1. Antecedentes históricos y versiones del convenio SOLAS.

a) Antecedentes Históricos.

En el siglo XIX la navegación a vela dejó paso a la navegación a vapor y de alguna manera
la gente de mar y los pasajeros tuvieron mejores posibilidades de enfrentar los peligros
habituales de la navegación marítima, ya que los buques podían usar sus propias máquinas
para evitar tormentas, rocas u otros buques.
No obstante, los viajes por mar conservaban inevitablemente un elemento de riesgo. Al
mismo tiempo, el aumento de los servicios de buques de línea significó un aumento de la
cantidad de personas expuestas a dicho riesgo. Las estadísticas de los servicios de líneas
trasatlánticas muestran que en los dos decenios posteriores a 1840, cuando Samuel
Cunard inició los viajes trasatlánticos regulares, se hundieron 13 buques, perdiendo la vida
más de 2200 personas.
En caso de producirse un siniestro en el mar, quienes viajaban a bordo de los buques sólo
podían contar con chalecos de flotación y botes salvavidas de madera, y esperar que los
divisaran rápidamente desde otro buque.
Las reglas relativas a la seguridad de los buques variaban según el país, si bien en 1857 se
iniciaron los esfuerzos tendientes a elaborar reglas de carácter internacional sobre
seguridad de los buques, al introducirse el Código internacional de señales, y en 1863,
cuando se estableció el "Rule of the Road at Sea" (Regla sobre el tráfico en el mar) tras un
acuerdo internacional destinado a prevenir los abordajes entre buques.
Pero fue la pérdida del trasatlántico Titanic, de la línea White Star, en 1912 lo que
fomentó la elaboración de reglas internacionales que rigieran la seguridad de la vida en el
mar. Tras el desastre en el que perdieron la vida 1503 personas, el Reino Unido convocó a
las naciones marítimas a una conferencia cuya finalidad era elaborar un nuevo convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, llamado Convenio SOLAS de
1914.

b) Versiones del Convenio SOLAS.

