BV ZF HP500 Est 18

RATP
Matériel Roulant Bus MRB
Assistance et Formation Techniques
" MECA 32 "
LA BOITE DE VITESSE AUTOMATIQUE
ZF Ecomat HP 500/HP 590/HP 600
« électronique EST 18 »
Nom : ......................................
Prénom ...................................
Stage du : ........................... au ...........................
Dossier individuel présenté par l' équipe AFT. Décembre 1996
MRB-AFT / ZF-ES / 96 001
édition de janvier 1996
La technique automobile évolue très vite. Elle nous oblige à une remise en cause permanente.
A nous de maîtriser et de garantir la fiabilité du produit en lui assurant une bonne maintenance.
Ce dossier individuel a été réalisé par l'AFT, avec une participation active et très
constructive de ZF-France avec qui nous entretenons des relations amicales ne
pouvant que favoriser une bonne connaissance du produit :
la boîte de vitesses automatique ZF ECOMAT HP 500
avec l'électronique EST 18.
Les centres-bus de MRB nous ont aidé à mettre en évidence les points
importants à développer. Par les expériences et pratiques échangées
quotidiennement et par les critiques apportées, nous avons réalisé ce dossier
individuel afin qu'il puisse être utilisé aussi bien pour une "culture technique"
que pour la pratique sur le "terrain".
Nous avons une pensée toute particulière pour ceux qui se sont engagés dans le
suivi, dans la maintenance de la boîte et qui, par leur passion du travail et leur
professionnalisme, ont surmonté les difficultés et prouvé, avec l'aide
constructive de leur encadrement, qu'ils pouvaient en maîtriser raisonnablement
la fiabilité.
Merci à l'"AMI"-sud d'ivry avec qui nous changeons nos sensibilités

techniques et qui sait réagir toujours très rapidement pour concevoir l'outil ou le
support de travail voulu.
Merci aux Etudes, Essais et Réception de MRB qui nous apportent

régulièrement les informations nécessaires pour la réalisation de ce dossier. Par
leur travail, nous pensons aussi aux différents constructeurs et fournisseurs qu'il
est impossible d'énumérer.
... Dans les pages suivantes, un état de connaissance est figé. Il ne peut
être complet et nous accueillons toujours avec grand intérêt toutes les
suggestions qu'il peut susciter.
Ce dossier individuel est completé par

un ensemble de fiches d'atelier
MRB AFT Centre de formation technique "Saint-Maur Pinet" 4, Boulevard Maurice Berteaux 94 100 Saint-Maur ( 40 02 47 21
Sommaire du dossier individuel sur la boîte de vitesses ECOMAT –EST18-. S.1
SOMMAIRE
Chapitre 1 : RAPPELS THEORIQUES MRB-AFT / ZF-ES / 96 001
Révision de janvier 1996
1-1 Rôle de la boîte de vitesses. Page 1.1

1-2 Les trains épicycloïdaux. Page 1.2
1-3 Les embrayages et freins. Page 1.3
1-4 Le montage des embrayages et freins. Page 1.4
1-4-1 Les embrayages sur boîte 4 HP 1.4
1-4-2 Les freins sur boîte 4 HP 1.6
Chapitre 2 : PRESENTATION MRB-AFT / ZF-ES / 96 001

2-1 Les boîtes de vitesses automatiques. Page 2.2

2-2 Identifications. Page 2.2
2-2-1 La boîte de vitesses ‘‘A4’’ 2.2
2-2-2 Le boîtier électronique ‘‘A1’’ 2.3
2-2-3 Le sélecteur de vitesses ‘‘A2’’ 2.3
2-3 La boîte de vitesses et son environnement. Page 2.4
2-3-1 Principales variantes 2.4
2-3-2 La boîte de vitesses de base 2.5
2-3-3 Le convertisseur de couple 2.6
2-3-4 Le ralentisseur 2.8
2-3-5 Le refroidisseur 2.9
2-3-6 La sortie de mouvement 2.9
2-4 Les périphériques de la boîte. Page 2.10
2-4-1 Le sélecteur de marche 2.10
2-4-2 Le boîtier électronique 2.10
2-4-3 Le robinet de commande du ralentisseur 2.10
2-4-4 Les électrovalves 2.10
2-4-5 Le contacteur de ‘‘stop’’ 2.10
2-4-6 L'interrupteur de coupure du ralentisseur 2.11
2-4-7 La sonde de température d'huile de boîte 2.11
2-4-8 L'indicateur de température d'huile de boîte 2.11
2-4-9 Le témoin de température d'huile de boîte 2.11
2-4-10 Le contacteur kick-down 2.11
2-4-11 L'accumulateur hydraulique 2.11
2-4-12 Le capteur de charge 2.11
2-5 Les combinaisons de vitesses. Page 2.12
2-5-1 La boîte 4 HP 500 2.12
2-5-2 La boîte 5 BP 500 2.12
2-6 Les coupes des boîtes ECOMAT 4 et 5 HP 500. Page 2.13
2-6-1 La boîte 4 HP 500 2.13
2-6-2 La boîte 5 HP 500 2.13
Chapitre 3 : LE PASSAGE DES VITESSES MRB-AFr / ZF-ES / 96 001

3-1 Adaptation de la transmission automatique au moteur. Page 3.1

3-1-1 Le point de passage des vitesses 3.1
3-1-2 L’accélération du véhicule 3.1
3-1-3 La séquence régulée de changement des vitesses 3.1
3-1-4 Le programme de passage des vitesses 3.1
3-2 Exemples de conduite. Page 3.2
3-2-1 Les passages sur ECOMAT 4 HP 500 3.2
3-2-2 Exemple de définition d'un programme 3.3
MRB - TDC SAINT-MAUR PINET
DOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N 'EST PAS ASSUREE 1 / 96

S.2 Sommaire du dossier individuel sur la boîte de vitesses ECOMAT –EST 18
Chapitre 4 : L’HYDROLIQUE DE LA BOITE MRB-AFT / ZF-ES / 96 001

4-1 Présentation. Page 4.1

4-1-1 Les circuits 4.1
4-1-2 Les prises de pression 4.1
4-2 Les différents composants. Page 4.2
4-3 Le circuit hydraulique complet. Page 4.4
4-4 Les circuits. Page 4.6
4-4-1 Le circuit d'alimentation 4.6
4-4-2 Les circuits électro-hydrauliques 4.6
4-4-3 Le circuit de modulation 4.6
4-4-4 Circuit convertisseur, graissage et ralentisseur 4.6
4-5 Les constituants. Page 4.7
4-5-1 La soupape de pression principale 4.7
4-5-2 La soupape de contre-pression convertisseur 4.8
4-5-3 La soupape de pression de graissage 4.8
4-5-4 La soupape de commande refroidisseur 4.9
4-5-5 La soupape de sécurité convertisseur 4.9
4-5-6 La valve de modulation 4.10
4-5-7 L'ensemble électro-hydraulique 4.11
4-5-8 La soupape de commande ralentisseur 4.12
4-6 Fonctionnement électro-hydraulique. Page 4.13
4-6-1 Représentation générale 4.13
4-6-2 Position "repos" 4.14
4-6-3 Position "travail" 4.14
4-7 Particularités hydrauliques pour action sur ‘‘F’’. Page 4.15
4-7-1 Commande de l’électrovalve ‘‘G’’ 4.15
4-7-2 Commande de l’électrovalve ‘‘G’’ 4.15
4-7-3 Vue en coupe de l’élément de commande ‘‘G’’ 4.16
4-8 Particularités du neutre ‘‘NBS’’. Page 4.17
4-8-1 Principe 4.17
4-8-2 Détail sur piston ‘‘F’’ 4.17
Chapitre 5 : LA MODULATION DE PRESSION MRB-AFT / ZF-ES / 96 001

5-1 Rôle. Page 5.1

5-2 La modulation électrique. Page 5.2
5-3 Le capteur de charge ‘‘A3’’. Page 5.4
5-4 La valve de modulation. Page 5.5
5-5 Le contrôle du passage des vitesses : la séquence régulée. Page 5.6

Sommaire du dossier individuel sur la boîte de vitesses ECOMAT –EST18-. S.3
Chapitre 6 : LES CIRCUITS ELECTRIQUES MRB-AFT / ZF-EST 18 / 93 001

6-1 L'architecture générale, échange des informations. Page 6.1

6-2 Présentation du faisceau ZF. Page 6.2
6-3 Schéma de branchement de l’Ecomat Bus. Page 6.4
6-4 Circuits électriques internes à la boîte. Page 6.6
6-4-1 Les éléments internes de la boîte. 6.6
6-4-2 Câblages électriques sur bloc hydraulique et repérages 6.7
6-5 Circuits électriques externes à la boîte. Page 6.8
6-5-1 Le sélecteur de vitesses 6.8
6-5-2 Le contacteur d'état de charge ‘‘S1’’ 6.10
6-5-3 Le capteur de charge ‘‘A3’’ 6.11
6-5-4 Le capteur de T° ‘‘A6’’ et l'indicateur de T° ‘‘A5’’ 6.12
6-5-5 Le contacteur manométrique de commande du ralentisseur ‘‘A5’’ 6.12
6-5-6 L’information frein moteur 6.14
6-5-7 L’information prise de force 6.14
6-5-8 L’information entré de programme 6.14
6-5-9 L’information libération de rapport 6.15
6-5-10 Le contacteur de point mort externe à l’arrêt 6.15
6-5-11 L’information de point mort externe 6.15
6-5-12 es électrovalves de commande du ralentisseur 6.15
Chapitre 7 : LE RALENTISSEUR MRB-AFT / ZF-EST 18 / 96 001

7-1 Rôle du ralentisseur. Page 7.1

7-2 Les éléments enjeu. Page 7.1
7-2-1 Le ralentisseur, dans la boîte de vitesses 7.1
7-2-2 Le refroidisseur 7.2
7-2-3 Le circuit pneumatique de commande 7.2
7-2-4 Le circuit électrique et électronique 7.3
7-2-5 Le circuit hydraulique 7.4
7-3 La commande du ralentisseur (à pied et à main). Page 7.4
7-3-1 Le robinet de frein à pied WABCO 7.4
7-3-2 Le robinet de frein à pied Magnetti Marelli 7.6
7-4 Fonctionnement du ralentisseur. Page 7.7
7-5 Schémas complémentaires. Page 7.9
7-6-1 L'hydraulique ralentisseur phase "route" 7. 10
7-6-2 L'hydraulique ralentisseur phase "ralentisseur" 7. 11
7-6-7 La logique électrique/pneumatique 7.12

Rappels théoriques MRB-AFT / ZF-ES/ 01 001 E 1-01 1.1
Chapitre 1 : RAPPELS THEORIQUES

1-1 Rôle de la boîte de vitesses.
La transmission d’un véhicule automobile communique aux roues la force de
traction ou de propulsion nécessaires pour son déplacement.
Cette force est générée par le moteur (force motrice).
Les données nécessaires à la marche du véhicule (puissance et couple) varient en
fonction de facteurs connus :
- Résistance en côte (profil de la chaussée), résistance de pénétration dans l’air,
- Résistances au roulement (forces de frottement ), résistances à l’accélération :
le véhicule subit une puissance résistante (Pr) qui s’oppose à sa puissance motrice (Pm).
Le couple moteur étant limité
moteur optimisée
(caractéristiques connues du moteur) et Plage de vitesses
moteur
le couple résistant étant essentiellement (tr/mn) Couple moteur maxi
variable ("r "étant la somme des
résistances énumérées plus haut
s'opposant au mouvement du véhicule),
il nécessaire d'adapter le rapport de
démultiplication aux conditions de Vitesse
véhicule
conduite (km/h)
Avec : ω la vitesse angulaire du moteur. vitesse véhicule

ω’ la vitesse angulaire des roues pour la plage
Le cas de marche à vitesse constante se traduit par l’égalité :
Cm ω = Cr ω’ donc: Cm = Cr (ω’/ω)
ROUES MOTRICES
MOTEUR
BOITE DE Cr = Cm (ω/ω')
PONT
VITESSES
(total des 2 côtés)
Cm = Cr (ω'/ω)
Si la démultiplication w/w’ varie en sens inverse et dans le même rapport que le

couple résistant , l’égalité sera vérifiée à tous les instants (c’est le cas des
transmissions à changement de vitesses continu).
Mais dans les transmissions courantes, on se contente de boîtes de vitesses
permettant d’intercaler entre le moteur et les roues motrices un certain nombre
de démultiplications fixes.
ω '1 ω , ω '2 ω , ω '3 ω , ω '4 ω , ω 'n ω …
DOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01

1.2 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18 MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 2001 chapitre 1 page 2
1-2 Les trains épicycloïdaux.
La boîte de vitesses ZF ECOMAT utilise le système des trains épicycloïdaux pour

réaliser les différents rapports de démultiplication.
Satellite
Porte-satellites
Planétaire
Couronne
On désigne sous le terme de train épicycloïdal, un ensemble d’engrenages

disposés concentriquement.
Chaque satellite tourne autour d’un axe fixé sur un support nommé porte-satellites.
Le planétaire, le porte-satellites et la couronne ont un même axe de rotation
Pour réaliser une transmission du mouvement, il faut avoir :

☞ un des éléments utilisé en moteur,
☞ le second servant de point d’appui,
☞ le troisième se trouvant récepteur.
Ces éléments peuvent être indifféremment planétaire, couronne ou porte-satellites.

