros que mantienen viva esta im-
portante tradición.
Consideraciones acerca de la
madera
Los árboles están compuestos por
fibras de celulosa las cuales están fir-
memente pegadas unas a otras por un
adhesivo llamado lignina. La mayoría
de las fibras, en cualquiera de las es-
Algunas especies, por ejemplo, el
abeto, tienen abundantes rayos y, por
tanto, no se parten con facilidad a lo
largo de la trepa. Otras especies, como
la madera roja y el cedro rojo, tienen
pocos rayos de madera y, por tanto, se
rayan con facilidad.
Una vista final al árbol muestra el
núcleo central llamado la médula. En
esta área las fibras son desnudadas y
regularmente menos alineadas que en
la señal del árbol. Rodeando la médu-
la y constituyendo la masa del tronco
está el corazón de la madera. En el
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borde exterior hay un área, como de
una pulgada de grueso, llamada albura.
La corteza rodea la albura. La rectitud
de la trepa varía de una especie a otra,
pero en la mayoría de las especies la
trepa está en el corazón de la madera y
en la albura que está en la médula.
Los anillos de crecimiento
El crecimiento de los árboles en el
norte, donde los cambios estacionales
son extremos, es puntualizado por los
ciclos de invierno y verano. Los árbo-
les añaden células para varios meses,
por tanto, por varios meses son fijos.
La estación de crecimiento comienza
en la primavera con la formación de
lo que se conoce como “madera tem-
prana”, una capa de células que ca-
racterísticamente tiene paredes finas,
grandes cavidades y que es clara en el
color. Como la estación progresa, las
células que forman tienen paredes más
gruesas, cavidades más pequeñas, son
de un color más oscuro, y se conocen
como madera tardía. La madera tem-
prana de la siguiente primavera con-
trasta marcadamente en color con la
madera tardía del año anterior, y esto
crea el anillo de crecimiento anual. El
árbol solamente cambia gradualmen-
te desde producir maderas tempranas
hasta producir maderas tardías, de ma-
nera que solamente un cambio tonal
en vez de un anillo distinto es evidente
para la mitad de la estación.
Los árboles en latitudes inferiores,
donde la estación de crecimiento es
menor ininterrumpidamente, tienen
menos anillos distintos a distancias.
Los árboles de áreas tropicales crecen
todo el año y no tienen patrones de
madera temprana o tardía. Ellos, por
tanto, no tienen anillos reales de cre-
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cimiento.
Problemas estructurales en el
diseño del barco
Los barcos presentan problemas in-
genieros únicos. Ellos exigen una capa
externa que puede o no ser estructural,
pero debe tener la habilidad de resistir
y desviar toneladas de agua. Los bar-
cos necesitan, además, resistir el punto
máximo de carga que ocurre durante la
botadura, arrastre hacia fuera o el cho-
que con un objeto en el mar. Incluso,
los barcos pequeños presentan un área
inmensa de casco y de superficie de
Ing. M. Rodríguez Díaz
cubierta, la cual debe estar sostenida
correctamente. Los barcos exigen un
material ingeniero que posea dureza,
resistencia y un peso ligero.
Mientras más ligero y firme sea un
barco, mayor será su potencial de fun-
cionamiento y durabilidad. Cualquier
material utilizado en la construcción
de barcos exige una resistencia estruc-
tural adecuada. Generalmente, estos
materiales se utilizan para garantizar
un margen de seguridad adecuado con-
tra la fatiga y las cargas imprevistas.
Por un lado, la resistencia del material
se torna sin importancia. Sin embargo,
por otro lado, la dureza continúa sien-
do muy importante y deseada. Todos
los materiales deben dilatarse o com-
primirse al llevar una carga consigo.
En general, la dureza y resistencia del
casco puede ser mejorada mediante el
incremento del grosor. Pero, desafor-
tunadamente, un aumento del grosor
puede conducir a un aumento del peso.
Esto se convierte en un problema bá-
sico, ya que solamente el aumento del
peso de la capa se convierte en el fac-
tor principal de sobrepeso del barco.
