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Embrayage

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Published by: Mohamed El Hadi Redjaimia on Mar 21, 2011
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Embrayage

L'embrayage est un dispositif d'accouplement temporaire entre un arbre dit moteur et un autre dit récepteur. Du fait de sa transmission par adhérence, il offre une mise en charge progressive de l'accouplement qui évite les à-coups qui pourraient provoquer la rupture d'éléments de transmission ou le calage dans le cas d'une transmission depuis un moteur thermique. Sur les véhicules automobiles, l'embrayage est nécessaire parce que les moteurs thermiques doivent continuer à tourner même si le véhicule est à l'arrêt. Le désaccouplement facilite aussi le changement de rapport de vitesses. L'embrayage trouve donc sa place sur la chaîne de transmission, entre le moteur et la boîte de vitesses, où, de plus, le couple à transmettre est le moins conséquent. « Embrayage » désigne également la phase de fonctionnement où l'accouplement est établi ; il s'agit de l'opération inverse du « débrayage » pendant laquelle les arbres sont désolidarisés. En fait « Embrayage » est une contraction de « Dispositif d'embrayage ». On opposera les embrayages aux systèmes à crabotage qui assurent un accouplement par obstacle, et n'autorisent donc pas une mise en charge progressive.

Demi-coupe d'un embrayage monodisque à diaphragme d'automobile

Les phases de fonctionnement
On distingue trois phases de fonctionnement pour un dispositif d'embrayage. En position embrayée : l'embrayage transmet intégralement la puissance fournie (la voiture roule, le moteur est lié à la boîte de vitesses). C'est le plus souvent la position stable du dispositif (absence d'action de commande). En position débrayée : La transmission est interrompue. Roue libre, ou voiture arrêtée, le moteur peut continuer à tourner sans entraîner les roues. La situation est équivalente au point mort. phase transitoire de glissement : en particulier pendant l'embrayage, la transmission de puissance est progressivement rétablie. Pendant cette phase, l'arbre d'entrée et de sortie ne tournent pas à la même vitesse ; il y a alors glissement entre les disques, donc dissipation d'énergie, sous forme de chaleur. Cette phase est à limiter dans le temps, même si elle est inévitable et permet de solidariser graduellement le moteur et la boîte de vitesses. L'usure des disques a lieu pendant cette phase. Du fait que la phase d'embrayage est difficile à maîtriser, ce dispositif est remplacé par un convertisseur hydraulique dans le cas des véhicules à boîte de vitesses automatique. C'est la situation de glissement qui donne les conditions de dimensionnement de l'embrayage. Elle détermine le couple maximum transmissible. Au-delà, le glissement est systématique. La même configuration technologique est d'ailleurs adoptée sur les systèmes limiteurs de couple, qui vont donc patiner lorsque le couple sollicité devient trop important.

Classification
Les solutions technologiques retenues pour ce dispositif se distinguent suivant plusieurs critères : la géométrie de la surface de friction : o disques, le contact étant effectif suivant une couronne ; o tambour (dans le cas de certains embrayages centrifuges) ;

o

conique (abandonné aujourd'hui sauf quelques applications à faible puissance). Son intérêt réside dans le fait qu'il est autobloquant : l'assemblage conique reste coincé en l'absence d'effort presseur. Il faut agir pour débrayer.

Selon le nombre de disques (quand il s'agit de disques) o monodisque ; o bidisque à sec à commande unique ou à commande séparée (double) ; o multidisque humide ou à sec. On appelle disque l'élément généralement associé à l'arbre de sortie est pincé par deux éléments liés à l'arbre moteur. Il porte les garnitures de friction, et constitue de ce fait une pièce d'usure. Le nombre de surfaces de contact est toujours pair ; ainsi les efforts presseurs n'induisent pas de contraintes dans la liaison entre le bâti et le système d'embrayage, et sont en fait repris par la cloche d'embrayage. Le nombre de disques annoncé dans un embrayage est donc le nombre de disques pincés munis de garnitures. La lubrification des surfaces de contact : o fonctionnement à sec ; o fonctionnement sous bain d'huile. Selon le principe de commande o à commande mécanique ; o à commande hydraulique ; o à commande électrique asservie électroniquement ; o centrifuge (dans ce cas la commande n'est pas volontaire mais induite pas l'action sur l'accélérateur). le sens de la commande o commande d'embrayage pour les dispositifs normalement débrayés (cas de petits engins tels tondeuses et motoculteur), ou des engins à embrayage centrifuge (cyclomoteur, modèles réduits radiocommandés) ; o commande de débrayage pour les dispositifs normalement en prise.