L’élément point d’appui peut être, soit fixe, soit animé d’un mouvement de rotation
plus ou moins important provoqué par un autre train épicycloïdal, ce qui procure de
nombreuses possibilités de modification du mouvement.
DOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05 - 01

1-3 Les embrayages et freins.

Toutes les combinaisons de vitesses sont provoquées par l'action d'embrayages ou
de freins.
Un embrayage : c'est un système à friction qui unit 2 pièces mécaniques dans une
même vitesse de rotation.
Un frein : c'est un système à friction qui empêche la rotation d'une pièce

mécanique.
Les montages mécaniques de friction sont constitués de disques empilés

alternativement “intérieurs” et “extérieurs” avec matière de friction pour l'une
des deux catégories.
Les embrayages et freins de la boîte de vitesses sont à “bain d'huile”.
Exemple de pack de “frein” Disque extérieur

à quatre surfaces d'appui : (accrochage extérieur)
Arrivée Plateau
d'huile d'appui
Matière de friction
Rayon moyen
Disque intérieur
Piston de (accrochage intérieur)
poussée
Arbre
L'embrayage et le frein servent à transmettre le couple.
La qualité de l'accouplement est due à :

☞ la surface de contact entre les disques (nombre de disques).
☞ la force de poussée du piston (pression hydraulique).
☞ l'état des disques et de la matière de friction.
☞ le temps de serrage pour éviter le patinage et les à-coups.
Pendant le temps de serrage (approche des disques), l'adaptation des vitesses de
rotation se fait par friction des disques contre le film d'huile.

1-4 Le montage des embrayages et freins

dans la boîte ZF ECOMAT
1-4-1 Les embrayages sur boîte 4 HP

Remarques :
☞ Cet éclaté ne doit pas être utilisé pour une intervention sur boîte de vitesses.
☞ Se référer au manuel de réparation et au catalogue de la boîte ZF.
☞ Nombre de disques intérieurs et extérieurs variable suivant les boîtes :
Ces images sont tirées d'un catalogue ZF et traitées individuellement par informatique
pour constituer des éléments pédagogiques.

1-4-2 Les freins sur boîte 4 HP 500 :
Accrochage de : Accrochage de :
Accrochage de :
Accrochage de :

Remarques :
☞ Cet éclaté ne doit pas être utilisé pour une intervention sur la boîte de vitesses.
☞ Se référer au manuel de réparation et au catalogue de la boîte ZF.
☞ Nombre de disques intérieurs et extérieurs variable suivant les boîtes.

Présentation MRB-AFT / ZF-ES / 01 001édition de mai 2001 2.1
Chapitre 2 : PRESENTATION
Constructeur : ZF (ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFEN)
Lieu : ville de Friedrichshafen (sud de l'Allemagne).
Pour la France : ZF FRANCE Z.I. 3-11, rue Henri Poincaré - 92167 Antony Cédex
La boîte de vitesses ZF ECOMAT. Modèle présenté : avec sortie axiale.
Le remplissage
d'huile
L'accumulateur
d'huile
La plaque d'identification
de la boîte
L'électro-valve de
commande de
l'accumulateur
Le refroidisseur
d'huile
Le convertisseur de couple
Le carter inférieur
Les prises de pression

2.2 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18- MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 01 chapitre 2 page 2
2-1 Les boîtes de vitesses automatiques.

Les boîtes de vitesses automatiques sont des transmissions 4 HP 500 ou 5 HP 500.
4 HP 500 = 4 vitesses de marche AV. 5 HP = 5 vitesses de marche AV.
Le changement des vitesses se fait automatiquement, sans intervention du

conducteur, en répondant à un programme qui s'exécute dans la zone du couple maxi
moteur. Les changements de vitesses se passent sans interruption de l'effort de
4 HP 500
b) appellation générale
:
Nombre de rapports marche AV.
Hydraulique (Cde hydraulique)
Planétaire (trains planétaires)
Famille
c) numéro de référence nomenclature: (exemple) 4139 002 511
4139 0 0 2 Boîte de vitesses ECOMAT 4 rapports marche avant

4139 0 0 1 Boîte de vitesses ECOMAT 5 rapports marche avant
4139 5 Boîte de vitesses ECOMAT électronique EST 18
ere
4139 0 0 6 Boîte de vitesses ECOMAT rapport 1 : 3,43
traction.

2-2 Identifications. ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFEN AG

Made in Germany
2-2-1 La boîte de vitesses : A4
ECOMAT 4 HP 500
MODEL
a) la plaque d'identité de la boîte : PARTS LIST NO SERIAL NO
4139 002 511 104 103

ou CUSTOMER
SPEC. NO
TOTAL SPEED
RATIO
2.81 - 1.00 RATIO 0.65
PTO. N n°
OIL CAPACITY OIL GRADE SEE

IN LITERS
25 14
LUBRIL LIST TE.ML

2-2-2 Le boîtier électronique : A1

Le boîtier électronique gère la boîte de vitesses à partir d’un programme adapté au
véhicule, moteur et boîte
! Un boîtier électronique non adapté à la boîte de vitesses

peut entraîner une grave détérioration de celle-ci
a) la plaque d'identité du boîtier électronique : (exemple)
ZF-Nr : 6009 038 189 S-Nr : 057610

6009333001
Elektronik : EST 18 24 V SW : 6009338768

Kunden-Nr
Getriebe : 4 HP 500 i = 2 . 81 - 1 . 0 BOSCH
Motor : RVI MIDR 062045 F3 152 kW / 1900 GETRIEBESTEUERUNG
0 260 001 009
Made in Germany
b) appellation générale : ZF 0 501 206 727
Boîtier électronique à microprocesseur “EST 18”.
c) numéro de référence nomenclature:
6009 038 189 Boîtier électronique à microprocesseur EST 18 (évolution 189)
d) numéro de l'appareil : 99380
2-2-3 Le sélecteur de vitesses : A2
Le sélecteur de vitesses à touches

(communément appelé clavier).
a) la plaque d'identité du clavier :
Steuerg. D-7 V 24 Ger.-Nr. 99380

Stl. 6006 017 209 Getr. HP-500
6006 317 060
b) numéro de référence nomenclature: 6009 017 209

2-3 La boîte de vitesses et son environnement.
2-3-1 Principales variantes :
A partir de la boîte de base, il est possible de choisir différentes variantes d'équipement.
Ralentisseur Accumulateur
Sortie coaxiale
(ou)
Boîte de base
Refroidisseur
(montage côté sortie) Descente de mouvement

Raccord départ vers

le refroidisseur
2-3-2 La boîte de vitesses de base : Raccord retour du
refroidisseur
Fixations latérales
Remplissage d'huile
Convertisseur Prise 19 broches

(arrière plan)
Prises de pressions
hydrauliques
Commande
ralentisseur (air)
Prise
tachymétrique
Supports latéraux
Vidange
Masse modèle de base : environ 259 kg (4 HP).
Masse modèle de base : environ 269 kg (5 HP).
Régime à l'entrée : maxi 2800 tr/mn.
Puissance à l’entrée : de 125 à 210 kW (DIN 70020).
Couple à l’entrée : de 500 à 1050 Nm (DIN 70020).
Cœfficient d'amplification du couple : de 2,1 à 2,4 au démarrage.
Construction générale de la boîte de base : (information ZF)
Elle se compose de :
- un convertisseur de couple hydrodynamique, placé en entrée (convertisseur

Föttinger) avec embrayage de pontage,
- une boîte à trains planétaires, à plusieurs vitesses.
Commande de la boîte :
- les vitesses : elles sont engagées automatiquement.
- les ordres : pour les changements de vitesses, ils viennent du boîtier électronique A1.
Le boîtier électronique, en fonction des informations reçues, pilote :
- les électrovalves du bloc de commande électro-hydraulique (internes à la boîte) qui

agissent sur les embrayages (et/ou) les freins des trains épicycloïdaux,
la valve de modulation électrique,
- l'embrayage de pontage, monté avec le convertisseur de couple qui agit, après une
phase de démarrage, comme une liaison mécanique directe entre le moteur et la
boîte de vitesses à trains épicycloïdaux.
Equipement complémentaire interne à la boîte, le ralentisseur :
Le ralentisseur hydrodynamique est intégré à la boîte de vitesses. Il est disposé
entre le convertisseur de couple et la boîte de vitesses à trains épicycloïdaux.

2-3-3 Le convertisseur de couple :
Le convertisseur de couple est un organe de transmission hydraulique permettant :

- une liaison souple et automatique,
- une fonction “multiplication du couple” au démarrage,
- une fonction “coupleur” à grandes vitesses.
Embrayage
de pontage Pompe
Turbine
Réacteur
(côté moteur) (côté entrée de boîte)
Bouchon de
fermeture
Pignon
d'entraînement
de la pompe à huile
Piston
de pontage
Roue libre
Exemple de convertisseur de couple avec rondelle Belleville de rappel extérieur du piston de pontage.

Fonctionnement du convertisseur :
La pompe et la turbine possèdent des aubages permettant de renvoyer l'huile en
utilisant au mieux l'énergie transmise. Quittant la pompe liée au moteur, l'huile
pénètre dans les aubages de la turbine où son sens est inversé. Le réacteur, fixe,
en appui sur un système “roue libre”, récupère l'huile à la sortie de la turbine et
corrige l'orientation de son flux afin de lui donner une direction favorable à son
retour dans la pompe. Il possède un couple de réaction qui viendra s'ajouter à
celui de la turbine.
Embrayage de
pontage Schéma de principe
TURBINE
POMPE
Le rapport de conversion est le
rapport entre le couple de la Carter
turbine et celui de la pompe. REACTEUR
Arbre récepteur
Arbre moteur (entrée de boîte)
Roue libre du réacteur,
en appui sur le carter
Plus la différence de vitesse entre la pompe et la turbine est grande, plus le rapport est
élevé. Le rapport de conversion est d'autant plus grand que la différence de vitesse de
rotation est élevée (maximum au démarrage). Le couple de réaction est égal à la
différence entre les couples de la turbine et de la pompe. Lorsque la vitesse de rotation
de la turbine atteint 80% de celle de la pompe, le taux de conversion est égal à 1.
Dans cette condition, l’orientation du flux d’huile est beaucoup plus favorable et le
réacteur se désolidarise des galets de la roue libre et tourne librement dans le flot
d’huile.
L'embrayage de pontage du convertisseur se ferme

Pignon.
automatiquement dès l'instant que le rapport de Il entraîne la pompe
hydraulique
conversion descend à environ 1/1 mais seulement dans
certaines situations de conduite.
Réacteur.
Couvercle.
Il s'appuie sur une roue libre
Il intègre l'embrayage de pontage.
Il est lié au moteur par des disques liée au carter de boîte.
diaphragmes.
Pompe.
Elle est liée au couvercle.
Turbine.
Elle s'emboîte dans les disques intérieurs
de l'embrayage de pontage.