El objetivo principal, ahora, lo consti-
tuye cómo lograr el máximo de dureza
con un peso menor. La respuesta está
en comenzar a utilizar la madera.
Dureza de la madera
Para mostrar el potencial de dure-
za de la madera, esta se compara con
otros materiales ingenieros utiliza-
dos en la construcción de barcos. Por
ejemplo, se compara una viga en vo-
ladizo con 7 materiales ingenieros, a
los que se les aplica un mismo peso en
uno de los extremos:
• Fibra de vidrio unidireccional con
resina poliéster (50% del volumen
de la fibra).
• Aluminio (5054-H34 grado co-
mercial)
• Fibra Kevlar con resina epóxica
(50% fibra-volumen)
• Fibra grafitada con resina epóxica
(50% fibra-volumen)
• Ceniza blanca (Selecta)
• Abeto o picea del pacífico (Selec-
ta)
• Cedro rojo occidental (Selecta)
Las pruebas realizadas por Gou-
geon Hermanos, en agosto de 1976,
aplicando un peso de 200 y 500 g, res-
pectivamente, tienen vigencia actual.
Teóricamente cada muestra podría
representar una pequeña sección de la
pared del casco tomado de los barcos.
Las muestras de la prueba pesan
25 gramos y miden 610 mm de lar-
go por 13 mm de ancho. El grosor fue
determinado por la densidad de cada
material.
Los resultados finales dan un mate-
rial ganador, la madera, con sólo un
fuerte oponente, la fibra grafitada.
Desde luego que estos resultados
muestran solamente las características
de doblez o resistencia a la flexión, en
relación con el peso de los materiales
y no con el volumen. Una sección de
aluminio de 3.2 mm de grueso es muy
superior a una sección similar de ma-
dera con 3.2 mm de ancho, pero si lo
comparamos con una sección de alu-
minio pesará siete veces más que la
sección de madera. Una sección de 3.2
mm del casco en aluminio debe ser de
7 a 8 veces el grueso de una sección
del casco en madera.
Resistencia de la madera
La resistencia a la tensión de la ma-
yoría de las maderas es extremada-
mente alta. El abeto o picea del Pacífi-
co, por ejemplo, tiene una resistencia
a la tensión en alrededor de 17 000 li-
bras por pulgada cuadrada equivalen-
te, aproximadamente, a 12 kg/mm2, lo
cual significa que esta es más fuerte
que el acero o el aluminio. El abeto
tiene casi el doble de resistencia a la
tensión del aluminio en una base de
peso.
Desafortunadamente, no es muy fá-
cil hacer uso efectivo de una madera
de alta resistencia a la tensión, porque
esta tiene que estar balanceada contra
la más baja resistencia a la compre-
sión. Es por ello que, para el diseño de
barcos, es mejor trabajar con la resis-
tencia a la compresión de la madera en
vez de con la resistencia a la tensión.
Construcción y constructores de
barcos de madera
En general, los detalles estructurales
de los barcos de madera son los mis-
mos que los de los buques de acero o
de hierro, pero los métodos difieren,
en gran parte, a causa de la distinta na-
turaleza de ambos materiales.
El método de la cuaderna cortada,
utilizado en la construcción de barcos
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de madera, es similar al empleado en
la construcción de buques de acero. En
este tipo de fabricación, las cuadernas
de madera hechas con piezas de ma-
dera cortada y ensamblada se montan
separadas sobre una pesada quilla y se
acoplan entre sí de la forma adecuada
con el tablazón del casco.
Al aplicar el método de cuaderna
doblada, las piezas se disponen y se
cubren después de que el casco ha
sido formado de la manera que se ex-
plica a continuación. Se coloca un de-
terminado número de gálibos pesados
a intervalos regulares a lo largo de la
quilla, configurando cada uno de ellos
la sección transversal correspondiente
del barco en el punto en el que está co-
locado el gálibo. Después, una serie de
junquillos o molduras de madera, más
ligeras, colocadas en sentido longitu-
dinal, se doblan sobre la parte exterior
de los gálibos formando una especie
de esqueleto exterior del barco. Estos
junquillos se usan para recibir y dar
forma a la cuaderna, y al colocarse
esta se dobla hasta adquirir la curva
que forman los listones. Las cuader-
nas de madera se tratan con vapor o
agua caliente hasta que adquieren fle-
xibilidad, y a continuación se doblan
hasta adquirir la curva formada por los
listones.
