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Brasil
Introdução
O custo de transporte representa a maior parcela dos custos logísticos na maioria das
empresas. Ele pode variar entre 4% e 25% do faturamento bruto, e em muitos casos, supera o
lucro operacional. Em 1998, o custo total de transporte nos Estados Unidos foi de US$ 529
bilhões representando 59% de todos os custos logísticos e 6,2% do PIB. No Brasil estima-se
que estes custos estão na ordem de R$ 60 bilhões.
O sistema de transporte no Brasil, que ficou vários anos sem receber investimentos
significativos, está passando por um momento de transição no que diz respeito as
possibilidades de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas por toda a
cadeia de suprimentos. Isto ocorre principalmente pelo processo de privatização de ferrovias e
portos, execução de obras infra-estruturais e também pela iniciativa de vários embarcadores e
prestadores de serviços logísticos.
Para produtos de maior valor agregado, o fluxo de transporte por mais de um modal é
bastante insipiente no Brasil. Nos Estados Unidos, o transporte rodo-ferroviário apresentou
crescimento acumulado de 50% nos últimos 10 anos, tendo transportado em 1998, cerca de 9
milhões de conteineres e carretas.
Como cada vez mais busca-se redução nos custos logísticos e maior confiabilidade no serviço
prestado, o uso de mais de um modal no Brasil surge como grande oportunidade para as
empresas tornarem-se mais competitivas, visto que o modal rodoviário predomina na matriz
de transporte do Brasil, mesmo para produtos/trechos onde não é o mais competititivo.
Rede Rede
Área do
2 Rodoviária Ferroviária
Países Território (km ) B/A C/A
Total (km) Principal (km)
(A)
(B) (C)
EUA 9.363.398 6.303.770 177.712 0,673 0,019
França 551.000 1.502.964 32.579 2,728 0,059
Japão 377.682 1.113.387 20.251 2,948 0,054
Índia 3.285.000 1.604.110 62.486 0,488 0,019
México 1.969.269 213.192 26.445 0,108 0,013
Itália 301.262 293.799 15.942 0,975 0,053
Espanha 504.750 237.904 12.601 0,471 0,025
Brasil 8.511.965 1.495.087 30.277 0,176 0,004
Argentina 2.792.000 207.630 34.059 0,074 0,012
Figura 1 - Comparação entre os sistemas rodoviários e ferroviários de diversos países
Definição
Ao analisar o conceito de transporte por mais de um modal encontramos na literatura um
conjunto de definições que não convergem necessariamente. A grande divergência está
relacionada à diferença entre os termos intermodalidade e multimodalidade.
Como realmente não se trata apenas de uma questão semântica, foram identificadas
características bem definidas dentro da evolução do uso de mais um modal para o transporte
de carga.
Daqui em diante, será utilizada a nomenclatura intermodalidade para indicar a terceira fase,
visto que no nosso entender este termo é mais apropriado para definir as características desta
fase. Com isso, o conceito de multimodalidade fica representado pela segunda fase. Cabe
ressaltar que ao longo do texto, o termo multimodalidade será usado para evidenciar o atual
cenário no Brasil.
Regulamentação
Uma das principais barreiras à implementação do conceito de intermodalidade no Brasil diz
respeito a sua regulamentação. A lei no 9.611 de 19 fevereiro de 1998 dispõe sobre a prática
do Operador de Transporte Multimodal (OTM) color:black . Esta lei define otransporte
multimodal de cargas como aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais
modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a
responsabilidade única de um OTM. Este operador precisa necessariamente possuir os ativos
necessários para a execução da movimentação.
Uma das maiores dificuldade desta lei vir a se tornar uma realidade está ligada à questão fiscal.
Com a implementação do uso de um único documento de transporte (Conhecimento de
Transporte Multimodal), alguns estados, representados por suas Secretarias de Fazenda,
argumentam que seriam prejudicados na arrecadação do ICMS. Atualmente esta lei está na
Casa Civil e prestes a ser oficializada. Para uma empresa brasileira ser credenciada como
OTM, deve entrar com solicitação junto ao Ministério dos Transportes. Hoje, apenas 11
empresas possuem esta credencial.
Nos EUA foi promulgada em 1991 uma lei chamada de ISTEA, “Intermodal Surface
Transportation Efficiency Act” ou Lei da Eficiência do Transporte Intermodal de Superfície, que
procurava contemplar o setor de transportes com uma legislação mais atualizada e mais
condizente com os recentes desenvolvimentos na economia americana e mundial. Atualmente
ela é considerada como revolucionária pelos próprios agentes envolvidos com as atividades de
transportes. O objetivo primordial que fundamentou a confecção dessa lei foi a estratégia dos
EUA de desenvolver um sistema nacional intermodal de transportes que seja economicamente
eficiente e que providencie para a Nação os mecanismos necessários para mantê-la
competitiva numa economia globalizada.
Se compararmos a competição entre a rodovia e ferrovia, podemos verificar que para uma
determinada distância e volume transportado, a utilização de mais de um modal é a forma mais
eficiente de executar a movimentação, como pode ser visto na figura 3, que foi desenvolvida
pela ATA (American Trucking Association) para demonstrar as características de distância e
volume de maior competitividade do modal rodoviário.