Architecture
Embrayage monodisque
Le système est composé du volant moteur (Image 1, les boulons au centre sont vissés dans le vilebrequin). Le disque d'embrayage (image 2) est lié à la boîte de vitesses (les ressorts visibles sur l'image n'ont rien à voir avec l'embrayage, il s'agit d'un amortisseur de transmission). La partie la plus extérieure du disque s'appelle la friction. Le mécanisme (côté disque image 3, côté ressort image 4) assure l'adhérence du disque contre les plateaux de pression en position embrayée, ce qui fait qu'ils tournent exactement à la même vitesse, l'un entraînant l'autre.

Les ressorts (à diaphragme dans ce cas, image 4) du mécanisme sont en appui sur la butée d'embrayage (image 5). Lorsque la commande (hydraulique ou à câble) d'embrayage est actionnée, la butée exerce une force sur le diaphragme, les plateaux s'écartent alors en libérant le disque de friction. Le mouvement est de moins en moins transmis, rendant indépendante la boîte de vitesses du moteur. Cela permet, par exemple, de rester immobile sans caler le moteur, ou de changer de vitesse. La manœuvre inverse consiste à relâcher progressivement la commande d'embrayage, pour rétablir la liaison moteur/boîte de vitesses. Cette manœuvre s'appelle « faire patiner l'embrayage ».

Embrayage multidisque

Un embrayage multidisque à sec sur une moto sportive. On voit nettement les ressorts.

Les pièces d'un embrayage multidisque : à gauche, la cloche et la noix, à droite les disques Les embrayages multidisques fonctionnent selon le même principe, sauf qu'on utilise un empilement de disques, un sur deux étant en relation avec le moteur, un sur deux étant en relation avec les roues. Cet empilement est maintenu en pression par des ressorts. Un disque sur deux est cranté sur son pourtour, lui permettant d'être solidaire de la cloche d'embrayage, un sur deux est cranté à l'intérieur, lui permettant d'être solidaire de la noix d'embrayage. La position embrayée permet de rendre solidaires la cloche et la noix d'embrayage. Cette configuration bien plus compacte radialement que celle à un seul disque est celle retenue sur les motocyclettes.

Dimensionnement
Le couple transmissible par un embrayage dépend du matériau constituant les garnitures, des dimensions des surfaces de contact entre disque et de la force exercée par les ressorts. Établi suivant le principe de l'équilibre strict, le couple maximal transmissible se calcul par :

avec où : est le nombre (pair ou impair) de surfaces de friction (sd), le coefficient de frottement au contact des disques (sd), la force globale du système presseur (en N), le rayon équivalent (R rayon maxi, r rayon mini de la zone de contact, en m), le couple transmissible (en N.m). Ces performances sont aussi liées à la température. Celle-ci s'élève rapidement lorsque les disques patinent. L'ensemble doit donc pouvoir être refroidi. Les matériaux constituant les garnitures sont des produits synthétiques étant autrefois à base d'amiante, laquelle est aujourd'hui interdite.

Cas particulier de la boîte automatique
Il n'y a pas d'embrayage à disques avec une boîte de vitesses automatique : il est remplacé par un convertisseur de couple hydraulique. En effet, la manœuvre automatisée d'un embrayage classique est très délicate. Ce dispositif s'apparente à un embrayage centrifuge, l'état de l'accouplement ne dépendant en fait que de la vitesse de rotation du moteur. Les passages de vitesse avec une boîte automatique étant eux-mêmes obtenus par actions sur des embrayages internes. C'est un dispositif engendrant énormément de glissement, donc au rendement très inférieur, qui requiert, par conséquent, des moteurs plus puissants.

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