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ESTUDIO DE IMPACTO VIAL, CENTRO COMERCIAL PASEO LA

ESMERALDA

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL


CENTRO COMERCIAL PASEO LA ESMERALDA

1. ASPECTOS GENERALES

1.1. INTRODUCCIÓN

Los estudios de impacto vial urbanos son aquellos en los cuales se


analiza y proponen medidas de mitigación respecto de los impactos
producidos por un proyecto de edificación y/o urbanización emplazado
en el área urbana de una comuna.

Tal es el caso de la construcción del Centro Comercial Paseo La


Esmeralda, a ubicarse en el municipio San Diego, del estado Carabobo.

Por esto, la intención de este trabajo es de evaluar el impacto vial que


dicha instalación generaría en el entorno debido a los movimientos
vehiculares para el acceso y salida del Centro Comercial.

Para tal efecto, se plantea la siguiente metodología de análisis la cual no


representa un estudio global de todas las variables involucradas en la
zona, sino una determinación con el suficiente grado de sustento para
conocer de manera económica el posible impacto vial del desarrollo en
la zona de influencia más inmediata.

1.2.METODOLOGIA

• Reconocimiento en campo de la ubicación del proyecto.

• Evaluación del área de influencia, así como las vías que se impactaran
con la implantación del nuevo proyecto.

• Análisis de la circulación vial actual, identificación de los sentidos viales,


señalizaciones, uso y zonificación.

• Conteo vehicular.

• Análisis de los datos obtenidos, flujos vehiculares, horas pico, capacidad


vial.
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• Análisis de los resultados

• Conclusiones y recomendaciones.

1.1.OBJETIVOS

• Analizar de las características del desarrollo, para la determinación de


los parámetros involucrados en el estudio.

a. Características generales del desarrollo.

b. Localización

• Realizar análisis cuantitativo y cualitativo de las características del


tránsito en la zona periférica del proyecto, con el objetivo de establecer
la factibilidad de la operación vehicular del complejo comercial, respecto
de la capacidad vial de las calles de acceso y/o salida, con relación a la
demanda de tránsito generada por el proyecto.

• Determinar el volumen y clasificación vehicular en horas pico en el


tramo relevante para el estudio, a fin de establecer la utilización de la
vía y el nivel de servicio que proporciona, estableciendo el nivel de
operación actual.

• Determinar la magnitud y composición vehicular de los movimientos que


se producen en las vías relacionadas a este estudio.

• Definir si habrá o no afección a las vías que se encuentran dentro del


área en estudio.

• Generar comentarios generales y conclusiones.

1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO


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El nuevo desarrollo se enmarca dentro de un área total 8.067 m2. El


desarrollo consiste en un Centro Comercial que contará con un total de
147 Locales destinado a diferentes tipos de usos (comerciales, oficinas,
feria de comida, salón de fiesta y/o conferencias) y un estacionamiento
con capacidad para 140 vehículos, para así brindar a la comunidad un
espacio único, que integre servicios de pago y servicios de consumo con
áreas recreativas así como ofrecerle a la comunidad la posibilidad de
nuevos empleos.

La Accesibilidad al centro comercial es inmediata tanto vehicular como


peatonalmente. Desde las cotas superiores del terreno es en su
totalidad de uso comercial. Dicha planta posee 3 vías de circulación
vehicular una central que la comunica con el nivel inferior de la planta
baja, así como 2 vías de circulación perimetral que la comunican
también con el nivel inferior de la planta y permiten la fluidez vehicular
de los transeúntes buscando como objetivo principal el brindarle al
usuario la oportunidad de desplazarse desde su vehículo hasta su punto
de interés, aprovechando además, la topografía del terreno. Así mismo
en esta planta, se ubica un local destinado a un posible mini mercado así
como diversos módulos de circulación vertical que permiten interacción
y circulación con el 1er piso y el estacionamiento superior.

1.1.UBICACIÓN Y ÁREA DE ESTUDIO


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El Centro Comercial Paseo La Esmeralda, esta comprendido por el norte


con la Av. 3, por el este con la Av. Principal de la Urb. La Esmeralda y al
sur el Conjunto Residencial Terrazas d San Diego Town House.

