Violencia Vial Reflexiones-02Nov09

Texto y Edición Ing.
Mario Holguín
Fotografía y Gráficos Ing. Mario Holguín

Yael Báez
Diseño de Portada Yael Báez
Diagramación Yael Báez
Fundación Red de la Dignidad

Website: http:www.reddeladignidad.org
Santo Domingo, R. D.
Septiembre, 2009
Contenido
Comentarios........................................................................7
Preámbulo..........................................................................11
Sistema de Autoridad en Seguridad Vial.................................................13

Sistema de Gestión Institucional sobre Seguridad Vial...........................17
Prospección sobre Seguridad Vial........................................................25
Nos Estamos Quedando Atrás................................................................29
Entuertos ante un Posible Sistema de Seguridad Vial en República Domini-
cana....................................................................................................31
Crear Voluntad Política y Conciencia Social.......................................33
¡Basta Ya!............................................................................................35
Visión de Futuro en Seguridad Vial......................................................37
Globalización y Seguridad Vial...........................................................41
Hombre Moderno en Sociedad Moderna............................................45
Reclamo de un Nuevo Paradigma en el Tránsito. 2009..........................47
Tiempos de Crisis y Ajustes. Alimentación, Energía, Medioambiente y
Tránsito...............................................................................................49
Hacer Carreteras Seguras.......................................................................55
Nueva Reconquista Española...............................................................59
Ultimas Iniciativas en Latinoamérica...................................................61
Seguridad Vial, Tema de Cumbres.........................................................65
Claves Del Éxito en la Seguridad Vial....................................................69
La Emisión de la Revista Vehicular en Rep. Dominicana – Análisis........73
En Dominicana, Estamos Tocando Fondo............................................77
Humanización de las Vías de Concreto y Hormigón.............................81
Los Usuarios Frágiles de las Vías..........................................................85
Mapa de Tragedias en las Vías Dominicanas. Sinopsis..........................91
ANEXOS
Incidencia de la Seguridad Vial Iberoamericana en la Conferencia
Ministerial Global..............................................................................103
Declaración de San Salvador...............................................................107
XVIII Cumbre Iberoamericana - Declaración de El Salvador................113
Encuentro de Seguridad Vial para Iberoamérica y el Caribe, Madrid.......123
Declaracion de Panamá.....................................................................127
Declaración de Santiago de Chile......................................................133
Carta Iberoamericana sobre Licencias de Conducir............................141
Informacion Adicional a la Carta Iberoamericana sobre Licencias de
Conducir. ANEXOS I, II y III...................................................155
5
COMENTARIOS
T
ratamos de generar opinión pública en algunos
escenarios internacionales refiriéndome al Diagnóstico
de Siniestralidad correspondiente al año 2008, en
ocasión de visitar recientemente Panamá, Chile y Madrid.
Me permito transcribir algunas reacciones que expertos en
el tema manifestaron a solicitud nuestra esperando motivar
otros comentarios.
7
Reflexiones sobre Violencia Vial
“Considere la posibilidad de un
estudio IRAP para identificar
los lugares donde las mejoras
de infraestructura serían muy
favorables para salvar vidas.”
Mark Rosenberg
“La seguridad vial y, por tanto, los accidentes de tránsito

son responsabilidad de todos y si queremos luchar contra
el problema, todos debemos conocerlos y
tratar de atajarlos. Por ello, se debe dar
a conocer a la población en general,
dónde nos encontramos y a dónde
queremos llegar, tratando que los
ciudadanos se impliquen y colaboren
en un manejo más responsable.
En España, los Médicos hacen
educación vial desde sus consultas; los
Maestros en las escuelas; las Empresas
también imparten educación vial a sus
trabajadores, etc.
Al igual que los Pueblos se distinguen por su cultura, a

los Gobiernos se les recuerdan y distinguen por las leyes
que promulgan a favor y pensando en el bienestar de sus
ciudadanos.
La República Dominicana necesita un Plan Estratégico de
Seguridad vial cuanto antes que lo iguale a otros países de su
entorno y a los países más avanzados en materia de seguridad
vial en el mundo.”
Juan Guerrero Pérez
Ingeniero y Licenciado en Derecho
Profesor de Seguridad Vial
Ex�Presidente Adjunto del Instituto de Seguridad Vial de
la Fundación Mapfre y Responsable para América
8
“El esfuerzo desplegado en este
diagnóstico es muy importante.
Tener información estadística en
seguridad vial es el primer paso
fundamental para abordar la
siniestralidad en forma efectiva.
Al igual que en muchos países
de la región de América Latina y
el Caribe se aprecia que en República
Dominicana los principales afectados son
hombres y jóvenes. Ello, junto a otra parte de la información
aquí reflejada, es necesario considerar para implementar una
política nacional de seguridad vial. Hay diversas medidas
que tienen un alto impacto en la reducción de la siniestralidad
vial y sus consecuencias, i.e. uso de cinturón de seguridad por
parte de todos los ocupantes de los vehículos, uso de cascos
al manejar o ser pasajero de vehículos de dos y tres ruedas,
control de velocidad y la ingesta de alcohol en los conductores.
República Dominicana está en condiciones de implementar
una política en donde se implementen éstas u otras medidas,
pues el primer paso ya se ha dado”.
Ignacio Nazif
Project Manager
Comité de Seguridad Vial
9
“Me parece un acertado diagnóstico

de la siniestralidad que padecen y
es en ese documento donde se ven
las acertadas políticas públicas que
se están llevando para atajar las
muertes violentas por accidentes de
circulación.
Echo de menos, no obstante, alguna

referencia a las muertes como consecuencia de la ingesta de
alcohol o drogas. No sé si en República Dominicana se realizan
autopsias a los conductores muertos en estos accidentes para
averiguar el grado de impregnación de estas sustancias y como
consecuencia, haber tenido un accidente con resultado de
muerte. Sería interesante poder conocer este dato para incidir
en las campañas divulgativas en este aspecto.”
Milagro del Arroyo González-Pintado

Jefa del Área de Coordinación
Dirección General de Tráfico-España
10
PREÁMBULO
M
oscú se ha convertido en el escenario ideal
para la creación de nuevas expectativas en la
seguridad vial global.
Todo con-
duce a que el
2010 será el
punto de partida
para el desarrollo
de planes trascen-
dentales en la
reducción de víc-
timas en siniestros
de tránsito.
Con el advenimiento de la Década de la Seguridad
Vial se espera una gran mejoría en ese ámbito que pudiera
traducirse en un avance significativo para las economías
de las naciones del mundo civilizado si se montan en ese
tren.
11
La región iberoamericana a través de la Secretaría

General Iberoamericana -SEGIB-, el Gobierno Español
y las Naciones Unidas, también pretende enrumbarse en
esos mismos rieles. Las diversas iniciativas desde principio
de los años 90 en estos lares así lo demuestran.
En el ámbito regional ¿Cuántos países del Nuevo
Continente estarán preparados para afrontar los retos por
venir?
Habrá un antes y después de lo acontecido en la capi-
tal de la Federación Rusa, sin lugar a dudas. Sin embargo,
República Dominicana por lo visto no esta aún preparada
ni presenta a la fecha visos de comprensión de esta reali-
dad mundial.
Somos un país afectado fuertemente de una epi-
demia vial y todavía no comprendemos la gravedad del
asunto. Tampoco entendemos que ello significa un freno
en lo que se refiere al progreso de nuestras comunidades.
Por tanto, representa un signo de subdesarrollo económi-
co y humano. Pero asimismo, un atraso en el sentido de
la integración al trabajo en el sistema institucional, de la
sociedad y los partidos políticos generando una crisis de
autoridad que se ira profundizando con el tiempo. Mucho
menos no entendemos los dominicanos la relación de esta
calamidad en carreteras con los Objetivos de Desarrollo
del Milenio ni con lo convenido en Kyoto.
Con unos índices de siniestralidad, para nuestros
conciudadanos difíciles de digerir producto de la globali-
zación, se hace más incomprensible la dureza de las cifras
y las estadísticas cuando nos convertimos en indiferentes
ante este crecimiento.
“¡Que Dios nos tome confesados!”
12
SISTEMA DE AUTORIDAD
EN SEGURIDAD VIAL
L
a seguridad vial global está en crisis pese a los gran-
des avances experimentados en algunas naciones
del mundo en los últimos tiempos. Este razona-
miento ni es nuevo ni es subjetivo. En tal sentido, se da a
conocer en Asambleas de las Naciones Unidas.
En Iberoamérica existen muestras de buenas prácticas
que han afianzado mejoras significativas; España y Portugal
sobretodo; además Costa Rica y Chile son ejemplos a
seguir. Uruguay y Argentina se montan también en el tren,
en pro del mejoramiento de la Seguridad en las vías.
Cuando hablamos de crisis de la seguridad vial, aun-
que parezca no ser el tema, lo cierto es que también el
sistema de autoridad en nuestros países en desarrollo esta
en crisis, éste pudiera ser un criterio de controversia intere-
sante en la actualidad, y así lo planteamos personalmente
en el VIII Encuentro Iberoamericano sobre Seguridad Vial
en Santiago de Chile el pasado junio de 2009.
13
Sin embargo, creo que existe una debilidad institu-

cional generalizada, la cual debe fortalecerse en cada uno
de nuestras naciones para recuperar el prestigio y la credi-
bilidad de las autoridades: sistema de gestión y desarrollo
de liderazgo interinstitucional.
Así como debe manifestarse una voluntad política
para la aplicación de un verdadero y eficaz sistema de
seguridad vial a través de un organismo rector único; con
autoridad y presupuesto, debe existir voluntad política
para erradicar en lo posible la corrupción, la indiferencia
y/o la ineptitud de algunos elementos del sistema que
tienen a cargo la fiscalización de las leyes y el tránsito en
nuestra red viaria latinoamericana, y de los organismos
sancionadores de justicia.
Los países que han entendido los llamados que se
vienen haciendo después de los encuentros y congresos
que desde la postrimería del siglo pasado venimos propug-
nando que la seguridad vial sea política de Estado y de que
se implante un órgano rector de la seguridad vial en cada
país, muestran progreso visible en cuanto a la disminución
de la tasa de fatalidades por cada 100,000 habitantes. A lo
que habría que agregar su empeño por establecer los Ob-
servatorios de Datos que promueve España.
Los demás pueblos de Iberoamérica que aún no se
enrumban por el camino seguro deben crear los mecanis-
mos atendiendo a un plan que mantenga como idea cen-
tral, que la seguridad vial es un factor de desarrollo de los
pueblos, de indiscutible valor agregado al juego democrá-
tico, porque las aplicaciones de las actuaciones vienen por
consenso y participación de todos los sectores de la socie-
dad.
Los recursos perdidos en tiempo, vidas y materiales;
sobretodo, el dinero en atenciones hospitalarias como con-
secuencia de las siniestralidades de tránsito pueden ser
14
utilizados en el futuro para inversiones de infraestructuras
y otros proyectos de desarrollo humano.
Finalmente, el sistema de autoridad funcional debe
accionarse en coordinación con la institución rectora de la
seguridad vial de cualquier país, regido en los principios,
debatidos recientemente en Chile:
1. “Las infracciones deben ser percibidas como razo-
nables para el ciudadano.
2. Todos los ciudadanos son iguales ante la ley, por
lo que se deben evitar las excepciones. Y de una
manera especial los cargos públicos tienen que dar
ejemplo.
3. Hay que evitar la sensación de impunidad, es de-
cir, que la posibilidad de ser controlado sea escasa.
Que nadie cumple la norma y no pasa nada.
4. Agilidad: el tiempo entre la comisión de la infrac-
ción y la ejecución de la sanción debe ser mínimo
5. Transparencia: hay que informar sobre el destino
de las sanciones y disponer de datos para informar
sobre la actividad sancionadora y sus efectos en el
cambio de comportamientos”.
Empero, para una real funcionalidad de dichos com-
promisos, habría que implementar el gobierno electrónico
en el sector.
15
SISTEMA DE GESTIÓN
INSTITUCIONAL SOBRE
SEGURIDAD VIAL
E
l libre tránsito es una prerrogativa consagrada en
la constitución de la República Dominicana, pero
asimismo se contempla en la Declaración Universal
de los Derechos Humanos.
Sin embargo, se imponen reglamentos para transitar
por las vías de uso público con el objetivo de salvaguardar
la integridad física y mental del ser humano fundamenta-
do en el concepto de convivencia.
Dichos reglamentos, se demanda en la actualidad
sean realmente respetados. Pero al igual que hay que res-
petar las normas de convivencia social, a las autoridades,
al medio ambiente, también y sobretodo, guardar respeto
a la vida de los más vulnerables usuarios.
Si bien existen leyes, no menos cierto es que estas
deben cumplirse y exigirse que se cumplan. Si todos somos
responsables del gran desorden en que vivimos, las con-
secuencias generadas son funestas y aterradoras. De ahí
17
que los organismos llamados a exigir y fiscalizar el cumpli-

miento de las normativas deben concentrar sus esfuerzos
para minimizar las infracciones y violaciones fortalecien-
do los órganos que imponen las sanciones.
La sociedad en su conjunto debe reclamar un alto a
la violencia vial y es que las instituciones públicas y priva-
das deben ser participes de la solución, íntegramente.
Por ejemplo, los medios de comunicación, así como
la gran diversidad de instituciones de servicios que existen
pueden intervenir con una enorme cuota de responsabili-
dad en el asunto, planificándose por etapa su integración
a programas de reducción de víctimas al año mediante
verdaderas y valientes políticas de Estado y el manejo de
una estrategia de comunicación eficaz.
Fomentar el trabajo concentrado de los diferentes ac-
tores de la seguridad vial puede ser factible como solución
efectiva del problema, si tomamos las experiencias de otras
naciones, siempre con un fin último, que es el de reducir la
cantidad de víctimas en siniestros de tránsito y su secuelas
planteando objetivos, primero de mejora de la seguridad
vial, y en una segunda o tercera etapa de “Visión 0” llama-
do también “Plan Ambicioso” . En todo caso, fundamen-
tado en el apoyo político y en la continuidad del Estado.
En ese sentido, hemos tocado dos aspectos esencia-
les:
a) La transferencia de conocimientos,
b) y la gestión eficaz institucional.
La primera implica intercambio sostenido de conoci-
mientos y experiencias entre las naciones comprometidas
con el tema.
La última, hace referencia a la necesidad de lideraz-
go institucional para la implementación de programas de
integración y cohesión de las diversas agencias del país,
también con el compromiso de trabajar de acuerdo a un
plan común.
18
Consecuentemente, habría que definir la participa-
ción y nivel de compromiso de cada uno de los posibles
agentes activos de la seguridad vial, lo cual es una tarea
pendiente en República Dominicana que arrojará extraor-
dinarios resultados, luego de instituir la agencia rectora e
integradora.
La Refinería Dominicana de Petróleo, las distribui-
doras de combustible, las estaciones de expendio, las ase-
guradoras, La Superintendencia de Seguros, La Dirección
General de Impuestos Internos, La Dirección General de
Aduana, La Dirección General de Tránsito Terrestre, La
Oficina Técnica de Transporte Terrestre, La Secretaría de
Estado de Obras Públicas y Comunicaciones, La Secreta-
ría de Estado de Salud Pública y Asistencia Social, Los
Tribunales de Tránsito, La Policía Nacional, La Secretaría
de Estado de Interior y Policía, La Secretaría de Estado
de las Fuerzas Armadas, La Autoridad Metropolitana de
Transporte, La Oficina Metropolitana de Servicios de Au-
tobuses, El Fondo de Desarrollo del Transporte Terrestre,
los vendedores de vehículos, los importadores de vehícu-
los, las compañías financieras de vehículos, La Cruz Roja,
los Bomberos, La Defensa Civil, los medios de comuni-
cación, las Organizaciones No Gubernamentales, los cen-
tros académicos, las iglesias, los clubes, las compañías de
transporte y grúas; los sindicatos de transporte y gremios
profesionales, tales como El CODIA, de los Abogados, de
los médicos, los periodistas, etc.; Las Cámaras Legislati-
vas, las compañías eléctricas, La Secretaría de Industria y
Comercio, El Metro de Santo Domingo, La Oficina Presi-
dencial de Reordenamiento del Transporte, La Secretaría
de Estado de Educación, El Instituto de Formación Téc-
nica y Profesional, la Suprema Corte de Justicia, La Junta
Central Electoral, La Secretaría de Relaciones Exteriores,
La Procuraduría General de la República y las Fiscalías,
El Banco de Reservas de la República Dominicana, La
Oficina Presidencial de Tecnologías de la Información y
19
Comunicación, El Instituto Dominicano de las Telecomu-

nicaciones, Los Ayuntamientos, El Consejo Antidrogas,
La Secretaría de Estado de Turismo, el Instituto Tecnoló-
gico de Las Américas -ITLA- entre otras.
Cada una de estas entidades mencionadas tiene y
juega un papel interesante, aunque parezca inverosímil.
Todas ellas guardan correlación con el tránsito y la solu-
ción al problema de siniestralidad vial en nuestro país que
oportunamente explicaremos con detalles.
Sin embargo, me referiré a algunas de singular re-
levancia, como lo es la Junta Central Electoral, para
dar una idea. Nos preguntamos, ¿qué tiene que ver esta
institución con el tránsito? Pues, sencillamente, la Junta
Central Electoral es la que emite el documento de iden-
tidad o cédula a los ciudadanos. Y es este el documento
que da origen a la expedición de las licencias de conducir.
Si la cédula es vulnerable tenemos una licencia también
vulnerable en mano de un posible conductor peligroso. De
tal manera que debemos establecer mecanismos de con-
troles idóneos valiéndonos de las nuevas tecnologías y del
gobierno electrónico para de esta manera compartir infor-
maciones que conviertan ambos documentos en infalibles
y confiables. La Oficina Presidencial de Tecnologías de la
Información y Comunicación y el Instituto Dominicano
de las Telecomunicaciones se encadenan a este concepto
planteado. Y a través de estas últimas, se puede estable-
cer una línea de comunicación interactiva para reportes de
anomalías en las vías públicas con la ciudadanía, además
de crear un buzón activo de sugerencias; pero con estas
instituciones, instaurar un sistema de gobierno electrónico
para la agilización y transparencia de ciertas tramitaciones
de documentos. Estas, combinadas con el ITLA jugaría un
papel importante en lo que se refiere a la educación vial y
la creación de softwares para estos fines
En el caso de la Secretaría de Relaciones Exterio-
res, existe un vínculo con la Dirección General de Trán-
20
sito Terrestre para permitir la circulación de extranjeros
en nuestro territorio mediante certificaciones legalmente
autorizadas y bajo un procedimiento establecido. En este
país no hay un documento más proclive a su falsificación
que este certificado.
Tanto la Cruz Roja como el Colegio Médico son par-
tes del proceso de obtención de la licencia de conducir; por
cierto, contemplan muchas debilidades y desactualizacio-
nes, en especial el examen médico o de la Vista.
Empero, desarrollan las dos instituciones una fun-
ción importantísima de prevención y preservación de la
vida en temporadas de accidentes juntas con la Defen-
sa Civil, cuyas acciones pueden ser mejor aprovechadas
en programas estratégicos durante todo el año. Amen de
prestar servicios de rescate ante desastres de accidentes de
tráfico, o interviniendo en los famosos “operativos”
Con los facultativos se promoverían proyectos de le-
yes dirigidos a mejorar las prescripciones a conductores en
riesgo.
Por medio del Banco de Reservas de la República
Dominicana se realizan todas las transacciones de pago
de impuestos por servicios de La Dirección General de
Tránsito Terrestre, La Dirección General de Impuestos In-
ternos, y los Tribunales de Tránsito, procesos que en su
momento habrá que revisar; pero la falta de interconexión
con otras entidades respecto al cobro de las multas impo-
sibilita implementar nuevos controles de fiscalización más
efectivos acorde con la demanda de los tiempos de moder-
nización y transparencia y el grado de dificultad y comple-
jidad del tema de seguridad vial.
En consecuencia, tenemos infractores consue-tudi-
narios, sin temores a reprimendas. Ya que no contamos
con un sistema de gestión institucional eficaz de seguridad
vial ni desarrollamos el enfoque de un sistema seguro.
21
La Oficina de la Primera Dama de la República pu-

diera desempeñar un papel interesante en la educación de
la seguridad vial con la implantación de un novedoso mo-
delo en el sistema educativo nacional que hemos denomi-
nado Red de Ciudades Viales en las principales localidades
del país, lo cual requiere una coordinación especial con la
Secretaría de Estado de Educación y los Ayuntamientos.
Ello transformaría profundamente la cultura de los usua-
rios de las vías públicas; la aplicación de un programa de
desarrollo de este concepto educativo pudiera ser puntal
importante de atención a los jóvenes, que constituyen un
nicho de mucha trascendencia en la tasa de mortalidad por
accidentes en las vías .
El uso de drogas y alcohol en los conductores ha
generado tragedias frecuentes en la sociedad, así como el
exceso de velocidad propio de la juventud, representando
los niveles más altos de incidencia y causa de las tragedias
viales. La verdad es que no existen procedimientos que mi-
dan estos parámetros.
En una ocasión, se hicieron evaluaciones antidoping
a miembros de un sindicato nacional de transportistas,
cuyos resultados arrojaron que un 25% de sus choferes
usaban sustancias prohibidas, según las notas de prensa.
Nadie se inmutó.
Por otro lado, es conveniente mencionar que los
hospitales públicos tienen que crear disponibilidades
por encima de sus capacidades para poder atender las
emergencias y los servicios post-hospitalarios, de ahí la
intervención de la Secretaría de Salud Pública.
Nuestras naciones están hoy día inmersas en crisis
galopantes. Grandes cantidades de dinero tienen que
disponerse a siniestralidades evitables en carreteras. La
República Dominicana no escapa de esta realidad, con
recursos de toda índole limitados.
22
Las Organizaciones No Gubernamentales, en
especial las que tienen que ver con víctimas de siniestros
de tránsito, hoy día son actores interesantes estimulados
por los organismos internacionales para la promoción
de la seguridad vial; más aún, fomentan la formación de
organizaciones de víctimas por esta causa.
Solo meses atrás fallecieron más de una docena de
turistas en un solo evento de carretera en la Región Este
de República Dominicana, por citar un caso. Por eso, la
participación de la Secretaria de Turismo es necesaria para
promover la seguridad vial.
Mientras tanto pasa el tiempo, y como diría la
Declaración de San José, nos estamos quedando sin él.
23
PROSPECCIÓN SOBRE
SEGURIDAD VIAL
A
raíz del Cuarto Encuentro Iberoamericano sobre
Seguridad Vial en el 2007, celebrado en Córdoba,
Argentina, se despertaron serias expectativas para
la formación de una Asociación Regional que enfrentaría
la violencia vial en nuestras calles y carreteras en tan
alta proporción como la describen los informes de La
Organización de las Naciones Unidas, la Organización
Mundial de la Salud, el Banco Mundial, El MERCOSUR,
la Fundación FIA, y recientemente el reporte de La
Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económico, así como el informe de la Dirección General
de Tránsito de España relativo a la situación de la
siniestralidad en Iberoamérica.
Dicha Asociación Iberoamericana de Seguridad Vial
se plantea fundamentalmente cuatro aspectos, a los cuales
los gobiernos deberán ponerle atención especial para la ob-
tención de logros tangibles respecto a la aplicación de pla-
25
nes integrales en el marco de políticas públicas eficientes y

eficaces como se están demandando.
Para integrar y cohesionar los países iberoamerica-
nos que se encuentran en torno a la Secretaría General
Iberoamericana-SEGIB-, en pro de la disminución de los
índices de siniestralidad en las vías públicas y en las vías
privadas de uso público, el apoyo político de los gober-
nantes tiene que manifestarse en término práctico a corto
plazo, al igual que homologar la metodología de trabajo
e investigación para la implementación eficaz de un plan
estratégico de seguridad vial en la región, objetivos que se
alcanzarán tan pronto entre en vigencia la Asociación.
Un tercer aspecto, es la necesidad de crear Obser-
vatorios de Datos Nacionales para garantizar la fiabili-
dad de las informaciones y base de datos únicos, ya que
la dispersión y disgregación de estas son incompletas y no
ajustadas a ciertos rigores técnico-científicos, dificultando
buenas tomas de decisión en su momento.
Otro objetivo que se plantea la Asociación una vez
esté funcionando es el de promover el intercambio de co-
nocimientos y experiencias entre los pueblos, así como fo-
mentar la investigación y la preparación de nuestros técni-
cos mediante la consecución de recursos ante organismos
multilaterales.
Preparar personal multisectorial idóneo y compro-
metido a la causa, es algo que implica buscar entre otros
requisitos, técnicos sensibles y dedicados; con imagina-
ción, creatividad, voluntad de trabajo y elevado concepto
ético, cuestión esta, muy delicada que tendrá que tratarse
posteriormente.
En tanto, es en la Cumbre de Jefes de Estado y de
Gobierno del 2008, cuando se aprueba en la agenda de
su programa de acción promover la Seguridad Vial como
tema político y consecuentemente consignado en la Decla-
ración de El Salvador, en su artículo No. 31, para la consti-
26
tución de la Asociación en Madrid, en febrero del próximo
año. Situación que se ha postergado sin explicación.
El primer reto que plantea la concertación de Madrid,
es el de reunir todas las voluntades de los veintidós países
que conforman el Bloque Iberoamericano, para llevar una
sola agenda de seguridad vial a la Cumbre de Presidentes
en Lisboa, a finales del 2009.
Frente al panorama anteriormente descrito, la Repú-
blica Dominicana no se encuentra realmente en condicio-
nes de cumplir en la actualidad. Pues tampoco seria difícil
lograrlo, ya que depende sobretodo de la voluntad política,
razón por la cual insistimos en la propuesta de identificar
el organismo líder del sector, con autoridad y autonomía,
para luego iniciar la elaboración del Plan Nacional Estra-
tégico e Integral de Seguridad Vial.
27
NOS ESTAMOS QUEDANDO
ATRÁS
T
ras presentarse hace algunos años el informe sobre
la Crisis de la Seguridad Vial Mundial en la quin-
cuagésima sesión de la Organización de las Nacio-
nes Unidas, finalmente ha sido aprobada recientemente
en otra instancia, la resolución de constituir la Asociación
Iberoamericana de Seguridad Vial por 22 países.
La persistencia del Gobierno Español ante la Secreta-
ría General Iberoamericana para tales propósitos, concitó
un interés especial en varias naciones a los fines de presen-
tar el tema en el marco de la XVIII Cumbre de Presidentes
en El Salvador, y esperando crear mucha expectativa en la
cumbre de Lisboa en el 2009 .
Pese a que el proceso de formación aún no termina,
manejándose finalmente con hermetismo, claro está, de
que se empieza a despertar cierta voluntad política para
tratar la problemática a nivel regional. Esta inquietud de-
liberada fue eje temático fundamental en la propuesta que
29
se presentó a finales de febrero en Madrid desconcertando

a los participantes por postergarse su discusión. Se hace
preciso despejar la disyuntiva con el Comité Transitorio
puesto en vigencia en Costa Rica.
Tenemos que ordenar las informaciones e indicado-
res para buena toma de decisiones antes de iniciar el pro-
ceso de integración de los diversos sectores sociales en la
promoción de la seguridad vial o que ambas situaciones
transcurran al mismo tiempo.
Los cuadros estadísticos de siniestralidad en las calles
y carreteras ya se vinculan a los gastos de salud, medio
ambiente, combustibles, energía, delincuencia, etc. Pues,
su impacto en las economías constituye un punto neurál-
gico para el desarrollo de la sociedad, que se ve agredida
por las tragedias viales.
En la República Dominicana se tiene que compren-
der la enorme importancia de lo que esta aconteciendo en
el ámbito internacional. Y de lo que se trata en lo básico es
de crear conciencia política simultáneamente a la concien-
cia social. De lo contrario será un esfuerzo perdido.
Cada país tiene una realidad propia, pero en sentido
general deberán determinarse los puntos coincidentes para
desarrollar campañas y programas efectivos. Me refiero
a que por ejemplo, mientras en Argentina el peatón es el
usuario de las vías más vulnerable, según las informaciones
del 2007; en República Dominicana lo es el motociclista.
De manera que el orden de importancia en vulnerabilidad
esta invertido.
Algunas naciones avanzan vertiginosamente en la se-
guridad vial, tanto que nosotros, quedados atrás, tratamos
de impulsar el gran proyecto iberoamericano en su primera
fase, la de disminuir la siniestralidad. Los países nórdicos
de Europa, y otros, ya hablan de Objetivos Ambiciosos o
Aplicación del “Objetivo Visión 0”.
Entonces, sí nos estamos quedando atrás.
30
ENTUERTOS ANTE UN
POSIBLE SISTEMA DE
SEGURIDAD VIAL EN
REPÚBLICA DOMINICANA
2
,121,000 vehículos de motor registrados en la Direc-
ción General de Impuestos Internos de la República
Dominicana al 31 de Diciembre de 2007, mientras
alcanzó un año después los 2,440,210. Lo cual no quiere
decir que este sea realmente el tamaño del campo vehicu-
lar nuestro, puesto que existen muchas incertidumbres en
cuanto al número de motocicletas, presumiblemente ma-
yor en más de un 20%.
Del volumen total de vehículos registrados cerca del
45% es de motocicletas, que ha sido su comportamiento
natural desde hace tiempo, convirtiéndose en un sector
poblacional ansiosamente buscado para proselitismo po-
lítico, sin tomar en cuenta que representan una bomba de
tiempo ambulante por las debilidades en las regulaciones
que rigen en la República Dominicana.
Con una población de 9.5 millones de habitantes,
US$85.4 mil millones de dólares de producto interno bru-
31
to en este último año; una red viaria de aproximadamente

18,000 kilómetros; se calculan indicadores de siniestrali-
dad en las vías de República Dominicana a los que hay
que poner atención particular: una tasa de motorización
social de alrededor de 4 actualmente, mientras que la tasa
de mortalidad por cada 100,000 habitantes en accidentes
de tránsito esta cerca de los 25, según los cálculos estima-
dos en el 2008.
Evidentes debilidades institucionales del sector trán-
sito y transporte, además de relativa independencia; con
una ley de tránsito terrestre en obsolescencia; el proceso
incompleto de obtención de licencias para conducir, pese
a los grandes avances en algunos puntos del sistema, como
es el caso del proceso de expedición de este documento.
Se requiere un trabajo profundo en la emisión del cer-
tificado y permiso de circulación mediante una concesión
de la revisión técnica vehicular; demandándose también,
una revisión crítica de los reglamentos de las escuelas de
conductores. Son algunas de las características que presen-
ta el sector en nuestro país.
La sociedad dominicana requiere de un reordena-
miento del tránsito y el transporte en la mayor brevedad
posible que valla de la mano con un Plan Nacional Inte-
gral de Seguridad Vial y también del Plan de Desarrollo e
Inversiones de la Infraestructura Viaria Nacional.
32
CREAR VOLUNTAD
POLÍTICA Y CONCIENCIA
SOCIAL
L
a globalización de la información y la comunica-
ción es un hecho irrefutable. Ello nos ha permitido
conocer experiencias de toda índole en otros ám-
bitos. Compartirlas, discutirlas…Y más aún, nos hemos
atrevido a plantear soluciones de problemáticas que en-
tendemos comunes.
Tal es el aspecto particular de la violencia multifacto-
rial que se experimenta en el tráfico cotidiano.
El sistema de tránsito vehicular de nuestros países
de medianos y bajos ingresos tienen un comportamiento
similar, y las dificultades e indicadores para la implemen-
tación de programas efectivos también son comparables,
a saber:
- Tasa de motorización social referente a motocicle-
tas, en crecimiento.
- Tasa de mortalidad por cada 100,000 habitantes,
en aumento.
33
- Marcada definición de los usuarios vulnerables.