Hay muchas formas de definir la seguridad, pero quizás la frase que mejor lo hace es la
que aparece en la publicación “Normas de Seguridad en los buques” editada por la Cámara
de Navegación del Reino Unido, la cual dice: “la seguridad no es una casualidad sino la
recompensa al cuidado, la reflexión y la buena organización”.
Desde entonces ha habido otras cuatro convenciones de SOLAS: el segundo fue adoptado
en 1929 e incorporado en fuerza en 1933; el tercero fue adoptado en 1948 e incorporado
en fuerza en 1952; el cuarto fue adoptado (bajo auspicios de IMO) en 1960 e incorporado
en fuerza en 1965; y la versión actual fue adoptada en 1974 e incorporada en fuerza en el
año 1980.
La conferencia fue asistida por los representantes de 13 países y adoptaron la convención
de SOLAS que resultó el 20 de enero de 1914. La convención era para entrar en vigor en
julio de 1915, pero para entonces la 1ª Guerra Mundial había explotado en Europa y no se
hizo, aunque muchas de sus provisiones fueron adoptadas por naciones individuales. En
1927, las propuestas fueron hechas para otra nueva conferencia que se celebró en Londres
en 1929, a la cual asistieron 18 países y originó un nuevo convenio SOLAS siguiendo los
principios del convenio de 1914 pero incluyendo nuevas reglamentaciones que entrarían
en vigor en 1933.
Por 1948 los progresos técnicos alcanzaron a la convención de 1929 y el reino unido
recibió la tercera convención de SOLAS con mejoras importantes en estabilidad,
mantenimiento de servicios en emergencias, protección contra los incendios estructural,
incluyendo la introducción de tres métodos alternativos de subdivisión por medio de
tabiques herméticos resistentes del fuego, y el recinto de escaleras principales. Un
capítulo separado era tratar la carga del grano y de las mercancías peligrosas, incluyendo
explosivos. Había habido progresos considerables en radio desde 1929 y la convención
1948 los tomó en cuenta. El año 1948 era particularmente significativo porque una
conferencia llevada a cabo en Ginebra bajo auspicios de los Naciones Unidas adoptó el
Convenio Constitutivo que establecía la IMO.
La convención de 1948 SOLAS reconoció que la creación de esta nueva significaba un
cuerpo internacional permanente capaz de adoptar la legislación sobre todas las materias
relacionadas con la seguridad marítima, pero las ratificaciones requeridas para traer a la
convención de IMO en vigor no se resolvió hasta 1959. Entonces se decidió que mejor que
enmendar la convención de 1948 sería mejor adoptar un instrumento totalmente nuevo:
la cuarta convención de SOLAS. La convención SOLAS de 1960 fue asistida por los
delegados de 55 países, 21 más que en 1948, era la primera conferencia que se sostendrá
por IMO.
El nuevo Convenio incorporaba disposiciones relativas a la supervisión, incluidas las
prescripciones para diversos reconocimientos y certificados de los buques de carga de
arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas dedicados a viajes internacionales y para
que los Gobiernos investigaran siniestros cuando consideraran que ello podría contribuir a
determinar los cambios necesarios en las reglas y facilitasen a la OMI la información
pertinente. El Convenio de 1960 abarcaba una amplia gama de medidas para mejorar la
seguridad del transporte marítimo, entre las que cabe incluir el compartimentado y la
estabilidad; las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas; la prevención,
detección y extinción de incendios; los dispositivos de salvamento; la radiotelegrafía y la
radiotelefonía; la seguridad de la navegación; el transporte de grano; el transporte de
mercancías peligrosas; y los buques nucleares. Muchas medidas de seguridad se hicieron
extensivas a los buques de carga, especialmente las relativas a la fuente de energía
eléctrica y al alumbrado de emergencia, así como la prevención de incendios. Al igual que
en 1929 y 1948, el Reglamento de Abordajes revisado pasó a constituir un Anexo del
Convenio. Pero durante la década de 1960 el número de Miembros de las Naciones Unidas
y de organismos internacionales como la OMI estaba aumentando rápidamente. Más y
más países habían conseguido la independencia, y muchos de ellos pronto empezaron a
constituir sus flotas mercantes. La OMI decidió introducir un nuevo Convenio SOLAS que
no sólo incorporase todas la enmiendas al Convenio de 1960 aprobadas hasta entonces,
sino que incluyese también un nuevo procedimiento que permitiera que las enmiendas
que se hiciesen en lo sucesivo entraran en vigor en un periodo de tiempo razonable. Se
adoptaron varias enmiendas: 1966, 1967, 1968. 1969, 1971 y 1973, las cuales no entraron
en vigor por aceptación expresa, que consiste en un procedimiento que originaba la
tardanza en la anexión de enmiendas.
 2. Estructura y objetivos del convenio SOLAS en vigor (artículos, anexos).

El objetivo principal del Convenio SOLAS es especificar las normas mínimas para la
construcción, equipamiento y explotación de buques, compatible con su seguridad. Los
Estados de abanderamiento son responsables de garantizar que los buques bajo su
pabellón cumplan con sus necesidades, y un número de certificados se establecen en el
convenio como prueba de que esto se ha hecho. Las disposiciones de control también
permiten a los gobiernos contratantes a inspeccionar los buques de otros Estados
contratantes si hay motivos fundados para creer que el buque y su equipo no cumplan
sustancialmente con los requisitos de la Convención - este procedimiento se conoce como
puerto control. La estructura actual del Convenio SOLAS incluye artículos que establecen
las obligaciones generales, el procedimiento de enmienda y así sucesivamente, seguido de
un anexo dividido en 12 capítulos.

La estructura actual del convenio SOLAS consta de 13 Artículos:

Artículo I: Obligaciones generales contraídas en virtud del convenio.
Artículo II: Ámbito de aplicación.
Artículo III: Leyes, reglamentaciones.
Artículo IV: Casos de fuerza mayor.
Artículo V: Transporte de personas en caso de emergencia.
Artículo VI: Tratados y convenios anteriores.
Artículo VII: Reglas especiales establecidas por acuerdo.
Artículo VIII: Enmiendas.
Artículo IX: Firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión.
Artículo X: Entrada en vigor.
Artículo XI: Denuncia.
Artículo XII: Depósito y registro.
Artículo XIII: Idiomas.