CONJ.
AV.RES.
TERRAZAS
PRINCIPALDE
SAN DIEGO
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2. ESTUDIO DE TRÁNSITO

2.1.SENTIDOS DE CIRCULACIÓN VIAL

Para efectos de este estudio tendremos:


• Sentido Noroeste – Sureste y Sureste – Noroeste en la AV. Principal de
La Esmeralda.
• Sentido Este – Oeste y Oeste – Este en la Av. 3

1.1.IDENTIFICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFORO

Para el estudio se realizó la identificación de las estaciones de conteo en


la zona, tomando en cuenta la avenida principal y las calles y avenidas
circundantes al futuro centro comercial.

Tomando en cuenta la magnitud del proyecto y su importancia se


definieron 4 estaciones de conteo, en base al análisis cualitativo de área
de influencia; a continuación se muestra la ubicación de dichos puntos.
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1.2.FORMATO DE AFOROS VEHICULARES

Los formatos de campo utilizados para el aforo vehicular van desde las
7:00 am hasta las 6:00 pm, divididos en intervalos de 1 hora.

A continuación se muestra un ejemplo del formato de campo, en este


formato se observa el horario que comprendió el estudio y la forma de
los conteos.

CONTEO VEHICULAR

SENTIDO DEL FLUJO


UBICACIÓN
FECHA

TIPOS
ITEMS PERIODO
AUTOS TAXIS CAMIONES
1 7:00 a 8:00 AM
2 8:00 a 9:00 AM
3 9:00 a 10:00 AM
4 10:00 a 11:00 AM
5 11:00 a 12:00 AM
6 12:00 a 1:00PM
7 1:00 a 2:00 PM
8 2:00 a 3:00 PM
9 3:00 a 4:00 PM
10 4:00 a 5:00 PM
11 5:00 a 6:00 PM

Po ser un área exclusivamente residencial sin presencia de transporte público


se realizó el conteo tomando en cuenta sólo vehículos particulares.
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1.3.CRONOGRAMA DE CONTEOS

Con la finalidad de definir el tipo de flujo vehicular el aforo ha tomado en


cuenta el tipo de vehículo circulante, que por ser la zona exclusivamente
residencial, predominó el auto particular.

A efectos de obtener una muestra adecuada, se considera efectuar el


aforo vehicular durante 7 días, para así contemplar el comportamiento
de una semana.

Los períodos del análisis toman en cuenta que el proyecto es de uso


comercial, por lo tanto, el nuevo incremento de tránsito producto del
mismo se encontrará en las horas de la mañana a la entrada del trabajo,
al almuerzo y en horas de la tarde, que es cuando las personas salen de
sus labores.

Los períodos en los cuales se ha efectuado el aforo absorberán la mayor


demanda vehicular de acuerdo al propósito de viaje (trabajo, compras,
entretenimiento, etc.)

1.4.DETERMINANCION DE LOS FLUJOS CRÍTICOS

De acuerdo a los puntos de estudio, a continuación se muestra la


variación vehicular en función al tiempo.

PUNTO # 1:
350

300

250

200
/O
A
RH
V

150
E

100

50

PERIODO
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PUNTO # 2:
140

120

100

80
/O
A
RH
V

60
E

40

20

PERIODO

PUNTO # 3:
1,200

1,000

800

600
/O
A
RH
V
E

400

200

PERIODO

PUNTO # 4:
1,200

1,000

800

600
/O
A
RH
V
E

400

200

PERIODO
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1.5.
1.6.NIVEL DE SERVICIO

Se describen de la siguiente forma:

NIVEL A: Es la mejor calidad de servicio que una vía pueda proporcionar.


Es una condición de flujo libre en la cual no hay restricciones a la
velocidad o a la maniobrabilidad causada pr la presencia de otros
vehículos.

NIVEL B: Tiene características de flujo estable. La velocidad y


maniobrabilidad comienzan a restringirse en forma mínima.

NIVEL C: También tiene características de flujo estable. La mayoría de


los conductores tienen limitaciones en la selección de velocidades,
maniobras de sobrepaso y cambio de carril.

NIVEL D: Está cercana a la condición de flujo inestable. Las velocidades


de operación son tolerables, pero pueden variar considerablemente de
instante en instante. La maniobrabilidad y comodidad de manejo son
bajas.