- Ausencia de un plan de seguridad vial integral.
- Carencia de previsión en las inversiones de infraes-
tructuras viarias seguras.
- Elevados gastos en salud a consecuencia de las tra-
gedias viales,
- Indiferencia relativa de la ciudadanía y los órganos
oficiales y privados ante el dolor ajeno motivada por la
cotidianidad de las tragedias.
- Deficiencia en la calidad y cantidad de las informa-
ciones.
- Ausencia de estímulos oficiales de planes de inte-
gración y cohesión internacional,
- Desconocimiento del vínculo de la seguridad vial
con los temas de crisis actuales y de desarrollo sostenible,
entre otros.
Controlar todos estos elementos conlleva mucho es-
fuerzo y sacrificio, además de muchos años. Sin embargo,
algunas naciones se avocan ya a aplicar políticas de Estado
para conjurar lo que las Naciones Unidas llama “Crisis
de la Seguridad Vial”. Otros le llaman “Tsunami Silencio-
so”. En lo que no tenemos dudas, es que se trata de una
“Pandemia”, como ha sido tipificada por la Organización
Mundial de la Salud.
Ahora bien, ¿qué ha faltado en República Dominica-
na para que como tal se trate este problema desde las altas
instancias del poder social, económico y político?
A mi humilde entender, la falta de voluntad políti-
ca. A partir de esto último, se iniciaría el proceso de solu-
ción integral y concienciación social de combate a este mal
que afecta a miles de familias dominicanas, además de la
economía del país.
34
¡BASTA YA!
S
i la República Dominicana tiene gastos al año su-
perior a los RD$46 Mil Millones de pesos con una
tasa de mortalidad en accidentes de tránsito por cada
100,000 habitantes rondando los 17 en el 2007 y alcanzan-
do 25 en el 2008, es otra razón más que justificable diseñar
un plan sostenible de seguridad vial tendente a establecer
metas de reducción de siniestros en tiempo razonable que
permitan reestructurar las disponibilidades de recursos
para inversiones en infraestructuras.
No es una propuesta nueva, pues los países preocu-
pados por el tema de la violencia vial no escatiman esfuer-
zos en desarrollar planes y programas de mitigación y/o
prevención de accidentes de tránsito y traumatismo por
esta causa, definiendo como objetivo ideal llevar esa tasa a
6, para luego plantear Visión 0.
Es que dos factores catalizadores, consecuente el se-
gundo del primero son fundamentales para comenzar los
trabajos:
35
1.- Crear voluntad política.

2.- Crear conciencia social
Otros factores dependientes de los anteriores serán

importantes para el éxito en la ejecución de los planes,
como son: el de crear capacidad de liderazgo y de gerencia
en un organismo rector del sector.
Los índices de siniestralidad de tránsito en el terri-
torio nacional y del resto de las naciones iberoamerica-
nas son evidencias de grandes inequidades sociales. De
manera palpable en República Dominicana los sectores
vulnerables de las vías son muy bien definidos, cuando la
desproporción en tragedias alcanza cifras aterradoras en
peatones y motoristas.
Buscamos el establecimiento de un nuevo modelo
complementario a los propósitos de organizar el tránsito
y transporte de nuestro país, entendemos que se obvia el
aspecto de la seguridad vial en estos momentos. Lo cual
ya no debe postergarse sus aprestos.Todas las instituciones
del área quieren jugar un papel predominante y particular
sin seguir los rigores del proceso de conocimiento de un
plan integral y estratégico con el incentivo, la sensibilidad
y la voluntad política y social. Movidos solo por la percep-
ción en la sociedad de que algo hay que hacer al respecto
tras otros intereses que no vamos a comentar por ahora,
pero que se circunscribe en el protagonismo y el individua-
lismo, conduciendo al fracaso cualquier iniciativa.
36
VISIÓN DE FUTURO EN
SEGURIDAD VIAL
E
n la República Dominicana se ha mantenido por
mucho tiempo una visión de corto alcance en mate-
ria de seguridad vial.
La carencia de objetivos estratégicos fundamentados
en la continuidad de sus metas y visión clara han obligado
a desarrollar jornadas operativas tendentes a disminuir las
siniestralidades por diversas causas, incluyendo por circu-
lación como acción complementaria en las principales vías
del territorio nacional.
La Comisión Nacional de Emergencia, un organis-
mo estatal multisectorial creado por ley en nuestro país,
con la asistencia de voluntarios se encarga de desarrollar
trabajos temporales por lo menos dos veces al año, en Se-
mana Santa y durante las fiestas navideñas, épocas que se
registran mayor número de muertes debido a la gran movi-
lidad por las actividades comerciales y de recreación.
Sin embargo, otras instituciones, anuncian interven-
ciones independientes, sus propios operativos circunstan-
37
ciales de Seguridad Vial, lo cual evidencia cierta debilidad

en la gestión de políticas públicas.
Lo cierto es que ya se plantea en República Domini-
cana la necesidad de aplicar objetivos estratégicos acompa-
ñados de un conjunto de acciones concretas bajo un marco
conceptual definido previamente y caracterizado por un
modelo de seguimiento y control de la visión, así como de
un patrón de siniestralidad que nos permita realizar buena
toma de decisiones.
Esto último solo es posible con la implantación de
un Observatorio de Datos y una constante y correcta eva-
luación y análisis de los mismos.
Hasta no comprenderse que los factores de riesgos
en su conjunto deben ser abordados y enfrentados íntegra-
mente con sostenibilidad se manifestarán debilidades en
el plan escogido. Usuario, vehículo y vía constituyen esos
factores esenciales que deben observarse a lo largo de un
período determinado, con la ejecución de acciones claves
que actuarán bajo áreas estratégicas especificas se podrán
obtener los resultados deseados en los indicadores estable-
cidos.
Se definen como áreas estratégicas a las que tendría-
mos que poner atención especial, como la educación y
formación vial, proceso de obtención de la licencia de con-
ducir, concienciación de seguridad vial y de los vehículos,
fiscalización, gestión de tráfico e infraestructuras, atención
a las víctimas y sus familiares, práctica de buena gestión
institucional y homologación de la metodología de investi-
gación de los acontecimientos y los indicadores.
Diversos organismos internacionales actúan sobre
estos aspectos. Por ejemplo, la Organización Mundial de
la Salud en lo que tiene que ver con las víctimas y los de su
entorno; el Banco Mundial y el Banco Interamericano de
Desarrollo en lo que concierne a la red viaria promovien-
do partidas económicas para fortalecer las señalizaciones
38
y las auditorias de carretera; la Secretaría General Ibero-
americana en la educación, formación y promoción de la
seguridad vial, así como de la creación de los Observato-
rios de Datos. Las Naciones Unidas promueve al igual que
otros organismos la implantación de planes integrales de
seguridad vial, tanto regional como nacional, pero desde
el punto de vista político y de normativas de fabricación
de vehículos. Todas estas agencias propugnan por metas
alcanzables que no pongan en riesgo la confiabilidad de
los planes y programas estratégicos.
39
GLOBALIZACIÓN Y
SEGURIDAD VIAL
E
n un artículo que tituláramos “Humanización de
las vías de concreto y hormigón”, dijimos que el
eslabón que une a la infraestructura viaria con el
ser humano es la correcta auditoria de seguridad vial y la
aplicación de sus recomendaciones. Quisimos decir tam-
bién, que esta aplicación humaniza a los constructores de
vías porque es un signo de preocupación por preservar la
vida del ser humano en toda su extensión.
Las obras viales que no involucren las debidas ob-
servaciones para evitar siniestralidades de tráfico, carecen
de sentido humano. El crecimiento constante del volumen
vehicular; el creerse que el tiempo no nos alcanza, por lo
que tenemos que apresurar el paso; el disfrute del alcohol
y de las drogas; la incomprensión de las señales de tránsi-
to, etc., etc., etc.…. trae consigo la violencia. Pero, asimis-
mo como existen factores multicausales las soluciones son
complejas y multisectoriales.
41
Esto que hoy se califica con el término de violencia

vial no es más que accidente de tránsito o siniestralidad.
Los gobiernos más concientes de estas calamidades
tratan de motivar a los menos, enfocando el problema
como un asunto de Estado desde el punto de vista global
y desde el punto de vista particular de cada nación, plan-
teando iniciativas conjuntas con organismos bilaterales,
multilaterales y la sociedad civil con el objetivo de dismi-
nuir dichas tragedias en las calles.
Pues, las cifras de fatalidades y sus secuelas están re-
sintiendo las economías de los pueblos y la salud de los
ciudadanos que llaman a poner atención especial, del 1.5%
a 3%, del producto interno bruto de las naciones afectado
por esta causa.
Si bien lo fundamental es educar a los conductores
y peatones, esto obedece a un proceso que pudiera llevar
tiempo; sin embargo, será más rápido el resultado cuanto
más rápido empecemos como un compromiso de todos los
usuarios de las vías públicas.
En la reunión regional sobre seguridad vial celebrada
en El Salvador, el día 2 de septiembre de 2008, que cons-
tituyó la Conferencia Ministerial de Transporte e Infraes-
tructura, previa a la cumbre de Jefes de Estado Iberoame-
ricanos, se plantearon dos puntos básicos a saber:
-“La creación de una Asociación Iberoamericana de
Seguridad Vial, cuya instauración estará a cargo de los Mi-
nistros responsables de la Seguridad Vial de los Estados
Iberoamericanos que tendrá un enfoque multisectorial, de
acuerdo a sus propios Estatutos en el marco del Espacio
Iberoamericano de Seguridad Vial y cuyos objetivos esta-
rán orientados a disminuir la siniestralidad vial en cada
uno de los países miembros, mediante la implantación de
medidas y actuaciones tendientes a reducir el número de
accidentes de tránsito; constituyendo la base para avanzar
42
hacia la creación de un Plan Estratégico de Seguridad Vial
en Iberoamérica”,
-“Propiciar la creación de un Observatorio Ibero-
americano de Seguridad Vial, como centro de referencia
para los datos de siniestralidad”
La República Dominicana como signataria a la Se-
cretaría General Iberoamericana deberá acogerse a las
resoluciones emitidas en el Marco de la XVIII Cumbre
Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno, bajo el
lema “Juventud y Fortalecimiento del Espacio Iberoame-
ricano de Seguridad Vial”.
En cuanto al centro de acopio y procesamiento de
datos sobre las siniestralidades viales también sugerido,
obviamente se esta pensando en la confiabilidad de las
informaciones y en la homologación de las mismas para
evaluar las situaciones y desarrollar planes y programas
efectivos.
Tras ocho años de efectuados los estudios de las Na-
ciones Unidas, a través de la Organización Mundial de la
Salud, el Banco Mundial y la FIA, como las motivaciones
del gobierno español para la formación de una Asociación
Iberoamericana y la constitución del Comité Regional
Transitorio de Seguridad Vial dirigido por el Presidente
Oscar Arias Sánchez, se evidencia la preocupación global
por conjurar la “epidemia” en el tránsito, y en ese sentido
se tratará el tema en Europa próximamente, auspiciado
por la Federación Rusa.
Un número superior a las 2000 muertes se producen
anualmente en la República Dominicana por accidentes
de tráfico, las pérdidas millonarias ocasionadas por falleci-
mientos, traumatismos, propiedades afectadas, alto consu-
mo de combustible y de energía eléctrica en las vías, daños
al medio ambiente, etc. motivan a serias preocupaciones.
43
Latinoamérica destina cerca de US$100,000 millo-

nes cada año, según la Organización de las Naciones Uni-
das a traumatismos causados por accidentes de tránsito,
cuya situación particular no hemos evaluado en República
Dominicana, pese a que consideramos que los gastos son
el doble de lo invertido en infraestructuras anualmente.
Sin embargo, todos esos elementos anteriormente
mencionados, es para que los gobiernos de todo el mundo,
no solo de nuestra Nación ponga atención a la Seguridad
Vial.
44
HOMBRE MODERNO EN
SOCIEDAD MODERNA
R
ecuerdo cuando un antiguo profesor mío, a principio
de la década del 70, me decía reiteradamente, que
“para ser un hombre moderno había que escribir
a máquina, hablar inglés y saber conducir un auto”. A él
solo le faltaba lo último. Leonel Fernández sabía lo que
decía.
Esas condiciones, para ser un hombre moderno no
han variado en su esencia en estos días. Solo se han com-
plicado un poco. Pues, conducir un auto no basta saber
manejar, se requiere de una conducta y un comportamien-
to también manejable, tener una preparación y un cono-
cimiento especial para no convertirse en un aparato listo
para matar o matarse; además, de desarrollar ciertas habi-
lidades y destreza. Y esto no entra en contradicción con el
concepto primario.
El crecimiento de la tasa de motorización social
acompañado por la dinámica de la vida, propia de la época
45
y los avances de la nación; donde todo ente social asume

más compromisos en el mismo período de tiempo, etc.
La sociedad exige que los usuarios de las vías se
doten de ciertos controles emocionales y se procure una
mejoría en la calidad del conductor, para evitar los altos
índices de violencia en las rutas.
Los idiomas ante la globalización son herramientas
imprescindibles para el desarrollo de los pueblos, refirién-
dome a la primera idea del hombre moderno. El Presidente
Fernández los promueve desde las instancias del Estado.
“para ser un hombre moderno había que escribir a

máquina, hablar inglés y saber conducir un auto…”
Leonel Fernández
Ya no es escribir a máquina, sino en computadora,

lo cual constituye una llave en el mundo del conocimien-
to y de la información; a sabiendas que eso es poder el
Presidente Fernández tiene un firme liderazgo en el orden
internacional.
En ese sentido, el país ha avanzado por la clara vi-
sión que siempre ha tenido quien dirige hoy los destinos de
la República Dominicana. Cuyo accionar no es fortuito,
ya que decía acertadamente que cambiaría los anafes por
computadoras en caso de ascender al palacio presidencial
en la postrimería del siglo pasado.
El aspecto que hay que trabajar y en el que hay que
crear conciencia desde el Estado se llama Seguridad Vial,
para también concebir un Estado Moderno, lo cual com-
pletaría su coherencia. Este es un reto que se le plantea
oportunamente al Presidente Fernández.
46
RECLAMO DE UN NUEVO
PARADIGMA EN EL
TRÁNSITO. 2009
E
l tema de reordenamiento del tránsito terrestre
en todo el mundo esta indisolublemente ligado
a la seguridad vial a causa de los altos índices de
siniestralidad y los factores económicos que se afectan,
entre otros.
Un elemento que podría ser de interés para los go-
biernos es el trabajo social que envuelve. Y es que todo
plan desarrollado tendente a mitigar los accidentes y las
víctimas en las vías, de forma necesaria e indispensable
para el éxito del mismo, tiene que ser con el compromiso
participativo de todas las fuerzas sociales de la nación en
un fin común, partiendo del poder político.
Ya es obligatorio diseñar un plan de acción para que
mediante foros de diálogo y concertación con los diversos
sectores sociales que interactúan en la vida nacional, se
emprenda un plan nacional integral efectivo en la Repú-
blica Dominicana. Esta decisión también nos colocaría a
47
la par en las discusiones sobre el asunto efectuadas en los

escenarios internacionales que se llevan a cabo hoy día.
Los sectores esenciales a tales propósitos, son: La
iglesia, los legisladores, los medios de comunicación; los
sectores académico y educativo; los municipios, las orga-
nizaciones sin fines de lucro, en especial las asociaciones
de víctimas de accidentes de tránsito; los organismos esta-
tales; el sector privado, etc., con el objetivo de entenderse
realmente con la población, que es lo mismo decir, con los
usuarios de la red viaria del país -conductores, pasajeros y
peatones-.
El proceso a que estamos avocados a realizar es largo,
como lo hemos reiterado en otros apuntes, porque se trata
de la transformación de un comportamiento y una cultu-
ra, que va desde el irrespeto a las normativas, las leyes,
la convivencia, a principios y valores humanos, hasta el
ejercicio normalizado de la corrupción y la impunidad.
Los resultados positivos se constituirán en improntas
al reflejarse casi de inmediato, especialmente en los grupos
vulnerables, en la eficientización en los procesos de obten-
ción de permisos de circulación y en la eliminación o me-
jora de los puntos críticos de la infraestructura vial. Ello
a su vez, permitirá percibir en la ciudadanía, logros en la
aplicación acertada de políticas públicas y en la inversión.
Si de lo que hablamos es de un proceso, pienso que
ha llegado el momento oportuno para iniciarlo. Las condi-
ciones son evidentes desde todos los puntos de vista en la
República Dominicana, no solo por los últimos casos ocu-
rridos en las carreteras del país, sino por la visión de futuro
que caracteriza al actual Jefe del Estado Dominicano.
48
TIEMPOS DE
CRISIS Y AJUSTES.
ALIMENTACIÓN, ENERGÍA,
MEDIOAMBIENTE Y
TRÁNSITO
E
l tema que prevalecerá en los últimos tiempos será
la crisis conjunta de la alimentación, el alza del
combustible y la escasez del petróleo en el mundo.
Sin embargo, el síndrome de la violencia vial global deberá
tratarse como un factor consustancial a estas, por sus
implicaciones con la circulación en las vías.
El cambio climático y el calentamiento global, son
asuntos prioritarios que no deben postergarse ante los nue-
vos retos que se nos presentan, ellos tienen que ver en gran
medida también con esto, la circulación en las vías, por
la reducción imperativa del 50% de la emisión del CO2 y
otros gases para el 2015.
El modelo económico que se vislumbra, no sólo en
la República Dominicana, estará sustentado por lo visto,
en la producción agrícola. Siendo los países más avanza-
dos los principales desarrolladores de proyectos bioener-
géticos, lo cual se impone por la necesidad de sustituir la
49
oferta de los combustibles fósiles, provocando consecuen-

temente una crisis alimentaria sin precedentes, según se
estima.
Las distorsiones en la producción petrolera y la ma-
nipulación malsana del mercado internacional están re-
percutiendo de manera negativa en todas las naciones, en
lo esencial en las no productoras del oro negro; se prevé
alcanzar inestabilidad social e ingobernabilidad, tal como
muestran los noticias de las potencias del G-8 con el peli-
gro de extenderse al resto del globo de no tomarse medidas
oportunas capaces de revertir la realidad que estamos vi-
viendo y que podría empeorar a corto plazo por las espe-
culaciones evidenciadas en los servicios de suministro.
Las grandes emisiones de gases a la atmósfera esta
trayendo secuelas funestas al medio ambiente que pudie-
ran convertir el planeta inevitablemente en invivible o con
escasas posibilidades de retener los embates repetitivos de
la naturaleza contra el ser humano y su entorno, de acuer-
do a las revelaciones de los incumplimientos del Tratado
de Kyoto.
Para la supervivencia del hombre es imprescindible
aire limpio, además del intercambio comercial, la produc-
ción de los alimentos, la generación de energía eléctrica, el
transporte y el tránsito vehicular, como agentes inherentes
estos últimos, al proceso de desarrollo y bienestar de los
pueblos.
Parece imposible desviar la atención ante la cruda
realidad, y es que los riesgos se incrementan de manera
acelerada porque la voracidad en el enriquecimiento y la
avaricia de los que más pueden extralimitan la barrera de
la integridad.
Agencias cada vez más poderosas y las naciones más
pobladas del mundo, como son La China, La India, Los
Estados Unidos y otras, rigen la vida y la historia de la
humanidad en estos momentos, con sus demandas incon-
50
mensurables, mientras que oficinas especiales pudieran
marcar las posibles diferencias para establecer las nuevas
reglas de mercado, más justas, equitativas y compasivas.
La República Dominicana, en sentido general, asu-
me una posición difícil, no escapa del dispendio, de los
grandes gastos superfluos, de la falta de planes efectivos
que al instante hagan frente a la grave situación que nos
plantea el dilema de soluciones múltiples, desde el ámbito
exterior y desde aplicación de políticas internas.
Así como se tratan hoy día estos temas cruciales, la
seguridad en las vías públicas que refleja una forma de
inequidad social, debiera ser un tema político, tendente a
establecer seriamente una relación del Estado con la Socie-
dad; estar en la agenda de los gobiernos, por los variados
planos que toca, desde la salud hasta la justicia, seguros
y derechos de propiedad; desde la distribución de los ali-
mentos y traslado a los sitios laborales, de estudios o de
diversión hasta el respeto a la vida, a las normas, al libre
tránsito y la convivencia; desde la seguridad ciudadana
hasta la educación cívica y la preservación del ambiente.
Desde el mejoramiento y modernización de todos los esta-
mentos de la red viaria hasta las exigencias de inversiones
apropiadas en infraestructuras, acompañadas de audito-
rias viales.
Los vehículos se mueven con combustible proceden-
te fundamentalmente del petróleo; el uso del petróleo emi-
te gases que dañan el medio ambiente; los alimentos de la
población se distribuyen por caminos y carreteras, en es-
pecial construidas para la movilidad vehicular; las vías pú-
blicas, que se requieren sean seguras, bajo funcionamiento
con recursos tecnológicos, se construyen con materiales
derivados del petróleo, que tanto la fabricación y funcio-
namiento de los equipos y el desarrollo de las tecnologías
aplicadas dependen de derivados del crudo. Las nuevas
alternativas de combustible ante la alarmante escasez del
petróleo se proponen provengan de productos agrícolas,
51
lo cual provoca insuficiencia alimentaria; el alto costo de

la energía eléctrica que afecta las economías de los países
no desarrollados obliga a la utilización de tecnologías de
punta, de última generación, demandando la aplicación de
planes y programas de ahorro de energía y combustible.
La generación de energía eléctrica depende princi-
palmente en República Dominicana de derivados del pe-
tróleo, los cuales son subsidiados por el Estado en sus dife-
rentes usos, así como los alimentos básicos de la población
y la electricidad consumida. Este subsidio gubernamental
esta devastando el presupuesto nacional ante las alzas del
precio del barril experimentado cada día, impidiendo la
inversión en proyectos de desarrollo y de bien social, le-
jos de detenerse la escalada alcista de los artículos en esta
sociedad de consumo. Se establece lamentablemente una
cadena infinita de dependencia.
En esta Era del Petróleo, sin los vehículos de motor
no se hablará de seguridad vial.
Los usuarios de las vías, conductores y peatones,
ante tantos problemas cotidianos, son afectados en su sa-
lud mental, convirtiéndonos en susceptibles potenciales
a siniestralidades, hecho que aumenta la probabilidad de
muertes y lesionados de tránsito, simultáneamente em-
pobreciendo a las familias de forma directa y usando de
imprevisto el presupuesto de los hospitales, en definitiva
de la nación, llegando a representar del 1 al 3% anual del
Producto Interno Bruto, por lo que debe considerarse a
mi entender como meta seria, la reducción del índice de
accidentalidad entre los Logros de los Objetivos del Mile-
nio, debido a que los más afectados lo constituyen el sector
más vulnerable de la población.
Series de preocupaciones se generan en los conduc-
tores que acortan su promedio de vida, tales como los
exorbitantes costos de adquisición y mantenimiento de los
vehículos que representan medios de generación de rique-
52
za al país. Por cierto, no son técnicamente revisados por
las autoridades correspondientes, de acuerdo a las exigen-
cias que rigen el tránsito a la sazón, cuantitativamente, el
parque vehicular crece sin control y en diversidad.
Lo anterior, sumado al desorden por irrespeto a las
reglas de tráfico y a las leyes, bordea el concepto de crisis
de valores humanos, trae consigo accidentes en las vías,
alto consumo de energía eléctrica, elevado consumo de
combustibles y emisiones indiscriminadas de contaminan-
tes al medio.
El pasado año fueron registradas oficialmente en la
República Dominicana sobre dos muertes por día en acci-
dentes de motocicleta, y dos más diarios en otras circuns-
tancias en las vías, de los cuales, alrededor de 400 pea-
tones fueron atropellados. Esto conlleva al Estado y a la
sociedad a asumir un costo monetario en vidas, procesos y
propiedades, virtualmente perdido.
En igual periodo con la guerra de Irak (2003-2007)
las víctimas fatales de tránsito en nuestro país superan el
doble de las muertes de soldados norteamericanos; más
que triplicándolos en cifras frías en el año 2006 al reportar-
se alrededor de 500 soldados muertos.
La inseguridad vial global anota anualmente un mi-
llón trescientos mil víctimas de tráfico, donde el 40% son
jóvenes menores de 25 años de edad y la tercera causa de
muerte en agentes productivos en el planeta, entre 30 y
44 años. Nosotros no escapamos de esas estadísticas duras
y reales, unas 2000 fatalidades cada año aportamos por
nuestras calles.
Y es por eso que para todo lo anteriormente expues-
to, su solución debe tratarse de manera integral. Sin la in-
diferencia a que hemos sido capaces de vivir esa situación
todos los sectores de la vida nacional.
La Seguridad Vial debe ser un tema de Estado, abor-
dado encadenándolo íntegramente como tema vital con la
53
seguridad alimentaria, la crisis energética, el cambio cli-

mático y el desarrollo económico local mediante la legisla-
ción de un Plan Nacional Estratégico.
54
HACER CARRETERAS
SEGURAS
E
n estos días he recibido muchas informaciones de
las medidas y actuaciones de buenas prácticas de
políticas públicas sobre seguridad vial llevadas a
cabo en España.
Mis amigos muestran jubilosos esas iniciativas, de
tal suerte que allí, tanto el Estado como la sociedad ha
tomado seriamente el Plan Nacional de Seguridad Vial, al
punto que sus inquietudes han traspasado las fronteras eu-
ropeas con iniciativas, postulados y principios iberoameri-
canos en defensa de la vida.
La propuesta de la Creación de la Asociación Ibe-
roamericana de Seguridad Vial que se mencionó nueva
vez en Madrid, con el auspicio de la Secretaría General
Iberoamericana y otras instituciones, trae consigo nueva
esperanza con la aplicación de un posible plan estratégico
regional para motivar a los Jefes de Estado y de Gobier-
no a poner mayor atención a esta problemática que afecta
55
considerablemente las economías de los pueblos de bajos

y medios ingresos.
El gobierno español dispuso recientemente más de
1,200 millones de euros en su programa de inversión con-
sistente en mejora y mantenimiento de la infraestructura
vial para los próximos tres años.
Esta decisión se enmarca dentro del Plan Regional
Europeo por disminuir los índices de siniestralidad por
circulación. De tal manera, que no solo la Península Ibé-
rica, como se registra en España y Portugal, también to-
dos los países del viejo continente tienen como prioridad,
de forma particular en su hoja de ruta, la Seguridad Vial.
Prueba de lo cual, se convocará próximamente en Rusia,
la denominada Conferencia Mundial Ministerial sobre Se-
guridad en las Vías.
Entre las actuaciones encargadas al Ministerio de
Fomento y a la Dirección General de Tránsito de España,
se enumeran: la corrección de los tramos de concentración
de accidentes; la instalación de nuevas redes semafóricas;
la reprogramación de semáforos existentes; la colocación
en gran envergadura de señales de tráfico de todo tipo, de
barreras de seguridad; hasta la rectificación de curvas pe-
ligrosas en carreteras y ejecución de un programa de ilu-
minación.
No se si en todo el territorio español se contem-
pla no construir nuevas vías en los años venideros como
se ha verificado en algunas provincias importantes, pero
si invertir en reparación y recuperación de las rutas exis-
tentes, y sobre todo en la mejora de la explotación de la
infraestructura; en auditorias de carreteras y en avances de
la gestión e información de tráfico.
Traigo a colación estas informaciones para que sir-
van de reflexión, y se vea la gran trascendencia que tiene
el tema en los últimos tiempos para los gobiernos de casi
todo el mundo.
56
República Dominicana no escapa de estos males del
transporte y el tránsito vehicular. Así como de los usuarios
peatonales de las vías. Sin embargo, con iniciativas mediá-
ticas y temporales no conseguimos trascender de manera
positiva en mejora de los indicadores de siniestralidad que
se han venido registrando por décadas, que es lo que he-
mos hecho hasta el momento.
Estos índices son cada vez más dramáticos porque
tienen una correlación con el crecimiento del parque ve-
hicular, fundamentalmente en motocicletas, y con la
desigualdad social, por el alto nivel de las estadísticas de
muerte en peatones y el aumento de jeepetas.
Hoy día existe un movimiento institucional en el
mundo que promueve estimular la seguridad en la circula-
ción comprometiendo a los Estados a elaborar y ejecutar
políticas públicas que involucre a la sociedad, ya que las
tragedias que se suceden en las vías afectan y limitan sus
presupuestos y gastos públicos dándole otro sentido insti-
tucional a las entidades que fomentan las normativas de
circulación y construcción de vías.
Esto último, a propósito que en nuestro país para los
años subsiguientes se espera una cuantiosa inversión en
la construcción de una nueva red viaria, que sin dudas
transformará el estado actual de desarrollo de la nación,
proceso que se ha iniciado. Si observamos que otros países
se avocan a corregir lo que ha generado un problema de
seguridad a gran escala, no cometamos los mismos errores
para luego gastar en corregirlos para prevenir accidentes.
Existen herramientas eficaces para evitar cometer estos
errores.
La infraestructura viaria es un factor de riesgo de los
accidentes de tránsito y por tanto hoy se trata como un
elemento esencial de la Seguridad Vial.
57
Este nuevo concepto para enfrentar la epidemia de

muertes en carretera no es una inquietud particularmen-
te mía; ya la promueven en todo el mundo personalida-
des como el Presidente Oscar Arias Sánchez, su majestad
Príncipe Michael de Kent, varios organismos multilatera-
les y otros sin fines de lucro.
58
NUEVA RECONQUISTA
ESPAÑOLA
L
os españoles del siglo XXI procuran establecer
un nuevo orden institucional entre los países
denominados iberoamericanos, pero lo hacen
en el mejor sentido de la palabra, pues, en esta ocasión
de lo que se trata es de transferir sus experiencias de
aplicación de buenas prácticas de políticas públicas en
materia de seguridad vial con la intención de preservar
la vida de los usuarios de las vías públicas en América.
Ha sido reconfortante compartir criterios en ese orden con
los representantes de las diversas naciones de habla hispana
bajo la orientación, dirección y patrocinio del Reino Español
a través de la Dirección General de Tránsito.
Saber que se ha llevado con grandes esfuerzos en
tiempo y recursos, la idea de conformación de una asociación
iberoamericana de seguridad vial a los más altos organismos
dirigenciales de la vida económica, política y social de la
región constituye un aliento de bienestar en la lucha por la
reducción de la violencia o siniestralidades de transito.
59
Expertos de toda Latinoamérica y el Caribe se re-