Además, consta de un Anexo dividido en 12 capítulos:

Capítulo 1: Disposiciones generales.
Capítulo 2: Construcción.
- Capítulo 2.1: Subdivisión y estabilidad, maquinaria e instalaciones eléctricas.
- Capítulo 2.2: Proteccion contra incendios, detección y extinción de incendios.
Capítulo 3: Dispositivos de salvamento y acuerdos.
Capítulo 4: Radiocomunicaciones.
Capítulo 5: Seguridad de la navegación.
Capítulo 6: Transporte de cargas.
Capítulo 7: Transporte de mercancías peligrosas.
Capítulo 8: Buques nucleares.
Capítulo 9: Gestión de la seguridad operacional del buque.
Capítulo 10: Medidas de seguridad para buques de gran velocidad.
Capítulo 11: Medidas de seguridad:
- Capítulo 11.1: Medidas especiales para aumentar la seguridad marítima.
- Capítulo 11.2: Medidas especiales para aumentar la protección marítima.
Capítulo 12: Medidas de seguridad adicionales para los graneleros.
 3. Ámbito de aplicación general del Artículo I y por capítulos del anexo.

a) Ámbito de aplicación general del Artículo I.

El convenio será aplicable a los buques que tengan derecho a enarbolar el pabellón de los
Estados cuyos Gobiernos sean Gobiernos Contratantes.

b) Ámbito de aplicación por capítulos del anexo.