NIVEL E: Operación de flujo inestable. La elección de velocidad o libertad


de maniobra es mínima. La comodidad de manejo y posibilidad de
accidentes son altas
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1.7.ANÁLISIS Y ESTIMACIÓN DE GENERACIÓN DE VIALES

Para nuestro caso tenemos un uso netamente Comercial. La estimación


de la generación de viajes se utilizó el manual del Instituto de Ingenieros
de Transporte de los Estados Unidos (I.T.E.), donde de acuerdo con los
estudios estadísticos el número de viajes generados para áreas de esta
tipología

Para el caso comercial el manual del ITE establece


Generación de viajes por M2 (10,76 Pies2)
HORA PICO AM HORA PICO PM
Variable
Uso Entrada Salida Total Entrada Salida Total
Depend
Shopping
Viajes/ M2 0,018 0,0096 0,037 0,077 0,077 0,16
Center

Si el Centro Comercial Paseo La Esmeralda cuenta con un área de


estacionamiento de 2.568 m2, tenemos que;
HORA PICO AM HORA PICO PM
Variable
Uso Entrada Salida Total Entrada Salida Total
Depend
Shopping
Viajes/ M2 46 25 95 198 198 411
Center

Volumen Total Comercial Generado = 411 Veh/hora


Volumen de Atracción Comercial = 198 Veh/hora
Volumen de Producción Comercial = 198 Veh/hora

1.7.1.PROYECCIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO FUTURO


MEDIANTE EL MÉTODO LNCREMENTAL LINEAL,
MEDIANTE LA TASA DE CRECIMIENTO INTERANUAL.

PDT (final) = PDT (inicial) x (1 + TC)n


TC: Tasa de Crecimiento lnteranual
n: periodo considerado como horizonte de diseño
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Para nuestro caso determinaremos como horizonte o período de diseño


10 años que sería la variable n. La tasa de crecimiento promedio del
área metropolitana de Valencia es de 3% interanual, sin embargo de
acuerdo al Estudio Integral de Transporte del año 2000, se registraron
crecimientos promedios interanuales en el municipio San Diego del
orden del 6%, por lo que tomaremos para las estimaciones este ultimo
valor.

PDT 2029 = PDT200T x (1 + TC)n


PDT 2029 = PDT2009x (1+0.06)10
PDT 2029 = PDT2009X 1,79

1.7.2.ANÁLISIS DE COLAS1

La formación de colas ha constituye el problema más intolerante para


los usuarios en las vías, tanto así que en muchos países las personas
han dejados sus vehículos en casa y utilizan casi el 100% del tiempo el
transporte público. En nuestro país los sistemas de transporte público,
por lo general, son ineficientes, incómodos e inseguros, por lo que la
tendencia es a la utilización del vehículo particular.

Las colas se generan por diversas razones, deficiencia física en la


capacidad vial, reducción de la capacidad por evento fortuito como
accidentes, concentraciones por eventos musicales, mala operación en
las líneas de servicios como peajes, mala ubicación de las paradas de
transporte público, obstrucciones de la vía por estacionamiento lateral,
diseños deficientes en lo que respecta a dispositivos viales, mala
programación de semáforos y a veces por operación inadecuada de los

1 Teoría extraída del libro Ingeniería de Tránsito de Cal y Mayor, México, 1996
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accesos a los centros, y cualquier otro establecimiento ubicado en vías


principales donde los volúmenes de tránsito son moderados.

Para minimizar la posibilidad de generar colas fuera de los


establecimientos, debe adecuarse el espacio de almacenamiento de
vehículos por entrada al desarrollo dentro del mismo.

La generación de colas en la entrada de un estacionamiento o


establecimiento sigue un comportamiento de patrones de llegada afines
a una distribución de POISSON, de la forma:

PN=λμ*(1-(λμ)), donde

P(N)= Probabilidad de que lleguen N vehículos


λ = Tasa de llegada de vehículos
µ = Tasa de servicio o de atención
Nota: Estas ecuaciones de teoría de líneas de espera o cola están supeditadas a un
régimen de tránsito estacionario, es decir, la capacidad de servicio nunca es superada
por la demanda del mismo.