únen frecuentemente para discutir y mantener ciertas in-
formaciones en vigencia para interesar a sus gobiernos en
el tema.
Ciertamente, las cumbres de Jefes de Estado y de
Gobierno representan el inicio de una nueva etapa de con-
quista de América por los españoles en cuanto al tema de
seguridad vial.
La Secretaria General Iberoamericana será la res-
ponsable de dirigir los trabajos para la elaboración del plan
regional para la seguridad vial, que sin lugar a dudas será
también la piedra angular para considerar el tema en la
agenda de los Estados miembros en lo adelante.
España, con la persuasión de la palabra y el consen-
so, ha podido concitar importancia capital en la mayoría
de las autoridades del nuevo mundo. Sin embargo, hay que
reconocer que ha sido producto de un proceso incipiente
de mucho tiempo que aún no concluye.
Establecer parámetros comunes, de principio e insti-
tucionales, entre los países de la región, es una meta traza-
da por los precursores de la idea.
Disminuir las estadísticas de tragedia en las calles,
avenidas y carreteras basados en actuaciones viables y
convincentes; en la imposición de medidas drásticas, que
incluya la educación formal y la exigencia del respeto a las
leyes de tráfico, son objetivos claros que asumimos todos
aquellos con cierto grado de responsabilidad en la toma de
decisión gubernamental.
Las muertes y los heridos productos de las siniestra-
lidades viales en tan alto índice, son de enorme preocupa-
ción por los efectos que dejan sus secuelas en la sociedad y
en particular en las familias tocadas directamente.
60
ULTIMAS INICIATIVAS EN
LATINOAMÉRICA
E
n septiembre de 2006 se celebró el Primer Foro de
Actores para la Seguridad Vial en América Latina
y el Caribe “CONSTRUYENDO CARRETERAS
SEGURAS”, bajo el auspicio de La Comisión Nacional
de Seguridad Vial -COSEVI- dirigido en ese momento
por el Sr. Roy Rojas, quien desarrolla en los actuales
momentos un trabajo especial en México para la Secretaria
de Salud de ese país con el auspicio de la Organización
Panamericana de la Salud, si mal no estoy informado.
Fueron protagonistas de primer orden en la realización de
este Foro, El Ministerio de Obras Públicas y Transportación
-MOPT- representado por la Dra. Karla González, y El
Foro Global de Seguridad Vial, presidido por el Dr. Mark
Rosenberg.
En esa ocasión se reunieron en San José de Costa
Rica un elenco de principalía mundial para tratar los pro-
blemas de la región en lo concerniente a seguridad vial.
61
Fue de tan particular importancia aquel aconteci-

miento que se propuso la formación de un Comité Regio-
nal Transitorio y de la firma de la Declaración de San José,
que sobre estas bases han continuado los trabajos hasta la
fecha.
La relevancia fundamental de este evento radica en la
participación del Presidente Oscar Arias Sánchez de Costa
Rica, quien ha tomado el tema como suyo a sabiendas de
que para el éxito del mismo debe ser tratado en la agenda
de Estado de cada gobierno de la región, por lo cual pro-
pugna afanosamente.
La Comisión Transitoria esta presidida por el Dr. Os-
car Arias al igual que lo estará la Comisión Permanente
que se propuso a raíz del Segundo Foro de Actores convo-
cado en Puerto Rico en diciembre de 2007.
La Dra. Karla González, una persona que ha jugado
un papel interesante en estos asuntos sin lugar a dudas, es
Ministra de Obras Públicas de Costa Rica, tiene influen-
cia mundial en el tema de seguridad vial por el programa
desarrollado en su país, denominado “Por Amor, Usa el
Cinturón” y el impulso de nuevas normativas legislativas
desde que ostentaba cargos gubernamentales de menor je-
rarquía.
Instituciones como la -FIA-, Fundación para el Au-
tomovilismo y la Sociedad; La Comisión Económica para
América Latina y el Caribe -CEPAL-, el Banco Interame-
ricano de Desarrollo -BID-, la Organización Panamerica-
na de la Salud -OPS- y el Banco Mundial -BM- patrocinan
los trabajos de la Comisión para la Seguridad Vial, bajo el
postulado de ser un “mecanismo para promover la colabo-
ración entre todos los países de América Latina y el Ca-
ribe, la sociedad civil y el sector privado para prevenir las
lesiones y las muertes provocadas por siniestros de tránsito
en la región”.
En la postrimería del año 2007, se convocó en Puerto
Rico, en ocasión de celebrarse el Segundo Foro de Acto-
62
res; en el mismo lugar se llevó a cabo el Primer Congreso
de Seguridad Vial de las Américas, donde su anfitrión, el
Ministro de Obras Públicas de la isla, el Ing. Carlos Gon-
zález Miranda, resumió un informe de avances positivos
en el combate contra la violencia vial.
Se congregaron varios países del continente ameri-
cano y de Europa para conocer la situación general de la
seguridad vial en la región.
En esta reunión se presentó un diagnóstico del trán-
sito en Puerto Rico, donde el Sr. Gobernador Aníbal Ace-
vedo Vilá manifestó su júbilo a través de su Ministro de
Obras Públicas, en cuanto a los logros obtenidos en los
últimos años en materia de seguridad vial.
El Tercer Foro de Actores de la Seguridad Vial Re-
gional se convocará el año entrante, segùn tenemos enten-
dido.
Otras interesantes señales de preocupación en la re-
gión por los problemas de los altos indicadores de sinies-
tralidad, los constituyen los informes redactados por el
MERCOSUR y el Instituto de Seguridad y Educación Vial
de Argentina, este último, que dirige Eduardo Bertotti. Es-
tos reportes son calificados como valiosos e interesantes
fuentes de referencias, reflejando profundas preocupacio-
nes a los más altos niveles políticos.
Los países del Cono Sur que conforman este grupo
han emitido serias recomendaciones al respecto luego de
recopilar datos estadísticos de las Américas, a través de
su Cuarto Informe y Segundo de Siniestralidad Vial en el
2005; mientras que en el 2007, dio lugar al Quinto Infor-
me y el Tercero sobre Siniestralidad Vial, y finalmente el
emitido en este 2009.
A mediado del mes de marzo del año 2008, se pro-
dujo la Declaración Ministerial sobre Prevención de la
Violencia y Lesiones en las Américas, conocida también
como La Declaración de Mérida.
63
El Centro Nacional para la Prevención de Acciden-

tes, bajo la Dirección del Dr. Arturo Cervantes y el Secre-
tario de Estado de Salud de México, el Dr. José Ángel Cór-
dova Villalobos; El Instituto Nacional de Salud Pública;
El Gobierno de Yucatán y la Organización Panamericana
de la Salud, suscribieron junto a 22 naciones varios tópi-
cos centrados en que la violencia y las lesiones externas
reafirmando que constituyen estas, un problema de salud
pública, y en la misma se enmarca la violencia vial o acci-
dentes de tránsito.
Finalmente, otras actividades interesantes son las
organizadas por la Federación Nacional de Autoescuelas
-FENAUTO- y el Congreso Iberoamericano de Seguridad
Vial –CISEV.
64
SEGURIDAD VIAL, TEMA
DE CUMBRES
P
ese a que aún no se han publicado las cifras finales
de las víctimas en calles y carreteras de República
Dominicana correspondientes al 2008, ha de
presumirse que se alcanzó el más alto nivel de los últimos
tres años. Llegamos a esta conclusión por los datos
preliminares que hemos manejado.
Así lo dijimos en un informe semestral donde las
estadísticas se proyectaban espeluznantes, confirmamos
nuestras aseveraciones con la publicacion del Diagnóstico
de Siniestralidad en enero del año siguiente.
Mientras en la mayoría de los países desarrollados
los siniestros de tránsito bajaron alrededor de un 20 % pro-
ducto de la crisis del petróleo, en nuestro país se experi-
mentó un crecimiento que podría colocarnos en la franja
crítica. Situación esta que tendríamos que poner mucha
atención en lo adelante, ya que afecta de manera muy di-
65
recta el producto interno bruto, la lucha contra la pobreza

y el cambio climático.
Esto quiere decir, que el país se encuentra en estos
momentos en una involución respecto a los indicadores de
siniestralidad vial debido a la falta de planes integrales y
cohesión de las instituciones públicas, privadas y sociales
de la nación, y a su vez llevaría a un retraso los planes de
desarrollo puesto que las inversiones, fundamentalmente
en infraestructura viaria, tendríamos que desviarlas a las
emergencias y cuidados de salud, pudiéndose evitar.
Los traumatismos a causa de accidentes de tráfico
hoy día se tratan como una pandemia. Es un tema tan sen-
sitivo en las economías de las naciones por la diversidad de
sus efectos que se han convertido en parte de las hojas de
ruta de muchos gobiernos, razón por la cual ya es un tema
de agenda en las Cumbres de Jefes de Estado y de Gobier-
no y en Asambleas de las Naciones Unidas.
Nueva tasa de mortalidad por millón de habitantes
en accidentes en la ruta a partir de este año en República
Dominicana nos obligará a enfrentar nuevos retos y expec-
tativas si demostramos visión de futuro para disminuirla
mediante propuestas viables y sostenibles de planes y pro-
gramas adecuados y realizables sobre seguridad vial.
Es oportuno sugerir que la Seguridad Vial en la Re-
pública Dominicana se incluya entre los ejes temáticos lle-
vados a la Cumbre por la Consolidación y Ampliación de
la Gobernabilidad, la Sostenibilidad Macroeconómica y el
Desarrollo Económico y Social del país convocada por el
Presidente de la República, a través del Secretario de Eco-
nomía, Planificación y Desarrollo, Temístocles Montás, y
a partir de entonces sea manejado como una cuestión de
Estado.
El tema de Seguridad Vial encaja como anillo al
dedo en la actualidad, y esta aseveración podrá corrobo-
66
rarla los representantes de la CEPAL y la Secretaria Gene-
ral Iberoamericana, instituciones que promueven la seguri-
dad Vial en todo el mundo, y que estuvieron presentes por
invitación del Gobierno Dominicano. Además, de todos
los actores de la vida nacional responsables de la solución
estratégica del problema.
67
CLAVES DEL ÉXITO EN LA
SEGURIDAD VIAL
E
l amigo Don Eduardo Bertotti, del Instituto de
Seguridad Vial de Argentina, escribió recientemente
una importante reflexión, muy bien conceptualizada
y comprobada, en torno al éxito experimentado en su país
del plan de seguridad vial que allí se está llevando a cabo.
En resumen, él repetía algo que otras veces ha expre-
sado ante conclaves y sobretodo en su revista digital.
Y no era más que practicar las recomendaciones que
hacen constantemente las naciones de mayores experien-
cias en el tema, en especial en la Península Ibérica, sin
excluir a Portugal.
Los Congresos globales y regionales celebrados cada
año, terminan haciendo los mismos comentarios.
Pues, sencillamente logran éxitos en Seguridad Vial
los países donde se establecen liderazgos institucionales,
número uno.
69
Y número dos, cuando les entregan recursos para de-

sarrollar sus planes en término de política de Estado.
Si esas son las claves, ¿Por qué los intereses particu-
lares pueden más que las graves consecuencias para la so-
ciedad al no ejecutar o postergar la ejecución de un plan de
seguridad vial estratégico?
Lo cierto es que el desorden en el tránsito vehicular
solo trae como resultado dos cosas fundamentales, con se-
cuelas funestas: víctimas y pérdidas en las economías de
las naciones.
Ahora bien, el motor o factor catalizador para lograr
llegar al punto de conciencia en la lucha contra la barba-
rie que representa la violencia vial es cuando el gobierno
alcanza el máximo interés político e integra a la sociedad
al proceso.
Los países de mayores avances realizan un gran es-
fuerzo por compartir sus buenas prácticas con los más
atrasados.
En República Dominicana no existe una institución
u organismo exclusivo con autoridad para diseñar y eje-
cutar un plan integral nacional de seguridad vial, sin que
vulnere en autoridad a una o a varias instituciones oficia-
les del mismo sector.
Esto es debido a la multiplicidad de funciones que
tienen oficinas del sector tránsito y transporte, tanto como
la variedad de problemas que encontramos en las calles,
derivados de sus usuarios.
La lucha de las diferentes entidades por protagonis-
mo, evidencia la falta de iniciativas por el bienestar colecti-
vo, impidiendo éxitos en las medidas tomadas.
Un órgano rector de la Seguridad Vial es indispen-
sable para dirigir las políticas públicas del Estado, en ese
respecto obedeciendo a un proceso de integración de una
gran diversidad de actores sociales.
70
Un órgano competente, con autonomía, autoridad,
liderazgo y presupuesto, son los requerimientos de más
peso específico.
¿Una Superintendencia de Seguridad Vial satisfaría
esas expectativas?, solo y únicamente solo si opera sin des-
viar su atención a otros asuntos al definirse claramente su
competencia.
El país requiere de técnicos capaces y eficaces en el
sector, con criterio técnico sobre lo político partidario.
Esta es otra disyuntiva porque se trata de un asunto
complejo que abarca psicólogos, educadores, ingenieros
de tráfico y de proyectos, accidentólogos; especialistas en
estadísticas, en comunicación, en publicidad, en informá-
tica, en administración, en relaciones internacionales; ju-
ristas, relacionadores públicos, en protocolo, etc.; además,
de un Consejo Directivo multisectorial, sensible y compro-
metido. Que haga participar en sus programas a todos los
sectores sociales de la vida nacional dominicana.
71
LA EMISIÓN DE LA
REVISTA VEHICULAR
EN REP. DOMINICANA.
ANÁLISIS
L
a Emisión de la Revista, lo que debiera ser la
Inspección Técnica Vehicular y Permiso de
Circulación en las vías públicas o vías privadas con
acceso al público, constituye una preocupación nacional;
cuya solución tendrá que tratarse en algún momento como
tema de Estado en la República Dominicana.
Esto es así, ya que varios factores inciden a mante-
nerse el estatus quo que afectan las iniciativas del Presi-
dente Fernández por transparentar la administración pú-
blica, modernizarla y preservar la vida de los usuarios de
las vías, la economía, la salud y el medio ambiente.
No es posible que en pleno siglo XXI el Permiso de
Circulación mediante un marbete para que los vehículos
de motor transiten en nuestras calles y carreteras se ad-
quiera como postalita en cualquier sitio de la ciudad y en
los campos, sin ningún rigor ni control.
73
La certificación que se otorga a un vehículo motori-

zado debe cumplir con un proceso técnico, hoy día, com-
putarizado y fiscalizado, con una red informática confia-
ble.
El chequeo de los vehículos en una serie de datos
observados en lugares adecuados da la garantía de que ten-
dremos mejoría en la seguridad vial.
Cumplir con las condiciones de circulación, tendre-
mos una monitorización más eficaz en nuestra red viaria.
Los organismos de República Dominicana respon-
sables de emitir este documento de circulación crean cada
año un mercado de más de un millón de usuarios, sin
contar con las motocicletas, que aun no se le impone la
revisión. Sin embargo, solo se contratan 500 mil revistas
o marbetes, lo cual genera una demanda inducida que el
Estado no es capaz de satisfacer, entre múltiples razones,
no cuenta con los canales de comercialización ni las faci-
lidades apropiadas.
Consecuentemente, abre la posibilidad de producir
una brecha para la corrupción en dos vertientes fundamen-
tales: El Mercado Negro con documentos auténticos y un
Mercado de Documentos Falsificados.
Las redes mafiosas coexisten a diversos niveles de la
administración, formándose estructuras dentro y fuera de
la misma, operando con tanta normalidad ante los ojos de
las autoridades.
Pero, ¿Cuánto representa económicamente al Esta-
do mantener esta situación? En primer lugar, habría que
despejar este cuestionamiento en varias partes, de forma
directa en lo que se refiere a la comercialización; pues, el
nicho expuesto a la corrupción es superior a los RD$300
Millones de pesos al año, sin abordar los costos por daños
a la vida y a las propiedades con los accidentes provocados
al autorizar el Estado el tránsito de vehículos que no cum-
plen con las condiciones.
74
Existe también un costo político, francamente per-
ceptible por la población, con el mantenimiento del desor-
den, la falta de fiscalización y la falta de transparencia en
el manejo de las cosas públicas.
La Autoridad Metropolitana del Transporte –AMET-
es el órgano fiscalizador del tránsito y los conductores,
periódicamente realiza coerción en ese sentido a los con-
ductores que no portan el documento, que a su vez produ-
ce crecimiento en la demanda del marbete. Situación que
encarece el producto.
Pero en su origen, el problema es ocasionado al no
haber una política concesionaria para dar al traste con la
irregularidad, ya bien identificada en sus causas y sus efec-
tos en muchos países.
Las naciones europeas son rigurosas en tal sentido,
tanto que la Organización de las Naciones Unidas tiene
organismos técnicos para debatir el tema. Los países de
Latino América y el Caribe en sus cumbres empiezan a re-
clamar especial atención y universalidad en este aspecto.
Entender este fenómeno es importante para las auto-
ridades, ya que existen compromisos internacionales fun-
damentales para el desarrollo de la sociedad dominicana.
El Tratado de Kyoto, Los Logros del Desarrollo de
los Objetivos del Milenio y la Declaración que se emitie-
ra en la XVIII Cumbre de Presidentes en El Salvador en
octubre de 2008, son herramientas básicas para entender
todo esto.
75
EN DOMINICANA,
ESTAMOS TOCANDO
FONDO
N
o hay dudas que la Seguridad Vial debiera ser un
tema básico en las agendas de los gobiernos.
Existen razones más que suficientes para que
se considere como tal por los estragos que causa en
las sociedades organizadas la violencia en las calles y
carreteras.
Los indicadores que escasamente procesamos en la
República Dominicana son insuficientes, con la calidad y
cantidad de las informaciones requeridas, lo cual se tra-
duce en una debilidad institucional que tenemos que su-
perar.
Sin embargo, los análisis globales y regionales reve-
lan el alto riesgo que existe en el tránsito y el transporte
terrestre para la sobrevivencia de los usuarios de las vías y
las economías de las naciones.
Si bien factores humanos constituyen los riesgos
77
principales, de acuerdo a las estadísticas, no menos cierto

es que habría que revisar y trabajar también, en lo que con-
cierne a la infraestructura viaria, al medio ambiente y en lo
referente a los vehículos de motor.
El hecho de identificar numerosos puntos críticos en
nuestra red vial es un indicador determinante para ponerle
atención especial mediante auditorías de seguridad.
Pero así mismo, valientes decisiones habría que to-
mar para normar en cuanto a las condiciones de los vehí-
culos, que es la segunda causa de riesgo en los siniestros
de tránsito.
Cerca de las dos mil víctimas fatales se registran
anualmente en el territorio nacional, y ronda en igual can-
tidad los lesionados por la misma causa. No contamos con
un mecanismo para evaluar las condiciones en que quedan
los afectados del entorno de esas víctimas ni de seguimien-
to a los afectados por traumatismos antes de los 30 días,
resultando el país institucionalmente débil.
La carencia de un Observatorio de Datos, de un Plan
Integral Estratégico de Seguridad Vial, aún más peligroso,
la no existencia de una institución líder del sector que eje-
cute dichos planes, evidencia el estado de inconciencia de
nuestra sociedad.
Hablamos en estos términos, porque preservar la vida
de los ciudadanos, su salud y sus bienes es una prerrogati-
va de los derechos humanos, aunque también, garantizar
el libre tránsito de las personas, su educación y la equidad
social se contemplen en los logros de la civilización.
Miles de familias se empobrecen por los siniestros
de tránsito. Los gases de invernaderos y los ruidos despro-
porcionados por la circulación inapropiada de vehículos
intervienen negativamente en la calidad de vida.
Si analizamos las grandes pérdidas ocasionadas por
los múltiples factores que obligan la implementación de un
buen plan estratégico, nos daríamos cuenta de las enormes
78
ventajas de ahorro en el presupuesto nacional.
El costo anual de la inseguridad vial nacional esti-
mamos que representa alrededor del 15% del presupuesto
y ley de gastos públicos en la actualidad.
Por cada 9 habitantes en República Dominicana hay
una motocicleta, que transita sin respetar normas ni regla-
mentos. Lo que trae como consecuencia cerca del 70% de
las fatalidades en las vías.
Desde el punto de vista global de nuestro campo ve-
hicular, por cada 4 habitantes existe un vehículo de motor.
Pero determinantemente, los mayores afectados en sinies-
tralidad son los usuarios de motocicletas y los peatones.
No hay una política de educación vial. Tampoco,
control del crecimiento del parque motorizado de dos rue-
das.
Sin vislumbrarse solución por lo pronto, ¿hacia dón-
de caminamos con esa tasa de siniestralidad creciente?
79
HUMANIZACIÓN DE LAS
VÍAS DE CONCRETO Y
HORMIGÓN
M
e referiré a todos los gobiernos en lo que tengo
uso de razón, y sobre todo a las instituciones
que de una u otra manera tienen que ver con la
seguridad del ciudadano en las vías.
Existen leyes y normativas que rigen el uso de las
vías públicas. También existen infinidades de organismos,
cuyas funciones se solapan dando la impresión que en Re-
pública Dominicana se vive en un estado salvaje y sin re-
gulaciones.
Nos acostumbramos a contar los muertos y los he-
ridos en accidentes de tránsito y dentro de esa rutina no-
ticiosa convivimos con las calamidades que eso conlleva
hasta que nos parece ser normal, e inmutables ante los he-
chos continuamos nuestras vidas sin tomar medidas.
Pese a que se producen iniciativas aisladas desde
algunos sectores sociales o estatales, no solo que resulta
insuficiente sino que da la impresión que es una chispa
81
por protagonismo individual que no responde a un interés

colectivo de la sociedad, desvaneciéndose en poco tiempo
sin apoyo alguno.
Es que mientras la prioridad de las instituciones pú-
blicas y privadas como de la sociedad civil, estén circuns-
critas en la varilla y el cemento, o en el hormigón asfáltico,
en esas grandes obras que perpetúan a las personas y/o
los partidos en el paso por el poder, inevitablemente será
postergado el tema de la violencia vial, el cual ya debe ir
de la mano con lo susodicho.
Es necesario que los agentes activos que toman deci-
siones en los gobiernos, se detengan un minuto y se involu-
cren con las estadísticas de siniestralidades causadas por el
tránsito vehicular. Conozcan además, qué se esta haciendo
en otros países con cierto grado de conciencia en tal senti-
do, al mismo modo de insertarse el país en el concierto de
acciones globales que se están llevando a cabo.
Las obras de infraestructura se construyen y se in-
auguran, generalmente en presencia del Mandatario de la
Nación.
Los programas y proyectos que se ejecutan tendentes
a reducir los accidentes y las víctimas en las calles, ave-
nidas y carreteras parecen intangibles. Sus resultados se
visualizan después de cierto plazo; si es bajo el criterio de
integralidad y esfuerzo concentrado de los diversos secto-
res respondiendo a una iniciativa de Estado, también es de
reacción tardía
Sin embargo, debiera verse como se conciben los pla-
nes de educación de los pueblos, de hecho, de lo que se
trata es de educar a los usuarios de las vías públicas para
convertirlos en una nueva generación que respete la vida
humana y su entorno; le tema a las leyes y al rigor de la
justicia; conozca las normas y sea prudente. Para lo cual
hay que tener visión de futuro.
82
Lo anterior, nos sitúa en un ambiente utópico, sen-
cillamente porque todavía no ha sido evaluado en toda su
magnitud partiendo de una voluntad eminentemente po-
lítica. A partir de entonces, se expondrán también ante la
Asamblea Legislativa y ante el país, los beneficios en los
números y porcentajes de vidas salvadas en las carreteras,
como se exponen los planes, logros y expectativas de las
gestiones gubernamentales.
La incidencia de la Seguridad Vial en tantos campos
del desenvolvimiento humano y en el nuevo compromi-
so de desarrollo de la sociedad a que aspiramos es crítica,
cada día más sensitiva y preocupante.
Las redes viales sin las serias auditarías de carretera
correspondientes se compararían a una mesa ordinaria de
tres patas; estas auditorias, sin lugar a dudas, constituyen
el eslabón entre la política del hormigón y el ser humano
por su preservación en las vías.
83
LOS USUARIOS FRÁGILES
DE LAS VÍAS
E
l parque de motocicletas de República Dominicana
ha experimentado un crecimiento inusitado desde
el 1999 si tomamos en cuenta que para ese año solo
se registraban, según la Dirección General de Impuestos
Internos, 375,023 unidades en todo el territorio nacional.
Según el reporte de este organismo gubernamental,
el 2007 mostró la cifra de 942,180 motocicletas mediante
el mecanismo de expedición de placas, mientras se afirma
por otro lado que sobrepasan realmente el millón doscien-
tas mil, ya que existe una gran cantidad de motocicletas de
introducción al país o/y de ensamblajes ilegales; sin certi-
ficación técnica de circulación; sus conductores sin licen-
cia de conducir, pese a que se ha iniciado en los últimos
meses este proceso de emisión, sin mayores repercusión.
El censo del 2008 confirmó el volumen indicado y aún nos
quedamos cortos, muy cortos.
85
Con relación al total de vehículos de todo tipo, según

datos oficiales, las motocicletas representan un porcentaje
que oscila desde 38.39% en el 1999 a 44.42% en el 2007.
En el año anterior se experimentó una leve distorsión de
descrecimiento respecto al volumen del parque, aunque
continua ascendente los vehículos de dos ruedas en núme-
ro absoluto.
El crecimiento en nueve años ha sido de aproxima-
damente un 60.19%, obviando lo afirmado en cuanto a la
cantidad de unidades de circulación irregular.
El hecho de constituirse en una población atractiva
con respecto al número total de votantes en la República
Dominicana, los motoristas pudieran alcanzar eventual-
mente un 25%; el mayor segmento representado por los
motoconchistas (moto taxistas) es utilizado en las cam-
pañas políticas para diversos fines, desde portar banderas
partidarias en las marchas y caravanas por paga en efectivo
y en combustible; entregarles unidades por iniciativa de
candidatos; prometerles fuertes inversiones con recursos
del Estado y hasta organizarlos en sindicatos y confede-
raciones.
Si bien la motocicleta se convierte en el vehículo
ideal para cometer actos delincuenciales, la realidad es que
el motorista es en sí mismo, su carrocería.
Por lo general, un joven conductor temerario y sin
ninguna educación vial ni respeto a las normas y las le-
yes, se constituye en conclusión, en un factor de alto riesgo
para la sociedad.
A raíz de un estudio de análisis e interpretación de
las estadísticas de los accidentes de tránsito del 2007 en
nuestro país, que hiciéramos a principio del 2008, y que
tituláramos “Situación Actual de la Seguridad Vial en Re-
pública Dominicana”, reafirmamos el compromiso inelu-
dible de crear conciencia ciudadana en unos casos, para
disminuir el índice de siniestralidad en nuestras calles, y
86
de motivar en otros casos, a las instancias de poder para la
aplicación de buenas prácticas de políticas de Estado, que
para el 2007 alcanzó la cifra de 1492 fatalidades y 1478
lesionados, aumentando las muertes con relación al año
anterior en 108. Obviamente, sin contar con los falleci-
mientos post hospitalarios.
Casi todas las iniciativas que tratamos de impul-
sar desde nuestra posición de Subsecretario de Tránsito,
quedaron en el marco teórico debido a que el país estuvo
inmerso en una activa campaña política por alcanzar la
presidencia de la República. Empero, los análisis de las
estadísticas definieron claramente nuevos puntos críticos
en la red viaria de nuestro territorio.
De los resultados obtenidos, una atención particular
merece el sector de usuarios vulnerables de las carreteras:
el motorista y su motocicleta, que para mí constituye un
tema consustancial al de siniestralidad en la vía pública.
El conductor de motocicleta conjuntamente con los
peatones son los usuarios de las vías más sensitivos y pro-
pensos a sufrir daños, esto es, lesiones o muertes en gran-
des proporciones a causa de accidentes de tráfico.
Sesenta y tres víctimas mortales en motores fue el
promedio mensual en República Dominicana en el 2007,
haciendo un total de 748 muertes registradas, sin contar
los fallecidos después que los heridos fueran hospitaliza-
dos. Esto quiere decir, que la familia dominicana pierde
dos o más de sus hijos en motocicletas diariamente.
Finalizado el proceso electoral, las autoridades for-
talecieron las medidas de fiscalización de las infracciones,
las cuales habían flexibilizados por razones políticas. En
forma especial, la vigilancia se ha acentuado en avenidas,
túneles y elevados.
Del total de accidentes ocurridos en todo el territorio
nacional, alrededor de 23,000 accidentes de tránsito, en un
68% la motocicleta tuvo participación.
87
La vulnerabilidad de los peatones también es eviden-