· Capítulo 1
Son aplicables solamente a buques dedicados a viajes internacionales.
· Capítulo 2.1
A todo buque cuya quilla haya sido colocada o construida el 1 de julio de 1986 o
posteriormente; todo buque de carga que sea transformado en buque de pasaje será
considerado buque de pasaje construido en la fecha en la cuál ha comenzado la
transformación, independientemente del tiempo que lleve construido. Las reparaciones,
reformas y modificaciones de gran importancia como cualquier cambio que altere
apreciablemente las dimensiones del buque, o la capacidad de un buque de pasajeros o
todo cambio que prolongue apreciablemente la duración de servicio de un buque,
satisfarán las prescripciones aplicables a los buques construidos el 1 de julio de 1986 o
posterior, hasta donde la Administración juzgue oportuno.
· Capítulo 2.2
A todo buque cuya quilla haya sido colocada o construida el 1 de julio de 1998 o
posteriormente; todo buque de carga que sea transformado en buque de pasaje será
considerado buque de pasaje construido en la fecha en la cuál ha comenzado la
transformación, independientemente del tiempo que lleve construido. Las reparaciones,
reformas y modificaciones de gran importancia como cualquier cambio que altere
apreciablemente las dimensiones del buque, o la capacidad de un buque de pasajeros o
todo cambio que prolongue apreciablemente la duración de servicio de un buque,
satisfarán las prescripciones aplicables a los buques construidos el 1 de julio de 1998 o
posterior, hasta donde la Administración juzgue oportuno.
· Capítulo 3
A todo buque cuya quilla haya sido colocada o construida el 1 de julio de 1998 o
posteriormente; todo buque de carga que sea transformado en buque de pasaje será
considerado buque de pasaje construido en la fecha en la cuál ha comenzado la
transformación, independientemente del tiempo que lleve construido. Los buques
construidos antes del 1 de julio de 1998, la Administración se asegurará de que cuando los
dispositivos de salvamento sean sustituidos o sometidos a reparaciones cumplen las
prescripciones de este capítulo. Sin embargo si se sustituye una embarcación de
supervivencia que no sea una balsa inflable sin sustituir su dispositivo de puesta a flote
podrá ser del mismo tipo que la embarcación sustituida.
· Capítulo 4
A todos los buques regidos por las presentes reglas y a los buques de carga de arqueo
bruto igual o superior a 300. no se aplicará a los buques mientras naveguen por los
Grandes Lagos de América del Norte y las aguas que comunican a estos entre sí. La
Administración se asegurará de que todo buque construido antes del 1 de febrero de 1995
cumpla durante el período comprendido entre el 1 de febrero de1992 y el 1 de febrero de
1999 con todas las prescripciones aplicables en radiocomunicaciones, o bien, con todas las
prescripciones del capítulo IV del convenio SOLAS de 1974 vigentes antes del 1 de febrero
de 1992, y después del 1 de febrero de 1999 con todas las prescripciones de dicho
capítulo. Ninguna disposición del presente capítulo del anexo impedirá que un buque, una
embarcación de supervivencia o una persona en peligro emplee todos los medios de que
disponga para lograr que se le preste atención, señale su situación y obtener ayuda
· Capítulo 5
A todos los buques en la realización de cualquier viaje, excepto los buques de guerra y de
los buques que sólo naveguen por los Grandes Lagos de América del Norte y las aguas que
comunican a estos entre sí.
·Capítulo 6
Regirá el transporte de cargas (excepto líquidos y gases a granel) que puedan requerir
precauciones especiales en todos los buques incluyendo a los buques de carga de arqueo
bruto inferior a 500. Cada Gobierno Contratante se asegurará de que se facilite la
información adecuada sobre las cargas y la estiba y sujeción de las mismas.
· Capítulo 7
Parte A: Es de aplicación a las mercancías peligrosas que se transporten en bultos o
en forma sólida a granel, pero no son aplicables a las provisiones ni al equipo de a bordo.
Cada Gobierno Contratante publicará instrucciones detalladas relativas al
embalaje/envase y a la estiba sin riesgos de la mercancía peligrosa.
Parte B: A todos los buques tanques quimiqueros construidos el 1 de julio de 1986
o posterior incluidos los de arqueo bruto inferior a 500.
Parte C: A todos los buques tanques quimiqueros construidos el 1 de julio de 1986
o posterior incluidos los de arqueo bruto inferior a 500.
Parte D: a todos los buques independientemente de la fecha de su construcción y
tamaño, incluidos los buques de carga de arqueo bruto inferior a 500, que transporten
carga de CNI.
· Capítulo 8
A todos los buques nucleares a excepción de los buques de guerra. Los demás capítulos del
Convenio también son aplicables a los buques nucleares.
· Capítulo 9
A los buques de pasaje incluidas las naves de pasaje de gran velocidad, a más tardar el 1
de julio de 1998; a los buques petroleros, buques quimiqueros, buques gaseros, buques
graneleros y naves de carga de gran velocidad de arqueo bruto igual o superior a 500 a
más tardar el 1 de julio de 1998; y otros buques de carga y las unidades móviles de
perforación mar adentro de arqueo igual o superior a 500 a más tardar el 1 de julio de
2002.
· Capítulo 10
A las naves de pasaje que en el curso de su viaje a plena carga no estén a más de 4h de un
lugar de refugio a la velocidad normal de servicio, y a naves de carga de arqueo bruto igual
o superior a 500 que en el curso de su viaje a plena carga no estén a más de 8h de un lugar
de refugio a la velocidad normal de servicio.
· Capítulo 12
A los graneleros.
 4. Anexo. Breve resumen sobre el contenido de los distintos capítulos.

Capítulo 1: Disposiciones Generales

Capítulo 2.1:
Capítulo 2.2:
Capítulo 3: Dispositivos del salvamento.
Capítulo 4:

PESTAÑAS GOOGLE CHROME:

http://www.miliarium.com/legislacion/aguas/internacional/conv_solas.asp
http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-
for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx
http://www.google.es/search?hl=es&q=estructura+SOLAS+2010&aq=f&aqi=&aql=&oq=
http://html.rincondelvago.com/convenios-solas-1960-1974.html
http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-
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PESTAÑAS FIREFOX:
http://elwitxi.com/maquinasnavales/archivos/solas.pdf
http://www.imo.org/About/Conventions/Pages/Action-Dates.aspx
http://moodle2.ehu.es/file.php/1330/PRACTICA_no_2.pdf