2-3-4 Le ralentisseur :
Le ralentisseur hydrodynamique de la boîte de vitesses est composé de :
- une partie motrice ou rotor,
- une partie réceptrice ou stator.
Masse du ralentisseur : environ 110 N.
(lié au carter) Grille de fermeture

Stator (en appui
(lié à l'arbre
d'entrée)
sur stator)
Rotor
Le rotor possède des alvéoles disposées en couronne. Il est en rotation face au stator
solidaire du carter de boîte.
Le stator possède des alvéoles fixes. Il maintient une grille superposée qui peut se déplacer
en rotation d'un demi pas d'alvéole.
Bague (fixée sur stator).

Elle guide la grille
en pivotement.
Stator (fixe).
Il fait partie de l'arrière de la
plaque de commande.
Rotor
Il est lié aux trains épicycloïdaux,
en amont de ceux-ci.
Ensemble d'appui.
C'est un système amortisseur
de positionnement de la grille.
Grille.
Elle s'appuie sur le stator par
l'intermédiaire d'un ensemble
amortisseur.

2-3-5 Le refroidisseur :
Le refroidisseur est placé à l'extérieur de la boîte.
Il est, pour les boîtes à sortie droite, placé sous la sortie de mouvement.
Il est, pour les boîtes à descente de mouvement, déplacé contre la cloison
latérale proche de la boîte.
Circuit d'eau
du moteur
Son rôle est de refroidir l'huile de la boîte
de vitesses en utilisant l'eau de refroidissement du
moteur.
En marche normale : MV2

refroidissement de l'huile du circuit
de graissage.
En phase ralentisseur :
Accumulateur
refroidissement de l'huile du circuit
d'huile
ralentisseur.
(voir chapitre “ralentisseur”).
Circuit
d'huile BV
Refroidisseur type rideau
2-3-6 La sortie de mouvement :

Sortie
tachymétrique
a) sortie droite :
L'arbre de sortie, est directement
relié à l'arbre de transmission
vers l'essieu moteur.
Le carter de sortie possède, entre
autre, le capteur de sortie et la
prise tachymétrique.
Capteur de sortie
nAB
b) sortie orientée :
Dans le cas, par exemple d'une descente de
mouvement, la sortie de la boîte de vitesses doit être
renvoyée sous la boîte. L'arbre de sortie de boîte est
relié à un premier pignon dans un carter de descente de
mouvement. Un pignon intermédiaire puis un pignon de
sortie assure la transmission à l'arbre positionné sous la
boîte vers l'essieu moteur.
La descente de mouvement possède entre autres,
Descente de mouvement
le capteur de sortie et la prise tachymétrique.
STU 8000

2-4 Les périphériques de la boîte.

2-4-1 Le sélecteur de marche : A2
Le sélecteur de marche présente des boutons poussoirs

sur un clavier, à la disposition du conducteur pour le
choix du type de conduite .
2-4-2 Le boîtier électronique : A1
Le boîtier électronique commande :

. le bloc électro-hydraulique pour le passage des vitesses.
. le processus “ralentisseur”.
L'électronique traite les informations :
. le choix de conduite donné par le sélecteur de marche.
. les impulsions données par les deux capteurs de vitesses (entrée et sortie).
. les signaux des informations de charge : S1 (KD, info ED1), A3 (info AU).
. les gradiants d'accélération liés au profil de route et à la charge.
. le signal pour la mise en fonction du ralentisseur : S2 (info ED2).
. la sécurité en cas de défaillance.
. les sécurités diverses ….
2-4-3 Le robinet de commande du ralentisseur :
Le robinet de commande du ralentisseur est une

commande sur circuit pneumatique pour déclencher Le robinet de
commande frein à
tout le processus du ralentisseur hydraulique.
pied
Sa commande est au pied ou à main .
Etage de commande
ralentisseur
2-4-4 Les électrovalves : Y1 Y2

MV1 MV2 MV5
MV1
Sur le circuit pneumatique de commande du ralentisseur,
MV5
ils sont commandés par le boîtier électronique.
MV2
2-4-5 Le contacteur de “commande du ralentisseur” : S2

S2
Sur le circuit pneumatique de commande du ralentisseur, il donne le signal
de demande du ralentisseur.

2-4-6 Le témoin de fonctionnement du ralentisseur : H2
Placé sur le tableau de bord, peut être un équipement optionnel
2-4-7 L'interrupteur de coupure du ralentisseur : SG
Placé sur le tableau de bord, il permet d'interrompre la fonction “ralentisseur”.

En interrompant la fonction "ralentisseur", il allume un témoin "d'isolation ralentisseur".
2-4-8 La sonde de température d'huile de boîte : A6
Fixée sur la bride d'huile du refroidisseur, contre la boîte, elle

commande l'indicateur de température.
2-4-9 L'indicateur de température d'huile de boîte : A5
Placé sur le tableau de bord, il informe le conducteur de la température

d'huile de la boîte.
2-4-10 Le témoin de température d'huile de boîte :
Placé sur le tableau de bord ou incorporé à l'indicateur de température d'huile, il alerte le

conducteur lorsque la température d'huile de boîte est trop élevée. C'est un équipement
optionnel.
2-4-11 Le contacteur kick-down : S1
Placé sous la pédale d'accélérateur, il informe le boîtier électronique de

l'état de charge “kick-down” pour un passage des vitesses adapté.
2-4-12 L'accumulateur hydraulique :
Placé contre la boîte de vitesses, il participe au processus de

déclenchement du ralentisseur en optimisant les temps de réponse.
2-4-13 Le capteur de charge : A3
Placé contre le moteur et commandé par l'accélérateur, il informe le

boîtier électronique de l'état de charge pour le passage des vitesses.

2-5 Les combinaisons de vitesses.

2-5-1 La boîte 4 HP 500 : A1 Documents ZF.
Elle possède quatre vitesses de marche avant et une marche arrière.
RET B1 / B2 F2 , G
B D E F
UK F1
B1B2 F1 F2
T P
R
A BC DEFGH
R
A
N
Pompe
NB
à huile S1
2
3
4
Pression réduite
Convertisseur
L'embrayage de pontage “H” peut s'enclencher en 1ère et 2ème suivant la programmation.

L'embrayage “B” se divise en 2 :
Surface du piston intérieur = B1
Surface du piston extérieur = B2
Nota : “B1” correspond à “B” sur l'appareil de contrôle.
“B2” correspond à “C” sur l'appareil de contrôle.
“F1” correspond à “F” sur l'appareil de contrôle.
“F2” correspond à “G” sur l'appareil de contrôle.
2-5-2 La boîte 5 HP 500 : A1

Elle possède cinq vitesses de marche avant et une marche arrière.
RET F2 , G
D E F
UK B C F1
F1 F2
A BC DEFGH
T P
R
R
N
A
NB
S1
Pompe
2
à huile
3
4
5
Pression réduite
Convertisseur
L'embrayage de pontage “H” peut s'enclencher en 1ère et 2ème suivant la programmation.

Nota : “F1” correspond à “F” sur l'appareil de contrôle.
“F2” correspond à “G” sur l'appareil de contrôle.

2-6 Les coupes de boîtes ECOMAT 4 et HP 500.

2-6-1 La boîte 4 HP 500 : Documents ZF.
Plaque de Elément de
Embrayage “A”
recouvrement commande
Embrayage “B1/B2” Train planétaire I
Convertisseur de Train planétaire II
couple
Train planétaire III
Entrée de Sortie de
boîte boîte
Arbre de
turbine Capteur
d'induction
(sortie de boîte)
Frein “F”
Embrayage de
pontage “H”
Frein “E”
Capteur
Pompe primaire
d'induction
Frein “D”
Ralentisseur (turbine)
2-6-2 La boîte 5 HP 500 :

Plaque de Elément de Embrayage “A”
recouvrement commande Embrayage “B”
Train planétaire I
Convertisseur de Embrayage “C”
Train planétaire II
couple
Train planétaire III
Entrée de
Sortie de
boîte
boîte
Arbre de
Capteur
turbine
d'induction
(sortie de boîte)
Embrayage de Frein “F”

pontage “H”
Frein “E”
Capteur
Pompe primaire
d'induction
Frein “D”
Ralentisseur (turbine)

2-6-3 Coupe en perspective de la boîte 5 HP 500 :

Piston frein "D"
1 surface de pression :
3ème
Piston frein "C"

1 surface de pression : Piston frein "E"
marche AR 1 surface de pression :
2ème
Piston frein "B" Piston frein "F"

1 surface de pression : 2 surface de pression :
- intérieur F1 :
4ème
1ére et marche AR
- extérieur F2 ou G:
neutre ou NBS
Piston embrayage "WK"

1 surface de pression :
Nota :
pontage convertisseur
Sur la boîte 4 HP, il n'y a pas un piston "C" et un
piston "B " mais :
un piston "B" à 2 surfaces de pression qui sont :
Piston embrayage "A" B 1 : surface intérieure pour la 4ème vitesse
1 surface de pression : (commandé par l'électrovalve "B".
1ére, 2ème, 3ème, 4ème B 2 : surface extérieure pour la marche AR.
(commandé par l'électrovalve "C").
voir schémas page précédente).

Le passage des vitesses MRB-AFT / ZF-ES / 01 001édition de mai 2001 3.1
Chapitre 3 : LE PASSAGE DES VITESSES

3-1 Adaptation de la transmission automatique aux
caractéristiques du moteur.
Cette adaptation comprend trois réglages principaux :
. Le réglage des seuils de passage des vitesses.
. La modulation de la pression de serrage des freins et embrayages
des trains planétaires.
. La durée de rupture de couple lors des rétrogradations en rampe
(temps pendant lequel aucun train n'est serré). E
LL
E
E
SE
I
RT
US
3-1-1 Le point de passage des vitesses : P A
PO
RGE
Il est défini par la position du pied I A
CH GE
sur l'accélérateur : II C HAR
INE
- la poussée (ou pied levé) PLE
III
- la charge partielle
N
- la pleine charge KICK DOW
IV
- le kick-down
e
bl
3-1-2 L'accélération du véhicule : ria
va
e
Elle définie le point de changement de vitesse à lag
tr/mn P
l'intérieur d'une plage variable.
Ces seuils sont variables, dans une certaine mesure,
en fonction de :
- la position de la pédale d'accélération (de pied levé à
kick-down)
- la résistance au roulement afin de corriger
l’information d’état de charge de la pédale
d’accélérateur qui ne correspond pas forcément à la V
réalité.
Cette donnée est prioritaire sur la position de charge.
3-1-3 La séquence régulée de changement de vitesses :

Le patinage optimum est défini lors de chaque changement de vitesses. La régulation
est assurée par une valve de modulation commandée électriquement par le boîtier
électronique (A1).
Compensation : - de la modification du cœfficients de friction des disques.
- de l'influence thermique.
- des caractéristiques et de la viscosité de l'huile.
3-1-4 Le programme de passage des vitesses :
Il est possible de s'adapter aux différentes configurations du circuit en basculant d'un
programme de passage des vitesses à un autre en actionnant, par exemple un
interrupteur sur la planche de bord.
(option non utilisée à la RATP).