te con 385 víctimas, mientras que los motoristas fallecidos
por diferentes causas de accidentes, se elevó a 451 en el
2007, siendo la principal, la colisión con otro vehículo de
cuatro ruedas.
Los traumatismos causados por accidentes de tránsi-
to son devastadores de la economía, no solo familiar sino
también del país.
Pues, el presupuesto de la Nación se toma para los
servicios inesperados de salud, impidiendo el avance de
planes y proyectos de desarrollo.
De los grupos vulnerables, peatones y motoristas, de
los últimos el 77% son afectados por lesiones, mientras que
el 23% lo constituyen los peatones.
Sin embargo, de los que quedan lesionados por ac-
cidentes de tráfico, desde el punto de vista global, el 31%
son motoristas, siendo la mayor carga en este sentido; los
automovilistas afectados en un 35%, y en menor grado los
conductores de autobuses y los “No Identificados”, que se
reportan en un 5% y un 1%, respectivamente.
La proliferación de las motocicletas para uso de taxis
denominado moto-taxis t r a j o también como consecuen-
cia el crecimiento de la delincuencia en la población. Es
por eso el gran desafío que tiene el Estado dominicana que
se suma los altos índices de siniestralidad.
En la actualidad, se desarrolla el Programa de Segu-
ridad Democrática o Seguridad Ciudadana dirigido por el
Ministerio de Interior y Policía, cuyo objetivo fundamen-
tal es disminuir los sucesos y las víctimas por violencia de-
lincuencial.
Para lo cual, se ha iniciado un trabajo de dotación de
licencia de conducir a estos conductores, exigencia que se
agrega a la de portar casco protector, y a los que prestan
servicio de transporte, llevar además, su chaleco reflectivo
88
correspondiente, sin que obedezca a un plan estratégico
nacional.
La real desigualdad social que impera en nuestros
países iberoamericanos, obliga a que los jóvenes espe-
cialmente, desarrollen diversas modalidades de empleo
tomando como medio fundamental las motocicletas. No
solo como taxis en los centros rurales y de transporte a sus
predios agrícolas, sino también, en las zonas urbanas de
clase alta, media y baja.
Habiendo una gama de usos que van desde servicios
de distribución de mercancías en locales de expendios de
alimentos y productos farmacéuticos hasta mensajerías,
distribución de periódicos y traslado a sitios laborales.
A estas actividades habría que adicionar la alta tasa
de delitos diversos que se registran cada día por la facilidad
y manejabilidad para evadir persecución.
Hace falta un Plan Nacional de Seguridad Vial.
89
MAPA DE TRAGEDIAS EN
LAS VÍAS DOMINICANAS.
SINOPSIS.
E
n las 32 provincias de la República Dominicana se
reportaron 1854 víctimas fatales por accidentes de
tránsito al finalizar el 2008, por lo que decimos que
nuestro país quedó matizado por los siniestros ese año.
A esta cifra habría que agregar los heridos por esta
causa fallecidos después de los 30 días.
El comportamiento de las estadísticas en los últimos
tiempos, infiere en ese sentido que se alcanzó un núme-
ro superior a los 2,300 muertos en el pavimento. Lo cual
quiere decir, que en nuestro territorio mueren de 5 a 6 per-
sonas diariamente en accidentes de tránsito.
Habría que agregar, que los organismos internacio-
nales llevan la cifra de fatalidades a cerca de 2,800.
El 20% de las muertes por causa de las siniestralida-
des en la circulación vehicular se produjeron en la Provin-
cia Santo Domingo, cuando se registró una cifra de 375
fallecidos en el 2008. San Cristóbal es la segunda localidad
91
con mayor número de muertes en las vías, con 170 víctimas

fatales. Mientras que le siguen, La Altagracia con 131, el
Distrito Nacional con 123 y Santiago con 109 muertes en
accidentes de tránsito durante ese año.
En Pedernales y Elías Piña fueron las provincias
donde se reportaron menor cantidad de victimas, suman-
do entre las dos, 9 muertes.
Los meses de mayor accidentalidad registrados en el
país fueron marzo y diciembre, coincidiendo con los perío-
dos de Semana Santa y fiestas navideñas, respectivamen-
te.
Solo durante el verano del 2008 se registraron 512
fatalidades en las vías, período de más alta siniestralidad.
Pérdida de fuerza productiva

Las defunciones por accidentes de tránsito en el 2008
fueron en mayor número en joven entre 15 y 29 años. Y en
segundo lugar en usuarios de las vías entre 30 y 44 años
de edad.
Sin embargo, pudiera ser más dramático si los datos
fueran mejor precisados.
Algo que tendríamos que destacar es, que el 57%
de los afectados corresponde a personas en pleno período
productivo. En donde se reportó a lo largo de todo el año
2008, 79 jóvenes fallecidos de 18 años de edad.
Hombres Vs. Mujeres en las vías

Mensualmente murieron 22 mujeres en accidentes
de tránsito en la República. Dominicana durante el 2008.
Mientras que se reportó un número exorbitante de 133
hombres cada mes.
De tal manera que, el 86% de las víctimas fueron va-
rones, mientras que los restantes 14% fueron hembras.
La mayor cantidad de fallecimientos en siniestrali-
92
dad vial fueron por choques entre vehículos, 990 víctimas
se reportaron por este concepto.
Pero, algo que llama la atención es la gran cantidad
de víctimas por atropellamiento, ya que se elevó a 439 en
ese mismo período. Se observaron que 1073 de un total de
1854 fallecidos fueron motoristas.
En lo que respecta a los grupos vulnerables de las
vías, como son los peatones y los motoristas, continúan
siendo de delicada situación.
Horas de altos riesgos

Las horas en que se produjeron más accidentes fata-
les en la nuestra red viaria durante el año 2008 se determi-
nó que comprende entre 7 y 11 de la noche, con un total
de víctimas de 440.
Le sigue de 9 a 11 de la mañana con 373 muertes en
accidentes de transito.
Otro periodo de altos riesgos en siniestros de transito
es el de 3 de la tarde a 7 de la noche.
Días de fatalidades
Al finalizar el año 2008, el 20% de las víctimas en
accidentes fatales ocurrieron los domingos, mientras que
el 16% del total se produjeron lunes, 374 y 288 muertes en
accidentes de tránsito, respectivamente.
El 58% de las fatalidades durante el 2008, fueron mo-
toristas, mientras que el restante 48% fueron en vehículos
de 4 ruedas.
Determinándose que tres motoristas fallecieron dia-
riamente en nuestras vías durante ese año.
La tasa de mortalidad en siniestros de tránsito por
millón de habitantes.
En los últimos ocho años se han producido tres picos
93
en la curva de evolución de fallecimientos a causa de tra-

gedia en las vías.
Hemos realizado cálculos de la tasa de mortalidad
por millón de habitantes considerando estimaciones de
lesionados graves fallecidos después de los 30 días. Sin to-
mar en cuenta la gran cantidad de accidentados no repor-
tados por la ciudadanía.
El 2001 se destaca con una tasa dramáticamente pre-
ocupante, declinando a niveles bajos los siguientes perio-
dos hasta que ascendió nueva vez a 240 muertes por cada
millón de habitantes en el 2005. Sin embargo, al 31 de di-
ciembre de 2008, calculamos una tasa de 244.
Al momento no se han generado ninguna señal, me-
diante la aplicación de un plan estratégico nacional, para
obtener una tendencia descendiente de este elemento.
El objetivo principal de un plan nacional estratégico
e integral es disminuir estos valores en un plazo determi-
nado hasta llevarlo a la llamada banda verde, para luego
pensar en el Objetivo 0.
Hoy día, lamentablemente, por los valores estimados
permanecemos en la franja crítica, propio de los países en
desarrollo. Lo cual no quiere decir que muchas de estas
naciones no estén tratando de salir de ese escenario trá-
gico.
Crecimiento del Parque Vehicular

Con relación al 2001, el parque vehicular en la Repú-
blica Dominicana se incrementó cerca de un 70% al 31 de
diciembre de 2008.
Empero, cuando observamos el sector de los moto-
ristas, este aumentó considerablemente.
Lo que explica también, el crecimiento exorbitante
de la tasa de mortalidad por siniestros en la circulación.
94
De acuerdo al último reporte estadísticos de la Di-
rección General de Impuestos Internos, del 1 de enero de
2008 al 31 de diciembre de ese año, el tamaño del parque
vehicular dominicano alcanzó el número de 2,440,210.
Siendo 1,167,274 en motocicletas, lo qu e se traduce en un
crecimiento de 99% en los últimos 8 años. Pero, con rela-
ción al 1999 el valor porcentual es de 137, sin considerar
que existe una flotilla importante circulando ilegalmente.
Cúal es el Costo de los Accidentes.

Del 2006 al 2008 se experimentó un crecimiento en
el número de víctimas fatales en las vías de alrededor del
34%. Según los registros de este período se elevaron los
decesos a 4,726.
Si aplicamos un factor de corrección que tome en
cuenta los fallecidos después de ser hospitalizados, esta
cifra pudiera ascender a 5,908, que sumado a los atendi-
dos por traumatismos diversos en los hospitales, genera un
costo al que el país dominicano no se ha sometido a eva-
luar seriamente. Y al que habría que agregar otros muchos
factores, para lograr valores confiables.
Controles Vs. Fatalidades

Cuando observamos los gráficos de de evolución de
las infracciones impuestas por las autoridades de tránsito y
comparamos los valores con la de las víctimas fatales ocu-
rridas mensualmente en nuestras vías, nos damos cuenta
que en el mes de marzo fue cuando hubo mayor flexibili-
dad con los conductores, y coincide con el más alto índice
de siniestralidad. De manera que existe una relación inver-
sa en ambos indicadores.
Septiembre y noviembre fueron meses trágicos, por
tanto se evidencian mayores controles de La Autoridad
Metropolitana de Transporte en el casco urbano de la Ciu-
dad Capital de la República.
95
El Comportamiento duro de las autoridades con los

conductores debe ser sostenido en el tiempo, distorsión
que se manifiesta además, en los valores comparados, ya
que los conductores mantienen un cambio de conduc-
ta hasta ver debilidades en las medidas aplicadas por los
agentes.
Un tema que ha quedado pendiente, es la cantidad
de ingreso al fisco por concepto de multas por infracción.
¿Cuantas de las 555,661 infracciones fueron pagadas?
Las infracciones por exceso de velocidad respecto al
total impuestas en ese año 2008 representa un 0.2%. En
cuanto a la violación de la luz roja de semáforos esta al-
canza un 12%; mientras que por uso de celular condu-
ciendo es de un 9% y un 10% por no usar el cinturón de
seguridad.
En lo referente a motoristas sin casco, las infraccio-
nes fueron de un 10%, siendo por consumo de alcohol un
porcentaje casi imperceptible.
96
Presentamos los gráficos correspondientes al primer
semestre del 2009, con el objetivo de dar a conocer el
comportamiento de la violencia vial hasta el momento.
Tener ideas de lo que esta ocurriendo en el país es algo
vital para despertar voluntad política y conciencia social.
Cada uno de ellos reflejan informaciones importantes
que esperamos sean de provecho. Sin embargo, todos estos
gráficos también reflejan una situación general en el país muy
lamentable. Ya que al finalizar el año la tasa de mortalidad
por 100 mil habitantes estará compitiendo con las naciones
iberoamericanas más afectadas por la epidemia vial.
FundaReD
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99
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100
ANEXOS
101
Desde la izquierda: Sr. David Ward, Director de la Fundación FIA, Sr. Mario Holguín, Subsecretario
de Estado de Obras Públicas Rep. Dom., Sr. Rui Carlos Pereira, Ministro del Interior de Portugal,
Sr. Enrique Iglesias, Secretario General Iberoamericano, Gral. Viktor Kiryanov Viceministro del
Interior Federación Rusa
102
Incidencia de la Seguridad Vial Iberoamericana
en la Conferencia Ministerial Global.
Por: Ing. Mario Holguín / República Dominicana

Primer Encuentro Iberoamericano y del Caribe sobre
Seguridad Vial
23 de Febrero 2009. Madrid. España.
Tenemos que reconocer que históricamente el Congreso de

Brasilia en el 1998, ha sido el punto de partida en la lucha por la
preservación de la vida en las vías públicas en los países de medios
y bajos ingresos del Nuevo Mundo, con la aplicación de la campaña
La Paz en el Tráfico.
La magia del éxito de esa iniciativa estuvo sin lugar a dudas,
la marcada voluntad política y la participación de la sociedad
comprometida con las medidas implementadas por el gobierno.
Desde entonces, estas dos condiciones constituyen el denominador
común en todas las conclusiones de los congresos sucesivos
celebrados en el mundo.
En el 2004 se pone en circulación, un documento con el nombre
de Informe Mundial sobre la Prevención de los Traumatismos
Causados por el Tránsito, en el que se trazan las pautas para
mitigar las calamidades producidas por la violencia vial, sus causas
y efectos.
Este Informe elaborado por la Organización Panamericana de la
Salud, la Organización Mundial de la Salud, El Banco Mundial
y otras organizaciones no gubernamentales representa el modelo
deseado en la elaboración y ejecución de políticas públicas en la
región para alcanzar las metas en un plazo prudente como nuevo
reto, partiendo de datos estadísticos e identificación de los factores
de riesgo de los accedentes de tránsito, llegándose a la conclusión
que es un hecho evitable.
Años más tarde, Costa Rica fue un escenario creado (en el 2006)
con la convocatoria al Primer Foro de Actores de la Seguridad Vial
en América Latina y el Caribe, donde personalidades como la del
Presidente anfitrión Dr. Oscar Arias Sánchez, premio Nóbel de la
103
Paz y su Majestad Príncipe Michael de Kent hacen un llamado a

los gobiernos a construir carreteras seguras por el respeto a la vida,
mediante la Declaración de San José y la creación de la Comisión
Transitoria de Seguridad Vial, esta última, para darle continuidad
a dicha iniciativa.
Por otro lado, El MERCOSUR ha redactado tres informes conoci-
dos, muy importantes sobre Seguridad Vial, el primero en el 2005,
el segundo en el 2007 y el tercero en el 2009. El último, llamado
Quinto Reporte de MERCOSUR y Tercer Latinoamericano de
Siniestralidad Vial. Para mí, de mucha trascendencia porque da
a conocer una metodología de trabajo en el manejo de los indica-
dores de siniestralidad y la consolidación de datos estadísticos más
actualizados de nuestros países, aunque no están completos.
Pero ello se debe a que existe una debilidad institucional en
la recopilación de las informaciones de nuestras naciones en
desarrollo, propuesto a corregirse con la instauración por necesidad
de los Observatorios de Datos.
Es justo decir en toda su dimensión, que los esfuerzos realizados
por el Gobierno Español a través de la Dirección General de
Tránsito por compartir sus experiencias con los demás países de
la región desde mayo del 2002, cuando inaugura sus Encuentros
Anuales sobre Aplicación de Buenas Prácticas de Políticas Públicas
en Materia de Seguridad Vial, tomando como principio que para
la reducción de las tragedias en las calles, avenidas y carreteras de
los países que conforman la región iberoamericana se necesita la
cooperación de los de altos ingresos. Además, de los organismos
multilaterales y las grandes Fundaciones sin fines de lucro.
Iberoamérica arroja un alto nivel de accidentalidad, dicha región
aporta anualmente cerca del 11% de las muertes en el mundo
en siniestralidad vial. Porque se registran de 100,000 a 130,000
fatalidades al año. Dejando secuelas funestas en nuestras economías
nacionales y en condiciones invaluables y desgarradoras las de los
familiares de las víctimas, tanto fatales como de heridos.
El hecho de que el tema de seguridad vial sea llevado en las agendas
de las Cumbres Presidenciales ha sido producto en gran medida
de la preocupación de los españoles, que en numerosos escritos,
hemos llamado de buena manera, la Nueva Reconquista Española,
y que bueno que halla sido a través de la Secretaria General
Iberoamericana, el mejor instrumento para interesar a los Jefes de
Estado y de Gobierno, a un tema crucial que afecta visiblemente a
104
nuestros jóvenes, en especial, de 15 a 24 años de edad, y por que no
también decirlo, en gran medida a usuarios de las vías entre 25 y
44 años, en plena vida productiva.
La Organización de las Naciones Unidas no ha estado al margen
de esta problemática global, varias resoluciones evacuadas en asam-
bleas dan fe de la importancia del tema de seguridad vial.
Desde la redacción de la Crisis de la Seguridad Vial en el 2003; el
famoso Informe Mundial al que hiciéramos alusión anteriormente
en el 2004; la resolución sobre la Mejora de la Seguridad Vial el
siguiente año; y en diciembre de 2007, el Mejoramiento de la Segu-
ridad Vial en el Mundo. No obstante, a finales del pasado año, se
produjo un acontecimiento de notable trascendencia en sus salones
de Nueva York.
Por iniciativa de un grupo de notables mundiales, generadores de
opinión pública muy importantes, leyeron una Carta Abierta a las
Naciones Unidas, en ocasión de presentarse allí una revisión de la
Mejora de la Seguridad Vial, por el excelentísimo Embajador del
sultanato de Omán, Faud Al-Hinai.
Se reclamó la preparación y celebración de una Conferencia Minis-
terial de las Naciones Unidas sobre Seguridad Vial Global, ya que
se ha determinado que el 90% de las fatalidades en las vías se dan
en las naciones no desarrolladas. Cuya propuesta fue aceptada
con el financiamiento de la Federación de Rusia y que tendrá lugar
en Moscú el próximo mes de noviembre y en la cual se buscará
declarar la Década de Acción para la Seguridad Vial a partir del
2010.
Los países iberoamericanos se han estado preparando para este
magno evento. El Encuentro Iberoamericano en el Ecuador con la
participación de la Secretaria General y la Conferencia Ministerial
Regional de El Salvador el pasado año, fueron preámbulos para la
inclusión del tema sobre Seguridad Vial en la Cumbre de Presiden-
tes en ese mismo país, con el lema de Juventud y Fortalecimiento
del Espacio Iberoamericano de Seguridad Vial. De donde resultó la
elaboración del artículo 31 de la Declaración de San Salvador. En
el que se aprobó la formación de la Asociación Iberoamericana de
Seguridad Vial, y la creación del Observatorio Iberoamericano de
Seguridad Vial.
La Conferencia Ministerial de Moscú, antesala de la Cumbre de
Presidentes Iberoamericanos que se efectuará en Lisboa, constitui-
rá el espacio ideal para debatir un tema multicausal y de solucione
105
multisectorial que se relaciona con la inequidad social, como lo

expone el Arz. Desmond Tutu cuando habla de los usuarios vulne-
rables. Lo que nos induce a revisar Los Logros del Desarrollo de
los Objetivos del Milenio. Pero también a revisar el Protocolo de
Kyoto, por las grandes emisiones de gases de los vehículos, ya que
seguridad vial significa preservación de la vida, la salud y bienes
armonizada al transporte.
La seguridad vial tiene una relación estrecha con las crisis mun-
diales que se vienen sucediendo hoy día, teoría que hemos esta-
do sustentando en todos los congresos sobre el tema, afectando
directamente a los países no productores de petróleo, sin el cual
no circulan los medios de transporte en la red viaria, así como las
tecnologías usadas en gestión de tráfico dependen de la producción
de energía eléctrica. Los alimentos se transportan en vehículos que
usan combustibles derivados del petróleo. Por lo de la crisis alimen-
taria.
La discusión de las crisis globales no deben echar a un lado la
Crisis de la Seguridad Vial porque esta como acabamos de ver es
consustancial a ellas.
Finalmente vale puntualizar, que entre las soluciones vitales esta
además, enfrentar la crisis de la educación vial en los conductores,
pasajeros y peatones para tener en las próximas décadas una
nueva generación de usuarios de las vías que produzcan una
tasa de mortalidad por cada 100,000 habitantes cercano a 6 en
Iberoamérica, no en la banda crítica de fatalidades en que nos
encontramos hoy día, consumiendo nuestros presupuestos en
atenciones hospitalarias y funerales, que bien pudieran usarse en
inversión de obras de desarrollo.
Felicitaciones a los organizadores de este encuentro Salvando
Vidas, y sus promotores el Banco Mundial, la Secretaría General
Iberoamericana (SEGIB),la Dirección General de Tráfico de
España (DGT), Fundación MAPFRE, la Federación Internacional
del Automóvil (FIA) y el Real Automóvil Club de Cataluña
(RACC).
Muchas Gracias
106
DECLARACION DE SAN SALVADOR
San Salvador, 02 de septiembre de 2008
Conferencia Iberoamericana de Ministras, Ministros y Altos Res-

ponsables del Transporte e Infraestructura
Las Ministras, Ministros y Altos Responsables del Transporte e

Infraestructura de los países Iberoamericanos, reunidos en la ciudad
de San Salvador, República de El Salvador, el día 2 de septiembre
del año 2008, en el Marco de la XVIII Cumbre Iberoamericana
de Jefes de Estado y de Gobierno, y bajo el lema “Juventud y
Fortalecimiento del Espacio Iberoamericano de Seguridad Vial”.
CONSIDERANDO:
1. Que el Sistema de transporte y su infraestructura,
constituyen elementos determinantes en la calidad de vida de los
Ciudadanos de la comunidad Iberoamericana, en cuanto deben
garantizar su seguridad vial para un desarrollo pleno, de acuerdo a
las peculiaridades geográficas, demográficas, sociales y económicas
de cada país;
2. Que de acuerdo al informe mundial del 2004, elaborado
por la Organización Mundial de la Salud, en la actualidad los
traumatismos causados por el tránsito han llegado a constituir un
problema creciente de salud pública, en donde más de la mitad de
las víctimas mortales del tránsito son adultos jóvenes de edades
comprendidas entre los 18 y 35 años;
3. Que en la Declaración de San José de Costa Rica del año
2006 se generó la formación de un comité Regional de Seguridad
vial con la idea de dar seguimiento a las recomendaciones de la OMS
y a la Declaración de Naciones Unidas de 2004, específicamente en
el fortalecimiento de la capacidad estadística y la armonización de
legislación en Iberoamérica;
4. Que según el informe de la OMS de referencia, las
tendencias actuales y las proyecciones en los países de ingreso bajo
y medio, predicen un fuerte aumento de la mortalidad mundial por
causa del tráfico para los próximos 20 años; por lo que es importante
asumir el problema de los traumatismos causados por los accidentes
de tránsito, de una forma integral dentro de los planes de gobierno
de nuestros países;
107
5. Que los fallecidos y los traumatismos causados por el trán-

sito son en gran parte evitables, pues el riesgo de que se produzcan
lesiones por una colisión o atropello es, en términos generales, pre-
visible y existen muchas medidas correctivas que han demostrado
ser eficaces;
6. Que es esencial disponer de datos y pruebas fiables, a través
de un Centro de referencia y la homologación de indicadores de
siniestralidad, para describir la carga de los traumatismos causados
por los accidentes viales, evaluar los factores de riesgo, desarrollar
y definir las intervenciones y aumentar el grado de concienciación
en los usuarios de las redes viales;
7. Que actualmente han sido desarrollados diferentes
esfuerzos a nivel Iberoamericano por reducir los siniestros viales.
Sin embargo, es necesario avanzar hacia la formulación de un Plan
Estratégico sobre Seguridad Vial en Iberoamérica, que recoja los
diferentes planes de acciones que permitan abordar el problema de
manera regional;
8. Que es importante reconocer el valioso esfuerzo y el
compromiso adquirido por la Secretaría General Iberoamericana,
al incorporar la Seguridad Vial en su ámbito de actuación, y apoyar
de forma expresa su Plan de Trabajo para fortalecer la seguridad de
todos los usuarios de la red vial iberoamericana;
9. Que es determinante avanzar hacia la creación de una
Asociación Iberoamericana de Seguridad Vial, para fortalecer
todos los esfuerzos e iniciativas hasta ahora realizados, y disminuir
la siniestralidad vial en cada uno de los países, con el intercambio
y la implantación de medidas y actuaciones tendentes a reducir el
número de accidentes de tránsito;
10. Que conforme a la Declaración de Málaga de 2005, los
Ministros Iberoamericanos de Transporte e Infraestructura, también
acordaron elevar propuestas orientadas a la creación de un Centro
Iberoamericano de Intercambio y Cooperación, la coordinación de
programas de formación y capacitación continua, la aplicación de
nuevas reglas de cálculo del déficit fiscal que puedan excluir las
inversiones netas en infraestructura;
108
ACORDAMOS:
1. Continuar impulsando y desarrollando políticas públicas
integrales para dar cumplimiento a los compromisos asumidos
por los Estados Iberoamericanos, y con ello garantizar una mejor
Seguridad Vial;
2. Proponer a los Jefes de Estado y de Gobierno que en
la próxima Cumbre Iberoamericana del mes de octubre en San
Salvador cuyo tema estará centrado en la población joven de
nuestra región, se incluya el tema de la Seguridad Vial con especial
atención;
3. Implementar y dar seguimiento a las recomendaciones
efectuadas por la Organización Mundial de la Salud, en su informe
mundial sobre prevención de los traumatismos causados por
siniestros viales, en el año 2004, así como al Estudio elaborado por
la Dirección General de Tráfico de España y la Secretaría General
Iberoamericana en el área de Seguridad Vial, y la Declaración de
San José de Costa Rica del año 2006;
4. Promover e intercambiar programas y estrategias nacionales
y regionales, orientados a la prevención y concientización de
los eventos de tránsito, que involucren a todas las Instituciones
relacionadas con la Seguridad Vial, y a los medios de comunicación
para la realización de campañas permanentes de prevención;
5. Apoyar la realización de un Encuentro Iberoamericano de
Seguridad Vial, que tanto la Secretaría General Iberoamericana,
como la Dirección General de Tráfico de España y la Fundación
FIA se encuentran organizando junto con otros actores de la
sociedad civil y la colaboración del Banco Mundial, el Banco
Interamericano de Desarrollo y la CEPAL para el mes de febrero
de 2009, con el objetivo de posicionar la seguridad vial al más
alto nivel de las agendas políticas de nuestros países y de los
organismos internacionales multilaterales de Iberoamérica, así
como el de contribuir con sus resultados a la elaboración de un
Plan Estratégico sobre seguridad vial en Iberoamérica. Asimismo,
comenzar a delinear un Espacio Iberoamericano de Seguridad
Vial que fortalecerá la presencia de nuestra región en la próxima
reunión de Alto Nivel que bajo el amparo de la Organización de
las Naciones Unidas se llevará a cabo en Moscú en noviembre de
2009;
6. Considerar de alta importancia llevar a cabo planes de
educación, orientados prioritariamente a los jóvenes, así como
109
el apoyo a campañas de prevención y comunicación a todos

los sectores de la población, y la especial atención a una mejor
fiscalización del parque automotor de Iberoamérica;
7. Reiterar los compromisos adoptados en la Declaración

de Málaga de 2005, orientados a la creación de un Centro
Iberoamericano de Intercambio y Cooperación, la coordinación de
programas de formación y capacitación continua, la aplicación de
nuevas reglas de cálculo del déficit fiscal que puedan excluir las
inversiones netas en infraestructura;
8. Reiterar nuestro compromiso de unir esfuerzos a nivel

iberoamericano para disminuir las cifras de accidentalidad dando
seguimiento al mandato recibido en la XVII Cumbre Iberoamericana
de Jefes de Estado y de Gobierno de Santiago de Chile en 2007,
armonizando la seguridad vial con los organismos encargados
de la construcción de carreteras, así como con buenas prácticas
en seguridad vial, y la homologación de nuestras legislaciones
iberoamericanas con la finalidad de aunar esfuerzos en la creación
de leyes en materia de tránsito y seguridad vial.
9. Proponemos que en el marco del Plan Estratégico de

Seguridad Vial para Iberoamérica, la Organización Iberoamericana
de la Juventud (OIJ) pueda desarrollar acciones multisectoriales
para prevenir la morbi-mortalidad juvenil ocasionada por siniestros
de tránsito, a través de la sensibilización y capacitación de los y
las jóvenes en coordinación con los otros organismos del Sistema
Iberoamericano.
ELEVAMOS A LOS JEFES DE ESTADO Y DE GOBIERNO