Figura 3 - Comparação entre os modais rodoviário e ferroviário e a opção intermodal
Embora as ferrovias estejam transportando muito mais no sentido Norte-Sul do que antes da
privatização, o volume ainda está muito abaixo do potencial existente. Um exemplo deste
transporte é o fluxo regular entre Suape e Paulínia oferecido pela FCA e que passa por 3
ferrovias. O tempo de trânsito, bem como a indisponibilidade de capacidade de transporte são
limitações para o crescimento desta movimentação. Isto faz com que exista cargas
provenientes do norte/nordeste vindo para o sul/sudeste utilizando o modal rodoviário,
percorrendo mais de 2000 Km. A cabotagem surge como uma boa opção, desde que resolva
os problemas de eficiência dos terminais portuários, de integração com outros modais e na
própria freqüência de embarcações que são ofertadas ao mercado.
Conforme podemos verificar na figura 5, a matriz de transporte atual possui uma distorção
significativa. O modal rodoviário corresponde a 62% do volume transportado em TKU,
enquanto que nos Estados Unidos este modal representa 26% e o ferroviário 38%. É
importante destacar, que a participação do modal ferroviário no Brasil é fortemente dependente
do minério de ferro. Sem este transporte, sua a participação cai de 20% para 9%.
Figura 5 - Matriz de transporte no Brasil em TKU - 1998
Um ponto crítico para a escolha do modal rodoviário no transporte de cargas que deveriam ser
movimentadas por outro modal, reside no fato do frete rodoviário situar-se, em muitos casos,
num patamar abaixo dos níveis razoáveis de remuneração do negócio. Principalmente para os
cerca de 350 mil transportadores autônomos existentes no Brasil. Este tipo de transportador
não faz uma avaliação de todos os seus custos e com isso pratica um frete menor do que
deveria. Atualmente com a propagação de pedágios nos principais trechos do país os
transportadores rodoviários estão sofrendo uma pressão bastante grande para manter a
competitividade.
Uma das principais técnicas utilizadas no intermodalismo, principalmente nos Estados Unidos,
está relacionada ao acoplamento entre modais. Focando a integração entre o modal rodoviário
e o ferroviário, este tipo de abordagem pode ser classificada da seguinte forma:
Com este sistema pode ser criado um trem específico ou misto, ou seja, com outros tipos de
vagões.
O transporte de carga utilizando uma das formas citadas acima, ainda é pouco representativo
no Brasil. Por exemplo, dos cerca de 8 milhões de conteineres que foram movimentados em
1998 pelo porto de Santos, o maior do país com 40% da movimentação de conteineres, apenas
4% foi movimentado pela ferrovia. Sendo que em 1999 a movimentação ficou em torno de
2,5%.
Um outro dado interessante, é que no Brasil não existe um fluxo regular da tecnologia car less.
Entretanto, estamos passando por um momento em que estas operações vão tornar-se uma
realidade. Várias empresas, tais como: Coca-Cola, Brahma, OPP Trikem, Gessy Lever, entre
outras, começam a avaliar e testar este tipo de tecnologia para obter redução nos custos de
transporte sem comprometimento na qualidade do serviço prestado. É bem verdade, que a
consolidação desta prática passa necessariamente por uma ferrovia mais confiável e por
investimentos nos equipamentos necessários.
É importante ressaltar que nestas operações é necessário que uma das partes seja
responsável pela movimentação, bem como seja definido quem, de fato, fará os investimentos
nos ativos. Nos Estados Unidos, existem 5 alternativas no transporte intermodal utilizando a
ferrovia e rodovia e que podem ser caracterizadas por duas variáveis importantes:
responsabilidade pela carga (emissão da documentação e recebimento do frete do
embarcador) e propriedade sobre os ativos (investimento em carretas). Estas alternativas são
apresentadas a seguir:
O governo federal através do Programa Brasil em Ação executou um conjunto de projetos que
possibilitaram o desenvolvimento de alternativas de transporte por mais de um modal. A
expectativa é que novos investimentos sejam realizados para complementar os projetos já
realizados.
Começam a surgir empresas que ao invés de ofertarem apenas o serviço de transporte, estão
se tornando capazes de oferecer soluções que integram outras atividades ao serviço desejado,
tais como: o transporte multimodal, movimentação em terminais, armazenagem, gestão do
estoque, acompanhamento da carga, entre outras. A lei que legitima a função do OTM, será um
elemento facilitador para os prestadores de serviço caminharem em direção a oferta de um
serviço completo. Entretanto, a implementação de todos os procedimentos desta nova lei, está
condicionada a um período de adaptação.
Embora o Brasil ainda tenha muito a fazer em todos os aspectos abordados, a aplicação do
conceito de intermodalidade está prestes a tornar-se uma realidade. Resta saber, a intensidade
na qual os prestadores de serviço de transporte vão caminhar para ofertar soluções logísticas
integradas, que contemplem a intermodalidade, bem como outras atividades logísticas.