3.2 BOITE DE VITESSES ZF-EST 18- MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5- 01 chapitre3 page 2
3-2 Exemple de conduite.
3-2-1 Les passages sur la boîte de vitesses Ecomat HP 500 :

Document ZF
Vitesse 1 2 3 4
Démultiplication mécanique 2,81 1,84 1,84 1,0
100
Régime moteur n (%)
Convertisseur
pleine charge
1 ère vitesse
80
60
PASSAGE AUX PASSAGE AUX

VITESSES VITESSES
SUPERIEURES INFERIEURES
40 Kick down Kick down
Passage de Pleine
vitesses sous charge
charge dépendant
20 Charge
de l'accélération
Convertisseur charge partielle
partielle 1 ère vitesse Charge
Charge
poussée
poussée
0
20 40 60 80 100
Vitesse de translation v (%)
Le programme de changement des vitesses permet de s'adapter à la résistance au

roulement.
nT
Le boîtier électronique reconnait
trois gradients d'accélération.
∆nT
a=
∆T ∆nT
Le gradient d'accélération a priorité sur la charge.

Le temps de patinage est de 0,6 s. t
∆T

Le passage des vitesses MRB-AFT / ZF-ES / 01 001édition de mai 2001 3.3
3-2-2 Exemple de programmation pour un boîtier EST 18 (extrait) :

ZAHNRADFABRIK F. TECHN, DONNEES, TABL, PROGRAMME DATE DESS
FRIEDRICHSHAFEN AG 6009 738 003
VEHICULE LISTE B. VIT. : 4139 002 5--
LISTE EST-18 : 6038 038 004
FABRIC. : RVI
TYPE : PR 100 MIPS GRADIENTS
NATURE VEH. PASS. VIT.
MOTEUR : RVI MIDS 06.20.45 + GRAD ACCEL.
SURALIM. : SAUG TR/MIN/SEC M/SEC**2
REGLEUR :
1900 tr/mn 1 GANG :
PUIS. MAX. : 147 kW
I 350 1,3
T MAX. : 830 Nm 1200 tr/mn
II 450 1,6
R. DYN. : 0,440 GAMMES MARCHE III 550 2,0
BOITE DE TRANS. : 1,000
I. - ESSIEU AR. : 4,489 POS. MARCHE AV. M. 2 GANG :
1 2 3 4 5 6 AR. I 100 0,6
DIRECTIVES TECHNIQUES I I 160 0,9
D
- NEUTRE BOITE ACTIF 3 I I I 230 1,3
- COMMUTATEUR BOITE ACTIF 2 3 GANG :
V > 2,6 KM/H CHARGE > 15 DEG. 1 I 50 0,4
- RALENT. ARRET A V < 2,6 KM/H R II 90 0,7
- RED. RALENT. VIT. 1 A VIT. 2 I I I 130 1,0
- A. PAR. VIT. : 3 CC ARRET
- POUR ARBRE SORTIE VIT. COD.BOITE RAPP. TOTAL 4 - 3 GANG :
CC OUVERT 1 AF 2,809 2,809 I 30 0,3
- POUR ARBRE SORTIE 2 AE 1,839 1,527 1,839 II 50 0,5
VERR. VIT. MONT. 3 AD 1,364 1,348 1,364 I I I 130 1,3
- SIGNAL VIT. 1 DE : 1 A VIT. 2 4 AB 1,000 1,364 1,000
- SIGNAL VIT. 2 DE : 1 A VIT. 2 R CF -3,964 -3,964
- SIGNAL V1 DE V = 2,6 KM/H
- SIGNAL V2 DE V = 2,6 KM/H IMPULS. TURB./TOUR : 16
- MONTEE DES VITESSES IMPULS. SORTIE/TOUR : 33
EN GENERAL A
NMOT. > 2300 TR/MN REGIME DE PASSAGE DES VITESSES
MONTEE DES VITESSES KD PC GRAD 1 GRAD 2 GRAD 3 CP POUSS.

1 --> 2 (TR/MIN.) 1700 1550 1350 1250 1150 1400 1300
APRES (TR/MIN.) 1113 1015 ------ ------ ------ 917 851
VITESSE (KM/H) 22,4 20,4 17,8 16,4 15,1 18,4 17,1
2 --> 3 (TR/MIN.) 1700 1600 1450 1350 1300 1400 1400
APRES (TR/MIN.) 1261 1187 ------ ------ ------ 1038 1038
VITESSE (KM/H) 34,2 32,2 29,1 27,1 26,1 28,1 28,1
3 --> 4 (TR/MIN.) 1700 1600 1500 1350 1200 1400 1400
APRES (TR/MIN.) 1246 1173 ------ ------ ------ 1026 1026
VITESSE (KM/H) 46,1 43,3 40,6 36,6 32,5 37,9 37,9
RETROGRADATION KD PC CP POUSS. RET.

2 --> 1 (TR/MIN.) 1000 200 200 800 800
APRES (TR/MIN.) 1527 305 305 1222 1222
VITESSE (KM/H) 20,1 4,0 4,0 16,1 16,1
3 --> 2 (TR/MIN.) 1200 950 920 920 1200
APRES (TR/MIN.) 1618 1281 1240 1240 1618
VITESSE (KM/H) 32,5 25,7 24,9 24,9 32,5
4 --> 3 (TR/MIN.) 1200 950 920 920 1400
DATE : 17.01.1990
APRES (TR/MIN.) 1637 1296 1255 1255 1910
VITESSE (KM/H) 44,3 35,1 34,0 34,0 51,7

L'hydraulique MRB-AFT / ZF-ES / 01 001 E 5-01 4.1
Chapitre 4 : L'HYDRAULIQUE DE LA BOITE

4-1 Présentation.
4-1-1 Les circuits :
L'hydraulique permet la commande de la boîte (passage des vitesses) et sa
lubrification. Elle véhicule les calories et assure aussi la fonction “ralentisseur”.
Convertisseur
Graissage
Lubrification de couple
Vers la
Embrayages
et
freins
Régulateur
Vers la
Commande Ralentisseur
Commande des des rapports
vitesses Commande
ralentisseur
Refroidisseur
Pompe
hydraulique
4-1-2 Les prises de pression :
Elles permettent un contrôle rapide de la boîte de vitesses.
Pression
de graissage
Pression principale Pression convertisseur
1 3
Pour prendre la pression : (voir fiches d'atelier)

5 2 .
Pression ralentisseur Pression de modulation

4.2 BOITE DE VITESSES ZF-ES 18- MRB-AFT / ZF-ES / 01 001- E 5-01 chapitre 4 page 2
4-2 Les différents composants

La pompe hydraulique de graissage
La pompe hydraulique descente de mouvement (si équipement)
principale
Le bloc de commande
Le filtre à huile
La soupape
de graissage
La soupape de
commande
refroidisseur
La soupape de
La soupape de contre-pression
pression principale convertisseur

Le bloc électro-hydraulique “B-E-D”-
D
B E
F
La valve de C H
A
modulation
La soupape de sécurité
Le bloc électro-hydraulique “A-C-H-F”
convertisseur
Le carter de boîte
(côté “entrée”)
Le convertisseur
de couple
La soupape commande
de ralentisseur

4-3 Le circuit hydraulique complet.

Soupape de Soupape de Soupape de
commande présélection coupure
WK
P
A8
A
P
D1
B1 , B
Alimentation ensemble électro-hydraulique

P
D1
F2 , B2 , C
P
D1
D
P
D1
E
P
D1
F1
P
P
D1
F2 , G 2
D1
B1 = surface intérieure du piston B, embrayage B (4 HP)

B2 = surface extérieure du piston B, embrayage B (4 HP)
F1 = surface extérieure du piston F, frein F
F2 = surface intérieure du piston F, frein F
P
R2

A B1 B2 D E F1 F2 H
1 Prise de pression principale B C F G
Marche AR
2 Prise de pression de modulation
Neutre
3 Prise de contre-pression convertisseur Neutre BSN
Prise de pression de graissage 1 ère vitesse

4 2 ème vitesse
5 Prise de pression ralentisseur 3 ème vitesse
4 ème vitesse
Pilotage pontage “WK”
5 ème vitesse
Pression réduite
Utilisation partielle
Graissage
Soupape de
pression
Contre-pression Convertisseur lubrification
convertisseur
Pilotage par pression de l'embrayage WK
A8
Soupape de
contre-press. Air
Soupape
sécurité convertiss.
D2 Accumulateur
convertiss. d'huile
4
Refroidisseur D7
Soupape D4 D6 Capteur
pression D5 de T°
principale
5
1 R3 R2
P
Pompe Soupape de
primaire commande
refroidisseur
Soupape de
A2 commande
ralentisseur
D8 R1
Filtre Air
d'aspiration
A1 R2
Ralentisseur
Pilotage soupape d'étranglement par pression ralentisseur

4-4 Les circuits.
4-4-1 Le circuit d'alimentation :
Aspiration de l'huile du carter de boîte par la pompe à engrenages, située dans le

module de commande.
Poussée de l'huile vers 2 directions :
1) circuits électro-hydrauliques (embrayages et freins).
2) soupape de pression principale 10/18 bar avec ouverture vers le graissage.
4-4-2 Les circuits électro-hydrauliques :
Pour la commande des embrayages et freins.
A chaque embrayage ou frein, correspond un ensemble :
- électrovalve (soupape de présélection)

- soupape de commande
- soupape de pilotage de pression
- soupape de coupure.
4-4-3 Le circuit de modulation :
Pour le pilotage des embrayages et freins (sauf embrayage de pontage), il permet

de réguler le temps de fermeture des embrayages et des freins de la boîte pour le
passage d'un rapport à un autre
4-4-4 Circuit convertisseur, graissage et ralentisseur :
Alimentation, en sortie du régulateur 10/18 bars, du convertisseur avec soupape

de sécurité (8,5 bars).
En sortie convertisseur, une soupape de contre-pression (4 bars) et liaison avec la

soupape de pilotage de l'embrayage de pontage.
Sortie soupape de contre-pression, l'huile se dirige vers les points de graissage, avec
soupape de pression lubrification (2,8 bars), en passant par la soupape de
commande refroidisseur.
Capteur de température pour la surveillance de la température de l'huile.

4-5 Les constituants.
4-5-1 La soupape de pression principale :
Elle régule la pression de l’huile de la commande électro-hydraulique :
Avec : un niveau de pression (env. 7,5 bars) au ralenti.

un niveau de pression (env. 18 bars) en phase “convertisseur”.
un niveau de pression (env. 10 bars) en phase “pontage”.
Ressorts de
pression
Tiroir
D2 Convertisseur, graissage.
P Pompe hydraulique
WK Embrayage de pontage UK.

Piston
d'ouverture
Commande électro-hydraulique.
Pour son fonctionnement, elle possède deux possibilités de pilotages internes :
1) action du pilotage “pression principale” pour niveau 18 bars.
2) action du pilotage “pression principale” et du pilotage de pression WK de

l'embrayage de pontage pour niveau 10 bars.

4-5-2 La soupape de contre-pression convertisseur

… et …
4-5-3 La soupape de pression de graissage :
Elles sont indépendantes l’une de l’autre mais sont montées dans le même alésage.
Une bague entretoise sépare les deux circuits.
La soupape de sécurité de graissage protège le circuit de

graissage (ou lubrification) des surpressions.
Graissage
D7
Soupape de
pression
D7
de graissage.
Sortie
soupape de
commande
refroidisseur Bague entretoise
Sortie A8
convertisseur Soupape de
Soupape contre-pression
de commande D4 convertisseur.
ralentisseur
La soupape de contre-pression convertisseur maintient

le convertisseur sous contrainte hydraulique.