La parte exterior de los cascos en los
barcos de madera se remata mediante
una tablazón que, como el entramado,
se realiza mediante varios sistemas.
En el tablazón con juntas a tope, los
tablones o tracas se unen para conse-
guir una superficie lisa, y las juntas
se calafatean o impermeabilizan para
hacerlas estancas. En la tablazón de
tingladillo o con forro de tingladillo,
los tablones del casco se disponen de
tal modo que los bordes de las tablas
montan ligeramente los unos sobre los
otros. En la mayor parte de los tablazo-
nes, las tablas se disponen en sentido
horizontal de la roda a la popa, pero en
los cascos con tablazón doble, es habi-
tual colocar el entablonado interior en
diagonal y el exterior horizontal.
A los constructores de barcos de
madera se les conoce como carpinte-
ros de ribera, dotados de habilidades
artísticas no comunes a un carpintero
ebanista o en blanco, especializados
en el corte, moldeo, montaje y acabado
de piezas de madera para conformar la
estructura del barco, el forro y demás
detalles constructivos. La actividad
de carpintería de ribera se conserva,
en algunos astilleros cubanos, como
una importante tradición cultural del
país, que también le reporta beneficios
desde el punto de vista técnico y eco-
nómico.
Por ejemplo, “ESMAR” es la Em-
presa de Servicios Marítimos, asti-
lleros de construcción, reparación y
mantenimiento naval perteneciente
al Grupo GEAM del Ministerio de la
Agricultura (MINAGRI), cuya misión
es la construcción, mantenimiento y re-
paración de embarcaciones del sector.
Este astillero puede reparar y construir
embarcaciones de cualquier material:
madera, plástico, acero y ferrocemen-
to, pero su actividad fundamental es la
carpintería de ribera, la cual puede ser
catalogada de referencia nacional, por
su historia, la calidad en las construc-
ciones de embarcaciones de madera y
la conservación de carpinteros de ri-
bera, de gran experiencia. Muestra de
ello es la construcción del Galeón San
Carlos (velero turístico visto en el Par-
que Morro – Cabaña). Este velero fue
construido con la rectoría de la Mari-
na de Guerra Revolucionaria (MGR).
Pero también han construido otros ti-
pos de barcos de madera, tanto para el
recreo náutico como para la economía
y la defensa.

Si a finales del siglo XVI Cuba se convirtió en el centro
de la construcción naval en las Antillas, a causa de las ex-
celentes maderas de sus bosques, y por cuatro siglos existió
un fuerte desarrollo de la construcción naval, hoy que, evi-
dentemente, se ha perdido, debemos reflexionar sobre ello.
Es necesario incentivar la recuperación paulatina de esta
importante actividad y en correspondencia con ello también
incentivar el fomento de bosques con árboles maderables.
Recordemos que tanto el petróleo como los metales, a más
largo plazo, pueden agotarse pero los árboles maderables
son renovables.
Revista Transporte, Desarrollo y Medio Ambiente Vol. 28 Nº1 2008 (60)

[1]Informe del Comité Técnico ESMAR – IPIN /
CUBA, ESMAR-GEAM. Batabanó, 18 de junio de
2005.
[2]Implementación de la reorganización de la Indus-
tria Naval Cubana. Cetra, 2004.
[3]La madera como material de ingeniería. Pruebas
conducidas por Gougeon Hermanos, agosto, 1976.
[4]Rodríguez Díaz, M. Conferencia sobre dinámica del
buque de estructuras de madera y acero naval. Uni-
versidad Nacional de Ingeniería (Escuela Profesional
de Ingeniería Naval) Lima. República del Perú. abril,
2005.
Cód.: 06/890