DE IBEROAMÉRICA:
1. La creación de una Asociación Iberoamericana de

Seguridad Vial, cuya instauración estará a cargo de los Ministros
responsables de la Seguridad Vial de los Estados Iberoamericanos
que tendrá un enfoque multisectorial, de acuerdo a sus propios
Estatutos en el marco del Espacio Iberoamericano de Seguridad Vial
y cuyos objetivos estarán orientados a disminuir la siniestralidad vial
en cada uno de los países miembros, mediante la implantación de
110
medidas y actuaciones tendientes a reducir el número de accidentes
de tránsito; constituyendo la base para avanzar hacia la creación de
un Plan Estratégico de Seguridad Vial en Iberoamérica.
2. Propiciar la creación de un Observatorio Iberoamericano

de Seguridad Vial, como centro de referencia para los datos de
siniestralidad;
Las Ministras, Ministros y Altos Responsables de Transporte,

Seguridad Vial e Infraestructura de los países Iberoamericanos
agradecemos la cálida hospitalidad del pueblo y gobierno de El
Salvador y suscribimos la presente Declaración en sus versiones en
español y portugués, ambas igualmente válidas, en la ciudad de
San Salvador, República de El Salvador, a los dos días del mes de
septiembre de dos mil ocho.
111
XVIII Cumbre Iberoamericana
San Salvador , El Salvador, 29 a 31 de octubre de 2008
Declaración de El Salvador
Las Jefas y los Jefes de Estado y de Gobierno de los veintidós países

miembros de la Comunidad Iberoamericana, reunidos en la ciudad
de San Salvador, República de El Salvador, en ocasión de la XVIII
Cumbre Iberoamericana bajo el tema “Juventud y Desarrollo”,
inspirados en la importancia que reviste para el presente y futuro de
nuestras sociedades el atender las necesidades de la juventud, como
protagonista y beneficiario del desarrollo y de políticas públicas,
orientadas a garantizar los más elevados niveles de equidad, justicia
social, solidaridad, participación e inclusión en nuestros pueblos,
Reconociendo la importancia que reviste la familia como espacio
de socialización, formación vital y transmisión de valores en el
desarrollo integral de las y los jóvenes, para contribuir a una adultez
responsable y fortalecer la inclusión y la cohesión social,
Considerando las valiosas contribuciones sobre la temática de
“Juventud y Desarrollo” que emanaron de las diversas Reuniones
Ministeriales Sectoriales, de los Seminarios realizados en San
Salvador, Buenos Aires, Sevilla y México DF, así como los aportes de
los Encuentros Cívico y Empresarial, y de los Foros Parlamentario
y de Gobiernos Locales,
Reiterando nuestro compromiso con los valores, principios y
acuerdos que constituyen el Acervo Iberoamericano,
ACORDAMOS
1. Reconocer el papel central del Estado en el establecimiento de
políticas públicas destinadas a mejorar la calidad de vida de las
personas jóvenes y a lograr sociedades más inclusivas, justas y
solidarias en nuestros países, que tomen en cuenta la protección y
promoción de sus derechos, la perspectiva de género, la diversidad
y los aspectos intergeneracionales de nuestras sociedades.
2. Desarrollar políticas que promuevan en la juventud
iberoamericana los valores de la solidaridad, justicia, tolerancia,
igualdad, equidad y paz; así como su activa participación como
actores sociales protagónicos del desarrollo, en el contexto de un
mundo globalizado e interdependiente.
113
3. Crear y/o fortalecer las instituciones nacionales responsables de

la temática de juventud, mediante el establecimiento de un marco
jurídico adecuado y dotándolas de recursos humanos, financieros
y materiales que les permitan desarrollar las políticas y programas
formulados para atender las necesidades de las y los jóvenes de
nuestros países.
4. Reiterar nuestro compromiso con los principios y propósitos
reconocidos en la Carta de Naciones Unidas, los valores esenciales
de la democracia, la promoción y el respeto de todos los derechos
humanos, el fortalecimiento del multilateralismo, el combate
al terrorismo y a la delincuencia transnacional organizada y el
rechazo a las medidas coercitivas unilaterales, contrarias al derecho
internacional, los cuales constituyen pilares fundamentales para que
las y los jóvenes contribuyan como sujetos activos a la construcción
de sociedades basadas en la justicia social, la tolerancia y la
convivencia pacífica.
5. Impulsar y profundizar una estrategia de desarrollo integral
que permita coadyuvar al desarrollo humano de la juventud,
mediante la ejecución de programas y acciones que contribuyan a
la erradicación de la pobreza y garanticen el acceso a una salud y
educación de calidad, al trabajo decente y a la seguridad alimentaria
y nutricional, que fortalezca su pleno desarrollo en igualdad de
oportunidades, a fin de contribuir al cumplimiento de los Objetivos
de Desarrollo del Milenio.
6. Fortalecer las políticas educativas y culturales, tendientes a
asegurar el derecho a la educación de calidad desde la primera
infancia, la cobertura universal y gratuita de la primaria y secundaria
y a mejorar las condiciones de vida y las oportunidades reales de
las y los jóvenes, que permitan su crecimiento integral para lograr
mayores niveles de inclusión y desarrollo social en nuestros países
y avanzar en la consolidación del Espacio Iberoamericano del
Conocimiento, en el marco de las Metas Educativas 2021.
7. Impulsar políticas, que incluyan el marco de la colaboración
público-privada, encaminadas a facilitar la integración plena de las
y los jóvenes en la Sociedad de la Información y del Conocimiento
a través del acceso universal a las Tecnologías de la Información y
de la Comunicación (TICs) y el desarrollo de contenidos digitales,
mediante programas de alfabetización digital que reduzcan la
brecha existente y con la mira puesta en facilitar el acceso al empleo,
el emprendimiento y la realización personal. De igual forma,
114
fortalecer al personal docente en la elaboración de programas
de estudio en esta materia e incorporar las TICs en los procesos
educativos.
8. Impulsar programas que promuevan la enseñanza de la ciencia
y la tecnología de cara a propiciar el estímulo de vocaciones
tempranas de las y los jóvenes hacia la ciencia con miras a garantizar
la formación y transición de nuevas generaciones de investigadores,
innovadores y científicos en nuestros países iberoamericanos.
9. Promover una agenda específica hacia las y los jóvenes de
Iberoamérica a través de programas que amplíen sus oportunidades
de acceso y permanencia en los sistemas educativos, que impulsen
la capacitación técnica y formación profesional necesarias que les
permitan superar los obstáculos por la falta de experiencia previa y
les faciliten el acceso a un trabajo decente y empleo productivo y de
calidad, incluyendo los programas de microcrédito y servicios de
orientación profesional que faciliten la transición escuela-trabajo,
y reafirmando la importancia de fomentar en el sector privado el
ejercicio de la responsabilidad social y empresarial a la hora de
generar oportunidades para ellos.
Impulsar el desarrollo de políticas de inserción laboral
dirigidas a facilitar la incorporación de las y los jóvenes rurales,
afrodescendientes e indígenas, en los programas de generación de
empleo.
10. Impulsar políticas públicas que coadyuven a la inclusión social
de las personas jóvenes, a través de la generación de oportunidades
que los alejen de conductas violentas y delictivas y les faciliten el
acceso efectivo a la justicia. Saludamos las iniciativas conjuntas que
sobre la materia puedan llevar a cabo la Conferencia de Ministros
de Justicia de los Países Iberoamericanos y la Organización
Iberoamericana de Juventud.
11. Incorporar en los sistemas de educación, programas de
capacitación y emprendedurismo para desarrollar la actividad
productiva, y el aporte transformador de las y los jóvenes, incluida
la promoción de la micro, pequeña y mediana empresa, el
cooperativismo y el asociativismo, como medios para diversificar las
alternativas de generación de empleo, contribuyendo al desarrollo
social para la construcción de una sociedad más justa e incluyente.
12. Fortalecer los sistemas de salud de calidad y atención universal,
así como establecer políticas públicas que permitan garantizar el
acceso de las y los jóvenes a dichos sistemas, que incluyan pres-
115
taciones de prevención, atención y rehabilitación. Contribuir, asi-

mismo, al desarrollo de prácticas saludables, a la atención de sus
necesidades especiales en materias de educación en salud sexual y
reproductiva, trastornos alimenticios, adicciones tales como el ta-
baquismo y el alcoholismo, entre otros, y la prevención de enferme-
dades de transmisión sexual, en especial el VIH/SIDA.
13. Fortalecer las políticas educativas acerca de la sexualidad res-
ponsable, en todos sus enfoques, así como el conocimiento de las
consecuencias de las conductas de riesgo, que contribuyan a evitar
o reducir embarazos en adolescentes, en co-responsabilidad con la
familia y la escuela, de conformidad con los valores morales y la
legislación interna de cada uno de los países.
14. Reconocer el derecho de las y los jóvenes con discapacidad a
desenvolverse en las mejores condiciones y circunstancias que son
propias de una sociedad inclusiva, que aseguren una vida digna y
contribuyan a su desarrollo integral, inserción laboral y autorreali-
zación personal.
15. Fortalecer, a través del intercambio de buenas prácticas y leccio-
nes aprendidas, las políticas públicas de combate al tráfico, de pre-
vención y tratamiento del consumo de drogas en población juvenil,
desde una perspectiva de la juventud afectada y no responsable de
esta problemática, y brindándole una atención diferenciada.
16. Garantizar el ejercicio del derecho de las y los jóvenes a vivir en
un ambiente de paz, generando espacios intergeneracionales e in-
terculturales de diálogo y de participación política, que permitan la
construcción de sociedades y de un orden internacional más equita-
tivos, cohesionados, participativos, democráticos e inclusivos.
17. Fortalecer las iniciativas y estrategias nacionales e internaciona-
les de prevención del delito, sanción, rehabilitación, atención dife-
renciada y educación especial a jóvenes con problemas de conducta
social, reinserción social y erradicación de la violencia juvenil en
todas sus formas, incluyendo la violencia de género.
18. Desarrollar y difundir experiencias exitosas y políticas que ten-
gan como norma garantizar y promover el ejercicio de los derechos
y la incorporación de las mujeres jóvenes en todos los ámbitos de la
sociedad, en las esferas local, regional, nacional e internacional.
19. Promover una mayor participación política y democrática de
la juventud mediante el apoyo a las organizaciones, asociaciones y
redes, juveniles de Iberoamérica y al recientemente creado Espacio
Iberoamericano de la Juventud, teniendo en cuenta su plena auto-
nomía.
116
20. Impulsar campañas de voluntariado a nivel nacional e
iberoamericano, que fomenten la participación solidaria de la
juventud como medio para fortalecer los valores ciudadanos y
democráticos de las y los jóvenes, su participación en procesos de
toma de decisión y en el diseño y ejecución de políticas públicas de
juventud.
21. Promover y defender el ejercicio del derecho de las y los jóvenes
a estar bien informados, de manera oportuna y veraz.
22. Incrementar acciones dirigidas a la educación ambiental para
fomentar el respeto y cuidado de nuestro entorno, promoviendo la
participación de la juventud como actor estratégico de la gestión
ambiental y en el desarrollo sostenible, mediante programas que
promuevan la recuperación y conservación del medioambiente,
la reducción del riesgo ante los desastres, el uso eficiente de la
energía, la conservación y uso sostenible de la biodiversidad y los
recursos naturales, para enfrentar los desafíos que plantea el cambio
climático.
23. Incrementar la inversión pública para garantizar el acceso a
los servicios de agua potable y saneamiento ambiental de las y los
jóvenes de Iberoamérica, así como políticas que fomenten el uso y
aprovechamiento racional del recurso hídrico.
24. Promover programas de financiamiento y atención a las y
los jóvenes de Iberoamérica, incluyendo dentro de los grupos
prioritarios de atención aquellas familias vulnerables o de menores
ingresos cuyos jefes o jefas de hogar sean jóvenes, a fin de que
se amplíe el acceso a la vivienda, y, con las potencialidades de
la cooperación internacional, diseñar y promover programas de
vivienda sustentable y sostenible a fin de garantizar soluciones
habitacionales viables que incorporen espacios públicos, que en su
diseño y ejecución incluyan la participación de jóvenes.
25. Promover acciones concretas a nivel iberoamericano orientadas
a combatir la crisis alimentaria a través de políticas públicas que
impulsen el desarrollo rural integral, la producción sustentable y
sostenible y el acceso a los alimentos, que nos permitan asegurar a las
futuras generaciones el derecho a la alimentación, con pertinencia
cultural y, de preferencia, esfuerzos de rescate y producción de
alimentos nativos.
26. Impulsar, en el marco del “Año Iberoamericano contra todas las
formas de Discriminación”, políticas que promuevan la eliminación
de todo tipo de discriminación dirigida hacia las y los jóvenes.
117
27. Promover en las y los jóvenes iberoamericanos, a través de

programas e iniciativas, el sentido de pertenencia, el reconocimiento
y valor de la diversidad cultural, los conocimientos ancestrales y
los saberes populares, el respeto del acervo cultural e histórico,
reafirmando la identidad de los pueblos y promoviendo el respeto
de los pueblos indígenas y de los afrodescendientes. Reconocer el
decisivo papel que desempeña la cultura para posibilitar el desarrollo
de las y los jóvenes y contribuir a la expansión de sus capacidades
humanas, así como permitir y promover la obra de jóvenes creadores
y la diversidad de las expresiones de cultura juvenil.
28. Fomentar la administración ordenada y segura de la migración.
Reiterar que la educación, el empleo y las oportunidades de
desarrollo coadyuvan a evitar la fuga de cerebros e inciden
positivamente en el aprovechamiento de los talentos de los jóvenes
en sus países de origen.
29. Promover, dentro del marco de los lazos históricos y culturales
que unen a los países de Iberoamérica y tomando en cuenta el
Compromiso de Montevideo sobre Migración y Desarrollo, y en
conformidad a los instrumentos internacionales sobre la materia y
respetando la legislación nacional vigente un diálogo estructurado
e integral que permita superar las situaciones que afectan a las y
los migrantes y sus familias, y avanzar en la agenda migratoria
vinculada con el desarrollo humano, positiva y proactiva, basada
en el pleno respeto de sus derechos humanos, independientemente
de su condición migratoria.
30. Fortalecer la prevención y combate contra el tráfico ilícito de
migrantes y la trata de personas, así como la atención a las víctimas
de estos flagelos.
31. Promover espacios para las iniciativas y la participación de
las y los jóvenes iberoamericanos en el marco de la Alianza de
Civilizaciones e integrarlos en los grupos de trabajo y sus programas,
especialmente en los ámbitos de educación, empleo y medios de
comunicación, con el propósito de contribuir a la superación de las
barreras culturales y generar intercambios y actividades solidarias
entre jóvenes procedentes de culturas diferentes.
32. Diseñar políticas que fomenten la universalidad de la seguridad
social de las y los jóvenes que se incorporan al mundo laboral
y motivar la firma, y en su caso los procesos de ratificación, del
Convenio Multilateral Iberoamericano de Seguridad Social,
adoptado en la Cumbre Iberoamericana de Santiago de Chile.
118
33. Desarrollar o fortalecer programas de protección y asistencia
social para las y los jóvenes en situaciones de enfermedad,
discapacidad, accidente laboral, viudez y orfandad, con el objetivo
de facilitar su plena incorporación a la sociedad.
34. Promover el deporte como una actividad intrínseca en el
desarrollo integral de las y los jóvenes de Iberoamérica, como
factor de inclusión social, para atenuar su exposición a situaciones
de riesgo social. En ese sentido, aprobamos la incorporación de
la Asamblea General del Consejo Iberoamericano del Deporte
como reunión oficial de la Conferencia Iberoamericana, así como
el establecimiento del día 4 de agosto como Día Iberoamericano
del Deporte en nuestro calendario oficial.
35. Coordinar acciones con los gobiernos locales, para impulsar el
desarrollo de iniciativas descentralizadas destinadas a la juventud,
aprovechando las ventajas de cercanía y eficiencia de los municipios,
en concordancia con la normativa legal de cada Estado y en el
marco de los planes de desarrollo nacional de los países.
36. Tomar nota de la entrada en vigencia este año de la Convención
Iberoamericana de Derechos de los Jóvenes.
37. Instruir a nuestros respectivos Ministerios e Instancias
Encargadas, avanzar en la aplicación del Compromiso de San
Salvador para la Juventud y el Desarrollo, en estrecha comunicación
con la Secretaría General Iberoamericana (SEGIB) y la Organización
Iberoamericana de Juventud (OIJ), y solicitarles que presenten un
informe de avances en el marco de la XIX Cumbre a celebrarse en
el año 2009, en Portugal.
38. De igual forma, instruir a nuestras autoridades competentes
avanzar en el cumplimiento del Programa de Acción de San
Salvador, en sus diversas áreas de implementación, así como dar
seguimiento a las actividades realizadas por la Secretaría General
Iberoamericana en cumplimiento del Programa de Acción de
Santiago.
39. Reiterar sus agradecimientos a los Gobiernos de Portugal,
Argentina y España, que realizarán la XIX Cumbre Iberoamericana en
2009, la XX en 2010 y la XXII en 2012 en Cádiz, respectivamente.
40. Agradecer muy especialmente a la Secretaría General
Iberoamericana (SEGIB) las gestiones desarrolladas durante el año
2008, en ejecución de los mandatos emanados de las Cumbres.
41. Finalmente, agradecer al Pueblo y Gobierno de El Salvador
por la cálida hospitalidad brindada durante la celebración de la
XVIII Cumbre de Jefas y Jefes de Estado y de Gobierno, así como
la excelente labor desempeñada en su calidad de Secretaría Pro
Témpore.
119
Las Jefas y los Jefes de Estado y de Gobierno de los Estados Miem-

bros de la Conferencia Iberoamericana suscribimos la presente De-
claración, en dos textos originales en idiomas español y portugués,
ambos igualmente válidos, en la ciudad de San Salvador, El Salva-
dor, el 31 de octubre de 2008.
Compromiso de San Salvador para la Juventud y el Desarrollo

Las Jefas y los Jefes de Estado y de Gobierno de Iberoamérica,
en el marco de la XVIII Cumbre Iberoamericana, adoptamos el
Compromiso de San Salvador para la Juventud y el Desarrollo, el
cual es parte integral de la Declaración y se aplicará de acuerdo
con los ordenamientos jurídicos internos de cada uno de los países,
comprendiendo acciones en diversas áreas. Para ello:
1. Aprobamos el Plan Iberoamericano de Cooperación e
Integración de la Juventud 2009-2015, presentado por la
Organización Iberoamericana de Juventud (OIJ) como marco
referencial en lo sucesivo de las acciones de nuestros Gobiernos
en materia de política de juventud, que permitirá entre otros, una
adecuada articulación de las instituciones, agencias y organismos
internacionales involucrados en la materia. Asimismo, resaltamos la
importancia de incluir la revisión permanente del Plan y adecuarlo
a los objetivos nacionales de los países miembros.
En ese sentido, destacamos que los programas e iniciativas
iberoamericanos que contribuyan a la implementación de este Plan,
conforme al mandato de los Responsables de Cooperación, deberán
seguir los procedimientos establecidos en el Manual Operativo para
la elaboración de Programas de Cooperación, aprobado en la XVI
Cumbre Iberoamericana de Montevideo.
2. Aprobamos la Iniciativa “Segundo Tiempo”, con el objeto de
democratizar el acceso a la práctica y a la cultura del deporte y
del ocio, como instrumento de educación para las y los jóvenes,
mediante la organización de actividades fuera del horario escolar.
3. Aprobamos la Iniciativa de apoyo a la constitución del Espacio
Musical Iberoamericano “IBERORQUESTAS Juveniles”
presentada por la SEGIB y Venezuela, tomando como modelo
de implementación el Sistema de Orquestas Infantiles y Juveniles
de Venezuela, para continuar promoviendo el conocimiento
de las distintas formas de arte y cultura a las y los jóvenes
iberoamericanos.
120
4. Aprobamos la Iniciativa “Emprendimientos Turísticos Juveniles
para el Fortalecimiento de una Cultura de Paz”, la cual tiene por
objeto formar redes de microempresarios turísticos e intercambiar
buenas prácticas en la promoción de productos y servicios
turísticos que fortalezcan la identidad cultural de las y los jóvenes
iberoamericanos.
5. Instruimos a la SEGIB y a la OIJ a que pongan en marcha una
campaña de sensibilización contra la violencia de género en la re-
gión, especialmente entre jóvenes, en colaboración con los meca-
nismos existentes en los países miembros en esta materia.
6. Instruimos a la SEGIB y a la OEI para que en conjunto con los
Ministros de Educación, inicien a la brevedad la identificación de
las Metas Educativas 2021 “La Educación que queremos para los
Jóvenes de los Bicentenarios”.
7. Tomamos nota de la constitución de la Federación Iberoamerica-
na de Jóvenes Empresarios que tuvo lugar en Buenos Aires el 31 de
julio pasado en el marco del Encuentro de Jóvenes Empresarios.
8. Felicitamos la aprobación de la propuesta “Promoción de trabajo
decente para la juventud de Centroamérica, Panamá y República
Dominicana”.
9. Reconocemos la labor de la OIJ en materia de juventud y desa-
rrollo, como resultado de las reuniones ministeriales iberoamerica-
nas, en particular en los siguientes temas:
Fomento de la Seguridad Vial y Prevención de los Accidentes de
Tránsito, en colaboración con la Asociación Iberoamericana de Se-
guridad Vial, a ser establecida próximamente.
Establecimiento de un Sistema de Indicadores que contribuya con
las Investigaciones Regionales sobre Juventud, en colaboración con
el Observatorio Iberoamericano de la Juventud.
Desarrollo de Acciones de Voluntariado a nivel Iberoamericano
que fortalezcan los programas nacionales y fomenten la participa-
ción solidaria de la juventud, para promover los valores ciudadanos
y democráticos de las y los jóvenes, su participación en los procesos
de toma de decisiones y la construcción de una ciudadanía Ibero-
americana activa.
Destacamos que los programas e iniciativas iberoamericanas para
el desarrollo de estas propuestas, conforme al mandato de los Res-
ponsables de Cooperación, deberán seguir los procedimientos esta-
blecidos en el Manual Operativo para la elaboración de Programas
121
de Cooperación, aprobado en la XVI Cumbre Iberoamericana en

Montevideo 2006.
10. Aprobamos la transformación en Programa Cumbre de la
Iniciativa Iberoamericana de Movilidad de Estudiantes y Docentes
“Pablo Neruda” y reconocemos los avances en su implementación
en las nuevas líneas de acción del Espacio Iberoamericano del
Conocimiento. Solicitamos a la SEGIB, que junto con la OEI y
el CUIB, trabajen en la elaboración de una propuesta orientada
a fomentar el uso compartido de infraestructuras científicas y
tecnológicas, con vistas a su presentación en la XIX Cumbre
Iberoamericana, a celebrarse en Portugal.
11. Aprobar la puesta en marcha del Proyecto Adscrito “Tecnologías
de la Información y el Conocimiento (TICs) y Cohesión Social”,
impulsado por la Asociación Iberoamericana de Centros de
Investigación y Congresos de Telecomunicaciones (AHCIET), que
posibilitará la transferencia de prácticas exitosas en materia de TICs
con el objeto de mejorar la inclusión y cohesión social, especialmente
entre los jóvenes, en concordancia con los Objetivos.
122
Encuentro de Seguridad Vial para Iberoamérica y el Caribe
Celebrado en la ciudad de Madrid, España, del 23 al 24 de Febre-

ro de 2009, bajo el lema:
“Protegiendo Vidas Protegendo Vidas Protecting Lives”
La Secretaría General Iberoamericana (SEGIB), la Dirección

General de Tráfico (DGT) de España, la Fundación de la FIA
(Fundación para el Automóvil y la Sociedad), la Fundación
MAPFRE, el Servicio Mundial para la Seguridad Vial del Banco
Mundial con el apoyo de la de la Comisión Transitoria para la
Seguridad Vial y el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC),
celebrarán en Madrid una importante reunión de alto nivel sobre
seguridad vial:
Conclusiones
APORTES Y CONCLUSIONES PRELIMINARES,
“PRINCIPIOS DE MADRID”
Con más de ciento veinticinco mil muertos anuales, y siendo la
principal causa de mortalidad de los jóvenes de la región, los sinies-
tros viales constituyen en Iberoamérica y el Caribe un problema de
primera magnitud cuyo tratamiento requiere de un esfuerzo equi-
valente, así como de un grado de implicación tanto a nivel nacional
como internacional y, en particular, de la Comunidad Iberoameri-
cana y el Caribe.
En este contexto y en cumplimiento del mandato recogido en el
punto 31 del Programa de Acción de la Cumbre Iberoamericana
de Jefes de Estado y de Gobierno de San Salvador de octubre de
2008, la Secretaría General Iberoamericana (SEGIB) ha celebrado
el Encuentro Iberoamericano y del Caribe de Seguridad Vial
“Protegiendo Vidas”- EISEVI. Este encuentro ha sido organizado
por la SEGIB junto con la Dirección General de Tráfico de
España (DGT), la Facilidad Global para la Seguridad Vial del
Banco Mundial (GRSF), la Fundación FIA para el Automóvil y
la Sociedad, Fundación MAPFRE. Ha contado asimismo con el
apoyo de la Comisión Transitoria de Seguridad Vial para América
Latina y el Caribe, y del Real Automóvil Club de Cataluña (RACC).
La Secretaría General Iberoamericana agradece el apoyo y los
esfuerzos de todas las instituciones implicadas.
123
Este Encuentro ha contado con 680 participantes, entre los que

cabe destacar a 14 Ministros y Viceministros, 48 ponentes y
moderadores, 12 Organismos Internacionales, y 60 medios de
comunicación acreditados. Han participado representantes de 35
países, en su mayor parte de la Región Iberoamericana y Caribeña.
Agradecemos la presencia junto a nosotros de profesionales de
Eslovaquia, Estados Unidos, Estonia, Federación Rusa, Francia,
Italia, Marruecos, Reino Unido y Ucrania.
El Encuentro Iberoamericano y del Caribe de Seguridad Vial
“Protegiendo Vidas”, en estrecha colaboración con organizaciones
internacionales y nacionales, y con la sociedad civil, ha permitido
avanzar en la formación de consensos sobre principios, criterios y
buenas prácticas de la seguridad vial en nuestros países, mediante
planes estratégicos conducentes a la implementación de las
recomendaciones del Informe Mundial para la Prevención de
Lesiones por Siniestros de Tránsito de la Organización Mundial de
la Salud y del Banco Mundial.
A continuación se enumeran los Principios de Madrid:
1. La seguridad vial debe constituir una Política de Estado,
inclusiva de sus tres poderes, Legislativo, Ejecutivo y Judicial,
formulada con la participación y el consenso de las fuerzas políticas
de cada país.
2. El Encuentro puso de manifiesto la voluntad de todos los
actores participantes para avanzar en la construcción de un Espacio
Común Iberoamericano y del Caribe de Seguridad Vial.
3. Los países son responsables de promover sus capacidades
en materia de seguridad vial lo cual implica contar con:
- Un organismo estatal responsable
- Un sistema fiable y objetivo de recogida y tratamiento de datos
- Una estrategia y un plan de acción
- Recursos adecuados
- Intervenciones multisectoriales y focalizadas que se refieran a
infraestructuras seguras y al uso de cascos y cinturones de seguridad,
y prevengan la conducción bajo los efectos del alcohol y las drogas,
así como el exceso de velocidad
- Reforzamiento de las capacidades nacionales y de la cooperación
internacional
124
En el Encuentro se presentaron algunos ejemplos de historias de
éxito en varios de los ámbitos señalados.
4. Se anima a los países a que aborden la seguridad vial
con base en la idea de “sistemas seguros”, que involucran tanto
al usuario como a la carretera y al vehículo, con el propósito de
minimizar los daños, con independencia de la eventual comisión
de errores humanos
- Parte principal de este método es la evaluación sistemática y
mejora de la capacidad viaria.
- La seguridad vial debe ser un factor primordial en el planeamiento,
el diseño, la construcción y el mantenimiento de las carreteras.
5. El período 2010-2020 debería ser declarado Década
Mundial de la Seguridad Vial. Las actividades que en ella se
desarrollen deberían conducir a una reducción sustancial de las
tasas de mortalidad previstas. Se anima a los países a poner en
marcha esas acciones para alcanzar las metas de reducción del 50 %
del incremento esperado en víctimas fatales por siniestros viales en
2020. Adicionalmente, sería oportuno que los países establecieran
metas alcanzables a medio plazo, tal como ha propuesto Naciones
Unidas.
6. Las organizaciones multilaterales globales y regionales
deberían reconocer que la seguridad vial constituye un aspecto
crítico del desarrollo de la Región, por lo cual debe ser incorporada
a sus agendas regionales con carácter prioritario. A esos efectos, es
necesario asegurar que la Facilidad Global para la Seguridad Vial
cuente con los recursos necesarios .
7. A los efectos de disponer de recursos adecuados para la
seguridad vial, es de relevancia el llamamiento formulado por
la Comisión de la Seguridad Vial Global de invertir un mínimo
del 10% de todos los costes de infraestructuras de transporte, en
seguridad vial.
8. La seguridad vial es una materia multisectorial que debe
ser tratada por los Gobiernos, y las Administraciones locales,
regionales y federales, con la participación de la sociedad civil y el
sector privado.
9. Los sistemas de autoridad eficaces constituyen un elemento
fundamental de las políticas de seguridad vial. La percepción de
las sanciones como lógicas y razonables, la igualdad de todos ante
la ley, así como el evitar la sensación de impunidad y de falta de
125
transparencia del sistema, son factores de vital importancia para su

aceptación por parte de los ciudadanos.
10. Los medios de comunicación juegan un papel fundamental
en la concienciación y generación de voluntad política para
una mayor seguridad vial. Reconociendo sus capacidades, les
animamos a desempeñar un papel más activo y eficaz para
informar responsablemente sobre esta epidemia a los ciudadanos y
los poderes públicos.
11. Las víctimas son una parte esencial de la seguridad vial.
Apoyamos la iniciativa de promover la creación de una federación
iberoamericana y del Caribe de las asociaciones de víctimas de los
siniestros de tránsito y celebrar un encuentro a tal efecto en el curso
de este año.
12. Considerando que los siniestros viales son una importante
y urgente amenaza en los países de la región, animamos a los
gobiernos, a las Organizaciones internacionales, a la sociedad
civil y al sector privado a que apoyen y participen activamente
en el desarrollo de formas de colaboración que faciliten el trabajo
conjunto de la Asociación Iberoamericana de Seguridad Vial y la
Comisión Transitoria de Seguridad Vial para América Latina y el
Caribe, y fortalezcan las capacidades nacionales y regionales para
disminuir la siniestralidad y las víctimas. Esto representa un paso
importante para nuestra región, por lo que instamos a la plena
participación de todos los actores aludidos.
13. Se anima a los países de la Región a participar activamente
en la Reunión Ministerial Global de Moscú organizada por las
Naciones Unidas, y a implementar las recomendaciones que surjan
de la misma. Al efecto, se insta a los países iberoamericanos y
caribeños a coordinar posiciones.
14. Es necesario procurar que la actual crisis financiera y
económica internacional no impacte negativamente en los recursos
destinados a la seguridad vial.
Los participantes manifiestan a la Secretaría General
Iberoamericana y al Comité Organizador su reconocimiento por
la excelente preparación y desarrollo de este encuentro, y proponen
la celebración de una segunda edición en 2011, con el objetivo de
seguir protegiendo vidas.
126
DECLARACION DE LOS PARTICIPANTES EN EL TALLER
SOBRE El ESTABLECIMIENTO DE MET AS NACIONALES
y REGIONALES DE REDUCCIÓN DE ACCIDENTABlLIDAD
VIAL EN MESOAMÉRICA
En las instalaciones del Hotel Crowne Plaza de Ciudad de Panamá,

se dan por terminados los trabajos del “Seminario regional:
Establecimiento de metas nacionales y regionales de reducción de
siniestrabilidad vial en Mesoamérica” desarrollado los días 27 y 28
de Mayo de 2009 y que reunió a representantes de Belice, Costa
Rica, Colombia, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua,
Panamá y México, miembros del Proyecto de Integración y
Desarrollo de Mesoamérica, además de representantes de los
gobiernos de República Dominicana, Chile, Francia y funcionarios
de organismos internacionales como el BID, CEPAL, PAHO/
OMS, SfECA y la Dirección Ejecutiva del Proyecto Mesoamérica.
Este evento se convoca en el marco de los Acuerdos de la X Cumbre