4-5-4 La soupape de commande refroidisseur :
Soup. contre-press.
D4
convertisseur
Graissage D7
Sortie refroidisseur D6
Entrée ralentisseur R1
Sortie ralentisseur R2
Entrée refroidisseur D5
Pilotage
Soupape de commande D8
ralentisseur
D4
Soupape de commande
Cette soupape permet : ralentisseur
la circulation “ralentisseur - refroidisseur” ou la vidange circuit “ralentisseur” et
circulation “refroidisseur - lubrification”.
4-5-5 La soupape de sécurité convertisseur :

Convertisseur
D2
D2
Soupape de
cde ralentisseur
Soupape pression principale
Elle assure la sécurité à 8,5 bar sur le circuit d'alimentation du convertisseur.

4-5-6 La valve de modulation (ou soupape d'étranglement ) :
Tiroir de commande
Noyau de positionnement
D Electro-aimant
Pression
P
principale R2
D1
Pression ralentisseur
Pression modulée
D1
La commande est effectuée par un électro-aimant qui

positionne son noyau. +
C’est le boîtier électronique qui détermine la valeur du
courant.
Plus le courant est important plus le noyau est rentré et
moins la pression de modulation est importante.
_
C’est la pression modulée dans la canalisation D1 qui, dans tous les cas, pilote les
ensembles électro-hydrauliques.
En phase ralentisseur, la pression dans R2 favorise la montée en pression de modulation.

4-5-7 L'ensemble électro-hydraulique :
Il alimente et vide les embrayages et freins :
Soupape de
commande
Electro-aimant
Passage Bille
(montage WK)
calibré
Ressort
d'ouverture
2
1
Passage
calibré
(suivant montages)
Soupape de
WK (pour embrayage H)
coupure
D1 (pour embr. et freins

A, B, C, D, E, F)
Embrayage ou frein
Le déclenchement de la commande est électrique (électro-aimant).
Le temps de serrage et desserrage des embrayages et freins est contrôlé :
- hydrauliquement (soupapes, passages calibrés, bille, pression de modulation ou

pilotage par contre-pression convertisseur)
- mécaniquement (ressort d’ouverture calibré).

4-5-8 La soupape de commande ralentisseur :

Piston
Ressort
de pression
Piston
Soupape pression
D2
principale
Ralentisseur R3
Bague
entretoise
Ressorts
Pompe de pression
hydraulique P
primaire
D8
Douille
Pilotage
Soupape de
commande Piston
refroidisseur
AIR
Electro-valve de
commande “Y1”
(MV1)
Cette soupape permet :
Sans pilotage pneumatique (PAS DE COMMANDE RALENTISSEUR) :
- le pilotage de la soupape de commande refroidisseur,

- la vidange du circuit “ralentisseur”.
Avec pilotage pneumatique (COMMANDE RALENTISSEUR) :
- le non pilotage de la soupape de commande refroidisseur,

- l'alimentation modulée du circuit “ralentisseur”, en fonction du pilotage
pneumatique.

4-6 Fonctionnement de l'ensemble électro-hydraulique.
4-6-1 Représentation générale :
Pression modulée : A-B-C-D-E-F P

… ou …
Electro-valve Contre-pression convertisseur : H WK
3 2 Soupape de
commande
1 B
A
P Bille (WK)
Détail
P
Soupape de
Pression coupure Embrayages et freins
principale
Alimentation de la chambre A :
. par la pression de modulation (pour A-B-C-D-E-F)

. par la contre-pression convertisseur (pour H)
Alimentation de la chambre B :
B
. le pilotage progressif par la pression A

d’alimentation des embrayages et freins est,
- soit unique (pastille calibrée),
le passage par la bille est uniquement
réservé au desserrage. Pastille
Trou
- soit accompagné d’un passage calibré calibrée
calibré
supplémentaire (trou calibré) pour (WK, A, B,
(A, C,)
pilotage en “second temps”. C, D, E, F)
Nota : les chambres A et B ne sont pas alimentées sur l'étage " G " pour la
retombée au point mort

4-6-2 Position repos : ☞ L'embrayage (ou le frein) est libre.

Pilotage
(modulation : A, B, C, D, E, F)
(contre-pression convertisseur ; WK)
Electro-valve (au repos) FUITE pour Echappement
embrayage ou (G pour pression réduite)
frein
2 en communication avec 3
2
1 isolé FUITE Soupape de
3
commande
1 B
D A
C
PRESSION
P
PRESSION
FUITE FUITE
P
Embrayage ou frein
FUITE
Pression Soupape de
principale
coupure
4-6-3 Position travail : ☞ L'embrayage (ou le frein) est serré.

Pilotage
(modulation : A, B, C, D, E, F)
Electro-valve (bobine excitée) (contre-pression convertisseur ; WK)
Echappement
(G pour pression réduite)
1 en communication avec 2
3 isolé
2 PRESSION
Soupape de
3
commande
1 B
D
A
C
PRESSION
P
FUITE
PRESSION
PRESSION
P Embrayage ou frein
PRESSION
Pression Soupape de
principale coupure

4-7 Particularités hydrauliques pour action sur "F".
F1 = surface extérieure
du piston F
Piston "F"
F2 = surface intérieure
Extrait d'un plan ZF du piston F
4-7-1 Commande le l'électrovalve "G" :
Etat : neutre "NBS".
L'alimentation électrique de l'électrovalve "G" permet de commander le piston F sur la
surface intérieure F2
F2 , B2 ,
C
P P
Soupape D1
d'alimentation
de "F2 "
G
F2 , G
P P
4-7-1 Commande le l'électrovalve "C" :

Etat : marche AR.
L'alimentation électrique de l'électrovalve "C" permet de commander le piston C ainsi
que le piston F sur la surface intérieure F2 par la soupape d'alimentation de F2.
A noter que cet état s'ajoute à l'alimentation de l'électrovalve "F" pour commander le
piston F sur la surface extérieure F1.
C
F2 , B2 ,
C
P P
D1
Soupape
d'alimentation
de "F2"
F2 , G
P P

4-7-3 Vue en coupe de l'élément de commande "G" :
La soupape d'alimentation de "F2" par "C" est posée sur le bloc électro-hydraulique.
Ressort
C
Piston
G Ech
2 C C
Ech
P
Ech
P
Frein F2
(surface intérieure du piston F)
Quand "G" commande la surface intérieure du piston "F2" la pression est réduite à 0,7 bar.

4-8 Particularité du neutre "NBS".

4-8-1 Principe :
La boîte de vitesses passe automatiquement au point mort à l'arrêt si les

conditions suivantes sont toutes respectées :
- le véhicule arrêté : v=0
- le frein actionné : P > 0.5 bar
- la pédale d'accélérateur relevée : Acc = pos.I
(nAB < 40 Hz ou 3 km/h) + (info ED7 venant du manocontact de stop) + (Acc =0) + (1ère vitesse)
MAINTIEN DE CES CONDITIONS PENDANT 2 s.
4-8-2 Détail sur piston "F" :
Vitesse Electrovalves commandés Pistons et surfaces de poussée
1ère vitesse A + F A + F1
Neutre "NBS" A + G A + F2 (F2 , pression réduite)
Piston "F"
Douille élastique
F1 = surface extérieure
du piston F
Piston "E"
F2 = surface intérieure
du piston F
Extrait d'un plan ZF
Le bon fonctionnement de la retombée au

point mort NBS tient compte de la pression
réduite sur la surface F2 et du réglage de la
douille élastique.

La modulation de pression MRB-AFT / ZF-ES/ 01 001 édition de mai 2001 5.1
Chapitre 5 : LA MODULATION DE PRESSION
5-1 Rôle.
Une transmission optimale du couple moteur, et par conséquent des passages de

vitesses sans patinage et avec confort, s'obtient grâce à des pressions de
fermeture des embrayages et des freins adaptées à l'état de charge du moteur.
PRESSION
ET DEBIT
D'HUILE
Pression
Charge moteur élevée

Pression
Commande électrique
Charge moteur réduite
temps
La valve de modulation (ou valve d’étranglement) gère le temps et la montée en

pression des chambres pour le serrage des embrayages et des freins.
Elle pilote le bloc électro-hydraulique avec une pression modulée.
Elle est commandée par le boîtier électronique en fonction, notamment, de l'état

de charge déterminé par la pédale d'accélérateur.

5-2 La modulation électrique :

La soupape de modulation est commandée électriquement par un électro-aimant “DR”.
Une tringlerie, couplée au levier de commande de la pompe à injection, actionne un émetteur

de charge “A3” qui traduit l’état de charge en une tension variable pour le boîtier électronique.
Le boîtier électronique alimente en courant l’électro-aimant “DR” de la valve de modulation.
Les valeurs d’intensité sont définies par le programme propre au véhicule.
Liaison
mécanique Liaison électrique
Réglage
Commande accélérateur A1
Tension variable
PI
A3
Pompe d'injection
Intensité variable
ue
triq
c
éle
on
A4
iais
L
Sur le bloc hydraulique interne à la boîte :

la valve de modulation
DR

Changement
P mod. de vitesse
P mod.
L’intensité pour “DR” n’est envoyée
I mod. Lecture de I mod.
par “A1” que pour les changements Lecture de P mod. sur appareil de
de vitesses durant environ 3 sur manomètre.
contrôle.
secondes.
C'est à l'intérieur de cette plage
d'excitation de la bobine, là où la
pression de modulation est adaptée, I mod.
que se passe le changement de t

vitesses.
3s
Suivant une courbe caractéristique programmée, la valve de modulation délivre

une pression de pilotage de fermeture des embrayages et des freins, adaptée à
chaque passage de vitesses.
a
BOITIER ELECTRONIQUE
Tension
variable
P
I mod. (+)
Valve
aα modul.
Capteur
de charge D1 R2
P
Courbe caractéristique
A3 A2
DR
Avec l’augmentation de la charge :
- l’information de tension donnée par “A3” pour “A1” augmente.

- la valeur de l’intensité délivrée par “A1” pour l’électro-aimant “DR” diminue.
- la valeur de la pression “D1” pour les blocs électro-hydrauliques augmente.

5-3 Le capteur de charge "A3".

Il y a compensation des variations du capteur de charge.
Zone
opérationnelle
entre poussée et
pleine charge
Zone Zone
opérationnelle de opérationnelle de
pleine charge poussée
(pied levé)
3,6v
3°
u+
ou
Vo
+40
3,
9V
1 ,3
°
0°
ou
ou
+4
1V
°
5°
4,
-5
1,
2
ou
V
ou
8V
Bons réglages
50
0,
°
(low = poussée
higt = pleine charge)
En dehors de la En dehors de la
zone permise zone permise
low hight
Le boîtier électronique "EST 18" identifie les réglages incorrects et compense les
variations dans la limite de ± 10% d'erreur. Le défaut est mémorisé dans le
boîtier électronique.

5-4 La valve de modulation électrique.
DR Tiroir de commande
P
D1 Noyau de positionnement
DR
D Electro-aimant
Pression
P
principale R2
D1r
Pression ralentisseur
Pression modulée
Piston
D1
Bille
Filtre
Piston
Electro-
Piston aimant
Carter
Piston

5-5 Le contrôle du passage des vitesses : la séquence régulée.

Le passage d'un rapport à un autre se fait en 0,6 seconde.
La pression de modulation
contrôle l'évolution de la vitesse
turbine.
nT r
r+ 1
t0 t0 +0,6 s
t
0,6 s
La pression de modulation est corrigée toutes les 20 ms pour permettre la séquence régulée de
changement de vitesses en tenant compte des influences dues, entre autre, aux coefficients de
friction.
r
r+1
nT
Vitesse turbine trop

élevée = patinage
0,6 s Dépassement de 0,1 seconde
t0 t0 +0,6 s
P
Remontée
rapide
PD1
Remontée
normale
En cas de début de patinage, le boîtier électronique commande la valve de

modulation pour un serrage rapide des disques.