Longitud Promedio de la cola (Q)


Q= λ2μ*(μ-λ)

Para nuestro caso tendremos una tasa de llegada de λ = 621

Tasa de paso o servicio (µ)

La tasa de paso para un vehículo varía dependiendo del control, sin


embargo podemos aproximar a 65 seg/vehículo promedio, considerando
que para el caso comercial o industrial la mayoría de los accesos son
controlados por vigilancia contratada.
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Entonces tenemos que, esos 65 seg/vehículo equivalen a 55,38 veh/hora

µ = 55,38 veh/hora x 1hora/3600 seg.


µ = 0,0153 veh/seg.

Tasa de llegada o arribo (λ)

λ = 484 veh/hora x 1 hora/3600


λ = 0,134 veh/seg
Q=0,13420,0153*(0.0153-0.134)
Q = 10 Vehículos

En conclusión no habrá problemas por generación de colas en el acceso,


ya que esto se traduce a 11 min. para el desalojo de la entrada de este
número de vehículos, solo en horas pico, y la vialidad de acceso, es poco
transitada y cuenta con dos canales de circulación en el mismo sentido,
lo que permite el libre transito de los vehículos que no acceden al centro
comercial.

1.7.3.CHEQUEO DE VARIABLE ESTACIONAMIENTO

Uno de los parámetros más importantes de la operación del tránsito en


las adyacencias de un desarrollo es la oferta o capacidad de
estacionamiento que tenga el mismo. La experiencia y comentarios de la
gente nos ha mostrado que si no contamos con una oferta de puestos de
estacionamientos suficiente en los centros o polos generadores de
viajes, los vehículos tenderán a estacionarse en la vialidad adyacente a
los mismos, causa principal de la disminución de la capacidad y
velocidad de circulación y por ende aumento de las demoras.

Para poder determinar la capacidad de estacionamiento requerida en


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cualquier desarrollo, es necesario conocer cuál es la demanda a


satisfacer por dicha oferta. Esto depende de varios factores como el tipo
de uso y atractivo del desarrollo. Este punto ya fue estudiado para el
caso del desarrollo en cuestión en la parte de generación de viajes,
donde además de determinar el volumen de vehículos por hora que se
sumará a la red vial por concepto del nuevo centro, sino que además se
determinó la demanda o número de vehículos por hora que requieren
estacionamiento.

Para la determinación de la demanda se realizaron conteos horarios en


tres centros de similar uso y características (datos tomados de estudios
realizados afines a este), donde se obtuvieron datos de entrada y salida
y permanencia, siendo este último parámetro el que esté directamente
relacionado con la demanda de estacionamiento.

De todos los datos se tomo 484 vehículos/hora, como valor de demanda


o rotación esperada por ser el más crítico.

Para este caso en particular utilizaremos un índice de rotación de 33,33


% o 1,20 (éste obedece a vehículos que tardan en promedio 22
minutos), obtenido de acuerdo a investigación de campo realizada en
varios conjuntos residenciales de características similares.

Ir= DhOP
Dh = Demanda Horaria critica
OP = Oferta de puestos requerida
Ir = índice de rotación o utilización de puestos
Entonces tenemos:
Dh = 484 (valor critico de la tabla de generación)
Ir = 484= 1,20
OP
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OP= 484
1,20
OP = 403 Puestos Requeridos
OP = 403 >> 140 puestos

Sin embargo, esta cantidad corresponde a los vehículos que entran y


salen en horas pico ocupando un puesto temporalmente, por ello se
estima que sólo un 45% ocupan un puesto, lo cual requiere un total de
173 puestos, sabiendo que esto sólo ocurre en el momento de demanda
máxima.

2. TRAFICO ACTUAL DEL PROYECTO

Se determinó la capacidad de todas las vías relacionadas con el


proyecto del Centro Comercial paseo La Esmeralda, teniendo en cuenta
la capacidad ideal de cada una de ellas, que por no estar semaforizadas
se toma una capacidad ideal de 200 veh/hora.

Para tal efecto el cálculo se basó en la fórmula de capacidad


desarrollada por el Transportation Research Borrad/Update 1997
(Highway Capacity Manual 1997).

Dado que las vías estudiadas no tienen las mismas características


físicas, se han usado factores de ajustes no lineales correspondientes a
cada una de ellas de acuerdo con los parámetros más representativos,
determinadas por el analista, en este caso el acho de vía.