Presidencial del Mecanismo de Diálogo y Concertación de Tuxtla,
celebrada en la ciudad de Villahermosa, Tabasco, México, el 28
de junio de 2008, particularmente en el contexto del Proyecto
Mesoamérica y de los Acuerdos de la Reunión de Ministros de
Transporte de Mesoamérica de mayo de 2008.
Por parte de la CEPAL, este seminario se inserta dentro de las

actividades del Proyecto “Mejoramiento de la Seguridad Vial
Mundial; Establecimiento de metas nacionales y regionales de
reducción de la accidentabilidad vial” financiado por la Cuenta
para el Desarrollo de Naciones Unidas (UNDA) y que el área de
Infraestructura y Transportes de CEPAL esta Implementando en
conjunto con las otras 4 comisiones regionales de las Naciones
Unidas. Lo anterior, siguiendo lo establecido por la Asamblea
General de la Naciones Unidas en su resolución de Abril del 2008
sobre el Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo, donde
reafirma la Importancia de ocuparse de las cuestiones relativas a la
seguridad vial en el mundo y la necesidad de seguir fortaleciendo
la cooperación intemacional, teniendo en cuenta las necesidades de
los países en desarrollo, en los ámbitos de la creación de capacidad
en materia de seguridad vial y la prestación de apoyo financiero y
técnico a sus actividades. El documento también invita a los Estados
Miembros a participar en los proyectos que ejecuten las comisiones
regionales de las Naciones Unidas y 1e p..de a la Organización
Mundial de fa Sa1ud ya las comisiones regionales de las Naciones
127
Unidas que, en cooperación con otros organismos promuevan la

colaboración multisectorial.
Por parte del Banco Interamericano de Desarrollo, este seminario

se inserta dentro de las actividades que el Banco realiza para
reforzar las capacidades de los organismos nacionales vinculados
a la seguridad vial.
CONSIDERANDO:
• Que el Informe mundial sobre prevención de los

traumatismos causados por el tránsito, elaborado por
la OMS y el Banco Mundial en 2004, que estima que
por causa de choques, mueren cada año 1.2 millones de
personas y 50 millones resultan heridas. Las proyecciones
indican que estas cifra aumentarán en torno al 65% en los
próximos 20 años, siendo América Latina y el Caribe la
región del mundo que tendrá la más alta mortalidad para
esa fecha.
• La Asamblea General de las Naciones Unidas, en su

resolución del 25 de Abril del 2008 sobre el Mejoramiento
de la seguridad vial en el mundo (A/RES 621244) que
reafirma la necesidad de que se fortalezca aún más la
cooperación y el intercambio de conocimientos en materia
de seguridad vial a escala internacional, teniendo en
cuenta las necesidades de los países en desarrollo e invita
a los Estados Miembros a participar en los proyectos que
ejecuten las comisiones regionales de las Naciones Unidas
para ayudar a los países de ingresos bajos y medianos a
fijar sus propios objetivos nacionales de reducción de las
víctimas de accidentes de tránsito, así como objetivos
regionales.
• .Que en el mes de marzo de 2008, los Ministros de Salud de

las Américas, reunidos en la Primera Reunión Ministerial
de las Américas sobre Prevención de la Violencia y lesiones,
suscribieron la “Declaración de Ministros de Salud de las
Américas sobre Prevención de la violencia y lesiones” en
donde se comprometen a mejorar la seguridad vial en las
Américas.
128
• Que en el mes de mayo de 2008, los Ministros de Obras
Públicas y Transporte de Mesoamérica, instruyeron a la
Comisión Técnica Regional de Transporte a incorporar en
la agenda de trabajo de Transporte, el tema de seguridad
vial.
• Que el tema de la seguridad vial es un tema que requiere

de la coordinación de esfuerzos y la participación de los
distintos actores del Estado y de la sociedad civil, tal como
lo recomienda Naciones Unidas.
CONSCIENTES DE:
-El apoyo de la Comisión Económica Para América Latina y el

Caribe (CEPAL) para establecer metas nacionales y regionales de
reduccíón de accidentabilidad vial y sus esfuerzos desarrollados
para promover una concepción multidisciplinaria e integradora de
la seguridad vial.
-La importancia que el tema de la seguridad vial reviste para el

Proyecto Mesoamérica dado el alto número de víctimas que se
registran en esta parte de
América latina y el Caribe.
-El interés en el tema mostrado por el Banco Interamericano de

Desarrollo (BID) y otros organismos multilaterales de cooperación
e iniciativas regionales de coordinación.
-El trabajo continuo de la Organización Panamericana de la

Salud (PAHO/OMS) para el perfeccionamiento y difusión de
las metodologías y medidas comparables definiendo y utilizando
un conjunto fundamental de indicadores de seguridad vial e
informando sobre su aplicación de forma regular, a través de su
Informe global sobre prevención de los traumatismos causados por
el tránsito.
-Los avances registrados en los países de la región centroamericana

(Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua y Costa Rica) con
la aprobación reciente del Manual Centroamericano de Seguridad
Vial.
129
DECLARAN:
1. Su apoyo a la iniciativa de Naciones Unidas de fijar metas de
reducción de la siniestralidad vial en todo el mundo.
2. Acuerdan someter a consideración de los Jefes de Estado y de
Gobierno de los países integrantes del Mecanismo de Diálogo y
Concertación de Tuxtla, la creación de un Sistema Mesoamericano
de Seguridad Vial en el marco del Proyecto Mesoamérica.
3. Igualmente proponer a los Jefes de Estado que se adopte la
Seguridad Vial como una Política de Estado.
4. Los participantes en el seminario recomiendan que las autoridades
establezcan o fortalezcan una Entidad Nacional de Seguridad Vial
con participación intersectorial y se comprometen a informar y
sensibilizar a las autoridades correspondientes, sobre la necesidad
urgente de implementar medidas coordinadas en seguridad vial.
5. Se acuerda someter a consideración de los Ministros de
Transporte de
Mesoamérica, la institucionalización de un Grupo de Trabajo
regional multisectorial que reporte a los diferentes Foros del Proyecto
Mesoamérica la propuesta, gestión, adopción y seguimiento de las
actividades del Sistema Mesoamericano de Seguridad Vial.
6. Este grupo de trabajo, se integrará de manera “ad hoc” con los
enlaces nacionales que suscriben esta Declaración y se convocará
por parte de la Coordinación de la Comisión Técnica de Transporte,
con el apoyo de la Dirección Ejecutiva para preparar la propuesta
que se someterá a la Cumbre de Presidentes.
7. Que reconociendo la necesidad de contar con información
estadística comparable y objetiva, se colaborará activamente con
el proyecto que CEPAL lleva a cabo, suministrando la información
estadística que sea necesaria para la elaboración de una meta
regional de reducción de la siniestralidad vial. Dicha información
también será presentada a la Comisión Técnica de Transporte del
Proyecto Mesoamérica.
8. Así mismo, se establecerá la línea base para cada país a partir
de los resultados que PAHO obtenga en su Informe Global sobre
la Situación de Seguridad Vial 2009, así como de otras fuentes de
información.
9. Los organismos nacionales se comprometen a iniciar las acciones
que permitan alcanzar una meta de reducción sustancial de la
siniestralidad vial en los países aquí representados. Tales metas
130
serán compatibilizadas con las acciones y metas a ser discutidas y
alcanzadas en la próxima cumbre mundial a realizarse en Moscú,
Federación Rusa en Noviembre de12009.
10. Solicitar al BID que apoye en coordinación con International
Road Assesment Program (IRAP) la realización de la evaluación
técnica en el Corredor Pacífico de la Red Internacíonal de
Carreteras Mesoamericanas (RICAM) como proyecto piloto en la
región mesoamericana.
11. Agradecer al gobierno de Panamá, por las facilidades otorgadas
para la realización de este evento, así corno las atenciones recibidas
durante el mismo.
12. Agradecer a la Comisión Económica para América Latina y el
Caribe (CEPAL) y al Banco interamericano de Desarrollo (BID)
por el apoyo técnico y financiero para llevar a cabo este evento,
así como la Direcci6n Ejecutiva del Proyecto Mesoamérica y al
Equipo de trabajo coordinado por el Señor Ministro de Obras
Públicas de Panamá, el apoyo logístico que facilitó e1 éxito del
presente evento.
También se agradece a SIECA, PAHO/OMS. CONASET y al

gobierno de Francia por el apoyo brindado para la realización de
este evento.
Dado en la Ciudad de Panamá, el 28 de mayo de 2009,
131
DECLARACION DE SANTIAGO DE CHILE
133
DECLARACIÓN DE SANTIAGO DE CHILE
VIII ENCUENTRO IBEROAMERICANO DE RESPONSABLES

DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL CELEBRADO DEL 15 AL
17 DE JUNIO DE 2009.
Reunidos en Santiago de Chile los días 15,16 Y 17 de junio de 2009

los responsables del tránsito y la seguridad vial de los diecisiete países
asistentes aprueban la siguiente declaración:
I.- Sobre los Sistemas de Autoridad.
1.- Que la movilidad segura es un derecho de todos los ciudadanos

y que los responsables públicos tienen la obligación de garantizarlo
de forma razonable.
2.- Que los sistemas de autoridad constituyen un elemento

fundamental de la política de seguridad vial y que los países que
obtienen mejores resultados en seguridad vial son los que disponen
de sistemas de autoridad más eficaces.
3.- Que un buen sistema de autoridad se debe regir por los

siguientes principios:
a) Las infracciones deben ser percibid as y entendidas

como razonables por el ciudadano.
b) Todos los ciudadanos son iguales ante la ley, por
lo que se deben evitar las excepciones. Y de una
manera especial los cargos públicos, por razones de
pedagogía, deben dar ejemplo.
c) Hay que evitar la sensación de impunidad, es decir,
que la posibilidad de ser controlado sea escasa.
d) Agilidad: el tiempo entre la comisión de la
infracción y la ejecución de la sanción debe ser
mínimo.
e) Transparencia: hay que informar sobre el número,
la cuantía y el destino de las sanciones para generar
la necesaria confianza en el sistema.
4.- Que a la policía de tráfico le corresponde un especial

protagonismo en el sistema de autoridad por lo que debe dotársele
del máximo prestigio y credibilidad
135
5.- Que para reducir los siniestros y sus víctimas hay que concentrar
los esfuerzos en los elementos básicos como son el alcohol y la
conducción, el cinturón de seguridad y el casco, las velocidades
excesivas e inadecuadas y los reincidentes.
6.- Que las campañas especiales de vigilancia y control sobre los

elementos básicos de la seguridad vial, de 15 días de duración, se
han acreditado como una buena práctica para hacer extensivo su
cumplimiento y que la referidas campañas deben ir acompañadas de
las correspondientes campañas de concienciación y comunicación
para explicar los riesgos que se deben evitar y el por que y el para
que de las mismas.
II.- Sobre los Sistemas de Recogida de Datos.
1.- Que para que las políticas de seguridad vial sean efectivas
deben de estar basadas en datos fiables sobre la siniestralidad y
su evolución.
2.- Que para consolidar las medidas que se ponen en marcha para
la reducción de siniestros, es importante demostrar y difundir los
datos sobre los avances conseguidos.
3.- Que todos los países deben converger en los sistemas de

recogida de datos tomando como base las metodologías de
recogida de información y análisis de datos que propone la OMS
en su informe sobre la “Situación Mundial de la Seguridad Vial”
así como por otros Organismos Internacionales de referencia.
4.- Que todos los países deben tender a la utilización de los

mismos indicadores para hacer posible los análisis comparativos
internacionales ya que éstos se han mostrado como una herramienta
útil para aprender las buenas prácticas de aquellos que obtienen
mejores resultados
5.- Que se considera aconsejable trabajar para la creación de un

Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial como referente
para la recogida y tratamiento de los datos de la siniestralidad y su
evolución en la región.
6.- Que las funciones de dicho Observatorio deberán ser:
a. Homologar, consolidar y disponer de datos

de accidentes y seguridad vial de los países
iberoamericanos.
b. Elaborar informes comparativos de países y
136
promover la divulgación de la información.
c. Identificar políticas eficaces y promover buenas
prácticas.
III.- Sobre el Sistema de Licencias de Conducción
1.- Que una de las mejores maneras de trabajar para la mejora de la

seguridad vial es asegurar que los que obtienen una licencia para
la conducción de vehículos están preparados para comportarse con
responsabilidad cuando circulen por las vías públicas.
2.- Que un modelo único de licencia de conducir en todo el ámbito

iberoamericano es la mejor garantía para luchar contra el fraude y
la única que permite que la policía de tránsito pueda realizar con
eficacia su labor de vigilancia y control.
3.- Que para ello los tipos de licencias para conducir vehículos de
motor, las edades para obtenerlas y sus períodos de vigencia deben
ser las mismas en todos los países.
4.- Que los nuevos conductores al superar la prueba teórica deben

demostrar que tienen un buen conocimiento de seguridad vial. Y
que es conveniente incorporar pruebas teóricas específicas a los
aspirantes a obtener una licencia para conducir motocicletas o
vehículos pesados.
5.- Que para obtener una licencia de conducir antes de circular

en prácticas por las vías públicas abiertas al tránsito el aspirante
debe demostrar que tiene un dominio suficiente del vehículo en
un circuito cerrado. Y posteriormente debe superar una prueba de
circulación.
6.- Que hay que garantizar que la calificación de las pruebas

prácticas se realiza de forma rigurosa.
y como consecuencia de lo anteriormente expuesto
ACUERDAN
PRIMERO.-
Seguir trabajando para la consolidación de sistemas de autoridad

eficaces en la región y para ello:
1. Poner en práctica la “Recomendación sobre aplicación

de las normas de seguridad vial”” que se presentó en el
137
Encuentro y cuyo texto se adjunta a esta DECLARACIÓN,

como instrumento válido para la mejora de la seguridad vial y
la reducción de siniestros, muertos y heridos en las carreteras
de Iberoamérica.
2. Elaborar Programas o Planes para conseguir el cumplimiento

de las normas básicas de seguridad vial.
3. Confeccionar el “Formulario Normalizado” (Anexo II de

la Recomendación) con los datos del control y vigilancia.
La información resultante se presentará en el próximo
Encuentro de Responsables de Tránsito y Seguridad Vial de
Iberoamérica.
SEGUNDO.-
Avanzar hacia la creación del Observatorio Iberoamericano de

Seguridad Vial y para ello:
1. Presentar una propuesta para la creación de una Base

de Datos de Siniestros y una propuesta de estructura y
organización del Observatorio Iberoamericano de Seguridad
Vial.
2. Elaborar un documento comparativo de datos de

siniestralidad vial y otro documento que ponga de manifiesto
las diferentes metodologías que se emplean en los países
participantes y concentrar toda la información en un sitio
Web.
3. Para ello constituir una estructura de expertos en red formada

por los responsables de la elaboración de las estadísticas de
accidentes de cada país, siguiendo el trabajo iniciado en los
dos Seminarios de 2009, con el objetivo de armonizar datos y
elaborar informes sobre la seguridad vial en Iberoamérica. Y
constituir un primer Comité, que pilote los trabajos, formado
por: Argentina, Costa Rica, México, Chile y España.
TERCERO.-
Aprobar la “Carta Iberoamericana sobre Licencias de Conducir”

que se presentó en el Encuentro y cuyo texto se adjunta a esta
DECLARACIÓN. En ella se especifican los tipos de licencias que
en el futuro se deben expedir, se incorpora el acceso progresivo
a la conducción de motocicletas, se fijan las edades para obtener
138
los distintos tipos de licencias, los períodos de vigencia de las
mismas, las pruebas teóricas y prácticas que deben superarse
para obtenerlas y las garantías para una calificación rigurosa. Y
se concluye también que el modelo de licencia debe ser único para
todos los países de Iberoamérica.
y para que la licencia única de conducir sea una realidad se

comprometen a:
1. Presentar y justificar ante las respectivas autoridades

nacionales la Carta Iberoamericana sobre Licencias de
Conducir aprobada en este Encuentro.
2. Dar traslado a la Secretaría General de Iberoamérica

(SEGIB) del contenido de la carta para su posible inclusión en
el Orden del Día de la correspondiente reunión de Ministros
de Transportes y/o Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno
para su consideración y aprobación.
3. Impulsar su presentación en otras reuniones territoriales de

coordinación gubernamental en materia de transportes.
En Santiago de Chile, a 17 de junio de 2009.
139
CARTA IBEROAMERICANA
SOBRE LICENCIAS DE CONDUCIR
141
CARTA IBEROAMERICANA
SOBRE LICENCIAS DE CONDUCIR
VIII ENCUENTRO DE RESPONSABLES DE TRÁNSITO Y

SEGURIDAD VIAL CELEBRADO EN SANTIAGO DE CHILE
LOS DÍAS 15 A 17 DE JUNIO DE 2009
Reunidos en Santiago de Chile los días 15, 16 Y 17 de junio de 2009 los

Responsables de Tránsito y Seguridad Vial de los 17 países asistentes.
Considerando lo siguiente:
1. Tanto en la Declaración de Quito, correspondiente al VII Encuentro

Iberoamericano de julio de 2008 como en los Principios de Madrid,
elaborados en el marco del 1er Congreso Iberoamericano de Tráfico
y Seguridad Vial, se recogía la voluntad de avanzar con decisión
hacia un espacio iberoamericano de seguridad vial.
2. En un mundo globalizado, en el que aumentan de día en día los

desplazamientos conduciendo vehículos de motor y donde el
tránsito transfronterizo tanto de vehículos de transporte de pasajeros
y mercancías como el de vehículos particulares es cada vez mayor,
tiene cada vez más sentido que la expedición de las licencias para
conducir dichos vehículos se realice con criterios parecidos en los
distintos territorios, creando un espacio iberoamericano de licencias
de conducir.
3. En este momento la situación es muy distinta. Las normativas que

regulan las licencias de conducción son completamente dispares en
los países de Iberoamérica. Las licencias que habilitan para conducir
las diferentes clases de vehículos reciben nombres distintos en cada
país. No coincide tampoco la catalogación de vehículos que una
licencia permite conducir. Las edades o la experiencia requerida
para obtener licencias similares varían entre países limítrofes. Los
períodos de vigencia de las licencias tampoco coinciden. Y no se
encuentra argumento que sustente todas estas diferencias.
4. Esta disparidad ha dado lugar a que haya en la actualidad un elevado

número de modelos distintos de licencias de conducir válidas para
conducir en los diferentes países. En algunos países coexisten
modelos correspondientes a legislaciones sucesivas. En otros países
coexisten modelos emitidos por diferentes autoridades. Y por último
los modelos de cada país son distintos de todos los de los demás
países. Todo ello hace que la labor de control de las policías de
tráfico sea muy dificultosa, y en algunos casos imposible, y que la
falsificación de los documentos sea extremadamente fácil.
143
5. Un sistema homogéneo en el que las licencias para conducir los

mismos tipos de vehículos se denominen de la misma manera en
todos los países es un primer requisito indispensable para empezar a
normalizar la situación.
6. La adaptación de un único modelo de licencia iberoamericana que

sustituya a todos los demás es la única medida que hará posible la
subsanación de todos los problemas hasta ahora enumerados.
7. Una de las mejores maneras de trabajar para la mejora de la

seguridad vial es garantizar que los que obtienen una licencia para la
conducción de vehículos:
a.- Conocen de forma suficiente tanto las normas de circulación que
.permiten una convivencia pacífica del tráfico como los riesgos a
evitar.
b.- Tienen un buen dominio del vehículo.
c.- y que saben comportarse con responsabilidad cuando circulan
por las vías públicas. Esto sólo es posible si los exámenes y pruebas,
tanto teóricas como prácticas, en circuito cerrado y en vías abiertas
al tráfico que se deben superar para obtener las licencias, se realizan
con rigor.
8. Un sistema en el que las condiciones para conducir cada tipo de

vehículo, las pruebas a superar y la edad para obtener cada tipo
de licencia sean las mismas en todos los países es mucho más
razonable que la situación actual, y mucho más entendible para los
ciudadanos.
9. No hay tampoco ningún argumento científico que avale diferentes

períodos de validez para los mismos tipos de licencias. Mucho más
lógico sería que los períodos de vigencia fueran iguales en todos los
países iberoamericanos.
10. En los últimos años se está haciendo patente el riesgo creciente

de sufrir un accidente que soportan los conductores de vehículos
de 2 ruedas, un problema de alcance mundial. Una de las formas
de combatir este riesgo y minimizarlo es permitir el acceso a la
conducción de estos vehículos de forma gradual, de forma que la
conducción de motocicletas de mayor potencia sólo se pueda hacer
cuando se tenga experiencia en la conducción de otras de más fácil
manejo, y después de demostrar un dominio suficiente de las mismas
superando las pruebas correspondientes.
11. Por último disponer de un registro único de conductores en

todo el país es condición indispensable para poder hacer cualquier
144
estudio sobre la accidentalidad y para afrontar con garantías de éxito
determinadas políticas para la mejora de la seguridad vial.
A la vista de todo ello adoptan las siguientes
DECISIONES:
En primer lugar, después de analizar la Primera Conclusión acordada

por los participantes en los cursos de formación en La Antigua
(Guatemala) y Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) que decía:
Clases de licencias y requisitos para obtenerlos.

Es conveniente avanzar hacia un sistema homogéneo de licencias de
conducir. Para ello en todos los países:
− Las licencias deben denominarse de la misma manera.
− Se deben exigir los mismos requisitos para obtener licencias
idénticas.
− La edad necesaria para obtenerlas debe ser la misma.
− Los plazos de validez deben ser similares.
Debe establecerse un acceso gradual a las licencias para la conducción

de motocicletas.
Al final del proceso debería establecerse un modelo único de licencia

para todos los países de Iberoamérica.
adoptan la
PRIMERA DECISIÓN:
PROPONER QUE lOS TIPOS DE LICENCIAS PARA CONDUCIR
VEHÍCULOS DE MOTOR, LAS EDADES PARA OBTENERLAS y
SUS PERÍODOS DE VIGENCIA SEAN LAS MISMAS EN TODOS
lOS PAISES DE IBEROAMÉRICA, y EN CONCRETO LAS QUE
SE EXPONEN A CONTINUACIÓN:
TIPOS DE LICENCIA Y EDADES PARA OBTENERLAS:
 Las licencias para conducir vehículos de vehículos de dos

ruedas serán las siguientes:
AM: la licencia de conducir de la clase AM autoriza para

conducir ciclomotores. La edad mínima para obtenerla será de 16
años.
145
A1: La licencia de conducir de la clase A1 autoriza para

conducir motocicletas con una cilindrada máxima de 125 cm3, una
potencia máxima de 11 kW y una relación potencia/peso máxima de
0,1 kW/kg y triciclos de motor cuya potencia máxima no exceda de 15
kW. La edad mínima para obtenerla será de dieciséis años cumplidos.
A2: La licencia de conducir de la clase A2 autoriza para
conducir motocicletas con una potencia máxima de 35 kW y una
relación potencia/peso máxima de 0,2 kW/kg y no derivadas de un
vehículo con más del doble de su potencia. La edad mínima para
obtenerla será de dieciocho años cumplidos.
A: La licencia de conducir de la clase A autoriza para conducir
motocicletas y triciclos de motor. La edad mínima para obtenerla
será de veinte años. Sólo podrá expedirse a conductores que ya sean
titulares de un permiso en vigor de la clase A2 con, al menos, dos años
de antigüedad.
 La licencia para conducir vehículos ligeros será la siguiente:
B: La licencia de conducir de la clase B autoriza para conducir
los siguientes vehículos:
- automóviles cuya masa máxima autorizada no exceda de

3500 kg que estén diseñados y construidos para el transporte de no
más de ocho pasajeros además del conductor. Dichos automóviles
podrán llevar enganchado un remolque cuya masa máxima autorizada
no exceda de 750 kg. La edad mínima para obtenerla será de dieciocho
años cumplidos. .
B+E: La licencia de conducir de la clase B + E autoriza

para conducir conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un
vehículo tractor de los que autoriza a conducir la licencia de la clase
B y un remolque o semirremolque cuya masa máxima autorizada no
exceda de 3500 kg sin perjuicio de las disposiciones que las normas de
aprobación de tipo establezcan para estos vehículos. La edad mínima
para obtenerla será de dieciocho años cumplidos.
 Las licencias para conducir vehículos pesados serán las

siguientes:
C1: La licencia de conducir de la clase C1 autoriza para

conducir automóviles cuya masa máxima autorizada exceda de 3500 kg
Y no sobrepase los 7500 kg, diseñados y construidos para el transporte
de no más de ocho pasajeros además del conductor. Dichos automóviles
podrán llevar enganchado un remolque cuya masa máxima autorizada
no exceda de 750 kg. La edad mínima para obtenerla será de dieciocho
años cumplidos.
146
C1+E: La licencia de conducir de la clase C1 + E autoriza
para conducir los siguientes vehículos:
- conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un

vehículo tractor de los que autoriza a conducir la licencia de la clase C1
y un remolque o semirremolque cuya masa máxima autorizada exceda
de 750 kg siempre que la masa máxima autorizada del conjunto así
formado no exceda de 12000 kg.
- conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un

vehículo tractor de los que autoriza a conducir la licencia de la clase B
y un remolque o semirremolque cuya masa máxima autorizada exceda
de 3500 kg siempre que la masa máxima autorizada del conjunto no
exceda de 12000 kg. La edad mínima para obtenerla será de dieciocho
años cumplidos.
C: La licencia de conducir de la clase C autoriza para conducir

automóviles cuya masa máxima autorizada exceda de 3500 kg que estén
diseñados y construidos para el transporte de no más de ocho pasajeros
además del conductor. Dichos automóviles podrán llevar enganchado
un remolque cuya masa máxima autorizada no exceda de 750 kg. La
edad mínima para obtenerlo será de veintiún años cumplidos.
C+E: La licencia de conducir de la clase C + E autoriza
C y un remolque o semirremolque cuya masa máxima autorizada
exceda de 750 kg. La edad mínima para obtenerla será de veintiún
años cumplidos.
D1: La licencia de conducir de la clase D1 autoriza para

conducir automóviles diseñados y construidos para el transporte de
no más de dieciséis pasajeros además del conductor y cuya longitud
máxima no exceda de ocho metros. Dichos automóviles podrán llevar
enganchado un remolque cuya masa máxima autorizada no exceda
de 750 kg. La edad mínima para obtenerla será de veintiún años
cumplidos.
D1+E: La licencia de conducir de la clase D1 + E autoriza

D1 y un remolque cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kg,. La
edad mínima para obtenerla será de veintiún años cumplidos.
D: La licencia de conducir de la clase D autoriza para conducir

automóviles diseñados y construidos para el transporte de más de ocho
pasajeros además del conductor. Dichos automóviles podrán llevar
147
enganchado un remolque cuya masa máxima autorizada no exceda

de 750 kg. La edad mínima para obtenerla será de veinticuatro años
cumplidos.
D+E: La licencia de conducción de la clase D + E autoriza