Chapitre 6 : LES CIRCUITS ELECTRIQUES
6-1 L’architecture générale, échange des informations.
Présentation simplifiée.
Nota :
Une information digitale est une information de type "contact ouvert" ou "contact fermé".
Une information analogique est une information de type "variable" avec une infinité
de grandeurs.
Sécurité de démarrage,
Feux de recul
S3, S4, S5, S6, S8

Frein moteur,
1 2 3 D NR Programme,
A3 A2 S7 S1 S2 libération de rapport,
Info état de Sélecteur de Info point Info Commande point mort externe etc...
charge vitesses mort à l'arrêt Kick-down ralentisseur (suivant options)
Entrée
Entrées de données digitales
analogique
A1
Boîtier électronique
EST 18
Régulateur de
Sorties des données digitales Entrées analogiques
courant
nT
A4 K1,K2,Y5, Y1,Y2,K10 DR A7 A8 nAB
Electrovalves K3,Y3,Y4, Commande Commande Signal PWM Capteurs
embrayages K4 ralentisseur valve de Accélérateur
. turbine et
et freins Frein moteur, Y1,Y2,MV5 modulation Mobidig électrique
sortie
anti-gaz etc... (option)
(options)

6-2 Présentation du faisceau ZF avec schéma de faisceaux document ZF.

(exemple de branchements des équipement ZF.
Boîtier électronique
EST 18
A1
Prise pour boîtier

électronique EST 18
Prise de liaison avec

Prise pour faisceau arrière X19
X1
diagnostic
X25
L5 X18
ure BN1
v oi t L2 Prise de
ant bord nº 1
L1 A v KN1
L4 X3
1 L3
W
s cea u A5
i
Fa X2
Possibilité de trouver un
raccord union entre
X2 et le sélecteur
Prise pour sélecteur appelé X26-X27 Indicateur de
de vitesses A2 température
d'huile de boîte
(sous la pédale d'accélérareur)

Mano-contact de Kick-down
commande S1
A2 ralentisseur
S2

A4
Prise pour
A6
boîte de
Capteur de vitesses
température A4
(fixé sur BV)
Prise pour
X7
capteur de
X6
température
Possibilité de trouver un raccord A6
union entre X18 et X19 L9
L7
appelé X-X23
L10 X8
KN2 X9
Prise de liaison avec
ure
faisceau avant X18
oi t L11
e v
ri èr X5
Ar W2 L8 Prises pour
u
is cea électrovalves
Fa Y1 et Y2
Prise pour
capteur de
X19
charge A3
Y1, Y2
(fixé sur groupe
motopropulseur) Electrovalves
Capteur de MV1 et MV2
charge A3 (sous la Vre, à l'AR.)
A savoir :
W1 : faisceau avant.
W2 : faisceau arrière.
L1, L2, L3, L4, L5, L6, L7, L8, L9, L10, L11 : branches de faisceau.
KN1, KN2 : noeuds de branches.
X1, X2, X3, X5, X6, X7, X8, X9, X18, X19, X25 : prises.

6-3 Schéma de branchement de l'Ecomat Bus.

+BN +BN
D'après le schéma de branchement de l'Ecomat Bus EST 18 n° 4139 720 001
F2 F1
S1 S2 S3 S4 S5 S6
pontage ouvert
Libér. rapport
Cde ralentiss.
Verr. vitesses
Frein moteur
Présélec. vit.
Kick-down
Appareil de
X25 diagnostic
1 2 20 51 33 15 52 34 16
VP1 VP2 ED1 ED2 ED3 ED4 ED5 ED6
(+)
8
A7 K 2 SDDI
X27 (-) 31
A3 A2
SD1
3 2
3
ED1 VP
X25
10
AD1 7 B1
ED12
8 B2 28
AD2 ED13 A1
A2 AD3 9 B3 9
ED14
Boîtier
Sélecteur de 4 A5 46
AD4 ED15 électronique
marche
EST 18
AD5 6 A7 27
ED16
12 B6 54
ED2 AD16
AD6 AD7 AD8 VM 2 24

EU1
1 25
5 10 11 1 AU
X27 3 18
A6 B5 A1 VMG1
A3
Capteur de VM1 VM2 AD10 AD11 AD12 AD13
Sécurité démarreur
charge
37 19 50 53 55 11
X1
Signal rapport
Peux de recul
Frein moteur
Point mort
X5
Signal V
Signal V
86 86 86 86 86 1 86 1
K6 K7 K8 H1 Lampe témoin état K1 K2 Y5 K3 Y3
de surveillance
85 85 85 85 85 2 85 2

(+)
+BN
F3
86
K9
S7 S8
(+)
85
Point mort externe
Indicateur de A5
Point mort arrêt
température G
Boîte de
X1 X6 vitesses
(-)
35 17 A4
ED7 ED8
AD1 45 G M1 Frein G
AD2 F
44 M2 Frein F
AD3 42 E M3 Frein E
AD4 39 D M4 Frein D
AD5 4 C M5 Embrayage C
AD6 22 B M6 Embrayage B
AD7 3 A M7 Embrayage A
AD8 1 H M8 Embrayage pontage H
AIP1 5 U DR Valve de modulation DR
EF1 43 T nT Capteur inductif turbine
EF2 14 V nAB Capteur inductif de sortie
VMG2
36 M GM Masse des capteurs
49
AD9
(-) Masse de la boîte
AD14 AD15 X6
N 1
Electrovalve ralent.
Electrovalve ralent.
30 12
Capteur de
électromagnét.
Ralentisseur
A6
mouvement
température
Verrouillage
"marche"
Prise de
MV1
MV2
1 86 1 1 86
Y4 K4 Y1 Y2 K10
2 85 2 2 85
K11 K12

6-4 Circuits électriques internes à la boîte.

6-4-1 Les équipements internes à la boîte :
Capteur
de température
Capteur
turbine Capteur
de sortie
Electro-
valves
☞ Les électro-valves commandent les circuits hydrauliques de serrage des embrayages et

des freins ainsi que le circuit hydraulique de la modulation de pression (pilotage).
☞ Le capteur de turbine et le capteur de sortie (capteurs inductifs) informent le
boîtier électronique pour le passage des vitesses.
☞ Le capteur de température informe l'indicateur de température d'huile de boîte.
Info T° huile BV (pour

thermomètre)
Prise 2 pôles
Roue phonique
Roue phonique
Boîte de vitesses ZF
(modulation
Electro électrique)
Electro
Capteur
A, B, C, … H Modulation
Capteur
Prise 19 pôles
(de BE) Cde électrique Vitesse rotation

Vitesse rotation turbine
valve de modulation sortie (pour BE)
(pour BE)
(de BE) commande électrique
du bloc électro-hydraulique

6-4-2 Câblages électriques sur bloc hydraulique et repérages :
G F
D H
E nT C
B A
T M
N DR
U
L M A
(fixé sur carter BV)
(fixé sur bloc

K U N B
hydraulique)
J T V P C
AMP 2p
H S R D
G F E
V
nAB
M
Prise CANNON 19p
A 18 + électro-valve M7 (embrayage A)
B 17 + électro-valve M6 (embrayage B ou B1)
C 14 + électro-valve M5 (embrayage C ou B2)
D 11 + électro-valve M4 (frein D)
E 8 + électro-valve M3 (frein E)
F 5 + électro-valve M2 (frein F)
G 22 + électro-valve M1 (frein G)
H 2 + électro-valve M8 (pontage convertisseur)
J
K
L
M 6 MASSE capt. vitesses nT & nAB
N 24 MASSE électrovalves / embrayages et freins
P
R
S
T 25 info capteur turbine nT
U 12 + électrovalve de modulation de pression DR
V 7 info capteur sortie nAb

6-5 Circuits électriques externes à la boîte.

6-5-1 Le sélecteur de vitesses "A2": A2
(communément appelé “clavier”)
Il possède plusieurs touches pour déterminer le choix de conduite :
1°) présentation :
☞ touche “N” pour le neutre (avec sécurité de démarrage).

☞ touche “R” pour la marche AR (avec feux de recul).
☞ touche “D” pour l’accès à toutes les vitesses en marche AV.
☞ touches “1”, “2”, “3” pour limitation en montée de vitesses (touches facultatives)
Clavier “6 touches” :
1 2 3 D N R avec touches pour limitation de montée des
vitesses.
D N R Clavier “3 touches” :
pas de limitation de montée des vitesses.
De plus :
N ☞ fonction de sécurité de démarrage

R ☞ permet de commander les feux de recul ou toute information de
sécurité liée au recul du véhicule (cassure angulaire, bruiteur, ...)
Le sélecteur (ou commutateur de commande) “FS”, est relié au faisceau (vers BV)
principal ZF
par une prise MIC 13 pôles.
C’est par des informations (-) en mode combinatoire que le sélecteur X3
informe le boîtier électronique du choix de conduite (voir tableau).
(vers BE)
La touche enfoncée est allumée en
permanence.
Une sécurité mécanique de fonctionnement X2
empèche le passage d’une touche marche
e
ell
avant à la touche marche arrière “R” sans A2 Fe
m
repasser par le neutre “N”. Mâle Prise FS (13 pôles)
ATTENTION !
Le clignotement d'une touche signifie qu'il y a un risque extrème
d'endommagement de la boîte.

2°) fonctionnement :
A7 A6 A5 A3 A2 A1
Faisceau ZF
Prise X2
B7 B6 B5 B4 B3 B2 B1
Faisceau rallonge possible
(vue côté contact, prise débranchée)
entre X2 et clavier
Etat de surveillance
B7 B6 B5 B4 B3 B2 B1
Prise
clavier
A7 A6 A5 A3 A2 A1
11 10 6 5 4 3 2 1 7 8 9 12
A2 POSITION (touches)
ED2
ED1
VM
Fonction R N D 3 2 1 VP
pol.(+)
AD1 B1
pol.(+)
AD2 B2
pol.(+)
AD3 B3
pol.(+)
AD4 V
pol.(+)
AD5 R
Sécu démarrage pol.(+)
AD6 AS
(Pt mort sélect. marche) pol.(+)
AD7 N
Feux de reculs pol.(+)
AD8 RF
L'information "ED2" est un (+) permanent permettant l'éclairage de la touche enfoncée. Cette
information devient clignotante en cas de défaut majeur (communiqué par le boiter électronique).
ATTENTION !
S'assurer du bon état du sélecteur. Toute utilisation avec des ampoules
défectueuses risque d'occulter un grave problème et de provoquer une
détérioration importante de la boîte de vitesses.

6-5-2 Le contacteur d’état de charge “S3” : info (SKD) ED1 :
Placé sous la pédale d'accélérateur, il

modifie, au delà de la position “pleine
charge” de la pédale d’accélérateur, les
points de changement de vitesses.
Poussoir
Ecrous de
Point d'enclenchement :
fixation
entre 1,5 et 2 mm
Fonction interrupteur
(contact “ouvert” position repos)
Branchements
☞ Pas de contact électrique en position repos.
☞ Polarité (+) pour l'information KD.
☞ L’information d’état de charge “S1” (ED1 de A1)
S1 (KD) passe par la prise de bord “BN1”.
A7 A6 A5 A3 A2 A1
Réseau BN1 B7 B6 B5 B4 B3 B2 B1
électrique de
C7 C6 C5 C4 C3 C2 C1
la voiture
(vue côté contact, prise débranchée) Prises 20
Réseau ZF pôles
C7 C6 C5 C4 C3 C2 C1
X3 B7 B6 B5 B4 B3 B2 B1 X3
A7 A6 A5 A3 A2 A1
Info ED1 sur BE, position 51
Info EU1 sur BE, position 24

Info AU sur BE, position 25
38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

6-5-3 Le capteur de charge “LG” :
Le capteur de charge “A3”, placé près de la pompe

d’injection du moteur, est composé d’un boîtier avec levier de
commande et d'un potensiomètre.
Il agit en fonction de l’état de charge donné au moteur par la
pédale d’accélérateur et informe le boîtier électronique sous A3
forme d’une tension variable AU :
Intensité variable suivant le Liaison

programme du BE. pour la mécanique Liaison électrique
valve de modulation “DR”.
Réglage
A1
Commande accélérateur
Tension variable
A3 PI
A3
Pompe d'injection
2 1
GE
A4 3,9 V
3 (4), rien à 45°
3 5V “HIGHT” 4,2 V
Tension (en V)
(4), rien
à 50°
2 1
4V
3V 3,6 V
Info VMG1 sur A1,
Faisceau ZF à 40°
2V
1.1 V
position 18
à 0°
1.3 V
1V
à +3°
0.8 V
sr p à - 5° “LOW”
X19, X18
-5° 0° 10° 20° 30° 40° 45° 50°

COMPENSATION
AUTOMATIQUE
ZONE DE
COMPENSATION
AUTOMATIQUE
ZONE DE
Déplacement angulaire du levier
Le déplacement angulaire du levier est de 45°. Si, à la suite de jeux, le levier se trouve
déréglé de plus ou moins 10°, le boîtier électronique recalcule les points extrèmes et corrige.