Capacidad de la vía (C)

C=C1*N*fw
C1= Capacidad Ideal
N= Número de carriles en una dirección
Fw= Factor de ajuste por ancho de vía
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Entonces;

• Para la Av. 3 en el sentido Este – Oeste


C = 2000 * 1 * 1 = 2000 veh/hora

• Para la Av. 3 en el sentido Oeste – Este


C = 2000 * 1 * 1 = 2000 veh/hora

• Para la Av. Principal en el sentido Noroeste – Suroeste


C = 2000 * 2 * 1 = 4000 veh/hora

• Para la Av. Principal en el sentido Suroeste – Noroeste


C = 2000 * 2 * 1 = 4000 veh/hora

Para efectos de determinar el grado de saturación de las vías tratadas,


se determinó la tasa de flujo ajustada, obteniendo

• Para la Av. 3 en el sentido Este – Oeste


Flujo= 133 veh/hora

• Para la Av. 3 en el sentido Oeste – Este


Flujo= 317 veh/hora

• Para la Av. Principal en el sentido Noroeste – Suroeste


Flujo= 957 veh/hora

• Para la Av. Principal en el sentido Suroeste – Noroeste


Flujo= 1138 veh/hora

De acuerdo a la demanda de entrada y salida de vehículos


producto del movimiento del centro comercial, el tránsito en las
vías se incrementará de la siguiente manera:

• Para la Av. 3 en el sentido Este – Oeste


Flujo= 133 veh/hora + 484 veh/hora= 616 veh/hora

TASA DE FLUJO ACTUAL 133 vph

TASA DE FLUJO PROYECTADA 616 vph


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CAPACIDAD DE LA VIA 2000 vph

GRADO DE SATURACION ACTUAL 6.65 %

GRADO DE SATURACION PROYECTADO 30.80 %

• Para la Av. 3 en el sentido Oeste – Este


Flujo= 317 veh/hora + 484 veh/hora= 800 veh/hora
TASA DE FLUJO ACTUAL 317 vph

TASA DE FLUJO PROYECTADA 800 vph

CAPACIDAD DE LA VIA 2000 vph

GRADO DE SATURACION ACTUAL 15.85 %

GRADO DE SATURACION PROYECTADO 40.00 %

• Para la Av. Principal en el sentido Noroeste – Suroeste


Flujo= 957 veh/hora + 484 veh/hora= 1440 veh/hora
TASA DE FLUJO ACTUAL 957 vph

TASA DE FLUJO PROYECTADA 1440 vph

CAPACIDAD DE LA VIA 4000 vph

GRADO DE SATURACION ACTUAL 23.92 %

GRADO DE SATURACION PROYECTADO 36.00 %

• Para la Av. Principal en el sentido Suroeste – Noroeste


Flujo= 1138 veh/hora + 484 veh/hora= 1621 veh/hora
TASA DE FLUJO ACTUAL 1138 vph

TASA DE FLUJO PROYECTADA 1621 vph

CAPACIDAD DE LA VIA 4000 vph

GRADO DE SATURACION ACTUAL 28.45 %

GRADO DE SATURACION PROYECTADO 40.52 %


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1. CONCLUSIONES

• De los resultados obtenidos se puede concluir que las vías de


acceso al centro comercial Paseo La Esmeralda, dentro del área
circunscrita al estudio cuenta con una capacidad libre proyectada
por encima del 40%.

• De acuerdo al análisis realizado el impacto producido por la


construcción del centro comercial Paseo La Esmeralda es muy
bajo, ya que no conlleva a saturaciones en las vías de acceso.

• El nivel de servicio de las vías estudiadas se determinó mediante


inspección ocular, arrojando un nivel de servicio C

• El proyecto será un centro comercial dinamizador del área urbana


circunscrita, generándose así, mejores servicios ofertados a las
personas que trabajan y viven en dicha área.

1. RECOMENDACIONES

• Es importante ajustar el estudio de impacto vial una vez


implantado el sistema de transporte público en la zona.

• Una vez puesto en marcha el funcionamiento del centro comercial,


se deberá colocar las señalizaciones correspondientes que
permitan el buen desenvolvimiento vehicular, y le brinde
seguridad a los usuarios de la vía y del centro comercial.
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ESTUDIO DE IMPACTO VIAL


C.C. PASEO LA ESMERALDA
UBICADO EN EL MUNICIPIO SAN DIEGO
EDO. CARABOBO

2009