D y un remolque cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kg, La
edad mínima para obtenerla será de veinticuatro años cumplidos.
 La expedición de las licencias que a continuación se indican

estará supeditada a las condiciones siguientes:
a) La licencia de las clases C1, C, D1 y D sólo podrá expedirse a

conductores que ya sean titulares de una licencia en vigor de la clase
B.
b) La licencia de las clases B + E, C1 + E, C + E, D1 + E y D + E sólo

podrá expedirse a conductores que ya sean titulares de una licencia en
vigor de las clases B, C1, C, D1 o D, respectivamente.
 Los Estados podrán elevar o rebajar la edad mínima para la

expedición de una licencia de conducir:
a) para la categoría AM hasta un mínimo de 14 años

y un máximo de 18.
b) para la categoría A 1 hasta 18 años.
c) para la categoría B hasta un mínimo de 17 años.
Las licencias de conducir de las clases AM y B expedidas a personas

cuya edad sea inferior a 16 ó 18 años respectivamente sólo serán
válidas en el territorio del Estado que la expidió hasta que el titular
haya alcanzado dichas edades.
PERIODOS DE VIGENCIA DE LAS LICENCIAS:
 Licencias de las clases AM, A 1, A2 Y A, B y B+E: 10 años

hasta los 50. A partir de esta edad los estados pueden establecer
plazos más limitados.
 Licencias para conducir vehículos pesados: 5 años hasta los
50. A partir de esta edad los estados pueden establecer plazos
más limitados.
Los Estados pueden dar plazos más limitados a los conductores

noveles.
148
Los Estados podrán reducir el período de validez de la licencia
para casos concretos cuando se considere necesario aplicar
una mayor frecuencia de revisiones médicas u otras medidas
específicas tales como las restricciones para los infractores
de tránsito.
MODELO UNICO DE LICENCIA.
Se debe adoptar un modelo único de licencia de conducir, común para

todos los países de Iberoamérica, como forma de facilitar el trabajo
policial, y evitar el fraude. El modelo debe incorporar todos los
elementos de seguridad que permiten los adelantos tecnológicos.
• En segundo lugar después de analizar la Segunda Conclusión
acordada por los participantes en los cursos de Formación celebrados
en La Antigua (Guatemala) y Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) que
decía:
Conocimientos teóricos:
− Los nuevos conductores deben demostrar que, además de
conocer las normas y señales que regulan el tránsito, tienen
un buen conocimiento de seguridad vial.
− Se considera conveniente incorporar pruebas teóricas
específicas para los aspirantes a obtener una licencia de
conducir motocicletas o vehículos pesados
adoptan la
SEGUNDA DECISIÓN:
PROPONER QUE LAS PRUEBAS TEÓRICAS PARA
OBTENER LA LICENCIA DE CONDUCIR SE REALICEN DE
LA SIGUIENTE FORMA:
A.- Los nuevos conductores deben demostrar que, además de

conocer las normas y señales que regulan el tránsito, tienen un
buen conocimiento de seguridad vial. Y en concreto se proponen
las siguientes materias:
1 El problema de los accidentes de tránsito.
2 El riesgo de la velocidad excesiva o inadecuada
3 El riesgo del alcohol y otras drogas al conducir.
4 El riesgo de las enfermedades y los fármacos al conducir.
5 El riesgo del sueño y la fatiga al conducir.
6 El riesgo de las distracciones al conducir.
7 Los dispositivos de seguridad en el vehículo.
8 Los usuarios vulnerables en el tránsito.
9 Las técnicas para conducir mejor
149
10 Cómo comportarse ante un accidente de tránsito.
B.- Los aspirantes a obtener una licencia para conducir motocicletas,

deben superar un nuevo examen teórico en el que, además de la
normativa propia y de las técnicas para una conducción de un
vehículo de dos ruedas, incluya preguntas de seguridad vial.
C.- Los aspirantes a obtener una licencia para conducir vehículos

pesados destinados al transporte de mercancías o colectivo
de viajeros deben superar por una vez un examen teórico en el
que, además de la normativa propia de la circulación de dichos
vehículos o del transporte, incluya preguntas de seguridad vial.
• En tercer lugar, después de analizar la 3ª Conclusión acordada por los

participantes en los cursos de Formación celebrados en La Antigua
Pruebas en circuito cerrado

− Solo el que supera las pruebas en circuito cerrado
demuestra que domina el vehículo con suficiente
seguridad. Hay que incorporar, con carácter general,
las pruebas de circuito cerrado antes de permitir que
empiecen su aprendizaje en las vías públicas.
adoptan la
TERCERA DECISIÓN:
PROPONER QUE PARA OBTENER UNA LICENCIA DE
CONDUCIR, ANTES DE CIRCULAR EN PRÁCTICAS POR LAS
VIAS PÚBLICAS ABIERTAS AL TRÁNSITO, EL ASPIRANTE
DEBA DEMOSTRAR QUE TIENE UN DOMINIO SUFICIENTE
DEL VEHÍCULO SUPERANDO LAS PRUEBAS QUE SE
DETERMINEN EN UN CIRCUITO CERRADO.
A título de ejemplo se proponen las siguientes pruebas que se desarrollan

con más detalle en los Anexos I, II y III.
 Licencia de la clase AM:

− Maniobra A) Circular sobre una franja de anchura limitada
− Maniobra B) Realizar un zigzag entre conos a velocidad
lenta.
 Licencias de las clases A 1, A2 Y A:

− Maniobras A) y B).
− Maniobra C) Realizar un zigzag a velocidad rápida,
− Maniobra D): Sortear un obstáculo,
150
− Maniobra E): Aceleración y Frenado controlado, y
− Maniobra F): Frenado de emergencia controlado.
 Licencia de la clase B: Como mínimo dos pruebas a elegir

entre las siguientes –
− Maniobra G) Marcha atrás en recta y curva,
− Maniobra H) Cambio de sentido de la marcha en espacio
limitado,
− Maniobra 1) Estacionamiento y salida en línea y en
batería,
− Maniobra J) Arranque en rampa
 Licencias de las clases C1, C: Tres pruebas a elegir entre las

siguientes –
− Maniobra G), I) en línea, y J),
− Maniobra K) Estacionamiento seguro para cargar o
descargar en una plataforma de carga o similar
 Licencias de las clases D1 y D:

− Maniobra G - Maniobra l) Estacionar para que los pasajeros
suban o bajen con comodidad
 Licencias de la clase B+E:

− Maniobras G) y K),
− Maniobra M) Proceder al acoplamiento y desacoplamiento
del remolque.
 Licencias de las clase C1 +E, C+E.

− Maniobras G y M.
− Maniobra K) Para las clases C 1 +E y C+E.
− Maniobra -L) Para las clases D1 +E y D+E.
• En cuarto lugar después de analizar la 4ª Conclusión acordada por los

Pruebas en vías abiertas al tránsito.

− Se debe destinar a estas pruebas el tiempo suficiente para que
los aspirantes a obtener cualquier tipo de licencia demuestren,
que pueden conducir el vehículo sin crear riesgos y respetando
los derechos de los demás usuarios de la vía pública.
151
adoptan la
CUARTA DECISIÓN:
PROPONER QUE PARAOBTENER UNALICENCIADE CONDUCIR
DEBA DEDICARSE, COMO MÍNIMO, EL SIGUIENTE TIEMPO
A REALIZAR UNA PRUEBA DE CIRCULACIÓN POR VIAS
ABIERTAS AL TRÁFICO DE LAS CLASES QUE SE INDICAN.
 Licencias de las clases A 1: 15 minutos, preferentemente vías

urbanas.
 Licencias de la clase A2 y A: 15 minutos, preferentemente vías
interurbanas.
 Licencias de la clase B: 15 minutos, vías urbanas e
interurbanas.
 Licencias para vehículos profesionales: 20 minutos,
preferentemente vías interurbanas.
• En quinto lugar después de analizar la 5ª Conclusión acordada por los

Evaluación de las pruebas:

− Es necesario tener la garantía de que las pruebas se realizan
de forma rigurosa. Debe ser la Administración que se cuide
directamente de la realización y calificación de las pruebas.
− Los examinadores deberán recibir una formación suficiente
para que las calificaciones tengan la máxima objetividad., y
su trabajo debe ser evaluado periódicamente.
adoptan la
QUINTA DECISIÓN PROPONER QUE PARA GARANTIZAR QUE

LA CALIFICACIÓN DE LAS PRUEBAS PRÁCTICAS SE REALIZA
DE FORMA RIGUROSA, SE ADOPTEN LAS SIGUIENTES
MEDIDAS.
 Debe ser la Administración la que cuide, directamente o a través

de una Empresa Pública, de la realización y calificación de las
pruebas.
 Las Autoescuelas o Centros Privados de Formación pueden
preparar, pero en ningún caso calificar las pruebas o certificar la
capacidad de los alumnos.
 Los examinadores deberán recibir una formación suficiente para
desarrollar con objetividad y corrección su trabajo, que debe ser
evaluado de forma constante.
152
DECISIÓN FINAL
LOS RESPONSABLES DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL,

DESPUÉS DE CONSIDERAR LOS PASOS QUE ES NECESARIO
DAR PARA QUE ESTA CARTA PUEDA SER UNA REALIDAD EN
IBEROAMÉRICA, SE COMPROMETEN A:
 Presentar y justificar ante sus autoridades nacionales este

documento.
 Trabajar para que todos los cambios normativos que se lleven

adelante en los diferentes estados a partir de esta fecha se ajusten
al contenido de esta CARTA. .
 Dar traslado de esta CARTA a la Secretaría General de

Iberoamérica (SEGIB) para que la incorpore a la Agenda de la
próxima reunión de Ministros de Transportes y/o de Jefes de
Estado y de Gobierno para su consideración y aprobación, con
independencia de que pueda ser presentado también ante otras
instancias de coordinación.
 Y proponer que se fije un plazo máximo de 5 años para que

los Estados adecuen al contenido de esta CARTA su normativa
interna.
En Santiago de Chile, a 17 de junio de 2009.
153
INFORMACION ADICIONAL A LA CARTA
IBEROAMERICANA SOBRE LICENCIAS DE CONDUCIR.
ANEXOS I, II y III.
155
ANEXO I
Pruebas a realizar por los solicitantes de las distintas autorizaciones
A) CUADRO DE PRUEBAS A REALIZAR PARA OBTENER LICENCIA

DE CONDUCCIÓN
PRUEBAS
Control de Control de aptitudes y
conocimientos comportamientos
Clase de Aptitud
licencia psicofísica En
En
Común Específica circuito
circulación
cerrado
AM X X X
A1 X X X X X
A2 X X X* X X
A X X X
B X X X X
B+E X X X
C1 X X** X X
C1 + E X X** X X
C X X** X X
C+E X X** X X
D1 X X** X X
D1 +E X X** X X
D X X** X X
D+E X X** X X
*Sólo si no se tiene ya la licencia de la clase A 1.
**Una sola vez.
156
1. PRUEBADE CONTROLDEAPTITUDESYCOMPORTAMIENTOS
EN CIRCUITO CERRADO
1. Los solicitantes de licencia de conducción de la clase AM

realizarán las siguientes maniobras:
A) Zigzag entre jalones a velocidad reducida.
B) Circular sobre una franja de anchura limitada.
Los solicitantes de licencia de la clase AM limitado a la conducción

de ciclomotores de tres ruedas y cuatriciclos ligeros realizarán
las maniobras H) e 1) (estacionamiento en línea) del punto 3.
2. Los solicitantes de licencia de conducción de las

clases A 1, A2 Y A realizarán, además de las maniobras A) y B)
del punto 1 anterior, las siguientes:
C) Zigzag entre conos.

D) Sortear un obstáculo.
E) Aceleración y frenado controlado.
F) Frenado de emergencia controlado.
Las maniobras A) y B) se realizarán a poca velocidad

y deben permitir comprobar el manejo del embrague en
combinación con el freno, el equilibrio, la dirección de la visión,
la posición sobre la motocicleta o el ciclomotor y la posición de
los pies en los reposapiés.
Las maniobras C) y D) se realizarán a más velocidad:

la primera, alcanzando al menos 30 km/h, y la segunda, para
sortear un obstáculo a una velocidad mínima de 50 km/h, y
deben permitir comprobar la posición sobre la motocicleta, la
dirección de la visión, el equilibrio, la técnica de conducción y la
técnica del cambio de marchas.
Las maniobras E) y F) se realizarán a velocidades

mínimas de 30 km/h y 50 km/h, respectivamente, y deben
permitir comprobar el manejo del freno delantero y trasero, la
dirección de la visión y la posición sobre la motocicleta.
Una vez realizadas las maniobras, el aspirante dejará

la motocicleta o el ciclomotor correctamente estacionados,
apoyados sobre su soporte central o lateral y con el motor
parado.
Previamente a la realización de dichas maniobras, los
aspirantes deberán:
a) Colocarse y ajustarse el casco y, en su caso, la indumentaria
de protección, como guantes, botas y otras prendas.
157
b) Efectuar verificaciones de forma aleatoria del estado de

los neumáticos, de los frenos, del sistema de dirección, del
interruptor de parada de emergencia (si existiera), de la cadena
de tracción, del nivel de aceite, de los faros, de los catadióptricos,
de los indicadores de dirección y de la señal acústica.
c) Quitar el soporte del vehículo y desplazarlo sin ayuda del
motor caminando a su lado y conservando el equilibrio.
d) Poner en marcha el motor y prepararse para realizar las
maniobras antes indicadas.
3. Los solicitantes de licencia de la clase B realizarán

las siguientes maniobras con incidencia en la seguridad vial:
G) Marcha atrás en recta y curva efectuando un recorrido en

marcha atrás, manteniendo una trayectoria rectilínea y utilizando
la vía de circulación adaptada para girar a la derecha o a la
izquierda en una esquina.
H) Cambio de sentido de la marcha utilizando las velocidades

hacia adelante y hacia atrás, en espacio limitado.
1) Estacionamiento y salida del espacio ocupado al

estacionar (en línea, oblicuo o perpendicular), utilizando
las marchas hacia delante y hacia atrás, en llano o en
pendiente ascendente o descendente.
J) Arranque en rampa.
De las cuatro maniobras antes descritas, cada aspirante

deberá realizar al menos dos, de las que una contendrá una
marcha atrás. Estas maniobras podrán realizarse durante el
desarrollo de la prueba de control de aptitudes y comportamientos
en circulación en vías abiertas al tráfico general y, cuando las
circunstancias lo aconsejen, en circuito cerrado.

aspirantes deberán demostrar que son capaces de prepararse
para una conducción segura satisfaciendo las prescripciones
siguientes:
a) Regular el asiento para conseguir una posición sentada
correcta.
b) Ajustar los retrovisores, el cinturón de seguridad y los
reposacabezas.
c) Controlar el cierre de las puertas.
158
4. Los solicitantes de licencia de las clases C1 y C,
además de las maniobras G) e 1) (estacionamiento en línea)
indicadas en el punto 3, realizarán la siguiente maniobra con
incidencia en la seguridad vial:
K) Estacionamiento seguro para cargar o descargar en una

rampa o plataforma de carga o instalación similar.
5. Los solicitantes de licencia de las clases 01 y O, además de

la maniobra G) indicada en el punto 3, realizarán la siguiente
maniobra con incidencia en la seguridad vial:
L) Estacionar para dejar que los pasajeros entren y salgan con
seguridad.
6. Previamente a la realización de las maniobras indicadas en los

puntos 4 y 5, los aspirantes deberán demostrar que son capaces
de prepararse para una conducción segura satisfaciendo
obligatoriamente, además de las prescripciones establecidas en
el punto 3. párrafos a), y b) para los aspirantes a la obtención
del permiso de la clase S, alguna de las siguientes:
a) Verificar la asistencia del frenado y la dirección; comprobar

el estado de las ruedas, de sus tornillos de fijación, de los
guardabarros, los parabrisas, las ventanillas y los limpiaparabrisas;
y comprobar y utilizar el panel de instrumentos,
b) Comprobar la presión, los depósitos de aire y la suspensión.
c) Comprobar los factores de seguridad en relación con la carga

del vehículo: compartimento de carga, láminas, puertas de
carga, mecanismo de carga (si existe), cierre de la cabina (si
existe), colocación de la carga y sujeción de ésta (clase C 1 y
C únicamente).
d) Ser capaz de tomar medidas especiales de seguridad del

vehículo; comprobar las bodegas de carga, las puertas de
servicio, las salidas de emergencia, el material de primeros
auxilios, los extintores y demás equipos de seguridad (clases
01 y O únicamente).
7. Los solicitantes de licencia de la clase S + E, además de la

maniobra G) indicada en el punto 3, realizarán las siguientes
maniobras con incidencia en la seguridad vial:
M) Proceder al acoplamiento y desacoplamiento del remolque.
159
Esta maniobra debe comenzar con el vehículo tractor y su

remolque uno aliado del otro (es decir, no en línea).
N) Estacionamiento seguro para cargar o descargar.
Previamente a la realización de dichas maniobras, los aspirantes
deberán demostrar que son capaces de prepararse para una
conducción segura satisfaciendo obligatoriamente, además de
las prescripciones establecidas en el punto 3.párrafos a), b), c)
y d) para los aspirantes a la obtención del permiso de la clase
S, las siguientes:
a) Comprobar los factores de seguridad en relación con la carga

del remolque: compartimento de carga, láminas, puertas de
carga, cierre de la cabina (si existe), colocación de la carga y
sujeción de ésta.
b) Comprobar el mecanismo de acoplamiento, del freno y de las

conexiones eléctricas.
8. Los solicitantes de licencia de las clases C1 + E, C +

E, 01 + E, y O + E, además de las maniobras G) del punto 3 y M)
del punto 7, realizarán las siguientes maniobras con incidencia
en la seguridad vial:
a) La maniobra K) del punto 4 para las clases C 1 + E y

C + E.
b) La maniobra L) del punto 5 para las clases 01 + E y O
+ E.

aspirantes deberán demostrar que son capaces de prepararse
para una conducción segura satisfaciendo obligatoriamente las
prescripciones establecidas en el punto 6. párrafos a), b), c) y d)
Y en el punto 7. párrafos a) y b).
2. PRUEBA DE CONTROL DE APTITUDES Y

COMPORTAMIENTOS EN CIRCULACIÓN EN VÍAS ABIERTAS
AL TRÁNSITO GENERAL.
1. Los aspirantes deberán efectuar obligatoriamente,

con toda seguridad y con las precauciones necesarias, las
operaciones. siguientes:
a) Comprobaciones previas. Entre otros, el aspirante deberá
verificar los diversos sistemas de seguridad y elementos técnicos
del vehículo así como la documentación del mismo.
b) Posición del conductor, regulación del asiento y los retrovisores
y utilización del cinturón de seguridad.
160
c) Puesta en marcha del motor y arranque y desbloqueo de la
dirección.
d) Progresión normal. Posición en la calzada y utilización del

carril adecuado. Conducción en curva. Distancias de seguridad
o separación. Velocidad adaptada al tráfico/vía y relación de
marchas conveniente. Observación ante las distintas situaciones
del tráfico. Cruce de túneles y pasos inferiores. Conducción
económica y no perjudicial para el medio ambiente.
e) Maniobras: Observación del tráfico, señalización y ejecución

de las maniobras. Incorporaciones. Desplazamientos laterales.
Adelantamientos. Comportamiento en intersecciones. Cambios
de sentido. Paradas y estacionamientos.
f) Abandonar el lugar de estacionamiento; arrancar después

de una parada del tráfico; salir al tráfico desde una vía sin
circulación.
g) Cambios de dirección: girar a la izquierda y a la derecha;

cambiar de carril.
h) Entrar y salir de una autopista (caso de existir):

incorporación desde el carril de aceleración; salir por el carril de
deceleración.
i) Otros componentes viales (caso de existir): glorietas, pasos

ferroviarios a nivel, paradas de tranvía o autobús, pasos de
peatones, conducción cuesta arriba o cuesta abajo en pendientes
prolongadas.
j) Tomar las precauciones necesarias al abandonar el vehículo.
k) Obediencia de señales.
1) Utilización de los sistemas de alumbrado y señalización

óptica.
m) Manejo del vehículo y sus mandos.
3. Los aspirantes a la licencia de la clase A 1, A2 Y

A, además de las operaciones anteriores, deberán efectuar
obligatoriamente las siguientes:
a) Antes de iniciar la prueba. En presencia del examinador cada

aspirante deberá demostrar que sabe y es capaz de:
161
- Colocarse y ajustarse correctamente el casco y verificar

los demás equipos de seguridad y protección propios de la
motocicleta.
- Quitar el soporte del vehículo.
b) Una vez finalizada la prueba. El conductor deberá dejar la

motocicleta correctamente estacionada, con el motor parado y
apoyada sobre su soporte.
4. Los aspirantes a la licencia de la clase B+E, C1, C1

+E, C, C+E, 01, 01 +E, O y O+E, además de las operaciones
exigidas con carácter general, deberán efectuar las siguientes:
- Verificar la asistencia del frenado y de la dirección.

- Utilizar los diversos sistemas de frenado.
- Utilizar los sistemas de reducción de velocidad distintos del
freno de servicio.
- Adaptar la trayectoria del vehículo en las curvas, teniendo en
cuenta su longitud y voladízos.
- Utilizar el tacógrafo, en su caso.

- Arrancar, cambiar, detenerse y parar con suavidad y
seguridad.
5. Los aspirantes a la licencia de la clase D, además

de las operaciones exigidas con carácter general, deberán ser
capaces de adoptar las disposiciones particulares relativas a la
seguridad del vehículo y de las personas transportadas.
ANEXO
Organización, desarrollo y criterios de calificación de control de
aptitudes y comportamientos
A) PRUEBAS DE CONTROL DE APTITUDES Y

COMPORTAMIENTOS EN CIRCUITO CERRADO Y EN
CIRCULACIÓN EN VÍAS ABIERTAS AL TRÁFICO GENERAL
1. Verificaciones.
Los examinadores podrán verificar, en cualquier

momento de las pruebas o antes de iniciarse éstas, si los
162
vehículos tal efecto, presentados para su realización reúnen
los requisitos exigidos. A podrán requerir la presentación de la
documentación de los citados vehículos.
Asimismo, podrán verificar en cualquier momento que

el aspirante dispone del equipo de protección o de seguridad
adecuado que, en su caso proceda, así como que lleva las
correcciones, prótesis o adaptaciones necesarias y que éstas
son adecuadas.
En el caso de que no funcionen adecuadamente o no

reúnan los requisitos exigidos, el examinador determinará que
la prueba no se inicie o se interrumpa, sin que ello implique
pérdida de la convocatoria para el aspirante.
2. Duración de las pruebas.
10 Prueba de control de aptitudes y comportamientos en circuito
cerrado
El tiempo destinado a la realización de la prueba de
control de aptitudes y comportamientos en circuito cerrado
estará en función de las características y dificultades de cada
maniobra y del vehículo que se utilice en su realización.
En todo caso, el tiempo máximo para la realización de
las maniobras C, D y F, en su conjunto, no será superior a 25
segundos.
20 Prueba de control de aptitudes y comportamientos

en circulación en vías abiertas al tránsito general
La duración de la prueba de control de aptitudes y

comportamientos en circulación en vías abiertas al tráfico
general y la distancia a recorrer en su realización deberán ser
suficientes para la evaluación de las materias recogidas en el
Anexo I
Para el acceso progresivo al permiso de la clase A2 y A

la duración de la prueba y la distancia que se haya de recorrer
deberán ser suficientes para la evaluación de las aptitudes y
comportamientos previstos
3. Criterios de calificación de las pruebas de control de

aptitudes y comportamientos en circuito cerrado.
En las pruebas de control de aptitudes y comportamientos

en circuito cerrado en atención a su gravedad, las faltas tendrán
la consideración de eliminatorias, deficientes y leves, según
se determine por la Autoridad de Tránsito .Se considerará que
163
una falta es eliminatoria (E), deficiente (O), o leve (L), cuando

concurran las circunstancias que se indican a continuación:
a) Falta eliminatoria es la que, por insuficiente dominio del

vehículo, impide la ejecución de la maniobra de que se trate
en las condiciones establecidas o revela una manifiesta
impericia en el manejo del vehículo o sus mandos.
b) Falta deficiente es la que revela insuficiente destreza en el
manejo del vehículo que, sin suponer incapacidad para la
ejecución de las maniobras, de manera notable denota una
utilización inadecuada de los mandos del vehículo.
c) Falta leve es la que afecta al manejo de los mandos o
ejecución de la maniobra de que se trate que, por su menor
importancia, no llega a constituir falta deficiente.
En la prueba de control de aptitudes y comportamientos

en circuito cerrado será declarado no apto todo aspirante que
cometa una falta eliminatoria, o bien dos faltas deficientes, o
bien una falta deficiente y dos faltas leves, o bien cuatro faltas
leves.
4. Descripción de las maniobras a realizar en la prueba
de control de aptitudes y comportamientos en circuito cerrado.
A) ZIG-ZAG ENTRE JALONES A VELOCIDAD REDUCIDA
El aspirante efectuará, en primera relación de marcha y a

velocidad reducida, giros a derecha e izquierda alternativamente
sorteando cinco jalones, sin salirse de la zona delimitada y
sin arrollar, desplazar o derribar ningún jalón. La maniobra se
iniciará por la derecha del primero, según gráfico.
Dimensiones
Anchura del lugar señalizado: 3,50 metros (clase AM) y 3,50 o

5 metros (clases A 1 , A2 Y A). Distancia entre jalones: 3,75
metros. Colocación de los jalones: según gráfico.
B) CIRCULAR SOBRE UNA FRANJA DE ANCHURA LIMITADA
Partiendo de la posición inicial, el aspirante realizará

esta maniobra que consistirá en circular a velocidad reducida
y uniforme, en primera relación de marcha, por una franja de
anchura y longitud limitadas, sin salirse de ella ni perder el
equilibrio.
Dimensiones
Distancia entre la posición de inicio y el principio de la franja: 8

m, aproximadamente. Anchura de la franja: 0,25 metros.
164
Longitud de la franja: 6 metros.
La franja estará delimitada a ambos lados por cualquier

sistema que permita detectar la salida de la misma.
C) ZIG-ZAG ENTRE CONOS
El aspirante, partiendo de la posición de reposo,

realizará los cambios de marcha necesarios en su caso, para
alcanzar una velocidad mínima de 30 km/h; a continuación y sin
reducir esta velocidad, describirá giros a derecha e izquierda
alternativamente sorteando cinco conos, sin arrollar, desplazar
o derribar ninguno. La maniobra se iniciará por la izquierda del
primero, según gráfico.
Para la AM no se exigirá que el aspirante alcance una velocidad

mínima.
Distancia entre conos: 7 metros, colocados según gráfico.

Distancia entre el punto de partida y el primer cono: 40 metros.
D) SORTEAR UN OBSTÁCULO
El aspirante realizará los cambios de marcha necesarios para

alcanzar la. velocidad de 50 km/h como mínimo en el primer
paso señalizado y, sin reducir dicha velocidad, sorteará el
obstáculo desplazándose hacia un lado para llevar de nuevo la
motocicleta a la línea de marcha inicial, sin arrollar, desplazar o
derribar ningún elemento de balizamiento.
Dimensiones del carril
Distancia del último cono de la maniobra C) al inicio del giro de

180°: 17,50 metros.
Longitud de la zona del giro de 180°: 4,50 metros.
Anchura de la zona del giro de 180°: 11 metros.
Distancia desde la zona del giro de 180° al punto en el que se
alcanzan los 50 km/h, como mínimo: 55,50 metros.
Distancia desde el punto en el que se alcanzan los 50 km/h al
obstáculo: 10 metros.
Anchura del obstáculo: 1,30 metros.
Distancia desde el obstáculo al último paso: 8 metros. Anchura
de los pasos; 0,80 metros (0,60 metros de luz).
E) ACELERACIÓN Y FRENADO CONTROLADO

Circulando, el aspirante aumentará progresivamente la velocidad,
165
cambiando a segunda relación de marcha para alcanzar una

velocidad de 30 km/h como mínimo. A continuación frenará con
precisión dentro del espacio delimitado, pero sin llegar a rebasar
la marca transversal de detención.
La aceleración será ágil y sin tirones, los cambios sin

rascados, manteniendo en todo momento el equilibrio
La detención será sin calar el motor
Dimensiones
Longitud desde el último jalón de la maniobra A) hasta la zona

señalizada de detención: 22 metros. Anchura del espacio
delimitado: 1,30 metros, como mínimo. Distancia entre el lugar
señalizado y la línea transversal de detención: 0,50 metros.
F) FRENADO DE EMERGENCIA CONTROLADO
Circulando a 50 km/h. el aspirante realizará una frenada

de emergencia para detenerse dentro de la zona señalizada,
sin rebasar la línea transversal de detención, manteniendo la
trayectoria recta y sin perder el control del vehículo.
Dimensiones
Anchura del lugar señalizado: 1,30 metros.