6-5-4 Le capteur de température “A6”, l’indicateur de T° “A5” : A6
Le capteur “TG” est vissé sur le carter de la boîte de vitesses.

Sonde de
température
Températures d'huile autorisées :
- Température de service : 85°C env.
- En marche normale : 100°C maxi La sonde de température informe le
- En mode ralentisseur : 145°C maxi thermomètre, placé sur le tableau de bord,
- En mode convertisseur : 110°C maxi de la température d’huile de boîte.
K9
Témoin d'alarme de
T° maxi huile Quand la température d’huile est trop élevée,
(option) le thermomètre commande le témoin d’alarme
placé sur la planche de bord.
Thermomètre
150
BN1 X3
130
A5 Faisceau ZF de la prise X7 à la prise X3
110
A4
80 VDO
50
Capteur de X7
A6
température
Le câblage de l’information de température ne passe pas par le boîtier électronique.
Indication et interprétation de la température (voir manuel d'utilisation ZF) :
Le cadran du thermomètre est divisé en 3 plages colorées :
- plage verte (jusqu’à 110°C) : pour toutes les conditions normales de marche.
- plage rayée verte/rouge (entre 110 et 150°C) : uniquement pour la marche
avec ralentisseur.
- plage rouge : (au dessus de 150°C) température d'huile trop élevée,
la lampe témoin du thermomètre s'allume.

Le branchement :
Indicateur de température “A5”
(vue de l'arrière, côté branchements)
Pos. B3 sur BN1
Eclairage BN1
L A7 A6 A5 A3 A2 A1
B7 B6 B5 B4 B3 B2 B1
Lampe témoin
S
d'alarme C7 C6 C5 C4 C3 C2 C1
(si présence)
G (vue côté contact, prise débranchée)
C7 C6 C5 C4 C3 C2 C1
X19 X18 B3
X10 B7 B6 B5 B4 B2 B1
L
A7 A6 A5 A3 A2 A1
AUTRES
DIRECTIONS
AUTRES X3
J DIRECTIONS
Pos. B3 sur X1
X11
L = Lampe d'éclairage du cadran
G = Capteur de température sur BV
+ = Alimentation (+)
Capteur de = Alimentation (-)
température.
S = Lampe d'alarme de température
A6
Nota : le capteur de température d'huile de boîte ne donne l'information qu'à

l'indicateur de température d'huile de boîte. Sur certains véhicule,
l'information provenant du capteur n'utilise pas le faisceau ZF.
Contrôles :
- montée en température de la boîte.
- montée rapide avec point de calage (opération délicate).
- allumage du témoin en pontant très brièvement (0,5s maxi) les deux fils sur
le capteur (1 personne au volant, 1 personne sur la boîte).
Si la température d’huile indiquée dépasse la plage de température permise,

pour chaque type de marche, il faut revenir à une gamme de vitesses plus basse et
supprimer la fonction ralentisseur.
Si la température ne diminue pas d’une façon significative, mettre le véhicule au point mort
et accélérer à fond, une diminution apparente de la température doit se produire en
quelques secondes.
Si la température ne diminue pas suffisamment, un niveau d’huile trop bas ou un circuit de

refroidissement défectueux peut en être l’origine.

6-5-5 Le contacteur manométrique de commande du ralentisseur “S2” :

info (SRT) ED2 :
Il est placé sur le circuit pneumatique de commande du ralentisseur.
Il permet d'obtenir, si l'interrupteur de commande du ralentisseur est
fermé (“SG”), l'information “ED2” du boîtier électronique.
(voir chapitre nº 7 “le ralentisseur”).
Pression d'enclenchement : 0,2 à 0,4 bar

Mano-contact “S2”
AIR
6-5-6 L'information frein moteur : info (SMB) ED3 :

Non utilisé à la RATP
6-5-7 L'information Prise de force info : (SNA) ED4 :

6-5-8 L'information entrée de programme : info (SPV) ED5 :

A7 A6 A5 A3 A2 A1
BN1
B7 B6 B5 B4 B3 B2 B1
Réseau
C7 C6 C5 C4 C3 C2 C1
électrique
de la Vre
(vue côté contact, prise débranchée)
Réseau ZF
X3 C7 C6 C5 C4 C3 C2 C1
B7 B6 B5 B4 B3 B2 B1
A7 A6 A5 A3 A2 A1
Faisceau ZF
38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Info ED6 sur BE, position 16

6-5-9 L'information libération de rapport : info (SGF) ED6 :
Information (+) permanent.

Si l'information n'est pas présente, il n'y a pas de vitesses.
6-5-10 Le contacteur de point mort externe à l'arrêt : info (SNS) ED7 :
La boîte de vitesses peut repasser au point mort quand le véhicule est à l'arrêt
et avec le frein serré.
Il faut :
Info (+) mano-contact de stop + info vitesse nulle (nAB) + info première vitesse
(+) info ED7 (SNS) < 40 Hz Combinaison A - F
6-5-11 L'information point mort externe : info (SNE) ED8 :

Information (+) permanent.
Si l'information n'est pas présente, il n'y a pas de vitesses.
6-5-12 Les électrovalves de commande du ralentisseur : info (RT) AD9 :
1°) les électrovalves :
“MV5” (alimenté par le réseau électrique de la voiture)
“MV1” et “MV2” (alimentés directement par le faisceau ZF, branches L10 et L11).
☞ “MV1” : électrovalve de commande de la soupape de ralentisseur (logique Y1).
☞ “MV2” : électrovalve de commande de l'accumulateur (logique Y2).
☞ “MV5” : électrovalve de précontraînte d'air sur circuit de commande (logique K10).
Ils sont tous commandés par l'information “RET”.
Electrovalve Electrovalve
“Y1” (MV1) “Y2” (MV2
1 2 1 2
(à l'AR. (contre l'accumulateur

d'huile)
de la Vre)

Le ralentisseur MRB-AFT / ZF-ES/ 96 001 édition de janvier 1996 7.1
Chapitre 7 : LE RALENTISSEUR
7-1. Rôle du ralentisseur

Le ralentisseur, incorporé dans la boîte de vitesses, permet de prendre en charge une
partie de l’énergie de freinage normalement dispersée dans les freins du véhicule.
C’est un frein hydrodynamique sans usure.
7-2 Les éléments en jeu.

7-2-1 Le ralentisseur, dans la boîte de vitesses :
Le ralentisseur est un ensemble mécanique
monté en amont des trains épicycloïdaux. Il est
formé d’un rotor, d’un stator et d’une grille.
Il se remplit d’huile en phase “ralentisseur” et se
vide en phase “route”.
Le rotor, entraîné en rotation par la boîte, il met
en rotation l'huile injectée dans la phase
“ralentisseur” pour frapper les alvéoles du stator
et positionner la grille
Contre le stator, une grille …

La grille de fermeture est plaquée sur le stator
Le stator est lié au carter mais peut pivoter d'une demi-alvéole.
de boîte. Son rôle :
Il est formé d'alvéoles - permettre à l'air restant, en phase “route”
disposées en couronne et de circuler entre les alvéoles
orientées radialement. - diminuer fortement le couple de trainée.
Schématiquement, le positionnement de la grille :

Ressort de Grille décalée
poussée
tendu
Phase “route” : Stator

L'air circule entre stator et grille
Ressort de Grille en fermeture
poussée
le
comprimé
ui
H
Phase “ralentisseur” : Stator

L'ensemble “ressort de poussée” L'huile frappe les alvéoles du stator

7-2-2 Le refroidisseur :
Le refroidisseur (ou échangeur de T°) assure le passage des calories de l'huile de boîte
de vitesses vers l'eau du circuit de refroidissement du groupe motopropulseur.
☞ les calories de l'huile du circuit de refroidissement en “phase route”.
☞ les calories de l'huile du circuit ralentisseur en “phase ralentisseur”.
7-2-3 Le circuit pneumatique de commande :
Il commande :
- la soupape de commande ralentisseur (interne à la boîte).
- l’accumulateur d’huile (extérieur à la boîte).
Il est déclenché :
- par l'action du conducteur sur la pédale de frein
- ou par le levier de commande manuelle (pour les véhicules qui en sont équipés).
Il est composé de :
- un robinet de frein à pied et, sur certaines voitures, d'un robinet de
commande ralentisseur à main.
- un contacteur manométrique “S2” pour l’information du boîtier électronique.
- un circuit pneumatique de précontrainte : de “MV5” (à l’avant du véhicule)
jusqu’à “Y1 ” (MV1) (à l’arrière du véhicule), pour améliorer les temps de réponse
sous une pression diminuée à 4 bar par un détendeur.
- une électrovalve de commande du ralentisseur “Y1 ” (MV1) qui apporte
la pression d’air de fonctionnement de la soupape de commande du ralentisseur.
- une électrovalve de commande de l’accumulateur “Y2 ” (MV2) pour remplir
rapidement le ralentisseur (temps de réponse).
Le circuit du R 312 et du GX 317 :

Information électrique (sous la Vre à
COMMANDE pour le BE. l'AV.)
RALENTISSEUR S2 Précontrainte
AU PIED ralentisseur Cde ralentisseur
MV5 Y1 (MV1) (contre la BV)
(sous la Vre à
Cde
ral l'AV.)
1 2
Soupape Cde ralentisseur

Ralent.
(dans coffre
pneumatique)
Accumulateur B
BVV
Détendeur 4 bars
Y2 (MV2) (compart.
Réservoir des
moteur
servitudes
AR.G.)
Cde accumulateur

7-2-4 Le circuit électrique et électronique :
DEBUT
Réparation Commande
pneumatique
NON
Fonctionne
OUI
Remplacer le Action sur

contacteur "S2" contacteur "S2"
NON
Fonctionne
OUI
Réparer : Câblages,
connections
NON L'information arrive
au boîtier électronique
Réparer/remplacer : A1 Entrée : ED1 (SRT)

boîtier, connections, Boîtier électronique Sortie : AD9 (RT)
réglages et infos. EST 18
incorrects
NON L'information sort

du boîtier électronique
Réparer/remplacer : Réparer/remplacer :
câblages, OUI câblages,
connections, connections,
appareils appareils
Commande MV et H2 Commande Y1et Y2
NON NON
Fonctionnent Fonctionnent
Le ralentisseur fonctionne bien

7-2-5 Le circuit hydraulique :
Description :
En phase “ralentisseur”, la soupape de commande ralentisseur, commandée par le
circuit pneumatique et l'électrovalve “Y1” (MV1) pour :
- assurer le remplissage en modulant la pression du circuit ralentisseur.
- commander le refroidissement de l'huile du circuit “refroidisseur / ralentisseur”.
COMMANDE
PNEUMATIQUE
MODULEE
Action Appareil Effet
“Y1”
Remplissage du RALENTISSEUR Ralentissement

SOUPAPE DE
COMMANDE (2 actions)
RALENTISSEUR SOUPAPE DE
Refroidissement du
Non pilotage de la COMMANDE
circuit de ralentisseur
REFROIDISSEUR
“Y2”
Electrovalve
Accumulateur “Y2”
ACCUMULATEUR d'huile
D'HUILE Air
L’accumulateur d’huile permet de remplir
rapidement le ralentisseur.
(Electrovalve fixé sur
Son “non fonctionnement” provoquerait le l'accumulateur)
un retard d’efficacité du ralentisseur. Hui
7-3 La commande du ralentisseur.

7-3-1 Le robinet de frein à pied WABCO :
Il possède deux étages de commande frein principal et un étage de commande

ralentisseur.
L’étage ralentisseur (ou modulateur Cde ralentisseur) du robinet de frein à pied :
☞ pression proportionnelle délivrée : de 0 à 3 ± 0,2 bar.
☞ attaque de l’étage de commande du ralentisseur : avant le frein principal.
☞ sa garde est déterminée par la position (vissage) de la partie inférieure.

Butée pression maxi

Elle détermine la pression maxi du
bin et
nd e du ro circuit de commande ralentisseur.
a
Comm à pied
(ne pas modifier le réglage)
in
de fre
Etage de
commande du
ralentisseur
Réservoir
des servitudes
Détendeur
13
23
Etage “freins AR”
21 11 S2
22 12
Pression délivrée : 3 bar ± 0,2
Etage “freins AV”
Electrovalve
Réglage de la garde
d'attaque de l'étage MV5
“commande ralentisseur”
Le conducteur peut ne commander que le ralentisseur en appuyant faiblement sur la

pédale de frein pour une conduite souple.
Attention :
une garde trop faible donnée par le réglage inférieur de l'étage modulateur de
commande du ralentisseur risque de provoquer le maintien d’une pression résiduelle
en sortie et d’actionner faiblement mais continuellement le ralentisseur, d’où
échauffement de la boîte.

7-3-2 Le robinet de frein à pied Magnetti Marelli :
L’étage ralentisseur (ou modulateur Cde ralentisseur) du robinet de frein à pied :

☞ pression proportionnelle délivrée : de 0 à 3 bar ± 0,2.
☞ situé au centre du robinet de frein à pied.
☞ réglage par la vis inférieure.
0,5 maxi
23
21 22
13
11 12
Détendeur 4 bars 13 23 MV 5
Etage de commande du
ralentisseur

7-4 Fonctionnement du ralentisseur.

Marche SG
Au préalable, pour la commande de ralentisseur au pied, il faut que

l'interrupteur de ralentisseur “SG” soit positionné par le conducteur
sur “MARCHE”.
La commande modulateur de ralentisseur en action laisse passer de l'air jusqu'à l'entrée de

l'électrovalve “MV5”.
Cette pression varie suivant l'importance de l'action.
ur
Pédale de frein se
t is
en ice
al
e r
se rv
d e
ne nd
Zo frei r
du sseu
ne i
Zo lent
+ra Modulateur de
ralentisseur
Exemple : robinet de Cde à pied,

monté sur R312
Le conducteur peut commander uniquement le ralentisseur

dans la première zone d'enfoncement de la pédale de frein
En appuyant sur la pédale de frein, l'étage modulateur de ralentisseur agit sur le

contacteur manométrique "S2". S2
Le contacteur "S2" informe :
- le boîtier électronique de la demande de déclenchement du ralentisseur.

Le boîter électronique reçoit l'information en :

entrée digitale “ED2”, XI : 33 (prise. 55 pôles, position 33).
A1
La sortie digitale, si aucune interdiction d'utilisation n'est
relevée, est “AD9”, XI : 49 (prise 55 pôles, position 49) :
alimentation électrique aux électrovalves “MV5”, “Yl” et “T2
MV5
L'électrovalve “MV5” qui laissait passer l'air du détendeur 4 bars
à l'entrée de “Yl”, “bascule” pour laisser passer l'air du robinet de
commande vers “Y l”. (sous la
voiture, à
l'avant)
Y1 L'électrovalve “MV1” s'ouvre et laisse passer l'air sur le tiroir

(sous la de commande du ralentisseur. Cette pression est modulée de 0
voiture, à côté à 2,8 bars en fonction de l'importance de l'enfoncement de la
de la boîte de pédale de frein à pied ou de la rotation du levier de la
vitesses) commande manuelle.
L'électrovalve “MV2”, plaquée sur l'accumulateur, s'ouvre pour Y2 (plaqée contre

provoquer la poussée de l'huile de l'accumulateur vers le
l'accumulateur
ralentisseur afin d'aider le circuit, de remplissage par le débit
d'huile)
de la pompe principale.

Le premier tiroir de la soupape de commande ralentisseur

provoque le pilotage de la soupape de commande refroidisseur
afin de refroidir l’huile du circuit “ralentisseur”.
AIR
Le deuxième tiroir de la soupape de commande ralentisseur

alimente en huile le circuit ralentisseur et module l'effet
ralentisseur en fonction de la pression d'air de poussée.
Le retour à la situation “route” (plus de ralentisseur) se passe en abandonnant

l'alimentation électrique de “MV5”, “MV1” et “MV2”.
7-5 Schémas complémentaires.
☞ 7-5-1 L’hydraulique ralentisseur phase “ROUTE” page 7 . 10

☞ 7-5-2 L’hydraulique ralentisseur phase “RALENTISSEUR” page 7 . 11
☞ 7-5-3 R 312 et GX 317 logique électrique/pneumatique page 7 . 12
Les schémas de logique électrique/pneumatique ne représentent que les éléments

nécessaires au fonctionnement du ralentisseur.

7-5-1 L’hydraulique ralentisseur phase “ROUTE” :
Graissage
Pilotage pontage “UK”

A8
Electro-valve
“Y2” = 0
Convertisseur pas de pression
3
Pilotage par pression de l'embrayage UK
Convertisseur “ponté” = pression
A8 Piston accumulateur Refroid.

graissage
D2 repoussé côté “Y2”
4
Pilotage par “D8” Refroidisseur D7
pour maintien de
fuite
D4 D6 D5
5
Capteur
1 R3 de T°
P
Soupape
commande
refroidisseur
Soupape de pilotée par
A2 “D8”
commande
ralentisseur D8 R1
Electro-valve
A1 “Y1” = 0 Ralentisseur
Pas de pression
R2
Pilotage soupape d'étranglement Ralentisseur à la fuite par

R2
“R2” sur la soupape de
commande ralentisseur

7-5-2 L'hydraulique ralentisseur phase “RALENTISSEUR” :
Graissage
Pilotage pontage “UK”

A8
Electro-valve
Contre-pression “Y2” = 1
Convertisseur pression d'air
convertisseur servitudes
Convertisseur en action = pas de pression
3
Pilotage par pression de l'embrayage UK
“Y2” = 1 Pas de
A8 piston accumulat. refroid.
D2 pousse l'huile dans graissage
l'étage ralentisseur
4
Pilotage par “R3” Refroidisseur D7
pour modulation
pression
ralentisseur
Press. D6 D5
ralent.
Refroid.
D4 5 circuit
ralent.
Capteur
1 R3 de T°
P
Pas de
pilotage de
Soupape de commande la soupape
ralentisseur : commande
1 er étage : vidange de “D8” refroidiss.
2 ème étage : alimentation
A2 et
contrôle du ralentisseur par “R3”
D8 R1
Electro-valve “Y1” = 1 :
commande des tiroirs de la soupape Ralentisseur
A1 de commande ralentisseur
R2
Pilotage soupape d'étranglement Ralentisseur alimenté par “R1”

R2
et contrôlé en pression par “R2”

7-5-3 La logique électrique/pneumatique :
A1
33 : entrée digitale ED2 Boîtier électronique A1
49 : sortie digitale AD2 ZF EST 18 Boîtier électronique
33 49
EST 18
ED2 AD2
“S2”
contacteur
S1 Y1, Y2, manométrique de
SG S2 commande ralentisseur
K10
“T Iso.”
T Iso. témoin d'isolation
du ralentisseur
(pupitre
mobile) K10 “SG”
interrupt.fonction
ralent. ou isolation
H2
ralentisseur
(pupitre
“H2”
mobile) témoin fonct. ralen.
“K10”
relais Cde
précontrainte
ralentisseur et
RP témoin de
fonctionnement
Détendeur
Frein Réservoir
principal servitudes
(platine
pneumatique côté G)
“RP”
4 bars
(sous chassis AV) étage modulateur
ralentisseur
(Cde au pied)
MV5
“RP”
Y1 (fixé sur étage modulateur
BV)
ralentisseur
(Cde au pied)
Cde
MV1 ralent.
Y2
(fixé sur accumulateur)
B
BVV Cde
accum.
MV2

LA BOITE DE VITESSES AUTOMATIQUE ZF ECOMAT HP 500
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Merci à l'"AMI"-sud d'ivry avec qui nous changeons nos sensibilités

Merci aux Etudes, Essais et Réception de MRB qui nous apportent

Ce dossier individuel est completé par

1-1 Rôle de la boîte de vitesses. Page 1.1

Chapitre 2 : PRESENTATION MRB-AFT / ZF-ES / 96 001

2-1 Les boîtes de vitesses automatiques. Page 2.2

Chapitre 3 : LE PASSAGE DES VITESSES MRB-AFr / ZF-ES / 96 001

3-1 Adaptation de la transmission automatique au moteur. Page 3.1

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DOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N 'EST PAS ASSUREE 1 / 96

Chapitre 4 : L’HYDROLIQUE DE LA BOITE MRB-AFT / ZF-ES / 96 001

4-1 Présentation. Page 4.1

Chapitre 5 : LA MODULATION DE PRESSION MRB-AFT / ZF-ES / 96 001

5-1 Rôle. Page 5.1

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DOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N 'EST PAS ASSUREE 1 / 96

Chapitre 6 : LES CIRCUITS ELECTRIQUES MRB-AFT / ZF-EST 18 / 93 001

6-1 L'architecture générale, échange des informations. Page 6.1

Chapitre 7 : LE RALENTISSEUR MRB-AFT / ZF-EST 18 / 96 001

7-1 Rôle du ralentisseur. Page 7.1

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DOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N 'EST PAS ASSUREE 1 / 96

Chapitre 1 : RAPPELS THEORIQUES

Avec : ω la vitesse angulaire du moteur. vitesse véhicule

Le cas de marche à vitesse constante se traduit par l’égalité :

Si la démultiplication w/w’ varie en sens inverse et dans le même rapport que le

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DOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01

1-2 Les trains épicycloïdaux.

La boîte de vitesses ZF ECOMAT utilise le système des trains épicycloïdaux pour

On désigne sous le terme de train épicycloïdal, un ensemble d’engrenages

Le planétaire, le porte-satellites et la couronne ont un même axe de rotation

Pour réaliser une transmission du mouvement, il faut avoir :

Ces éléments peuvent être indifféremment planétaire, couronne ou porte-satellites.

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DOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05 - 01

1-3 Les embrayages et freins.

Un frein : c'est un système à friction qui empêche la rotation d'une pièce

Les montages mécaniques de friction sont constitués de disques empilés

Les embrayages et freins de la boîte de vitesses sont à “bain d'huile”.

Exemple de pack de “frein” Disque extérieur

L'embrayage et le frein servent à transmettre le couple.

La qualité de l'accouplement est due à :

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DOCUMENT DE FORMATION DONT LA MISE A JOUR N'EST PAS ASSUREE 05- 01

1-4 Le montage des embrayages et freins

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1-4-2 Les freins sur boîte 4 HP 500 :

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La boîte de vitesses ZF ECOMAT. Modèle présenté : avec sortie axiale.

Les prises de pression