Longitud desde la salida de la maniobra D) hasta el lugar de.
detención: 12 metros. Distancia entre el lugar señalizado y la
línea transversal de detención: 0,50 metros.
G) MARCHAATRÁS EN RECTAYCURVAEFECTUANDO
UN RECORRIDO EN MARCHA A TRÁS, MANTENIENDO
UNA TRA YECTORIA RECTILÍNEA y UTILIZANDO LA VÍA DE
CIRCULACIÓN ADAPTADA PARA GIRAR A LA DERECHA O A
LA IZQUIERDA EN UNA ESQUINA
El aspirante, circulando por un carril de una calzada

simulada, detendrá el vehículo a 10 metros del inicio de la curva
como mínimo, contados desde la parte posterior del vehículo o
conjunto de vehículos para, después, retroceder marcha atrás el
tramo recto, recorrer la curva y seguir en iguales condiciones de
marcha, otros 10 metros al menos, del tramo recto final, antes
de detener el vehículo. La marcha atrás se hará siguiendo un
régimen uniforme de marcha, dejando el vehículo o conjunto de
vehículos sensiblemente centrado.
166
Al realizar la maniobra no se deberá subir al bordillo ni
forzarlo con ninguna de las ruedas, pisar o rebasar las marcas
que delimitan el carril con alguna de sus ruedas, así como detener
el vehículo o conjunto de vehículos, ni realizar movimientos
de la dirección con el vehículo inmovilizado, derribar, golpear,
empujar, rozar o tocar los jalones u otros elementos utilizados
para delimitar el espacio.
En los conjuntos de vehículos con remolque con el eje

delantero móvil, se permitirá un movimiento de rectificación
hacia delante.
La maniobra, bien girando a la derecha o bien a la
izquierda, se simulará utilizando bordillos fijos que estarán
delimitados en su inicio y final con jalones de suficiente altura.
El lado opuesto al bordillo se delimitará con marcas.
Dimensiones
Longitud de cada uno de los tramos rectos: 10 metros, como

mínimo.
Ángulo de la curva: 90° aproximadamente.
Radio de la curva: 3,50 metros, como mínimo.
Anchura del carril:
o vehículos rígidos: 3,50 metros.
o vehículos articulados con eje del semirremolque rígido y
conjuntos con remolque de un sólo eje: de 3,50 a 4,50
metros.
o vehículos articulados con eje del semirremolque
autodireccionable: de 3,50 a 4,50 metros.
o conjuntos de vehículo rígido y remolque con eje delantero
móvil: 7 metros.
H) CAMBIO DE SENTIDO DE LA MARCHA UTILIZANDO LAS

VELOCIDADES HACIA ADELANTE Y HACIA A TRÁS, EN
ESPACIO LIMITADO.
El aspirante, entrando por la derecha en el sentido de la

marcha en una calle simulada sin salida, una vez en el interior
del espacio delimitado girará a la izquierda para, posteriormente,
al no poder salir en este movimiento, realizar un movimiento en
marcha atrás y otro hacia adelante para salir por la derecha y en
sentido contrario al de entrada.
Al realizar la maniobra no se deberá, con ninguna de
las ruedas, subir al bordillo o forzarlo, ni efectuar más de un
movimiento hacia atrás, ni derribar, golpear, empujar, rozar o
tocar el cono.
167
La calle deberá simularse o delimitarse mediante

bordillos. Para delimitar el sentido de la marcha (entrada y
salida) de la calle, en el eje longitudinal de la misma se colocará
un cono a 3 metros de la entrada, o a 2 metros de la entrada
para el permiso de la clase AM.
Dimensiones de la calle simulada

Longitud: 10 metros, como mínimo, excepto para la LVA que
será de 15 metros, como mínimo y 7 metros para el permiso de
la clase AM.
Anchura: 75%, como mínimo, del diámetro de giro del vehículo,
excepto para la LVA que será del 95%, como mínimo, y 5 metros
para el permiso de la clase AM.
1) ESTACIONAMIENTO Y SALIDA DEL ESPACIO OCUPADO AL

ESTACIONAR (EN LíNEA, OBLICUO O PERPENDICULAR),
UTILIZANDO LAS MARCHAS HACIA DELANTE Y HACIA
A TRÁS, EN LLANO O EN PENDIENTE ASCENDENTE O
DESCENDENTE
Rebasado el espacio destinado al estacionamiento

con la parte posterior del vehículo o conjunto de vehículos, el
aspirante detendrá aquél, situándolo paralelamente al bordillo.
A continuación, iniciará la maniobra circulando marcha atrás sin
brusquedades, ni movimientos de la dirección con el vehículo
inmovilizado para situar el mismo dentro del espacio destinado
al estacionamiento. El número máximo de movimientos para
estacionar serán tres. Se entenderá por movimiento cada vez
que se cambie el sentido del desplazamiento.
En el estacionamiento en línea, el vehículo o conjunto de

vehículos deberá quedar situado paralelo al bordillo y de forma
que la parte exterior de la banda de rodadura de los neumáticos
del lado en que se ha estacionado, con respecto al bordillo, no
sea superior a 0,30 metros.
En el caso de estacionamiento en oblicuo o perpendicular, el

vehículo o conjunto de vehículos deberá quedar centrado en
el espacio delimitado y sensiblemente paralelo con respecto a
los límites laterales, dejando con ellos espacio suficiente para
que puedan abrirse las puertas para permitir bajar y subir al
vehículo.
Finalizado el estacionamiento, saldrá del mismo con un máximo

de tres movimientos.
168
Al entrar o al salir del estacionamiento no se deberá, con ninguna
de las ruedas, subir al bordillo ni forzarlo, pisar o rebasar, en
su caso, las marcas que delimiten la anchura de la calzada,
así como derribar, golpear, empujar, rozar o tocar las vallas o
elementos que delimiten el espacio para estacionar.
Para simular y delimitar el espacio destinado a estacionamiento

entre vehículos se podrán utilizar vallas u otros elementos
adecuados.
Dimensiones del espacio de estacionamiento
- Estacionamiento en línea.
La longitud será, como mínimo, vez y media el largo del vehículo.

La medida de referencia para el permiso de la clase AM será de
5 metros.
La anchura del estacionamiento será de 2 metros.
- Estacionamiento en oblicuo o perpendicular.
La longitud será, como mínimo, el largo del vehículo.

La anchura será de 2,50 metros.
Anchura de la calzada para realizar la prueba
- Estacionamiento en línea.
La anchura será de 6 metros al menos, delimitado por

un bordillo fijo en el lado de la calzada en que la maniobra tenga
lugar, debiendo existir a partir del mismo, una acera o espacio,
de al menos 1 metro de ancho.
- Estacionamiento en oblicuo o perpendicular.
La anchura será dos veces la longitud del vehículo.
Desnivel máximo de la pendiente: 10%

ARRANQUE EN RAMPA.
e.1 aspirante deberá detener el vehículo en mitad de una rampa

con una pendiente mínima del 10%, pondrá el motor en punto
muerto, el freno de mano, y levantará los pies de los pedales. A
continuación pondrá la primera marcha para avanzar.
El vehículo no debe retroceder más de 45 cm.
169
K) ESTACIONAMIENTO SEGURO PARA CARGAR

DESCARGAR EN UNA RAMPA PLA TAFORMA DE CARGA
INSTALACIÓN SIMILAR.
El aspirante deberá situar el vehículo o conjunto de vehículos

centrado y perpendicular a una rampa, plataforma de carga
o instalación similar y a una distancia mínima de éstas de
10 metros, contados desde la parte posterior de la caja del
vehículo. A continuación, partiendo de la situación del vehículo
en reposo, dará marcha atrás hasta aproximar la parte posterior
a la rampa, plataforma o instalación similar, dejando la caja o
compartimiento de carga centrada y a una distancia no superior
a 0,60 metros de aquéllos y sin tocarlos.
Durante la realización de la maniobra hacia atrás para

aproximar el vehículo a la rampa, plataforma o instalación
similar, el aspirante podrá descender una vez para efectuar las
comprobaciones que precise.
La rampa, plataforma de carga o instalación similar se podrá

simular utilizando vallas u otros elementos similares.
Dimensiones de la rampa, plataforma de carga o instalación

similar.
Anchura: 3,50 metros

Altura: 1,20 metros
Dimensiones de la calle.
Longitud: 25 metros como mínimo

Anchura: 6 metros como mínimo
L) ESTACIONAR PARA DEJAR QUE LOS PASAJEROS ENTREN Y

SALGAN CON SEGURIDAD
Durante el desarrollo de la prueba, el aspirante deberá realizar

un estacionamiento en el lado derecho, dejando el vehículo
paralelo y a 20 centímetros como máximo del bordillo y de
manera que ningún obstáculo impida a los pasajeros subir y
bajar con seguridad cuando accione el mando de apertura de
la puerta posterior; a continuación procederá a cerrar la puerta
y salir del estacionamiento. El número máximo de movimientos
tanto para estacionar como para salir será uno. Esta maniobra
no se realizará nunca marcha atrás.
170
Dimensiones de la calle simulada.
- Anchura: 6 metros como mínimo
Dimensiones del estacionamiento.
Separación lateral al iniciar la maniobra: 1,20 metros

Longitud: El doble de la longitud del vehículo o conjunto de
vehículos a estacionar, como mínimo. Espacio libre de
obstáculos para que los pasajeros suban y bajen con
seguridad: 1,50 metros
M) ACOPLAMIENTO Y DESACOPLAMIENTO DEL REMOLQUE.
Después de inmovilizar adecuadamente el conjunto, el

aspirante procederá a desacoplar y desenganchar el remolque o
semirremolque, dejando el vehículo tractor aliado del remolque
(es decir, no en línea). El remolque o el semirremolque deberá
quedar debidamente inmovilizado y el semirremolque apoyado
sobre sus soportes.
El aspirante circulará con el vehículo tractor hacia
adelante para situarse de nuevo delante del remolque o
semirremolque, a una distancia de diez metros como mínimo.
Situado el vehículo tractor conforme se indica en el párrafo
anterior, el aspirante dará marcha atrás aproximándolo al
remolque o al semirremolque hasta efectuar el acoplamiento
y enganche, así como la conexión de los demás elementos
de unión, tales como el cable de los sistemas de alumbrado y
señalización óptica y cuantos elementos de seguridad disponga
el conjunto, para su correcta puesta en orden de marcha.
Efectuada la conexión, según proceda, retirará los calzos, si los
hubiera utilizado, colocándolos en lugar adecuado, y recogerá
los soportes del semirremolque.
Durante la realización de la marcha hacia atrás para efectuar
el acoplamiento y enganche, el aspirante podrá descender una
vez del vehículo tractor para efectuar las comprobaciones que
precise y poder realizar el enganche adecuadamente, pudiendo,
en el caso de remolque o semirremolque con enganche no
automático, orientar la lanza manualmente.
N) ESTACIONAMIENTO SEGURO PARA CARGAR O
DESCARGAR
Para la ejecución de la prueba, el conjunto de vehículos deberá situarse
centrado y perpendicular a un bordillo, a una distancia mínima de éste
de 10 metros, contados desde la parte posterior del remolque. A
171
continuación, partiendo de la situación del conjunto en reposo, el

aspirante dará marcha atrás hasta aproximar la parte posterior
del conjunto al bordillo, dejando el remolque centrado y con su
extremo posterior a una distancia no superior a 0,30 metros de
aquél, y sin sobrepasar el mismo en más de 0,20 metros.
Durante la realización de la maniobra hacia atrás para aproximar

el conjunto al bordillo, el aspirante podrá efectuar un movimiento
de rectificación hacia delante.
Dimensiones de la calle.
Longitud: 25 metros como mínimo

Anchura: 6 metros como mínimo
5. Presentación gráfica de las maniobras a realizar en la prueba

de control de aptitudes y comportamiento en circuito cerrado
(cotas expresadas en metros)
172
LICENCIA DE LA CLASE AM
LICENCIA DE LAS CLASES A 1, A2 y A
173
MANIOBRAS A), B) y E)
174
MANIOBRAS C), D) y F)
175
MANIOBRA G)
MARCHA ATRÁS EN RECTA y CURVA EFECTUANDO
UN RECORRIDO EN MARCHA ATRÁS, MANTENIENDO UNA
TRAYECTORIA RECTILÍNEA y UTILIZANDO LA VÍA DE CIRCULACIÓN
ADAPTADA PARA GIRAR A LA DERECHA O A LA IZQUIERDA EN
UNA ESQUINA
176
MANIOBRA H)
CAMBIO DE SENTIDO DE LA MARCHA UTILIZANDO LAS
VELOCIDADES HACIA DELANTE Y HACIA ATRÁS, EN ESPACIO
LIMITADO PARA LA LICENCIA DE LA CLASE AM
PARA LAS DEMÁS CLASES DE LICENCIA
177
MANIOBRA I)
ESTACIONAMIENTO Y SALIDA DEL ESPACIO OCUPADO
AL ESTACIONAR (EN LÍNEA, OBLICUO O PERPENDICULAR),
UTILIZANDO LAS MARCHAS HACIA DELANTE Y HACIA ATRÁS, EN
LLANO O EN PENDIENTE ASCENDENTE O DESCENDENTE
PARA LA LICENCIA DE LA CLASE AM (en línea)
PARA LAS DEMÁS CLASES DE LICENCIA

(en línea)
178
(en oblicuo)
(en perpendicular)
179
MANIOBRA K)
ESTACIONAMIENTO SEGURO PARA CARGAR O DESCARGAR

EN UNA RAMPA O PLATAFORMA DE CARGA O INSTALACIÓN
SIMILAR
180
MANIOBRA L)
ESTACIONAR PARA DEJAR QUE LOS PASAJEROS ENTREN

Y SALGAN CON SEGURIDAD
181
MANIOBRA M)
ACOPLAMIENTO Y DESACOPLAMIENTO DEL

REMOLQUE
182
MANIOBRA N)
ESTACIONAMIENTO SEGURO PARA CARGAR O DESCARGAR
183
6. Formación práctica y aprendizaje para la obtención de

la licencia de las clases A 1, A2 Y A.
Una vez superada la prueba de control de aptitudes y
comportamientos en circuito cerrado, se le otorgará al aspirante,
por la Autoridad de Tránsito, una autorización administrativa
que le faculte para completar su formación práctica y realizar el
aprendizaje en vías abiertas al tráfico general.
Esta formación se realizará conduciendo sin acompañante
una motocicleta de características correspondientes a la licencia
que se desea obtener, bajo la dirección y control inmediatos de
un acompañante autorizado, de más de 25 años, que posea
licencia para conducir motocicletas de clase A2 si se trata de
obtención de licencia de clases A 1 o A2, ó licencia de clase A si
se trata de obtención de licencia de dicha clase, con más de dos
años de antigüedad y que no haya cometido infracciones graves
(que no haya’ perdido puntos) en los últimos 2 años.
En dicha autorización, que tendrá un período de vigencia
de seis meses, constarán, al menos, los datos del aspirante,
el acompañante autorizado y la matrícula de la motocicleta a
utilizar, así como las fechas de expedición y vigencia.
El aspirante deberá llevar consigo la autorización durante
la realización del aprendizaje y de la prueba de control de
aptitudes y comportamientos en circulación en vías abiertas al
tráfico general y deberá exhibirla cuando sea requerido por la
autoridad o sus agentes o por los funcionarios de la Autoridad I
de Tránsito.
Durante el período de prácticas, el acompañante dirigirá
el aprendizaje desde una motocicleta o un turismo conducido
por él mismo que circulará próximo a la motocicleta desde el
que dará al alumno las instrucciones precisas. (por medio de un
intercomunicador bidireccional (transmisor-receptor) constituido
por un micrófono y un altavoz manos libres que le permita una
eficaz comunicación oral con aquél)
Durante la realización del aprendizaje el aspirante deberá
llevar un chaleco reflectante homologado en el que figure
estampada o impresa señal “L” que deberá ser visible por los
usuarios que circulen por detrás.
7. Desarrollo de la prueba de control de aptitudes y
comportamientos en circulación en vías abiertas al tránsito
general.
El desarrollo de la prueba se ajustará a las prescripciones
siguientes:
184
1. Durante la realización de la prueba podrá ir en el asiento
delantero el examinador o el acompañante que, haya impartido
al aspirante la enseñanza práctica de conducción y circulación
durante el aprendizaje, excepto cuando se trate de solicitantes
de permiso que autoriza a conducir motocicletas.
2. En caso de que esté presente el acompañante, éste
será el responsable de la seguridad de la circulación, por lo que
se abstendrá de realizar cualquier acción que pueda distraer
su atención, la del aspirante o la del funcionario encargado de
calificar la prueba.
Deberá prestar la colaboración debida al examinador y no
deberá intervenir en el desarrollo de la prueba, ya sea dando
instrucciones con signos, gestos, palabras o de cualquier otra
forma, o ejerciendo acción directa sobre los mandos del vehículo,
salvo en caso de emergencia, errores o comportamientos
peligrosos del aspirante que impliquen inobservancia de
normas o señales reguladoras de la circulación o cuestiones de
seguridad vial que amenacen la seguridad de la circulación, del
vehículo, sus ocupantes u otros usuarios de la vía.
Si lo hiciera, aunque sea debido a una situación en que está
obligado a intervenir, el examinador interrumpirá y suspenderá
la prueba tan pronto como las circunstancias del tráfico o de
la vía lo permitan y el aspirante, salvo que la intervención
fuera claramente innecesaria, será declarado no apto en la
convocatoria de que se trate.
3. Durante la realización de la prueba, el examinador
encargado de calificarla será el único que dé las instrucciones
precisas para su desarrollo y deberá prestar especial atención al
hecho de si los aspirantes muestran soltura en el manejo de los
mandos del vehículo, dominio para introducirse en la circulación
con seguridad y un comportamiento prudente y cortés. Éste es
un reflejo de la forma de conducir considerada en su globalidad,
que el examinador debe tener en cuenta para hacerse una idea
general de la preparación del aspirante.
Será un criterio positivo a valorar una conducción flexible y
dispuesta, aparte de segura, que tenga en cuenta las condiciones
meteorológicas y de la vía pública, de los demás vehículos, los
intereses de los demás usuarios de aquélla, especialmente de
los más vulnerables, así como la capacidad de anticipación del
aspirante.
4. El examinador también analizará del aspirante los
siguientes aspectos:
185
a) La inclinación para girar, los giros en U y la conservación

del equilibrio a diferentes velocidades (clases A 1 Y A2).
b) Control del vehículo, teniendo en cuenta: la correcta
utilización de los cinturones de seguridad, los retrovisores, los
reposacabezas, el asiento; el manejo correcto de las luces y
demás equipos; el manejo correcto del embrague, la caja de
cambios, el acelerador, los sistemas de frenado, la dirección;
el control del vehículo en diferentes circunstancias, a distintas
velocidades; la estabilidad en carretera; la masa, las dimensiones
y características del vehículo; la masa y tipo de carga (clases
B + E, C1, C1 + E, C, C + E, D1 + E y D + E únicamente);
comodidad de los pasajeros (clases D1, D
1 + E, D, Y D + E únicamente), sin aceleraciones bruscas,
suavidad en la conducción o ausencia de frenazos.
c) Conducción económica y no perjudicial para el medio
ambiente, teniendo en cuenta las revoluciones por minuto,
el cambio de marchas, la utilización de frenos y acelerador
(clases B + E, C1, C1 + E, C, C + E, 01, 01 + E, O Y O + E,
únicamente).
d) Capacidad de observación: observación panorámica;
utilización correcta de los espejos; visión a lo lejos, mediana,
cercana.
e) Incorporación a la circulación: observación, señalización
y ejecución.
f) Prioridades/ceda el paso: prioridad en intersecciones;
ceda el paso en otras ocasiones, especialmente al cambiar de
dirección, al cambiar de carril, en maniobras especiales.
g) Posición correcta en la vía: posición correcta en la
calzada, en los carriles, en las glorietas, en las curvas, posición
apropiada teniendo en cuenta el tipo y características del
vehículo; preposicionamiento.
h) Distancias: la distancia adecuada de separación frontal
y lateral y la distancia adecuada de los demás usuarios de la
vía pública.
i) Velocidad: no superior a la autorizada; adecuación de
la velocidad a las condiciones meteorológicas y del tráfico y,
cuando proceda, a los límites establecidos; conducción a una
velocidad a la que siempre sea posible detenerse en el tramo
visible y libre; adecuación de la velocidad a la de los demás
usuarios del mismo tipo.
j) Adelantamientos: visibilidad, posición, velocidad,
distancias, finalización de la maniobra.
186
k) Semáforos, señales de tráfico y otros factores: actuación
correcta ante los semáforos; observancia de las indicaciones de
los agentes o, en su caso, de otros encargados de controlar
el tráfico; comportamiento correcto ante las señales de tráfico
(prohibiciones u obligaciones); respeto de las señales en la
calzada.
l) Indicaciones y advertencias: uso de las señales oportunas
cuando sea necesario, correctamente y en su momento;
reaccionar de forma apropiada ante las señales emitidas por
otros usuarios de la vía.
m) Frenado y detención: desaceleración a su momento,
frenado y detención acordes con las circunstancias; capacidad
de anticipación; utilización de varios sistemas de frenado
(únicamente para las clases C, C + E, O, O + E); utilización de
sistemas de reducción de la velocidad diferentes de los frenos
(únicamente para las clases C, C + E, O, O + E).
5. El aspirante a la licencia de las clases A 1, A2 Y A realizará
la prueba conduciendo sin acompañante una motocicleta de las
características que se establezcan y deberá llevar un chaleco
reflectante homologado en el que figure estampada o impresa
la señal “L” que deberá ser visible por los usuarios que circulen
detrás.
El examinador dirigirá la prueba desde una motocicleta o
un vehículo ligero el cual circulará próximo a la motocicleta y
que puede ir conducido por el mismo examinador, o también,
si es un vehículo ligero, por el acompañante autorizado que
durante el aprendizaje haya impartido al alumno la enseñanza
práctica en vías abiertas al tráfico general o por una tercera
persona. Desde éste dará las instrucciones precisas al aspirante
por medio de un intercomunicador bidireccional (transmisor-
receptor) constituido por un micrófono y un altavoz manos libres
que permita una eficaz comunicación oral entre ambos y cuyo
uso esté autorizado.
187
ANEXO III
Vehículos a utilizar para la realización de las pruebas.

(Los vehículos a utilizar para realizar las diferentes
pruebas deben corresponder a modelos para cuya conducción
se precise la licencia que se pretende obtener. Se proponen
para cada tipo de licencia los vehículos cuyas características se
especifican)
1. Para la licencia de la clase AM, ciclomotores de dos
ruedas, y cuatriciclos ligeros con carrocería cerrada para el de
la clase AM limitado a la conducción de ciclomotores de tres
ruedas y cuatriciclos ligeros.
2. Para la licencia de la clase A 1, motocicletas de dos
ruedas simples sin sidecar de cilindrada no inferior a 120 cm3 ni
superior a 125 cm3, con una potencia máxima de 11 kw y una
relación potencia/peso no superior a 0,1 kw/kg y que alcancen
una velocidad de, al menos, 90 km/h.
3. Para la licencia de la clase A2, motocicletas de dos
ruedas simples de, al menos 16 pulgadas, sin sidecar, de
cilindrada no inferior a 400 cm3, con una potencia no inferior
a 25 kw ni superior a 35 kw y una relación potencia/peso no
superior a 0,2 kw/kg.
4. Para la licencia de la clase A, motocicletas de dos ruedas
simples, de al menos 16 pulgadas, sin sidecar, de cilindrada no
inferior a 600 cm3 y con una potencia no inferior a 40 kW
5. Para la licencia de la clase S, vehículo de dicha
categoría, de cuatro ruedas, que pueda alcanzar como mínimo
100 km/h..
6. Para la licencia de la clase S + E, un conjunto compuesto
por un vehículo de examen de la categoría S y de un remolque
de masa máxima autorizada no inferior a 1000 kg, que pueda
alcanzar una velocidad de al menos 100 km/h y que no entre
en la categoría S. El compartimento de carga del remolque
consistirá en una caja cerrada, al menos de igual de ancha y
de alta que el vehículo La caja del remolque puede ser también
ligeramente menos ancha que el vehículo tractor, a condición
de que la visión trasera sólo sea posible utilizando los espejos
retrovisores exteriores del vehículo. El peso total real mínimo
del remolque será de 800 kg.
7. Para la licencia de la clase C1, camión de una masa
máxima autorizada no sea inferior a 4.000 kg ni superior a 7500
kg Y una longitud no inferior a 5 m y que alcance una velocidad
188
de al menos 80 km/h. El compartimento de carga consistirá en
una caja cerrada al menos igual de ancha y alta que la cabina.
8. Para la licencia de la clase C1 + E, un conjunto compuesto
por un vehículo de examen de la categoría C1 y un remolque
de masa máxima autorizada de al menos 1.250 kg, que tenga
una longitud de al menos 8 m. y alcance una velocidad de al
menos 80 km/h; La masa máxima autorizada del conjunto así
formado no deberá exceder de 12.000 kg. El compartimento de
carga consistirá en un caja cerrada al menos igual de ancha y
de alta que la cabina del vehículo; la caja puede ser también
ligeramente menos ancha que el vehículo tractor, a condición de
que la visión trasera sólo sea posible utilizando los retrovisores
exteriores de la cabina del vehículo tractor. El remolque deberá
tener un peso total real mínimo de 800 kg.
9. Para la licencia de la clase C, camiones de masa máxima
autorizada no inferior a 12000 kg con una longitud de al menos
8 metros y una anchura de al menos 2,40 metros, y que pueda
alcanzar una velocidad de al menos 80 km/h equipado con una
caja de cambios de al menos ocho marchas hacia delante. El
compartimento de carga consistirá en un caja cerrada ai menos
igual de ancha y de alta que la cabina. El peso total real mínimo
será de 10.000 kg.
10. Para la licencia de la clase C + E:
a) Un vehículo articulado compuesto por un tractocamión
equipado con una caja de cambios de al menos ocho marchas
hacia delante y un semirremolque. El conjunto deberá tener una
masa máxima autorizada no inferior a 20.000 kg, una longitud
de al menos 14 metros y una anchura de al menos 2,40 metros.
El compartimento de carga consistirá. en un caja cerrada al
menos igual de ancha y de alta que la cabina. El peso total real
mínimo del conjunto será de 15.000 kg.
b) O bien un tren de carretera compuesto por un camión
de las características establecidas en el número 10 anterior
y un remolque de longitud, excluida la lanza o el sistema de
enganche o acoplamiento, no inferior a 7,5 metros. El conjunto
deberá tener una masa máxima autorizada no inferior a 20.000
kg Y una anchura de al menos 2,40 metros. El peso total real
mínimo del conjunto será de 15.000 kg.
c) Tanto el remolque como el semirremolque estarán
equipados con frenos antibloqueo.
12. Para la licencia de la clase 01, autobuses de la
categoría 01 de masa máxima autorizada no inferior a 4.000
kg Y longitud no inferior a 5 m, y una velocidad de al menos
189
80 km/h, equipado con frenos antibloqueo y cuyo número de

asientos, incluido el del conductor, no exceda de 17.
13. Para la licencia de la clase 01 + E, un conjunto
compuesto por un vehículo de examen de la categoría 01 y un
remolque de masa máxima autorizada no inferior a 1.250 kg, que
alcance una velocidad de al menos 80 km/h; el compartimento
de carga del remolque consistirá en una caja cerrada de al
menos 2 metros de ancho y 2 metros de alto. El peso total real
mínimo del remolque será de 800 kg.
14. Para la licencia de la clase D, autobuses de la categoría
D de longitud no inferior a 10m y anchura no inferior a 2,40 m y
una velocidad de al menos 80 km/h
15. Para la licencia de la clase D + E, un conjunto compuesto
vehículo de examen de la categoría D y un remolque de masa
máxima autorizada no inferior a 1.250 kg” Y una anchura no
inferior a 2,40 m. y que alcance una velocidad de al menos 80
km/h. El compartimento de carga del remolque tendrá al menos
2 metros de ancho y 2 metros de alto y el peso total real mínimo
del remolque será de 800 kg.
190

Violencia Vial Reflexiones-02Nov09

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Texto y Edición Ing.

Fotografía y Gráficos Ing. Mario Holguín

Diseño de Portada Yael Báez

Diagramación Yael Báez

Fundación Red de la Dignidad

Sistema de Autoridad en Seguridad Vial.................................................13

“La seguridad vial y, por tanto, los accidentes de tránsito

Al igual que los Pueblos se distinguen por su cultura, a

“Me parece un acertado diagnóstico

Echo de menos, no obstante, alguna

Milagro del Arroyo González-Pintado

La región iberoamericana a través de la Secretaría

“¡Que Dios nos tome confesados!”

Sin embargo, creo que existe una debilidad institu-

que los organismos llamados a exigir y fiscalizar el cumpli-

Comunicación, El Instituto Dominicano de las Telecomu-

La Oficina de la Primera Dama de la República pu-

nes integrales en el marco de políticas públicas eficientes y

se presentó a finales de febrero en Madrid desconcertando

to en este último año; una red viaria de aproximadamente

- Marcada definición de los usuarios vulnerables.

1.- Crear voluntad política.

Otros factores dependientes de los anteriores serán

ciales de Seguridad Vial, lo cual evidencia cierta debilidad

Esto que hoy se califica con el término de violencia

Latinoamérica destina cerca de US$100,000 millo-

y los avances de la nación; donde todo ente social asume

“para ser un hombre moderno había que escribir a

Ya no es escribir a máquina, sino en computadora,

la par en las discusiones sobre el asunto efectuadas en los

oferta de los combustibles fósiles, provocando consecuen-

lo cual provoca insuficiencia alimentaria; el alto costo de

seguridad alimentaria, la crisis energética, el cambio cli-

considerablemente las economías de los pueblos de bajos

Este nuevo concepto para enfrentar la epidemia de

Expertos de toda Latinoamérica y el Caribe se re-

Fue de tan particular importancia aquel aconteci-

El Centro Nacional para la Prevención de Acciden-

recta el producto interno bruto, la lucha contra la pobreza

Y número dos, cuando les entregan recursos para de-

La certificación que se otorga a un vehículo motori-

principales, de acuerdo a las estadísticas, no menos cierto

por protagonismo individual que no responde a un interés

Con relación al total de vehículos de todo tipo, según

La vulnerabilidad de los peatones también es eviden-

con mayor número de muertes en las vías, con 170 víctimas

Pérdida de fuerza productiva

Hombres Vs. Mujeres en las vías

Horas de altos riesgos

en la curva de evolución de fallecimientos a causa de tra-

Crecimiento del Parque Vehicular

Cúal es el Costo de los Accidentes.

Controles Vs. Fatalidades

El Comportamiento duro de las autoridades con los

Por: Ing. Mario Holguín / República Dominicana

Tenemos que reconocer que históricamente el Congreso de

Paz y su Majestad Príncipe Michael de Kent hacen un llamado a

multisectorial que se relaciona con la inequidad social, como lo

Conferencia Iberoamericana de Ministras, Ministros y Altos Res-

Las Ministras, Ministros y Altos Responsables del Transporte e

5. Que los fallecidos y los traumatismos causados por el trán-

el apoyo a campañas de prevención y comunicación a todos

7. Reiterar los compromisos adoptados en la Declaración

8. Reiterar nuestro compromiso de unir esfuerzos a nivel